Foto: MXLIBICI, 2012

PLAN DE MOVILIDAD
DE PROXIMIDAD
Foto: MXLIBICI, 2012 DEL CENTRO HISTÓRICO DE MEXICALI

Promover los transportes alternativos

para un Centro Histórico
sustentablemente atractivo

Documento provisional – noviembre 2012

Documento elaborado por

Alice WEITH, geógrafa y socióloga,
por apoyo urbano

Foto: MXLIBICI, 2012

Este trabajo fue realizado por Alice Weith en el marco de una
cooperación entre la ONG apoyo urbano y la coordinación
Zona Centro de Mexicali, bajo la responsabilidad de:
- Dra. Silvia Rosales-Montano( apoyo urbano)
- Arq. Vicente Menchaca (coordinación Zona Centro de
Mexicali)

El equipo local agradece por su apoyo y su colaboración:

- El grupo de ciclistas Mexicali Bici (MXLIBICI) y sus
representantes: Arq. Carolina Díaz Sánchez, Neidy
Catarina Rangel López y Arq. Denahi Valdéz.
- El Instituto Municipal de Investigación y Planeación de
Mexicali (IMIP)
- Los estudiantes y profesores en arquitectura de la UABC:
M.C. Marco Antonio Vilchis Cerón, L.D.I. Wendy Adriana
Hernández Arellano, Alfredo Salas (por completar con
los otros alumnos)
- El comité del Centro Histórico
- La asociación china y la asociación japonesa de
Mexicali
- Los transportistas de Mexicali y el representante Arq.
Benjamín Garza Hernández
- Los residentes, trabajadores, visitantes del Centro
Histórico, y más generalmente, todas las personas que
participaron a las encuestas y a las reuniones
participativas.
ÍNDICE

Preámbulo 1

Parte I. Promover una movilidad sustentable en el Centro Histórico de Mexicali: retos

y recomendaciones para ir más lejos 3

I.1. Construir un modelo global y sustentable de movilidad en el Centro Histórico de

Mexicali: la articulación de retos 5

Volver eficiente el uso del espacio vial 6

Mejorar la accesibilidad y la imagen para un Centro Histórico atractivo por todos 10

Adaptarse –sin agravarlas– a unas condiciones extremosas 13

Reglamentar, regular y sensibilizar 15

I.2. Consolidar la movilidad local alternativa, poniendo en perspectiva las buenas prácticas
internacionales y los financiamientos idóneos 17

Considerar la movilidad local como una problemática internacional 18

Valorizar el patrimonio local a través de la movilidad 22

Aprovechar de la demanda potencial para ir más lejos en el desarrollo de una movilidad

innovadora 24

Articular los financiamientos bajo una lógica de valorización de los transportes alternativos 25

Parte II. Estrategia y recomendaciones preoperacionales para el desarrollo de la

movilidad local sustentable 29

II.1. Una estrategia transversal para desarrollar una movilidad exitosa 31

Lineamientos estratégicos 33

Ejes de intervención 34

II.2. Recomendaciones preoperacionales e ilustraciones de acciones a corto, mediano y

largo plazo 39

Recomendaciones de gestión 41

Planeación a corto plazo (2013-2018): desarrollo de proyectos detonadores para un impacto fuerte
sobre el territorio 42

Planeación a mediano plazo (2018-2024): desarrollo de un servicio innovador para asegurar la

atractividad del Centro Histórico 49

Planeación a largo plazo (2024-2030): reforzamiento de la movilidad alternativa 57

Impulsar el cambio ahora y mañana 61

Bibliografía 65

Anexos 69
 Preámbulo
LA MOVILIDAD ALTERNATIVA Y SUSTENTABLE: UNA PREOCCUPACIÓN GLOBAL
La promoción de una movilidad sustentable a través
del desarrollo de transportes no motorizados aparece
como una tendencia global, que se ilustra por la
proliferación de servicios innovadores (bicicletas
públicas, bici-cargo, etc.) así como por las políticas
impulsadas por gobiernos locales, tales que los
“programas para el transporte ligero” o las “cartas
peatonales”.
EL CENTRO HISTÓRICO DE MEXICALI: UN LUGAR DECISIVO PARA LA MOVILIDAD ALTERNATIVA
Capital de Baja California, Mexicali está localizada
en la fronteriza Oeste de los Estados-Unidos. Esta
ubicación acentúa la problemática de la movilidad
sustentable, ya que los flujos municipal, regional e
interregional son muy importantes. Aunque la
situación estratégica de la ciudad favorece su
atractividad, el abandono del Centro Histórico por
los residentes ha causado su degradación y
desvalorización. Eso se manifiesta por el deterioro de
zonas habitacionales, por la conversión de usos que
sufren sus avenidas principales, y por la saturación
vehicular y la desorganización en las rutas de
transportes.
En este sentido, el tema de la movilidad es crucial
pues la atractividad del Centro Histórico como lugar
de vivienda, de comercio o de turismo depende
especialmente de su accesibilidad así como de sus
condiciones ambientales, que son inherentes a la
cuestión de transporte.
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA: HACIA UN PLAN DE MOVILIDAD LOCAL SUSTENTABLE Y PARTICIPATIVO
La promoción de modos de transportes alternativos y
“ligeros” es parte de una política de desarrollo urbano
sustentable, tanto del punto de vista social que
económico y ambiental. De hecho, los objetivos del
Plan de Movilidad Local serán de permitir, entro otros:
Una repartición más juste del espacio público
entre sus usuarios y entre los diferentes modos de
transporte
Una limitación de la contaminación y del
calentamiento auto-acentuados por el uso del
automóvil
La promoción de la economía local, y más allá
de una economía moderna y sustentable
Un mejoramiento del entorno para los residentes
del Centro Histórico y sus visitantes, y por tanto,
de la atractividad y la comodidad del Centro
Histórico como lugar de turismo, de recreación,
de comercio y de vivienda – lo que contribuirá a
su revitalización.
Además de cumplir con una normalización
institucional internacional, es sobre todo la
manifestación de una concientización global sobre
los beneficios de la movilidad sustentable – para el
dinamismo económico, la preservación del medio
ambiente, la cohesión social, la impulsión de una
imagen positiva, etc., – y en este sentido, del interés
por los transportes no motorizados, tanto eficientes
como poco costosos.
Aprovechando de una situación estratégica,
favorable al desarrollo de una movilidad local factor
de dinamismo económico y social, y de valorización
del patrimonio cultural y arquitectural, promover un
Plan de Movilidad Local Alternativo para el Centro
Histórico de Mexicali representa una oportunidad
para un cambio global de paradigma de movilidad,
y más allá, para la valorización de la imagen de la
ciudad.
El análisis al nivel local permite enfrentar las
problemáticas de manera integral y coherente,
haciendo del Centro Histórico un laboratorio de
innovación y un ejemplo para una reorganización de
la movilidad al nivel de la ciudad. Además, porque el
Centro Histórico no es un espacio aislado sino un
espacio de conexión, el Plan de Movilidad Local del
Centro Histórico enfocara en su integración al nivel
de la ciudad.
La promoción del desarrollo de transporte alternativo
es fuertemente ligada a una visión multifuncional del
Centro Histórico. Esta promoción afirma el vínculo
entre desarrollo económico, integración social y
preservación ambiental, y por tanto la necesidad de
una visión integral de las problemáticas del transporte
urbano.
Además, porque la confrontación de la diversidad de
opiniones enriquece la comprensión de las
problemáticas, el diagnóstico se construyó de manera
participativa, con el apoyo de diversos actores: la
asociación MXLIBICI, los miembros del comité del
Centro Histórico, estudiantes y profesores de la
universidad UABC, transportistas y expertos técnicos
del tema de la movilidad, los servicios del
ayuntamiento, y sobre todo, la población.
Este trabajo participativo permitió más que todo
evaluar las potencialidades de impulsión del cambio
propuesto en este diagnóstico.
1
2
Parte I.
Promover una movilidad sustentable en el Centro Histórico de Mexicali:
retos y recomendaciones para ir más lejos

3
I.1. Construir un modelo global y sustentable de movilidad en el
Centro Histórico de Mexicali: la articulación de retos

5
El automóvil, un modo de
transporte “espacio-ineficiente”
El automóvil es el modo de
transporte lo menos eficiente en
términos de flujo de persona por
espacio utilizado.
Según el UITP, un recorrido
domicilio-trabajo en automóvil
consume 20 veces más espacio
que el mismo trayecto
efectuado en autobús. (Fuente:
UITP, Desplazarse mejor en la ciudad,
2001)
Adaptada de fuente anónima
RECOMENDACIONES
Promover los modos de transportes los más eficientes en términos de flujo de personas por espacio
utilizado – como el transporte colectivo y la bicicleta – y compartir el espacio vial dando la prioridad a
ellos permitirá desarrollar una movilidad sustentablemente eficiente para el Centro Histórico de Mexicali.
6
Volver eficiente el uso del espacio vial
Objetivo 1: Organizar y jerarquizar los flujos
Unos de los problemas principales, observados o evocados con respecto
a la movilidad en el Centro Histórico, son la congestión del tráfico
motorizado así como la falta de estacionamientos. Ahora bien, dada la
anchura de las vialidades, el espacio dedicado al tráfico motorizado –
principalmente automóvil– es considerable. Así mismo, a pesar las
percepciones comunes, los espacios de estacionamiento en el Centro
Histórico son numerosos y aun excesivos, tanto más que una grande parte
de ellos quedan subutilizados o desocupados.
Los numerosos espacios de estacionamiento sobreutilizados
representan la pérdida de un espacio con potencial
Fotos: Alice Weith, apoyo urbano 2012
Por lo tanto, estos problemas y percepciones ilustran sobre todo el
desequilibrio de la movilidad con el sobreuso del automóvil, y sus
consecuencias negativas a través de un uso del suelo ineficiente. De
hecho, el automóvil es el modo de transporte lo más avidez en espacio –
tanto en estacionamiento que en circulación vial – en comparación con
el flujo de personas que permite.
Porque requiere cada vez más espacio, el sobreuso del automóvil resulta
no sustentable, saturando el espacio vial que –aun extenso en el caso de
Mexicali– es limitado. Además, los conflictos de usos, debidos a la falta de
organización y de compartimiento del espacio vial, agravan las
dificultades de circulación, haciéndola insegura para todos – y
especialmente los modos los más vulnerables.
En Mexicali, la mala organización del espacio vial resulta peligrosa, mientras en Lyon
(Francia), el compartimiento del espacio vial garantiza la seguridad de todos los usuarios
Foto: Alice Weith, apoyo urbano 2012 Foto: Grand Lyon
Objetivo 2: Desincentivar al uso del automóvil y limitar su impacto Las políticas que incentivan al
uso del automóvil:
negativo
Mexicali se ubica como una de las ciudades con mayor índice de uso del “[El] incremento en el uso del
automóvil. Éste es tanto más importante en el Centro Histórico debido a su automóvil en los últimos años es
ubicación fronteriza. De hecho, los cruces fronterizos son responsables por resultado de políticas públicas
una grande parte del tráfico – y de la congestión – automóvil en el Centro federales implícitas que lo
Histórico así como de la ocupación de los estacionamientos por los que incentivan, como el subsidio a la
llegan en automóvil en el Centro Histórico para cruzar la frontera gasolina, la reciente eliminación
caminando: del impuesto a la tenencia […]
así como la prioridad del gasto
Modo de transporte utilizado en el Centro Historico de Mexicali público en infraestructura vial.
antes y/o después de cruzar la frontera en la garita peatonal Ésta última requiere de especial
atención, pues al enfocarse en
(2012)
crear infraestructura para el
Bicicleta 1%
automóvil, se deja de lado el
Caminando 6% ordenamiento, mejoramiento y
Camión / Autobus 21 % ampliación de la oferta de
transporte público y no
Taxi 25 %
motorizado.”
Automóvil 47 %
Fuente: encuesta origen-destino sobre los cruces fronterizos, 2012, Alice Weith, apoyo urbano Fuente: ITDP, Transformando la
movilidad urbana en México, 2012

Además de los traslados largos por los cuales el automóvil es considerado

como el modo de transporte lo más cómodo y rápido, usan el automóvil
también para trasladas cortos – específicamente dentro del Centro
Histórico – aunque no es el óptimo. En este sentido, se trata bien de un
sobreuso del automóvil.

Los motivos son varios: son resultado de preferencias individuales así como
de representaciones culturales. Sobre todo son resultado de políticas
públicas – federales y locales – que incentivan al uso del automóvil, tanto
por facilitar su uso como por no enfocar en el desarrollo de una oferta
atractiva de transporte alternativo.

Al nivel local, la oferta amplia de cajones de estacionamientos gratuitos

en el Centro Histórico favorece el uso del automóvil. Peor, el sistema de
estacionamiento exclusivo por tiempo limitado incentiva, sino impone, a
los clientes y visitantes del Centro Histórico a trasladarse en automóvil por
sus actividades de compras, incluso cuando conciernen lugares donde se
puede ir caminando de puerta a puerta. Además, el estacionamiento vial
resulta no solamente ineficiente por la subutilización del espacio sino
conflictivo y arriesgado por las dificultades generadas por automovilistas
saliendo de su cajón.

