USTEK Survey Jalan

BAB.
I – PENDAHULUAN
Usulan Teknis Survey Kondisi Jalan,Jembatan Dan Lereng di Wilayah Balai TA.2019
Pelaksanaan Jalan Nasional XXI Kendari
BAB.I – PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG

Prasarana jalan nasional mempunyai peran yang sangat penting dalam
transportasi nasional,sekitar 92% angkutan penumpang dan 90% angkutan
barang di Indonesia menggunakan jalan.Hal ini menyebabkan pengelolaan
jalan merupakan aspek yang sangat strategis dan setiap keputusan dalam
pengelolaan jalan harus didasarkan pada data yang akurat dan reliable.
Data merupakan basis utama dalam menentukan suatu kebijakan, dalam
menentukan kebijakan penanganan jalan diperlukan suatu basis data kondisi
jalan. Jenis basis data kondisi jalan bergantung pada maksud kebijakan yang
akan ditentukan. Tingkatan akurasi dari data yang dikumpulkan bervariasi
tergantung pada tingkat hierarki keputusan yang akan dibuat dan sistem yang
dipakai untuk membuat keputusan dalam konteks penanganan jalan.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Untuk menyediakan data kondisi jalan, jembatan dan lereng untuk program
penanganan jalan.
1.3. SASARAN
Sasaran dari kegiatan ini adalah :
1) Mempersiapkan sumber daya manusia, alat dan bahan pemeriksaan,
termasuk didalamnya K3L dan kalibrasi alat
2) Menyusun rencana kerja pelaksanaan survei,
3) Melakukan Survei Pendahuluan,
4) Melaksanakan Survei Kondisi Jalan, Jembatan dan Lereng.
5) Melaksanakan pengolahan data kondisi jalan, lereng, dan jembatan.
6) Melaksanakan seluruh prosedur yang terdapat dalam manajemen mutu
pengumpulan data.
7) Survei yang akan harus diselesaikan antara lain:
a. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan;
b. Survei IRI;
c. Survei Jembatan;
d. Survei Lalulintas;
e. Survey Kondisi Lereng;
PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-1

8) Pada bulan November - Desember, Konsultan diharapkan mengklarifikasi

scenario workplan hasil dari IRMS dan RAMS.
9) Mengunggah data mentah dan data yang telah divalidasi dan diverfikasi.
10) Melaporkan kegiatan pelaksanaan pengumpulan data kondisi jalan,
lereng, dan jembatan.
1.4. LINGKUP KEGIATAN

Lingkup kegiatan pengumpulan data:
1.4.1. Survei linkdesc, titik referensi dan Survei Ketidakrataan Jalan
(IRI)
Survei linkdesc dan titik referensi dilaksanakan setidaknya 5 tahun
sekali. Akan tetapi,dikarenakan dengan adanya kebijakan survei
dilaksanakan sesuai dengan panjang lapangan di tahun 2020, maka
perlu dilakukan survei linkdesc dan titik referensi di Tahun 2020.
Jumlah ruas yang disurvei sebanyak 95 ruas Sulawesi Tenggara.
Survei linkdesc merekam informasi panjang jalan baik panjang datar
ataupun miring serta pengenal awal dan akhir ruas juga koordinatnya.
Dalam pelaksanaan survei linkdesc, akan dilakukan pemasangan patok
penanda setiap 10 Km serta awal dan akhir ruas.
Survei DRP adalah merekam koordinat per 100-meter secara
aktual/panjang miring dan event pengenal sepanjang ruas tersebut
seperti: awal, akhir ruas, persimpangan tidak sebidang, jembatan,
patok Km, Tugu dll. Data Panjang dan GPS per 100-meter dari survei
ini akan menjadi acuan bagi survei lainnya dalam proses pengolahan
data.
Atribut Acuan.
Metoda Pelaksanaan Survey Permen PU 17 Tahun 2017.
Linkdesc
Cara Pengujian Pedoman Pelaksanaan Suevey Data
Titik Referensi Jalan.
Interval Data Per Ruas Jalan.
Arah Pengukuran 2 Arah Lalu Lintas
Satuan M / Km
Alat Manual (dibicarakan dengan Pusjatan)
Pengukuran nilai IRI dilakukan untuk setiap ruas jalan sebanyak 1 kali
setiap lajur. Data yang sudah valid harus masuk ke dalam
GEODATABASE BINA MARGA pada bulan Nopember 2019.

Pengukuran nilai IRI dilakukan untuk setiap lajur ruas jalan sebanyak 1
kali panjang lajur jalan yang akan disurvei adalah berdasarkan hasil
Survei linkdesc dan titik referensi.
Atribut Acuan.
Metoda Pengolahan IRI ASTM E 1926 - 08
Metoda Pengolahan IRI RSNI 03 – 3426 – 2017 : Cara Uji Survey
Cara Pengujian Ketidakrataan Permukaan Perkerasan Jalan
dengan Alat Tipe Respon.
untuk Jalan Unpaved menggunakan MDP
2017 pada lampiran Q – 5.
Interval Data Per 100 lajur
Satuan M / km
Alat Profilometer class III tipe responsif dengan
menggunakan accelerometer dilengkapi
Distance Measuring Instruments (DMI), GPS
dan Kamera ber – GPS.
Untuk jalan yang masih dalam tahap konstruksi, selama masih dapat
dilalui maka tetap dilakukan survei namun diberikan tanda/event bahwa
dilokasi sedang ada perbaikan.
Survei linkdesc, titik referensi dan Survei Ketidakrataan Jalan (IRI)
dan Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan dilakukan pada seluruh
ruas jalan nasional di lingkungan Balai Pelaksanaan Jalan Nasional
XXI Kendari Sebanyak 95 ruas, dengan rincian seperti pada tabel
berikut ini:



1.4.2. Survei Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan

Pengukuran kondisi jalan dilakukan untuk setiap ruas jalan dan dilakukan 1
kali.Pengukuran dilakukan mulai bulan Septembar - Oktober.
Data yang sudah valid harus masuk ke dalam GEODATABASE BINA MARGA
pada awal bulan November. Pengukuran dilakukan untuk setiap lajur ruas
jalan sebanyak 1 kali, panjang lajur jalan yang akan disurvei adalah hasil
Survei linkdesc dan titik referensi. Dengan Video Imaging Atribut data yang
dikumpulkan pada survei ini:
a. Retak: Luas area, jenis, dan lebar.
b. Lubang: Jumlah, luas area, dan kedalaman.
c. Alur: Kedalaman(Menggunakan Laser)
d. Drainase: Kondisi (Ada/Tidak).
e. Badan Jalan : Tipe(Aspal/Rigid/Un-Paved)
f. Bahu: Kondisi (Baik, Sedang, Rusak), Lebar, Tipe (Penutup, Tanpa
Penutup), identifikasi Beda tinggi (Visual)
Atribut data yang dikumpulkan pada survei ini:

INVENTARISASI JALAN
 Tipe jalan
 Tipe perkerasan
 Lebar perkerasan (m)
 Lebar bahu (m)
 Lebar saluran samping (m)
 Tata guna lahan : perkotaan/rural
 Alinyemen : Data RAW GPS yang ada
KONDISI JALAN :

Perkerasan tanpa penutup :

Kondisi baik / sedang / rusak ringan / rusak berat (sesuai MDP)
Kondisi Bahu :
Ada / Tidak ada / Baik / Sedang / Rusak
Identifikasi beda tinggi bahu dan perkerasan
Kondisi Saluran samping : Ada/Tidak ada

1.4.3. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (lendutan)

Pengukuran lendutan hanya dilakukan pada ruas yang telah ditentukan (20%
dari total lajur) dan dilaksanakan hanya 1 kali. Periode pengambilan data yaitu
antara Bulan September – November 2019
Data yang sudah valid harus masuk ke dalam GEODATABASE BINA MARGA
pada bulan Nopember. Pengukuran lendutan harus diambil dengan alat
Pengukur Lendutan berdasarkan pedoman yang berlaku. Alat akan
disediakan dilaksanakan untuk seluruh ruas jalan Nasional dengan interval
500 m perlajur. Pelaksanaan survei lendutan ini mengacu pada pedoman
survei lendutan yang terdapat dalam lampiran KAK ini.
Atribut Acuan.
Metoda Perhitungan Lendutan ASTM D4695 - 03
Cara Pengujian Berdasarkan Pedoman yang berlaku
Interval Data Per 500 m lajur
Arah Pengukuran 2 arah Lalu Lintas
Alat Pengukuran Lendutan
1.4.4. Survei Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting) dan Beban Lalu lintas
Penghitungan volume lalu lintas dilakukan pada ruas-ruas yang telah
ditentukan. Metoda penghitungan volume lalu lintas yang dipakai yaitu secara
otomotis dan manual.Penghitungan volume lalu lintas secara manual
dilakukan pada pos penghitungan selama 7 hari. Klasifikasi kendaraan yang
dihitung menggunakan klasifikasi kendaraan dari BINA MARGA (12 klasifikasi
kendaraan)

a) Survei Lalu Lintas Manual

Survei ini dilakukan 7 x 24 jam untuk jalan dengan karakteristik lalu
lintas pendukung jalan lintas utama. Metode pengukuran yang
dilakukan adalah dengan merekam video lalu lintas dan dihitung secara
manual oleh pengolah data.
Survei lalu lintas 7x24 jam dilakukan pada ruas jalan arteri primer
dalam tabel dibawah ini:
b) Survei Lalu Lintas Otomatis

Survei perhitungan volume lalu lintas otomatis dilakukan dalam jangka
waktu selama masa pelaksanaan kontrak (secara menerus).
Perhitungan volume lalu lintas dilakukan menggunakan alat penghitung
lalu lintas otomatis, yang ditempatkan pada 1 titik pada ruas Pohara –
Bts. Kota Kendari.
1.4.5. Survei Kondisi Lereng

Survei kondisi lereng jalan meliputi inventarisasi, inspeksi awal (berkala),
penilaian tingkat risiko, mitigasi lereng, pemeliharaan, dan Basis Data Lereng
Jalan. Inventarisasi, inspeksi dan penilaian tingkat risiko lereng jalan
dilaksanakan untuk mendapatkan data awal, data kondisi, dan tingkat risiko
lereng di seluruh ruas jalan. Pemasukan (inputting) data hasil survey yang
berbasis GIS akan masuk kedalam sistem aplikasi In-Slope. Survei Kondisi
Lereng dilakukan sebanyak 1 kali dalam periode September - Oktober.
Data yang sudah valid harus masuk ke dalam GEODATABASE BINA
MARGA pada bulan November.
Survei lereng dilakukan terhadap 39 lereng dengan tingkat resiko tinggi yang
tersebar di Provinsi Sulawesi Tenggara.

