LAPORAN KERJA PRAKTEK

“ROCKWELL-COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEMS

pada PESAWAT CN-235”

disusun oleh :

ALBERTUS GALIH PRASIDA KASTAWA

( 11/314425/DPA/03938 )

PROGRAM STUDI ELEKTRONIKA DAN INSTRUMENTASI

FAKULTAS SEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2013

PENGANTAR Page i
PENGANTAR Page ii
 LEMBAR PENGESAHAN PERUSAHAAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK

PADA PT. DIRGANTARA INDONESIA
SBU. AIRCRAFT SERVICES (ACS) - BANDUNG

WEATHER RADAR SYSTEMS WXR-350 pada PESAWAT CN-235

Telah disetujui dan disahkan oleh :

KOORD. DEPT. MANAJEMEN SDM & ADM - ACS

AGUM SUTADIPRADJA
NIK. 810143

ATASAN PEMBIMBING PEMBIMBING

WAWAN SUPRIYATNA AGUS DJUHAWAN

NIK. 811027 NIK. 851012

Mengetahui :
A.n KADIV. SUMBER DAYA MANUSIA
MANAGER PENDIDIKAN & PELATIHAN

HERI KUSMAYADI
NIK. 950151

PENGANTAR Page iii

 KATA PENGANTAR

Puji dan Syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan YME yang telah
memberikan berkat , rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
laporan KERJA PRAKTEK yang berjudul “Rockwell-Collins WXR-350 Weather
Radar System pada Pesawat CN-235” di PT. Dirgantara Indonesia (IAe).
Laporan kerja praktek ini, disusun berdasarkan hasil Kerja Praktek yang telah
penulis laksanakan pada PT. Dirgantara Indonesia (IAe) mulai tanggal 1 Juli 2013
hingga 1 Agustus 2013. Pada dasarnya, kerja praktek merupakan salah satu mata kuliah
wajib di program studi Elektronika dan instrumentasi Fakultas Sekolah Vokasi
Universitas Gadjah Mada. Mata kuliah “Kerja Praktek” bertujuan untuk mengenalkan
dunia kerja kepada mahasiswa , serta mengetahui aplikasi dari ilmu yang telah diperoleh
selama di bangku kuliah.
Pada kesempatan kali ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua
pihak yang telah mendukung sekaligus membantu penulis selama pelaksanaan kerja
praktek hingga penyusunan laporan. Maka dari itu, melalui pengantar ini, penulis
menyampaikan terima kasih kepada :
1. Tuhan Yesus Kristus atas berkat , karunia serta dampingan-Nya selama
pelaksanaan kerja praktek hingga pembuatan laporan dengan lancer.
2. Papa dan Mama yang telah memberikan doa , semangat , dukungan dan
materi selama penulis melaksanakan kerja praktek.
3. Adik-adik yang telah memberikan doa , semangat dan dukungan
terhadap penulis dalam melaksanakan kerja praktek.
4. Teman-teman seperjuangan : Dany, Exza, Juhan, Riri, Riris, Shafa, yang
telah melaksanakan kerja praktek dengan mengedepankan kebersamaan ,
saling berbagi pengetahuan dan saran / masukkan serta kritik selama
melaksanakan kerja praktek.
5. Ibu Ariesta Martiningtyas Handayani selaku dosen pembimbing kerja
praktek, yang telah banyak membantu penulis untuk dapat melaksanakan
kerja praktek di PT. Dirgantara Indonesia.
6. Ibu Illa selaku bagian HRD Balai Diklat Sumber Daya Manusia (SDM)
dan Bapak Ginanjar selaku HRD Aircraft Services (ACS) PT. Dirgantara

PENGANTAR Page iv
 Indonesia yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk
dapat melaksanakan kerja praktek di PT. Dirgantara Indonesia.
7. Bapak Wawan Supriyatna selaku supervisor pada AEI Shop Aircraft
Services yang telah memberi kesempatan kepada penulis untuk
melaksanakan kerja praktek serta membimbing penulis dalam
pelaksanaan kerja praktek di Aircraft Services (ACS).
8. Bapak Luky Ardya Gantara selaku pembimbing pada Instrumentation
Shop Aircraft Services (ACS) yang telah membimbing penulis selama
melaksanakan kerja praktek.
9. Bapak Iwan dan Mas Windy selaku tim Aircraft Services (ACS) yang
telah memperkenalkan kepada penulis mengenai test-bend helikopter dan
sistem kontrol PLC yang digunakan.
10. Bapak Heri Subiakto , Bapak Agus Djuhawan dan Bapak Irwan Isnandar
selaku pembimbing pada Avionics Shop Aircraft Services (ACS) yang
telah memberikan banyak informasi , bimbingan , dukungan , saran dan
candaan serta keramah-tamahan kepada penulis selama masa kerja
praktek di PT. Dirgantara Indonesia.
11. Serta semua pihak yang telah membantu selama kerja praktek hingga
laporan kerja praktek, yang tidak dapat disebutkan satu per satu. Sekali
lagi penulis ucapkan terima kasih.

Penulis Menyadari bahwa penyusunan laporan kerja praktek ini masih

terdapat banyak kekurangan, untuk itu penulis memohon maaf dan
mengharapkan saran serta kritik yang membangun dari berbagai pihak. Akhir
kata, penulis berharap laporan kerja praktek ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

Bandung, Juli 2013

Penulis

PENGANTAR Page v
 DAFTAR ISI

LAPORAN KERJA PRAKTEK.......…………..……………………………… i

LEMBAR PENGESAHAN PERUSAHAAN………………………………… iii
KATA PENGANTAR…………………………………………………………. iv
DAFTAR ISI…………………………………………………………………… vi
DAFTAR GAMBAR…………………………………………………………… viii
DAFTAR TABEL …………………………........…………………………….. ix
DAFTAR LAMPIRAN …………………………………………...………….. x

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang……………………………………………………….. 1
1.2 Batasan Masalah……………………………………………………... 2
1.3 Tujuan Kerja Praktek……………………………………………….... 2
1.4 Manfaat Kerja Praktek……………………………………………….. 3
1.5 Metodologi Penulisan………………………………………............... 3
1.6 Waktu dan Tempat Pelaksanaan……………………….. …………… 4
1.7 Sistematika Penulisan………………………………….. …………… 4

BAB II PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe)

2.1 Sejarah Singkat………………………………………………………. 6
2.2 Diskripsi Bisnis………………………………………………………. 10
2.3 Visi dan Misi Perusahaan…………………………………............... 10
2.3.1 Visi Perusahaan………………………………………........ 10
2.3.2 Misi Perusahaan…………………………………………… 10
2.4 Strategi Perusahaan…………………………………………………. 11
2.5 Pengabdian Masyarakat…………………………………………….. 11
2.6 Budaya Perusahaan…………………………………………………. 11
2.7 Produk dan Jasa…………………………………………………….. 12-14
2.7.1 Produk……………………………………….................... 12
2.7.2 Jasa………………………………………………………... 12
2.7.3 Hasil yang Telah Dicapai………………………………….. 12
2.8 Tata Kerja Perusahaan………………………………………………. 14

PENGANTAR Page vi
BAB III DASAR TEORI
3.1 EADS-CASA/IAe CN-235…………………………………………. 17-21
3.1.1 Sejarah ……………………………………………………. 17
3.1.2 Varian…………………………………………….............. 18
3.1.3 Spesifiikasi…………………………………… ……......... 21
3.2 ROCKWELL-COLLINS…………………………………………….. 21
3.3 RADAR (Radio Detection and Ranging)…………… ………….. 23
3.3.1 Radar Cuaca ( Weather Radar )........................................ 25
3.4 EFIS (Electronic Flight Instrument System)……………………….. 26
3.5 FREKUENSI RADIO / RADIO FREQUENCY (RF)……………... 27

BAB IV ROCKWELL-COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM

pada PESAWAT CN 235

4.1 WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM……………………......... 29

4.1.1 Spesifikasi Alat……………………………………............. 30
4.1.2 Komponen Penyusun…………………………………........ 33
4.1.2.1 Antenna Radar ANT-312 dan Waveguide………. 33
4.1.2.2 Transciever (TCR) WXT-250B………………… 35
4.1.2.3 Weather radar Panel WXP-85 C/D…………….. 36
4.1.2.3.1 Keterangan dan Fungsi Panel……… 38
4.1.2.4 Multifunction Display (MFD)…………………... 42
4.2 CARA KERJA SISTEM……………………………………….......... 45
4.3 BLOG DIAGRAM ………………………………………………….. 48

BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan…………………………………………………………. 49
5.2 Saran………………………………………………………………… 50
5.2.1.Saran untuk PT. Dirgantara Indonesia………………….. 50
5.2.2 Saran untuk Weather Radar System WXR-350…………. 51
DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………… 53
LAMPIRAN........................................................................................... ….. 54

PENGANTAR Page vii

 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 GPM (Gedung Pusat Manajemen) PT. Dirgantara Indonesia (IAe). 6
Gambar 2.2 Nurtanio Pringgoadisuryo (Bapak Perintis Industri-
Pesawat Indonesia)……………………………………………...... 7
Gambar 2.3 Pintu Gerbang Utama PT. Dirgantara Indonesia (IAe)…………... 8
Gambar 2.4 Bacharuddin Jusuf Habibie (Bapak Industri Pesawat-
Modern Indonesia)................................................................... …... 10
Gambar 2.5 Skematis Tata Kerja PT Dirgantara Indonesia…………………… 16
Gambar 3.1 Merpati Nusantara Airlines (MNA) CN 235-10………………… 18
Gambar 3.2 CN 235-110 KCG (Korea Coast Guard)………………………… 19
Gambar 3.3 Pesawat CN 235-220…………………………………………….... 19
Gambar 3.4 CN 235-220 MPA (Maritime Patrol Aircraft)…………………… 20
Gambar 3.5 Markas Besar Rockwell Collins Company di
Cedar Rapids, Iowa,USA………………………………………… 23
Gambar 3.6 EFIS (Electronic Flight Instrument System) MFD....................... 27
Gambar 4.1 WXR-350 Weather Radar System……………………………….. 29
Gambar 4.2 Antena ANT-312 ………………………………………………... 33
Gambar 4.3 Waveguide………………………………………………………... 34
Gambar 4.4 Transceiver WXT-250B ………………………………………..... 35
Gambar 4.5 Weather Radar Panel WXP 85C/D ……………………………… 36
Gambar 4.6 Component Location WXP 85C/D………………………………. 37
Gambar 4.7 Weather Radar Panel WXP 85 C……………………………...... 37
Gambar 4.8 Weather Radar Panel WXP 85 D……………………………..... 37
Gambar 4.9 Multifunction Display (MFD)………………………………… .... 42
Gambar 4.10 Tampilan MFD……………………………………………… …. 44
Gambar 4.11 Blok Diagram Sistem Radar Cuaca WXR-350……………... …. 48