Por lo tanto, desincentivar el uso del automóvil y mejorar la organización

del estacionamiento contribuirá seguramente a reducir la saturación del
espacio vial en el Centro Histórico.

RECOMENDACIONES
Proporcionar una oferta atractiva y eficiente de transportes alternativos al automóvil, así como espacios
y/o servicios de estacionamiento centralizado y una señalización adecuada.
Limitar los incentivos directos al uso del automóvil y requilibrar el enfoque de las políticas públicas locales
en matera de transporte. Precisamente, una política de desincentivo financiero (por la instalación de
parquímetro por ejemplo) al uso del automóvil, además de limitar su uso, podría permitir invertir en el
desarrollo de una oferta más atractiva de transportes alternativos.

7
El cambio en Mexicali, ¡ya en
marcha!
Recientemente se ha aparecido
porta-bicicletas sobre algunos
de los camiones circulando en
Mexicali.
Los nuevos porta-bicicletas para
los camiones de Mexicali
Objetivo 3: Desarrollar una oferta atractiva de alternativas de
transporte
La predominancia del automóvil se deduce principalmente de una oferta
en transporte que no logró proponer alternativas atractivas al automóvil.
Aunque las rutas de camiones y taxis aseguran una buena conexión del
Centro Histórico con otras partes de la ciudad (más del 90% de las rutas
tienen como origen y destino este espacio), los transportes públicos, son
percibidos como lentos, incómodos y caros.

La subutilización del La subutilización de los transportes públicos

transporte colectivo es mantiene el sistema poco atractivo
ilustrativa: 62 % usan muy
poco el camión (frecuencia
baja o jamás) como modo
de transporte para ir o salir
del Centro Histórico. Es más:
76 % no usan jamás el
camión para trasladar
dentro del Centro Histórico
(Fuente: “encuesta movilidad”, Alice
Weith apoyo urbano, verano 2012).

Foto: MXLIBICI, 2012
Esta modernización en favor de
la intermodalidad es el resulto
del trabajo de actores diversos:
- el Arq. Benjamín Garza
Hernández, que diseñó el
sistema;
- el grupo de ciclistas MXLIBICI,
que solicitó este iniciativas
desde hace mucho tiempo;
- y sobre todo, la dirección del
Sistema Municipal de Transporte
(SIMUTRA) que implementó el
sistema.
¿Una demostración de un
cambio en marcha?
Porque la sobreoferta
mantiene las tarifas altas y no
genera recursos suficientes
para invertir en
mejoramientos, lo hace difícil
Fuente: Alice Weith, apoyo urbano 2012
volver los transportes
colectivos más atractivos.
Ahora, las razones a este bajo uso de los transportes colectivos son
numerosas, e ilustradas en los gráficos contiguos.
La implementación de la línea Exprés 1 del BRT, en curso de realización,
tiene el potencial de romper este círculo vicioso, desarrollando una oferta
más atractiva de transportes colectivos para comunicar el Centro
Histórico de Mexicali. Sin embargo, consolidar sus beneficios necesita
aprovechar de este proyecto para proponer mejoramientos globales y
multimodales a los transportes del Centro Histórico.

RECOMENDACIONES
Reorganizar las rutas de transporte colectivo bajo un plan de circulación eficiente y mejorar la
señalización y el compartimiento vial para limitar los conflictos de uso (siguiendo el ejemplo del
acondicionamiento del Blvd López Mateos con carriles confinados para la línea Exprés 1 del BRT).
Desarrollar un servicio de transporte colectivo local y/o favorecer la intermodalidad facilitando la
combinación entre diferentes modos (automóvil/transporte colectivo; bicicleta/transporte colectivo).

Atraer usuarios nuevos a través del acondicionamiento de paradas sombreadas que proporcionan
información sobre las rutas (mapa) y los horarios; y conservar usuarios regulares con una tarifa
adecuada (abono) os nuevos a través del acondicionamiento de paradas sombreadas que
proporcionan información sobre las rutas (mapa) y los horarios; y conservar usuarios regulares con una
tarifa adecuada (abono).

Por fin, porque los usuarios de transporte colectivo así como de automóvil personal son antes que todo
peatones, acondicionar espacios para peatones que aseguran su seguridad y comodidad.

8
 ¿Por qué los mexicalenses no usan los transportes públicos en el Centro Histórico?

Congestión automóvil + Saturación y Los transportes Los transportes

convergencia de rutas de conflictos de colectivos son colectivos no son
transporte colectivo uso del espacio lentos e adaptados para
en el Centro Histórico vial ineficientes traslados cortos

Fuente: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

Razones al bajo uso de los transportes públicos en Mexicali

Fuente: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

9
 ¿QUÉ PIENSAN LOS USUARIOS DE
MEXICALI? Mejorar la accesibilidad y la imagen para un Centro
Histórico atractivo por todos
Modos de transporte
principales para Objetivo 1: Promover una movilidad factor de cohesión social y de
trasladarse dentro del
reactivación de la economía local
Centro Histórico
La importancia del uso del automóvil en Mexicali concierne tanto los
60% traslados largos que cortos: dentro del Centro Histórico, aunque las
distancias son ideales para circular caminando o en bicicleta, muchos
41% usan el automóvil y generalmente en traslados muy cortos. Ahora bien, los
modos de transporte percibidos como ideales para moverse dentro del
Centro Histórico son la bicicleta y la marcha, muy por delante del
11% automóvil (ver gráficos contiguos).
5% 4%
Por la ausencia de banquetas, su malo estado o sus desniveles,
caminar en el CH resulta difícil por muchos usuarios
Caminando

Bicicleta

Camion

Automovil

Taxi

Los comportamientos de desplazamientos,

Los usuarios pueden seleccionar
más de una opción, por lo que
los porcentajes pueden superar
el 100%
¿Qué transporte te
parece más adecuado
para moverse DENTRO
del Centro Histórico?
Caminando
Bicicleta
Automóvil
Taxi 5%
además de resultar no sustentables, alimentan
un círculo vicioso del abandono del espacio
público que tiene consecuencias dramáticas
sobre la economía local y el vínculo social (ver
grafico contiguo).
Consecuencia de la degradación del Centro
Histórico, su abandono por los peatones así
como sus residentes resulta en el declive de
los comercios locales al beneficio de los
supermercados y centros comerciales – tales
que la “Plaza Cachanilla”.
Peor, este desequilibrio de la movilidad es un
factor de exclusión social: exclusión de los que
no tienen acceso al automóvil; y sobre todo
exclusión de las personas con capacidades
43% diferentes, mujeres con carriolas, ancianos,
36% etc. debido a los varios obstáculos (hoyos,
escalones…) que se encuentran en las
14% banquetas del Centro Histórico, incluso a la Fotos: Alice Weith,
falta de banquetas. apoyo urbano 2012

Camión 2%
Por lo tanto, los numerosos peatones y ciclistas que siguen andar en el
Centro Histórico demuestran el potencial de su reactivación
socioeconómica y del mejoramiento de su imagen a través de su
Fuente: “encuesta movilidad”, peatonalización.
Alice Weith, apoyo urbano, 2012

RECOMENDACIONES
Restituir el espacio público a los peatones y ciclistas a través del desarrollo de zonas peatonales, la
implementación de bici-estacionamiento y ciclopistas, y arreglando las banquetas para mejorar la
accesibilidad para todos y sobre todo los más vulnerables.
Incluir los actores privados locales en el proceso, valorizando el papel primordial del comercio local en la
animación de la vida local, y por lo tanto en el vínculo social y la seguridad de la calle.

10
El círculo vicioso de la movilidad no sustentable contribuye al abandono del espacio público:

Peatones y ciclistas siguen numerosos en el Centro Histórico, ilustrando su potencial de atracción

Fotos: Alice Weith, apoyo urbano 2012

11
 Objetivo 2: Favorecer una conexión multimodal del Centro
Histórico aprovechando de su centralidad
Debido a su ubicación fronteriza, el Centro Histórico es un nudo de
intercambio, recibiendo cantidad de flujos tanto locales como regionales
e internacionales. La convergencia de rutas de transporte públicos
(camiones como taxis) confiere una buena accesibilidad al Centro
Histórico y conforta su carácter de centralidad.

A pesar de eso, la conexión del Centro Histórico con sus alrededores es

limitada por barreras de diferentes tipos (la frontera, el Rio Nuevo, y la
Calzada James W. Stone). Porque canalizan los flujos, agravan sino
provocan los problemas de congestión al salir del Centro Histórico.

Además, estas barreras son factores de aislamiento del Centro Histórico

por peatones y ciclistas.

- Solo dos puentes conectan el Centro Histórico con la parte oeste de la

ciudad, y además de concentrar los flujos de camiones, taxis y
automóviles, no cuentan con banquetas adecuadas, lo que resulta
peligroso por ciclistas así como peatones. Asimismo, el Blvd López
Mateos es la única vialidad que comunica el Centro Histórico con sus
alrededores surestes.

- Por otro lado, cruzar la frontera en el Centro Histórico para ir a

Calexico resulta muy incómodo e ineficiente por los ciclistas, ya que
pierden mucho tiempo cruzando en la fila de peatones.

Ahora bien, además de favorecer el uso de modos de desplazamientos

suaves en el Centro Histórico, el cambio de comportamientos de
movilidad beneficiara también del mejoramiento de la comunicación del
Centro Histórico bajo estos modos no motorizados.

La comunicación no motorizada entre el Centro Historico y sus alrededores resulta peligrosa:

la Calzada James Stone no cuenta con banquetas la discontinuidad de la banqueta en el puente Miguel Aleman obliga
ni tampoco asegura el paso de peatones a peatones a circular sobre una vialidad de flujos rapidos

Fotos: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

RECOMENDACIONES
Convertir los callejones sin salida al sur del Centro Histórico y acondicionar cruces peatonales en la
Calzada James Stone, para facilitar y generar la circulación de peatones y ciclistas, especialmente
comunicando el Centro Histórico con la Plaza Cachanilla.
Acondicionar los puentes oeste con banquetas y ciclopistas para facilitar y volver más seguro el paso de
peatones y ciclistas, así como con un sistema de señalización que organiza los flujos y limita los conflictos
de uso.

12
¿QUÉ PIENSAN LOS USUARIOS DE Adaptarse –sin agravarlas– a unas condiciones
MEXICALI? extremosas
¿Cómo se podrían Objetivo 1: Valorizar una adaptación original… relegada
convertir o mejorar los
El patrimonio arquitectural del Centro Histórico muestra el potencial de
callejones del Centro
adaptación a estas condiciones ambientas, tal que los pórticos que
Histórico?
cubren las banquetas y protegen los peatones así como los vecinos del
Los usuarios pueden calor extremo, o los callejones que tienen la misma función de proteger la
seleccionar más de
calle y las vivienda del sol.
una opción, por lo
que los porcentajes Sin embargo, en el desarrollo urbano reciente, la falta de consideración
pueden superar el
70% 70% por criterios ambientales resultó en la pérdida de la adaptación de
infraestructuras urbanas a las condiciones climáticas. Además, la
50% popularización del aire condicionado no beneficio al seguimiento de la
44%
adaptabilidad.
27% Las calles ilustran la no adaptación a las condiciones ambientales

3% Peor, por el pavimento Muy poco

extensivo de las calles vegetación
Otros

Espacio comercial y artesanal

Espacio peatonal

Espacio verde
Espacio de vivienda / de circulación

Espacio recreacional (de arte,

sin drenaje, sin

restaurantes, cafés…)

vegetación, ni sin Sobre

sombra, el Centro pavimentación
para los vecinos

Histórico se transforma – sin drenaje –

y en malo
en una isla de calor en estado
verano, y se inunda en
cada tiempo de lluvia.

Sombra ocupada por

automóviles estacionando
Fuente: Alice Weith, apoyo urbano 2012
Fuente: "encuesta movilidad”, Alice
Weith, apoyo urbano, 2012

La variedad de porticos del Centro Historico que vuelven los espacios mas frescos representan tambien un patrimonio a valorizar

Fotos: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

RECOMENDACIONES
Rehabilitar los callejones para volver a asignarlos a su función de circulación peatonal y de espacio
vecindario:
acondicionarlos con césped u otro material que no absorban el calor, vegetación o pórticos que
proporcionan sombra, sin olvidar el alumbro;
y convertir sus espacios abandonados (así como los estacionamientos subutilizados) en jardines con
bancas, espacios recreacionales…
Sombrear las banquetas y calles para un doble beneficio: proteger del calor los usuarios del espacio
público y reducir la absorción del calor por el pavimento –limitando así el sobrecalentamiento. Además
de seguir acomodar los edificios nuevos o rehabilitados, se puede también cubrir los espacios públicos
con vegetación y pórticos.

