Administración del

Desarrollo Urbano y
Ordenamiento Territorial
Municipal
Módulo 1. Conceptos Básicos de Ciudad
Unidad 1.2 Movilidad

Curso basado en
Estándar de Competencias EC0978

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Contenidos del Curso basado en Competencias
Administración del Desarrollo Urbano y Ordenamiento
Territorial Municipal
Elemento 1. Planear el Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano Municipal

1. Conceptos Básicos de Ciudad

1.1. Ciudad.
1.2. Movilidad

2. Cualidades de una ciudad sana

2.1. Sustentabilidad
2.2. Resiliencia

3. Normatividad
3.1. Marco jurídico mexicano
3.2. Elementos, niveles y poderes del Estado mexicano
3.3. Normas competentes en la materia

4. PMDU: El Instrumento de Planeación

4.1. Instrumentos de planeación
4.2. Plan Municipal de Desarrollo Urbano

5. Características territoriales de un municipio

5.1. Extensión territorial
5.2. Límites jurídico-administrativos
5.3. Medio físico natural o Condiciones geográficas
5.4. Aptitud territorial
5.5. Zonificación del suelo
5.6. Población
5.7. Densidad de población
5.8. Riesgos y vulnerabilidad
5.9. Descripción de las características territoriales de un municipio en función al
contexto físico y natural

6. Características urbanas de un municipio

6.1. Estructura urbana
6.2. Equipamiento
6.3. Infraestructura
6.4. Uso actual de suelo
6.5. Imagen Urbana
6.6. Asentamientos irregulares
6.7. Descripción de las características urbanas de un municipio en función al contexto
físico y natural

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7. Características socioeconómicas de un municipio
7.1. Población por edades
7.2. Tasa de crecimiento de la población
7.3. Población económicamente activa
7.4. Población Ocupada
7.5. Actividades económicas
7.6. Niveles de ingreso
7.7. Descripción de las características socioeconómicas de un municipio en función al
contexto físico y natural

8. Problemas-carencias y Ventajas-oportunidades de un municipio

8.1. Problemas y Oportunidades de un municipio en materia de desarrollo urbano
8.2. Problemas y Oportunidades de un municipio en materia de sustentabilidad

9. Estrategias
9.1. Argumento. Estrategia. Objetivo
9.2. Objetivo en un PDU y su relación con su diagnóstico
9.3. Estrategias de un PMDU
9.4. Estrategias territoriales de un PMDU y su correspondencia con su diagnóstico
9.5. Estrategias urbanas y su correspondencia con su diagnóstico
9.6. Estrategias socioeconómicas y su correspondencia con su diagnóstico
9.7. Estrategias de sustentabilidad y su correspondencia con su diagnóstico

10. Programa de Acciones, Obras y Proyectos

10.1. Programa de Acciones, Obras y Proyectos (PAOP)
10.2. Correspondencia de Obras y Estrategias en un PMDU

11. Análisis del Desarrollo Urbano Municipal

11.1. Pasos para la realización de un Análisis del Desarrollo Urbano de un municipio

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 Contenidos del Curso basado en Competencias EC0978
Comité de Gestión por Competencias de la Administración
Pública Municipal

Módulo 1. Conceptos Básicos de Ciudad

Unidad 1.2 Movilidad

Índice

Administración del Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial Municipal

Elemento L. PLANEAR EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO

MUNICIPAL

1. Conceptos Básicos de Ciudad

1.2. Movilidad 8

1.2.1. Generalidades 8
1.2.1. Tipos de movilidad 10
1.2.2. Elementos básicos que intervienen en la movilidad 13
1.2.3. Consideraciones en materia de movilidad 16

Bibliografía
Bibliografía 21
Webgrafía 21
Referencia de Videos 21

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1. Conceptos Básicos de Ciudad

1.2. Movilidad

1.2.1. Generalidades

Se calcula que más de la mitad de la población mundial vive en ciudades y

este crecimiento desmedido ha generado exigencias de su población; una
de estas exigencias es la movilidad, puesto que se requiere trasladar
personas y mercancías de un extremo a otro de la ciudad, con base en esto,
la movilidad se ha convertido en todo un reto para las ciudades.

