Proyecto de Aeropuertos de Los Rios Romin

PROYECTO DE AEROPUERTOS
INDICE
1. ANTECEDENTENTES HISTORIA DE LA AVIACION Y LOS AVIONES ........................................... 1
HISTORIA DEL AVIÓN .................................................................................................................................. 1
EVOLUCIÓN DE LOS AVIONES ................................................................................................................. 4
HISTORIA DE LA AVIACIÓN CIVIL ............................................................................................................ 7
DESARROLLO DE LA AVIACIÓN EN EL TRANCURSO DE LOS AÑOS .......................................... 10
2. UBICACIÓN DEL LUGAR SITIO LOCALIZACION TOPOGRAFIA Y EMPLAZAMIENTO ........... 15
UBICACIÓN GEOGRÁFICA ....................................................................................................................... 15
TOPOGRAFÍA ............................................................................................................................................... 15
3. CONDICIONES SOCIECONOMICAS DEL LUGAR PRODUCCION, POSIBLES USUARIOS,
CUANTIFICACION DE LA POBLACION, CUANTIFICACION PRODUCTOS A MOVILIZAR ............. 17
ACTIVIDADES ECONÓMICAS................................................................................................................... 17
PRODUCCIÓN INTERNA Y EXPORTACION .......................................................................................... 17
DEMOGRAFIA .............................................................................................................................................. 18
4. METEORLOGIA, REPORTES DIARIOS EN 10 AÑOS ...................................................................... 19
5. REPORTES Y FRECUENCIAS ............................................................................................................... 20
6. ROSA DE LOS VIENTOS ........................................................................................................................ 21
7. UBICACIÓN DE LA PISTA EN PLANOS SEGÚN EL ESTUDIO METEOROLOGICO EJE
PISTA.................................................................................................................................................................. 22
8. DISEÑO Y CALCULO DE LA PISTA POR ALTURA DE PENDIENTES, TEMPERATURA
PARA LOS AVIONES ESTABLECIDOS PLANILLAS DE RESUMENES ANUALES DE
TEMPERATURA, MAXIMAS, MEDIAS, MES MAS CALUROSO ............................................................. 23
CORRECCIONES POR ELEVACIÓN, POR TEMPERATURA Y POR PENDIENTE ......................... 23
PLANILLAS DE RESÚMENES ANUALES DE TEMPERATURAS MÁXIMAS, MEDIAS, MES
MÁS CALUROSO ......................................................................................................................................... 24
9. COSTO APROXIMADO DE LA PISTA , PAQUETE ESTRUCTURAL , PRECIOS UNITARIOS,
Y CUANTIFICACION PARA UN CBR DE 22%............................................................................................ 27
CALCULO DEL ESPESOR DE LA CARPETA DE PAVIMENTO FLEXIBLE ..................................... 28
CALCULO DEL ESPESOR DE LA CARPETA DE PAVIMENTO RIGIDO .......................................... 29
DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL ............................................................................................... 30
ÍTEMS Y COSTOS APROXIMADOS ......................................................................................................... 34
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................... 42
11. ANEXOS Y CARACTERISTICAS DE LOS AVIONES DE CALCULO DE LA PISTA ................ 43
12. COMENTARIO FINAL DE LA ASIGNATURA .................................................................................. 46
13. IDEA PARA MEJORAR EL TRANSPORTE AEREO ...................................................................... 47
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CIV 327 FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
1. ANTECEDENTENTES HISTORIA DE LA AVIACION Y LOS AVIONES

HISTORIA DEL AVIÓN
Junto con su capacidad para pensar el hombre observó desde un principio el vuelo de las
aves. Su sueño fue siempre poder imitarlas.
Dicho sueño comenzó a plasmarse hacia el siglo V de nuestra era cuando apareció el
primer artefacto volador fabricado por el hombre: la cometa o papalote, que conocemos
como nuestro popular volantín.
En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudio, llegó a la conclusión de
que el aire podría soportar un ingenio tal como el agua soporta un barco.
Se podría decir que la historia del avión, o más precisamente de la aviación, comienza
como tal desde la edad media con la creación del primer aparato volador por el andalusí
Abás Ibn Firnas, o más adelante, hacia el 1500, con los estudios de Leonardo Da Vinci.
En efecto, a comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci se preocupó de analizar el vuelo
de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus
importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentran el tornillo aéreo o
hélice y el paracaídas.
Luego vendría el desarrollo de la aviación con artefactos más livianos que el aire, como el
globo, pero no sería sino hasta fines del siglo XIX que comenzaría el desarrollo del avión.
Las ideas estaban pero el tiempo seguía inexorable y el desarrollo práctico de la aviación
se tomó su tiempo, recorriendo distintos vericuetos durante el siglo XIX.
Después de innumerables intentos fracasado y luego de años de investigaciones por los
primeros precursores de la aviación como John J. Montgomery, Otto Lilienthal, Percy
Pilcher y Octave Chanute llega en 1890 la creación del primer avión propiamente dicho
por Clément Ader (1841-1926) llamado “Eolé” que voló a una altura de 20 cm y recorrió
una distancia de 50 metros.
Diseños de Da Vinci para máquinas voladoras
Otto Lilienthal
El alemán Otto Lilienthal realizó sus experimentos con cometas y ornitópteros pero los
mayores éxitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre 1894 y 1896. Por desgracia,
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murió en 1896 al perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20

metros de altura.
Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta época, consiguieron
mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad del vuelo.
Los logros conseguidos durante el siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para
el éxito de los hermanos Wright , pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos
de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885.
En 1903 aún no se habían conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo
prolongado, pero los conocimientos aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de
gasolina, que sustituyeron a los más pesados de vapor, permitirían que la aviación
evolucionase con rapidez.
Otto Lilienthal y uno de sus inventos

Los hermanos Wright
Aquí donde entran en escena los famosos hermanos Wright, dos americanos de Ohio,
conocidos como los padres de la aviación, quienes aplicando y mejorando los
conocimientos y avances de sus predecesores lograron el primer vuelo controlado de la
historia.
El día 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del Norte,
los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado
de una aeronave más pesada que el aire propulsada por motor.
El histórico vuelo lo lograron luego de varias pruebas y experiencias con planeadores y
uno de los hermanos, Orville Wright, logró volar a una altura de 12 metros y recorrer 36
metros de distancia. Al año de esta proeza superaron aplastantemente su marca
consiguiendo recorrer 38 Km.
Un nuevo avance fue el del brasilero Alberto Santos-Dumont que en 1906 realizó
públicamente el primer vuelo de un avión que podía volar por sus propios medios, a
diferencia del de los hermanos Wright, que precisaba la ayuda externa de una catapulta
para poder iniciar el vuelo.
El primer vuelo de los hermanos Wright

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Alberto Santos Dumont
El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en su

famoso avión, el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo empleado en las
aeronaves de los hermanos Wright, y logró recorrer una distancia de 221 metros. El 14-
bis, al contrario que el Flyer de los Wright, no necesitaba raíles, catapultas o viento para
alzar el vuelo, y como tuvo mucha repercusión mediática en aquel momento, el vuelo es
considerado por algunas personas como el primero realizado con éxito de un avión.
Cuando se realizó este vuelo, poco o nada se sabía de los hermanos Wright, por lo que la
prensa internacional consideró al 14-bis de Santos Dumont como el primer avión capaz
de despegar por medios propios.
Santos Dumont en su máquina voladora
Una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue
Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport, Nueva York. En 1907 realizó en solitario un
vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de
motocicleta de la fábrica de Curtiss que él mismo había modificado.
Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que
fue el último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances relacionados
con el control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.
GLENN CURTISS
En mayo siguiente Curtiss voló, también en solitario, el aeroplano diseñado y fabricado
por un grupo conocido como la Asociación de Experimentos Aéreos, organizada por
Alexander Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros. Con su tercer avión, el
June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubrió la distancia de 1.552 metros en 42,5
segundos y ganó el Trofeo Científico Americano, primer premio estadounidense
concedido al vuelo de un avión.
LOUIS BLÉRIOT
El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francés Louis Blériot.
El día 25 de julio de 1909, durante 35,5 minutos recorrió 37 kilómetros, desde Calais,
Francia, a Dover, Inglaterra, en un avión monoplano diseñado y fabricado por él mismo.
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EVOLUCIÓN DE LOS AVIONES