13
 Objetivo 2: Propagar una concientización ambiental para MXLIBICI: un actor esencial de
estimular el cambio de comportamientos y fomentar una la concientización ambiental
planeación integral El suceso de las rodadas ciclistas
Aunque el clima tiene una influencia importante en los comportamientos organizadas por el grupo de
ciclistas MXLIBICI (“Mexicali Bici”)
de desplazamiento, no es el único – ni tampoco necesariamente el
– que cuentan ahora con unos
principal – motivo de elección de su modos de transporte. Ejemplos en
300 de participantes – ilustra su
varias ciudades del mundo muestran que la influencia del clima en la papel en el desarrollo de la
elección de modos de transporte es limitada y ésta última depende sobre movilidad sustentable:
todo de factores como la oferta y las infraestructuras…
- por la sensibilización de la
Atribuir el sobreuso del automóvil en Mexicali al calor extremo es una población para fomentar un
explicación tanto más insuficiente que éste calor no dura todo el año. cambio de comportamientos,
Sobre todo, es representativo de una falta de concientización ambiental - así como por su trabajo en la
por los gestores así como los usurarios del espacio público. promoción de la bicicleta como
modo no solamente
La poca importancia otorgada a criterios ambientales en la elección por
recreacional sino de transporte
la población de su modo de transporte es ilustrativa: cotidiano: propuestas de una
red de ciclopistas y de bici-
De manera general, lo más importante es que tu modo de transporte sea: estacionamientos…
Barato 29% Por los domingos, organizaron
Seguro 21% también el cierre de la avenida
No contaminante 18% Reforma en el Centro Histórico
Rápido 15% para dar paso a los ciclistas y
Cómodo 12% peatones, familias, etc.
Rápido 5%
La rodadas nocturnas de MXLIBICI
Fuente: “encuesta movilidad”, Alice Weith, apoyo urbano 2012

Las dificultades de movilidad en el Centro Debido a la ubicación

Histórico no son el resultado solamente de las geográfica de Mexicali,
condiciones climáticas extremas sino de una el riesgo sísmico es
falta de una planeación adaptada, o sea también una restricción
transversal – tomando en cuenta las limitaciones importante en su
y necesidades sociales, climáticas, sísmicas, etc. desarrollo urbano.
– y a largo plazo. Aunque la
imprevisibilidad de este
De hecho, aunque la cuestión ambiental es
fenómeno lo hace difícil
parte de la política del gobierno federal así gestionarlo, se puede
El cierre de la avenida Reforma
como estatal, no es concretamente integrada en por los domingos (Bici Reforma)
tomar en cuenta en la
los proyectos de desarrollo urbano. Esta planeación urbana –
segmentación es representativa de una por ejemplo a través de
coordinación débil entre los actores del la utilización de
desarrollo urbano, que no es favorable al materiales adaptados
seguimiento de los proyectos tanto más que el (pavimentación ligera o
revestimiento natural,
tiempo de los mandatos municipales es de muy
césped…).
corto plazo.

Fotos: MXLIBICI, 2012

RECOMENDACIONES
Promover una movilidad sustentable a través de la integración de criterios ambientales en las políticas del
desarrollo de los transportes urbanos.
Consolidar las acciones del gobierno municipal – el actor principal del desarrollo urbano – y asegurar el
seguimiento a largo plazo y la coherencia de los proyectos, reforzando el papel de los actores privados
en el proceso del desarrollo.

14
¿QUÉ PIENSAN LOS USUARIOS? Reglamentar, regular y sensibilizar
En Mexicali, y aún más en su Centro Histórico, ciclistas, peatones y sobre
Entre estas propuestas de todo personas con capacidades diferentes quedan muy vulnerables
mejoramiento del camino de los cuando circulan en los espacios públicos.
peatones para llegar o andar en el
Centro Histórico, ¿cuáles son las Este es por la falta de infraestructuras regulando los flujos (paso de
más importantes?** peatones, semáforos, etc.) así como de un reglamento fuerte en favor de
Acondicionar banquetas 65%* estos modos. Aquí, el papel del gobierno municipal es primordial para
más anchas y mejor regular los flujos y reglamentar el uso del espacio público.
pavimentadas
Este es también – y sobre todo – por los comportamientos de los usuarios
Acondicionar las 50%* del espacio público que no respetan a este reglamento. De hecho, la
banquetas con congestión en el Centro Histórico haciendo nervosos los automovilistas y
vegetación y bancas
choferes de camión y taxi por las pérdidas de tiempo, su conducción
Implementar/ 49%* resulta muy peligrosa. Asimismo, las dificultades de circulación y de
acondicionar zonas estacionamiento generan transgresiones del reglamento: no respeto por
peatonales la señalización, estacionamiento en las banquetas (fotos)… La
conducción de los ciclistas resulta generalmente también muy peligrosa,
incluso por su mismo: no respeto por los semáforos, circulación en sentido
Entre estas propuestas de
contrario en avenidas de tráfico muy alto…
mejoramiento del uso de la bicicleta
para llegar o andar en el Centro
Histórico, ¿cuáles son las más Ejemplos de transgresiones al reglamento vial:
importantes?** automovilistas estacionando en las banquetas

Acondicionar las 88%*

vialidades con ciclopistas

Acondicionar bici- 48%*

estacionamientos
seguros y sombreados

Sensibilizar a los 39%*

automovilistas y los
ciclistas para que
respeten a la
reglamentación vial Fotos: Alice Weith, apoyo urbano, 2012
* Los usuarios pueden seleccionar
hasta tres opciones, por lo que los
porcentajes pueden superar el
100%
Estos comportamientos se mantienen y empeoran, tanto más que no
** Resultado de las tres propuestas multan y que los usuarios no son sensibilizados a un bueno uso del
principales elegidas por los
espacio público.
usuarios
Fuente: encuesta “movilidad”, Alice
Weith, apoyo urbano 2012

RECOMENDACIONES
Proponer un reglamento fuerte en favor de los transportes vulnerables asegurando su prioridad y su
seguridad a través de la implementación de zonas peatonales, de zonas de circulación apaisada y/o
de la reducción de la velocidad en zonas específicas.
Mejorar las infraestructuras y la señalización para aumentar la visibilidad y la seguridad de estos
usuarios: semáforos, paso de peatones…

Asegurar el respeto del reglamento a través de la sensibilización (eventos o campaña de

comunicación…), de la implementación de infraestructuras disuasivas (topes en las banquetas, carriles
confinados para ciclistas y transportes públicos…) así como del reforzamiento y/o de la aplicación de las
sanciones a los transgresores.

15
 SINTESIS DE LAS PROBLEMATICAS DE LA MOVILIDAD EN EL CENTRO HISTORICO DE MEXICALI

El Centro Histórico de Mexicali tiene grandes potencialidades para el desarrollo y la consolidación de una
movilidad de proximidad alternativa y sustentable.

Sin embargo, las dinámicas actuales comprometen este desarrollo sustentable, por lo que se debe planear la
movilidad local inspirándose de las buenas practicas al nivel internacional.

16
I.2. Consolidar la movilidad local alternativa, poniendo en
perspectiva las buenas prácticas internacionales y los
financiamientos idóneos

17
 Considerar la movilidad local como una problemática internacional

Aunque las problemáticas de la movilidad en el Centro Histórico de Mexicali son específicas y ligadas a las
características físicas, sociales, climáticas, etc. de la ciudad, son ilustrativas de un fenómeno de “declive
urbano” que tocó o está tocando ciudades en todo el mundo.

Porque el caso de Mexicali no es único, la experiencia de otras ciudades es útil para enseñarnos a desarrollar
soluciones eficaces y operativas; y por lo tanto, combinando la inspiración de esta perspectiva internacional
con el análisis local, a desarrollar soluciones tanto innovadoras como adaptadas al contexto local.

El círculo vicioso del declive urbano es un fenómeno universal:

Fuente: UITP, Desplazarse mejor en la ciudad, 2001

18
Inspirarse de experiencias internacionales de zonas peatonales

En primer lugar, la experiencia El beneficio de las zonas peatonales sobre la economía local ha sido
internacional muestra el gran probado en varias ciudades del mundo:
beneficio – económico, social,
ambiental – de la transición de Aumento del volumen de negocio tras la creación de zonas peatonales
la movilidad local hacia una
Atchinson (EE UU, CA)
movilidad favoreciendo los
transportes ligeros y públicos Colonia (Alemania)
antes el automóvil. Copenhague (Dinamarca)
Dusseldorf (Alemania)
Los beneficios de zonas
peatonales en la economía Hereford (Inglaterra)
local han sido probados en Mineapolis (EE UU)
varios ejemplos – incluso en las Munich (Alemania)
iniciativas de calles abiertas –
Ramona (EE UU, CA)
con el aumento del volumen de
Viena (Austria)
negocio de los comercios
locales (ver gráfico). 0% 10% 20% 30% 40%

Desarrollar servicios de
transporte local como bicitaxis
puede también favorecer la
movilidad de personas con
capacidades diferentes, y así
mejorar la cohesión social.

La experiencia internacional Copenhague, modelo exitoso de centro peatonal, donde el clima extremoso no
muestra también como eliminar impide la gente a andar en la calle.
La calle Strøget, antes y después de su peatonalización:
obstáculos que parecen
insalvables, y volverlos
potencialidades para esta
transición.

De hecho, el centro de la
ciudad de Copenhague en
Dinamarca es ahora uno
modelo de centro peatonal
exitoso en Europea, a pesar de
que su peatonalización fue
fuente de comentarios
escépticos y pesimistas
considerando – como en
Mexicali – que el clima fuera un
desincentivo por la gente a
dejar su automóvil para andar
en las calles.
Foto: http://www.copenhagenet.dk/ Foto: http://images.businessweek.com/

19
 Modernizar las prácticas de países emergentes al beneficio de la innovación y de la integración
social:
El programa de bicitaxis dedicados al
transporte de los mayores en Lyon
(Francia): un ejemplo de estrategia para
una movilidad equitativa
Foto: Grand Lyon
El “Soleckshaw” desarrollado en India
funciona con asistencia eléctrica
proporcionada por energía solar
Foto: CSIR, 2009
20
Experiencias internacionales muestran como la implementación de
Sistemas de Transporte Público en Bicicleta pueden aspirar a
promover una movilidad factor de integración social:
- desarrollo de sistemas de bicitaxis destinados y/o accesibles
por ancianos (“cyclopousses” en Lyon, Francia) o personas con
capacidades diferentes (auto-rickshaw en India)
- implementación de bicicletas públicas cuyo objetivo es poner
un sistema de transporte a disposición de estudiantes (Bicipuma en
la ciudad de México) o de población sin-techo (en São Paolo,
Brasil) para mejorar su movilidad y favorecer su integración socio-
económica.
“La bicicleta no sólo permite un desplazamiento fácil y rápido, sino
además, que la comunidad conozca diferentes espacios […],
fomentado de esta manera su sentido de pertenencia,
convivencia y bienestar emocional.”
(Fuente: Bicipuma)
Estos tipos de servicios de transportes de proximidad son factor de
integración socioeconómica de las personas desempleadas, pues
las proporcionan un modo de transporte eficiente y muy barato –
incluso gratis.
La multiplicación así como el perfeccionamiento de tecnologías
(asistencia eléctrica proporcionada por energía solar por ejemplo)
ofrecen nuevas oportunidades para servicios que son también
buenos factores de desarrollo económico: recorridos turísticos,
servicios de transporte y entrega, venta ambulante, etc.
Instrumentos institucionales y sensibilización

El suceso de las políticas de Ciudades de todas partes del mundo participaron a la certificación “ciudad
transporte sustentable se explica amigable con los mayores” de la OMS

también por la elaboración de AMERICA EUROPA SUR-ESTE ASIA

lineamientos y cartas así como la Argentina, La Plata Alemania, Ruhr India, Delhi
integración de los modos de Brazil, Río de Janeiro Irlanda, Dundalk India, Udaipur
desplazamientos ligeros en la Canada, Halifax Italia, Udine
OESTE
Canada, Saanich Rusia, Moscow
reglamentación de vialidad y MEDITERRÁNEO
Canada, Sherbrooke QB Rusia, Tuymazy
transporte, pues ofrecen un marco Jordania, Ammann
Costa Rica, San José Suiza, Geneva
fuerte no solamente a los ciclistas y Lebanon, Tripoli
Jamaica, Kingston Turquia, Istanbul
peatones sino a todos los usuarios Pakistán, Islamabad
Jamaica, Montego Bay UK, Edinburgh
del espacio públicos. México, Cancún UK, London OESTE PACÍFICO
México, México City Australia, Melbourne
Acciones de sensibilización pueden ÁFRICA
Puerto Rico, Mayaguez Australia, Melville
reforzar este marco legal: por Kenya, Nairobi
Puerto Rico, Ponce China, Shanghai
ejemplo, la ciudad de México ha USA, Portland Japón, Himeji
publicado un “Manual del ciclista Japón, Tokyo
urbano” proporcionando Fuente: elaborado a partir de OMS (2007):
Ciudades globales amigables con los mayores: Una guía
recomendaciones para promover
un “uso responsable de la
bicicleta”.

El programa UNIACCESS propuso una capitalización de las innovaciones para

Por otro lado, cada vez más
mejorar la accesibilidad de los transportes públicos:
ciudades integran en sus
estrategias de desarrollo
sustentable criterios con respeto a
la accesibilidad de personas con
capacidades diferentes, mayores,
niños, etc.