De acuerdo a la Ley General de Asentamientos Humanos y Ordenamiento

Territorial y Desarrollo Urbano, movilidad se define como la capacidad,
facilidad y eficiencia de tránsito o desplazamiento de las personas y bienes
en el territorio, priorizando la accesibilidad universal, así como la
sustentabilidad de la misma.

O bien, movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a

realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder
mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la Ley, a un
sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se
establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno
desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona, según la
Ley de Movilidad del Distrito Federal.

Movilidad urbana es el desplazamiento entre un punto y otro dentro de la

ciudad. Pero el concepto va más allá, tiene que ver con la satisfacción de
necesidades de ese desplazamiento en donde se ve aspectos como la
seguridad, la conveniencia, la integración de medios de transporte, e
incluso aspectos cualitativos como el estado y eficiencia mismos de la
infraestructura y de los mismos medios de transporte, etc.

Para el tema movilidad es necesario conocer algunos conceptos como el

de infraestructura vial, que en si mismo, es el sistemas de vías de
comunicación que permite la movilidad de personas, vehículos y productos
de un lugar a otro, es el medio a través del cual se le otorga conectividad
terrestre a un territorio para el transporte de personas y de carga,
permitiendo realizar actividades productivas, de servicios, de distracción y
turísticas.

Vialidad es otro concepto a considerar, ya que es el término con que se

designa genéricamente el conjunto de infraestructuras que forman la red
de vías urbanas e interurbanas. Son caminos públicos las vías de
comunicación terrestres destinadas al libre tránsito.

8
Para efectos del este curso distinguiremos básicamente cuatro tipos de
vialidades:

1. Vialidad regional: comunican una ciudad o región con otra.

2. Vialidad primaria: vías principales que atraviesan toda una ciudad o parte
de ella.

3. Vialidad ferroviaria: la parte de la infraestructura ferroviaria que une dos

puntos determinados del territorio y que está integrada por los siguientes
elementos: plataforma de la vía, superestructura, como carriles y
contracarriles.

4. Vialidad peatonal: vialidad destinada únicamente para uso de peatones.

Una forma de atender la movilidad es distribuir los equipamientos de

manera estratégica cerca de las viviendas, evitando sectorizar usos de suelo
y fomentando el uso de suelo mixto. Una forma de movilidad eficiente
consiste en recorrer menores distancias desde las viviendas hasta los
equipamientos urbanos.

9
Enseguida mostramos un ejemplo de los parámetros ideales de las
distancias desde nuestras viviendas a las que debemos tener los siguientes
servicios:

En medida que más nos acerquemos a estos parámetros, estaremos dando

mejores soluciones a la movilidad.

Otro tema importante que ayuda en la movilidad urbana es diseñar

ciudades para peatones y no para vehículos. Si diseñamos ciudades para
vehículos, creamos inseguridad vial, inseguridad para peatones. Estamos
induciendo el tráfico. $55,000 millones de pesos por pérdida de
productividad en tráfico. 55% de las muertes por accidentes viales fueron
de personas que ni siquiera iban manejando. $ 840 mil millones de pesos
al año que cuestan estos problemas de movilidad. Debemos pues diseñar
ciudades para peatones.

1.2.2. Tipos de movilidad

Podemos hablar, hoy día, en tres tipos de movilidad:

1. Movilidad Vehicular: se refiere al tránsito automovilístico causado por el

flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Los tipos de vehículos
pueden ser variados: coches, autobuses, motos, etc. Pero los más
significativos son los coches.

10
2. Movilidad Peatonal: Es el tránsito que se da en lugares que no permiten
el paso de vehículos y que es exclusivamente para peatones. Pueden ser
vialidades peatonales, parques, jardines, e incluso banquetas o segmentos
de la vialidad en donde no hay paso para coches. Generalmente son
andadores que distribuyen las viviendas en unidades habitacionales;
inclusive en algunos poblados pueden encontrar este tipo de vialidades en
zonas comerciales y/o turísticas.