SIGLO XIX: PLANEADORES
El interés de Otto Lilienthal por volar comenzó en su adolescencia al atar un par de alas
improvisadas y saltar desde una colina agitando los brazos. Su intención era la de salir
volando pero no lo consiguió. Luego de varios años de estudio, Lilienthal, ingeniero de
profesión, construyó un planeador que le permitió cumplir su sueño, convirtiéndose en la
primera persona que logró volar y aterrizar con total seguridad. Después de la muerte de
Lilienthal en un accidente de aviación en 1896, la elevación fue transformada en un
memorial sobre su vida y logros. Los hermanos Wright, particularmente, mencionaron el
trabajo pionero de Lilienthal como la principal inspiración de sus propias conquistas.
1900 – 1914: LOS PRIMEROS VUELOS EN UNA AERONAVE MAS PESADA QUE EL
AIRE
Los hermanos Wilbur y Orville Wright compartían conocimientos sobre bicicletas, la

pasión por volar y una visión aguda sobre controles aerodinámicos. Su primer vuelo en
una aeronave motorizada ocurrió el 17 de diciembre de 1903. Lo que diferencia a los
hermanos Wright y que les garantizó un lugar en la historia fue el hecho de haber
descubierto (y patenteado) una forma de controlar un avión en tres dimensiones. Hasta el
día de hoy, esto constituye la base de las aeronaves actuales con alas fijas.
PRIMEROS AVIONES DE METAL
En una época en la que los aviones eran hechos de tela y de madera, la empresa
alemana Junkers fabricó un prototipo hecho enteramente de metal, demostrando al
mundo de la aviación que los metales más leves podrían ser utilizados en aeronaves, voló
por primera vez en 1916, aunque nunca entró en combate. A pesar de ello, su influencia
sobre la historia de la aviación fue monumental, ya que a partir de su creación
comenzaron a integrarse rápidamente en los fuselajes aleaciones metálicas más
resistentes.
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PRIMER VUELO TRANSATLANTICO
Charles Lindbergh, piloto ocasional del servicio de correos de los Estados Unidos, ganó el
Premio Orteig y embolsó 25.000 dólares por el primer vuelo sin escalas que logró cruzar
el Océano Atlántico. La ola de publicidad que siguió la hazaña, realizada entre los días 20
y 21 de mayo de 1927, ayudó a situar al avión como un medio de transporte a larga
distancia. El número de pilotos se triplicó y el de pasajeros alcanzó la cantidad de
173.000 en 1929 en los Estados Unidos
EMPRESA AEREA PIONERA
El Boeing 247 alcanzaba la velocidad de 322 km/h, convirtiéndose en el avión de

pasajeros más rápido de su tiempo. De hecho, anunciando futuras innovaciones. En
1937, los Boeing juntos de al menos de cinco compañías aéreas diferentes volaban más
de 96.000 mil kilómetros al día.
EL FIN DE LOS DIRIGIBLES
Durante algún tiempo parecía que los enormes globos aerostáticos, más conocidos como
dirigibles o zepelines, definían un nuevo patrón en los viajes de lujo a través de mares y
continentes. Esa era finalizó cuando el Hindenburg explotó el 6 de mayo de 1937,
matando a 37 de las 97 personas que transportaba. La tragedia – y los problemas
inherentes a los dirigibles – deja libre el camino para los aviones de pasajeros
comerciales.
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ROMPIENDO LA BARRERA DEL SONIDO
El capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Charles “Chuck” Yaeger, se subió el
14 de octubre de 1947 a la cabina del avión experimental Bell X-1, para la última de toda
una serie de pruebas que habían comenzado en agosto. En esta ocasión, sin embargo, él
alcanzó la velocidad de Mach 1.06 o 1060 km/h y se convirtió en el primer hombre en
volar a la velocidad del sonido.
EL VUELO DEL HERCULES
Construido por la Hughes Aircraft Company para ser el avión de carga más pesado del
mundo, el H-4 Hércules realizó su primer y único vuelo el 2 de noviembre de 1947. El
avión había sido planificado para transportar 750 soldados totalmente equipados o un
tanque M4 Sherman a través del Atlántico. Tenía más de cinco pisos de altura, con una
envergadura mayor que un campo de fútbol. Cuando despegó pesaba 180 toneladas.
VIAJE SUPERSONICO
El Concorde ofrecía un viaje lujoso y veloz por el Atlántico a un precio bastante elevado.
El boleto de ida y vuelta por el que había que pagar alrededor de 12.000 dólares explica
por qué las compañías British Airways y Air France no consiguieron transformar el
Concorde en un éxito comercial.
EL SUEÑO DE LOS VUELOS ESPACIALES
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En julio de 2012, la compañía Virgin Galactic – que pretende convertirse en la primera

empresa aerospacial del mundo – anunció el comienzo de su ambicioso programa de
vuelos comerciales hacia la órbita de la Tierra. El evento presentó a la “Virgin Galactic”, la
aeronave que será utilizada para llevar a los primeros clientes de pago al espacio. Por
otro lado, Paul Allen, el aventurero y multimillonario de Microsoft que financió al
SpaceShipOne, se dedica a un proyecto todavía más ambicioso: construir un enorme
avión que sirva como plataforma aérea para el lanzamiento de naves espaciales mayores
en órbita. El Stratolaunch sería mayor que el H-4 Hércules de Howard Hughes, uno de los
mayores aviones jamás construidos.
LOS AVIONES MAS MODERNOS DE LA ACTUALIDAD
Los aviones militares se encuentran entre los aparatos mas sofisticados y costosos del
siglo XX. Los aviones cazas necesitan demasiados controles manejados por
computadores para su maniobrabilidad, sus potentes motores que los hacen alcanzar
velocidades inimaginables y sus increibles armas destruir lo que quieran. La mayoria de
los cazas disponen tambien de radares sensoriales, misiles guiados entre otros.
HISTORIA DE LA AVIACIÓN CIVIL

LA GUERRA EL IMPULSO DEL AVIÓN EN LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
El avión era una necesidad estratégica, podía traspasar las líneas enemigas, espiar a los
contrarios, fotografiar a los rivales, tener información de sus bases y además enfrentarse
a objetivos terrestres con bombas u otros aviones a los que se les disparaba con armas
de mano.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, los aviones llegaban a los 100 kilómentros
por hora, no más. Cuando se rindieron las potencias en 1918, llegaban a velocidades de
230 kilómetros por hora. Aquellas técnicas de combate, aún se enseñan en las
academias de vuelo.
Luego de la guerra, se probó con las hélices en los aviones, en 1930 Frank Whittle,
patenta el primer desarrollo de motor de turbina con compresor centrífugo. Hans Von
Ohain, patenta sus motores de compresor axial de turbina, realiza su primera vuelo
7
montado en un HE-178 Heinkel el 27 de agosto de 1939, logrando así el primer vuelo a

reacción de la historia.
EVOLUCIÓN DE LA AVIACIÓN DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Durante la Segunda Guerra Mundial la aviación transigió uno de los más importantes
desarrollos de la Historia de la Aviación, el cual se caracterizó en el aumento de
la producción de aviones, perfeccionamiento de la tecnología relacionada con la aviación.
Destacando la fabricación de aviones tipo Bombarderos Muy Pesados, Bombarderos
Pesados, Bombarderos Medianos y Bombarderos Ligeros, al igual que aviones de
combate, aviones de reconocimiento, aviones de transporte, aviones de entrenamiento y
aviones de enlace.
Otro avance importante fue en desarrollo de los primeros bombarderos de larga distancia,
el primer avión de reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la
guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura
de 9.000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos
realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos
alcanzaban los 12.000 metros de altura, siendo el Heinkel He 178, primer avión de
reacción que realizó un vuelo controlado, por su parte los bombarderos eran capaces de
cargar el doble de carga y recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la
guerra, posicionándose como una de las armas más letales durante ña guerra.
ERA DE ORO DE LA AVIACIÓN, DESARROLLO TECNOLÓGICO E INICIO DE LA