Mientras en investigación y
desarrollo trabajan a proponer
innovaciones para mejorar la
movilidad y la accesibilidad de
todos, programas de certificación
internacionales ofrecen a los
planeadores la oportunidad de
ajustar sus estrategias al fin de
Foto: “The Uniaccess Project”, 2006.
cumplir con los criterios de
sustentabilidad.

21
 Valorizar el patrimonio local a través de la movilidad

El patrimonio del Centro Histórico, potencial de éxito de la movilidad alternativa

El Centro Histórico de Mexicali está marcado por la presencia

Beijing, una ciudad ejemplar con
respeto a la movilidad alternativa: de comunidades asiáticas y particularmente chinas, la
presencia de ésta ultima remontando al origen de la ciudad.
Los objetivos fijados por la ciudad
Promover transportes alternativos y ligeros – símbolos de la
para 2015 ilustran un marco fuerte
cultura asiática – es una ocasión de valorizar este patrimonio
a favor de la movilidad alternativa:
- autobús 45%, asiático que hace de Mexicali y de su Centro Histórico un lugar
- automóvil 22%, con carácter y potencialmente atractivo por visitantes y turistas.
- taxi 8%,
Este patrimonio puede valorizarse a través del desarrollo de un
- y ¡bicicleta 23%!
“Chinatown” peatonal en el Centro Histórico y/o de servicios de
En este sentido, una de las transporte innovadores inspirándose de los “tukk-tukk” y
estrategias de la ciudad es bicitaxis asiáticos.
desarrollar los servicios de bicicletas
públicas, con la implementación Ejemplo de mejoramiento del barrio de “la Chinesca”
de 50 000 bicicletas en 1000 propuesto por el IMIP en 2008
estaciones.
Fuente:
http://transportsdufutur.typepad.fr

Los vehículos triciclos – motorizados

(Rickshaw) o no (Tukk-tukk) –
originarios de Asia son muy famosos
en América Latina así como en
Europa. De hecho, tienen un
potencial económico múltiple:
tanto modo de transporte clásico
que atracción turística (visitas
guiadas, eventos), así como modo
de transporte local para ancianos,
es también un instrumento eficiente
de anuncio publicitario (“Street Fuente: IMIP en PPCH 2008
marketing”).

De hecho, los flujos generados por la puerta fronteriza

localizada en el Centro Histórico ilustran su potencial de
atractividad económica y turística – especialmente en lo que
concierne el turismo medical.

Así, el desarrollo de servicios de transporte alternativos puede

ligarse a la valorización del patrimonio cultural de Mexicali así
como de la actividad económica, lúdica y turística del Centro
Histórico, y destinarse tanto a sus residentes como a sus
visitantes.

Fotos: Cyclopolitain Véhicule 2012

22
El Centro Histórico, una zona ya en transición y construyendo su patrimonio
Los varios proyectos que van a impactar la zona muestran que la Los nuevos estacionamientos para
transición hacia una movilidad más sustentable ya está en curso. bicicletas colocados por uno
restaurante-heladería en la Avenida
La remodelación prevista del cruce fronterizo en la zona centro, cuyo Reforma, en el Centro Histórico
objetivo es trasladar los flujos fronterizos automóviles desde el Centro
Histórico hacia la Avenida del Rio Nuevo, impactara seguramente la
movilidad en el Centro Histórico. Por un lado, va a reducir el volumen
de automóviles en el mismo y por lo tanto reducir los problemas de
congestión y de estacionamiento, liberando espacio para otros usos –
especialmente el desarrollo de transportes ligeros. Por otro lado, va a
reducir también el volumen de visitantes del Centro Histórico, lo que
puede impactar negativamente la dinámica local si no se impulsa una
nueva forma de atractividad en el lugar.

Sin embargo, los varios proyectos o iniciativas en favor de transportes

alternativos al automóvil – evocados en este diagnóstico – son Foto: MXLIBICI, 2012
representativos del proceso de transición que está empezando en el
Centro Histórico. Este diagnóstico propone nada más que seguir y
aprovechar de este esfuerzo, multiplicando estas formas de iniciativas.

El proyecto “Manzana 6” prevé el acondicionamiento de la Avenida Reforma

en el Centro Histórico haciendo la prioridad al paso de peatones

Fuente : coordinación zona centro, 2012

El acondicionamiento del Blvd Lopez Mateos en el Centro Histórico,

previsto en el en el marco del proyecto de la linea express 1 del BRT

Fuente : IMIP, 2012

23
 ¿QUE PIENSAN LOS USUARIOS DE
MEXICALI?
Los gustaría caminar en el
Centro Histórico porque:
“Caminar es más adecuado por la
movilidad y facilidad de visitar
varios lugares”
“Caminando, puedes recorrer
todo el Centro y ver más cosas,
abarcas más locales para ver”
Los gusta también la bicicleta
porque:
“Es más agradable, rápido y
ecológico “
“Es mas eficaz, mayor rapidez, se
pueden cargar mas cosas que
caminando y evitas el
congestionamiento”
“Es mas practico y económico
para distancias cortas”
Además, muchos son
potenciales usuarios de servicios
innovadores de transporte local:
Si un sistema de bicicleta
pública se implementara
en Mexicali, ¿lo quisieras
utilizar?
No
12%
Si
88%
¿Te gustaría que un
sistema de bicitaxis se
implemente en el Centro
Histórico?
No
13%
Si
87%
(Fuente: “encuesta movilidad”, Alice
Weith, apoyo urbano, 2012)
24
Aprovechar de la demanda potencial para ir más lejos
en el desarrollo de una movilidad innovadora
A pesar del abandono del Centro Histórico por sus residentes, su
atractividad es representativa por el volumen de sus visitantes – o sea
trabajadores, clientes de los comercios locales, personas que cruzan la
frontera o usuarios del transporte público que trasladan en el Centro
Histórico.
Ahora bien, tanto los residentes del Centro Histórico como sus visitantes
representan un potencial de éxito de la reconversión del Centro Histórico
en un espacio de convivencia, de turismo, de recreación, contando que
sus espacios públicos se vuelvan atractivos y seguros. Los
comportamientos de desplazamientos dentro del Centro Histórico, así
como las expectativas de cambio de la población, ilustran la adecuación
del lugar para el desarrollo de los transportes no motorizados.
Los desplazamientos de los residentes y visitantes
del Centro Histórico de Mexicali
Caminando En bicicleta En camion Taxi Automovil
dentro del Centro Histórico
40% 4% 17% 5% 35%
Centro Histórico ↔ otros lugares
4% 1% 35% 14% 46%
0% 50% 100%
% de los desplazamientos
Fuente: encuesta hábitat y transporte, Benjamin Arsac, apoyo urbano 2012
Primero, porque los ciclistas y peatones ya son relativamente numerosos
en el Centro Histórico. A ciertas horas, son más de 30 ciclistas por hora
que circulan en las calles de las zonas comerciales. De hecho, 58% de los
visitantes y residentes del Centro Histórico consideran que en traslados
cortos, la bicicleta es un modo de transporte más rápido que el
automóvil. ¡Es más: a 85% los gustaría andar más en bicicleta! Ofrecer
más seguridad y visibilidad a peatones y ciclistas permitirá desarrollar el
uso de estos modos de transporte. Ahora, 49% consideran que el
mejoramiento de las condiciones de circulación de éstos necesita la
implementación de zonas peatonales. (Fuente: “encuesta movilidad” y conteo de
ciclistas, Alice Weith, apoyo urbano, 2012)
Segundo, porque los numerosos automovilistas que son la causa del
desequilibrio de la movilidad son también potenciales clientes de zonas
comerciales peatonales y potenciales usuarios de servicios de transporte
local. El interés de la población por el desarrollo de nuevos servicios de
transporte local muestra el potencial de cambio de los comportamientos
de desplazamientos de los automovilistas – ¡y el potencial económico del
desarrollo de estos servicios!
De hecho, de promedio, la gente podría pagar más de 20 pesos por un
día en bicicleta público o por un recorrido en bicitaxi. Además, 77% de los
automovilistas que vienen en el Centro Histórico para cruzar la frontera en
la garita peatonal son favorables o muy favorables a la implementación
de bicicletas públicas en el mismo, y 88% a la implementación de
bicitaxis. (Fuente: encuesta origen-destino sobre los cruces fronterizos, Alice Weith, apoyo
urbano, 2012)
Articular los financiamientos bajo una lógica de
valorización de los transportes alternativos

Desarrollar los recursos locales, (re)asignándolos a la movilidad

sustentable
Reafectar los recursos públicos locales

Los recursos públicos son en la mayoría de los casos y según los diferentes
niveles (municipal, estatal y federal) suficientes para desarrollar
programas de movilidad alternativa: sólo se debe otorgarlos desde
subsidios e infraestructuras destinados al automóvil hacia infraestructuras
y programas de sensibilización para los transportes suaves (ITDP, 2012).

A pesar de la organización federal del país, los recursos de las instancias

locales (tanto al nivel estatal como municipal) son reducidos y ellas
dependen financieramente de la federación para realizar inversiones en
materia de movilidad urbana.

Sin embargo, en el sentido de una política pública local de promoción de

una movilidad alternativa, se puede implementar reglas impositivas al uso
del automóvil (parquímetros, impuestos por contaminación, ingresos por
infracciones de tránsito, o también peajes urbanos) que permitirían
obtener recursos afectados a los modos alternativas. Según ITDP, en la
ciudad de México, las ciclovías construidas “se han desarrollado a base
de compensaciones por obras viales y de transporte” (ITDP, Ciclociudades,
Tomo 2, p.).

Multiplicar las asociaciones público-privadas (PPP por su siglo en inglés)

Los actores económicos privados pueden intervenir en el financiamiento

así como la gestión de obras y por tanto asegurar que se lleven a cabo
los lineamientos planteados.

A través de este método de financiamiento, una autoridad pública

recurre a proveedores privados para financiar y gestionar un equipo
público. El socio privado recibe un pago en la cuenta del socio público
y/o de los usuarios del servicio que gestiona. El PPP de tipo BLOT1 es según
ITDP uno de los más apropiados para el financiamiento de infraestructuras
y servicios para ciclistas (ciclopistas, bicicletas públicas,
biciestacionamientos, etc.).

En México se intenta incentivar el desarrollo de asociaciones público-

privadas. En Mexicali, son enmarcadas por la Ley De Proyectos De
Asociaciones Público-Privadas Para El Estado De Baja California,
publicada en 2009.

La implicación de actores económicos locales en el proceso de

elaboración del Plan de Movilidad, a través de reuniones participativas,
permitirá también la identificación de empresas dispuestas a financiar y
apoyar – gracias a asociaciones público-privada – a la implementación
de infraestructuras y servicios para la movilidad alternativa.

1 BLOT=Build-Lease-Operate-Transfer/Construir-Arrendar-Operar-Transferir

25
 Aprovechar de los fondos de financiamientos federales a través de
la valorización de la movilidad como factor de desarrollo social
Considerando los beneficios potenciales del desarrollo de transporte
suave en el Centro Histórico de Mexicali, en términos de integración social
y de mejoramiento del entorno, el Plan de Movilidad Local puede
beneficiar del financiamiento de dos programas de la Secretaria de
Desarrollo Social Federal (SEDESOL) – detalladas el los cuadras acogidos:

• El Programa Rescate de Espacios Públicos

El Programa Rescate de Espacios Públicos apoya a “acciones que

promuevan la participación social y comunitaria en el rescate, conservación
y mantenimiento de espacios públicos, así como a las acciones dirigidas a la
construcción, rehabilitación, ampliación y mejoramiento de los mismos”.

Financia intervenciones para el beneficio de los residentes alrededor de los

espacios públicos, con respeto a:
vías y accesos peatonales (bahías para el ascenso y descenso de
pasaje, callejones, andadores)
espacios recreativos (incluso parques, plazas, parques lineales,
ciclopistas)

• El Programa Hábitat

El Programa Hábitat tiene por objetivo “reducir la pobreza urbana y mejorar la

calidad de vida de los habitantes de las zonas urbanas marginadas”.

Este programa podría financiar acciones del Plan de Movilidad Local del
Centro Histórico con respeto al “desarrollo de capacidad individuales y
comunitarias” (articulando la cuestión de la movilidad con la integración
social), la “construcción o mejoramiento de vialidades”, la “capacitación de
la población en materia de mejoramiento del entorno”, así como la
“capacitación y asistencia técnica a los gobiernos municipales, en temas
relativos a la ejecución del Programa”.

Por otro lado, el Programa de Transporte Masivo del Banco Nacional de

Obras y Servicios Públicos es también una fuente potencial de
financiamiento de proyectos con respeto a la movilidad sustentable.

Aunque el programa enfoque sobre proyectos de Transporte Masivo bajo

transportes colectivos (BRT, trenes ligeros, metros), propone el
financiamiento de proyectos de “obras de integración multimodal” en
“ciudades o zonas metropolitanas de más de 500 mil habitantes”.