Como bien nos apunta Geraldine Herrmann L., académica Universidad

Diego Portales, hay diferentes tipos de movilidad peatonal, entre las que
destacamos la caminata utilitaria que es la que se realiza con el fin de
trasladarse y de llegar al destino por encima de cualquier premisa. La
caminata recreativa, que se hace de forma voluntaria con el propósito de
distraerse, entretenerse o de relajarse. Y la marcha, que se hace de manera
organizada para fines políticos.

La movilidad peatonal aporta muchos beneficios por lo que se debería de

potenciar y promover con mayor énfasis e interés. Entre los beneficios que
trae podemos mencionar: modo sustentable; no contaminante; mejora la
salud física y mental de las personas; el peatón contribuye a la vitalidad del
espacio público y contribuye a la seguridad de las calles.

Caminar otorga múltiples beneficios a la ciudad y a sus habitantes. Caminar

es un medio de transporte sustentable, no contaminante, y colabora en el
ámbito del cambio climático. La caminata mejora la salud física y mental.
Lo físico: combate la obesidad. Lo mental: nos relaja, nos genera bienestar
porque es una actividad física moderada y mientras caminamos
generamos serotonina, dopamina, endorfinas, hormonas que nos ayudan y
nos dan tranquilidad. Otro beneficio importante es la vitalidad del espacio
público. El peatón contribuye significativamente a lo que se llama calidad
del espacio público, dándole vida y seguridad a las calles donde se
encuentre.

La caminata debería ser fomentada en nuestras ciudades mediante la

planificación y el diseño urbano.

11
Las políticas nacionales de desarrollo urbano deberían de dar prioridad y
énfasis a desarrollar la movilidad peatonal.

Pregunta importante para quienes toman las decisiones en la ciudad:

¿Cómo se puede promover la caminata en nuestra ciudad?

El entorno físico urbano desempeña un papel muy importante en el

fomentar o inhibir la caminata Valenzuela y Talavera. Ya que la presencia
o no de determinados elementos a lo largo de las calles así como las
características físicas que le son propias pueden potenciar los
desplazamientos peatonales o disuadirlos.

Les invitamos a revisar la siguiente publicación:

Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y

condicionantes
Luis Miguel Valenzuela-Montes.
Universidad de Granada, Granada, España.
E-mail: Luis Miguel Valenzuela-Montes, lvmontes@ugr.es
Rubén Talavera-García.
Universidad de Granada, Granada, España.
Rubén Talavera-García, rtalaverag@ugr.es
RESUMEN | El peatón ocupa un lugar destacado en la movilidad urbana,
tanto por representar el modo de transporte más básico y que alimenta al
resto de modos de transporte, como por mantener una relación intensa y
directa con las actividades urbanas, conformando los denominados
entornos de movilidad peatonal o entornos peatonales. Es por ello que
profundizar en el conocimiento de aquellos factores de los entornos
construidos que mayor relación guardan con el peatón resulta
fundamental, tanto para mejorar la calidad de la movilidad peatonal en las
calles, como para lograr que las centralidades, el transporte público o los
espacios públicos sean más accesibles. Con esta finalidad, el presente
artículo evalúa, a través de la bibliografía especializada, los enfoques más
frecuentes de análisis de la figura del peatón, así como los factores que son
tenidos en cuenta por la población para optar por la modalidad de
transporte que él representa, considerando su dimensión y su valoración.

https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0250-
71612015000300001

En Latinoamérica la planificación vial ha estado orientada principalmente

al tránsito de vehículos motorizados desde una perspectiva
predominantemente ingenieril, en detrimento de otros medios de
movilidad más sustentable y saludables como son el tránsito de ciclistas y
peatones. (Hermann, 2016)

12
3. Movilidad Especial: Es el tránsito que se da por personas con movilidad
limitada, se refiere a su desplazamiento de llegar de un lugar a otro con la
menor dificultad posible y sin obstáculos dentro de la estructura vial y
peatonal de una ciudad.

