Makalah Seminar Tugas Akhir
ANALISIS KONSUMSI DAYA PADA GERBONG KERETA API
PENUMPANG KELAS EKSEKUTIF, BISNIS, DAN EKONOMI
(DI DEPO GERBONG KERETA API INDONESIA)
Muhammad Rizal Arfianto1, Ir.Tedjo Sukmadi, M.T2, Ir.Bambang Winardi, M.T2
Jurusan Teknik Elektro, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro
Jl. Prof. Sudharto, Tembalang, Semarang, Indonesia
Abstrak— Kereta api merupakan alat transportasi
masal yang umumnya terdiri dari lokomotif, rangkaian
gerbong penumpang, dan gerbong pembangkit. PT.KAI
memiliki kode penamaan di setiap gerbongnya, yaitu: K1
untuk gerbong penumpang kelas eksekutif, K2 untuk
gerbong penumpang kelas bisnis, K3 untuk gerbong
penumpang kelas ekonomi. Kelistrikan didalam gerbong
penumpang disuplay oleh gerbong pembangkit dengan kode
penamaan, yaitu: KM untuk kelas eksekutif, KMP2 untuk
kelas bisnis, dan KMP3 untuk kelas ekonomi.
Penelitian dilakukan pada kereta rute Semarang-
Jakarta, yaitu: KA Argo Muria kelas eksekutif, KA Fajar
atau Senja Utama kelas bisnis, dan KA Tawang Jaya kelas
ekonomi untuk mengetahui beban maksimum gerbong
penumpang, beban puncak maksimum, beban rata-rata
harian, dan faktor kapasitas genset kereta pembangkit.
Beban maksimum terhitung K1 Argo Muria adalah
141,37kW, K2 Fajar dan Senja Utama adalah 20,74kW, dan
K3 Tawang Jaya adalah 9,7kW. Setelah dilakukan
pengukuran, didapatkan beban maksimum terukur untuk
K1 91,135kW, K2 7,71kW, dan K3 5,9kW. Beban rata-rata
harian kelas eksekutif 54,49kW, kelas bisnis 3,96kW, dan
kelas ekonomi 4,76kW. Kapasitas dan persentase konsumsi
daya maksimum kereta terhadap gerbong pembangkit untuk
KM 500kVA sebesar 29,8%, KMP2 150kVA sebesar 7,34%,
dan KMP3 50kVA sebesar 18,75%.
Kata kunci – konsumsi daya, faktor kapasitas, mesin diesel,
gerbong penumpang, kapasitas generator,
faktor daya
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Persaingan antar moda transportasi yang semakin ketat,
tentunya akan berpengaruh terhadap kualitas pelayanan yang
diberikan kepada pelanggan pengguna jasa transportasi.
Masing-masing perusahaan transportasi akan berlomba-lomba
untuk memberikan pelayanan yang terbaik untuk memperoleh
pelanggan dan pangsa pasar yang lebih luas. Tingkat
kepuasan pelanggan menjadi prioritas utama yang menjadi
tolak ukur keberhasilan setiap perusahaan, tak terkecuali oleh
PT. Kereta Api Indonesia.
Untuk kegiatan pemeliharaan dan perawatan sarana
kereta biasanya dilakukan dengan jadwal bulanan, 3 bulanan,
dan semesteran. Hal ini tentunya harus ditopang dengan
[1]
Mahasiswa Jurusan Teknik Elektro UNDIP
[2]
Staf Pengajar Jurusan Teknik Elektro UNDIP
kualitas SDM yang berkompeten di bidangnya dan sistem
pemeliharaan/perawatan kereta gerbong yang terjadwal
dengan baik, termasuk didalamnya meliputi pemeliharaan dan
penanggulangan gangguan AC kereta, perawatan lampu-
lampu beserta peralatan penunjang kenyamanan lainnya
seperti TV LCD dan kipas angin, PT Kereta Api Indonesia
membentuk Divisi Pemeliharaan Sarana, dalam hal ini adalah
Dipo Kereta-Gerbong yang dimiliki oleh setiap Daerah
Operasi ( DAOP ) yang tersebar di Jawa dan Sumatera.
Berdasarkan informasi yang didapat dari PT.KAI,
persilangan lintasan trek jalur Semarang – Jakarta sampai saat
ini hanya dapat dilalui untuk kereta api dengan maksimal
jumlah rangkaian sebanyak 15 gerbong termasuk lokomotif,
selain mempertimbangkan faktor panjang peron stasiun di
sepanjang trayek itu. Tujuan dari penulisan tugas akhir ini
ialah merujuk dari pembangunan infrastruktur PT.KAI, yaitu:
pembangunan double track disepanjang lintas pantai utara
sepanjang Jakarta - Surabaya, perpanjangan peron stasiun –
stasiun besar, dan memperpanjang titik persilangan kereta api.
Atas dasar kondisi diatas, maka tujuan dari penulisan tugas
akhir ini adalah menganalisa konsumsi daya pada gerbong
kereta api sehingga kelak gerbong kereta pembangkit
dirangkai dengan gerbong penumpang dalam jumlah yang
lebih maksimal. Hal ini akan sangat bermanfaat ketika terjadi
lonjakan penumpang luar biasa.
B. Batasan Masalah
Berdasarkan uraian pada latar belakang tersebut, maka
batasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan untuk mengetahui beban rata-rata
dan maksimum harian dari satu rangkaian kereta api,
kemudian dilakukan penghitungan beban maksimum
agar dapat diketahui penambahan jumlah gerbong.
2. Pengukuran beban kelistrikan pada gerbong dihitung
komponen baru, karena baru saja perawatan 6 bulanan
dan dilakukan penggantian komponen-komponen beban
kelistrikan di gerbong.
3. Untuk pengukuran langsung kapasitas maksimal dari
generator tidak bisa dilakukan karena keterbatasan
beban sesungguhnya sehingga kapasitas maksimum
generator hanya dapat diketahui melalui perhitungan.
C. Tujuan Penelitian
Penelitian ini memiliki tujuan sebagai berikut :
1. Melakukan penelitian dan penghitungan tentang total
konsumsi daya yang harus ditanggung oleh gerbong
kereta pembangkit.
2. Melakukan penelitian dan penghitungan tentang total
daya yang disediakan dalam kereta pembangkit.