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I - 10

a. Survei Inspeksi Lereng Jalan

 Survei Inventarisasi lereng jalan meliputi lereng alam, lereng buatan
yaitu lereng galian atau timbunan serta lereng alam dan butan yang
mengalami longsor.
 Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan yang
belum dilakukan pendataan dan belum direkam dalam basis data
lereng.
 Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan
dengan tinggi lebih dari 5 m, kecuali jika lereng terkait berdasarkan
pengamatan secara visual mengalami keruntuhan serta lereng yang
telah menunjukan adanya gejala kerunturahn (crown, retak dll) yang
berdampak terhadap terganggunya fungsi jalan baik yang telah
ditanggulangi maupun belum.
 Survei inventarisasi lereng jalan dilakukan dengan Cara pengumpulan
data lereng jalan yang meliputi administrasi, geometrik, geologi
material penyusun lereng, serta seluruh data visual yang terdapat pada
lereng tersebut.
 Pelaksanaan inventarisasi menggunakan formulir atau formulir aplikasi
Sistem Manajemen Lereng Jalan yang ditunjang oleh beberapa
peralatan.
b. Survei Inspeksi Lereng Jalan

 Survei Inspeksi lereng jalan terdiri dari inspeksi awal/inspeksi berkala
dan inspeksi khusus sesuai frekuensi tingkat risiko lereng jalan
tersebut.
 Survei Inspeksi lereng jalan awal dilakukan segera setelah
inventarisasi lereng jalan, yaitu inspeksi berkala lereng jalan.
 Survei Inspeksi dilakukan secara visual terhadap daerah lereng untuk
deteksi dini kelainan atau gejala-gejala abnormal pada lereng jalan.
 Survei Inspeksi lereng jalan dilakukan dengan pengukuran-pengukuran
untuk memastikan bahwa lereng tidak mengalami penurunan kondisi
kemantapan, mengindentifikasi lereng yang kategori risikonya perlu
ditingkatkan, menilai kondisi/kinerja lereng.
 Survei Inspeksi khusus dilakukan berdasarkan kriteria yang diatur
dalam Pedoman Survei Inspeksi Lereng Pusjatan.

c. Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan

Melakukan Penilaian tingkat risiko suatu lereng jalan yang diklasifikasikan
dalam empat tingkat risiko, yaitu risiko sangat tinggi, risiko tinggi,risiko
sedang dan risiko rendah. Penilaian tingkat resiko didasarkan pedoman
Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan, Pusjatan, dari hasil Inslope.
d. Rekomedasi Mitigasi Risiko Lereng Jalan

Memberikan rekomendasi mitigasi risiko lereng jalan yaitu pemilihan
tindakan yang diperlukan berdasarkan penilaian tingkat risiko lereng jalan
dari hasil aplikasi In-slope.
1.4.6. Survei Kondisi Jembatan

Survei Kondisi Jembatan dilakukan sebanyak 1 kali dalam periode bulan
September – Oktober 2019.
Data yang sudah valid harus masuk ke dalam GEODATABASE BINA
MARGA pada bulan November 2019.
Metode survei yang digunakan menggunakan Invi-J dengan mengacu kepada
Pedoman No. 005-01/P/BM/2011 tentang Pedoman Pemeriksaan Jembatan
Survei Detail dilakukan pada seluruh jembatan, gorong-gorong, lintas atas

dan lintas bawah yang sudah ada dalam basis data. Survei Inventarisasi
dilakukan pada jembatan baru dan lintasan basah. Survei inventarisasi juga
dilakukan untuk jembatan lama dan gorong-gorong lama yang belum masuk
kedalam basis data. Survei Detail tidak termasuk jembatan khusus.
Tabel : Survei Detail tidak termasuk jembatan khusus

1.5. KELUARAN
Keluaran yang dihasilkan dari pelaksanaan pekerjaan ini adalah:
1) Data mentah
2) Data hasil survei lapangan yang telah valid dan terinput dalam
GEODATABASE BINA MARGA.
3) Data Dokumentasi (Foto dan Video)
1.6. LAPORAN
Jenis laporan yang harus diserahkan kepada Pejabat Pembuat
Komitmen/Pengguna Jasa:
a. Rencana Mutu Kontrak (RMK)
RMK harus dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya 7 hari kalender
sejak ditetapkannya tanggal mulai pelaksanaan pekerjaan yang tercantum
dalam SPMK.
b. Laporan Pendahuluan
Laporan Pendahuluan sekurang-kurangnya mencakup:
 Peralatan yang akan digunakan;
 Sertifikat kalibrasi dan metodologi validasi;
 Daftar pendek seksi jalan untuk validasi;
 Metodologi survei;
 Sumber daya dan jadwal;
 Laporan Pendahuluan Akan memperbaiki metodologi yang diusulkan
sesuai dengan kondisi lapangan.
Laporan Pendahuluan dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya 30

(tiga puluh) hari kalender sejak ditetapkannya tanggal mulai pelaksanaan
pekerjaan yang tercantum dalam SPMK sebanyak 5 (lima) buku laporan.
c. Laporan Bulanan/Progress
Laporan ini memuat outline progress yang telah dicapai dan memberikan
pemutakhiran program pada tiap akhir bulan. Laporan ini diserahkan
selambat-lambatnya tanggal 5 setiap pada bulan berikutnya.
Laporan progress sekurang-kurangnya mencakup :
 Ruas jalan yang disurvei pada bulan tersebut;
 Kerusakan pada peralatan survei atau kendaraan, termasuk prosedur
untuk menjamin kualitas data setelah perbaikan;
 Rincian pada validasi survei on-going yang selesai pada bulan
tersebut;
 Quality Control, Quality Assurance dan Quality Management Plan;
 Progress secara keseluruhan termasuk bar chart dll.
d. Laporan Hasil Survei, terdiri dari:

 Laporan Hasil Linkdesc & Titik Referensi; Dan Survai Ketidakrataan
Jalan (IRI)
 Laporan Hasil Survei Lendutan;
 Laporan Hasil Survei Lalu Lintas;
 Laporan Hasil Survei Kondisi Jembatan;
 Laporan Hasil Survei Lereng Jalan.
Laporan ini dan data hasil survei dari laporan tersebut diatas diserahkan
selambat – lambatnya pada 31 Desember 2019
e. Laporan Final
Laporan Akhir harus memuat ringkasan keseluruhan pekerjaan termasuk :
 Rincian pelaksanaan kalibrasi dan validasi;
 Survei lapangan dan backup data dan arsip yang diambil;
 Statistik survei secara keseluruhan termasuk waktu-waktu terjadi
kerusakan;
 Permasalahan utama dan isu yang dihadapi dan tindakan yang
diambil;
 Statistik data seperti panjang survei harian dalam bentuk bar chart;
 Pembelajaran yang diambil dan rekomendasi untuk pelaksaaan
pengumpulan data ke depan.
Laporan ini dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya pada tanggal 31

Desember 2019 sejak ditetapkannya tanggal mulai pelaksanaan
pekerjaan yang tercantum dalam SPMK sebanyak 5 (lima) buku laporan.
f. Back Up Data Survey & Laporan

Back Up Data Survey & Laporan dalam Eksternal Hardisk selambat-
lambatnya pada tanggal 31 Desember 2019 sejak ditetapkannya tanggal
mulai pelaksanaan pekerjaan yang tercantum dalam SPMK sebanyak 5
(lima) buah hard disk external;
g. Ringkasan Eksekutif
Ringkasan Eksekutif Hardisk selambat-lambatnya pada tanggal 31
Desember 2019 sejak ditetapkannya tanggal mulai pelaksanaan
pekerjaan yang tercantum dalam SPMK sebanyak 5 (lima) buku
Selain laporan-laporan tersebut di atas yang berupa buku (hard copy),
Penyedia Jasa juga harus mengunggah laporannya ke dalam e-dokumen
PUPR.
BAB.II – METHODOLOGI PENDEKATAN
2.1. SURVEY KAPASITAS STRUKTUR
PERKERASAN
2.1. SURVEY KAPASITAS STRUKTUR PERKERASAN

2.1.1. Penyelidikan Perkerasan Jalan
Survey Kerusakan yang dilaksanakan di sepanjang ruas jalan
bertujuan untuk mendapatkan informasi- informasi teknik mengenai
perlapisan, komposisi dan karakteristik lapisan tanah / batuan yang
akan digunakan untuk desain jalan baru dan peningkatan jalan.
2.1.2. Pengukuran Lendutan (Benkelmen Beam Test)
untuk Kondisi Lapis

Permukaan Aspal yang
mengalami deformasi
dengan Rencana
Penanganan Peningkatan
dengan Rekonstruksi
perkerasan (Pavement Strengthening).
PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. II - 1

2.1.3. Pengukuran Daya Dukung Tanah (CBR Tanah Dasar)

Untuk jalan perkerasan aspal yang sudah rusak atau jalan kerikil/tanah
atau pelebaran, Nilai struktural didapat dengan mengukur CBR tanah
dasar dengan alat DCP test.
Daya dukung tanah (CBR) yang diperoleh dengan DCP (Dynamic

Cone Penetrometer) harus dibandingkan dengan CBR laboratorium
berdasarkan pengujian properties (sifat-sifat) tanah untuk menentukan
Klasifikasi Tanah sehingga konversi yang diperoleh tidak menyimpang.
Sebagai panduan dapat digunakan Tabel 1 untuk memeriksa apakah
hasil CBR-DCP memadai.
2.1.4. Survey Kondisi Perkerasan Existing

Untuk mendapatkan data kerataan permukaan (roughness) jalan yang
ada dapat dilakukan dengan alat roughness (eg NAASRA), atau
estimasi visual. Tabel Penentuan Indeks Kondisi Perkerasan
sebagaimana berikut

Tabel Penentuan Indeks Kondisi Perkerasan
2.1.5. Pengukuran Survey Kerusakan Perkerasan Aspal

Jenis dan Type Kerusakan pada Perkerasan Aspal
a. Fatigue (Allligator) Cracking
Descripsi : serangkaian retak yg saling bersambung, yg
disebabkan rusak kelelahan pada permukaan hot mix akibat lalu
lintas berulang. Pada perkerasan tipis retak dimulai dari dasar,
dimana tensile stress cukup besar lalu menjalar kepermukaan
dalam bentuk satu atau lebih retak memanjang. Ini merupakan
retak yg umum atau “klasik”atau disebut “bottom –up”.