En muchas ciudades el tema de movilidad es tan importante que se han

creado secretarias que se encargan de ese tema, de ver la movilidad como
un sistema y no como tipos de movilidad de manera aislada. Porque para
un buen funcionamiento de la ciudad se debe procurar que la movilidad
en sí sea buena en términos de costos efectividad y comodidad sin
importar el tipo de movilidad que se realice o el tipo de transporte que se
utilice.

Para el caso de la Ciudad de México, se tiene la Secretaría de Movilidad, la

cual –según palabras de su titular- se encarga de poner las reglas sobre el
uso del espacio en el que nos movemos, en cómo se estacionan los
automóviles, donde se construye infraestructura de bicicletas, la
coordinación de todos los sistemas de transporte, entre otras funciones.

1.2.3. Elementos básicos que intervienen en la movilidad

Existen diversos elementos que intervienen en el concepto movilidad, a

continuación describiremos algunos de ellos y ejemplificaremos con
imágenes y lecturas para su mejor comprensión.

Según Florent Demoraes, tres son los componentes importantes de la

movilidad: marco jurídico e institucional que define las competencias de
los distintos actores. Las infraestructuras viales (red, obras y equipamientos)
en las cuales se basa la movilidad. La oferta de transporte (vehículos y redes)
que posibilitan los desplazamientos.

Marco jurídico e institucional

Estudiar y tomar en cuenta el marco jurídico normativo que definen las

prerrogativas de cada actor que interviene en el tema de movilidad, en una
determinada jurisdicción es importante conocerlo y considerarlo para la
correcta coordinación y seguimiento de las acciones para que se realicen
de manera útil y efectiva.

Infraestructuras viales (red, obras y equipamientos)

Estudiar y tomar en cuenta en qué infraestructuras viales se funda la

movilidad en determinado sitio, sus principales características y cómo se
estructura la red es otro componente importante en el tema de movilidad.

13
Los medios de transporte funcionan gracias a un conjunto de instalaciones
superficiales que deben tenerse en cuenta.

El óptimo estado y mantenimiento de la infraestructura vial es

fundamental para que se cumpla con su propósito de ésta, por ejemplo,
una vialidad deteriorada (baches, abundamientos, socavones), o que no
está hecha con los materiales adecuados, es decir, de terracería, dificulta el
tránsito y puede ocasionar accidentes y pérdidas materiales y humanas.

Parte de la infraestructura vial se consideran los equipamientos y hay que

tomarlos en cuenta en el tema de movilidad. Existen varios: Instalaciones
específicas para el transporte colectivo: Terminales de transporte local,
foráneo, etc. Principales equipamientos asociados a la circulación en
general. Parqueaderos públicos, Estaciones de servicio.

La infraestructura vial puede estudiarse desde un enfoque teórico

académico o de gestión de política y administración pública.

Sistema de transporte

Una vez estudiado el marco jurídico e institucional y las características de

la red vial, es necesario analizar el sistema de oferta de transporte ya que
posibilita los desplazamientos necesarios para el funcionamiento de la
ciudad.

El sistema de transporte es el motor de la movilidad. Gracias a él la

población se puede trasladar en la ciudad. Posee su estructura propia y
depende de otros subsistemas, de otros factores (uso del suelo, distribución
de la población, configuración del espacio urbano, contexto económico).

Es importante entonces conocer los diferentes modos de transporte de las

personas que viven en una ciudad, la demanda diaria, las principales
diferencias de un modo a otro, la configuración de las diferentes redes de
transporte colectivo, las principales evoluciones de la oferta y sus
características actuales.

Son temas que hay que tratar con el sistema de transporte: Modos de
transporte colectivo. La oferta privada del transporte colectivo público.
Cooperativas versus compañías. Operadores. Servicios y tarifas. Paradas
fijas. Trolebus. Metro. Metrobus. Parque automovilístico.