3. Melakukan pengukuran beban harian kereta kelas
eksekutif, bisnis, dan ekonomi.
4. Untuk mengetahui jumlah penambahan rangkaian
gerbong kereta api jurusan tertentu saat diperlukan untuk
mengakomodasi peningkatan jumlah penumpang.
5. Untuk mengetahui faktor kapasitas dan persentase
pemakaian genset terhadap konsumsi daya sesuai
dengan jumlah beban yang ditanggung apabila dilakukan
peremajaan generator di gerbong pembangkit.
II. LANDASAN TEORI
A. Generator[5]
Generator adalah mesin yang dapat mengubah tenaga
mekanis menjadi tenaga listrik melalui proses induksi
elektromagnetik. Generator memperoleh energi mekanis dari
penggerak awal (prime mover). Generator arus bolak-balik
(AC) dikenal dengan sebutan alternator.
Generator terpasang satu poros dengan motor diesel,
yang biasanya menggunakan generator arus sinkron
(alternator) pada pembangkitan. Kontruksi generator AC
adalah sebagai berikut:
1. Rangka Stator
Terbuat dari besi tuang, rangka stator merupakan rumah
dari bagian-bagian generator yang lain.
2. Stator
Stator memiliki alur-alur sebagai tempat meletakkan
lilitan stator. Lilitan stator berfungsi sebagai tempat
terjadinya GGL (Gaya Gerak Listrik) induksi.
3. Rotor
Rotor adalah bagian yang berputar, pada bagian ini,
terdapat kutub-kutub magnet dengan lilitannya yang
dialiri arus searah, melewati cincin geser dan sikat-sikat.
4. Cincin geser
Terbuat dari bahan kuningan atau tembaga yang
dipasang pada poros dengan memakai bahan isolasi. Slip
ring ini berputar bersama-sama dengan poros dan rotor.
5. Generator penguat
Generator penguat merupakan generator arus searah
yang dipakai sebagai sumber arus.
Generator AC bekerja dengan prinsip induksi
elektromagnetik. Generator AC terdiri dari stator yang
merupakan elemen diam dan rotor yang merupakan elemen
berputar dan terdiri dari belitan-belitan medan. Pada generator
AC jangkarnya diam sedangkan medan utamanya berputar
dan lilitan jangkarnya dihubungkan dengan dua cincin geser.
B. Mesin Diesel[2]
Mesin diesel adalah motor bakar yang berfungsi untuk
menghasikan tenaga mekanis yang dipergunakan untuk
memutar rotor generator sehingga putaran rotor tersebut akan
memotong medan magnet yang ada di generator dan
menghasilkan GGL (Gaya Gerak Listrik) tegangan.
Mesin diesel menggunakan bahan bakar minyak diesel
dengan kecepatan tinggi, bekerja dengan prinsip pembakaran
kompresi dan menggunakan dua langkah atau empat langkah
putaran dalam operasi.
Keuntungan pemakaian mesin diesel sebagai penggerak mula
(Prime Mover):
1. Desain dan instalasi sederhana
2. Auxilary equipment (peralatan bantu) sederhana
3. Waktu pembebanan relatif singkat
Kerugian pemakaian mesin diesel sebagai penggerak mula
(Prime Mover):
1. Berat mesin sangat berat karena harus dapat menahan
getaran serta kompresi yang tinggi.
2. Starting awal berat, karena kompresinya tinggi yaitu
sekitar 200 bar.
3. Semakin besar daya maka mesin diesel tersebut
dimensinya makin besar pula, hal tersebut menyebabkan
kesulitan jika daya mesinnya sangat besar.
4. Konsumsi bahan bakar menggunakan minyak yang
relatif lebih mahal dibandingkan pembangkit listrik yang
menggunakan bahan bakar jenis lain seperti gas dan
batubara.
Sistem starting adalah proses untuk menghidupkan atau
menjalankan mesin diesel. Sistem starting ini dibagi menjadi
3 macam, yaitu:
1. Sistem Start Manual
Dipakai untuk mesin diesel dengan daya yang relatif
kecil yaitu <30 PK. Start manual ini menggunakan
penggerak engkol start pada poros engkol atau poros
hubung yang akan digerakkan oleh tenaga manusia.
2. Sistem Start Elektrik
Dipakai oleh mesin diesel yang memiliki daya sedang
yaitu <500 PK. Sistem ini menggunakan motor DC
dengan suplai listrik dari baterai atau accu 12 atau 24
volt untuk menstart diesel.
3. Sistem Start Kompresi
Dipakai oleh diesel yang memiliki daya besar yaitu >500
PK. Sistem ini memakai motor dengan udara bertekanan
tinggi untuk start dari mesin diesel.
C. Sistem Pendukung Genset[4]
Dalam pengoperasiannya, suatu instalasi Genset
memerlukan sistem pendukung agar dapat bekerja dengan
baik dan tanpa mengalami gangguan. Secara umum sistem-
sistem pendukung tersebut dibagi menjadi 3 bagian, yaitu:
1. Sistem Pelumasan
Untuk mengurangi getaran antara bagian-bagian yang
bergerak dan untuk membuang panas maka semua
bearing dan dinding dalam dari tabung-tabung silinder
diberi minyak pelumas berupa minyak.
2. Sistem Bahan Bakar
Mesin dapat berputar karena sekali tiap dua putaran
disemprotkan bahan bakar ke dalam ruang silinder,
bahan bakar yang digunakan oleh genset ialah solar.
3. Sistem Pendinginan
 Sebagian dari energi yang terkandung dalam bahan Definisi umum dari segitiga daya adalah suatu hubungan
bakar yang diberikan pada mesin diubah menjadi tenaga antara daya nyata, daya semu, dan daya reaktif yang dapat
mekanik sedangkan sebagian tersisa sebagai panas. dilihat hubungannya pada gambar bentuk segitiga berikut ini :
Panas tersebut diserap oleh bahan pendingin yang ada
pada dinding-dinding bagian tabung silinder dan
didinginkan dengan air.