PENGANTAR Page viii

 DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Band Frekuensi Radio……………………………………………….. 27
Tabel 4.1 Spesifikasi Radar Cuaca WXR-350 oleh FAA
(Federation AviationAdministration)…………………………………. 30
Tabel 4.2 Karakteristik dan Spesifikasi 2……………………………………… 31
Tabel 4.3 Karakteristik dan Spesifikasi 3……………………………………… 31
Tabel 4.4 Karakteristik dan Spesifikasi 4……………………………………… 32
Tabel 4.5 Karakteristik dan Spesifikasi 5 …………………………………….. 32
Tabel 4.6 Jangkauan Range…………………………………………………….. 41
Tabel 4.7 Z-level , rainfall rate (curah hujan) dan tampilan
warna pada WXR-350………………………………………………. 46
Tabel 4.8 VIP (Video Integrated Processor) categories dan WXR-350
System Display Colors Panel….................................................. …. 47

PENGANTAR Page ix
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. WXR-350 Interconnect Wiring Diagram……………………...... 54

Lampiran 2. Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia…………………… 55
Lampiran 3. Data Pribadi Praktikan …………………………..……...……..... 56

PENGANTAR Page x
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pesawat terbang merupakan moda transportasi udara yang sangat digemari
oleh berbagai kalangan. Mulai dari kalangan menengah ke bawah hingga menengah ke
atas. Bahkan orang-orang penting sekalipun, jika berpergian pasti selalu menggunkan
moda transportasi udara. Selain nyaman, aman, waktu tempuhnya terbilang cukup
singkat. Sebagai contoh, jika perjalanan dengan kereta api dari Yogyakarta menuju ke
Jakarta, membutuhkan waktu kurang lebih 10 jam. Sedangkan jika menggunakan
moda transportasi udara, dengan rute yang sama, hanya membutuhkan waktu kurang
lebih 1 jam. Berdasarkan hal tersebut, dapat diketahui bahwa selisih perjalanan dengan
menggunakan moda transportasi darat dibandingkan dengan moda transportasi udara,
ialah sekitar 9 jam. Hal ini menunjukkan bahwa, penggunaan moda transportasi udara
lebih efektif dan efisien. Dengan semakin efektif dan efisiennya moda transportasi
udara saat ini, membuat kalangan masyarakat ingin menggunakan moda transportasi
udara.
Seiring perkembangan jaman, jumlah penumpang untuk moda transportasi
udara terus berkembang dengan sangat pesat. Oleh karena itu, untuk menunjang
perkembangan yang pesat tersebut, harus di dukung dengan unsur keselamatan /
safety. Tentu saja, safety di sini, tidak hanya mengenai keselamatan individu /
penumpang , tetapi lebih dititikberakan kepada keselamatan dalam penerbangan /
safety in flight , yang meliputi penumpang , cabin crew (awak kabin) , instrument
pesawat dan perangkat keselamatan khusus. Oleh karena safety in flight ini sangat
luas, maka perusahaan manufaktur pesawat , maskapai pesawat , operator penerbangan
, pilot dan penumpang harus saling besinergi sehingga dapat menghasilkan zero
accident.
Laporan ini ditulis dengan mengedepankan sistem zero accident dan sistem
keselamatan terhadap situasi cuaca di luar pesawat , terutama pada sistem avionik /
avionics systems. Banyak sistem avionic pada pesawat yang sangat berperan dalam hal
keselamatan penerbangan, di samping sang pilot, antara lain altimeter (alat pengukur
ketinggian pesawat) , airspeed (pengukur kecepatan pesawat) , GPWS (alat peringatan
terhadap daratan / pegunungan) , TCAS (alat peringatan terhadap pesawat lain) ,

PENDAHULUAN Page 1
 Radar Cuaca / Weather Radar, dan lain-lain. Oleh karena penulis mengedepankan
sistem keselamatan terhadap cuaca di luar pesawat , maka sistem avionik yang cocok
ialah Radar Cuaca / Weather Radar.
Radar Cuaca atau biasa dikenal dengan nama weather radar merupakan suatu
sistem radar yang transceiver(transmitter-receiver) dan antenna, terpasang di bagian
nose fuselage aircraft / hidung pesawat, kemudian untuk indikator dan panel,
terpasang pada cockpit pesawat. Alat ini , berfungsi untuk menginformasikan kepada
kru penerbangan mengenai cuaca yang berada di depan pesawat dalam radius 10
hingga 300 nm (1 km = 0,00054 nm). Sehingga kru penerbangan dapat mengantisipasi
adanya cuaca buruk dan badai, bahkan radar ini juga di lengkapi alat untuk
mengetahui adanya turbulensi dan windshear di depan. Berbagai macam jenis cuaca
pada radar ini, di beri indikator berupa warna, dari hitam , hijau , kuning hingga merah
serta magenta, sesuai dengan keadaan cuaca yang sesungguhnya.
Dari penjelasan singkat tersebut , dapat diketahui bahwa radar cuaca
merupakan sistem avionik yang sangat bermanfaat dan berguna dalam suatu
penerbangan. Dengan adanya radar cuaca ini , kecelakaan dapat ditekan dan insiden
serta accident dapat diminimalisir. Sehingga , didapatkan zero accident dalam dunia
penerbangan, terutama di Indonesia, yang memiliki cuaca yang sangat cepat berubah-
ubah.

1.2 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam laporan kerja praktek ini ialah mengenai Weather
Radar Systems Collins Rockwell WXR 350 pada pesawat CN-235, yang berfungsi
untuk memberitahukan informasi kepada flight crew mengenai cuaca dan daratan di
depan pesawatnya dalam jangkauan 10 hingga 300 nm (nautical miles).

1.3 Tujuan Kerja Praktek

Adapun tujuan pembuatan laporan kerja praktek ini ialah :
1. Mengetahui implementasi program studi elektronika dan instrumentasi di
dunia industri.
2. Menerapkan pelajaran yang telah di dapatkan selama di bangku kuliah.
3. Untuk memenuhi tugas dari salah satu mata kuliah wajib pada program
studi elektronika dan instrumentasi, yaitu kerja praktek lapangan.

PENDAHULUAN Page 2
 4. Membiasakan mahasiswa untuk dapat menyususn laporan dengan tepat ,
rapi dan sesuai.
5. Membiasakan mahasiswa dengan lingkungan dunia kerja.
6. Membuat mahasiswa semakin mengerti tentang sistem kerja radar cuaca
pada pesawat CN 235

1.4 Manfaat Kerja Praktek

1. Bagi Mahasiswa
a. Menambah wawasan serta ilmu pengetahuan.
2. Bagi Perguruan Tinggi
a. Perguruan tinggi dapat bekerja sama dengan perusahaan dalam bidang
sosial-pendidikan yang salah satunnya melalui kerja praktek.
b. Memperkenalkan perguruan tinggi kepada perusahaan atau instansi.
3. Bagi Perusahaan dan Instansi
a. Dengan adanya kerja praktek dapat membantu jalannya proses kerja di
suatu perusahaan atau instansi.
b. Adanya saran dan kritik yang membangun dari peserta kerja praktek untuk
perusahaan atau instansi.

1.5 Metodologi Penulisan

1. Metode Wawancara
Penulis berdialog dan bertanya jawab dengan mekanik dan ahli-ahli yang ada
pada Aircraft Services (ACS) PT. Dirgantara Indonesia, mengenai apa saja
yang penulis ingin ketahui.
2. Metode Pemilihan Bahan
Penulis menentukan bahan yang akan dipelajari lebih dalam dan dibuat dalam
bentuk laporan. Bahan tersebut harus berkaitan dengan sistem avionik dan
sistem instrumen pada pesawat.
3. Metode Observasi Literatur dan Observasi data
Penulis mencari literatur dan referensi yang berkaitan dengan masalah yang
dibahan. Terutama literatur dan referensi asli dari Aircraft Services (ACS) PT.
Dirgantara Indonesia seperti maintenance manual dan instruction manual.
4. Metode Pembelajaran

PENDAHULUAN Page 3
 Penulis mempelajari literatur dan referensi yang sudah didapatkan, sehingga
nantinya penulis dapat mengerti cara kerja sistem secara keseluruhan secara
detail.

1.6 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Kerja Praktek di PT. Dirgantara Indonesia (IAe) dilaksanakan pada :
tanggal : 1 Juli s/d 1 Agustus 2013
lokasi : Direktorat Aircraft Services (ACS), Divisi
Perawatan Pesawat Terbang,
bagian AEI (Avionic Electronic Instrumentation) Shop
PT. Dirgantara Indonesia (IAe)
hari dan waktu kerja : Hari Senin s/d Kamis
o sesi 1 : pukul 08.00 s/d 12.00
o istirahat : pukul 12.00 s/d 13.00
o sesi 2 : pukul 13.00 s/d 16.30
Khusus Hari Jumat
o sesi 1 : pukul 08.00 s/d 11.30
o istirahat : pukul 11.30 s/d 13.00
o sesi 2 : pukul 13.00 s/d 17.00

1.7 Sistematika Penulisan

BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang latar belakang , batasan masalah ,
tujuan kerja praktek , metodologi penulisan , tempat dan waktu
pelaksanaan dan sistematika penulisan dari laporan kerja
praktek ini.

BAB II : PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe)

Bab ini menjelaskan sekaligus memaparkan secara lengkap
profil PT. Dirgantara Indonesia dari masa 1961 hingga
sekarang. Dijelaskan pula mengenai masa kejayaan, hingga
masa keterpurukan yang pernah di alami PT. Dirgantara
Indonesia.

PENDAHULUAN Page 4
 BAB III : DASAR TEORI
Bab ini menjelaskan tentang pesawat buatan PT. Dirgantara
Indonesia , yaitu CN-235. Selain ini, pada bab ini dijelaskan
pula mengenai Rockwell-Collins Weather Radar Systems WXR
350 dan komponen utamanya secara umum.

BAB IV : PEMBAHASAN ROCKWELL-COLLINS WXR-350 WEATHER

RADAR SYSTEM PADA CN-235
Bab ini menjelaskan tentang Rockwell-Collins Weather Radar
Systems WXR 350 secara lengkap dan detail. Mulai dari cara
kerja radar cuaca , komponen utamanya , fungsinya , sistem
elektroniknya , serta blok diagramnya.

BAB V : PENUTUP
Bab ini berisi tentang kesimpulan yang didapatkan selama kerja
praktek beserta saran.