AVIACIÓN COMERCIAL
Durante el período de entreguerras (1918-1939) se desarrolló toda la más extensa gama
de tecnología relacionada con la aviación desde su estructura / fuselaje / motor
/ sistema eléctrico / sistema hidráulico / entre otros, efectuándose los importantes
avances en el diseño de aviones, inicio de la operaciones comerciales, demostración de
las habilidades y hazañas de los pilotos que habían participado en la Primera Guerra.
Fueron ampliamente reconocidos los aviadores por establecer nuevos record al pilotar
estas aeronaves cada vez más potentes, un ejemplo de premio de estas características
era el Premio Orteig, que premiaba con 25.000 dólares a la primera persona que realizara
el trayecto Nueva York-París o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio
lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan
M-2 modificado), bautizado como Spirit of Saint Louis, despegó del aeródromo Roosevelt
(Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y
32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.
1914 año memorable para la aviación comercial, donde el estadounidense Tony Jannus
se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial, por su parte
Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petersburgo y
Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero, que
pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, la Aerolínea St.
Petersburg-Tampa Airboat considerado la primera línea aérea del mundo.
Al final del conflicto en 1917, existían aproximadamente veinte líneas aéreas que
operaban en Europa, África, Australia y Sudamérica. Entre las que aún existen, podemos
mencionar a KLM, Lufthansa y Quantas.
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La evolución de la aviación comercial en Estados Unidos fue

un programa gubernamental, ajeno al transporte de pasajeros: el nuevo correo aéreo,
esfuerzo conjunto del ejército y la oficina de correos, usando un gran número de aviones
militares sobrantes de la guerra, el correo aéreo extendió rápidamente su servicio,
incluyendo entregas transcontinentales. Para permitir que volaran de noche, el ejército
desplegó señales luminosas en las principales rutas. Siendo en 1925 que se legislo para
transferir el correo al sector privado quienes conjuntamente al correo comenzaron a
transportar ´pasajeros.
En esos años empezó a legislarse todo lo relacionado con rutas aéreas, sistemas de
navegación, licencias de pilotos y aeronaves, así como la investigaciónde accidentes. Fue
el nacimiento de una gran industria.
Henry Ford incursiona en la producción de aeronaves y lanzó el Trimotor Ford, conocido
como "el ganso de hojalata".
En 1927, el joven Charles Lindbergh despegó en un vuelo histórico a través del Océano
Atlántico, de Nueva York a París. Lo que ayudó a asegurar el futuro de la industria de la
aviación como el gran medio de transporte.
En esta época las aerolíneas necesitaban aviones más grandes, veloces y seguros, lo
que obligo a los fabricantes incluir diversos instrumentos como altímetros, velocímetros,
compases y el "horizonte artificial", que permite volar con poca visibilidad. Asimismo
elemento fundamental para la aviación fue la radio, que se desarrolló casi
simultáneamente. Marconi envió su primer mensaje a través del Atlántico justo dos años
antes del primer vuelo de los Wright, lo instalaron para
transmitir información meteorológica a los pilotos y como asistente de navegación,
cuando había poca visibilidad y las señales luminosas eran inútiles.
Se instaló una red de radiofaros para guiarlos, así como torres de control de tráfico aéreo.
La primera fue instalada en el aeropuerto Newark de Nueva Jersey, en 1935.
La empresa Boeing construyó el primer avión de pasajeros moderno, el Boeing 247. El
bimotor tenía cupo para 10 pasajeros cómodamente sentados en asientos tapizados, una
cabina con sistema de aislamiento para disminuir los ruidos de los motores y como
servicio de agua caliente. Podía navegar a 250 kilómetros por hora y contaba con un tren
de aterrizaje retráctil.
La compañía Douglas mejoró las innovaciones de la Boeing y construyó el DC-1, un avión
más amplio, cómodo y rápido que el 247. Estaba equipado con el primer piloto automático
y era muy fácil de volar, pero sólo se construyó uno. La Douglas se dedicó a mejorar sus
aviones y sacó de inmediato el DC-2.
El avión que cambió al mundo fue el DC-3, al permitir que las aerolíneas
ganaran dinero transportando pasajeros. Tenía cupo para 21 y motores con 1,000
caballos de fuerza. Podía viajar de costa a costa en los Estados Unidos en 16 horas, un
viaje rápido para esa época. Fue muy popular y atrajo a nuevos viajeros a volar.
La Boeing resolvió el problema de los mareos en los pasajeros con su modelo Stratoliner,
un derivado del bombardero B-17. Se trataba de la primera aeronave presurizada.
Durante la Segunda Guerra Mundial y la producción de aviones se convirtió en la industria
más importante del planeta, la mayoría de los aviones eran de combate o bombarderos,
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pero la industria de la aviación civil también tuvo una importante participación,

transportando pasajeros y provisiones.
Durante la guerra, se diseñaron en Estados Unidos aviones que podían volar más rápido,
alto y lejos, pero las mayores innovaciones se dieron en Europa, un ejemplo claro
fue Isaac Newton fue el primero en afirmar teóricamente, en el siglo XVIII, que una
explosión encauzada hacia la retaguardia podría impulsar una máquina hacia adelante a
gran velocidad. Es lo que se conoce como la Tercera Ley de Newton.
Por su parte en el año 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de
manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los
mandos de Ferdinand von Zeppelin. Este sistema de transporte aéreo era usado por
numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30 se iniciaron las primeras rutas
trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó en 1937 cuando el
dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estados Unidos), en
el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno de
hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este acontecimiento, la gente dejó
de usar los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de
aeronaves.
En los años 30, los hidroaviones se empleaban principalmente en vuelos transoceánicos,
uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que
necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929,
pero no fue demasiado popular. Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de
transportar 74 pasajeros, sí que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron sus
primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de aviones cada
vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que el uso
de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.
En los años 20 el ingeniero español Juan de la Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar
una aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido entre un avión y un
helicóptero, y que recibió el nombre de autogiro. De la Cierva realizó su primer vuelo en
un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en otra prueba logró
alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su aparato en Inglaterra y
Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener gran éxito con
sus modelos en los primeros años 30. Pero con la llegada de la Guerra Civil Española, de
la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente
paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero
aprovechando las investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el
autogiro, aparato que hoy en día es considerado como el precursor del helicóptero.
Heinrich Focke en Alemania e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros
modelos operativos de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40,
llegando a tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus
aparatos.
DESARROLLO DE LA AVIACIÓN EN EL TRANCURSO DE LOS AÑOS
La aviación civil fue creada en enero de 1914 en Estados Unidos, fecha en que surgió la
primera línea regular de carácter comercial entre Tampa y San Petersburgo, Florida,
servida por un hidroavión.
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Cuatro años después la aviación civil aceptaba pasajeros y transporte de correo, sobre
todo en Europa, para lo que fueron habilitados numerosos aviones de combate. Algunos
los llamaban autobuses con alas
Los aviones combinaron el transporte de pasajeros y de correo, simbiosis curiosa ya que
los pasajeros y las bolsas del correo formaban una especie de conjunto.
Así lo mostraba en sus comienzos la Western Air Express en Los Ángeles: los pasajeros
portaban las valijas sobre sus rodillas o colgadas de su cuerpo; la equivalencia en el peso
de un pasajero era de cinco mil cartas.
Avión de la primera línea aérea de pasajeros
En Europa, entre marzo y agosto de 1919 la firma francesa Farman inauguraba la ruta
entre París y Bruselas, primer servicio internacional de pasajeros prolongado luego a
otros países.
En Inglaterra, en agosto de aquel mismo año compañías de ese país unían las capitales
de varias naciones mediante línea aérea. Un medio de transporte, sin duda, mucho más
rápido que el tren.
La conquista del Atlántico fue posterior: el primer vuelo trasatlántico lo realizó en 1919 el
hidroavión norteamericano Curtiss haciendo escala en las islas Azores. Después, ya en
vuelo sin escalas, cruzó el océano un avión inglés.
En 1926, el hidroavión Plus Ultra, al mando del comandante Ramón Franco llegó a
Buenos Aires batiendo el récord de las marcas mundiales de velocidad y distancia.
Y en 1927, cuando todavía se carecía de radio a bordo, el norteamericano Charles
Lindbergh voló de Nueva York a París en su monoplano y monomotor Ryan: el Spirit of
Saint Louis.
Aquel primer vuelo, de cinco mil setecientos ochenta kilómetros, tardó treinta y tres horas
y treinta y dos minutos en cubrir la distancia a una velocidad media de ciento setenta y
dos kilómetros por hora.
Charles Lindbergh y su avión Spirit of Saint Louis
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Esta hazaña causó un impacto no menor en el mundo a la que causaría en 1969 la