D. Baterai dan Battery Charger[5]

Alat yang memiliki sumber energi kimia yang dapat
menghasilkan energi listrik disebut dengan electric cell (sel
listrik). Ketika beberapa sel listrik yang terdiri dari elektoda
dan elektrolit dihubungkan secara elektrik akan menjadi Gambar 2.1 Hubungan Segitiga Daya
baterai. Ketika elektoda dihubungkan dengan suatu konduktor
akan terjadi pergerakan arus dalam elektrolit tersebut. Battery III. KELISTRIKAN GERBONG KERETA
charger mendapat suplai listrik dari sumber PLN atau dari
generator itu sendiri, berfungsi untuk mengisi energi listrik ke Penelitian dilakukan sesuai pada gambar 3.1, dengan
accu atau baterai sebesar 12 atau 24V yang digunakan untuk alur penelitian sebagai berikut:
menstart genset, maka battery charger harus dapat mengisi
accu atau baterai sampai kapasitas tersebut.

E. Segitiga Daya[6]
Daya adalah energi yang dikeluarkan untuk melakukan
usaha, yaitu perkalian antara arus dan tegangan. Dalam sistem
tenaga listrik, daya merupakan jumlah energi yang digunakan
untuk melakukan kerja atau usaha. Daya dinyatakan dalam P,
Tegangan dinyatakan dalam V dan Arus dinyatakan dalam I,
sehingga besarnya daya dinyatakan :
1. Daya Nyata (P)
Daya nyata merupakan daya listrik yang digunakan
untuk keperluan menggerakkan mesin-mesin listrik atau
peralatan lainnya, dinyatakan dalam satuan Watt.
Line to netral / 1 fasa
P = V x I x Cosφ ...................................(2.1)
Line to line/ 3 fasa
P = √3 x V x I x Cosφ ..................................(2.2)
2. Daya Semu (S)
Daya semu merupakan daya listrik yang melalui suatu
penghantar transmisi atau distribusi. Daya ini merupakan Gambar 3.1 Diagram alur penelitian
hasil perkalian antara tegangan dan arus yang melalui
penghantar, dengan satuan volt ampere (VA).
A. Bahan dan Perlengkapan
1. Bahan Analisa
Line to netral/ 1 fasa
Bahan yang digunakan dalam analisa ini adalah:
S=VxI ....................................(2.3)
a. Data pengukuran beban pada gerbong kelas Eksekutif,
Line to line/ 3 fasa
Bisnis, dan Ekonomi di PT. Kereta Api Indonesia.
S = √3 x V x I ....................................(2.4)
b. Data total beban pada gerbong penumpang yang disuplai
3. Daya Reaktif (Q)
generator diesel kereta pembangkit.
Daya reaktif merupakan selisih antara daya semu yang
c. Data kapasitas generator diesel kereta pembangkit.
masuk pada penghantar dengan daya aktif pada
d. Data peralatan kelistrikan pada gerbong penumpang.
penghantar itu sendiri, dimana daya ini terpakai untuk
daya mekanik dan panas. Daya reaktif ini adalah hasil 2. Perlengkapan Pendukung
kali antara besarnya arus dan tegangan yang dipengaruhi Perlengkapan pendukung yang digunakan adalah sebagai
oleh faktor daya. berikut:
Line to netral/ 1 fasa a. Alat ukur yaitu Cos θ meter, Tang Ampere, Multimeter
Q = V x I x Sinφ ..................................(2.5) b. Perangkat keras (Hardware) yaitu seperangkat komputer
Line to line/ 3 fasa (Personal Computer), Kalkulator
Q = √3 x V x I x Sinφ ..................................(2.6) c. Perangkat lunak (Software) yaitu Microsoft Office Word
dan Microsoft Office Excel.
d. Printer untuk mencetak hasil analisa.
B. Pembagian Kelas Gerbong Penumpang
Pada tugas akhir ini, dilakukan penelitian kereta api
kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi dengan rute Semarang-
Jakarta PP.
1. KA Argo Muria (K1)
Gerbong kelas eksekutif atau K1 adalah gerbong
angkutan penumpang yang menggunakan sistem
pendingin ruangan.
2. KA Fajar dan Senja Utama (K2)
Gerbong kelas bisnis atau K2 adalah gerbong angkutan
penumpang yang tidak memiliki sistem pendingin
ruangan (AC). Sebagai gantinya pada gerbong
penumpang ini menggunakan kipas angin (Ceiling Fan).
3. KA Tawang Jaya (K3)
Gerbong kelas ekonomi atau K3 adalah gerbong
angkutan penumpang yang sama seperti gerbong
penumpang kelas bisnis, gerbong penumpang ini
menggunakan kipas angin Box Fan.
4. Gerbong Kereta Makan (KM)
Gerbong kereta makan adalah gerbong restorasi khusus
untuk kelas eksekutif, gerbong ini menggunakan sistem
pendingin udara.
5. Gerbong Kereta Makan dan Pembangkit
Gerbong kereta makan dan pembangkit adalah gerbong
yang berisi ruang makan/restorasi dan ruangan untuk
generator diesel. Gerbong kereta makan dan pembangkit
ini digunakan dalam rangkaian kereta api kelas bisnis
(K2) dan kelas ekonomi (K3).
Tabel 3.1 Pembagian Kode Gerbong
Kode Keterangan
K1 Gerbong kelas Eksekutif
KM1 Gerbong Makan kelas Eksekutif
K2 Gerbong kelas Bisnis
KM2 Gerbong Makan kelas Bisnis
K3 Gerbong kelas Ekonomi
KM3 Gerbong Makan kelas Ekonomi
KMP Gerbong Kereta Makan + Pembangkit
KP Gerbong Pembangkit Listrik
BP Gerbong Bagasi dan Pembangkit
KW Gerbong Wisata
C. Komponen Beban Gerbong Penumpang