PENDAHULUAN Page 5
 BAB II
PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe)

2.1 Sejarah Singkat

http://www.indonesian-aerospace.com/images/gpm%201.jpg
Gambar 2.1 GPM (Gedung Pusat Manajemen) PT. Dirgantara Indonesia (IAe)

Cikal bakal PT Dirgantara Indonesia sebenarnya telah mulai muncul sejak

masa awal kemerdekaan Indonesia. Saat itu upaya perintisan dilakukan dengan
peralatan dan material yang cukup sederhana. Tercatat dalam sejarah, pesawat
pertama yang diterbangkan tahun 1948 di lapangan udara Maospati dengan nama
RI-X WEL-1 hasil rancangan Wiweko Soepono. Disusul tahun 1954, Nurtanio
Pringgoadisuryo pun berhasil merancang sebuah pesawat dengan nama NU-200.
Tidak hanya itu, badan yang diprakarsai Nurtanio bernama Depot Penyelidikan,
Percobaan dan Pembuatan Pesawat Terbang (DPPP) yang didirikan Agustus 1961
telah mampu membuat pesawat terbang eksperimental seperti Belalang (pesawat
latih), Si Kunang (pesawat olah raga), Kolintang dan Gelatik.
Pada tahun 1962 nama DPPP diubah menjadi Lembaga Persiapan Industri
Penerbangan (Lapip) sesuai dengan misi dan sasaran yang ingin dicapainya.
Selanjutnya pada tahun 1966 diubah lagi menjadi Lembaga Industri Penerbangan
Nurtanio (Lipnur) sebagai penghormatan jasa-jasa Nurtanio yang meninggal saat
uji terbang.

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 6

 http://www.prioritasnews.com/images/uploads//2012/09/363101.jpg
Gambar 2.2 Nurtanio Pringgoadisuryo (Bapak Perintis Industri Pesawat Indonesia)

Fase pendahuluan perkembangan industri penerbangan nasional kemudian

memasuki tonggak pertama ketika aset Lipnur (TNI AU) dengan ATTP
(Pertamina) dilebur menjadi Industri Pesawat Terbang Nurtanio, 23 Agustus
1976. Industri ini menjadi salah satu kekuatan dirgantara nasional sebab dari
situlah sejarah industri pesawat terbang modern selanjutnya dibangun untuk
menghadapi tantangan jaman serta dipacu percepatannya.
Pada periode ini juga, segala aspek baik infrastruktur, fasilitas, sumber
daya manusia, hukum dan peraturan, beserta semua yang berkaitan dan
mendukung keberadaan industri pesawat terbang diatur secara menyeluruh.
Tanggal 11 Oktober 1985, PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio diubah menjadi
PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) setelah melakukan pembangunan
berbagai fasilitas serta sarana dan prasarana yang diperlukan. Industri ini
kemudian mengembangkan teknologi canggih dan konsep transformasi teknologi
yang memberikan hasil yang optimal sebagai upaya untuk menguasai teknologi
penerbangan dalam waktu yang relatif singkat yaitu 20 tahun.
Berpegang pada filsosofi transformasi teknologi “Begin at the End and
End at the Beginning” IPTN telah berhasil mentransfer teknologi penerbangan
yang rumit dan terbaru. IPTN secara khusus telah menguasai desain pesawat
terbang, rekayasa pengembangan serta manufaktur pesawat komuter kecil dan
sedang. IPTN bekerja sama dengan pihak pabrikan melaksanakan pembuatan
berbagai jenis pesawat terbang, seperti C212 Aviocar, C235, NBO105, NBK117,

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 7

 BN109, SA330 Puma, NAS332 Super Puma dan Nbell412. Hal ini kemudian
berlanjut pada keberhasilan membuat pesawat N250 dan membuat desain
pendahuluan / preliminary design pesawat N2130.
Perjalanan sejarah IPTN kemudian memasuki masa-masa sulit manakala
krisis moneter yang menimpa Indonesia sejak pertengahan tahun 1997 ternyata
meluas ke arah krisis multi dimensi yang meliputi bidang-bidang ekonomi, sosial,
budaya, hukum, akhlak dan hankam. Dampaknya pada kehidupan masyarakat
Indonesia sangat besar, tidak terkecuali bagi kelangsungan IPTN. Dampak krisis
tersebut memaksa pemerintah menyurutkan dukungan secara politis dan
mengurangi suntikan dana yang sebelumnya merupakan sendi tempat IPTN
bergantung. Hal inilah yang tidak diantisipasi oleh IPTN, diperparah lagi dengan
kondisi internal IPTN yang secara finansial dan menejerial kurang mandiri..
Di tengah mulai memburuknya kondisi IPTN, Presiden RI, KH.
Abdurrahman Wahid pada tanggal 24 Agustus 2000 meresmikan perubahan nama
menjadi PT Dirgantara Indonesia. Perubahan nama tersebut dimaksudkan untuk
memberi nafas dan paradigma baru bagi perusahaan. Meski persoalan yang
timbul pun semakin rumit dan kompleks, hal ini disebabkan volume bisnis jauh
lebih kecil dari sumber daya yang tersedia, pengaruh SP-FKK sangat besar dalam
pengelolaan perusahaann, budaya organisasi tidak sehat, Direksi tidak berfungsi
sebagaimana mestinya, ketidakadaan modal kerja, beban gaji melebihi
kemampuan serta beban hutang yang masih besar (SLA & RDI). Upaya
penyelamatan PT DI akhirnya dilakukan didasarkan atas beberapa fakta bahwa
PT DI adalah aset nasional, industri strategis yang mendukung kepentingan
nasional dan memiliki kemampuan kedirgantaraan.
Strategi penyelamatan yang dilakukan diawali dengan tahap Rescue
(sampai dengan Desember 2003), Recovery (Januari-Desember 2004) dan
kemudian dilanjutkan dengan tahap Pertumbuhan bisnis.

Gambar 2.3 Pintu Gerbang Utama PT. Dirgantara Indonesia (IAe)

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 8

 Penyelamatan perusahaan dan penanganan karyawan diantaranya
dilakukan dengan:
1. Program pengrumahan sementara yang berlaku bagi seluruh karyawan
selama 6 bulan untuk Stop-Bleeding, peningkatan produktivitas dan
pemulihan kepercayaan pelanggan
2. RUPS luar biasa berupa pinjaman modal kerja senilai US $ 39 Juta
untuk PAF/TUDM/MPA-AU/BAe, restrukturisasi keuangan PMS dan
RDI/SLA, pencabutan SKEP sistem pengupahan 15/10/02 kembali ke
sistem sebelumnya, seleksi ulang seluruh karyawan, rasionalisasi 6000
Karyawan, jual aset non-produktif serta pengubahan susunan BOD &
BOC.
3. Program seleksi ulang karyawan oleh Konsultan SDM independen
"Perso Data"
4. Program Re-staffing (pemanggilan karyawan yang lulus seleksi ulang)
5. Program Pemutusan Hubungan Kerja (PHK) dilakukan dengan
sosialisasi secara cascade dan melalui media massa.
6. Program Re-deployment / Career Change Program berupa konversi
kompetensi, penyaluran ke BUMN lain, penyaluran ke perusahaan
swasta lain, penyaluran ke luar negeri, Training Entrepreneurship dan
Family Counseling
7. Konsep PT DI baru, Re-Fokus lini usaha (terbagi menjadi 4: Aircraft,
Aerostructure, Maintenance dan Engineering Service), organisasi
baru, restrukturisasi sumber daya, bisnis proses baru dan budaya
perusahaan baru.

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 9

 http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Bacharuddin_Jusuf_Habibie_official_portrait.jpg
Gambar 2.4 Bacharuddin Jusuf Habibie (Bapak Industri Pesawat Modern Indonesia)

Saat ini PT DI masih tetap terus berproduksi untuk berusaha memenuhi

kontrak kerja yang telah disepakatinya. Meski dengan berbagai kendala dan
kekurangan yang ada. Bagaimanapun langkah-langkah yang telah diambil
diharapkan cukup memadai memperbaiki kinerja, efisiensi dan efektifitas
perusahaan. Sehingga bukan hal yang mustahil PT DI nantinya bangkit kembali
sebagaimana yang diharapkan seluruh bangsa dan negara ini.

2.2 Diskripsi Bisnis

o Manufaktur pesawat terbang dan helikopter
o Jasa Engineering/Rancang bangun
o Jasa perawatan pesawat dan mesin pesawat
o Jasa manufaktur (pesawat, pertahanan dan industrial)

2.3 Visi dan Misi Perusahaan

2.3.1 Visi Perusahaan
Menjadi perusahaan berbasis teknologi dirgantara yang unggul
dalam rekayasa, rancang bangun, manufaktur, dan produksi pesawat
terbang untuk angkutan penumpang dan kargo, baik untuk kepentingan
komersial maupun militer yang mampu meraih keuntungan berdasarkan
keunggulan kompetitif pada pasar domestik dan regional.
2.3.2 Misi Perusahaan
Dirgantara Indonesia yang unggul dan berorientasi bisnis

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 10

2.4 Strategi Perusahaan
Dalam jangka panjang terdapat dua tahap sasaran perusahaan :
1. Tahap konsolidasi dan survival (2001-2003)
2. Tahap tumbuh dan sehat (2004 dan seterusnya)

Langkah-langkah strategis meliputi empat upaya :

1. Reorientasi bisnis.
2. Restrukturisasi sumber daya manusia dan organisasi.
3. Restrukturisasi keuangan dan permodalan.
4. Program peningkatan kinerja keuangan.

2.5 Pengabdian Masyarakat

Sejak tahun 1995 PT Dirgantara Indonesia membentuk Tim Pembina
Pabrik Domestik (TP2D) yang bertujuan mendorong pertumbuhan industri
nasional. Aktivitas yang dilakukan adalah pelatihan-pelatihan teknologi dan
peningkatan SDM kepada industri kecil dan menengah yang berbasis teknologi.
Telah dibina 30 perusahaan yang terdiri dari industri manufaktur, pemeliharaan
bengkel, supplier, laboratorium dan perusahaan penerbangan. Saat ini sedang
disiapkan program yang sama untuk perusahaan yang tergabung dalam ASPEP
(Asosiasi Permesinan dan Pekerjaan Logam).

2.6 Budaya Perusahaan

Budaya perusahaan PT Dirgantara Indonesia dijarkonkan sebagai SPEED
, yakni :
 Solid, kompak dan bersinergi sebagai tim, bersikap tulus dan terbuka
untuk mencapai tujuan perusahaan.
 Professional, ahli dan kompeten sesuai dengan norma profesinya.
 Excellent, tekad untuk memperoleh keunggulan dan standar kualitas
tertinggi.
 Enthusiast, semangat dan gairah dalam bekerja dan menghadapi
tantangan.
 Dignity, martabat berlandaskan iman dan takwa.