llegada del hombre a la Luna. Lindbergh también tuvo su frase, y dijo al divisar la costa de
Irlanda: “He ido a la eternidad y he regresado. Ahora sé cómo se sentirían los muertos si
volvieran a la vida”.
Y puestos a citar, cabría recordar la involuntaria —o acaso no tanto— aventura del
mecánico Douglas Carrigan que despegó desde el campo neoyorquino de Floyd Bennet
en julio de 1938 con su aeroplano hacia su casa en California, para aparecer al día
siguiente en Irlanda.
Cuando tomó tierra ante el asombro de todos, exclamó: “Debo haber equivocado el
rumbo”. Su avión carecía de radio e instrumentos de navegación.
Gestionar el transporte aéreo del correo más que el transporte aéreo de pasajeros fue
uno de los motivos del desarrollo de la aviación civil. Como consecuencia de la rivalidad
establecida los distintos países comenzaron a subvencionar rutas nacionales e
internacionales compitiendo en servicio, calidad, capacidad de los aviones y en velocidad.
Aquella competencia exigía un replanteamiento del negocio, una mejora de los aviones.
Así surgieron los Boeing y los Douglas de 1932. El DC-1 fue el primero de una serie de
aparatos de la Douglas, y que culminaría en el Dakota DC- 3.
El DC-3, llamado en su momento DCT (Douglas Sleeper Transport), fue diseñado por
Fred Stineman y voló a finales de 1935 para conmemorar el trigésimo segundo
aniversario del vuelo de los hermanos Wright.
Modelo de avión Douglas DC-1
De aquel avión se fabricaron casi once mil unidades durante la Segunda Guerra Mundial,
y significó el nacimiento del avión en un sentido: hizo su uso económicamente posible a
partir del primer día que despegó del aeropuerto californiano de Santa Mónica pilotado
por Carl A. Cover.
Desde entonces ha volado bajo distintos nombres y banderas aterrizando sobre esquíes,
ruedas y flotadores, siendo el más popular de los aparatos conocidos hasta entonces. Su
primera versión disponía de doce literas para los vuelos nocturnos o veintiún asientos en
los vuelos diurnos.
Estos monoplanos completamente metálicos, dotados de varios motores, tren de
aterrizaje retráctil y cabinas presurizadas serían a partir de 1940 los antecesores de las
elegantes aeronaves actuales.
Se pensó que las largas travesías oceánicas exigían que estos gigantes pudieran
amerizar: el mar era gratuito, y no así los aeropuertos convencionales cuyas tarifas los
hacían prohibitivos además de ofrecer un cúmulo de peligros que el mar no presentaba,
por lo que en la década de los 1930 se empleó el hidroavión.
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Hidroavión de vuelos transoceánicos
Sikorsky, Martin y Boeing en Estados Unidos; Dornier en Alemania; en el Reino Unido,

Short desarrollaron aparatos de varios motores y gran tamaño cuyo casco podía surcar el
agua como si fuera un barco.
La Pan American los llamó clippers por los antiguos veleros. Junto con los británicos
aviones Empire, supusieron a finales de la década un medio lujoso de viajar: su medio
centenar de viajeros utilizaban cabinas insonorizadas donde les era servida una comida
de auténtico sibarita, y a través de la ventanilla podían contemplar las vistas de lugares
como Hawai, Hong Kong, la bahía de Singapur, el puerto de Sidney.
Pero aquel modo elegante, aquel estilo de viajar acabó con la desaparición del hidroavión
durante la Segunda Guerra Mundial; la situación bélica exigía un aeropuerto seguro en el
interior. Para entonces, los aviones con base en tierra cruzaban ya los océanos
habitualmente.
Boeing Stratocruiser
Aunque la mayoría de los grandes aviones de pasajeros eran americanos: los Lockhead
Constellation y los Boeing Stratocruiser, cuya capacidad oscilaba entre los 45 los 55
pasajeros por aparato, las naciones europeas con solera aeronáutica, como Reino Unido
o Francia, no quedaron atrás por mucho tiempo.
Estos dos países trabajaron en el diseño de un avión reactor de pasajeros. Los ingleses
acometieron el reto con su reactor De Havilland Comet en 1952, costoso desastre debido
al desgaste del material que ofrecía el modelo.
Pero este problema fue resuelto y este avión se convirtió en un aparato que dio buenos
frutos a las fuerzas aéreas británicas y a sus líneas comerciales.
Francia hizo lo mismo con el Caravelle en 1958, avión que triunfó en las rutas medias que
ya contaba con computadoras en su interior para facilitar el pilotaje
Modelo inglés “De Havilland Comet”
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Modelo inglés “De Havilland Comet”
Se había sentado ya la base del futuro de la aviación. Aviones de pasajeros con reactores
cada vez más grandes, más rápidos, más cómodos y seguros. Con capacidad de recorrer
mucha más distancia sin repostar y consumir menos.
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2. UBICACIÓN DEL LUGAR SITIO LOCALIZACION TOPOGRAFIA Y EMPLAZAMIENTO
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El Municipio de Camargo, corresponde a la Primera Sección de la Provincia Nor Cinti del
Departamento de Chuquisaca, está ubicado al Sud Oeste del territorio departamental y se
halla al Sur Oeste en relación a su situación provincial, la capital seccional se encuentra a
325Km de la ciudad de Sucre, esta en el punto medio del camino troncal entre las
ciudades de Potosí y Tarija distante a 197km de la ciudad de Potosí y a 187Km de la
ciudad de Tarija.
Informaciones geográficas sobre la ciudad de Camargo.
Coordenadas geográficas de Latitud: -20.6406, Longitud: -65.2071
Camargo 20° 38′ 26″ Sur, 65° 12′ 26″ Oeste
Altitud de Camargo 2.400 m – 2700 m
Clima oceánico (Clasificación climática de

Clima de Camargo
Köppen: Cwb)
La superficie territorial alcanza a una extensión total de 2.200 Km², según el actual
ordenamiento territorial, que representa el 28% del territorio de la provincia Nor Cinti
(7.983 Km2) y el 4.3% de la superficie del departamento de Chuquisaca (51.524 Km2).
Los límites territoriales del Municipio son como sigue: Al Norte con el Municipio de San
Lucas (2da. Sección Provincia Nor Cinti – Chuquisaca), al Sur con el Municipio de
Camataqui (1ra Sección Provincia Sud Cinti – Chuquisaca), al Este con el Municipio de
Incahuasi (3ra Sección Provincia Nor Cinti – Chuquisaca) y al Oeste con el Municipio de
Cotagaita (1ra Sección de la Provincia Nor Chichas del departamento de Potosí).
También se cuenta con los límites tanto provincial como de cada uno de los distritos que
comprende la Sección Municipal.
TOPOGRAFÍA
Las características del paisaje del Municipio, determinan que su topografía se clasifique
como mayormente irregular, por la existencia de pendientes abruptas y escarpadas, que
originan la formación de cuencas hidrográficas de magnitud variable, con mayor
presencia de quebradas y cárcavas profundas, que de ríos. La existencia de pendientes
entre Caracterizada por la presencia de grandes grados, de amplitud media alta, y cimas
generalmente irregulares y agudas en las serranías y colinas, determina la existencia de
reducidas áreas de llanura en ladera, a consecuencia de los procesos erosivos
avanzados, principalmente hídricos. En estas condiciones, las actividades agrícolas se
restringen a las formaciones de origen Coluvio aluvial aluvial, tanto en piedemontes, como
en terrazas aluviales, distribuidas a lo largo de quebradas y ríos.
La topografía en un radio de 3 kilómetros de Camargo tiene variaciones enormes de
altitud, con un cambio máximo de altitud de 775 metros y una altitud promedio sobre el
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nivel del mar de 2.588 metros. En un radio de 16 kilómetros contiene

variaciones enormes de altitud (1.948 metros). En un radio de 80 kilómetros también
contiene variaciones extremas de altitud (3.717 metros).
El área en un radio de 3 kilómetros de Camargo está cubierta
de pradera (36 %), árboles (25 %), tierra rasa (24 %) y arbustos(15 %), en un radio de 16
kilómetros de vegetación escasa (34 %) y pradera (24 %) y en un radio de 80
kilómetros de vegetación escasa (29 %) y árboles (24 %).
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3. CONDICIONES SOCIECONOMICAS DEL LUGAR PRODUCCION, POSIBLES