Dalam suatu gerbong penumpang, terdapat instalasi
listrik gerbong yang menyerupai instalasi rumah. Komponen
atau bahan yang sering dipasang pada gerbong penumpang
antara lain kipas angin (Exhaust Fan, Box Fan, dan Ceiling
Fan), lampu penerangan (lampu lorong, lampu bordes, lampu
toilet, lampu baca), lampu semboyan, stop kontak, televisi,
dan pendingin ruangan (AC). Khusus pendingin ruangan, dan
televisi terdapat pada gerbong K1, sedangkan kipas angin
terdapat pada gerbong K2 dan K3. Untuk stop kontak hanya
dipasang ada gerbong K1 dan K2.
1. Pendingin Ruangan (AC)
Pendingin ruangan hanya digunakan untuk kelas
eksekutif dengan tegangan 3 fasa 380V dan berjumlah 2
unit disetiap gerbongnya. 1 unit AC terdiri dari 2 buah
kompresor 2,2kW, 1 buah kondensor 0,75kW, dan 1
buah evaporator 2kW.
2. Lampu Penerangan
Gerbong penumpang pada kelas Eksekutif, Bisnis, dan
Ekonomi sama-sama menggunakan lampu TL dalam
sistem penerangannya. Lampu TL yang digunakan ialah
dengan daya 20 W dan 40 W. Khusus untuk kereta api
kelas eksekutif terdapat lampu baca 3 watt dan lampu
bagasi 14 watt.
3. Televisi atau LCD
Televisi pada gerbong penumpang hanya dipasang
didalam gerbong jenis K1 atau kelas eksekutif yang
diletakkan pada ujung-ujung dinding gerbong
penumpang dibagian depan dan bagian belakang, dengan
konsumsi daya 100W.
4. Kipas Angin
Kipas angin hanya digunakan pada gerbong K2 dan K3,
yang berfungsi sebagai penyegar udara ruangan didalam
gerbong. Jenis kipas angin didalam gerbong penumpang
yaitu:
a. Ceiling Fan
Digunakan pada kereta kelas bisnis K2, berjumlah 8
buah disetiap gerbongnya dengan konsumsi daya 45W.
b. Box Fan
Digunakan pada kereta kelas ekonomi atau K3,
berjumlah 8 buah setiap gerbongnya dengan konsumsi
daya 41W.
c. Exhaust Fan
Exhaust fan didalam gerbong menggunakan konsumsi
daya sebesar 18W.
5. Lampu Semboyan
Lampu semboyan adalah lampu yang digunakan sebagai
tanda-tanda saat kereta berjalan dan ada 2 jenis yaitu
berwarna hijau dan merah. Total lampu disebuah
gerbong adalah 4 buah lampu hijau dan 6 buah lampu
merah. Lampu yang digunakan adalah lampu pijar
dengan daya 14 watt.
Gambar 3.2 Lampu Semboyan
6. Stop Kontak
Stop kontak kereta K1 atau kelas eksekutif, yang
disediakan berupa stop kontak double di tiap 2 bangku
penumpang, sehingga total stop kontak didalam gerbong
penumpang berjumlah 50 buah. Sedangkan pada kereta
K2 atau kelas bisnis, disediakan berupa stop kontak
single di tiap 2 bangku penumpangnya, berjumlah 32
stop kontak disetiap gerbong penumpangnya.
Gambar 3.3 Stop Kontak Double K1
D. Sistem Kelistrikan Pada Gerbong Penumpang
Sistem kelistrikan pada gerbong penumpang PT.KAI
berasal dari generator diesel sebagai catu daya utama.
Generator diesel pada rangkaian kereta api diletakkan pada
gerbong pembangkit sebagai catu daya utama rangkaian
kereta api. Pada kereta kelas eksekutif, kereta pembangkit
diletakkan dirangkaian paling belakang. Kereta kelas 2. KA Fajar dan Senja Utama kelas bisnis
eksekutif membutuhkan generator diesel yang cukup besar Rangkaian KA Fajar dan Senja Utama memiliki 1 buah
dikarenakan menanggung beban yang besar dari instalasi lokomotif, 8 buah gerbong K2, dan 1 buah KMP2.
pendingin ruangan disetiap gerbongnya. Untuk kelas bisnis
dan ekonomi umumnya kereta pembangkit disatukan dengan
ruangan restorasi karena kebutuhan daya rangkaian kereta Gambar 3.9 Konfigurasi Rangkaian Kelas Eksekutif
kelas bisnis dan ekonomi ini tidak terlalu besar. 3. KA Tawang Jaya kelas ekonomi
Gerbong pembangkit listrik dihubungkan dengan Rangkaian KA Tawang Jaya memiliki 1 buah lokomotif,
gerbong penumpang lainnya menggunakan Junction Box, 10 buah gerbong K3, dan 1 buah KMP3.
memiliki 4 warna yaitu merah (R), kuning (S), biru (T), dan
hitam (netral). Junction Box ini berjumlah 4 buah tiap Gambar 3.10 Konfigurasi Rangkaian Kelas Eksekutif
gerbongnya berfungsi menyalurkan arus ke gerbong-gerbong
kereta untuk menyalakan pendingin ruangan, TV, stop kontak, IV. PERHITUNGAN DAN ANALISIS
exhaust fan, kipas angin, sistem penerangan, dan lampu
semboyan. A. Perhitungan Kebutuhan Beban Maksimum
1. Kebutuhan Maksimum Gerbong K1
Tabel 4.1 Kebutuhan Maksimum KA1 Argo Muria
Teg PF Jumlah Daya Daya Total Arus
Beban
Volt cosφ Beban Watt W VA Ampere
Lampu TL 20W 220 0,42 30 unit 20 600 1428,57 6,493
Lampu Bagasi 220 0,42 28 unit 40 392 933,33 4,242
Gambar 3.4 Junction Box K2 Lampu Baca 220 0,8 50 unit 45 150 187,5 0,852
Exhaust Fan 220 0,8 2 unit 18 36 45 0,204
AC 380 0,6 2 unit 7150 14300 23830 36,205
Televisi/LCD 220 0,75 2 unit 100 200 266,66 1,212
Lampu Semboyan 220 1 10 unit 14 140 140 0,636
Stop Kontak 220 0,8 50 unit 2112 2640 12
Total Terpasang 17930 29471,1 61,844