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 11

2.7 Produk dan Jasa
2.7.1 Produk
1. Aircraft Full Development :
 N250
 N2130
2. Aircraft Joint Development and Production:
 CN235 Sipil
 CN235 Militer
 CN235 Maritim
3. Aircraft under license Production :
 NC212
4. Helicopter under license Production :
 NBELL-412 HP/SP – medium twin helicopter
 Super Puma NAS-332 – heavy helicopter
 NBO-105 CB/CBS – light twin helicopter
5. Subcontract Program :
 Boeing B737, B757, B767
 Lockhead F16
 Mitsubishi Heavy Industry
 Airbus A330, A340, A380
2.7.2 Jasa
 Engineering work packages; design, development. testing
 Manufacturing subcontracts
 Aircraft Maintenance Repair and Overhaul (MRO)
 Engine Maintenance Repair and Overhaul (MRO)
 Aircraft Industrial Tooling & Equipment Manufacturing
2.7.3 Hasil yang Telah Dicapai
A. Produk dan Jasa
1. Memproduksi sekitar 298 unit pesawat terbang dan helikopter (97
unit NC212, 38 unit CN235, 114 unit NBO105, 27 unit
NBELL412, 22 NAS332).
2. Memproduksi 50.000 unit roket dan 150 unit torpedo.

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 12

 3. Memproduksi 10.000 unit komponen pesawat terbang (F-16,
Boeing, Airbus).
B. Penguasaan Teknologi
1. Engineering approval: sertifikasi komponen dan pesawat dari
DGAC, IMAA, serta JAA Eropa
2. Quality Assurance approval: General Dynamic dengan
persyaratan U.S. Military Specification MIL-1- 45208A, Bae,
Lockhead, The Boeing Company, Daimler-Benz Aerospace, dan
DGAC
3. Fabrication Approval : CASA, The Boeing Company, Fokker,
Helikopter Textron dan Bell.
4. Product Support, Maintenance & Overhaul
a. Aircraft Services Approval :
DGAC (sertifikat menejemen organisasi), Terms of
Approval Sultanete dari OMAN (DGCAM), HANKAM
(sertifikat stasiun perbaikan pesawat militer)
b. Nusantara Turbin & Propulsi Approval :
1. Otoriti
DGAC, FAA, ATO dari Filipina, DGCAM
OMAN, TNI-AU, GCA dari Malaysia
2. Manajemen
ISO-9002 (QSC-5508) dari DNV Belanda
3. Manufaktur
Allison-Rolls Royce, Rolls Royce, Garret-Allied
Signal, Pratt & Whitney United Technology,
General Electric, CFM International, Solar
Turbine - Caterpilar, Union Pump, Cooper
Industries
4. Rancang bangun
a) Rancang bangun dan pengembangan N250
pesawat turbo prop berkapasitas 50-70
orang dengan teknologi canggih di

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 13

 kelasnya. Tahap yang dicapai : produksi
prototip dan terbang perdana.
b) Rancang bangun N2130 pesawat turbo jet
regional berkapasitas 100-130 orang. Tahap
yang dicapai desain pendahuluan
(preliminary design).

2.8 Tata Kerja Perusahaan

Secara garis besar proses produksi pesawat mencakup beberapa tahapan,
diantaranya:
1. Gudang penyimpanan
Sebelum bahan baku diproses menjadi komponen terlebih dahulu
dilakukan evaluasi dan pengujian Quality Assurance melalui
destruction inspection maupun non-destruction inspection.
Pengujian dimaksudkan untuk mengetahui kualitas dan adanya
korosi. Selanjutnya bahan baku tersebut ditempatkan di gudang
penyimpanan sesuai dengan spesifikasinya.

2. Pre-cutting
Bahan baku yang sudah diperiksa dikirim ke bagian pre-cutting
sesuai dengan permintaan bagian produksi disertai job card
yang tersedia. Proses ini dilaksanakan antara lain untuk
menghemat bahan yang diproses, memudahkan pelaksanaan dan
pengontrolan bahan. Bahan yang telah dipotong diperiksa
kembali oleh Quality Assurance dan dikirim ke Fabrikasi untuk
proses selanjutnya.

3. Fabrikasi
Bagian ini bertugas membuat komponen pesawat terbang dan
helikopter serta membuat dan menyiapkan tool dan jig sebagai
alat bantu pembuatan kompenen. Pembuatan komponen
dilakukan melalui proses permesinan maupun tidak (di machining

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 14

 shop maupun sheet metal formin). Perlakuan lain yang diterapkan
untuk komponen di atas:
a. Heat treatment
Suatu perlakuan yang diterapkan terhadap bahan
baku sehingga lebih memudahkan proses
pembuatan komponen. Proses yang dilakukan
antara lain: pengerasan, pelunakan dan
penormalan kembali. Ketiga hal tersebut di atas
dilakukan dengan cara pemanasan, pendinginan
dan kombinasi antara pemanasan dan pendinginan.
Komponen yang memerlukan perlakuan di atas
adalah komponen yang dibuat dengan cara
pengepresan.
b. Surface treatment
Suatu perlakuan pelapisan komponen secara
kimiawi sehingga komponen lebih tahan korosi.
Selain di atas terdapat perlakuan lain terhadap
komponen dengan cara chemical milling.
Komponen yang mendapat perlakuan di atas
antara lain yang dibuat di sheet metal forming,
machining shop juga komponen-komponen yang
dibentuk dengan cara stretch forming dan rubber
press.
c. Pengecatan dasar
Suatu perlakuan lanjut agar komponen-komponen
di atas lebih tahan korosi. Sebelum komponen-
komponen di atas dirakit dibagian fixed wing dan
rotary wing diadakan pengujian final oleh bagian
Quality Assurance sesuai data yang tercantum
dalam dokumen.

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 15

 4. Rotary Wing
Bertugas merakit pesawat helikopter dari struktur awal sampai
final, termasuk di dalamnya mesin, sistem elektrik, sistem
avionik, interior dan sebagainya. Perakitan yang disesuaikan
dengan pesanan atau kebutuhan pemesan yang disesuaikan
dengan misi dan fungsi pesawat tersebut dalam operasi.

5. Fixed Wing
Bertugas merakit pesawat bersayap tetap dan proses perakitannya
sama seperti rotary wing. Skematis tata kerja pembuatan sebuah
pesawat selengkapnya ditunjukkan pada Gambar 1.

Rotary wing

QA
Gudang QA QA QA
Pre cutting Fabrikasi
penyimpanan

Fixed wing

Gambar 2.5 Skematis Tata Kerja PT Dirgantara Indonesia

PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA (IAe) Page 16

 BAB III
DASAR TEORI

3.1 EADS-CASA/IAe CN-235

3.1.1 Sejarah
CN-235 adalah sebuah pesawat angkut turboprop kelas
menengah bermesin dua. Pesawat ini dirancang bersama antara
IPTN Indonesia (sekarang PT. Dirgantara Indonesia) dan CASA
Spanyol (sekarang diakusisi oleh Airbus Military). Pesawat ini
diberi nama sandi Tetuka dan saat ini menjadi pesawat paling
sukses pemasarannya dikelasnya. Kerja sama kedua negara
dimulai sejak tahun 1980 dan purwarupa milik Spanyol pertama
kali terbang pada tanggal 11 November 1983, sedangkan
purwarupa milik Indonesia terbang pertama kali pada tanggal 30
Desember 1983. Produksi di kedua negara di mulai pada tanggal
Desember 1986. Varian pertama adalah CN-235 Series 10 dan
varian peningkatan CN-235 Seri 100/110 yang menggunakan dua
mesin General Electric CT7-9C berdaya 1750 shp (shaft
horsepower) bukan jenis CT7-7A berdaya 1700 shp (shaft
horsepower) pada model sebelumnya.

CN 235 memiliki fitur navigasi , avionik dan komunikasi

berbasis semi digital. Walaupun fitur yang dimiliki pesawat ini
belum sepenuhnya digital, tetapi sudah memiliki peralatan
navigasi dan avionik yang cukup canggih. Hal ini sangat tampak
pada EADI dan EHSI yang sudah dibuat digital. EADI
(Electronic Attitude Director Indicator) merupakan sistem
avionik untuk mengetahui posisi pesawat, apakah pesawat dalam
kondisi pitch atau roll. Selain itu, sistem ini berfungsi untuk
menunjukkan glideslope dan localizer pada sistem ILS.
Kemudian EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator)
berfungsi sebagai penunjuk heading pesawat. Selain itu juga

DASAR TEORI Page 17

 berfungsi untuk mengetahui arah VOR (Very high frequency
Omnidirectional Range) dan arah NDB (Non-Directional
Bearing). Kemudian sistem komunikasi yang digunakan ialah
VOR (Very high frequency Omnidirectional Range), ADF
(Automatic Direction Finder), DME (Distance Measuring
Equipment) dan NDB (Non-Directional Bearing). Kemudian,
pada pesawat CN-235 juga sudah dilengkapi dengan EGPWS
(Enhance Ground Poximity Warning System) untuk peringatan
terhadap daratan hingga peringatan terhadap windshear. Di
samping sistem di atas, ada sebuah sistem yang menerapkan
sistem digital pada pesawat CN-235 yaitu radar , khususnya yang
berfungsi sebagai radar pendeteksi cuaca (weather radar system)
produksi Rockwell Collins. Sistem ini menampilkan keadaan
cuaca di depan pesawat dalam suatu jangkauan. Tampilan /
display nya menggunakan sistem EFIS MFD (Multifunction
Display).
3.1.2 Varian

 CN-235-10 :
Versi produksi awal (diproduksi 15 buah oleh masing-
masing perusahaan), menggunakan mesin GE CT7-7A.

http://www.airliners.net/photo/Merpati-Nusantara-Airlines/Airtech-CN-235-10/1661749/

Gambar 3.1 Merpati Nusantara Airlines (MNA) CN 235-10

 CN-235-110 :
Secara umum sama dengan seri 10 tetapi menggunakan
mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru ,
DASAR TEORI Page 18
 mempunyai sistem kelistrikan, peringatan dan
lingkungan yang lebih maju dibanding seri 100 milik
CASA.

http://1.bp.blogspot.com/-XZufg4WroCE/USHmf9dRrlI/AAAAAAAAGSw/L-rJ4692mws/s1600/CN-235-110.jpeg

Gambar 3.2 CN 235-110 KCG (Korea Coast Guard)

 CN-235-220 :
Versi Pengembangan. Pembentukan kembali struktur
untuk bobot operasi yang lebih tinggi , pengambangan
aerodinamik pada tepi depan sayap sayap dan kemudi
belok, pengurangan panjang landasan yang dibutuhkan
dan penambahan jarak tempuh dengan beban maksimum
(MTOW=Maximum Take Off Weight)

http://assets.kompas.com/data/photo/2008/04/22/122331p.jpg

Gambar 3.3 Pesawat CN 235-220

DASAR TEORI Page 19

  CN-235 MPA (Maritime Patrol Aircraft) :
Versi Patroli Maritim, dilengkapi dengan sistem
navigasi, komunikasi dan misi ( mulai mendekati fase
operasional dan hadir dalam singapore airshow 2008 ).
Pada Desember 2009 diumumkan bahwa TNI AL
membeli 3 unit CN-235 MPA sebagai baguian dari
rencana memiliki 6 buah pesawat MPA sampai tahun
2014. CN-235 MPA menggunakan sistem Thales
AMASCOS, radar pencari Thales/EADS Ocean Master
Mk II , Penjejak panas (thermal imaging) dari Thales,
Elettronica ALR 733 radar warning receiver dan CAE's
AN/ASQ-508 magnetic anomaly detection system.
Pesawat ini juga akan mengakomodasi Rudal Exocet
MBDA AM-39 atau torpedo ringan Raytheon Mk 46.

http://www.indonesian-aerospace.com/view.php?m=product&t=aircraft
Gambar 3.4 CN 235-220 MPA (Maritime Patrol Aircraft)
 CN235-330Phoenix :
Modifikasi dari seri 220, ditawarkan IPTN ( dengan
avionik Honeywell baru, EW system ARL-2002 dan
16.800 kg MTOW ) kepada Royal Australian Air Force
untuk Project Air 5190 tactical airlift requirement, tapi
dibatalkan karena masalah keuangan pada tahun 1998.