Precisamente, el proyecto línea exprés #1 (BRT pasando por el Blvd López

Mateos) se beneficia de este fondo. Así, se podría también otorgar
recursos para el mejoramiento de la inter-modalidad en este proyecto (a
través de ciclopistas, recorridos peatonales verdes, aparcamientos o
sistemas de porta-bicicletas para los camiones).

26
Solicitar los recursos no gubernamentales dedicados a la
movilidad sustentable e innovadora

El Fondo de Infraestructura (Infrafund) de la BID es destinado a proyectos

de desarrollo de transportes sustentables e innovadores, operados o
implementados tanto por entidades gubernamentales como por
prestadores de servicios. Es un fondo de desembolso rápido y cuyas
prioridades son, entre otras:
- Proyectos que movilicen financiamiento privado para infraestructura
sustentable.
- Proyectos de adaptación al clima.
- Uso o desarrollo de tecnología adaptable al clima.
- Proyectos a nivel subnacional y local.
- Proyectos en economías más pequeñas, donde los costos de
transacción sean más altos.

Así, sería especialmente adaptado al financiamiento de la

implementación de sistemas de ciclo-cargo, ciclo-taxis o bicicletas
públicas innovadores (con asistencia eléctrica a través de energía solar
por ejemplo) así como de las infraestructuras viales necesarias
(ciclopistas).

27
 Parte II.
Estrategia y recomendaciones preoperacionales para el desarrollo de la
movilidad local sustentable

Foto: Your Uncle Funny

29
II.1. Una estrategia transversal para desarrollar una movilidad exitosa

31
Lineamientos estratégicos
El objetivo del Plan de Movilidad Local es múltiple. Se trata no solamente
de reducir la parte modal el automóvil desarrollando el uso de otras
formas de desplazamiento, sino también de disminuir el impacto negativo
de este modo – y más generalmente del tráfico motorizado – con respeto
a su cohabitación con los otros modos de transporte y a su espacio
dedicado. Sobre todo, el Plan de Movilidad busca promover una
accesibilidad más equitativa y eficiente, favoreciendo la movilidad de
todos, enfocando sobre todo en las personas las más vulnerables –
especialmente personas con capacidades diferentes.

Porque la movilidad concierne comportamientos ligados a actividades y

motivos diversos, tanto de los residentes como de los trabajadores y
visitantes del Centro Histórico, el Plan de Movilidad Local se articula en
una estrategia global para la reactivación del Centro Histórico.

Esta reactivación se apoyara, por un lado, de la promoción de la función

residencial del Centro Histórico a través del desarrollo de espacios de
convivencia. De hecho, residentes son los primeros clientes de los
comercios locales y por lo tanto los principales actores – con los mismos
comerciantes – de la vida local y del dinamismo económico.

Por otro lado, la variedad de actividades proporcionadas por el Centro

Histórico – incluso en el corredor médico a sus orillas que genera un
turismo médico cada vez mas importante – representa un potencial de
atracción que se valorizara a través del desarrollo de espacios
agradables tales que corredores recreacionales al fin de aprovechar de
estos visitantes y atraer nuevos.

Por fin, debido a los cambios previstos – y sobre todo no previstos – que
provocaran los proyectos en curso de realización, el Plan de Movilidad
Local propone una estrategia flexible que se adaptara en función de la
evolución de su atractividad y de sus dinámicas.

Las propuestas de intervención siguientes conciernen cuatro ejes: la

reglamentación, la sensibilización, la rehabilitación de los espacios y la
oferta de servicios. La combinación de estos ejes de intervención
permitirá desarrollar programas complementarios – incluso acciones
transversales – y por lo tanto más eficientes.

33
 Ejes de intervención

Primer eje: reglamentación y control

REGLAMENTACIÓN DE LA CIRCULACIÓN MOTORIZADA
El objetivo de la reglamentación vial es dar más Limitar la velocidad de vehículos permite volver más seguro
el espacio público para peatones
seguridad a todos los modos de transportes, y
especialmente a los más vulnerables que son
peatones y ciclistas. Esta reglamentación de la
circulación concierne acciones tales que:

- reorganizar los sentidos de circulación y

jerarquizarlas vialidades y los modos para limitar
los conflictos de uso especialmente con respeto
a los cruces

- limitar la velocidad (20kph – 30kph) en todas las

zonas que no corresponden a los ejes principales
del tráfico motorizado, para permitir la
cohabitación de los modos de transportes
motorizados y no motorizados Fuente: ITDP, Ciclociudades, 2011

- restringir el acceso a vehículos motorizados en

ciertas zonas dedicadas al tráfico no motorizado
(zonas peatonales)

Un parquímetro “inteligente”
mexicano, desarrollado por la
Advanced Scientiific
Applications de México
REGLAMENTACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
La reglamentación del estacionamiento tiene por objetivo no solamente
desincentivar el uso del auto, sino también limitar la subutilización del espacio
público, así como generar recursos que podrán apoyar al financiamiento de
los programas del Plan de Movilidad Local. Se trata de:

- reglamentar y limitar el estacionamiento vial: fijación de tarifa y periodo

de estacionamiento, instalación de parquímetros, extensión de los espacios
de estacionamiento prohibido

- desarrollar los espacios de estacionamiento centralizados especialmente

a las orillas del Centro Histórico.

La política de estacionamiento en el Centro Histórico puede tomar el

ejemplo de los “aparcamiento de disuasión” (estacionamientos de acceso al
transporte publico) que “complementan la limitacion del estacionamiento
en el centro de las ciudades“. Como en el caso de los aparcamientos de
disuasion, para que los estacionamientos centralizados resulten atractivos,
deben ser seguros y ofrecer correspondencias faciles con un transporte
publico local o con vias de acceso peatonal y ciclista.
“Un coche estacionado en un aparacamiento de disuasion no significa
solamente un coche menos aparcado en la ciudad, sino tambien dos trayectos
menos en coche por las vias de acceso al centro”
(Fuente: UITP, Desplazarse mejor en la ciudad, 2001).

Foto: ASA de México

34
 La pirámide de priorización de los usuarios del
INSTRUMENTOS LEGALES espacio público

El mejoramiento de la reglamentación a favor de los

transportes no motorizados tiene también que incluir
documentos legales con respeto a obligaciones y
derechos de los usuarios de la vialidad y del espacio
público así como a la jerarquización de los diferentes
modos de desplazamientos:

- un reglamento vial incluyendo peatones y ciclistas –

con medidas específicas y adecuadas para ellos –
para que sean considerados como usuarios legítimos
del espacio público, y institucionalizando una
jerarquización de los modos dando la prioridad a los
más vulnerables: peatón, luego ciclista, luego
transportes públicos, etc.

- un “Plan Modo No Motorizados” que concretiza las

políticas a favor de estos modos, a través de
compromisos, medidas, acciones, y de la
formulación de objetivos a cumplir y de su
evaluación.
La “Carta de los derechos del peatón” adoptada por
el Parlamento Europeo en 1988 puede representar
Fuente: ITDP, Ciclociudades, 2011
una base por la elaboración de este documento.

Además, volver atractivos los espacios públicos se apoyara de la rehabilitación de algunos espacios privados
de la zona, especialmente los espacios abandonados que son una causa de la mala imagen del Centro
Histórico y que tienen un potencial de reconversión muy fuerte. Por lo que esta acción se apoyara también
de un instrumento legal, o sea un decreto para dar el derecho al ayuntamiento de desarrollar actividad en
los lugares fragilizados privados.
Por ejemplo, se podría definir tres apropiaciones progresivas según las últimas fechas de pago (ver el “Plan de
gestión de los espacios fragilizados”):
- Si el dueño (o la persona en carga de pagar) no ha asegurado su pago al ayuntamiento desde un año, el
ayuntamiento podría desarrollar unas actividades temporales en estos espacios
- Si el dueño (o la persona en carga de pagar) no ha asegurado su pago al ayuntamiento desde más de
tres años, el ayuntamiento podría empezar la rehabilitación en estos espacios
- Si el dueño (o la persona en carga de pagar) no ha asegurado su pago al ayuntamiento desde más de
cinco años, el ayuntamiento podría crear una acción permanente en estos espacios

Los radares urbanos permiten un control REFORZAMIENTO DEL CONTROL

sistemático de la velocidad y son también
instrumentos de sensibilización y disuasión Se trata aquí de una manera de asegurar el respeto del reglamento
vial así como de generar recursos, a través de sanciones financieras
(multas), para financiar las acciones de promoción de transportes
sustentables. La sistematización del control de la reglamentación vial
no es impopular si se complementa con acciones de comunicación
y sensibilización, tanto más cuanto da a los usuarios una impresión de
seguridad.

⇒ Sancionar todas las faltas de respeto al reglamento vial

(estacionamiento no autorizado, sobrepaso de velocidad, no
respeto de señalización...)

Foto: Chécy.fr

35
 Segundo eje: sensibilización y comunicación
PARA UN REGLAMENTO VIAL VISIBLE
La falta de conocimiento de los usuarios por el reglamento vial es una de las razones a su no respeto. Hay que
difundir y volver visible este reglamento, a través de una señalización clara y visible (velocidad autorizada,
paso de peatones, ciclopistas) por marcaje horizontal y señalamiento vertical.

El marcaje horizontal Carteles de señalización

recuerda a los informan de la
choferes y cohabitación entre
automovilistas que modos motorizados y no
los ciclistas tienen el motorizados así como
derecho de circular de la velocidad a
en la vialidad respetar para una mejor
seguridad
Foto: Todd Boulanger Foto: “sécurité routière” francesa

PARA UNA POBLACIÓN SENSIBILIZADA LAS PROBLEMÁTICAS DE LA MOVILIDAD

Informar y sensibilizar la población a las El evento anual “Park(ing) day” es la ocasión de iniciativas creativas de
problemáticas de la movilidad es la mejor reapropiación de los espacios de estacionamiento por usos más convivales
manera de lograr un cambio de
comportamientos – o sea a favor de los
modos alternativos al automóvil, o sea a
favor del respeto del reglamento vial.

Acciones de sensibilización pueden tomar

la forma de acciones regulares (tales que
la iniciativa de calle abierta “Bici Reforma”
organizada por MXLIBICI), de eventos
puntuales (festivales en la calle), de
Fotos: Park Fotos: Park(ing) Day / www.atdp.es/blog
folletos informativos...

Actores privados (asociaciones, grupos ciudadanos y comerciantes) serón un apoyo fuerte para el desarrollo
de esta estrategia.

PARA UNOS USUARIOS – AUTOMOVILISTAS, CICLISTAS COMO PEATONES –

El manual del ciclista urbano
publicado por la ciudad de México se
presenta como “una herramienta
fundamental que permita [al ciclista]
adquirir las habilidades necesarias
RESPONSABLES
La sensibilización a un uso responsable de los modos de transportes – o
sea automóvil, bicicleta, e incluso los peatones – permitirá evitar
comportamientos peligrosos que son causas de accidentes y de
conflictos de uso del espacio vial: cruzo anárquico de peatones en
vialidades de trafico alto, ciclistas circulando sin luz por la noche,
automóviles y camiones pegando los ciclistas en la calle...

Aquí también, acciones de sensibilización pueden tomar la forma de

folletos o guías, de eventos de sensibilización, de distribución de kit de
seguridad para los ciclistas… Estas acciones beneficiaran del apoyo de
actores del sector médico y de la salud.

PARA CAMBIOS EXITOSOS

La importancia de la comunicación consiste también en informar a la
Fuente: Secretaria del Medio Ambiente
población sobre los cambios en cursos y los proyectos implementados,
para darlos ganas de ir en los lugares rehabilitados, probar los nuevos
servicios, etc.

36
Rehabilitación y/o transformación física de los espacios
La estructura del espacio público enmarca las oportunidades de uso de transportes no motorizado – incluso
caminar. Rehabilitar espacios es una acción prioritaria pues incentivara a los usuarios a quitar su automóvil y
andar en la calle, y volverá más cómodo el camino de los peatones y ciclistas que ya circulan en el Centro
Histórico.
La rehabilitación de las vialidades pretende proporcionar espacios
Las formas de rehabilitación son variadas y amplios, sombreados y seguros para peatones y ciclistas
dependen del uso atribuido a diferentes
zonas del Centro Histórico:

En todo el Centro Histórico,

- acondicionamiento de banquetas
amplias, en buen estado, y accesibles a
todos gracias a rampas peatonales

- implementación de una señalización

adecuada, de vegetación y espacios de
sombra para peatones y ciclistas
Foto: CERTU

Según las zonas (consultar las propuestas de escenarios para el detalle de la zonificación y de los programas):
Ejemplos del acondicionamiento de carriles confinados para ciclistas
- compartimiento de la
vialidades con carriles
confinados para ciclistas y
para el transporte público,
así como con paso de
peatones adecuados (con
semáforos por ejemplo), en
los ejes de trafico alto
Fotos: CERTU

Un acondicionamiento tipo de zona de tráfico moderado

- acondicionamiento de zonas de tráfico

moderado (a través por ejemplo de un
pavimento simbolizando la
cohabitación entre modos de
transporte motorizados y no
motorizados)

Foto: CERTU

El acondicionamiento de
zonas peatonales pretende
proporcionar un espacio
despejado para la
- acondicionamiento de circulación de los peatones,
por lo que permite también
zonas peatonales con
la circulación de vehículos
bancas, espacios de autorizados (entregada de
convivencias, etc., en carga a ciertas horas…)
zonas dedicadas

Foto: Annecy.fr

37
 Implementación de nuevos servicios y/o mejoramiento los que ya existen
Mejorar los sistemas de transportes existentes e implementar nuevos servicios innovadores y atractivos pueden
incentivar un cambio de comportamiento de desplazamiento. Además, el desarrollo de servicios de
transportes no motorizado constituye una oportunidad de desarrollo económico por el turismo, la venta
ambulante, servicios de entrega, etc.