2. Kebutuhan Maksimum Gerbong K2

Tabel 4.2 Kebutuhan Maksimum KA2 Fajar dan Senja Utama
Teg PF Jumlah Daya Daya Total Arus
Beban
Volt cosφ Beban Watt W VA Ampere
Lampu TL 20W 220 0,42 4 unit 20 80 190,47 0,865
Gambar 3.5 Blok Diagram Kelistrikan Gerbong Kelas Eksekutif Lampu TL 40W 220 0,42 9 unit 40 360 857,14 3,896
Ceiling Fan 220 0,8 8 unit 45 360 450 2,045
Exhaust Fan 220 0,8 6 unit 18 108 135 0,613
Lampu Semboyan 220 1 10 unit 14 140 140 0,636
Stop Kontak 220 0,8 32 unit 1408 1760 8
Total Terpasang 2456 3532,61 16,055

3. Kebutuhan Maksimum Gerbong K3

Tabel 4.3 Kebutuhan Maksimum KA3 Tawang Jaya
Teg PF Jumlah Daya Daya Total Arus
Beban
Volt cosφ Beban Watt W VA Ampere
Lampu TL 20W 220 0,42 4 unit 20 80 190,47 0,865
Gambar 3.6 Blok Diagram Kelistrikan Gerbong Kelas Bisnis Lampu TL 40W 220 0,42 5 unit 40 200 476,19 2,164
Box Fan 220 0,8 8 unit 41 328 410 1,863
Exhaust Fan 220 0,8 6 unit 18 108 135 0,613
Lampu Semboyan 220 1 10 unit 14 140 140 0,636
Total Terpasang 856 1351,6 6,141

4. Kebutuhan Maksimum Gerbong KM

Tabel 4.4 Kebutuhan Maksimum KM
Teg PF Jumlah Daya Daya Total Arus
Beban
Volt cosφ Beban Watt W VA Ampere
Lampu TL 20W 220 0,42 3 unit 20 60 142,85 0,649
Lampu TL 40W 220 0,42 11 unit 40 440 1047,62 4,761
Gambar 3.7 Blok Diagram Kelistrikan Gerbong Kelas Ekonomi Televisi/LCD 220 0,75 1 unit 100 100 133,33 0,606
Dispenser 220 0,6 2 unit 250 500 833,33 3,787
Kulkas 220 0,87 2 unit 115 230 264,36 1,201
E. Konfigurasi Rangkaian Kereta Api Exhaust Fan
AC
220
380
0,8
0,6
5 unit
2 unit
18
7150
90
14300
112,5
23830
0,511
36,205
Pada penelitian ini, rangkaian kereta yang diukur adalah Lampu Semboyan 220 1 10 unit 14 140 140 0,636
Total Terpasang 15860 26504 48,356
KA Argo Muria dengan pembangkit BP untuk kelas
eksekutif, KA Fajar dan Senja Utama dengan pembangkit
5. Kebutuhan Maksimum Gerbong KMP
KMP2 untuk kelas bisnis, dan KA Tawang Jaya dengan Tabel 4.5 Kebutuhan Maksimum KMP
pembangkit KMP3 untuk kelas ekonomi. Konfigurasi Beban
Teg PF Jumlah Daya Daya Total Arus
Volt cosφ Beban Watt W VA Ampere
rangkaian kereta sebagai berikut: Lampu TL 20W 220 0,42 15 unit 20 300 714,28 3,246
Kulkas 220 0,87 1 unit 115 115 132,18 0,6
1. KA Argo Muria kelas eksekutif Dispenser 220 0,6 1 unit 250 250 416,66 1,893
Exhaust Fan 220 0,8 5 unit 18 90 112,5 0,511
Rangkaian KA Argo Muria memiliki 1 buah lokomotif, Box Fan 220 0,8 6 unit 41 246 307,5 1,397
7 buah gerbong K1, 1 buah KM, dan 1 buah BP. Lampu Semboyan 220 1
Total Terpasang
10 unit 14 140
1141
140
1823,12
0,636
8,283