El correcto desempeño, la distribución de las unidades de transporte, el

correcto funcionamiento de éstas hacen que el sistema funcione
adecuadamente.

Está además la planeación de nuevos y mejores sistemas de transporte

público que correspondan a las necesidades de cada localidad así como la
integración de los medios de transporte existentes para un servicio de

14
transporte más eficiente. Esto último se asocia a lo que hoy se llama
Sistema Inteligente de Transporte (SIT) y es el hecho de considerar como
un sistema integrado a todos los medios de transporte y conectarlos ahora
y cada vez más a las tecnologías digitales y de la informática, dándose esto
sobretodo en ciudades grandes o con un alto nivel de planeación y
desarrollo urbano.

Les invitamos a revisar la siguiente publicación:

Capitulo: “Movilidad de las personas, estructura y funcionamiento del

sistema de transporte metropolitano”, del libro: Movilidad, elementos
esenciales y riesgos en el distrito metropolitano de Quito

Florent Demoraes

© Institut français d’études andines, 2006

https://books.openedition.org/ifea/5116?lang=es

En este capítulo se analizan los componentes del funcionamiento de la

movilidad y su evolución a lo largo de los últimos veinte años. De hecho,
durante este período ocurrió un gran número de cambios que tienen
actualmente, por un lado, implicaciones positivas como la
municipalización de la competencia del transporte así como la
implementación de una red integrada y por otro lado, consecuencias
negativas como el crecimiento exponencial del parque automotor y
problemas de accesibilidad.

Otros elementos que podrían agregarse a la lista de componentes de la

movilidad urbana podrían ser:

Población servida / demanda de servicio

Adecuarse a la demanda de servicio en el transporte público, dotando del

tipo de transporte que mejor responda a las necesidades de la localidad,
por ejemplo, la mayor jerarquía del sistema de transporte público como el
Metro de ciudad de México, corresponde a la alta demanda de movilidad
de la ciudad, mientras que los sistemas de camionetas o camiones
colectivos, que son de menor jerarquía corresponden a la demanda de
movilidad local.

Cantidad, horario y frecuencia de uso

Los horarios en que una vialidad se ve más utilizada varía según las
actividades de la ciudad, un ejemplo de esto puede ser los traslados de
mercancías o maniobras/ operaciones que se hacen en carreteras y
vialidades principales, dichos traslados y maniobras suelen ser en horarios
nocturnos y madrugada, con el propósito de no entorpecer el flujo
vehicular ni las actividades de la ciudad.

15
Las vialidades son usadas en relación con los horarios de las actividades que
se desempeñan en una ciudad, un caso crítico que se puede observar como
ejemplo de las problemáticas en la movilidad son los embotellamientos en
“horas pico”, aquellas horas en las que las vialidades se ven sobresaturadas
y sin flujo vehicular constante, uno de las causas de este fenómeno puede
ser el término de las actividades laborales que coinciden en la localidad,
ocasionando esto la saturación de las vialidades en horarios consistentes.

Suficiencia de unidades, calidad de las unidades, cantidades de unidades.

Atender la demanda de transporte en relación con la población es crucial

para agilizar tiempos de traslado, esto se puede lograr dotando la cantidad
de unidades de transporte suficientes en relación con la cantidad de
población beneficiada. El óptimo estado y mantenimiento de las unidades
de transporte puede asegurar un servicio eficiente, al no tener déficit
técnico o mecánicos que puedan incumplir sus funciones. La correcta
planeación de las rutas del transporte público para desarrollar un sistema
de transporte eficiente se debe planear tanto rutas como paraderos o
estaciones de transporte, colocándolos de manera estratégica de modo
que pueda atender distintas rutas sin generar algún tipo de caos vial.

1.2.4. Consideraciones en materia de movilidad

Ante los problemas y condiciones naturales que se encuentran inmersos en

el tema de movilidad, existen algunas consideraciones que valdría la pena
observar, sobretodo para aquellos en quien recae la responsabilidad de
tomar decisiones en este campo.