Pada perkerasan yg cukup tebal retak biasanya dimulai dari atas pada
lokasi tensile tress yg tinggi yg dihasilkan dari interaksi ban dan asphalt
binder aging (to-down cracking). Setalah beban berulang retak memanjang
akan saling tersambung membentuk bersudut banyak dan terbentuk seperti
kulit buaya.
Masalah yg timbul : indikasi kerusakan struktural, retak dapat dimasuki
air, roughness, dapat berlanjut menjadi rusak berlobang.
Penyebab yg mungkin : tidak cukup menanggung struktur, yg dapat
disebabkan hal-hal berikut :
a) Menurunnya karakteristik menanggung beban, pada base, subbase
akibat drainese yg buruk atau kualitas base yg mengandung clay.
b) Stripping pada dasar hot mix, bagian yg tripping berkontribusi
melemahkan kekuatan perkerasan akibatnya efektif tebal perkerasan
berkurang.
c) Meningkatnya beban (ump beban berlebih dibanding dgn disain)
d) Tidak memadainya disain struktur perkerasan.
e) Pelaksanaan yg tidak baik umpamanya pemadatan yg tidak tercapai
sesuai ketentuan.
Perbaikan: kerusakan harus diteliti untuk menentukan akar penyebab

termasuk test pit atau coring untuk mengetahui adanya air dibawah
perkerasan, perbaikan umumnya dgn dua kategori, a)rusak setempat
menunjukan subgrade yg lemah, ganti dgn pengalian dan perbaiki
drainasenya, lalu di tambal dgn material baru b) retak yg luas menunjukan
kerusakan struktur secara umum, lakukan overlay yg cukup kuat untuk
menanggung beban yg ada.
b. Bleeding
Deskripsi : suatu film asapal pada permukaan perkerasan, yg biasanya
terlihat licin dan seperti kaca yg seterusnya dapat lengket pada roda
kendaraan.

Masalah: hilangnya skid resistance terutama saat hujan.

Penyebab yg mungkin: bleeding terjadi bila ruang antar agregat diisi
seluruhnya oleh aspal terutama saat cuaca panas yg mengembang
kepermukaan perkerasan. Karena saat cuaca dingin asapal tidak bisa
masuk lagi pada perkerasan maka aspal akan terakumulasi pada
permukaan perkerasan, hal ini terjadi akibat kombinasi ; a) kelebihan
asapal pada campuran bisa dari salah mix disain atau saat produksinya b)
kelebihan takaran pada penyemprotan chip seal c) rendahnya kadar pori
pada campuran.
Perbaikan : perbaikan dibawah ini hanya memperkecil aspal
dipermukaan tetapi tidak memperbaiki masalah penyebab bleding, a)
bleeding terbatas gunakan pasir kasar untuk blot up kelebihan aspal b)
bleeding yg luas buang dgn grader atau heater palner, lalu diresurfacing.
c. Block Cracking
Deskripsi : retak yg saling
terhubung yg membagi perkerasan
menjadi beberapa bagian persegi,
blok berukuran kira-kira 0,1 m2 – 9
m2. Blok yg luas diklasifikasi
sebagai retak memanjang dan
melintang,. Blok cracking unmumnya
terjadi pada bagian perkerasan yg
jarang dilalui lalu lintas.
Penyebab yg mungkin: HMA shringkage akibat temperatur berulang,

umunya disebabkan tidak mampunya aspal mengembang dan mengerut
akibat cyles temperatur disebabkan a) aspal binder aging b) pemilihan
aspal yg jelek saat mix disain.
Perbaikan: tergantung parah tidaknya kerusakan a)kerusakan yg rendah

(lebar <1/2 inci) cukup retak disealing untuk mencegah masuk air dan
tidak terjadi ravelling pada sisi retak, retak parah (lebar >1/2 inci dan
reveled pada sisi retak) bongkar dan ganti dgn overlay.
d. Corugation dan Shoving (Renjul dan Terdorong)

Deskripsi : suatu pergerakan plastis biasanya keriting atau terdorong
melintang permukaan perkerasan,kerusakan biasanya melintang arah lalu
lintas,yg biasa terjadi dipersimpangan

Masalah : raoughness
Kemungkinan penyebab : biasanya disebabkan gerakan lalu lintas

(bergerak dan behenti) dikombinasi dgn low stiffness HMA, disebabkan
campuran terkontaminasi, disain campuran yg salah, produksi yg salah
atau penguapan penggunaan aspal emulsi yg terhambat, kadar air yg
berlebihan di subgrade.
Perbaikan: kerusakan yg parah harus dicari akar penyebabnya, trategi

perbaiakan antara lain dgn, a) rusak yg terbatas buang yg rusak dan
ditambal b) rusak meluas mengindikasikan kerusakan umum campuran,
bongkar dan lapisi dgn overlay.
e. Depression (Melendut)
Deskripsi; daerah setempat
perkerasan yg lebih rendah dari
elevasi yg sesungguhnya,
lendutan ini umumnya terjadi
setelah hujan dan air masuk ke
tepi perkerasan.
Masalah yg timbul : roughness, lendutan yg diisi oleh air dapat

menyebabkan vehicle hydroplaning.
Kemungkinan penyebab: settlement subgrade akibat pemadatan yg

tidak cukup, atau ada bagian subgrade yg lemah.
Perbaikan: harus diteliti akar masalah penyebabnya apakah akibat

subgrade yg turun atau sebab lainnya, daerah yg turun dibongkar dan
diganti dgn materail yg baik, lalu tutup dgn tambalan.

f. Joint Reflection Cracking

Deskripsi : retak ini terjadi pada overlay diatas perkerasan kaku, retak
terjadi tepai ditas sambungan perkerasan kaku,
Masalah yg timbul: memungkinkan air masuk perkerasan, roughness.

Kemungkinan Penyebab: pergerakan plat beton dibawah perkerasan hot
mix karena thermal atau perubahan kadar air, biasanya tidak disebabkan
oleh beban lalu lintas, namun demikian lalu lintas dapat memperparah
lerusakan.
Perbaikan: strategi tergantung pada keparahan retaknya, untuk retak

tidak parah (<1/2 inci lebar retak), retak disealing untuk mencegah
masuknya air dan ravelling pada sisi retak, retak parah (>1/2 inci lebar
retak dam retaknya banyak) bongkar retak dan diganti dgn overlay.
g. Longitudinal Cracking
Deskripsi: retak yg paralel terhadap as jalan atau arah penghamparan,
biasanya jenis fatigue cracking.
Masalah yg timbul: bisa kemasukan air, roughness, indikasi akan terjadi
retak buaya dan kerusakan struktur.
Penyebab yg mungkin: pelaksanaan sambungan yg jelek atau salah
lokasinya,sambungan merupakan
daerah perkerasan yg kurang
padat, oleh sebab itu harus dibuat
diluar jejak roda sehingga beban
berkurang, b) refektif retak dari
lapisan dibawahnya c) fatigue hot
mix yg dapat berlanjut menjadi
retak buaya d) top-down cracking.
Perbaikan : strategi tergantung tingkat kerusakan, a)rusak ringan dgn

lebar retak <1/2 inci seal retak untuk menghindari masuk air dan
terjadinya raveling pada sisi retak, b) resak berat dgn lebar retak >1/2 inci
bongkar dan diperbaiki dgn overlay.

h. Patching (Tambalan)
Deskripsi : Daerah Perkerasan yang telah diganti dengan Material baru
untuk memperbaiki Perkerasan Lama.
Masalah : roughness
Kemungkinan penyebab : kerusakan perkerasan setempat yg dibuang
dan ditambal, pemotongan utilitas
Perbaikan : tambalan sendiri merupakan tindakan perbaikan, Cuma

perbaiakan sendiri harus mengingat ia sebagai struktural atau non
struktural
i. Potholes (Berlubang)
Deskripsi : penurunan berbentuk
cekungan dari permukaan perkerasan
sampai seluruh lapisan hotmix sampai
ke base coursenya,umumnya
mempunyai sisi yg tajam dan vertikal
dekat sisi dari lobang, lobang biasa
terjadi pada jalan yg mempunyai
hotmix yg tipis 25 sampai 50 mm dan
jarang terjadi pada jalan hot mix yg
tebal 100 mm.
Masalah yg timbul: roughness,

infiltrasi air pada perkerasan
Penyebab yg mungkin: umumnya

,lobang merupakan hasil dari retak
buaya, lalu berlanjut akibat lalu lintas
terlepasnya bagian retak menjadi
lobang.
Perbaikan: dengan penambalan.

j. Raveling (Pelepasan Butir)

Deskripsi: kerusakan yg berlanjut pada
lapisan hot mix dari permukaan berlanjut ke
bawahnya sebagai akibat terlepasnya
butiran agregat.
Masalah yg timbul :terlepasnya dubu pada

perkerasan, roughness, air yg terkumpul
pada bagian yg reveling bisa menyebabkan
hydroplaning, dan hilangnya skid
resistance.
Kemungkinan Penyebab: hilangnya ikatan butiran agregate dan aspal

sebagai akibat,a) debu menyelimuti butiran agregat sehingga aspal
melekat pada debu bukan pada agregat b) segregasi agregat, apabila
butiran halus hilang dari matrik agregat, lalu aspal hanya mampu merekat
pada agregat kasar yg relatif mempunyai titik kontak yang terbatas c)
tidak cukup pemadatan saat pelaksanaan, kepadatan yg tinggi diperlukan
untuk membuat kohesi dalam hotmix, Pelepasan mekanis oleh jenis lalu
lintas tertentu.
Perbaikan: perkerasan yg reveling harus diteliti akar penyebab

kerusakan, umumnya dibagi dua kategori rusak yg kecil dibuang dan
ditambal ulang, rusak yg besar mengindikasikan kerusakan umum, buang
bagian yg rusak dan dioverlay
k. Rutting (Beralur)
Deskripsi: depresi permukaan
perkerasan pada jejak roda, terjadi
jembulan sepanjang sisi yang beralur
tersebut, alur akan nampak setelah turun
hujan dan terisi air, ada dua jenis rutting
yaitu rutting campuran dan rutting
subgrade. Ritting campuran terjadi bila
subgrade belum rutting, tetapi terjadi
deprise permukaan pada jejak roda
sebagai akibat masalah pemadatan/
disain campuran. Subgrade rutting
terjadi bila menunjukan subgrade
depresi akibat beban, dalam hal ini
perkerasan settle pada subgrade yg
diikuti oleh depresi permukaan pada
jejak roda.