DASAR TEORI Page 20

 3.1.3 Spesifikasi
Karakteristik Umum

 Kru : 2(dua) pilot

 Kapasitas : 40 penumpang ,
49 prajurit
 Panjang : 21.40 m
 Bentang sayap : 27.30 m
 Tinggi : 8.117 m
 Area sayap : 61.08 m²
 Wheel Track : 3.90 m
 Wheel Base : 6.92 m
 Berat Kosong : 15.400 kg
 Berat Bahan Bakar : 4.000 kg
 Maksimum takeoff : 16.500 kg (36.375 lb)
 Maksimum landing : 16,500 kg (36.375 lb)
 Tenaga Penggerak : 2× General Electric CT7-9C turboprops,
1,750 SHP(Shaft HorsePower) and Propeller Diameter 3.35 m
each.

Kemampuan

 Kecepatan Maks : 236 ktas (437,07 km/h)

 Kecepatan Jarak Jauh
 Jarak Maksimal
 Ketinggian Maks
 Power
W)
: 209 ktas (387,07 km/h)
: 2.274 nm (1 nm = 1,8 km)
: 5487 m (18.000 ft)
: 1,750 SHP (1 SHP = 1 HP = 746

3.2 ROCKWELL-COLLINS
Rockwell Collins adalah pelopor dalam desain, produksi dan dukungan
untuk solusi inovatif bagi pelanggan kami dalam kedirgantaraan dan pertahanan.
Keahlian kami dalam flight-deck avionic , cabin electronics , mission

DASAR TEORI Page 21

 communications , manajemen informasi dan simulasi serta pelatihan yang
diperkuat oleh layanan global dan dukungan jaringan yang mencakup 27 negara.
Saling bekerja sama, tim global kami hampir 20.000 karyawan saling berbagi visi
untuk menciptakan sumber paling terpercaya dari komunikasi dan solusi
penerbangan elektronik.
Sejak didirikan sebagai Collins Radio pada tahun 1933, Rockwell Collins
dan produk-produknya telah diakui, mempunyai kualitas khusus dan teknologi
state-of-the-art. Collins Radio Company , yang didirikan oleh Arthur Collins di
Cedar Rapids, Iowa, pada awalnya merancang dan memproduksi peralatan radio
gelombang pendek. Perusahaan terus tumbuh, dan mendapat perhatian dunia
ketika Collins memasok peralatan untuk membangun suatu hubungan komunikasi
dengan Sang ekspedisi Kutub Selatan, yaitu Laksamana Richard Byrd pada tahun
1933. Selama tiga dekade berikutnya, Collins terus memperluas kerja dalam
semua fase bidang komunikasi sementara memperluas teknologi ke dalam
berbagai disiplin ilmu lainnya. Perkembangan baru seperti instrumen kontrol
penerbangan (flight control instrument) , perangkat komunikasi radio dan
transmisi suara melalui satelit, menciptakan peluang besar di pasar. Perusahaan
Collins Radio menyediakan komunikasi dalam program ruang angkasa Amerika,
termasuk peralatan astronot untuk berkomunikasi dengan stasiun bumi dan
peralatan untuk melacak dan berkomunikasi dengan pesawat ruang angkasa.
Peralatan komunikasi Collins , digunakan untuk Program Apollo, Gemini dan
Mercury, yang menyediakan komunikasi suara untuk setiap astronot Amerika
yang menjalani kegiatan di ruang angkasa . Pada tahun 1973, Program Skylab AS
yang menggunakan peralatan Collins untuk menyediakan komunikasi dari para
astronot ke bumi.
Pada abad berikutnya, dunia penerbangan menyajikan peluang yang
signifikan dan tantangan untuk meningkatkan operasi penerbangan, efisiensi dan
keamanan melalui perkembangan dalam sistem elektronik pada penerbangan.
Rockwell Collins menangani tantangan ini dengan menciptakan sumber
terpercaya dari komunikasi dan solusi penerbangan elektronik. Perusahaan ini
berada pada posisi yang baik untuk masa depan dengan isi konten avionik yang
signifikan pada Boeing B787 Dreamliner dan Airbus A350XWB (Extra Wide
Body). Selain itu, perusahaan ini memperluas penawaran militernya ke peralatan

DASAR TEORI Page 22

 darat sambil terus menjadi pemimpin dalam menyediakan solusi penerbangan di
seluruh domain.

http://www.rockwellcollins.com/Our_Company.aspx
Gambar 3.5 Markas Besar Rockwell Collins Company di Cedar Rapids, Iowa USA

3.3 RADAR ( Radio Detection and Ranging )

RADAR (yang dalam bahasa Inggris merupakan singkatan dari Radio

Detection and Ranging, yang berarti deteksi dan penjarakan radio) adalah suatu
sistem gelombang elektromagnetik yang berguna untuk mendeteksi, mengukur
jarak dan membuat map dari benda-benda seperti pesawat terbang, berbagai
kendaraan bermotor dan informasi cuaca (hujan/badai). Konsep radar adalah
mengukur jarak dari sensor ke target. Ukuran jarak tersebut didapat dengan cara
mengukur waktu yang dibutuhkan gelombang elektromagnetik selama
penjalarannya mulai dari sensor ke target dan kembali lagi ke sensor.

Panjang gelombang yang dipancarkan radar adalah beberapa milimeter

hingga satu meter. Gelombang radio atau sinyal yang dipancarkan dan
dipantulkan dari suatu benda tertentu akan ditangkap oleh radar. Dengan
menganalisa sinyal yang dipantulkan tersebut, pemantul sinyal dapat ditentukan
lokasinya dan kadang-kadang dapat juga ditentukan jenisnya. Meskipun sinyal
yang diterima relatif lemah/kecil, namun radio sinyal tersebut dapat dengan
mudah dideteksi dan diperkuat oleh radar.

Umumnya, radar beroperasi dengan cara menyebarkan tenaga

elektromagnetik terbatas di dalam piringan antena. Tujuannya adalah untuk
menangkap sinyal dari benda yang melintas di daerah tangkapan antena yang
bersudut 20o – 40o. Ketika ada benda yang masuk ke dalam daerah tangkapan

DASAR TEORI Page 23

 antena tersebut, maka sinyal dari benda tersebut akan ditangkap dan diteruskan ke
pusat sistem radar untuk kemudian diproses sehingga benda tersebut nantinya
akan tampak dalam layar monitor/display. Klasifikasi radar berdasarkan bentuk
gelombang, antara lain :

1. Continuous Wave / CW (Gelombang Berkesinambungan)

merupakan radar yang menggunakan transmitter dan antenna

penerima (receive antenna) secara terpisah, di mana radar ini
terus menerus memancarkan gelombang elektromagnetik. Radar
CW yang tidak termodulasi dapat mengukur kecepatan radial
target serta posisi sudut target secara akurat. Radar CW yang
tidak termodulasi biasanya digunakan untuk mengetahui
kecepatan target dan menjadi pemandu rudal (missile guidance).

2. Pulsed Radars / PR (Radar Berdenyut)

merupakan radar yang gelombang elektromagnetiknya diputus

secara berirama. Frekuensi denyut radar (Pulse Repetition
Frequency / PRF) dapat diklasifikasikan menjadi 3 bagian, yaitu
PRF high , PRF medium dan PRF low.

Ada tiga komponen utama yang tersusun di dalam sistem radar, yaitu
antena, transmitter (pemancar sinyal) dan receiver (penerima sinyal) :

1. Antena

Antena yang terletak pada radar merupakan suatu antena reflektor

berbentuk piring parabola yang menyebarkan energi
elektromagnetik dari titik fokusnya dan dipantulkan melalui
permukaan yang berbentuk parabola. Antena radar memiliki dua
kutub (dwikutub). Input sinyal yang masuk dijabarkan dalam
bentuk phased-array (bertingkat atau bertahap). Ini merupakan
sebaran unsur-unsur objek yang tertangkap antena dan kemudian
diteruskan ke pusat sistem RADAR.

DASAR TEORI Page 24

 2. Pemancar Sinyal (Transmitter)

Pada sistem radar, pemancar sinyal (transmitter) berfungsi untuk

memancarkan gelombang elektromagnetik melalui reflektor
antena. Hal ini dilakukan agar sinyal objek yang berada didaerah
tangkapan radar dapat dikenali. Pada umumnya, transmitter
memiliki bandwidth dengan kapasitas yang besar. Transmitter
juga memiliki tenaga yang cukup kuat, efisien, bisa dipercaya,
ukurannya tidak terlalu besar dan tidak terlalu berat, serta mudah
dalam hal perawatannya.

3. Penerima Sinyal (Receiver)

Pada sistem radar, penerima sinyal (receiver) berfungsi sebagai

penerima kembali pantulan gelombang elektromagnetik dari
sinyal objek yang tertangkap oleh radar melalui reflektor antena.
Pada umumnya, receiver memiliki kemampuan untuk menyaring
sinyal yang diterimanya agar sesuai dengan pendeteksian yang
diinginkan, dapat memperkuat sinyal objek yang lemah dan
meneruskan sinyal objek tersebut ke pemroses data dan sinyal
(signal and data processor), dan kemudian menampilkan
gambarnya di layar monitor (display).

3.3.1 Radar Cuaca / Weather Radar

Radar Cuaca atau biasa disebut sebagai weather radar adalah

suatu sistem avionik yang berada di dalam pesawat dan berfungsi
untuk menginformasikan keadaan cuaca di depan pesawat atau cuaca
di jalur penerbangan kepada kru penerbangan / flight crew, kru
penerbangan di sini merupakan captain pilot dan FFO (Flight First
Officer) atau co-pilot. Radar akan memancarkan gelombang
elektromagnetik ke depan pesawat dalam jangkauan 10 nm hingga
300 nm. Kemudian ketika gelombang elektromagnetik tadi mengenai
awan, tetesan air, butiran es dan badai, akan di pantulkan kembali ke
pesawat. Kemudian hasil pantulan tersebut akan di tampilkan dalam
bentuk warna (hitam, hijau, kuning, merah hingga magenta) pada
DASAR TEORI Page 25
 multifunction display (ND) yang terletak di cockpit pesawat.
Sehingga, pilot maupun co-pilot, dapat menghindari cuaca buruk yang
dapat mengganggu penerbangannya. Bahkan, pada beberapa kasus,
banyak pesawat yang jatuh oleh karena cuaca buruk, badai dan
turbulensi. Selain mode weather, ada juga mode ground mapping,
yang berfungsi untuk maping daratan. Tampilannya, mirip dengan
mode weather.

