INTRODUCÃO
O truque de três peças é a estrutura padrão para o suporte e suspensão de
vagões de carga em países como Estados Unidos, Rússia e Brasil. Seu formato
geral foi pouco alterado desde sua introdução há cerca de 150 anos. Isso se
deve ao fato de ser um projeto robusto e de baixo custo de fabricação e
manutenção. Apesar disso, modelos matemáticos suficientemente confiáveis
para a modelagem desse tipo de suspensão ainda estão sendo desenvolvidos.
Especial atenção é dada à modelagem da cunha de fricção (ou de atrito), peça
responsável pela maior parte da dissipação de energia mecânica na suspensão
a partir de atrito seco. Por causa das características não-lineares do atrito seco,
as equações de movimento que modelam o comportamento da suspensão
tornam-se de difícil resolução e aparecem fenômenos como o stick-slip (adesão-
escorregamento), bifurcação da resposta e caos. É conhecido que as interações
de contato causam e amplificam o fenômeno conhecido como hunting. Já o
stick-slip contribui com o aparecimento de deformações locais, no fenômeno
conhecido por freeting. O presente trabalho tem por objetivo a aplicação de
diferentes modelos de atrito na formulação do contato entre a cunha de fricção
e as superfícies do truque de forma a avaliar o efeito da aplicação de cada
modelo na dinâmica do truque ferroviário.
METODOLOGIA
Para a modelagem dinâmica do sistema, foi considerada a representação planar
de um quarto da suspensão secundária de um truque de três peças do tipo
Barber. Partiu-se das hipóteses de que as superfícies da cunha e lateral e cunha
e travessa estão em contato permanente e de que as cunhas se movem
simetricamente, o que gera três restrições cinemáticas.
Figura 1 – Vista lateral truque de três peças do tipo Barber.
Fonte: Baruffaldi (2010).
Aplicando-se as relações de Newton e utilizando-se das restrições cinemáticas,
chega-se a equação que modela o comportamento vertical da travessa (1), onde
os parâmetros Λ e ℎ𝑛 são definidos de acordo com o modelo de atrito utilizado
e pela geometria da suspensão enquanto Π e Γ dizem respeito à geometria da
suspensão secundária. O deslocamento lateral da travessa (𝑦𝑙 ) foi considerado
diretamente acoplado ao distúrbio da via e modelado como uma senóide
dependente da velocidade do vagão e do comprimento do trilho.
𝑚𝑡 ℎ3 Γ
𝑦𝑡 Λ + 𝑚𝑐 Π + + 𝑦𝑡 𝐾1 Π + 𝐾2 Λ + 𝑤𝑐 + 𝑤𝑡 − 𝐾1 𝑦𝑙𝑐 − Λ𝐾2 𝑦𝑙𝑡
4 ℎ1
𝑚𝑡
+ 𝑦𝑙 Λ + 𝑚𝑐 = 0 (1)
4
Na região de transição de sinal das velocidades relativas pode acontecer o
fenômeno de adesão-escorregamento. Assim, a cada passo de tempo na
integração da equação 1 checou-se se a velocidade relativa mudava de sinal.
Em caso afirmativo, resolveu-se a equação de movimento considerando-se que
𝑦𝑡 = 𝑦𝑡 = 0 e calculou-se a magnitude da força de atrito necessária para manter
o sistema em equilíbrio. Em seguida, foi feita uma comparação entre essa força
necessária e a força de atrito teórica máxima no regime estático. Caso ela seja
menor que a teórica, o sitema permace em equilíbrio e segue-se para o próximo
passo de integração; do contrário o sistema retoma o seu movimeto.
Foram utilizados três distintos modelos de atrito: Coulomb-Amontons, estático-
dinâmico e slip rate-dependent. A equação diferencial desenvolvida acima foi
integrada numericamente utilizando-se de um método de Euler com passo de
integração de 10-4 s. Os parâmetros da suspensão utilizados foram baseados nos
escolhidos por Kaiser et al (2002).
RESULTADOS E CONCLUSÔES
O sistema foi simulado para diferentes parâmetros de frequência e amplitude do
distúrbio da via. Para pequenos valores de Ω e 𝐴𝑡 observou-se que não há
movimento relativo entre a travessa e a lateral, constituindo a região de adesão
permanente, constatada por Kaiser et al (2002). Nota-se o aparecimento do
fenômeno conhecido por adesão-escorregamento (stick-slip) nas respostas
utilizando diferentes modelos de atrito. Os patamares que aparecem nas curvas
ocorrem enquanto a força de atrito estática entre as superfícies de contato
consegue equilibrar a soma das forças externas e inerciais. No momento que as
forças externas e inerciais se tornam muito altas, o sistema volta a se
movimentar. A presença do stick-slip contribuí para o aparecimento de
deformações plásticas locais, num fenômeno conhecido por freeting, acentuando
o desgaste dos componentes da suspensão. Essa deformação é causada pelos
saltos de aceleração entre os picos das superfícies de contato e pelas forças que
causam essa aceleração. A figura 2 mostra os resultados obtidos para um
distúrbio de via de 1,40 Hz e 11mm de amplitude, equivalente a um vagão a 5,25
Km/h.
Figura 2 –Coulomb (acima), estático-dinâmico (centro) e Slip Rate Dependent (baixo).
A resposta dada pelo modelo coincide com a da literatura, mostrando a região
de adesão permanente (pequenas frequências de excitação), o aparecimento e
o desenvolvimento do fenômeno de adesão-escorregamento para frequências
entre aproximadamente 1,2 e 2,0 Hz (velocidades de trabalho dos vagões de
carga) e o não aparecimento do fenômeno para altas frequências.
Referências
Baruffaldi, Leonardo Bartalini. Aplicação do método da complementaridade linear
para a modelagem de cunhas de atrito de vagões ferroviários. Campinas, Brasil,
2010.
GARDNER, J.F.; CUSUMANO, J.P. Dynamic models of friction wedge dampers. Proc. of
the 1997 ASME/IEEE Joint Railroad Conference, Boston, EUA, p. 65-69.
KAISER, A.B.; CUSUMANO, J.P.; GARDNER, J.F. Modeling and dynamics of friction
wedge dampers in railroad freight trucks. Vehicle Syst. Dyn., v. 38, n. 1, p. 55-82, 2002.