Gambar 3.8 Konfigurasi Rangkaian Kelas Eksekutif

B. Kapasitas Genset Fcapacity 
Beban rata - rata

119,397 kVA
 0,24
1. Genset BP 500KVA (Mercedez Benz OM444LA) Kapasitas maksimum 500 kVA
Daya Genset (kVA) 500 kVA 2. Kelas Bisnis KA Fajar dan Senja Utama
I n Genset    0,75968 kA  759,68 A
3  VL-L 3  380 V Ptotal = (jumlah gerbong x total daya K2)+total daya
2. Genset KMP2 150KVA (Deutz DWL120) KMP2
Daya Genset (kVA) 150 kVA = (8 x 2,45kW) + 1,14kW = 20,74kW
I n Genset    0,2279 kA  227,9 A
3  VL-L 3  380 V Stotal = (8 x 3,53kVA) + 1,823kVA = 30,06kVA
3. Genset KMP3 50KVA (Yanmar 4TNV106-GGE) Itotal = (8 x 16,05 A) + 8,283 A = 136,683 A
Daya Genset (kVA) 50 kVA
I n Genset    0,7596 kA  75,96 A P 20,74
3  VL-L 3  380 V Cos     0,69
S 30,06
Tabel 4.7 Total Beban Terukur yang disuplai oleh gerbong KMP2
C. Analisis Data Pengukuran Fajar Utama/Senja Utama: SMG-JKT (08.00-15.40), JKT-SMG (19.20-04.00)
Jam Arus terukur (Ampere) per tanggal Rata2/jam Beban
1. Kelas Eksekutif KA Argo Muria 15/9/12 16/9/12 17/9/12 18/9/12 19/9/12 (A) (KW)
01.00 0 14,2 14,35 14,45 14,6 11,52 5,231
Ptotal = (jumlah gerbong x total daya K1)+total daya KM 02.00 0 14,85 14,7 15,25 14,58 11,876 5,393
03.00 0 14,45 14,45 14,45 14,45 11,56 5,249
= (7 x 17,93kW) + 15,86kW = 141,37kW 04.00 0 4,8 4,8 4,8 4,8 3,84 1,743
05.00 0 0 0 0 0 0 0
Stotal = (7 x 29,47kVA) + 26,5kVA = 232,79kVA 06.00 0 0 0 0 0 0 0
07.00 0 0 0 0 0 0 0
Itotal = (7 x 61,84 A) + 48,35 A = 481,23 A 08.00
09.00
9,12
9,24
9,12
9,35
9,12
9,23
9,12
9,14
9,12
9,2
9,12
9,232
4,141
4,192
P 141,37 10.00 10,03 9,32 9,56 9,25 9,24 9,48 4,305
Cos     0,61 11.00 9,42 9,2 9,88 9,25 9,18 9,386 4,262
S 232,79 12.00
13.00
9,47
9,5
9,47
10,04
9,73
9,58
9,3
9,75
9,45
9,64
9,484
9,702
4,306
4,405
Tabel 4.6 Total Beban Terukur yang disuplai oleh gerbong BP 14.00
15.00
9,15
9,26
9,87
9,57
9,34
9,22
10,02
9,24
10,03
9,36
9,682
9,33
4,396
4,237
Argo Muria JKT-SMG (07.30-14.30), SMG-JKT (16.00-23.00)
16.00 0 0 0 0 0 0 0
Jam Arus terukur (Ampere) per tanggal Rata2/jam Beban 17.00 0 0 0 0 0 0 0
8/9/12 9/9/12 10/9/12 11/9/12 12/9/12 (Ampere) (KW) 18.00 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 2,179
01.00 2 2 2 2 2 2 0,802 19.00 14,45 14,45 14,45 14,45 14,45 14,45 6,562
02.00 0 0 0 0 0 0 0 20.00 14,7 14,58 14,5 15,6 14,7 14,816 6,728
03.00 0 0 0 0 0 0 0 21.00 15,2 14,5 15,44 15,23 15,5 15,174 6,89
04.00 0 0 0 0 0 0 0 22.00 15,26 15,4 15,75 14,4 14,75 15,112 6,862
05.00 0 0 0 0 0 0 0 23.00 16,5 16,75 16,42 16,48 16,5 16,53 7,506
06.00 0 0 0 0 0 0 0 24.00 14,4 14,5 14,5 14,4 14,5 14,46 6,566
07.00 193 193 191 190 191 191,6 76,923 Arus
16,5 16,75 16,42 16,48 16,5
08.00 190 193 192 192 191 191,6 76,923 terbesar
09.00 191 192 192 191 192 191,6 76,923 Beban
10.00 192 193 191 191 190 191,4 76,842 Puncak 7,493 7,606 7,456 7,484 7,493
11.00 192 192 191 192 190 191,4 76,842 KW
12.00 193 191 193 191 191 191,8 77,003 Rata-rata arus dan beban setiap hari 8,731 3,965
13.00 191 192 192 190 190 191 76,682
14.00 189 189 189 189 189 189 75,879
15.00 0 0 0 0 0 0 0
16.00 190 191 190 190 192 190,6 76,521
17.00 214 198 190 191 193 197,2 79,171
18.00 223 221 222 223 221 222 89,128
19.00 225 225 227 225 221 224,6 90,171
20.00 224 227 223 226 223 224,6 90,171
21.00 226 215 221 224 227 222,6 89,368
22.00 222 216 222 220 223 220,6 88,565
23.00 225 214 224 221 220 220,8 88,646
24.00 3 3 3 3 3 3 1,204
Arus
226 227 227 226 227
terbesar
Beban
Puncak 90,733 91,135 91,135 90,733 91,135
KW
Rata-rata arus dan beban setiap hari 135,725 54,490
Gambar 4.2 Kurva Beban Harian Gerbong KMP2