Los mejoramientos principales Mejorar el transporte público significa sobre todo volverlo accesible a todos
conciernen:

- la accesibilidad de las
unidades (rampas, piso
bajo, etc.) para volver el
transporte más cómodo y
atractivo – y de hecho
más rápido también pues
facilitara bajas y subidas.

- la intermodalidad, a través
por ejemplo de la
multiplicación de porta-
bicicletas sobre los
camiones, lo que atraerá
nuevos usuarios
Foto: ‘Dernières nouvelles d’Alsace” http://www.dna.fr/

La topografía de Mexicali representa una El suceso de los servicios de bicicletas públicas se ilustra en
oportunidad para el desarrollo de varios sistemas su desarrollo en todas las grandes ciudades del mundo
de transporte no motorizado, tanto más cuanto
que podrán valorizar el patrimonio de la ciudad y
del Centro Histórico – ilustrado por la población
china y por la presencia de numerosos vendedores
ambulantes.

- Servicios de bicicletas públicas

- Sistemas de bicitaxis – o sea dedicados a
los mayores, o sea para los visitantes,
turistas, clientes de los comercios locales...
- Sistemas de bici-cargos para desarrollar
servicios de entregada no motorizada en
colaboración con actores económicos
locales (comerciantes, restaurantes, etc.),
así como para modernizar la venta
ambulante y mejorar la imagen de los Foto: Velib.fr
ciclo-vendedores

38
II.2. Recomendaciones preoperacionales e ilustraciones de acciones
a corto, mediano y largo plazo

39
Recomendaciones de gestión
Para asegurar el éxito de los programas de acción, es importante respetar a algunos criterios con respecto al
seguimiento de los proyectos así como la consideración de criterios ambientales y sociales.

Criterios ambientales:
adaptar los programas de movilidad a las necesidades climáticas, para que no agravan sino
aprovechan de las condiciones climáticas:

Proporcionar espacios de sombra y vegetación

Utilizar materiales adaptados al calor y favorecer en cuando es posible los materiales permeables
Revestimiento con césped u otros materiales que no absorban el calor
Sobre pavimentación con asfalto

Prever un drenaje suficiente

Limitar el uso de energía y favorecer las energías renovables

Bicitaxi con asistencia eléctrica proporcionada por energía solar
Espacios de estacionamientos confinados necesitando el uso de aire condicionado

Criterios sociales:
promover una movilidad equitativa que favorece la accesibilidad de todos (personas con capacidades
diferentes, niños, ancianos, mujeres con carriolas…), así como asequible a todos

Rampas en las banquetas, los sistemas de transporte público…

Multiplicación de escalones
Precios asequibles a todos
Sistemas de transporte local “elitistas”

prevenir el malo uso de los espacios (automóviles estacionando en banquetas, etc.)

Instalar obstáculos (topes, barreras…) que impiden el malo uso de los espacios por automóviles sin
constreñir la circulación de modos no motorizados

Test y evaluación
El lanzamiento de los componentes los más importantes o urgentes del proyecto permite evaluar sus
resultados o sea como estos cambios impactan la ciudad y como están acogidos y aceptados por la
población. Esta primera fase constituye una fase de test y debe permitir ajustar a las otras fases del proyecto
en función de lo que se ha observado.

Monitoreo y seguimiento
El trabajo de evaluación es uno de los más importantes en la realización de programas de desarrollo. Por
cada acción o proyecto, es importante de evaluar los efectos y consecuencias positivas y negativas y sobre
todo de analizar las razones de los problemas enfrentados, al fin de ajustar las propuestas o la manera de
realizarlas.
El proceso de seguimiento debe apoyarse de la participación de los actores locales: mesa rondas,
consultación… También, seguir el esfuerzo de desarrollo urbano del Centro Histórico significa continuar con la
dinámica de planeación urbana a través de la elaboración de proyectos innovadores y coherentes con los
lineamientos propuestos aquí. Por lo que la Oficina Zona Centro tiene un papel importante en el seguimiento
del desarrollo urbano del Centro Histórico.

41
 Planeación a corto plazo (2013-2018):
desarrollo de proyectos detonadores para un impacto fuerte sobre el territorio

ACCIONES
Desarrollo de un corazón urbano no motorizado:
acondicionamiento de zonas peatonales (con posibilidad de circulación para vehículos autorizados –
entregada a ciertas horas, etc.) y de zonas semi-peatonales de prioridad para peatones (ampliación
de las banquetas, pavimentación especifica…)

Desarrollo de una conexión ciclista con ciclovías confinadas. Puede ser también un servicio de transporte de
bicicleta en camiones (porta-bicicleta).

Reorganización del estacionamiento:

implementación de parquímetros para el estacionamiento vial (permitirá llevar recursos para el
desarrollo de los proyectos futuros)
desarrollo de espacios de estacionamiento público a las orillas del Centro Histórico (estacionamiento
de disuasión)

Limitación de la velocidad en función del tipo de vialidades:

50kph en los ejes principales
20 kph en los espacios de prioridad a peatones
30 kph en lo demás del Centro Histórico

Organización de las rutas de transporte público en conexión con la línea exprés

Fuente: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

42
 Ejes involucrados:

EJEMPLOS DE PROYECTOS A DESARROLLAR A CORTO PLAZO Rehabilitación espacios

Reglamentación y control
Sensibilización y comunicación

DESARROLLO DE UN CORAZÓN URBANO NO MOTORIZADO:

Objetivos e interés:
Seguir el desarrollo de un corazón urbano peatonal en el
Centro Histórico, que empezara con el proyecto “Manzana
6”, para una reapropiación de los espacios públicos por
peatones y ciclistas. Además de mejorar la seguridad y la
comodidad para ellos, permitirá valorizar la economía local
– el beneficio de la implementación de zonas peatonales
sobre los comercios o restaurantes de la zona ha bien sido
probado.

Componentes:
Acondicionamiento de las vialidades y del espacio público,
según los casos:
ampliación de las banquetas, repavimentación,
instalación de bancas, vegetación y espacios
sombreados, de terrazas…,
colocación de bici-estacionamientos,
reorganización – incluso supresión en las áreas
peatonales – del estacionamiento vial

Tipo de financiamientos posibles:

- Programa Rescate de Espacios Públicos (SEDESOL)

- Programa Hábitat (SEDESOL)
- Fondo “Infrafund” de la BID
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)
- Asociaciones público-privadas (debido a su potencial económico)

Propuestas visuales:

Proyecto Manzana 6 – lanzamiento previsto por 2012-2013:

Fuente: Coordinación zona centro, 2012

43
 Ideas para el acondicionamiento de una zona peatonal en la Morelos y la Zuazua:

En la calle Morelos, desarrollar una zona peatonal recreacional aprovechando de la presencia de loncherías,
bares, comercios (artesanía, panadería…)
Inspiración:
“rue de la République” en Lyon (Francia) y Plaza Santa Cecilia en Tijuana

vegetación
+ alumbrado,
+ bancas
…

Foto: Alice Weith, apoyo urbano 2012
terrazas
espacio despejado para
la circulación peatonal
– y por si acaso de
vehículos autorizados
Foto: LyonMag, DR Foto: Alice Weith, apoyo urbano 2012

En la avenida Zuazua, valorizar el Parque de los Mariachis a través de la peatonalización de la zona

alrededor, para que sea un lugar familiar… y acondicionar la avenida para dar prioridad a los peatones
(ampliacion de las banquetas, de la reorganizacion del estacionamiento…)

El Parque de los Mariachis Inspiracion: la Avenida Republica en Tijuana

Fotos: Alice Weith, apoyo urbano 2012

……

Propuesta de proyecto: trabajo en curso por un estudiante en arquitectura bajo la coordinación de Marco
Antonio Vilchis

44
 Ejes involucrados:

Implementación y mejoramiento servicios

Rehabilitación espacios
Reglamentación y control
ESTACIONAMIENTOS DE DISUASIÓN:
Objetivos e interés:
Proponer una alternativa de estacionamiento que descongestionara al Centro Histórico incentivando a la
población a cambiar sus comportamientos de desplazamiento. Si son de pago, los estacionamientos pueden
generar recursos útiles para el desarrollo de los proyectos con respeto a la movilidad alternativa – así como su
financiamiento propio.

Componentes:
Rehabilitación de terrenos
abandonados y/o de pisos
desocupados de los edificios (uso
mixto), en las orillas del Centro
Histórico, para proponer un servicio
de estacionamiento sombreado y
eventualmente seguros
Mejoramiento de la información
sobre estos servicios: señalización
con flechas e indicación de la
disponibilidad, del precio, etc.
Instalación de parquímetros para el
estacionamiento vial en el corazón
del Centro Histórico

Tipo de financiamientos posibles:

- Asociaciones público-privadas
- Autofinanciamiento por recursos del estacionamiento de pago
- Programa Hábitat (SEDESOL)

Soluciones y sistemas inteligentes para un estacionamiento atractivo y eficiente:

Estacionamientos largos:

Fuente: Solutions Béton, Construction moderne n°102 http://www.infociments.fr/

Estacionamientos compactos: Tecnología para sistemas de estacionamiento “inteligente”:

Carteles de señalización y de
información sobre los
estacionamientos cercas
(disponibilidad, ubicación…)
Información a distancia

Fuente: adaptado de CERTU, Panorama Stationnement Intelligent, 2012

Foto: http://www.desirei.com/

45
 Ejes involucrados:

Rehabilitación espacios
Reglamentación y control
ACCESIBILIDAD CICLISTA: CICLOVÍAS E INFRAESTRUCTURAS Sensibilización y comunicación

Objetivos e interés:
Mejorar la conexión ciclista entre el Centro Histórico y sus alrededores y la comodidad del uso de la bicicleta
para llegar al Centro Histórico, para valorizar un modo de desplazamiento no solamente económico,
ecológico y eficiente en uso de espacio, sino que se vuelve cada vez más popular en Mexicali.

Componentes:
implementación de ciclovías confinadas en ejes principales
del tráfico (Av. Madero y Calz. López Mateos),
colocación de infraestructuras básicas (bici-
estacionamientos, bombas públicas, etc.) en toda parte
del Centro Histórico
marcaje horizontal para asegurar la circulación de ciclistas
en vialidades segundarias

Tipo de financiamientos posibles:

- Programa Rescate de Espacios Públicos (SEDESOL)

- Programa Hábitat (SEDESOL)
- Fondo “Infrafund” de la BID
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)
- Programa de Transporte Masivo de BANOBRAS (por el seguimiento del programa de Línea Exprés BRT)

Propuestas visuales:

Dos propuestas alternativas para el acondicionamiento de ciclovías en la avenida López Mateos:

Foto: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

Fuente: adaptado de ITDP, Ciclociudades, 2011

46
Propuestas para el acondicionamiento de ciclovías en la avenida Madero

Situación actual:

Ejemplo de este tipo de acondicionamiento en

Montreal:

Fuente: googlemap.com

Acondicionamiento:

Fuente: http://www.mto.gov.on.ca

Fuente: adaptada de CERTU, “fiche vélo 11”, 2012

Recomendaciones de seguimiento:
elaborar y evaluar los proyectos con respeto a infraestructuras ciclistas en colaboración con el grupo de
ciclistas MXLIBICI

47
 Ejes involucrados:

Implementación y mejoramiento
servicios
MEJORAMIENTO DE LA INFORMACIÓN SOBRE LOS TRANSPORTES PÚBLICOS Sensibilización y comunicación

Objetivos e interés:
Proporcionar información con respeto al sistema de transporte público (mapa de las rutas, tarifas, horarios,
etc.) para facilitar los desplazamientos de los usuarios así como atraer nuevos.

Componentes:
Edición de instrumentos de información: mapa, ficha de horarios, etc.
Implementación de paradas visibles y colocación de toda la información en las mismas
Difundir los documentos informativos en varios oficinas y comercios para su distribución al publico

Tipo de financiamientos posibles:

- Asociaciones público-privadas
- Programa Hábitat (SEDESOL) – como integración social por una mejor accesibilidad
- Programa de Transporte Masivo de BANOBRAS (por el seguimiento del programa de Línea Exprés BRT
(como parte de un programa global de restructuración del transporte público)
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)

Elementos de inspiración:
Paradas más sencillas y equipadas con
Mapa del transporte público de Montreal tecnología fotovoltaico para información
a los usuarios en tiempo real

Fuente : http://www.geo.fr/

Fuente: www.stcum.qc.ca

Parada de autobús en Francia:

INFORMACIÓN:
MAPA DE RUTAS,
HORARIO, TARIFA…

Fuente: http://www.paperblog.fr Fuente: http://www.cromateam.fr

48
Planeación a mediano plazo (2018-2024):
desarrollo de un servicio innovador para asegurar la atractividad del Centro
Histórico

ACCIONES
Extensión del área de estacionamiento vial de pago.