Masalah yg timbul: alur yg terisi air akan menyebabkan vechile

hydroplaning, dapat berbahaya karena akan menarik kendaraan tetap
berada pada lajur alur.
Penyebab yg mungkin: deformasi permanen pada suatu lapisan

perkerasan atau subgrade biasanya disebabkan konsolidasi atau
pergerakan lateral material akibat beban lalu lintas, penyebab khususnya
adalah:
 Kurang pemadatan lapisan hot mix saat pelaksanaan, bila kepadatan
awalnya belum cukup, perkerasan akan terus memadat dibawah
pengaruh beban lalu lintas.
 Subgrade rutting akibat tidak memadainya struktur perkerasan,
 Tidak memadainya perencanaan campuran umpamanya akibat terlalu
tingginya kadar aspal, kebanyakan material filler, tidak memadainya
jumlah butiran agregat yang bersudut. Rutting yg diakibatkan studded
tire wear menunjukan masalah yang sama seperti rutting yang
dibicarakan diatas, tetapi hal ini akibat macanical dislodfing
(pengeluaran mekanis) akibat pemakaian bukan deformasi perkerasan.
Perbaikan : rutting yg berat harus diteliti akar penyebabnya apakah

kurang pemadatan, subgrade rutting, disain campuran salah atau studded
tire wear, ratung yg kecil < 1/3 inci (7 mm) dalamnya biasanya dibiarkan
saja, sedangkan yg berat harus diratakan dan dioverlay.
l. Slippage Cracking (Retak Bergeser)

Deskripsi : retak bentuk bulan sabit atau
setengah lingkaran umumnya
mempunyai dua titik akhir sesuai arah
lalu lintas.
Masalah yg timbul :bisa kemasukan air,

dan roughness.
Penyebab yg mungkin : pengereman atau belokan roda kendaran yg

menyebabkan permukaan perkerasan slip dan berubah posisi, terjadinya
slip dan deformasi disebabkan rendahnya kekuatan permukaan campuran
atau ikatan yg lemah antara permukan hot mix dengan lapisan
dibawahnya pad suatu susunan struktur perkerasan.
Perbaikan :bongkar dan ganti bagian daerah yg rusak tersebut.

m. Stripping
Deskripsi :hilangnya ikatan antara
agregat dan aspal pengikat yg umunya
dimulai pada dasar hotmix dan berlanjut
kearah atas, apabila stripping mulai dari
permukaan dan berlanjut ke bawah hal ini
dinamakan ravelling.
Masalah yg timbul : menurunnya daya dukung struktural, rutting,

shoving/corugation, ravelling atau craking alligator atau longitudinal.
Penyebab yg mungkin:bottom-up stripping susah dikenali karena

merupakan manifestasi pada permukaan perkerasan itu sendiri akibat
bentuk distres yg lainnya termasuk rutting, shoving/corugation, ravelling,
atau cracking, biasanya perlu dilakukan coring untuk menentukan secara
jelas akibat kerusakan tersebut hal ini terjadi akibat a) sifat kimia
permukaan agregat yg jelek b) air pada campuran hot mix
menyebabkan kerusakan akibat air c) overlay diatas lapisan existing open
graded.
n. Transverse (Thermal) Cracking

Deskripsi : retak pada perkerasan arah
melintang sumbu jalan atau arah
pengaspalan, biasanya merupakan jenis
retak thermal
Masalah yg timbul : memungkinkan

infiltrasi aiar, roughness
Kemungkinan penyebab : a) shringkage

pada permukaan campuran akibat
temperatur rendah atau penuaan aspal b)
reflective crack akibat retak dibawah lapisan permukaan c) top-down
cracking
Perbaikan : strategi tergantung tingkat kerusakan dan berlanjutnya retak,

a) retak ringan lebar (<1/2 inci dan tidak meluas), sealing retak untuk
mencegah masuknya air ke subgrade melelui retak dan terjadinya
raveling pada sisi retak b) retak berat lebar (>1/2 inci dan meluas)
bongkar dan ganti perkerasan yg retak dgn overlay.

o. Water Bleeding / Pumping

Deskripsi : Hal ini terjadi apabila
air merembes keluar joint atau retak
atau melalui lapisan hotmix yg sangat
porus, pumping terjadi apabila air dan
materail halus ikut keluar dari bawah
lapisan pekerasan melalui retak akibat
pengaruh beban lalu lintas
Masalah yang timbul : menurunnya

skid reistance, suatu indikasi tingginya
porositas perkerasan (water bleeding),
menurunnya daya dukung struktural
(pumping).
Penyebab yg mungkin:a) perkerasan

yg porus akibat kurang pemadatan
sewaktu pelaksanaan atau
perencanaan campuran yg salah b)
tingginya muka air tanah c) drainase
yg jelek
Perbaikan :Water bleeding atau pumping harus diteliti akar penyebabnya

apabila masalah disebabkan muka air tanah yg tinggi atau drainase yg
jelek , drainase subgrade harus diperbaiki, apabila masalah campuran yg
jelek lakukan fog seal atau slurry seal.
2.1.6. Survey Kerusakan Perkerasan Beton (Rigid Pavement)

a) Shinkage Cracking
Asumsi Kerusakan Jalan :
1. Lean concrete
 Kesalahan:permukaan terlalu kasar, terjadi retak, tidak
menggunakan lapis pemisah
 Akibat : proses shrinkage (penyusutan) terganggu
 Kerusakan : retak acak
2. Pelat beton
 kesalahan : slump terlalu tinggi
 akibat : dapat menurunkan mutu beton
 kerusakan : kualitas tekstur rendah
 kesalahan : pemadatan kurang sempurna
 akibat : kepadatan kurang homogen
 kerusakan : keropos
Penanganan :
1. Sambungan (Joint)
Fungsi : Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang
diakibatkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
Jenis sambungan antara lain : sambungan memanjang ; sambungan
melintang; sambungan isolasi
Gambar : Tipikal sambungan
Gambar : Tipikal Sambungan
Gambar : Sambungan pelaksanaan yang

direncanakan
2. Lapis pondasi
 Granular material : memenuhi persyaratan gradasi dan mutu
pondasi bawah. Derajat kepadatan minimum 100%.
 Lean concrete : dinyatakan dengan kuat tekan beton karakteristik
pada umur 28 hari (tipikal 50 kg/cm2)
 sebelum pengecoran beton permukaan lapis pondasi ditutup
dengan menggunakan plastik ( mencegah kadar semen masuk
kedalam lapis pondasi dan sebagai lapis pemisah).

Gambar : Potongan melintang
3. Pemasangan Ruji (dowel)

 fungsi : sebagai transfer beban, batang muai
 batang polos yang ditempatkan ditengah ketebalan pelat
 Bagian ruji yang bergerak agar dicat
Gambar : Dowel dipasang diatas dudukan

2.2. SURVEY IRI
2.2. SURVEY IRI

2.2.1. Pemeriksaan Surface Distress Index
Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter kondisi
yang paling banyak digunakan dalam mengevaluasi perkerasan jalan
karena data ketidakrataan jalan relatif mudah untuk diperoleh, obyektif,
dan berkorelasi baik dengan biaya operasional kendaraan, serta
merupakan parameter kondisi yang paling relevan dalam pengukuran
perilaku fungsional jalan dalam waktu jangka panjang (Robert.J.D,
1999).
Ketidakrataan jalan (Road Roughness) merupakan parameter

kondisi yang paling banyak digunakan dalam mengevaluasi
perkerasan jalan. Survei kondisi permukaan jalan dengan alat
Roughmeter NAASRA menghasilkan nilai ketidakrataan jalan (IRI)
per segmen dalam satu ruas jalan. Terdapat masalah karena hasil
data keluaran adalah akumulasi, maksudnya adalah hasilnya rata-
rata per segmen, jadi terdapat perbedaan antara data keluaran
dari alat dengan kenyataan di lapangan sehingga menimbulkan
pemeliharaan jalan yang tidak tepat sasaran. Metode visual (SDI)
sering digunakan untuk menghitung kerusakan jalan dengan cara
subjektif, terdapat juga kelemahan karena nilai yang didapatkan
berupa subjektif dan dapat berbeda- beda karena faktor
manusiawi. Penelitian dilakukan dengan menggunakan dua
metode yaitu menggunakan Surface Distress Index (SDI) dan
International Roughness Index (IRI). Nilai SDI didapat berdasarkan
survei pengamatan visual kondisi perkerasan di lapangan. Nilai IRI
diambil dengan menggunakan alat PARVID (Positioning Accurated
Roughness with Video) menggunakan Roughometer NAASRA
sebagai alat pengukur ketidakrataan jalan di lapangan. Dari hasil
kedua parameter ini didapatkan suatu persamaan korelasi.
Hasil penelitian yaitu didapat empat persamaan korelasi dan yang

memiliki Nilai R2 paling besar dengan persamaan dari kedua
parameter ini adalah
IRI = 0.257SDI + 0.790 dengan R2 = 0,825.
Nilai R2 menunjukkan bahwa kedua parameter ini berkorelasi
paling kuat.