USUARIOS, CUANTIFICACION DE LA POBLACION, CUANTIFICACION PRODUCTOS
A MOVILIZAR
ACTIVIDADES ECONÓMICAS
Las principales actividades económicas de Camargo, tiene renombre y tradición debido a
producción e industrialización artesana y en algunos casos industrial de la uva, en lo que
significa la elaboración de vinos y singanis el cual es una de las características propias a
la cultura local del Municipio de Camargo. Entre los principales rubros económicos del
municipio, se encuentran la fruticultura, el cultivo de la vid cuya producción o fruto de esta
actividad es destinado a la elaboración de vinos y singani en casi a un 95% de esta
producción, por la característica de esta actividad, en Camargo se encuentran
importantes industrias vitivinícolas como San Pedro, El Majuelo y la Oveja Negra, esta
última de reciente incursión en el mercado. Esta producción se realiza en las
comunidades ubicadas en las cabeceras de valle, entre otros cultivos se tiene papa, trigo,
maíz y cebada, cuya comercialización se realiza principalmente en los mercados de Tarija
y Potosí, finalmente el rubro pecuario se centra principalmente en la cría de caprinos para
la obtención de leche y posterior transformación en queso. Identificando las
potencialidades del Municipio de Camargo es eminentemente agrícola-ganadero, agrícola
por la gran producción de Vid y ganadero por la potencial cría de caprinos ya que cuenta
con una raza mejorada para la obtención de quesos, por ello se debe incrementar y
mejorar la producción mediante la diversificación de especies de vid, el mejoramiento del
recurso humano y la apertura de nuevos mercados para la comercialización de uva en el
interior del país
POTENCIALIDADES DE CAMARGO
Camargo es un municipio eminentemente agrícola-ganadero. Tiene potencial en la cría de
caprinos ya que cuenta con una raza mejorada para la obtención de quesos. También
tiene potencial en lo referente al cultivo de la vid, por ello se debe incrementar y mejorar
la producción mediante la diversificación de especies de vid. La existencia de mercado
para la comercialización de uva en el interior del país es otra posibilidad económica para
Camargo.
PRODUCCIÓN INTERNA Y EXPORTACION
La producción agrícola más importante en el Municipio está compuesta por las Frutas
(Durazno, uva, ciruelos, albarillo y otros), maíz y papa. También existen otros cultivos que
son producidos prioritariamente para el autoconsumo familiar, tal como es el haba y maíz,
y de gran parte los productos de papa, que corresponde a los distritos de Cueva Pampa,
Muyuquiri, La Torre, Falsuri y gran parte de Carpachacra y los escasos excedentes sirven
para la comercialización.
Los volúmenes de producción, se orientan básicamente a tres tipos de destino: al
consumo, venta y semilla, pero en los últimos años la producción ha sido muy bajo, por la
mayor frecuencia de plagas y enfermedades. Por tanto, el destino a la venta ha sido
mínimo y más al destino de consumo y semilla, tales la papa, cebada y trigo, maíz,
generalmente en el municipio es destinado al consumo. También la misma suerte ocurrió
a los frutales, que castigó las heladas, granizadas y enfermedades en este caso la
arañuela en durazneros.
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El municipio de Camargo cuenta con una superficie de 220.000Has., de las cuales un

4,80%, equivalentes a 10.561 Has, se consideran tierras aptas para la explotación
agropecuaria – productiva; y de estas el 70% equivalente a 7.393 Has., es la superficie
actualmente ocupada por cultivos anuales y perennes.
El municipio de Camargo pretende exportar la variedad de vinos y singanis a los
diferentes países, desde el año 2016 un solo productor de singani exporta su producto a
los Estados Unidos y Finlandia. También se pretende innovar la búsqueda de actividades
complementarias como el turismo, ya que la región cuenta con atractivos paisajísticos,
hasta la existencia de vestigios de la época republicana, precolombina, prehistóricas con
abundante presencia de restos fósiles, huellas y arte rupestre.
DEMOGRAFIA
Las características demográficas más importantes de todo grupo humano o sociedad son
la edad y el sexo, en función de su relación con todas las actividades humanas del
municipio de Camargo.
Lugar Población
2001 2012
Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total
Camargo 6.819 7.190 14.009 7.735 7.909 15.644
18
4. METEORLOGIA,
REPORTES DIARIOS
EN 10 AÑOS
19
5. REPORTES Y
FRECUENCIAS
20
6. ROSA DE LOS
VIENTOS
21
7. UBICACIÓN DE LA
PISTA EN PLANOS
SEGÚN EL ESTUDIO
METEOROLOGICO
EJE PISTA
22
8. DISEÑO Y CALCULO DE LA PISTA POR ALTURA DE PENDIENTES, TEMPERATURA

PARA LOS AVIONES ESTABLECIDOS PLANILLAS DE RESUMENES ANUALES DE
TEMPERATURA, MAXIMAS, MEDIAS, MES MAS CALUROSO
PARA EL DISEÑO DE LA PISTA SE ADOPTARON LOS SIGUIENTES CRITERIOS:

Tipo de Aeropuerto: “B”
Avión: Avión Boing 727 – 200 con un peso de 44270kg
Altura sobre el nivel del mar: 2604 m.s.n.m.
Longitud básica del aeropuerto: 2150m - 2550 m.
CORRECCIONES POR ELEVACIÓN, POR TEMPERATURA Y POR PENDIENTE
 Por Elevación
Corrección=0.00023*Elevación=0.00023*2150=0.5989
L1=(1+Corrección)*Lo=(1+0.5989)*2150=3437.67m
 Por Temperatura
Temperatura Media del mes más caluroso: 24.50 °C
Temperatura Máxima del mes más caluroso: 38.2 °C
(T2 − T1 ) (38.2 − 24.50)

T0 = T1 + = 24.50 + = 29.05℃~30℃
3 3
Temperatura Tipo:
ALTITUD (m) TEMPERATURA (°C)
1524 5
1676 4
1829 3
1981 2
2134 1
2286 -0.1
2438 -1
2591 -1.8
2743 -2.8
2896 -3.8
3048 -4.8
3200 -5.8
Temperatura Tipo (Interpolando): T𝑇𝐼𝑃𝑂 = −1.89℃~ − 2
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛1 = T0 − T𝑇𝐼𝑃𝑂 = 30 + 2 = 32℃
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 1 + (𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛1 ∗ 0.01) = 1 + (32 ∗ 0.01) = 1.32
𝐿2 = (𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛) ∗ L1 = 1.32 ∗ 3437.67 = 4537.73
23
 Por Pendiente
Diferencia de niveles máximo de la rasante: 10.80m
𝐷𝑖𝑓. 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑠 10.80
𝑚𝑎𝑒𝑟𝑜 = ∗ 100 = ∗ 100 = 0.238%
𝐿2 4537.73
Corrección = 1 + 𝑚𝑎𝑒𝑟𝑜 = 1 + 0.238 = 1.238
𝐿𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 = Corrección ∗ L2 = 1.238 ∗ 4537.73 = 5617.73𝑚
Se obtuvo la longitud de 5617.73m la cual clásica a la Aeropista con clase “A”.
PLANILLAS DE RESÚMENES ANUALES DE TEMPERATURAS MÁXIMAS, MEDIAS, MES