Extensión del circuito no motorizado y acondicionamiento de espacios para el cruce no motorizado.

Acondicionamiento de carriles confinados para el transporte público.

Implementación de un servicio de transporte local por bicitaxis

Fuente: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

49
 Ejemplos – no exhaustivos – de proyectos a desarrollar a mediano plazo:
Ejes involucrados:
PEATONALIZACIÓN DE LOS CALLEJONES SUR Y ESTE Rehabilitación espacios
Objetivos e interés: Reglamentación y control

A pesar de su potencial de comunicación con los alrededores del Centro Histórico, y aunque cuentan con
vecinos, estos callejones parecen abandonados, sobre todo los que son sin salida. Por aquello de que el
objetivo de este programa es:

- Mejorar la comunicación peatonal y ciclista del Centro Histórico con sus alrededores sur y este,
incluso con lugares de interés (Plaza Comercial La Cachanilla, Centro cultural CEART…).
- Convirtiendo los callejones – incuso sin salidas – en lugares de paso peatonal, mejorar su seguridad
para los vecinos, y por lo tanto la imagen del Centro Histórico.
Volver el Centro Histórico más atractivo y limitar el uso del automóvil en traslados cortos.

Componentes:
Acondicionamiento de los
callejones: pavimentación,
alumbrado, vegetación…
Para el cruce de peatones y
ciclistas: puente peatonal, paso
de peatón, semáforos…
Conversión de los espacios
abandonados, según los casos,
en huertos, áreas de juegos,
plazas públicas o también
centros comunitarios. Privilegiar
los espacios abiertos para atraer
los visitantes

Tipo de financiamientos posibles:

- Programa Rescate de Espacios

Públicos (SEDESOL)
- Programa Hábitat (SEDESOL)
- Recursos del estacionamiento
(parquímetros y otros)

50
Propuesta visual para la rehabilitación del callejón Mina
Trabajo en curso por el estudiante en arquitectura Alfredo Salas

51
 Propuesta visual para la rehabilitación del callejón Lerdo de Tejada
Trabajo en curso por el estudiante en arquitectura Alfredo Salas

Condiciones actuales y propuestas de rehabilitación

52
 Ejes involucrados:

Rehabilitación espacios
Reglamentación y control
PEATONALIZACIÓN DE LA CALLE MELGAR Sensibilización y comunicación
Objetivos e interés:

Aprovechar de su ubicación estratégica y de sus

comercios, volver más atractiva esta calle y el
Centro Histórico para sus visitantes, especialmente GARRITA
los numerosos que cruzan la frontera en la garita
peatonal.

Componentes:
Acondicionamiento de las vialidades:
supresión de las banquetas y nivelación,
pavimentación con material adaptado a
la circulación peatonal y ciclista:
instalación de bancas, vegetación y
espacios sombreados, alumbrado…,
colocación de bici-estacionamientos,
supresión del estacionamiento vial

Tipo de financiamientos posibles:

- Programa Rescate de Espacios Públicos (SEDESOL)

- Programa Hábitat (SEDESOL)
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)
- Asociaciones público-privadas (debido a su potencial económico)

Inspiración visual:

Calle Melgar en Mexicali Calle Colunga Guerrero en Celaya (Guanajuato)

Foto: Alice Weith, apoyo urbano, 2012 Foto: www.encelaya.com

53
 Ejes involucrados:

Rehabilitación espacios
Reglamentación y control
ACONDICIONAMIENTO DEL PUENTE MIGUEL ALEMÁN
Objetivos e interés:

Mejorar la comunicación peatonal y ciclista del Centro

Histórico con sus alrededores oeste y por lo tanto, volver el
Centro Histórico más atractivo y limitar el uso del automóvil
en traslados cortos.

Tipo de financiamientos posibles:

- Programa Rescate de Espacios Públicos (SEDESOL)

- Programa Hábitat (SEDESOL)
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)

Componentes:

Vegetación

Ciclopista Drenaje

Ampliación y rehabilitación
de las banquetas

Fuente: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

54
 Ejes involucrados:

Rehabilitación espacios
CARRILES CONFINADOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO Reglamentación y control
Implementación y mejoramiento servicios
Objetivos e interés:

Volver más eficiente y seguro – y por lo tanto más

atractivo – el tránsito de transporte colectivo en el
Centro Histórico.

Componentes:

Acondicionamiento de carriles confinados

para la circulación del transporte público
en el Centro Histórico
En las zonas respectivas (prioridad a los
modos no motorizados), ampliación de las
banquetas, etc.

Tipo de financiamientos posibles:

- Programa Rescate de Espacios Públicos

(SEDESOL)
- Programa Hábitat (SEDESOL)
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)
- Fondo “Infrafund” de la BID
- Programa de Transporte Masivo de BANOBRAS (si es parte de un plan de restructuración de los
transportes públicos al nivel de la ciudad)

Inspiración visual:

Acondicionamiento para el transporte público en la ciudad de Utrecht, Holanda

Fuente: http://www.bhns.fr/Utrecht.html

55
 Ejes involucrados:

Implementación y mejoramiento servicios

Sensibilización y comunicación
IMPLEMENTACIÓN DE SERVICIOS DE BICITAXI
Objetivos e interés:

Proponer un sistema de transporte público local adaptado, o sea eficiente en traslados cortos, no
contaminante y además atractivo, para transporte de vecinos, clientes de los comercios locales, e incluso
para corredores turísticos,

Por lo tanto, además de la implementación de “paradas” en los lugares de interés del Centro Histórico y sus
alrededores (Garita, Casa de la Cultura, Plaza la Cachanilla, parques…), propondrán un circuito por las
vialidades acondicionadas para el trafico no motorizado también flexible para conectar todas las partes del
Centro Histórico y de sus alrededores.

Componentes:

Implementación de estaciones de
bicicletas públicas, a rentar por un
abono anual o un pago inmediato. De
bajo precio, son factor de integración
social y, porque son accesibles a todos,
no son tanto sujeto a degradaciones.
Para facilitar su uso y su eficiencia,
difusión de información tal que mapa
de ciclovías y de las estaciones…

Tipo de financiamientos posibles:

- Fondo “Infrafund” de la BID

- Asociaciones público-privadas
- Programa Rescate de Espacios Públicos (SEDESOL)
- Programa Hábitat (SEDESOL)
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)
- Programa de Transporte Masivo de BANOBRAS (si es parte de un plan de restructuración multimodal
del transporte público)

Propuestas visuales para las unidades:

Trabajo en curso por un estudiante en diseño industrial bajo la coordinación de Wendy Hernández

56
Planeación a largo plazo (2024-2030):
reforzamiento de la movilidad alternativa

Componentes
Extensión del circuito no motorizado.

Extensión del acondicionamiento de carriles confinados para el transporte público.

Implementación de bicicletas públicas: estaciones en los lugares de interés del CH así como a las orillas del
Centro Histórico y en conexión con las paradas de transporte colectivo.

Fuente: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

57
 Un ejemplo de proyecto de movilidad alternativa para el largo plazo

IMPLEMENTACIÓN DE BICICLETAS PÚBLICAS Ejes involucrados:

Implementación y mejoramiento servicios

Objetivos e interés: Sensibilización y comunicación

Completar la oferta de
transporte local, proponiendo
una alternativa atractiva al uso
de transportes motorizados,
valorizando los mejoramientos
físicos del espacio urbano del
Centro Histórico y valorizado por
la seguridad y la comodidad que
éstos proporcionaran.

Componentes:

Implementación de
estaciones de bicicletas
publicas
Sistema de abono
mensual y anual para
incentivar a su uso

Tipo de financiamientos posibles:

- Asociaciones público-privadas
- Recursos del estacionamiento (parquímetros y otros)

El seguimiento de la rehabilitación de las vialidades para la circulación de bicicleta podrá apoyarse

también de estos programas de financiamiento:

- Programa Rescate de Espacios Públicos (SEDESOL)

- Programa Hábitat (SEDESOL)

Propuestas visuales para el sistema:

Trabajo en curso por un estudiante en diseño industrial bajo la coordinación de Wendy Hernández

58
 Ejes involucrados:
SEGUIMIENTO DE LA PEATONALIZACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO:
Rehabilitación espacios
Sensibilización y comunicación
A través de un barrio chino, valorizando el patrimonio local Reglamentación y control

Pagoda del Centro Histórico

Inspiración visual: “Chung King Road” en Los Ángeles

Foto: Alice Weith, apoyo urbano, 2012 Foto: http://tourismvirtual.blogspot.mx/

A través de la valorización de la zona de las dulcerías, del mercado de abastos, volviéndolos más atractivos:

A través de la valorización de la función de circulación local de los callejones

Peatonalización de los mismos para desarrollar una red de circulación para peatones y ciclistas, mejorando la
imagen de los callejones para los vecinos así como los visitantes.

Los callejones pueden ser rehabilitados por diversas funciones – todas ligadas a la circulación peatonal:

callejón verde (acondicionamiento con vegetación/ parques / huertos)

callejón recreacional (propuesta de área de juegos o de restaurantes/cafés, …)
callejón artesanal…

Inspiración para la rehabilitación de los callejones:

Callejón Iglesia Calle peatonal en el Centro de Lyon (Francia)

Fotos: Alice Weith, apoyo urbano, 2012

59
60
 Ejes involucrados:

Sensibilización y comunicación

Impulsar el cambio ahora y mañana

El desarrollo anual de un evento en el Centro Histórico incentivara la gente a volver en la calle, a disfrutar de
sus espacios públicos rehabilitados, especialmente de sus zonas peatonales.

PROPUESTA DE UN FESTIVAL ANUAL EN EL CENTRO HISTÓRICO:

¡VIVE LA CALLE!
Redescubra el Centro Histórico disfrutando de sus espacios públicos

¿Por qué desarrollar un festival?

Un festival tiene diferentes orígenes y diferentes Se apoya de experiencias similares positivas:

metas a parte de su función divertida. - los ejemplos Norte Americanos de “tactical
- Primero, a través de actividades compartidas, urbanism” (o sea iniciativas de mejoramiento
permite transformar los lugares de la zona urbano puntuales) que mostraron sus
centro en espacios divertidos restaurando el beneficios en la reapropiación inmediata y
vínculo social. durable de los espacios públicos.
- ejemplos de festivales latino americanos como
- Segundo, a través de la ordenación del el festival “Que la calle no se calla” en
territorio y de actividades innovadoras, un Argentina que permite la reapropiación de los
festival permite iniciar cambios sin mucho espacios abandonados a través de
costo y gracias a la participación ciudadana. actividades artísticas por los residentes.
- Tercero, un festival es una ocasión para
Estos tipos de eventos o acciones tienen un
verificar la factibilidad de las acciones de
impacto importante en la población y constituyen
innovación urbana y evaluar los efectos de las
unas inspiraciones para la innovación urbana.
propuestas urbanas.

Objetivos

Enfrentando las problemáticas de la inseguridad y • Favorecer el vínculo social

del abandono del espacio público por sus
principales usuarios – los peatones –, el objetivo
principal del festival “VIVE LA CALLE” es volver el
centro histórico atractivo mostrando su potencial
de mejoramiento.
Éste puede descomponerse en tres sub-objetivos,
los cuales se van a realizar gracias a diferentes
actividades:
• Incentivar a la población a visitar y disfrutar de
los espacios públicos
• Proponer soluciones
Organización de eventos culturales: conciertos
de música, cine, teatro, exposición de fotos…
Peatonalización de un paseo, reorganizando
un espacio público más cómodo y seguro para
peatones y ciclistas.
Valorización de las áreas verdes e instalación
de terrazas, tianguis, bancos, etc.
Implementación de un dispositivo participativo
de sensibilización para informar la población y
evaluar su reacción.
Integración de la población marginalizada a
través de su participación en varias
actividades.
Instalación de áreas de deportivo y de juego
para niños así como adultos, con fin de
favorecer el vínculo intergeneracional
innovadores para el
desarrollo urbano
Favorecer los dispositivos de asociación
público-privada para el financiamiento de las
acciones.
Valorizar y poner en relieve los proyectos en
curso desarrollado por el ayuntamiento.
Fomentar el uso de transportes alternativos.