Metodologi Pemeriksaan Surface Distress Index (SDI)

SDI (Surface Distress Index) adalah sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam
pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan
disurvei harus dibagi ke dalam segmen-segmen. Penulis mengambil
panjang tiap segmen adalah 100 m.
Tabel : Klasifikasi Tabel SDI

KONDISI JALAN SDI
BAIK < 50
SEDANG 50 – 100
RUSAK RINGAN 100 – 150
RUSAK BERAT > 150
Sumber : Mulyono (2007)
Analisa Data Dengan Metode Surface Distress Index (SDI)

Dalam menentukan nilai SDI suatu segmen jalan, harus diketahui
faktor – faktor kerusakan yang berpengaruh terhadap nilai SDI
tersebut. Adapun faktor kerusakan yang berpengaruh adalah retak-
retak (cracking) , bleeding, depression, edge cracking, longitudinal and
transverse cracking, patching and utility cut patching, polished
aggregate, potholes, , rutting, shoving, slippage cracking, swell,
weathering and ravelling.
Dari hasil pengamatan tersebut, maka di dapat nilai dari tiap jenis
kerusakan yang diidentifikasi, sehingga untuk menentukan penilaian
kondisi jalan didapat dengan cara menjumlahkan seluruh nilai
kerusakan perkerasan yang terjadi dengan bobot yang sudah
ditentukan, dan kemudian akan didapat nilai SDI. Contoh menghitung
SDI dapat kita lihat pada tabel dibawah.

Tabel : Contoh menghitung SDI
No. Tipe Kerusakan Bobot Survai Perhitungan Jumlah

1 % Luasan retak 1 10 - 30 % 20 x 1 20
2 % Luasan dengan retak lebar 2 < 10 % 5x2 10
3 Jumlah lubang ( no/100m ) 3 < 10 5x3 15
Kondisi
4 Permukaan
- Ravelling 50 Ravelling 50 50
- Fatty/normal 0 -
5 Kedalaman Alur (mm) 5 5 mm 5x5 25
6 % bekas lubang 3 10 - 30 % 20 x 3 60
SDI = 180
Sumber : Hasil Analisis
2.2.2. Pemeriksaan Roughnes & Defleksi
Metoda Pemeriksaan kondisi jalan

secara visual masih merupakan
salah satu bahan pertimbangan
atau dasar pengambilan keputusan
penanganan pemeliharaan jalan.
Di Indonesia biasanya peninjauan
kondisi jalan secara visual
digabungkan dengan pemeriksaan
Roughnes dan Defleksi.
Peninjauan kondisi perkerasan secara visual meliputi pemeriksaan jenis dan

besarnya kerusakan yang terjadi pada suatu ruas jalan.
Adapun jenis-jenis kerusakan tersebut adalah :

1. Tambalan – tambalan permukaan jalan
2. Alur – alur jalan
3. Keretakan jalan
4. Lubang – lubang jalan
5. Gelombang
6. Ambles

7. Keausan
8. Pengelupasan
PengelupasanSedangkan besarnya kerusakan adalah besarnya prosentase

kerusakan terhadap keseluruhan panjangatau luas ruas jalan yang ditinjau.
Sistem penilaian yang dipergunakan adalah sebagai berikut :
a. Nilai Jumlah Kerusakan (Nj), diperoleh dari prosentase kerusakan dan
nilai bobot kerusakan.
b. Nilai Kerusakan Jalan ( Nr ), diperoleh dari total nilai jumlah kerusakan.
c. Nilai Kenyamanan (Nn), diperoleh dari hasil penilaian terhadap
kenyamanan perjalanan dengan batasan sebagai berikut :
1) Nyaman,Nilai 30
2) Kurang nyaman,Nilai 45
3) Tidak nyaman,Nilai 55
4) Nilai prosentase kerusakan (Np) :
 0% - 5%, Sedikit sekali, Nilai 2
 5% - 20%,Sedik it,Nilai 3
 20% - 40% Sedang,Niali 5
 Lebih dari 40% Banyak,Nilai 7
5) Nilai bobot kerusakan :
 Tambalan,Nilai 4  Alur,Nilai 6
 Retak,Nilai 5  Gelombang,Nilai 6,5
 Lepas,Nilai 5,5  Ambles,Nilai 7
 Lubang,Nilai 6  Belahan,Nilai 7
2.2.3. International Roughness Index (IRI),

Kinerja perkerasan (pavement performance) harus dapat memberikan
pelayanan yang aman dan nyaman selama umur rencana. Secara umum
kinerja perkerasan dapat ditentukan dengan dua cara yaitu cara objektif dan
cara subjektif. Dengan cara objektif, parameter kinerja perkerasan diperoleh
dari suatu pengukuran dengan menggunakan alat seperti Roughometer
NAASRA, sedangkan dengan cara subjektif didasarkan kepada hasil
pengamatan beberapa orang ahli. Suwardo (2004), salah satu parameter
kinerja perkerasan yang dapat ditentukan dengan cara objektif adalah
International Roughness Index (IRI), disebut juga dengan ketidakrataan
permukaan jalan, sedangkan Road Condition Index (RCI), disebut juga
dengan indeks kondisi jalan, dapat dikatagorikan kedalam penentuan
parameter kinerja perkerasan secara subjektif. Kedua parameter kinerja
perkerasan tersebut dikelompokan kedalam kinerja fungsional.

Sukirman (1999), kinerja fungsional berhubungan dengan bagaimana jalan

tersebut memberikan pelayanan kepada pemakai jalan yaitu berupa
kenyamanan mengemudi. Selain kinerja fungsional tedapat juga kinerja
struktural yang dipengaruhi oleh beban lalu lintas dan lingkungan yang dapat
dinyatakan dengan parameter Present Serviceability Index (PSI).
a) International Roughness Index

International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan
dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980an.. IRI digunakan untuk
menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan digunakan
sebagai standar ketidakrataan permukaan jalan. Satuan yang biasa
direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km).
IRI adalah Parameter Ketidakrataan yang dihitung dari jumlah kumulatif

naik turunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak /
panjang permukaan jalan yang diukur.
Sayer et al. (1986) telah mengembangkan nilai IRI untuk berbagai umur
perkerasan dan kecepatan. Untuk ketidakrataan permukaan jalan baru
nilai IRI < 4 m/km yang dapat ditempuh pada kecepatan 100 km/jam dan
untuk jalan lama nilai IRI < 6 m/km dengan kecepatan sekitar 80 km/jam.
Metode pengukuran yang dikenal pada umumnya adalah metode
NAASRA (SNI 033426-1994), Rolling Straight Edge, Slope Profilometer
(AASHO Road Test), CHLOE Profilometer, dan Roughometer.
b) Roughometer NAASRA
Alat ukur roughometer NAASRA adalah alat pengukur ketidakrataan
permukaan jalan yang dibuat oleh NAASRA (SNI 03-3426-1994). Alat ini
dipasangkan pada kendaraan jenis station wagon, apabila tidak tersedia
jenis kendaraan tersebut maka dapat diganti dengan kendaraan Jeep 4
wheel drive, atau pick up dengan penutup pada baknya.
Gambar : Alat ukur roughometer NAASRA

Dalam survai ketidakrataan permukaan jalan dengan alat ukur roughometer

NASSRA diperlukan beberapa alat bantu lainnya, yaitu: Dipstick Floor
Profiler yang digunakan sebagai alat pengukur perbedaan elevasi,
Odometer sebagai alat pengukur jarak tempuh, dua buah beban masing-
masing seberat 50 kg dan alat pengukur tekanan ban.
Sebelum melakukan survei ketidakrataan

permukaan jalan, maka harus ditentukan
persamaan korelasi antara Dipstick Floor Profiler
dengan alat ukur NAASRA terhadap nilai IRI.
Persamaan korelasi ini didapatkan dengan
membuat Seksi Percobaan (SP), paling sedikit
dilakukan 8 SP yang dipilih dari jalan yang
permukaannya sangat rata sampai yang sangat
tidak rata, panjang SP adalah 300 meter ditambah
masing-masing 50 meter pada kedua ujungnya,
kemudian dilakukan pengukuran profil memanjang
dengan alat Dipstick Floor Profiler, selanjutnya
menjalankan kendaraan survai dengan kecepatan
30 km/jam untuk mencatat ketidakrataan
permukaan jalan.
Gambar . Dipstick 2000
c) Road Condition Index

Road Condition Index (RCI), disebut juga Indeks kondisi jalan, merupakan
salah satu kinerja fungsional perkerasan yang dikembangkan oleh
American Association of State Highway Officials (AASHO) pada tahun
1960an. Disamping Present Serviceability Index yang digunakan dalam
perencanaan tebal perkerasan, indeks kondisi jalan dapat digunakan
sebagai indikator tingkat kenyamanan dari suatu ruas jalan yang dapat
diestimasi dari parameter kinerja fungsional lainnya seperti ketidakrataan
perumkaan jalan. Indeks kondisi jalan dapat juga ditentukan dengan
pengamatan langsung secara visual di lapangan oleh beberapa orang
ahli. Penilaian kondisi permukaan perkerasan terhadap parameter RCI
dapat dilihat pada Tabel berikut ini.

Tabel . Kondisi Permukaan Jalan secara Visual dan Nilai RCI
Terdapat beberapa korelasi antara RCI dengan IRI yang telah

dikembangkan antara lain adalah Sukirman (1999) menyarankan korelasi
kedua parameter tersebut seperti dinyatakan pada persamaan 1.
1,220920
RCI = 10*exp(-0,0501*IRI ) ......................... (1)
Analisa persamaan korelasi

dilakukan dengan menggunakan
beberapa kemungkinan persamaan
yaitu linear, logarithma, kuadratik
dan ekponensial. Namun2 hasil
yang memberikan nilai R paling
besar adalah persamaan korelasi
ekponensial.
Gambar. Korelasi antara IRI dengan RCI
Gambar diatas memperlihatkan korelasi antara ketidakrataan permukaan

jalan dengan indeks kondisi jalan.