MÁS CALUROSO
 TEMPERATURA MAXIMA MEDIA (°C)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
2008 27 27.7 27.4 27.3 25.8 25.1 25.3 27.7 29.4 30.3 30 26.8 329.8
2009 27.3 28 26.6 26.7 26.7 23.5 25.1 26.9 29.9 31.7 32.5 24.8 329.7
2010 29.4 30 29.8 29.3 26 26 25.3 28.4 29.9 30 29.7 30.2 344
2011 29.2 25.9 27.6 28 25.4 25.2 24.9 27.2 29.4 29.9 31 28.8 332.5
2012 27.1 27.1 27.6 28.3 26.3 24.5 25.3 28.5 30.4 31.6 30.3 31.2 338.2
2013 27.4 27.4 30.4 29.1 27.4 24.8 25.6 26.5 29.2 29.6 30.7 28.6 336.7
2014 27.9 28 29.7 28.7 26.6 25.6 25.4 26.8 29.9 30.7 30.9 30.6 340.8
2015 26.8 28.4 28.4 27.3 25.3 0 24.6 27.6 29.6 30.6 32.2 32.1 312.9
2016 30 30.2 30.8 30.3 27 24.4 26.2 27.3 28.8 29.4 28.7 29 342.1
2017 28.6 28.4 27.8 27.7 25.9 24 24.6 27.4 28.8 30.6 30 28.1 331.9
2018 26.2 25.7 27.8 27.7 25.8 23.8 24.8 25.5 28.2 30.6 31.1 30 327.2
SUMA 306.9 306.8 313.9 310.4 288.2 246.9 277.1 299.8 323.5 335 337.1 320.2 3665.8
MEDIA 27.90 27.89 28.54 28.22 26.20 22.45 25.19 27.25 29.41 30.45 30.65 29.11 333.25
 TEMPERATURA MINIMA MEDIA (°C)
2008 13 12.2 11.6 8.6 4.2 3.6 3.5 4.2 6.8 9.1 11.9 12.5 101.2
2009 12.5 12.9 11.9 10.7 7.1 2.2 2.4 4.6 7.2 12.1 15.6 13.9 113.1
2010 14.2 14.2 14.7 10.3 7.1 5.3 2.9 6 10.1 10.5 12.4 14.6 122.3
2011 14.3 13.1 12.5 12.7 6.9 5.7 4.7 6.7 8.2 11.5 14.6 14.2 125.1
2012 13.6 13.6 12.6 11.9 6.7 3.9 4.7 8.3 9.7 12.8 13.6 14.9 126.3
2013 13 12.6 13.5 10 8.5 5.6 4.9 5.8 9.7 11.8 13.1 14.6 123.1
2014 13.8 13.8 12.5 11.2 6.6 5.5 4.3 7.4 11 13.9 13.9 13.7 127.6
2015 13.2 13.8 12.7 12 6.8 0 4.1 7.6 9.8 11.7 13.8 15 120.5
2016 15 15.1 13.5 11.8 5.8 3.6 5 7.4 8.1 11.5 13.4 13.5 123.7
2017 14.3 14.1 13.7 11.5 8.8 5.4 5 7.7 10.6 12.2 14.8 14.7 132.8
2018 14.6 13.7 13.7 12.6 8 4.1 4.7 6 9.3 14 14.4 13.3 128.4
SUMA 151.5 149.1 142.9 123.3 76.5 44.9 46.2 71.7 100.5 131.1 151.5 154.9 1344.1
MEDIA 13.77 13.55 12.99 11.21 6.95 4.08 4.20 6.52 9.14 11.92 13.77 14.08 122.19
24
 TEMPERATURA MEDIA (°C)
2008 20.0 20.0 19.5 18.0 15.0 14.4 14.4 16.0 18.1 19.7 21.0 19.7 215.5
2009 19.9 20.5 19.3 18.7 16.9 12.9 13.8 15.8 18.6 21.9 24.1 19.4 221.4
2010 21.8 22.1 22.3 19.8 16.6 15.7 14.1 17.2 20.0 20.3 21.1 22.4 233.2
2011 21.8 19.5 20.1 20.4 16.2 15.5 14.8 17.0 18.8 20.7 22.8 21.5 228.8
2012 20.4 20.4 20.1 20.1 16.5 14.2 15.0 18.4 20.1 22.2 22.0 23.1 232.3
2013 20.2 20.0 22.0 19.6 18.0 15.2 15.3 16.2 19.5 20.7 21.9 21.6 229.9
2014 20.9 20.9 21.1 20.0 16.6 15.6 14.9 17.1 20.5 22.3 22.4 22.2 234.2
2015 20.0 21.1 20.6 19.7 16.1 0.0 14.4 17.6 19.7 21.2 23.0 23.6 216.7
2016 22.5 22.7 22.2 21.1 16.4 14.0 15.6 17.4 18.5 20.5 21.1 21.3 232.9
2017 21.5 21.3 20.8 19.6 17.4 14.7 14.8 17.6 19.7 21.4 22.4 21.4 232.4
2018 20.4 19.7 20.8 20.2 16.9 14.0 14.8 15.8 18.8 22.3 22.8 21.7 227.8
229. 228. 228. 216. 182. 145. 161. 185. 212. 233. 244. 237.
SUMA 2505.0
2 0 4 9 4 9 7 8 0 1 3 6
MEDIA 20.8 20.7 20.8 19.7 16.6 13.3 14.7 16.9 19.3 21.2 22.2 21.6 227.7
 TEMPERATURA MAXIMA ABSOLUTA POR DIA (°C)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DICI ANUAL
2008 31 33.5 33.5 34 29.5 28 28 30.3 33.3 34 35 30 380.1
2009 32 35 30 32 28.5 26.5 28 30.5 33 34 36 34.5 380
2010 35 35 34.5 33 29 30 29.5 33 33 34 33 35 394
2011 35 30 33 31 29 28.2 29 30 33 34 35 34 381.2
2012 31 33 31 31 29 27 28.5 31 33.6 35.5 35.2 35 380.8
2013 35 32.5 35.4 32.1 30.2 27 30.2 32 32 35 36 36 393.4
2014 33 33 35 34 31 30 29 30 33 34 36 34 392
2015 34 33 32 33.2 28 0 27 30 33 34 38.2 36 358.4
2016 35 36 34.2 34.2 31 28.2 29 30.1 35 33 33 34 392.7
2017 32 35 33 32 28 29 28.8 31 32 33 33 34 380.8
2018 33 29.2 34 32.6 29 26 27 29 31.2 34 35 36 376
MAXIMA 35 36 35.4 34.2 31 30 30.2 33 35 35.5 38.2 36 394
 TEMPERATURA MINIMA ABSOLUTA POR DIA (°C)
2008 10 9 9 5 2 0 1 2 3 2 7 10 60
2009 9 9 9.3 8 3 0 -2 1 2 8 13 9 69.3
2010 10.3 11 10 7 3 0 -4 -2 4 5 7.5 9 60.8
2011 12 10.2 10 7 4 2 0 -0.3 4 8.5 10 11 78.4
2012 10.5 11 9 4 3.3 0 0 3 6 8 10 12 76.8
2013 10.2 7.5 10 6 2 2 -2 0 2 5 10 10 62.7
2014 10 12 9 8 2 -0.2 -2 3 7 11 9 9 77.8
2015 11 12 10 9 2 0 0 3 4 3.5 9 12 75.5
2016 13 13 9 1 2 -0.1 2 3 2 7 9 11 71.9
2017 12 12 10 4 4 1 -0.2 3 8 6 12 12 83.8
2018 14 11 9 10 3 2 3 2 4 9 11 11 89
MINIMA 9 7.5 9 1 2 -0.2 -4 -2 2 2 7 9 60
25
 HUMEDAD RELATIVA (%)
2008 57 52 52 42 31 32 37 36 42 46 51 65 543
2009 53 55 58 55 44 40 42 39 35 41 43 56 561
2010 54 56 53 46 49 43 36 40 39 44 45 54 559
2011 56 65 57 50 48 40 38 34 37 40 46 52 563
2012 58 59 61 56 43 39 39 34 40 44 51 50 574
2013 58 61 51 44 45 42 42 38 39 43 51 50 564
2014 62 64 55 56 50 47 42 47 45 53 50 52 623
2015 62 57 56 58 52 0 38 34 41 46 44 44 532
2016 49 57 50 45 42 40 37 36 41 48 53 53 551
2017 55 57 61 54 47 42 42 40 46 43 51 57 595
2018 66 64 58 52 53 37 36 38 38 49 51 55 597
SUMA 630 647 612 558 504 402 429 416 443 497 536 588 6262
MEDIA 57 59 56 51 46 37 39 38 40 45 49 53 569
 DIRECCION Y VELOCIDAD MEDIA DE VIENTO (Dir-Km/h)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2008 N4 N5 N4 N-NE5 N4 NE3 N3 N5 N6 N7 N7 N5
2009 N6 N6 N6 N6 N5 NE4 N6 N7 NE6 N8 N9 N7
2010 N8 N6 N8 N6 N5 N5 N7 N5 N7 N7 N8 N9
2011 N8 N5 N6 N6 S5 NE5 N5 S5 N7 N8 N9 N9
2012 N6 N5 N6 N6 N4 S4 N-S4 N6 N8 N7 N7 N7
2013 N5 N6 NE6 N6 N4 S3 N4 N4 N-S6 N8 N9 N5
2014 N5 N6 N9 N6 S4 S4 S5 S5 N7 N9 N8 N8
2015 N6 N5 N7 N7 SE3 0 S6 N7 N5 N7 N6 N9
2016 N7 N5 N6 N6 S4 S4 W4 N6 N6 N9 N7 N6
2017 N6 N7 N6 S5 N5 N5 N4 N6 N6 N7 N7 N5
2018 N6 N4 N4 N6 N4 N4 N3 N5 N5 N6 N7 N7
MEDIA N6.1 N5.5 N6.2 N5.9 N4.3 S3.7 N4.6 N5.5 N6.3 N7.5 N7.6 N7
 DIRECCION Y VELOCIDAD MAXIMA DE VIENTO (Dir-Km/h)
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2008 NE10 NE20 NE10 NE20 N20 SE15 N15 NE18 N20 N20 N20 NE15
2009 N20 NE20 NE20 N20 NE25 S10 S30 S20 NE20 NE25 NE25 NE25
2010 N25 NE20 N20 N25 E20 N20 S35 NE20 N30 N25 N30 N20
2011 N25 N15 N20 N25 N20 N20 S30 S25 N20 NE30 SE25 N30
2012 N20 N10 N20 N25 N15 S15 N20 N20 N25 NE25 N20 N20
2013 N20 N20 N25 N25 N20 NE8 SE20 N20 SE25 N30 N30 N20
2014 N25 N25 N30 N25 S20 S10 S40 N20 N30 N30 N30 N25
2015 N25 N20 N30 N30 N10 0 S40 NE40 N15 N25 NE30 N30
2016 N30 N20 N20 N25 N15 S10 S10 N20 N25 N30 N28 N25
2017 N30 N25 N25 NE25 N20 N10 N10 S50 N30 N25 N20 N20
2018 N20 N15 N15 NE25 N15 N15 N10 N15 N30 N25 N25 N25
MAXIMA N30 N25 N30 N30 NE25 N20 S40 S50 N30 N30 N30 N30
26
9. COSTO APROXIMADO DE LA PISTA , PAQUETE ESTRUCTURAL , PRECIOS