Tipo de financiamientos posibles:

- Asociaciones público-privadas
- Recursos de la venta de productos durante el festival

61
 Componentes:

López Mateos
Morelos Norte
Chapultepec

Morelos Sur
Altamirano

Callejón

Glorieta

Zuazua

Día y noche:

Área de picnic

Tianguis

Exposición foto

Carteles de información y de expresión libre

Experimentación: el callejón verde

Venta de comida/refrescos en terraza

Juegos y deportes para todos

Talleres participativos: huerto y reciclaje

Renta de bicicleta

Paseos y rutas en bicitaxi

62
Actores involucrados

ARTISTAS Grupos de artistas locales Realización posible en

Locales asociativos de arte y cinema cooperación con el festival de
Estudiantes arte en la calle:

ACTORES INSTITUCIONALES Ayuntamiento; Casa de la cultura

UABC
IMACUM
CONACULTA

ACTORES PRIVADOS Empresas de construcción, paisajistas

Transportistas
Comerciantes localizados en el paseo peatonal
Vendedores ambulantes del Centro Histórico
Dueños de hoteles y edificios que necesitan
limpiadura (en el mismo paseo)

ASOCIACIONES Y ACTORES Residentes del Centro Histórico

CIUDADANOS Asociación de ciclistas MXLIBICI
Asociación Ángeles Sin Fronteras
Centro de apoyo para drogadictos
Sexos servidores
Migrantes e indigentes

63
64
Bibliografía

65
Documentación técnica y de experiencia internacional:

CERTU, Fiche-vélo n° 11, 2012

CERTU, Panorama Stationnement Intelligent, 2012

ITDP, Ciclociudades, 2011

ITDP, Transformando la movilidad urbana en México, 2012

OMS, Ciudades globales amigables con los mayores: une guía, 2007

UITP, Desplazarse mejor en la ciudad, 2001

Diagnósticos y documentos estratégicos de planeación en Mexicali:

IMIP, Programa Parcial del Centro Histórico (PPCH 2008), 2008

IMIP, Plan Maestro de Vialidad y Transporte, 2011

IMIP, Programa de Desarrollo Urbano de Centro de Población de Mexicali Visión 2025 (PDUCP 2025), 2011

Encuestas:

Alice Weith (apoyo urbano), Conteo ciclista, 2012

Alice Weith (apoyo urbano), Encuesta movilidad, 2012

Alice Weith (apoyo urbano), Encuesta origen-destino sobre los cruces fronterizos, 2012

Benjamin Arsac (apoyo urbano), Encuesta hábitat y transporte, 2012

Paginas web:

Google Map: www.googlemap.com

SEDESOL (Financiamientos): http://www.sedesol.gob.mx/

Transports du futur: http://transportsdufutur.typepad.fr

67
Anexos

69
Encuesta movilidad

Presentación

Objetivos: Composición de la muestra:

Colectar informaciones generales sobre • 157 personas interrogadas;

los comportamientos de desplazamientos
Mujeres: 42% / Hombres: 58%
de los residentes y visitantes del Centro
Histórico, así como los problemas que
enfrentan y sus expectativas de
• ¿Donde viven? :
mejoramiento.
97% (153 de ellos) viven en Mexicali, en mas de 100
colonias diferentes.
Fechas y forma de la realización:

La encuesta se aplicó por dos métodos: a

través de un cuestionario internet, • ¿Qué edad tienen?:
difundido ampliamente; y a través de la
distribución de cuestionario a los
comerciantes del Centro Histórico para Menos de 20 años
sus clientes.
20-39 años
Por otro lado, la encuesta se realizó
40-69 años
durante los meses de junio, julio y agosto.
Estos meses son los más calorosos, por lo Más de 70 años
que es importante tomar en cuenta la
influencia de estas condiciones
climáticas sobre las respuestas de las
personas interrogadas.
• ¿Cuál es su categoría social?:

Nivel de ingreso en pesos:

Población meta y muestrario:
Menos de 1 500 pesos/mes
Esta encuesta concierne a todas las
personas que frecuentan el Centro Entre 1 500 y 2 500 pesos/mes
Histórico. Entre 2 500 y 5 000 pesos/mes
Se aplicó la metodología aleatoria para Entre 5 000 y 8 000 pesos/mes
la composición de la muestra, a través de Entre 8 000 y 15 000 pesos/mes
la selección al azar de las personas
Entre 15 000 y 25 000 pesos/mes
interrogadas, en varios lugares, a varias
horas y con diferentes formas de Más de 25 000 pesos/mes
realización de la encuesta).

Así, la población interrogada constituye

una muestra representativa de la
población que frecuenta el Centro
Histórico.

71
 Resumen de los resultados
COMPORTAMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO DE LOS USUARIOS DEL CENTRO HISTÓRICO

• ¿Por qué visitan el Centro Histórico de Mexicali? † • ¿Tienen un automóvil?

Compras, tramites …
No
Traslado para Calexico
Traslado para otras partes de Mexicali
Motivo recreacional Si
Trabajan en el Centro Histórico
Visitan a familia o amigos
Residente del Centro Histórico • ¿Tienen una bicicleta?
0% 20% 40% 60% 80%

• ¿Cuáles son los lugares adonde van en el Centro Histórico? * No

Si
Zona puerta fronteriza
Zona de dulcerías
Zona de la Catedral
Zona de trámites administrativos
Zona cultural, de comercios y servicios ¿En qué ocasiones la
Zona de loncherías y bares
Mercado de abastos usan? *
Zona de los médicos
Parque Chapultepec 100%
Parque Mariachis
0% 20% 40% 60% 80% 75%

• ¿Cómo se mueven? 50%

Frecuencia de utilización de los diferentes modos de transportes en

desplazamientos para ir al Centro Histórico o salir del mismo 25%

75%
0% recreacionales/ejercicio

Compras

Actividades cotidianas (ir al

No la usa jamás
trabajo, a la escuela…)
50%
Alto
Paseos

25% Medio
Bajo
0%
Jamás

Frecuencia de utilización de los diferentes modos de transportes en

desplazamientos dentro del Centro Histórico
75%
¿Le gustaría andar más
en bicicleta?
50%
Alto
No
25% Medio
Bajo
0%
Jamás
Si

†Los usuarios pueden seleccionar más de una casilla de verificación, por lo que
los porcentajes pueden superar el 100%.

72
 OPINIÓN DE LOS USUARIOS SOBRE LOS TRANSPORTES

¿Qué transporte los parece más adecuado?

50%
para ir al Centro Histórico o salir del
25% mismo
dentro del Centro Histórico
0%
Automóvil Bicicleta Caminando Camión Taxi

Principales problemas o desincentivos al desplazamiento en automóvil *

dentro del Centro Histórico para llegar al Centro Histórico o salir del mismo ¿Quién cuenta con una
tarifa preferencial en los
Estacionamiento camiones?
Congestionamiento vial
Mala estado de vialidades
Costo de la gasolina
No es rápido
Falta de respeto por señalización

0% 25% 50% 75%

No cumpla los requisitos

Principales problemas o desincentivos al desplazamiento en camión *

Paga la tarifa preferencial
dentro del Centro Histórico para llegar al Centro Histórico o salir del mismo
Falta de intermodalidad Cumpla los requisitos pero no
los hacen válidos
No es rápido
Falta información
Paradas lejos de los servicios
Incómodidad (calor, asientos…)
Lo más importante es que
Precio
su modo de transporte sea
0% 25% 50%

Principales problemas o desincentivos al desplazamiento en bicicleta *

21%
29%
dentro del Centro Histórico para llegar al Centro Histórico o salir del mismo
20%
No tiene bicicleta 18%
Peligroso por los vehículos motorizados 12%
No conoce recorrido directo y cómodo
Recorridos no están sombreados Barato
Vialidades no están acondicionadas
Distancias largas / No intermodalidad No contaminante
Falta de bici-estacionamientos Cómodo
0% 25% 50%
Rápido

Principales problemas o desincentivos al desplazamiento caminando * Seguro

dentro del Centro Histórico para llegar al Centro Histórico o salir del mismo

Peligroso por los vehículos motorizados

Falta/mala estado de banquetas
No conoce recorrido directo y cómodo
Los recorridos no están sombreados
Las distancias son largas

0% 20% 40% 60%

* Los usuarios pueden seleccionar más de una casilla de verificación, por lo que

los porcentajes pueden superar el 100%.

73
 EXPECTATIVAS DE MEJORAMIENTO

¿Que propuestas de mejoramiento de los transportes públicos los ¿Cuánto son interesados por
parecen las más importantes? * la implementación de
bicicletas públicas? 85%
Modernizar las unidades
¿Para qué lo quisieran utilizar?
Una tarifa más barata
compras
Mejorar la intermodalidad
Reorganizar las rutas actividades
Información(rutas, horarios) cotidianas
Paradas sombreadas paseos
recreacionales
Frecuencia de paso
0% 25% 50% 75%
0% 20% 40% 60%
¿Cuanto podrían pagar?
¿Que propuestas de mejoramiento del uso de la bicicleta los parecen de la mayoría
las más importantes? * promedio (>50%)

Ciclopistas en las vialidades Por de 10 a 30

22 MXN
Bicipuertos seguros y sombreados día MXN
Sensibilizar al reglamento vial Por de 100 a
200 MXN
Transporte de la bicicleta en el camión mes 300 MXN
Bicicletas públicas Por de 500 a
1000 MXN
Mejorar la señalización año 2400 MXN
Red de ciclopistas confinadas
Sombrear las vialidades o pistas
Velocidad motorizada reducida ¿Cuánto son interesados por
Bicicletas con asistencia eléctrica la implementación de
bicicletas públicas? 84%
0% 20% 40% 60% 80%
¿Cuanto podrían pagar?
¿Que propuestas de mejoramiento del camino de los peatones los
de la mayoría
parecen las más importantes? *
promedio (>50%)

Banquetas más anchas y mejor… de 15 a 35

29 MXN
MXN
Vegetación y bancas en las banqueta
Zonas peatonales
Sombrear las banquetas
¿Cuánto son interesados por
Rampas peatonales
el desarrollo de lugares de
Mejorar la señalización estacionamiento
Reducir velocidad de vehículos… sombreados o subterráneos?
0% 20% 40% 60% 80%

¿Cómo quieren que se conviertan o mejoren los callejones del Centro

Histórico? *

Espacio verde

Espacio recreacional
Le gustaría y podría pagar
Espacio peatonal para este servicio

Espacio comercial y artesanal Le gustaría y podría pagar

para este servicio sólo si el
Espacio para vecinos
estacionamiento es seguro
0% 20% 40% 60% 80% Le gustaría pero no quiere
pagar para estacionarse

No le gustaría
* Los usuarios pueden seleccionar más de una casilla de verificación, por lo que
los porcentajes pueden superar el 100%.

74
Encuesta origen-destino sobre los cruces fronterizos
Presentación
Objetivos:
Colectar informaciones sobre los motivos y
comportamientos de desplazamientos de los que
cruzan la frontera, y por lo tanto del impacto y de
las potencialidades de estos flujos sobre la
movilidad en el Centro Histórico.
Población meta y muestrario:
Esta encuesta concierne a las personas que
cruzan la frontera Mexicali-Calexico.
Para componer una muestra representativa, la
encuesta se realizó a varias horas y en los cuatros
tipos de flujos, de manera aleatoria.
Composición de la muestra:
260 personas interrogadas
Resumen de los resultados
Origen o destino en México de los cruzan la
frontera en la garita del Centro Histórico
3%
Mexicali
Otro
97%
¿Por qué motivo cruzan la frontera?
50%
25%
0%
Fechas y forma de la realización:
La encuesta se aplicó directamente a las
personas llegando en la garita del Centro
Histórico de Mexicali, según cuatro categorías:
- flujo peatonal Mexicali-Calexico
- flujo peatonal Calexico-Mexicali
- flujo automóvil Mexicali-Calexico
- flujo automóvil Calexico-Mexicali
Por otro lado, la encuesta se realizó durante los
meses de junio y julio, que son particularmente
calorosos. Es importante tomar en cuenta la
influencia de estas condiciones climáticas sobre
las respuestas de las personas interrogadas.
Origen o destino en los Estados Unidos de los
cruzan la frontera en la garita del Centro Histórico
16%
Calexico
18% El Centro
66% Otro
¿A qué frecuencia cruzan la frontera?
4%
23%
Cada día
25%
Cada semana
Cada mes
Cada año
48%
75
 CON RESPECTO A LOS CRUZAN EN LA GARITA PEATONAL (163 personas):

¿Cómo se mueven en Mexicali? ¿tienen un automóvil?

Automóvil

25% Bicicleta No
47%
Caminando
21%
Camión / Autobus Si

Taxi
6% 1%

¿Cómo se mueven en los Estados Unidos los que ¿tienen una bicicleta?
cruzan caminando?

Automóvil
13% Si
Bicicleta
31%
18%
Caminando
No
1% Camión / Autobus
37%
Taxi

¿Qué piensan de la implementación de servicios de transporte alternativo?

Opinion sobre la Opinion sobre la implementacion

implementacion de bicitaxis de bicicletas pùblicas

2%
7% 2%

30% 14%
26%

61%
58%

Muy favorable Favorable Muy favorable Favorable

Desfavorable Muy desfavorable Desfavorable Muy desfavorable

76
MEXICALI – CENTRO HISTÓRICO,
territorio de innovación
y de experimentación