Pada Gambar diatas terlihat bahwa hampir seluruh data, terlewati oleh
garis persamaan korelasi. Apabila nilai ketidakrataan permukaan
mendekati nilai nol, maka nilai indeks kondisi jalan akan mendekati nilai
10. Hal ini tentunya sesuai dengan batasan dari nilai indeks kondisi jalan,
seperti yang diperlihatkan pada Tabel 1 diatas. Untuk nilai ketidakrataan
permukaan lebih besar dari 25,0 m/km, maka nilai indeks kondisi jalan
akan mendekati nilai nol.
Persamaan korelasi antara kedua parameter tersebut adalah :

RCI = 10 exp

2.3. SURVEY KONDISI JEMBATAN

2.3. SURVEY KONDISI JEMBATAN
2.3.1. Maksud dan Tujuan
a) Secara khusus Survey Kondisi Jembatan dilakukan untuk :
 Mengenali dan Mendata semua Kerusakan Penting pada
Komponen dan Elemen Jembatan;
 Menilai Kondisi Komponen dan Elemen Jembatan secara
Objektif;
 Melaporkan apakah tindakan darurat dibutuhkan dan alasannya;
 Melaporkan apakah diperlukan suatu Pemeriksaan Khusus dan
alasannya;
 Melaporkan apakah Pemeliharaan Rutin telah dilaksanakan
sesuai ketentuan.
b) Tujuan Spesifik Survey Kondisi Jembatan

 Memeriksa Keamanan Jembatan saat Layanan
 Menjaga Lancarnya Lalu Lintas
 Menyediakan Data Kondisi Jembatan
 Memeriksa Pengaruh Beban dan Jumlah Kendaraan
 Memantau Keadaan Jembatan Jangka Panjang
 Menyediakan Informasi mengenai Kapasitas Jembatan
2.3.2. Urutan Pemeriksaan Kondisi Jembatan

2.3.3. Pemeriksaan Inventarisasi Jembatan

a. Data Administrasi Jembatan (No & Lokasi)
b. Data Geometri Jembatan
c. Jenis / Tipe Jembatan, Tgl / Th Konstruksi
d. Kondisi Elemen Jembatan
e. Data Lalu Lintas
f. Data Kapasitas Jembatan
2.3.4. Kriteria Penentuan Nilai Kondisi Jembatan
Contoh Elemen yang Rusak

Contoh Lokasi Elemen yang Rusak
Contoh Pemberian Nilai Kondisi pada Level 5 dan Level 3 - 4
2.3.5. Perkembangan Kerusakan

2.3.6. Jenis Kerusakan Elemen / Bahan Jembatan

a. Kerusakan Elemen Batu Bata
b. Kerusakan Elemen Beton termasuk Tulangan


Data Kerusakan Elemen Jembatan













2.3.7. Petunjuk Pemeriksaan Kondisi Jembatan

2.4. SURVEY LALU LINTAS
2.4. SURVEY LALU LINTAS
2.4.1. Bagan Alir Survey & Analisa Lalu Lintas

2.4.2. Persiapan Survey Lalu Lintas
a. Persiapan Survey
• Melakukan penelaahan terhadap norma, pedoman dan manual
yang berhubungan dengan jalan, lalu lintas dan dimensi
kendaraan, serta metode perencanaan teknis perkerasan jalan
yang berlaku di Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian
PUPR;
• Melakukan pengumpulan data sekunder dari berbagai
badan/instansi yang terkait seperti data ruas jalan yang akan
disurvey, lokasi pos perhitungan lalu lintas pada ruas jalan yang
bersangkutan, tipe perkerasan, jumlah lajur, kelas dan fungsi jalan
dan sebagainya;
• Membuat dan menyiapkan formulir-formulir yang diperlukan untuk
survey yang relevan dengan lingkup kegiatan ini;
• Pengumpulan peta-peta jaringan jalan;
• Mempelajari metode analisa vehicle damage factor (VDF) dari
peraturan dan analisa beban sumbu kendaraan, acuan standar dan
panduan yang berlaku di Indonesia beserta modifikasinya
• Penyusunan rencana kerja untuk memantapkan langkah kerja
selanjutnya, berdasarkan lingkup pekerjaan yang disepakati
beserta kelengkapan alat survey

b. Perlengkapan Survey
1. Form Survey (Beban sumbu statis)
2. Form Survey (Volume Lalu Lintas Bina Marga)

3. Form Survey (Volume Lalu Lintas Modifikasi)
4. Form Survey (Kalibrasi Sensor Piezo)

5. Alat Survey
1) Alat Survey Volume lalu lintas otomatis dengan Golden River M400 / M420

2) Survey Volume lalu lintas secara Manual, mengacu ke Pd T-19-2004-B

dan SOP Pencacahan lalu lintas tahun 2007
a. Survey Jenis Kendaraan, mengukur dimensi teknis menggunakan

pita meter serta menggunakan jaket keselamatan
b. Survey Beban Sumbu Kendaraan

c. Survey Beban Sumbu Kendaraan
d. Survey Beban Sumbu Kendaraan
LOGGER CARDINAL 215
TIMBANGAN PLATFORM KIRI DAN

KANAN

e. Alat bantu dan perkakas lain serta rambu lalu lintas
PERKAKAS DAN ALAT BANTU PEMASANGAN DI LAPANGAN
RAMBU-RAMBU PENGAMAN SURVAI JALAN

2.4.3. Kegiatan Survey

Survey ini dilaksanakan dalam rangka menentukan lokasi-lokasi yang
paling tepat/memenuhi persyaratan yang ada pada ruas jalan tersebut
sebelum melaksanakan survey pengambilan/pengumpulan data lapangan
selanjutnya.
1) Survey Jenis Kendaraan
a) Survey ini dilakukan untuk mengetahui dan menginventarisir jenis-
jenis kendaraan yang melewati lokasi survey terutama kendaraan
berat yang memiliki daya rusak besar terhadap perkerasan jalan,
dan diupayakan untuk memperoleh :
 Dimensi kendaraan, seperti: panjang kendaraan, lebar
kendaraan, panjang tonjolan depan dan belakang dari sumbu
kendaraan, tinggi kendaraan, panjang jarak antar sumbu, dan
dimensi teknis lainnya
 Konfigurasi sumbu dan jumlah ban yang digunakan
 Pengelompokan/klasifikasi kendaraan berdasarkan pada hal
tersebut di atas.
 Jenis Kendaraan Operasional Tahun :

2) Survey Lalu Lintas

1. Survai lalu lintas menggunakan 2 (dua) metode, yaitu dengan alat
Automatic Traffic Counter (Golden River M-400) yang akan
mencatat dan menghitung lalu lintas secara otomatis dengan
fasilitas Traffic Record Software, dan dengan secara manual
menggunakan tenaga manusia (Manual Traffic Counting).
2. Survai lalu lintas dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu
lintas atau banyaknya kendaraan yang lewat pada pos
pengamatan selama waktu pengamatan yaitu 7x24 jam
pengamatan secara terus-menerus, dengan interval pencatatan 1
jam, dimulai dari jam 06.00 pagi waktu setempat.
3. Kriteria Lokasi Jalan untuk pemasangan Golden River M400 :

 Kondisi jalan baik tidak ada lubang, rutting, bleeding dan hal
lainnya yang akan menganggu laju kendaraan
 Jalan relatif lurus kurang lebih 500 M sehingga memungkinkan
kendaraan bergerak relatif bebas
 Kemungkinan gangguan samping minim, lokasi harus tidak
boleh berdekatan dengan pasar, sekolah, atau fasilitas publik
lain yang memungkinkan menimbulkan gangguan sehingga
memungkinkan kendaraan bergerak relatif bebas
4. Kriteria Lokasi Pos Survey Manual Pencacahan lalu Lintas (Pd T-

19-2004 B) :
 mempunyai jarak pandang yang cukup untuk kedua arah,
sehingga memungkinkan pegamatan atau pengawasan survai
dengan mudah serta leluasa dan tidak dapat ditempatkan pada
persilangan jalan
 Pos ditempatkan di lokasi yang berdekatan dengan lampu
penerangan dan tempat berteduh
 Kemungkinan gangguan samping minim, lokasi harus tidak

boleh berdekatan dengan pasar, sekolah, atau fasilitas publik
lain yang memungkinkan menimbulkan gangguan sehingga
memungkinkan kendaraan bergerak relatif bebas
5. Olah Data Golden River M400 :

 FrontEnd32 1.0  membuat dan mengirim konfigurasi
ke logger dan menghasilkan file binner.
 GrView  membaca dan memeriksa file binner hasil
FrontEnd32 ke file Text.
 Target Lite Ver 2.4  membaca file binner hasil
FrontEnd32 ke dalam tabel/grafik untuk analisa.
Olah Data Golden River M400
6. Pemasangan Selang Rubber :

 Mempersiapkan pemasangan
tube, posisi kabel tube melintang
jalan, jarak antar tube 1 meter.
• Sebelum melakukan pemasangan harus diperhatikan faktor

keselamatan antara lain dengan pemasangan corn dan adanya
personil yang bertugas untuk mengawasi dan menjaga
keselamatan selama pemasangan berlangsung, untuk hal
tersebut personil survey minimum 3 orang.