UNITARIOS, Y CUANTIFICACION PARA UN CBR DE 22%
 DISEÑO DE LA PISTA UTILIZANDO DOS ALTERNATIVAS
 PAVIMENTO RIGIDO
Su diseño se basa en una gran cantidad de datos recopilados por la experimentación,
observación y análisis matemático. Las causas principales que originan esfuerzos se
deben, básicamente, a cargas de ruedas, cambios por diferencia de temperatura, fricción
entre losa y fundación y alabeo.
Para disminuir los esfuerzos provocados por cambios de temperatura, humedad y
retracción del hormigón, la losa se divide por juntas y que por su función pueden ser: de
contracción, dilatación, construcción y falsas; aspectos estos analizados en los ítems
correspondientes. Para la preparación del hormigón se emplearía cemento Portland
normal FANCESA y agregados acopiados en los ríos cercanos a San Lucas. El hormigón
fue preparado en planta con la siguiente dosificación:
a) Cemento 350 Kg/m3
b) Aire 0.35 cm3/kg cemento para 4 a 5% en volumen.
c) Arena 32% en volumen
d) Grava 1 ½” 46% en peso del agregado grueso
e) Grava 2 ½” 52% en peso del agregado grueso
f) Agua Asentamiento máximo 6 cm.
g) Carga sobre rueda gemela (Dual) — 63,329 lbs = 28,726 Kg.
PAVIMENTO FLEXIBLE
Este pavimento consta de tres capas, cuyo espesor está condicionado al trabajo a que se
verán sometidas; la primera capa partiendo de la subrasante es la subbase, la segunda
es la base y la tercera es la carpeta asfáltica.
Capa Base. - La base es la capa situada debajo de la carpeta (pavimento flexible). Su
función es eminentemente ser resistente, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos
verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las solicitaciones repetidas
del tránsito suele corresponder a la intensidad del tránsito de aviones. Así, para tránsito
medio y ligero se emplean las tradicionales bases granulares, pero para tránsito pesado
se emplean ya materiales granulares tratados con un cementante.
Subbase. - En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo de la base
y sobre la capa subrasante, debe ser un elemento que brinde un apoyo uniforme y
permanente al pavimento.
Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada
plataforma de trabajo para su colocación y compactación. Debe ser un elemento
permeable para que cumpla también una acción drenante, para lo cual es
imprescindible que los materiales usados carezcan de finos y en todo caso suele ser una
capa de transición necesaria.
Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo y que sirva como plataforma de
trabajo y superficie de rodamiento para las máquinas pavimentadoras. En los casos que
el tránsito es ligero, principalmente en vehículos pesados, puede prescindirse de esta
capa y apoyar las losas directamente sobre la capa subrasante.
Carpeta Asfáltica. - Proporcionar resistencia para que las cargas aplicadas sobre
superficies no provoquen deformaciones perjudiciales en las capas inferiores, transmitir
27
las cargas a las capas de apoyo, tener resistencia al descaste y al intemperismo, ser
impermeable para que el agua pluvial no penetre a las capas inferiores y las destruya,
proporcionar una superficie antiderrapante y sin asperezas evitando el acuaplaneo y el
desgaste excesivo de los neumáticos de los aviones.
Con la base y la subbase bien construidas, se da la construcción de la carpeta asfáltica.
Después de verificar todo lo referente a la superficie de la base, se procede a barrer la
superficie con barredoras, posteriormente se aplica el riego de imprimación que debe fluir
durante 48 horas, posteriormente se aplica un riego con productos asfalticos, que
consiste en una mezcla elaborada con materiales pétreos, arena, grava y asfalto.
CALCULO DEL ESPESOR DE LA CARPETA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
 BOEING 747-400
CBR= 22%
Número de Salidas Anuales= 3000
Peso de despegue del Avión= 317500 Kg
Del ábaco tenemos e = 37,7 cm
Abaco de cálculo firme flexible B-747-400
 BOEING 777-200
CBR= 22%
Número de Salidas Anuales= 3000
Peso de despegue del Avión= 249500Kg
Del ábaco tenemos e = 36,5cm
Abaco de cálculo firme flexible B-777-200
28
CALCULO DEL ESPESOR DE LA CARPETA DE PAVIMENTO RIGIDO

 BOEING 747-400
K= 150
Esfuerzo máximo admisible = 450Kg/cm2
Del ábaco tenemos e = 33cm
Abaco de cálculo pavimento hormigón B-747-400
 Avión BOEING 777-200
29
K= 150
Esfuerzo máximo admisible = 450Kg/cm2
Del ábaco tenemos e = 32cm
Abaco de cálculo pavimento hormigón B-777-200
Resumen de espesores que se deberían tomar en cuenta si se eligiese uno u otra opción
con respecto al tipo de Pavimentos (Flexible-rígido):
 Pavimento Flexible: e = 38 cm
 Pavimento Rígido: e = 34 cm
DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

Es importante determinar las propiedades físicas y mecánicas de los suelos en su
construcción ya que estos estudios son los que definen la viabilidad del proyecto, los
métodos a utilizar, la maquinaria requerida y el personal a contratar. En este estudio se
recomienda la exploración de los suelos con espaciamiento grandes, para de esta
manera sondear los tipos de suelos con los que se cuentan.
Este estudio para los Aeropuertos debe de ser a detalle en la concreción a detalle final,
en cual debe de ser verificado rigurosamente cuando se está construyendo. Es
importante también tener la experiencia necesaria para lograr este propósito, según
norma internacional de la AASHTO debe realizarse los estudios con un mínimo de 30 Kg
de suelo por pozo, se establece que las profundidades que serán estudiados alcanzarán
1.5 m debajo de la Cota Roja (Rasante). Los ensayos a realizarse para conocer las
características de los suelos son:
1. Composición granulométrica con tamices N° 10, 60, 270
2. LL, LP y LC y la relación de contracción
3. Humedad equivalente según su composición granulométrica:
 Arenas gruesas de 2 a 0.25 mm
30
 Arenas finas de 0.25 a 0.05 mm

 Limos entre 0.05 y 0.005 mm
 Arcillas entre 0.005 y X
4. Luego se clasifica los suelos de Acuerdo a la clasificación de las Fuerzas Aéreas
Americanas desde E-1 hasta E-12. El grupo E-13 corresponde a Fango, turba y otros
materiales inadecuados, como terreno de fundación.
5. Luego se logrará estudiar el peso específico de todos los especímenes de suelos, este
procedimiento se lo debe efectuar de la manera más científica posible, para su
comprobación se puede utilizar el método sulfonal.
6. La capilaridad, es la altura de columna de agua que es sometida a tensión capilar de
una muestra de suelo, ese material que se va ensayando debe ser tamizado en el
N°10 y debe de tener por lo menos 4 cm de altura y su remojado mínimamente 5 min.
7. La permeabilidad
8. El Proctor modificado o el T-180
9. La prueba de penetración de california CBR
10. Y por último la compactación.
El Módulo de reacción (k) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto o
Módulo efectivo de la subrasante es el valor de la capacidad soporte del suelo.
Para determinar el Módulo de Reacción de la Subrasante, es factible la correlación con el
uso de otros parámetros, tales como el CBR que a continuación se presenta en la
siguiente gráfica
31
Utilizando la ecuación del anterior gráfico para el cálculo del módulo de reacción K para
un CBR de 22% se tiene:
𝐾 = 4.51 + 0.89(log(𝐶𝐵𝑅%))4.34 = 4.51 + 0.89(log(22))4.34 = 7.70𝑘𝑔/𝑐𝑚3
ko = 7.70kg/cm3 = 109.52pci
Cálculo del Módulo k1 Subbase(pci), Para poder determinar el valor de K1 de la subbase,

arbitrariamente nos vamos a dar un espesor de capa subbase considerando la siguiente
tabla:
EFECTO DE LA SUBBASE NO TRATADA SOBRE LOS VALORES K
VALOR K DE LA
VALOR K DE LA SUBBASE, PCI
SUBRASANTE (PCI)
4 plg. 6 plg. 9 plg. 12 plg.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
VALORES K DE DISEÑO PARA SUBBASES TRATADAS CON CEMENTO