Beban terukur rata-rata harian 4,022kW, arus terukur

maksimum sebesar 1,75A, dan arus terukur rata-rata harian
8,731A. Genset beroperasi selama 19 jam per hari, dengan
arus rata-rata 11,029A.
S = √3. V . In
= √3 . 380 . 11,029 = 7,528kVA
Faktor kapasitas genset KMP2 150kVA dengan beban
rata-rata sebesar 7,528kVA:
Gambar 4.1 Kurva Beban Harian Gerbong BP
Beban rata - rata 7,528 kVA
Fcapacity    0,05
Beban terukur rata-rata harian 54,49kW, arus maksimum Kapasitas maksimum 150 kVA
sebesar 227A, dan arus terukur rata-rata harian 135,725A. 3. Kelas Ekonomi KA Tawang Jaya
Genset beroperasi selama 18 jam per hari, dengan arus rata- Ptotal = (jumlah gerbong x total daya K3) + total daya
rata 181,411A. KMP3
S = 3. V . I = (10 x 856W) + 1141W = 9,701kW
= 3 . 380 . 181,411 = 119,397 kVA Stotal = (10 x 1351,66 VA) + 1823,12VA = 15,323 kVA
Faktor kapasitas genset BP 500kVA dengan beban rata- Itotal = (10 x 6,14 A) + 3,283 A = 69,683 A
rata sebesar 119,397kVA: P 9,701
Cos     0,63
S 15,323
 Tabel 4.8 Total Beban Terukur yang disuplai oleh gerbong KMP3
Tawang Jaya SMG-JKT (19.00-03.30)
C = 1 ……………………..………(4.6)
Jam Arus terukur (Ampere) per tanggal Rata2/jam Beban 2. . f.X c
22/9/12 23/9/12 24/9/12 25/9/12 26/9/12 (A) (KW)
17.00 0 0 0 0 0 0 0 Keterangan:
18.00 14,15 14,15 14,15 14,15 14,15 14,15 5,867
19.00 14,25 14,25 14,25 14,25 14,25 14,25 5,908 Q1 = Daya reaktif sebelum dipasang kapasitor
20.00 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 5,887
21.00 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 5,887 Q2 = Daya reaktif sesudah dipasang kapasitor
22.00 14,2 14,25 14,25 14,2 14,2 14,22 5,896
23.00 14,25 14,2 14,2 14,25 14,25 14,23 5,900 Qc = Daya keluaran dari kapasitor.
24.00 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 5,887
01.00 14,2 14,25 14,2 14,2 14,2 14,21 5,892 Ө 1 = Sudut fasa semula
02.00 14,25 14,2 14,2 14,2 14,5 14,27 5,916
03.00 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2 5,887 Ө 2 = Sudut fasa yang dikehendaki (cos-1 0,98=11,48°)
04.00 2,5 2,5 14,2 14,2 2,5 7,18 2,977
05.00 0 0 0 0 0 0 0 P = Daya aktif
Arus
terbesar
14,25 14,25 14,25 14,25 14,25 Xc = Reaktansi kapasitif
Beban
Puncak 5,908 5,908 5,908 5,908 5,908 C = Besar kapasitor yang akan dipasang
KW
Rata-rata arus dan beban setiap hari 11,485 4,762
Perhitungan :
1. Kelas Eksekutif (K1)
Beban maksimum kelas eksekutif adalah 91,135 kW
Q1 = 91,135 kW x tan 52,41° = 118,383 kVar
Q2 = 91,135 kW x tan 11,48° = 18,508 kVar
Qc = 118,383 – 18,508 = 99,875 kVar
Xc = 380 2 = 1,445 ohm
99,875  103
Gambar 4.3 Kurva Beban Harian Gerbong KMP3
Beban terukur rata-rata harian 4,762KW, arus terukur C = 1 = 2203,9 μF
maksimum sebesar 14,25A, dan arus terukur rata-rata harian 2  3,14  50  1,445
11,485A. Genset beroperasi selama 11 jam per hari, dengan 2. Kelas Bisnis (K2)
arus rata-rata 13,537A. Beban maksimum kelas eksekutif adalah 7,606 kW
S = √3. V . In Q1 = 7,606 kW x tan 46,36° = 7,975 kVar
= √3 . 380 . 13,537 = 8,933kVA Q2 = 7,606 kW x tan 11,48° = 1,544 kVar
Faktor kapasitas genset KMP3 50kVA dengan beban Qc = 7,975– 1,544 = 6,431 kVar
rata-rata sebesar 13,537A: Xc = 380 2 = 22,45 ohm
Fcapacity 
Beban rata - rata