1. Disminución del uso del automóvil

Cuando se piensa en resolver el problema del tráfico e incluso el desarrollo

urbano de una localidad, las soluciones siempre parecen enfocarse en
incrementar la oferta vial para los automóviles; en cómo mejorar las
avenidas existentes; en cómo y dónde edificar pasos a desnivel, segundos
pisos, nuevas calles y vías rápidas. Pero estas soluciones, pensadas en

16
función del coche, no resuelven el problema del tráfico, sólo lo inducen en
el mediano y largo plazo. Este fenómeno se conoce como tránsito inducido
y se define como el nuevo y creciente tránsito de vehículos que las nuevas
vialidades generan. (Litman, 2011)

Al persuadir a las personas para que usen eficientemente sus autos, las
ciudades pueden reducir emisiones de gases de efecto invernadero,
contaminación del aire y permitir a sus ciudadanos disfrutar entornos
urbanos más seguros y habitables, y con menos pérdidas de tiempo en el
tráfico.

Este incremento del uso del automóvil ha generado diversas

externalidades negativas que ponen en riesgo la viabilidad económica y
ecológica de las ciudades y del país. Entre ellas se destacan:

En términos ambientales:

El 18% de las emisiones de CO2e de México son generadas por los

automóviles particulares, el cual le podría costar al país hasta el 6% del PIB
si no se toman las medidas de prevención adecuadas (Galindo, 2009).

El 95% del consumo de gasolina en México es destinado al autotransporte

(Galindo, et al. 2008).

A nivel urbano los vehículos son fuentes principales de contaminantes

criterio que estima que contribuyen en promedio al 95% de las emisiones
de CO, al 73% del NOx y al 15% de SO2 (INE, 2009).

Es necesario realizar un inventario de las emisiones, con apego a criterios

científicos y técnicos establecidos por el Panel Intergubernamental de
Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), es un compromiso
internacional de nuestro país, al ser signatario de la Convención Marco de
las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). La actualización
del INEGYCEI 1990–2015, formará parte de la Sexta Comunicación Nacional
y el Segundo Reporte Bienal de Actualización que México presentará ante
la CMNUCC. El inventario comprende las emisiones de bióxido de carbono,
metano, óxido nitroso, hidrofluorocarbonos, perflourocarbonos,

17
hexafloruro de azufre y carbono negro en el periodo 1990-2015. El gas más
relevante que emite nuestro país es el bióxido de carbono con 71% de las
emisiones, seguido del metano con 21%. Del total de las emisiones, 64%
correspondieron al consumo de combustibles fósiles; 10% se originaron por
los sistemas de producción pecuaria; 8% provinieron de los procesos
industriales; 7% se emitieron por el manejo de residuos; 6% por las
emisiones fugitivas por extracción de petróleo, gas y minerías y 5% se
generaron por actividades agrícolas.

En términos económicos:

En 2010 las importaciones de gasolina fueron de 148,481 mil millones de

pesos, equivalente al 28% de las exportaciones totales de petróleo del país.

El subsidio regresivo de la gasolina fue de 76,693 millones de pesos durante

2010 y se estima en 169.5 mil millones en 2011, montos superiores a todos
los programas sociales del gobierno Federal.

La tenencia recaudó 21,067.9 millones de pesos en 2010, ingresos que

perderá el erario público con el abandono de este impuesto.

Se estima que las pérdidas anuales por congestión vial en México

ascienden a 200 mil millones de pesos anuales (CTS, 2010).

En términos de salud:

En México más de 34 millones de personas están expuestas a mala calidad

del aire, debido en su mayor parte a la contaminación generada por los
automóviles (INE, 2011).

Se estiman 14,734 muertes relacionadas con la mala calidad del aire en

2008 de acuerdo a la Organización Mundial de la Salud.