3.4 EFIS (Electronic Flight Instrument System)

Fungsi dari EFIS (Electronic Flight Instrument System) ialah untuk

menyediakan tampilan visual kepada kru penerbangan mengenai :

1. Ketinggian dan navigasi pesawat.

2. Informasi radar cuaca
3. Checklist
4. Modus peringatan . pemebritahuan dalam mengontrol penerbangan.

Semua data di atas, akan di tampilkan dalam 5 macam warna pada

tabung sinar katoda (Cathode Ray Tube) bagian tampilan penerbangan secara
elektronik. Di dalam EFIS, sudah diintegrasikan dengan drive dan control unit.

DASAR TEORI Page 26

 Gambar 3.6 EFIS (Electronic Flight Instrument System) MFD

3.5 FREKUENSI RADIO / RADIO FREQUENCY (RF)

Radio Frekuensi (RF) adalah tingkat osilasi dalam kisaran sekitar 30 kHz
sampai 30000 MHz, yang sesuai dengan frekuensi gelombang radio, dan arus
alternatif yang membawa sinyal radio. RF biasanya mengacu kepada listrik
daripada osilasi mekanik, namun sistem RF mekanik memang ada. Meskipun
frekuensi radio adalah tingkat osilasi, istilah "frekuensi radio" atau singkatan
"RF" juga digunakan sebagai sinonim untuk radio, yaitu untuk menggambarkan
penggunaan komunikasi nirkabel, sebagai lawan komunikasi melalui kabel
listrik. Arus listrik yang berosilasi pada frekuensi radio memiliki sifat khusus
yang tidak dimiliki oleh arus searah atau arus bolak-balik dari frekuensi yang
lebih rendah.
Sebagai bagian dalam masalah kenyamanan dalam komunikasi, spektrum
dibagi menjadi band frekuensi. Setiap band atau rentang frekuensi menghasilkan
efek yang berbeda dalam transmisi. Pita frekuensi radio yang terbukti paling
berguna dan saat ini digunakan adalah:

FREQUENCY RANGE BANDS

Low Fequency (L/F) 80 kHz sampai 300 kHz
Medium Frequency (M/F) 300 kHz sampai 3000 kHz
High Frequency (H/F) 3000 kHz sampai 30 Mhz
Very High Frequency (VHF) 30 Mhz sampai 300 Mhz

DASAR TEORI Page 27

 Ultra High Frequency (UHF) 300 Mhz sampai 3000 Mhz
Superhigh Frequency (SHF) 3000 Mhz sampai 30000 Mhz
Tabel 3.1 Band Frekuensi Radio

DASAR TEORI Page 28

 BAB IV
ROCKWELL-COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR

pada

PESAWAT CN-235

4.1 WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM

Gambar 4.1 WXR-350 Weather Radar System

WXR-350 Weather Radar System yang berfungsi untuk mendeteksi dan

menampilkan kondisi cuaca menjelang / di depan pesawat. Melalui penggunaan
sistem ini, pilot dapat mendeteksi dan menilai kondisi cuaca pada rute
penerbangan, dengan demikian pilot dapat memilih jalur penerbangan yang lebih
aman dan nyaman, sehingga penumpang tidak terganggu dengan masalah cuaca.
Selain untuk mendeteksi cuaca, sistem radar ini juga dapat digunakan untuk

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 29

 pemetaan tanah / ground mapping. Pemetaan tanah atau ground mapping ini
menyediakan tampilan kota-kota, danau, sungai, dan lain-lain.
Pemancar / Transmitter bagian Transceiver (TCR) menghasilkan pulsa
RF dengan energi tinggi yang dipancarkan oleh antena. Antena pada sistem
radar cuaca WXR-350 ini, memiliki peran ganda, yaitu dapat memancarkan
sinyal dan dapat menerima echo atau hasil cerminan energi, yang kembali dari
target radar (presipitasi, curah hujan, butiran es, fitur medan, dll).
Bagian penerima atau receiver, unit RT mendeteksi sinyal ini diterima
dan mengubahnya menjadi format digital yang dapat digunakan oleh weather
radar panel. Weather radar panel memproses informasi digital dan
menyediakan sistem EFIS dengan kontrol dan sinyal layar. Indikator EFIS,
terletak pada panel instrumen di cockpit, yang menampilkan informasi radar
cuaca. Antena harus terletak di daerah radome, sedangkan RT yang konstan,
terletak di radio rack di balik sekat pemasangan antena.

4.1.1 Spesifikasi Alat

Tabel 4.1 Spesifikasi Radar Cuaca WXR-350 oleh FAA (Federation Aviation Administration)

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 30

 Tabel 4.2. Karakteristik dan Spesifikasi 2

Tabel 4.3 Karakteristik dan Spesifikasi 3

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 31

 Tabel 4.4 Karakteristik dan Spesifikasi 4

Tabel 4.5 Karakteristik dan Spesifikasi 5

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 32

 4.1.2 Komponen Penyusun

4.1.2.1 Antenna Radar ANT-312 dan Waveguide

Gambar 4.2 Antena ANT-312

Salah satu dari enam jenis antena dapat digunakan

sistem WXR-350. ANT-310A, ANT-312A, dan ANT-
318A yang masing-masing dirancang untuk menyediakan
90 derajat pemindaian azimuth, 45 derajat di kedua sisi
pesawat. Kemudian untuk ANT-310, ANT-312, dan
ANT-318 masing-masing dirancang untuk menyediakan
120 derajat pemindaian azimuth, 60 derajat di kedua sisi
pesawat. Sebuah pilihan pada konektor belakang WXP-
85C / D memungkinkan sistem WXR-350 untuk
beroperasi dengan antena yang menyediakan pemindaian
azimuth baik itu 90 atau 120 derajat.

Semua enam antena phased-array, antena

sepenuhnya stabil. Sirkuit stabilisasi pitch dan roll yang

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 33

 menyediakan semua tiga antena untuk menjaga scan
horizontal antena konstan, dalam ±0.25 derajat, sampai
total gabungan dari 30 derajat pitch , roll dan tilt. Input
pitch dan roll disediakan dari sistem gyro pesawat. ØA
dan sinyal ØB diterapkan dari indikator ke antena sebagai
masukan perintah untuk motor azimuth. Sebuah sinyal
perintah miring / tilt juga diterapkan dari indikator ke
antena sebagai perintah input manual untuk motor tilt.
Antena, diinstal pada sekat depan dari bagian hidung
pesawat. Antena ditutupi oleh radome pesawat. Pada
antena mencakup 18 inchi (46 cm) plat datar phased
array, sebuah waveguide rotary joint, azimuth dan motor
tilt serta sinkronisasi resolvers, dan sebuah kartu sirkuit
yang dicetak. Antena digabungkan ke pemancar-penerima
/ transciever, melalui perakitan waveguide. Energi RF
melewati waveguide (secara zig-zag), melalui rotary
joint, ke pelat antena datar. Untuk lulus perakitan, power /
tenaga dan sinyal-sinyal listrik ke antena melalui
stopkontak listrik multi-pin. Energi RF yang dihasilkan di
receiver / transmitter, digabungkan dengan antena oleh
perakitan waveguide dari 530 mm.

http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQiklEoeA_bjxocEHZclzWojAKl_RXyCveRr9nWHWGBNe2Lg

Gambar 4.3 Waveguide

Waveguide merupakan suatu konektor fleksibel

yang berfungsi sebagai penghubung antara antena ANT-

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 34

 312 dan transceiver WXT 250B. Waveguide ini digunakan
untuk memancarkan frekuensi tinggi melalui tabung.

4.1.2.2 Transceiver (TCR) WXT-250B

Gambar 4.4 Transceiver WXT-250B

WXT 250B penerima-pemancar / receiver-

transmitter (rt) berisi penerima, pemancar, duplexer dan
catu daya untuk seluruh sistem. Bagian pemancar, yang
terdiri dari modulator dan magnetron, menghasilkan pulsa
rf pada tingkat 120 kali per detik. Ini adalah satu-satunya
fungsi dari bagian pemancar. Pulsa rf diarahkan oleh
duplekser melalui panduan ke antena menggunakan
waveguide. Selama siklus receive, duplekser melewati
sinyal tercermin dari antena ke penerima.

Bagian penerima terdiri dari tr limiter, mixer,

osilator lokal dan if amplifier. Kemudian mixer,
menerima sinyal 9345-MHz dicampur dengan sinyal
rendah 9285-MHz untuk menghasilkan 60-MHz. Jika
sinyal yang terdeteksi, diperkuat, dan diubah menjadi
empat sinyal video output, sinyal video, yang mewakili

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 35

 empat tingkat kekuatan sinyal tersebut, kembali untuk
diterapkan ke unit kontrol. Tegangan listrik +28 VDC bus
supply memasok listrik ke unit rt. Receiver-transmitter rt
menyaring kekuatan / power ini dan menyediakan 27,5
VDC ke unit antena dan kontrol. Berbagai tingkat
tegangan yang digunakan dalam sistem radar yang
dihasilkan dan diatur dalam modul power supply dari rt.
Tegangan +5 Dan ±12 VDC dipasok ke antena dan
tegangan +5 Dan -12 VDC dipasok ke unit kontrol.
Duplexer atau Duplekser di sini, berfungsi sebagai
tempat pertukaran atau peralihan antara antena dan
penerima atau pemancar sinyal ketika antena digunakan
dalam kedua situati tersebut.

4.1.2.3 Weather Radar Panel WXP-85C/D

Gambar 4.5 Weather Radar Panel WXP 85C/D

Weather Radar Panel WXP 85C/D merupakan

suatu panel yang digunakan untuk mengatur sistem radar
cuaca WXR-350 sedenikian rupa sehingga, cuaca dapat
tertampil pada multifunction display (MFD). Panel ini,
terletak di cockpit pesawat bagian tengah atau biasa
disebut center instrument panel, supaya pilot dapat
mengatur panel sesuai dengan posisi pesawatnya.
Letaknya tepat di bawah multifunction display (MFD).

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 36

 Gambar 4.6 Component Location WXP 85 C/D

Pada dasarnya, weather radar panel ini terdiri atas 2 jenis

1. Weather Radar Panel WXP 85C

Gambar 4.7 Weather Radar Panel WXP 85 C

2. Weather Radar Panel WXP 85D

Gambar 4.8 Weather Radar Panel WXP 85 D

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 37

 4.1.2.3.1 Keterangan dan Fungsi Panel

TARGET ALERT(PUSH BUTTON)

Target Alert sebagai display controls untuk

menampilkan kontrol. Saklar push-on / push-off
digunakan untuk mengaktifkan fitur sasaran
waspada. Menyebabkan T untuk berkedip saat
target terdeteksi dalam 50 sampai 150 nm(nautical
miles) dan mati terlebih dahulu ketika + 15 atau -
15 derajat.