• Untuk pemasangan
tube di permukaan
perkerasan jalan
dibutuhkan klamp
dan paku, dengan
bantuan palu atau
bor listrik.
Pemasangan harus
kuat dan
disesuaikan dengan
tipe perkerasan apakah itu aspal atau beton. Untuk pemasangan minimal
dibutuhkan 4 klamp yang berfungsi sebagai penjepit tube, dan 2 paku
untuk 1 tube sehingga minimal membutuhkan 8 paku, yang berfungsi
untuk menancapkan klamp ke permukaan klamp ke permukaan jalan

 setelah tube terpasang maka kedua ujung dari
tube dihubungkan ke logger agar peralatan dapat
dioperasikan
3) Survey Beban Sumbu Kendaraan

a) Survai beban Sumbu dilakukan selama 7x24 jam bersamaan dengan
survai lalu lintas dan survey jenis kendaraan
b) Terdapat dua jenis alat untuk menentukan beban sumbu kendaraan yaitu
secara dinamis menggunakan alat WIM-TRS dan secara statis
menggunakan Cardinal 215. Alat timbang statis digunakan untuk
mendapatkan faktor kalibrasi dari alat WIM-TRS
c) Kriteria Lokasi Jalan untuk pemasangan WIM-TRS :
 Kondisi jalan baik tidak ada lubang, rutting, bleeding dan hal lainnya
yang akan menganggu laju kendaraan
 Jalan relatif lurus kurang lebih 500 M sehingga memungkinkan

 Kemungkinan gangguan samping minim, lokasi harus tidak boleh

berdekatan dengan pasar, sekolah, atau fasilitas publik lain yang
memungkinkan menimbulkan gangguan sehingga memungkinkan
1. Instalasi WIM-TRS :
Line 4 2.4mtr
3 mtr
Line 3 2.4mtr
MEDIAN
Line 2 2.4mtr
3 mtr
2.4mtr
Line 1
Kabel 3 Kabel 4 Kabel 2 Kabel 1
Kabel 5 Kabel 6 Kabel 7 Kabel 8
Sensor WIM
Logger
2. Instalasi WIM-TRS :

3. Kriteria Lokasi Jalan untuk menimbang truk secara statis menggunakan

Cardinal 215 :
a. Lokasi yang digunakan survai, harus memiliki lebar bahu jalan yang
cukup (Min. ≥ 2,1 m), perkerasannya minimal cukup menopang saat truk
berhenti, dan panjang minimal adalah 18 meter, untuk digunakan sebagai
jalur tambahan untuk truk berhenti, kemudian dilakukan penimbangan dan
wawancara jenis muatan kendaraan
b. Untuk jalan dengan tipe 2 lajur 2 arah, sebaiknya memilih lokasi yang
memiliki bahu jalan, jika lalu lintas harian rendah dan ganguan samping
minim, dapat digunakan teknik buka tutup arus pada ruas jalan dengan
bantuan petugas polisi / surveyor ahli lalu lintas

Cardinal 215 :
a. Untuk jalan dengan tipe 4 lajur 2 arah, sebaiknya memilih lokasi yang
memiliki bahu jalan, atau jika lalu lintas harian rendah dan gangguan
samping minim, dapat menutup satu lajur yang dekat dengan bahu jalan,
untuk digunakan sebagai tempat penimbangan dan wawancara jenis
muatan kendaraan.
b. Kondisi permukaan harus rata, sebagai dasar untuk meletakkan platform
timbang
c. Kemungkinan gangguan samping minim, lokasi harus tidak boleh
berdekatan dengan pasar, sekolah, atau fasilitas publik lain yang
memungkinkan menimbulkan gangguan terhadap proses penimbangan
beban sumbu kendaraan.

Cardinal 215 :

6. Instalasi Cardinal 215 :
7. Kalibrasi Sensor Piezo :

o Timbang Kendaraan (berat kosong) catat nilai beratnya
o Isi Kendaraan dgn pemberat (batu, pasir, dll) didapat berat total truk,
Kemudian catat nilai beratnya beserta dimensi kendaraannya
o Jalankan kendaraan truk 5x dgn kecepatan 40-60 km/jam (konstan)
o Dari hasil 5x pembacaan diperoleh nilai rata2
o Angka rata2 tsb digunakan sebagai input ke parameter Interface Setup di
TRS Software untuk selanjutnya dikirim ke TRS alat
Keterangan :
o Kalibrasi tdk bisa digunakan disetiap propinsi, kecuali diperkirakan
memiliki karakteristik kendaraan yang lewat kira2 sama
Perhitungan faktor kalibrasi :
Setelah faktor kalibrasi diperoleh masukan ke logger

(Berat dinamis rata-rata - Berat statis) / Berat statis), Apabila diperoleh
angka lebih besar dari ±0,15 yang berarti defiasi hasil kalibrasi lebih dari ±
15%, maka disarankan untuk melakukan kalibrasi ulang
8. Kalibrasi Platform Cardinal 215 :

o Kalibrasi merupakan kegiatan yang wajib dilaksanakan jika bacaan berat
platform tidak berada pada 0 Kg ketika belum diberi beban (beban
kosong) atau bacaan tidak sesuai dengan berat aktual.

o Sebelum setting faktor kalibrasi, yang harus dilakukan terlebih daluhu

adalah menekan tombol kalibrasi yang
ada pada loger Cardinal 215, berada
pada bracket di panel belakang. Tombol
ini ditekan dengan menggunakan obeng
pada panel belakang yang sudah
dibuka sebelumnya.

 Kemudian, untuk menuju menu kalibrasi, tekan tombol setup yang ada di
panel belakang logger tersebut menerus, hingga terlihap pada layar
logger CAL
 Tekan 3 kali, CAL (Calibration, starts at CAL 1 prompt).
 Setelah selesai tahap pekerjaan pada logger Cardinal 215, periksa
apakah platform telah dapat berfungsi dengan baik atau tidak.
Pemeriksaan platform dapat dilakukan dengan cara melihat di layar LCD
logger, saat dinaikkan beban kendaraan pada platform, kemudian angka
digital platform bergerak, menandakan platform berada pada kondisi baik

 Untuk membuat timbangan agar berada pada angka 0 Kg pada saat
kosong, digunakan kalibrasi Dual-point with zero (First Zero). Sedangkan
untuk menyesuaikan bacaan timbangan terhadap beban aktual digunakan
metode Dual-Point without Zero (False Zero).

11. Pengoperasian Logger WIM-TRS :

Dalam mengoperasikan alat WIM, digunakan perangkat lunak Road Reporter
12. Pengoperasian Logger WIM-TRS :

Dalam mengoperasikan alat WIM, digunakan perangkat lunak Road Reporter

4) Evaluasi Data Hasil Survey

1. Analisa data didasarkan terhadap keluaran dari KAK, antara lain :
 Grafik Tren Overloading.
 Persentase dan jumlah kendaraan berat di tiap ruas yang disurvei.
 Persentase dan jumlah kendaraan berat.
 Distribusi beban tiap konfigurasi sumbu setiap jenis kendaraan berat.
 Distribusi beban tiap konfigurasi sumbu setiap jenis kendaraan berat.
 Rekomendasi nilai Vehicle Damage Factor (VDF) yang mewakili setiap
jenis kendaraan berat untuk masing –masing ruas maupun nilai VDf
regional.
 Perbandingan dimensi kendaraan standar dengan kendaraan yang
beroperasi.
Grafik kurva percen tersebut dengan mengambil pendekatan besaran
pada percen ke 85, maka akan didapat nilai besaran unsur teknis
kendaraan. Besaran percentle ke 85 dalam statistik, merupakan
besaran sesuatu yang harus diperhatikan. Maka nilai dari setiap
besaran unsur teknis kendaraan tersebut ditetapkan sebagai besaran
yang mewakili. (Erwin Kusnandar, 2007)
 Perbandingan dimensi kendaraan standar dengan kendaraan yang
beroperasi
 Pengaruh jenis muatan terhadap beban kendaraan Akan dilakukan
analisa untuk menyederhanakan kelompok kategori muatan serta
korelasi jenis muatan terhadap tingkat overloading dengan
menggunakan metode Crosstabulation dan ANOVA.
Teknik pengambilan sampel yang cocok untuk penimbangan beban
statis yaitu stratified random sampling, dimana sampling diambil
berdasarkan konfigurasi sumbu kendaraan operasional khususnya
kendaraan berat. Sedangkan ukuran / banyak nya sampel berdasarkan
statistik (Roscoe, 1975) adalah lebih dari 30 dan kurang dari 500
adalah tepat untuk kebanyakan penelitian
 Pengaruh jenis muatan terhadap beban kendaraan

2.5. SURVEY KONDISI LERENG
2.5. SURVEY KONDISI LERENG
2.5.1. Ruang Lingkup

 Lereng alam
 Lereng buatan : galian/timbunan
 Lereng alam dan buatan yang runtuh
2.5.2. Ketentuan Umum

 Data awal sistem manajemen lereng jalan
 Dilakukan terhadap lereng alam atau lereng buatan yang berada di
daerah milik jalan atau hingga lebih dari daerah milik jalan jika
terindikasi dapat memicu ketidakstabilan terhadap lereng
 Inventarisasi lereng jalan yang mengalami potensi keruntuhan
dilakukan mencakup daerah keruntuhan dan tidak terbatas pada
daerah milik jalan.
 Pengamatan visual Pengamatan visual menggunakan formulir,
beberapa alat penunjang dengan berjalan kaki di lereng dan
sekitarnya. Menggunakan formulir, beberapa alat penunjang
dengan berjalan kaki di lereng dan sekitarnya.
2.5.3. Ketentuan Teknis

a) Inventarisasi lereng jalan dilakukan terhadap lereng jalan dengan
tinggi lebih dari 5 m, kecuali jika lereng terkait berdasarkan
pengamatan secara visual mengalami keruntuhan yang
berdampak terhadap terganggunya fungsi jalan baik yang telah
ditanggulangi maupun belum.
b) Untuk lereng yang menerus sejajar jalan dengan ketinggian yang
relatif sama, dilakukan pembagian segmen lereng dengan pilihan
sebagai berikut:
 Pembagian berdasarkan kondisi geometri lereng jalan;
 Pembagian berdasarkan kondisi geologi yang terlihat secara
visual;
 Pembagian berdasarkan jenis lereng (alam, galian, timbunan
atau kombinasi di antaranya).