Anualmente mueren 24 mil personas a causa de los accidentes viales y más

de 40 mil padecen alguna consecuencia negativa. Estos causan un gasto
de 126 mil millones de pesos al año, lo que representa el 1.3% del PIB
nacional (Secretaría de Salud 2008, y Cervantes, 2009)”

2. Prioridad al transporte público por encima del privado

El desarrollo orientado al transporte (DOT) es un modelo urbano que busca

construir barrios en torno al transporte público. Un DOT normalmente tiene
como centro una estación de autobús, o metro, que está rodeada de un
desarrollo de alta densidad y usos de suelo mixto.

Beneficios:

a) Reduce uso del auto

b) Reduce congestión

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 c) Reduce tiempo de viaje
d) Reduce emisiones
e) Promueve modos sustentables
f) Promueve uso eficiente del suelo
g) Mejora seguridad vial
h) Mejora habitabilidad
i) Mejora espacio público
j) Fácil o rápido de implementar

Lograr lo anterior requiere de una modificación en el enfoque de la

problemática que conlleva un cambio de paradigma de transporte, de uno
enfocado en mantener el flujo vehicular y centrado en el uso del automóvil,
el que predomina en la actualidad, a un nuevo paradigma enfocado en la
accesibilidad de bienes y servicios de las personas.

3. Paradigma de capacidad.

Implica resolver la congestión vehicular mediante un incremento de oferta

vial e introduciendo sistemas inteligentes de transporte que tienen por
objeto aumentar la eficiencia de la infraestructura de transporte instalada
mediante soluciones tecnológicas. Ambas estrategias se enfocan en
aumentar la oferta vial, pero sólo induce a una mayor demanda de uso,
resultando en una mayor congestión futura. Estas soluciones son de corto
plazo y benefician sólo a los automovilistas. Por lo tanto, son soluciones
inequitativas y poco efectivas en el mediano y largo plazo.

4. Paradigma de movilidad.

El paradigma se enfoca en mover personas y bienes de forma eficiente.

Considera soluciones para la congestión y a los tiempos de viaje más allá
del sistema vial. Propone utilizar la capacidad vial de manera inteligente y
eficaz, y considera en sus propuestas también los sistemas de transporte
público eficientes.

5. Paradigma de accesibilidad

Valora el nivel de servicio multimodal, la accesibilidad a una diversidad de

bienes y servicios, y la reducción de costos por viaje-persona. Por ello,
fomenta el desarrollo de ciudades compactas y usos de suelo mixtos, que
permiten a las personas satisfacer la mayoría de sus necesidades en
distancias cortas. Por lo tanto, un paradigma de transporte basado en la
accesibilidad, y no en la movilidad por sí misma, es adecuado para
establecer una movilidad sostenible.

Accesibilidad universal. Se refiere a la capacidad de aproximarse, acceder,

usar y salir de todo espacio o recinto con independencia, facilidad y sin

19
interrupciones. Si cualquiera de estas acciones no son posibles de realizar,
la cadena se corta y el espacio o situación se torna inaccesible. El
desplazamiento físico de una persona, entre un punto de origen y un
destino, implica traspasar los límites entre la edificación y el espacio
público o entre éste y el transporte; ahí radica la importancia en la
continuidad de la cadena de accesibilidad.

6. Estrategias de movilidad oportunas atentas al crecimiento poblacional.

Para dar solución a este reto se debe generar políticas y estrategias en

desarrollo urbano y planeación urbana para resolver las necesidades de
movilidad y para optimizar las actividades de la población. Véase esto
como un ejemplo: si un trabajador pasa 4 horas de su día en el transporte
público, son 4 horas que no puede descansar e improductivas, lo que quiere
decir que el sector económico está perdiendo ingresos por hora a causa de
la ineficiencia en la movilidad de la ciudad.

7. Respuesta oportuna en estrategias de movilidad

La respuesta estándar hasta ahora por parte de los gobiernos, ha sido

incrementar la infraestructura vial, infraestructura que solo va dirigida a los
automóviles, llenando a la ciudad de muchos más caminos, autopistas,
circuitos, puentes, y desniveles viales, desarrollar la infraestructura vial no
es malo, sin embargo se puede caer en un círculo vicioso al fomentar la
expansión desmedida de la población, y con esto se incrementa el uso de
automóviles y por ende se necesitan más vialidades y así sucesivamente.