HOLD SWITCH (PUSH BUTTON)

Hold Switch merupakan display controls

yang digunkan untuk membuat diam tampilan atau
biasa disebut frezee. Sesaat saklar push button
digunakan untuk mengaktifkan fitur layar terus
menerus, maka tampilan beku, tidak ada pembaruan
data. Modus akan bergantian antara HLD dan mode
yang dipilih.

STABILIZATION (PUSH BUTTON)

Stabilization sebagai pengontrol sistem

operasi (systems operating controls) merupakan
saklar push-on / push-off yang digunakan untuk
menonaktifkan radar antenna pitch (antenna radar
untuk menanjak) dan sirkuit untuk menstabilisasi
roll.

MODE SELECTOR (ROTARY SWITCH)

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 38

 Mode Selector merupakan saklar putar
(rotary switch) mempunyai 6 buah posisi yang
digunakan untuk memilih mode / modus operasi
dari fungsi radar. Enam posisi tersebut, terdiri dari
:

1. OFF untuk mematikan atau

menonaktifkan daya dari receiver-
transmitter radar cuaca.
2. STBY (STANDBY MODE) sistem radar
diberi energi (energized) tetapi tidak ada
scanning antena radar maupun keluaran
dari pemancar yang berarti tidak ada pulsa
/ pulses yang dipancarkan oleh antena.
3. TEST (SELF-TEST MODE) mengawali
sekuen self-test (uji diri). Menampilkan
pola pelangi berwarna dengan 25 nm
(nautical miles) sesuai dengan kisaran
jarak yang dipilih.
4. NORM (NORMAL MODE) pemancar
diberi energi dan gema (echo) muncul
dalam layar dengan warna hijau, kuning,
merah hingga magenta, tergantung pada
kekuatan pantulan echo (intensitas terbesar
adalah merah dan magenta). Kata NORM
muncul di sudut kiri atas layar MFD
(modus indikator).
5. WX (WEATHER MODE) modus deteksi
cuaca; daerah kontur bergantian antara
merah dan hitam. Ketika dipilih, PAC
(koreksi jalur atenuasi atau Path
Attenuation Corection) fitur diaktifkan
secara otomatis. Sama seperti mode normal

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 39

 kecuali jika daerah perubahan badai antara
merah dan hitam pada tingkat 1 siklus per
detik, maka WX menggantikan NORM.
6. MAP (GROUND MAPPING /
PEMETAAN) peta dan indikator
jangkauan (range annunciators)
ditampilkan dalam warna biru. Target darat
ditampilkan di MFD dalam biru , kuning ,
dan magenta (dari yang memiliki
reflektivitas paling rendah hingga yang
paling reflektif).

GAIN SELECTOR (TURN KNOB)

Pada gain selector, ada lima posisi saklar

putar, yang digunakan untuk memilih gain
receiver yang diinginkan, yitu 0 - (maksimal), 6 - ,
12 - , 18 - , atau 24 - (minimal) dB. Jika tidak
memilih MAX, modus sinyalir bergantian antara
mode yang dipilih dan GAIN pada tingkat satu
siklus per detik.

ANTENNA TILT CONTROL

(TURN KNOB)

Ketika dihidupkan, panel ini digunakan

untuk menyesuaikan kemiringan antena.
Kemudian ada potensiometer yang digunakan
untuk mengontrol secara manual kemiringan
antena antara +15 dan -15 derajat sesuai sumbu
vertikal.

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 40

 RANGE SELECTOR (ROTARY SWITCH)

Enam-posisi rotary switch / saklar putar

yang digunakan untuk memilih berbagai tampilan
layar radar. Panel ini dipakai untuk memilih
jangkauan jarak maksimum yang ditampilkan pada
layar MFD (Multifunction Display), yaitu : 10, 25,
50, 100, 200 dan 300 mil laut (nautical miles).
Indikator jarak setengah dari rentang yang dipilih
muncul di bagian kanan dari kisaran busur
menengah.

RANGE RANGE MARK

SWITCH ANNUNCIATON
10 5
25 12.5
50 25
100 50
200 100
300 150

Tabel 4.6 Jangkauan Range

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 41

 4.1.2.4 Multifunction Display (MFD)

Gambar 4.9 Multifunction Display (MFD)

Mengacu pada sistem EFIS untuk penjelasan

lengkap dari komponen. MFD memiliki kemampuan
menampilkan informasi radar cuaca, data navigasi dan
halaman prosedural. Weather Radar System WXR-350
menggunakan EFIS Multifunction Display (MFD), untuk
menunjukkan data yang diterima dari kondisi meteorologi
dan fitur geografis di depan pesawat. Setelah RDR tombol
tekan, MFD menunjukkan format radar cuaca (dengan
heading pesawat yang ditunjukkan pada bagian atas
layar). Cuaca yang terdeteksi akan muncul dalam lima
warna. Warna-warna itu terdiri atas warna hitam, hijau,
kuning, merah dan magenta (dari yang memiliki
reflektifitas paling sedikit hingga yang paling reflektif.
Peringatan PAC (Path ditampilkan menggunakan busur
kuning di tepi luar layar. Bila modus peta dipilih pada
panel radar cuaca, warna merah diganti dengan magenta
dan warna hijau diganti dengan cyan.

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 42

 Multifunction Display (MFD) memiliki beberapa
tombol / saklar yang digunakan untuk mengaktifkan
kinerja MFD, tombol-tombol tersebut terdiri dari :

 PWR (push-switch)
berfungsi untuk menghidupkan
maupun mematikan tampilan MFD.
 INT (control-knob)
berfungsi untuk mengontrol
instensitas (kecerahan) dari tampilan MFD.
 RDR (Push-Button)
berfungsi untuk mengaktifkan
mode radar cuaca dan memungkinkan data
radar cuaca untuk ditampilkan. Ketika
RDR tombol tekan dan didorong untuk
kedua kalinya, format radar akan dihapus
dari format peta yang ditampilkan pada
layar.
 NAV (Push-Button)
fungsi tombol NAV adalah untuk
mengaktifkan mode navigasi untuk
memungkinkan pemilihan dan
menampilkan data navigasi.
 RMT (Push-Button)
fungsi RMT adalah untuk
memungkinkan kru penerbangan untuk
memilih hingga empat sumber data yang
akan digunakan oleh sistem dan
ditampilkan satu per satu.
 PGE dan EMG (Push-Button)
fungsi dari dua push button ialah
untuk memungkinkan pemilihan
HALAMAN PROSEDURAL (PAGE

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 43

 PROCEDURAL) atau tampilan halaman
PROSEDUR DARURAT (EMERGENCY
PROCEDURAL). Layar menunjukkan data
alpha-numeric ke operator. Sebanyak 100
halaman data dapat disimpan untuk
ditampilkan.
 RCL (Push-Button)
fungsi RCL push-button ini untuk
mengembalikkan kursor ke baris
sebelumnya yang dilewati dalam mode
PGE dan EMG. Bila modus berubah, MFD
menyimpan halaman dalam tampilan pada
saat perubahan. RCL push-button akan
mengingat halaman yang disimpan ketika
tombol ditekan.
 SKP (Push-Button)
fungsi SKP push button untuk
memindahkan kursor melewati garis
berikutnya dalam mode PGE dan EMG.
 CLR (Push-Button)
fungsi push button CLR adalah
untuk mengatur ulang semua bagian yang
diatur ke kuning dalam mode PGE dan
EMG.

Gambar 4.10 Tampilan MFD

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 44

4.2 CARA KERJA SISTEM

WXR-350 sistem adalah sistem radar cuaca digital yang terdiri dari
penerima-pemancar (rt), unit kontrol, anntena dan indikator EFIS digunakan
untuk menampilkan informasi radar cuaca. Prinsip-prinsip operasi dari sistem
radar cuaca adalah sebagai berikut :

Bagian pemancar unit rt menghasilkan pulsa energi tinggi RF (Radio

Frequency) yang dipancarkan oleh antena. Endapan ( berupa hujan, salju basah,
dan / atau es basah) mencerminkan sebagian dari energi ini kembali ke antena.
Kemampuan endapan untuk mencerminkan energi yang ditransmisikan ini
disebut sebagai tingkat reflektifitas / reflectivity level. Tingkat reflektifitas
(diwakili oleh Z1, Z2, dll) yang digunakan untuk menghubungkan curah hujan
untuk mengembalikan kekuatan sinyal. Ini adalah tugas dari penerima atau biasa
disebut receiver dan antena untuk mendeteksi energi yang dipantulkan dan
menyediakan ukuran reflektifitas. Unit kontrol digunakan untuk mengukur
waktu antara pulsa yang ditransmisikan dan gema yang diterima. Dengan
demikian, dapat mudah diterjemahkan ke dalam jangkauan target. Dengan
sinkronisasi sapuan gelombang elektromagnetik antena dengan tampilan /
display , pilot disajikan dengan gambar radar berupa gema dalam hal intensitas,
jangkauan, dan azimuth.

Kontrol Unit memproses informasi target dan kemudian menyimpannya

di sirkuit memori. Fungsi tampilan layar menjadi proses scanning sirkuit memori
dan menyediakan sistem EFIS. Karena proses scanning sirkuit memori itu
independen dari input data memori, maka tingkat di mana data tersebut akan
dipindahkan ke sistem EFIS jauh lebih tinggi daripada tingkat masukan.

WXR-350 Weather Radar System adalah sistem radar cuaca yang

indikatornya berupa warna. Konsep ini sepenuhnya memanfaatkan banyak
keuntungan dari teknik radar cuaca digital. Warna digunakan untuk
membedakan antara sejumlah intensitas sasaran. Ada 2 sistem yang digunakan
dalam mengukur curah hujan relatif dan intensitas cuaca. Yang pertama yang
paling sering digunakan oleh industri dan mengacu pada curah hujan dalam
tingkat Z, yang merupakan ukuran dari reflektifitas hujan. Dalam sistem ini,

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 45

 curah hujan kadang-kadang dinyatakan dalam DBZ. Satuan DBZ merupakan
suatu ukuran untuk reflektifitas, yaitu seberapa besar daya yang dipantulkan
kembali ke radar terhadap daya yang dikirimkan Sistim kedua digunakan oleh
Layanan Cuaca Nasional atau BMKG. Sistem ini berkaitan curah hujan, dan
ukuran mungkin terkait turbulensi, untuk kategori VIP (Video Integrated
Processor) yang didefinisikan dibawah ini pada tabel 6 dan tabel 7
menggambarkan sistem ini dan menunjukkan warna yang digunakan oleh sistem
radar cuaca WXR-350 untuk menampilkan intensitas curah hujan dalam setiap
tingkat atau kategori. Sistem WXR-350 terdiri dari penerima-pemancar (rt),
antena dan unit kontrol. Receiver-Transmitter (rt) berisi penerima, pemancar,
dan pasokan listrik untuk seluruh sistem. Sebuah sinyal waktu modulator dari
unit kontrol menyebabkan bagian pemancar untuk menghasilkan 2 sampai 5 kW
dan sinyal 9345 MHz. Ini sinyal rf daya tinggi yang diterapkan untuk duplekser
(duplexer). Fungsi duplekser sebagai antenna switch dengan menghubungkan
antena ke pemancar selama siklus transmisi, dan kemudian beralih sinyal
kembali ke penerima.