2.5.4. Jenis Keruntuhan

2.5.5. Pemilihan Jenis Keruntuhan Lereng

2.5.6. Data Sekunder

2.5.7. Validasi Hasil Inventarisasi Lereng Jalan
2.5.8. Inventarisasi Lereng Jalan


BAB.III – STRUKTUR ORGANISASI,
JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN DAN
JADWAL PENUGASAN PERSONIL
Usulan Teknis Survey Kondisi Jalan,Jembatan Dan Lereng TA.2019
di Wilayah Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XXI Kendari
BAB.III – STRUKTUR ORGANISASI PELAKSANAAN,

JADWAL PELAKSANAAN DAN JADWAL PENUGASAN PERSONIL
3.1. STRUKTUR ORGANISASI PELAKSANAAN
PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. III - 1

3.2. JADWAL PELAKSANAAN KEGIATAN


3.3. JADWAL PENUGASAN PERSONIL

3.4. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL

Tugas dan Tanggung Jawab Tenaga / Personil yang ditugaskan untuk
melaksanakan pekerjaan ini adalah:
A. Tenaga Ahli Office
1. Ketua Tim (Ahli Teknik Jalan)
Seorang Sarjana Teknik Strata dua (S2) Jurusan Sipil
Tugas utamanya adalah memimpin dan mengkoordinir seluruh
kegiatan anggota tim dalam pelaksanaan pekerjaan sampai dengan
pekerjaan dinyatakan selesai, serta bertanggung jawab penuh
terhadap produk yang dihasilkan.
2. Ahli Geodesi
Sarjana Teknik Strata satu (S1) Jurusan Geodesi
Tugasnya adalah:
 Mempersiapkan posisi geografis titik referensi untuk setiap survei
jalan dan jembatan;
 Mempersiapkan tabel data geografis:
 Mempersiapkan platform basis data berbasis Geografis sesuai
sistem manajemen data yang dipergunakan pengguna jasa
 Mempersiapkan tampilan antar muka untuk menampilkan informasi
3. Ahli Teknik Jalan

Sarjana Teknik Strata satu (S1) Jurusan Sipil
Tugasnya adalah:
 Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan survei khusunya terkait
dengan pengumpulan data ketidakrataan (IRI), kondisi dan
Lendutan;
 Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan validasi data
mandiri yang menghasilkan laporan validasi dan verifikasi data
hasil survei lapangan.
 Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait survei
Ketidakrataan dan Lendutan
 Melakukan pengolahan data sesuai spesifikasi data yang
dipersyaratakan;
PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC.

4. Ahli Teknik Jembatan

Tugasnya adalah:
 Membantu mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait
Inspeksi Jembatan
 Melaksanakan kompilasi data dan melaksanakan validasi data tim
lapangan
dipersyaratakan
5. Ahli Geoteknik
Sarjana (S-1) jurusan Teknik Sipil atau jurusan Geologi
Tugasnya adalah :
 Mengkoordinir kegiatan sistem manajemen lereng;
 Memberikan pengarahan dan bimbingan teknis personil survei:
 Melakukan koordinasi dengan P2JN/BBPJN/BPJN;
 Validasi hasil inventarisasi, inspeksi berkala, analisis risiko dan
mitigasi risiko lereng jalan.
 Melakukan penilaian tingkat risiko lereng jalan berdasarkan
pemeringkatan nilai bahaya dan konsekuensi lereng jalan yang
telah disurvey;
 Membuat peta tingkat risiko lereng jalan;
 Menyusun pelaporan;
6. Ahli Teknik Lalu lintas

Tugasnya adalah:
 Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan survei khususnya terkait
dengan pengumpulan data volume lalu lintas;
mandiri:
 Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait survei volume lalu
lintas
 Melakukan identifikasi lokasi dan penentuan untuk pemasangan
alat survei lalu lintas;
dipersyaratakan;

7. Ahli Quality Control

Tugasnya adalah:
 Menyiapkan dan memelihara peralatan pengukuran, pemeriksaaan
dan pengujian, serta memastikan bahwa masa kalibrasi peralatan
yang digunakan masih berlaku danlayak pakai.
 Melaksanakan pemeriksaan atau pengujian bahan/meterial yang
akan digunakan dalam pekerjaan
 Mempelajari metoda kerja dan standar pelaksanaan yang akan
digunakan dalam pekerjaan
 Memberikan data/laporan kepada PPK tentang kesiapan
pelaksanaan lapangan sebagai bahan pertimbangan untuk
memberikan rekomendasi.
 Melakukan uji coba peralatan untuk penerapan metode kerja,
berdasarkan pedoman yang dijadikan acuan.
 Menertibkan laporan ketidak sesuaian bila terjadi penyimpangan
 Melakukan validasi data hasil pengukuran/pengujian di lapangan
B. Tenaga Ahli Lapangan

1. Ahli Jembatan
Tugasnya adalah:
 Melakukan ujicoba peralatan survei khususnya terkait dengan
Inspeksi Jembatan;
 Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait Inspeksi Jembatan
mandiri;
dipersyaratakan.
2. Ahli Teknik Lalu lintas

Tugasnya adalah:
 Melakukan kalibrasi dan ujicoba peralatan survei khususnya terkait
dengan pengumpulan data volume lalu lintas;
mandiri:

 Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait survei volume lalu

lintas;
 Melakukan identifikasi lokasi dan penentuan untuk pemasangan
alat survei lalu lintas;
dipersyaratakan;
3. Ahli Geoteknik
Sarjana (S-1) jurusan Teknik Sipil atau jurusan Geologi
Tugasnya adalah:
 Melakukan ujicoba peralatan survei khususnya terkait dengan
Inspeksi Jembatan;
 Mengkoordinasikan tim pelaksana survei terkait Inspeksi
Jembatan;
mandiri;
dipersyaratakan.
4. Ahli Geodesi Lapangan

Sarjana Teknik Strata satu (S1) Jurusan Geodesi
Tugasnya adalah:
 Mempersiapkan posisi geografis titik referensi untuk setiap survey
jalan dan jembatan;
 Mempersiapkan tabel data geografis;
 Mempersiapkan platform basis data berbasis Geografis sesuai
sistem manajemen data yang dipergunakan pengguna jasa;
 Mempersiapkan tampilan antar muka untuk menampilkan
informasi.

C. Asisten Tenaga Ahli Lapangan

1. Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan lapangan (Survey Lendutan)
Dalam hal pelaksanaan survei lapangan dan membantu olah data serta
pelaporan.
2. Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan lapangan (Survey Kondisi Jalan)
Dalam hal pelaksanaan survei lapangan olah data serta pelaporan.
3. Asisten Tenaga Ahli Teknik Jalan lapangan (Survey PCI dan
Survey Kondisi Jalan dan Inventarisasi)
4. Asisten Tenaga Ahli Lalulintas lapangan
5. Asisten Tenaga Ahli Jembatan lapangan
6. Asisten Tenaga Ahli Geoteknik lapangan
7. Asistensi Tenaga Ahli Quality Control
dalam hal pelaksanaan survei lapangan olah data serta pelaporan.
D. Tenaga Pendukung
Selain tenaga-tenaga tersebut di atas, juga diperlukan tenaga-tenaga
pendukung/tenaga lainnya seperti surveyor, Teknisi, operator, supir dan
lainnya untuk membantu kelancaran pelaksanaan kegiatan.
Jumlahnya menyesuaikan sesuai dengan kebutuhan dan metode
pelaksanaan kegiatan survei.

BAB.IV – CURICULUM VITAE
TENAGA AHLI
BAB.V – PENGALAMAN PERUSAHAAN
PENYEDIA JASA

Bahasa

USTEK Survey Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

USTEK Survey Jalan

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB.

1.1. LATAR BELAKANG

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-1

8) Pada bulan November - Desember, Konsultan diharapkan mengklarifikasi

1.4. LINGKUP KEGIATAN

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-2

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-3

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-4

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-5

1.4.2. Survei Survei Inventarisasi dan Kondisi Jalan

Atribut data yang dikumpulkan pada survei ini:

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-6

Perkerasan tanpa penutup :

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-7

1.4.3. Survei Kapasitas Struktur Perkerasan (lendutan)

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-8

a) Survei Lalu Lintas Manual

b) Survei Lalu Lintas Otomatis

1.4.5. Survei Kondisi Lereng

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I-9

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I - 10

a. Survei Inspeksi Lereng Jalan

b. Survei Inspeksi Lereng Jalan

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I - 11

c. Penilaian Tingkat Risiko Lereng Jalan

d. Rekomedasi Mitigasi Risiko Lereng Jalan

1.4.6. Survei Kondisi Jembatan

Survei Detail dilakukan pada seluruh jembatan, gorong-gorong, lintas atas

Tabel : Survei Detail tidak termasuk jembatan khusus

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. I - 13

Laporan Pendahuluan dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya 30

d. Laporan Hasil Survei, terdiri dari:

Laporan ini dibahas dan diserahkan selambat-lambatnya pada tanggal 31

f. Back Up Data Survey & Laporan

BAB.II – METHODOLOGI PENDEKATAN

2.1. SURVEY KAPASITAS STRUKTUR PERKERASAN

2.1.2. Pengukuran Lendutan (Benkelmen Beam Test)

untuk Kondisi Lapis

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. II - 1

2.1.3. Pengukuran Daya Dukung Tanah (CBR Tanah Dasar)

Daya dukung tanah (CBR) yang diperoleh dengan DCP (Dynamic

2.1.4. Survey Kondisi Perkerasan Existing

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. II - 2

Tabel Penentuan Indeks Kondisi Perkerasan

2.1.5. Pengukuran Survey Kerusakan Perkerasan Aspal

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. II - 3

Perbaikan: kerusakan harus diteliti untuk menentukan akar penyebab

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. II - 4

Masalah: hilangnya skid resistance terutama saat hujan.

Penyebab yg mungkin: HMA shringkage akibat temperatur berulang,

Perbaikan: tergantung parah tidaknya kerusakan a)kerusakan yg rendah

d. Corugation dan Shoving (Renjul dan Terdorong)

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. II - 5

Kemungkinan penyebab : biasanya disebabkan gerakan lalu lintas

Perbaikan: kerusakan yg parah harus dicari akar penyebabnya, trategi

Masalah yg timbul : roughness, lendutan yg diisi oleh air dapat

Kemungkinan penyebab: settlement subgrade akibat pemadatan yg

Perbaikan: harus diteliti akar masalah penyebabnya apakah akibat

PT.DISIPLAN CONSULT Jo PT.DWIKARSA ENVACOTAMA & PT.HANATA PRC. II - 6