El conocer acerca de la movilidad es conocer el estado de las vialidades y

la calidad es estas, el tiempo que se ocupa en el traslado, determinar la
eficiencia de los sistemas de transporte con los que se cuenta, si son o no
suficientes, para cubrir la demanda de la población, determinar el estado
de las aceras y vialidades y confirmar que personas con movilidad limitada
puedan transitar por la vía pública con libertad.

Estudiar la vialidad y el transporte nos permite hacer un balance de las

condiciones de funcionamiento de estos dos elementos. El resultado del
Análisis nos ayudará en el nivel estratégico, ya que el conocimiento de ellos
permite entre otras cosas una estructuración urbana más acertada.

20
Bibliografía:

La ciudad y sus materias primas, Conceptos básicos de urbanismo. Ducci,

Maria.1998.
Elaboración Salvador Medina Ramirez y Jimena Veloz Rosas, Instituto de Politicas
para el Transporte y Desarrollo México. Primera Edición. "Guía de estrategias para
la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas"
http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Guia-de-estrategias-reducir-uso-del-auto.pdf
Inscripción Reg. Propiedad Intelectual N° 195359. Primera Edición. “Manual de
Accesibilidad Universal”
http://www.ciudadaccesible.cl/wpcontent/uploads/2012/06/manual_accesibilidad_universal1.pdf
Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México. Primera edición, 2012
“La importancia de reducción del uso del automóvil en México”
http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Importancia-de-reduccion-de-uso-del-auto.pdf
“Método para el Diseño Urbano” Mario Méndez Acosta. Trillas
http://www.ciudadaccesible.cl/wpcontent/uploads/2012/06/manual_accesibilidad_universal1.pdf
Capitulo: “Movilidad de las personas, estructura y funcionamiento del sistema de
transporte metropolitano”, del libro: Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el
distrito metropolitano de Quito. Florent Demoraes. Institut français d’études andines, 2006
https://books.openedition.org/ifea/5116?lang=es

Webgrafía:

ONU-Hábitat, Oficina de Coordinación Nacional de Programa en México. Grupo

Mexicano de Parlamentarios para el Hábitat. “Reporte Nacional de Movilidad
Urbana en México 2014-2015”
http://conurbamx.com/home/wp-content/uploads/2015/07/Reporte-Nacional-de-Movilidad-Urbana-en-Mexico-2014-
2015-Final.pdf
"Ley General De Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial Y Desarrollo
Urbano"
http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGAHOTDU_281116.pdf
"Ley De Movilidad Del Distrito Federal"
http://www.aldf.gob.mx/archivo-ba20960fb6570ec7d4ee34c30ee2d733.pdf

Referencia de Videos:

https://www.youtube.com/watch?v=LUtc7_mmKbw&t=39s
"Urbanización y evolución de las ciudades por más de 10,000 años Vance Kite
TEDed"
https://www.youtube.com/watch?v=3jknAq9giUA
"Concepto ciudad"
https://www.youtube.com/watch?v=bTvCeMgygfs
“Qué es movilidad urbana y sus retos en América Latina”
https://www.youtube.com/watch?v=HtrIMxhOk3E
“Eficiencia y tecnología en el transporte público”
https://www.youtube.com/watch?v=AdxolQ2IgQg
“CDMX, La ciudad con más tráfico en el mundo”
https://www.youtube.com/watch?v=XASj3De-eh8
“Soluciones de movilidad en la CDMX-Sin filtro.”
https://www.youtube.com/watch?v=FeFKERQAJA0
“Mobilidad urbana | Alfonso Velez Iglesias | TEDxBUAP”
https://www.youtube.com/watch?v=JYKpUpieBC4
“Movilidad peatonal. Desafíos para la planificación urbana. (Español)”
https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=vyC4mickWHA
¡Conoce A Andrés Lajous! El Titular De Semovi

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