Tabel 4.6 Z-level , rainfall rate (curah hujan) dan tampilan warna pada WXR-350

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 46

 Tabel 4.8 VIP (Video Integrated Processor) categories dan WXR-350 System Display Colors

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 47

4.3 BLOG DIAGRAM

ROCKWELL COLLINS WXR-350 WEATHER RADAR SYSTEM pada CN-235 Page 48

 BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan

Pada dasarnya, pesawat yang memiliki sistem avionik berupa radar cuaca
WXR-350 bukan tidak mungkin pesawat akan mengalami guncangan hebat di
udara akibat turbulensi secara tiba-tiba. Oleh karena itu sistem radar cuaca
WXR-350, dirasa masih memiliki kekurangan. Berikut kekurangan yang ada
pada sistem radar WXR-350 :

1. Sistem peringatan hanya dalam bentuk tampilan MFD, belum ada

tampilan dalam bentuk audio.
2. Gelombang elektromagnetik yang digunakan untuk scanning,
memiliki radiasi yang berbahaya.
3. Belum adanya alat untuk mendeteksi adanya windshear dan
turbulensi secara khusus.

Dari uraian yang telah penulis kemukakan pada bab-bab sebelumnya,

dapat di tarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Sistem radar cuaca sangat penting dalam dunia penerbangan,

terutama dalam hal kenyamanan dan keselamatan. Sebab, dalam
jarak tertentu, kru penerbangan sudah mengetahui kondisi cuaca
di depan pesawat khususnya pada jalur penerbangan / flight path
yang dilalui. Walaupun masih ada beberapa kekurangan.
2. Risiko kecelakaan pesawat akibat cuaca buruk terutama hujan es,
petir, hujan badai, microburst dan turbulensi, dapat dihindari.
Sehingga dalam suatu penerbangan dapat diterapkan sistem zero
accident.
3. Tegangan yang digunakan untuk mengaktifkan sistem antena dan
panel, berasal dari power supply pada transceiver. Selain itu,
antena juga mendapat tegangan AC dari pesawat untuk
menggerakkan servo tilt.

PENUTUP Page 49
 4. Secara singkat, jalur transmisi gelombang elektromagnetik
(transmitting path) diawali dari transmitter – duplekser – antena
– gelombang elektromagnetik – sasaran (berupa presipitasi, petir,
badai, dsb). Kemudian untuk jalur hasil pantulan dari sasaran
(receiving path) ialah berawal dari sasaran – sinyal gema / echo
signal – antena – duplekser – receiver – display / tampilan.
5. Output radar cuaca pada display, yaitu terdiri atas 5 warna :
hitam, hijau , kuning , merah dan magenta.
6. Penggunaan layar tabung sinar katoda (CRT) pada EFIS pada
pesawat, di anggap lebih tangguh ketimbang layar LCD. Sebab
sistem EFIS menggunakan CRT, banyak digunakan hampir
semua pesawat di dunia. Kemudian jika layar LCD hanya hemat
energi.

5.2 Saran

5.2.1 Saran untuk PT. Dirgantara Indonesia

Dengan semakin banyaknya pesanan pesawat dari dalam negeri

hingga luar negeri yang dibukukan oleh PT. Dirgantara Indonesia, hal ini
menunjukkan bahwa pesawat produksi PT. Dirgantara Indonesia,
mempunyai sebuah kelebihan yang sangat diminati oleh sang konsuman.
Dari hal tersebut, dapat diketahui PT. Dirgantara Indonesia memilii
prospek ke depan yang bagus. Oleh karena itu, sebagai satu-satunya
perusahaan industri pesawat terbang di Indonesia, PT. Dirgantara
Indonesia diharapkan dapat semakin maju. Maju di sini tidak hanya
dalam hal pembuatan, tetapi perancangan desain terbaru yang sesuai,
sehingga dapat bersaing dengan produsen-produsen pesawat terbang
lainnya yang sekelas dengan PT. Selain itu, pengelolaan manajemen juga
harus bagus. Sehingga dapat mengurangi kesenjangan antara senior dan
junior serta dapat mengelola prospek PT. Dirgantara Indonesia kea rah
yang lebih baik. Pasti, untuk perancangan model baru tersebut
membutuhkan dana yang sangat besar. Oleh karena itu, PT. Dirgantara

PENUTUP Page 50
 Indonesia harus bisa meyakinkan kepada investor ( terutama dalam
negeri) bahwa prospek industri pesawat terbang kedepan akan semakin
menguntungkan. Sehingga dengan adanya investor, dapat membantu
banyak dalam hal riset. Jika memang kurang efektif dalam perancangan
ulang pesawat, PT. Dirgantara Indonesia tidak perlu membuat model
pesawat baru, kita hanya perlu melanjutkan impian bapak B. J. Habibie
dengan pesawat turboprop-nya yang berkapasitas 50 – 70 penumpang,
yaitu (PA-1) N250 Gathotkaca dan (PA-2) N250 Krincingwesi .
Selain itu, ada desain pesawat jet komuter berkapasitas 80 hingga
130 penumpang bernama N – 2130. Apabila kedua impian bapak B. J.
Habibie ini tercapai, maka Indonesia akan menjadi satu-satunya
produsen pesawat di asia tenggara yang sudah bisa membuat pesawat
sendiri. Jika hal ini tercapai, pasti banyak maskapai yang saling berebut
untuk memesan kedua pesawat ini. Dengan begitu, PT. Dirgantara
Indonesia memiliki profit yang signifikan. Tetapi penulis tekankan lagi,
hal tersebut dapat terjadi selama tidak ada unsur dan pengaruh serta
intervensi politis yang ikut campur!! Jadi semuanya harus steril.

5.2.2 Saran untuk Weather Radar System WXR 350

Seiring dengan pesatnya pertumbuhan penumpang tiap tahunnya

dan teknologi dalam kurun waktu beberapa tahun, maka dari itu untuk
menunjang keselamatan dan kenyamanan penumpang di masa depan,
teknologi weather radar / radar cuaca dibutuhkan sedikit pengembangan.
Pengembangan yang penulis harapkan ialah adanya peringatan dini
terhadap bahaya cuaca yang datang secara tiba-tiba dan tampilan
warning . peringatan dalam bentuk suara. Selain itu, pengembangan ini
juga ditujukan kepada kru penerbangan, terutama apabila mereka kurang
memperhatikan cuaca yang tertampil pada MFD. Jika pada tampilan
layar MFD, sudah sangat jelas bahwa bahaya cuaca sudah di tampilkan
dalam bentuk display / tampilan. Oleh karena itu, pengembangan
selanjutnya ialah dengan memberikan tambahan warning system dalam
bentuk audio / suara. Jadi ketika pesawat sudah mendekati sasaran dalam
bentuk warna kuning dan merah, yaitu cuaca buruk di depan, maka

PENUTUP Page 51
 otomatis sistem akan mengaktifkan audio pesawat dengan ungkapan,
misal : “CAUTION WEATHER!!” ketika masuk zona kuning (dalam
kisaran lebih dari 2 nm). Kemudian ketika masuk zona merah (dalam
kisaran kurang dari 2 nm), maka otomatis sistem akan mengaktifkan
audio, dengan ungkapan : “WEATHER , WEATHER!!! AVOID !!! ,
AVOID !!!” Secara otomatis ungkapan tersebut akan muncul ketika
kondisi cuaca berada pada Z level yaitu Z3 hingga Z6 dengan nilai dBZ
sebesar >30 hingga >60 dBZ serta dalam rata-rata curah hujan 3.81
sampai 12.7 mm/hr untuk tampilan warna kuning, hingga 127.0 sampai
203.2 mm/hr untuk tampilan warna merah serta magenta.

PENUTUP Page 52
 DAFTAR PUSTAKA

CASA EADS.1996. CN-235 MAINTENANCE MANUAL CHAPTER 34. Spanyol :

CASA

Rockwell Collins.1995. Instruction Book (Installation Manual) WXR-350 Weather

Radar System 2nd Edition. USA : Rockwell Collins

_________.2001.CN 235 Aircraft Maintenance Manual Chapter 34. Bandung : PTDI

http://id.wikipedia.org/wiki/CN-235, diakses hari jumat tanggal 12 Juli 2013, pukul

14.30

http://www.indonesian-aerospace.com/view.php?m=product&t=aircraft-detil&id=6,
diakses hari jumat tanggal 12 Juli 2013, pukul 14.38

http://id.wikipedia.org/wiki/Dirgantara_Indonesia, diakses hari selasa tanggal 16 Juli

2013, pukul 13.20

http://www.rockwellcollins.com/Our_Company.aspx, diakses hari kamis tanggal 18 Juli

2013, pukul 11.05

http://www.rockwellcollins.com/Our_Company/History.aspx, diakses hari kamis

tanggal 18 Juli 2013, pukul 11.05

DAFTAR PUSTAKA Page 53

 LAMPIRAN

LAMPIRAN Page 54
LAMPIRAN Page 55
 DATA PRIBADI PRAKTIKAN

1. Nama Lengkap : Albertus Galih Prasida Kastawa

2. Tempat, tanggal lahir : Sleman, 13 Oktober 1992

3. Alamat tempat tinggal : Griya Taman Asri blok A-405

Donoharjo,
Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta

4. Sekolah /Institut/Univ. : Universitas Gadjah Mada

5. Nomor Pokok/NIS/NIM : 11/314425/DPA/03938

6. Jurusan : Elektronika dan Instrumentasi

7. Kegiatan Yang Dilaksanakan : Praktek Kerja

8. Tempat pelaksanaan praktek : AEI Shop, Aircraft Services (ACS) PT.

Dirgantara Indonesia

9. Tanggal Praktek : 1 Juli 2013 s/d 1 Agustus 2013

10. Nama Orang Tua / Wali : Jarot Sri Kastawa

11. Pekerjaan : Pegawai Swasta

LAMPIRAN Page 56
12. Alamat Orang Tua / Wali : Griya Taman Asri blok A-405
Donoharjo,
Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta

13. Lembar Penilaian : Perlu

Bandung, 28 Juli 2013

Praktikan Ybs,

Albertus Galih Prasida Kastawa

LAMPIRAN Page 57