8,933 kVA
 0,18 6,431  10 3
Kapasitas maksimum 50 kVA 1
C = = 141,86 μF
2  3,14  50  22,45
D. Perbaikan Faktor Daya 3. Kelas Ekonomi (K3)
Faktor daya total disetiap jenis kelas kereta penumpang Beban maksimum kelas eksekutif adalah 5,9 kW
didapatkan 0,61 untuk kelas eksekutif, 0,69 untuk kelas Q1 = 5,9 kW x tan 50,94° = 7,27 kVar
bisnis, dan 0,63 untuk kelas ekonomi. Pemakaian energi Q2 = 5,9 kW x tan 11,48° = 1,198 kVar
listrik dengan faktor daya rendah memiliki kerugian karena Qc = 7,27 – 1,198 = 6,072 kVar
dengan nilai daya reaktif (Q) yang cukup besar menyebabkan 380 2
kebutuhan daya semu (S) yang lebih besar untuk mencukupi Xc = = 23,78 ohm
6,072  10 3
kebutuhan daya aktif (P). Dengan kata lain untuk mencukupi
kebutuhan daya aktif yang sama, dibutuhkan penyediaan daya C = 1 = 133,92 μF
(S) yang lebih besar. Untuk mengurangi kerugian tersebut 2  3,14  50  23,78
maka diperlukan adanya perbaikan faktor daya hingga Agar lebih mudah dalam membandingkan daya reaktif
mendekati nilai idealnya yaitu faktor daya = 1, biasanya semula dan daya reaktif setelah faktor daya dijadikan 0,98
diperbaiki hingga mencapai 0,95-0,98. serta besar kapasitor yang harus dipasang, maka berikut ini
Untuk perhitungan digunakan: akan disajikan dalam bentuk tabel 4.27 dibawah ini.
Ө K1 = cos -1 0,61 = 52,41 ..........................(4.1) Tabel 4.9 Perbandingan Daya Reaktif Sebelum dan Sesudah Dipasang
Kapasitor
Ө K2 = cos -1 0,69 = 46,36 No Kelas Q1 Q2 QC Cos Cos C
Ө K3 = cos -1 0,63 = 50,94 Kereta (kVAr) (kVAr) (kVAr) Ө1 Ө2 (µF)
Dalam penulisan tugas akhir ini dikehendaki perbaikan 1 Eksekutif 118,383 15,508 99,875 0,61 0,98 2203,9
2 Bisnis 7,606 1,544 6,431 0,69 0,98 141,86
faktor daya sesudah dipasang kapasitor adalah 0,98, maka 3 Ekonomi 7,27 1,198 6,072 0,63 0,98 133,92
diperlukan perhitungan sebagai berikut:
Q1 = P.tan Ө 1 ………………………………(4.2) KA Argo Muria kelas eksekutif setelah faktor daya
Q2 = P.tan Ө ………………………………(4.3) diperbaiki dengan pemasangan kapasitor 2203,9 µF, maka
Q c = Q 1 – Q2 ………………………………(4.4) daya reaktif yang terbuang (Qc) yaitu 99,875 kVAr atau 84,36
2
Xc = V .……...………………………(4.5) %. KA Fajar dan Senja Utama kelas bisnis setelah faktor daya
Qc diperbaiki dengan pemasangan kapasitor 141,86 µF, maka
daya reaktif yang terbuang (Qc) yaitu 6,431 kVAr atau 84,55
%. KA Tawang Jaya kelas ekonomi setelah faktor daya
diperbaiki dengan pemasangan kapasitor 133,92 µF, maka
daya reaktif yang terbuang (Qc) yaitu 6,072 kVAr atau
83,52%.
V. Kesimpulan
A. Kesimpulan
Dari hasil penelitian, pengujian dan analisis data, maka
dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan dengan kereta api rute Semarang-
Jakarta yaitu KA Argo Muria untuk kelas Eksekutif, KA
Fajar dan Senja Utama untuk kelas Bisnis, dan KA
Tawang Jaya untuk kelas Ekonomi. Kebutuhan
maksimum satu gerbong kelas eksekutif adalah
17,93kW, kelas bisnis 2,456kW, untuk kelas ekonomi
0,856kW, kereta restorasi kelas eksekutif (KM)
15,86kW, dan kereta restorasi kelas bisnis serta
ekonomi adalah 1,14kW.
2. Arus nominal genset utama kelas eksekutif 500kVA
sebesar 759,68A dan genset cadangan 300kVA sebesar
455,8A. Untuk genset utama kereta kelas bisnis 150kVA
sebesar 227,9A dan genset cadangan sebesar 75,96A.
Sedangkan untuk genset utama kelas ekonomi 50kVA
sebesar 75,96A dan genset cadangan 15kVA sebesar
22,79A.
3. Berdasarkan pengukuran untuk kelas eksekutif direntang
waktu 8-12 September 2012 didapatkan arus maksimum
sebesar 227A, rata-rata arus harian 135,72A, beban
maksimum sebesar 91,135kW, dan rata-rata beban
harian 54,49kW. Kelas bisnis dengan rentang
pengukuran 15-19 September 2012 didapatkan arus
maksimum sebesar 16,75A, rata-rata arus harian 8,73A,
beban maksimum sebesar 7,716kW, dan rata-rata beban
harian 4,02kW. Kelas ekonomi dengan rentang
pengukuran 22-26 September 2012 didapatkan arus
maksimum sebesar 14,25A, rata-rata arus harian 11,48A,
beban maksimum sebesar 5,9kW, dan rata-rata beban
harian 4,76kW.
4. Persentase pemakaian kapasitas genset terhadap beban
puncak kelas eksekutif dengan genset 500kVA adalah
29,8%, kelas bisnis dengan genset 150kVA adalah
7,34%, dan kelas ekonomi dengan genset 50kVA adalah
18,75%.
5. Untuk memperbaiki faktor daya gerbong kelas eksekutif
dari 0,61 menjadi 0,98 dibutuhkan kapasitor 2203,9 μF
(99,875 kVar), faktor daya kelas bisnis dari 0,69 menjadi
0,98 dibutuhkan kapasitor 141,86 μF (6,431 kVar), dan
kelas ekonomi dari 0,63 menjadi 0,98 dibutuhkan
kapasitor 133,92 μF (6,072 kVar).
B. Saran
Saran yang dapat diberikan dalam penelitian adalah
sebagai berikut :
1. Penggunaan genset di gerbong kereta pembangkit
hendaknya disesuaikan kapasitasnya dengan kebutuhan
beban pada rangkaian kereta api baik di kelas eksekutif,
bisnis, maupun ekonomi.
DAFTAR PUSTAKA
[1]. F. W. Carter, 1922, RAILWAY ELECTRIC TRACTION,
Edward Arnold & Co. London.
[2]. Gonen, Turan, Electric Power Distribution System
Engineering, Mc Graw-Hill Book Co., Singapore, 1986
[3]. Octo Pantas M. Gultom, 2009, Studi Sistem Instalasi
Penerangan Pada Kereta Api Penumpang Class
Executive Aplikasi Pada PT. KAI (Kereta Api Indonesia)
[4]. Panitia PUIL, Persyaratan Umum Instalasi Kelistrikan
2000 (PUIL 2000), Yayasan PUIL, Jakarta, 2000.
[5]. Peni Handayani, dkk, 2008, Teknik pemeliharaan dan
Perbaikan sistem Elektronika, Departemen Pendidikan
Nasional, Jakarta.
[6]. Sabto Budi Prasetyo, 2009, Studi Perancangan Instalasi
Genset Gedung Baru PT. AT Indonesia, Indonesia.
[7]. Siswoyo, 2008, Teknik Listrik Industri, Departemen
Pendidikan Nasional, Jakarta.
[8]. Sulasno, Teknik dan Sistem Distribusi Tenaga Listrik,
Badan Penerbit Universitas Diponegoro, Semarang,
2001
[9]. Yogo Prananto, 2011, Pemeliharaan dan
Penanggulangan Gangguan AC Kereta, Indonesia.
[10]. Zuhal, 1992, Dasar Teknik Tenaga Listrik dan
Elektronika Daya, Jakarta.
[11]. http://id.wikipedia.org/wiki/Dipo_kereta
[12]. http://ncupndut.blogspot.com/2009/02/petunjuk-teknis-
kereta-penumpang.html
[13]. http://rel-keretaapi.blogspot.com/2010/04/antara-
kereta-vs-gerobak-gerbong.html
[14]. http://riandito.wordpress.com/
[15]. http://perlengkapan-rangkaian-kereta-api.html
[16]. http://shidiqsetiadi.blogspot.com/laporan-prakerin-
ptkai.html
[17]. http://tentang-instalasi-kereta.blogspot.com/happy-
happy-instalasi-kereta.html
[18]. http://www.energyefficiencyasia.org
[19]. http://www.krl.co.id/index.php/Contacts/PT.-KAI-
Commuter-Jabodetabek.html.
[20]. http://www.wikipedia.com/index.php/Moda_Transportas
i_Kereta_Api.html
BIODATA MAHASISWA
M. Rizal Arfianto (L2F 309 022) lahir di
Prabumulih, 10 September 1987.
Mahasiswa Teknik Elektro Fakultas
Teknik Universitas Diponegoro, Semarang
konsentrasi Teknik Tenaga Listrik.
Mengetahui / Mengesahkan :
Pembimbing I Pembimbing II
Ir. Tedjo Sukmadi, M.T. Ir. Bambang Winardi, M.Kom.
NIP. 196111171988031001 NIP. 196106161993031002