VALOR K DE LA
VALOR K DE LA SUBBASE, PCI
SUBRASANTE PCI
4 plg. 6 plg. 9 plg. 10 plg.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
Adoptando el valor de la capa subbase de 9plg con material tratado se tiene que el valor
de K1 = 549.51pci
Cálculo de Modulo de Reacción k c Combinado (pci): Por lo que se podría calcular el
Módulo de reacción k combinado asumiendo un espesor de base de 6plg para su uso en
el cálculo del espesor de la losa para la pista.
1 1
2 2 2 2
2 2
h k1 3 15.24 549.51 3
kc = ko ∗ [1 + ( ) ∗ ( ) ] = 109.52 ∗ [1 + ( ) ∗( ) ]
38 ko 38 109.52
kc = 132.84pci
Números de Salidas: Los Números de salidas se calculará tomando en cuenta el

número de empresas de Transporte Aéreo Publico que existe en el país, maximizando el
número de llegadas y salidas de los vuelos que se podrían realizar el Zona de
emplazamiento de proyecto se tomara igual a UNO por cada empresa siendo el número
32
de empresas de Cuatro (BOA, AMAZONAS, ECOJET y TAM) y multiplicando este

número por la cantidad de días del año se tendría un numero de 3000 salidas anuales.
Con todos los datos necesarios recopilados anteriormente se calcularán los espesores de
la carpeta de rodadura de la pista tanto Flexible como Rígido para los distintos modelos
de aviones considerados para el diseño de la pista.
Realizando el paso inverso con el ábaco de correlación CBR Vs Modulo de reacción k se
puede estimar el valor de CBR combinado para el cálculo del pavimento flexible que en
nuestro caso sería igual a
CBR = 31%.
Aplicando una planilla de Excel programada se calculará los diferentes espesores del
pavimento flexible.
En el siguiente cuadro se presenta el resumen de los espesores que se utilizaran para el
pavimento flexible para un avión Boeing 747-400
Capa de rodadura 8”
Capa base 7”
Capa subbase 3”
33
ÍTEMS Y COSTOS APROXIMADOS

 PRECIOS UNITARIOS
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

DATOS GENERALES
Proyecto: " Construcción de la pista del Municipio de Camargo"
Actividad: INSTALACIÓN DE FAENAS
Ítem: 1
Unidad: GLB
Moneda: BOLIVIANO
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD
PRODUCTIVO TOTAL
1 Material general GLB 1 2500.00 2500
TOTAL, MATERIALES 2500.000
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 0 0 0 0.000 0.000
SUB TOTAL MANO DE OBRA 0.000
CARGAS SOCIALES = (% DEL SUBTOTAL DE MANO DE
60% 0.000
OBRA) (55% al 71.18%)
IMPUESTOS IVA MANO DE OBRA = (% DE SUMA DE
14.94% 0.000
SUBTOTAL DE MANO DE OBRA + CARGAS SOCIALES)
TOTAL, MANO DE OBRA 0.000
3. EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 0 0 0 0 0.00
HERRAMIENTAS = (% DEL TOTAL DE MANO DE
* 5% 0.00
OBRA)
TOTAL, EQUIPO, MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS 0.00
4. GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS
COSTO
TOTAL
* GASTOS GENERALES = % DE 1 + 2 + 3 2500.000
TOTAL, GASTOS GENERALES Y ADMINISTRATIVOS 200.000
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3+4 2700.000
TOTAL, UTILIDAD 243.000
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT= % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5 2943.000
TOTAL, IMPUESTOS 91.021
TOTAL, PRECIOS UNITARIO (1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6) 3034.021
TOTAL, PRECIOS UNITARIO ADOPTADO (Con dos (2) decimales) 3034.02
(*) El proponente deberá señalar los porcentajes pertinentes a cada rubro
Nota. - El proponente declara que el presente Formulario ha sido llenado de acuerdo con
las especificaciones técnicas, aplicando las leyes sociales y tributarias vigentes.
NOTA. - TODA LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN CADA UNO DE LOS FORMATOS

ADJUNTOS CONSTITUYE UNA DECLARAION JURADA DEL PROPONENTE.

DATOS GENERALES
Actividad: REPLANTEO Y TRAZADO
34
Ítem: 2
Unidad: m2
Moneda: BOLIVIANO
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Alambre Kg 3 12.00 36
2 Clavo Kg 2 12.50 25
3 Madera P2 110 8.00 880
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Topógrafo Hr 0.8 20.200 16.160
2 Ayudante Hr 0.8 14.200 11.360
CARGAS SOCIALES = (% DEL SUBTOTAL DE MANO
60% 16.512
DE OBRA) (55% al 71.18%)
14.94% 6.579
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 0 0 0 0 0.00
* 5% 2.53
OBRA)
COSTO
TOTAL
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3+4 1073.673
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT= % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5 1170.304

35

DATOS GENERALES
Actividad: CORTE EN TERRENO DURO
Ítem: 3
Unidad: m3
Moneda: BOLIVIANO
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 0 0 0 0.00 0
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Capataz Hr 0.009 24.200 0.218
2 Operador de equipo Hr 0.009 20.200 0.182
3 Chofer Hr 0.009 16.450 0.148
4 Ayudante Hr 0.009 15.200 0.137
60% 0.411
OBRA) (55% al 71.18%)
14.94% 0.164
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 otros Hr 0.007 160 1.12
* 5% 0.06
OBRA)
COSTO
TOTAL
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3+4 2.637
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT= % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5 2.874
Nota. - El proponente declara que el presente Formulario ha sido llenado de acuerdo con las
especificaciones técnicas, aplicando las leyes sociales y tributarias vigentes.

36

DATOS GENERALES
Actividad: CAPA SUBBASE DE PISTA
Ítem: 4
Unidad: m3
Moneda: BOLIVIANO
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Material m3 1.2 136.50 163.8
2 Agua m3 0.09 4.50 0.405
3 Cemento kg 66.88 1.11 74.24
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Capataz Hr 0.007 24.200 0.169
3 Chofer Hr 0.007 16.450 0.115
4 Ayudante Hr 0.007 15.200 0.106
5 Peón Hr 0.007 13.700 0.096
60% 0.377
DE OBRA) (55% al 71.18%)
SUBTOTAL DE MANO DE OBRA + CARGAS 14.94% 0.150
SOCIALES)
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Cargadora frontal Hr 0.007 380 2.66
2 Volquete Hr 0.007 160 1.12
3 Moto niveladora Hr 0.007 400 2.80
4 Compactador rodillo Hr 0.007 320 2.24
5 Cisterna Hr 0.007 150 1.05
* 5% 0.06
OBRA)
COSTO
TOTAL
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3+4 293.74
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT= % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5 293.74
37
DATOS GENERALES
Actividad: CAPA BASE DE PISTA
Ítem: 5
Unidad: m3
Moneda: BOLIVIANO
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Material granular (base) m3 1.2 136.50 163.8
2 Agua m3 0.09 4.50 0.405
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Capataz Hr 0.007 24.200 0.169
3 Chofer Hr 0.007 16.450 0.115
4 Ayudante Hr 0.007 15.200 0.106
5 Peón Hr 0.007 13.700 0.096
60% 0.377
DE OBRA) (55% al 71.18%)
SUBTOTAL DE MANO DE OBRA + CARGAS 14.94% 0.150
SOCIALES)
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Cargadora frontal Hr 0.007 380 2.66
2 Volquete Hr 0.007 160 1.12
3 Moto niveladora Hr 0.007 400 2.80
4 Compactador rodillo Hr 0.007 320 2.24
5 Cisterna Hr 0.007 150 1.05
* 5% 0.06
OBRA)
COSTO
TOTAL
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3+4 189.311
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT= % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5 206.349
38

DATOS GENERALES
Actividad: LIMPIEZA GENERAL
Ítem: 10
Unidad: GLB
Moneda: BOLIVIANO
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Material en general glb 1 1800.00 1800
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 0 0 0 0.000 0.000
60% 0.000
OBRA) (55% al 71.18%)
14.94% 0.000
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 0 0 0 0 0.00
* 5% 0.00
OBRA)
COSTO
TOTAL
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3+4 1944.000
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT= % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5 2118.960
Nota. - El proponente declara que el presente Formulario ha sido llenado de acuerdo con las
especificaciones técnicas, aplicando las leyes sociales y tributarias vigentes.

39

DATOS GENERALES
Actividad: PAVIMENTO FLEXIBLE
Ítem: 6
Unidad: m3
Moneda: BOLIVIANO
1. MATERIALES
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Asfalto Tm 0.25 950.00 237.5
2 Agregado grueso m3 0.14 136.50 19.11
3 Agregado fino m3 0.11 136.50 15.015
2. MANO DE OBRA
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Encargado de planta hr 0.009 4.320 0.039
2 Mecánico de planta hr 0.009 3.240 0.029
3 Capataz hr 0.009 24.200 0.218
4 Operador de Equipo hr 0.009 20.200 0.182
5 Chofer hr 0.009 16.450 0.148
6 Ayudante hr 0.009 15.200 0.137
7 Peón hr 0.009 13.700 0.123
8 Operador de planta hr 0.009 2.700 0.024
60% 0.540
OBRA) (55% al 71.18%)
14.94% 0.215
PRECIO COSTO
PRODUCTIVO TOTAL
1 Planta de asfalto Hr 1 66.37 66.37
2 Pavimentadora Hr 0.009 252 2.27
3 Compactador Rodillo Liso Hr 0.009 320 2.88
4 Compactador Neumático Hr 0.009 300 2.70
5 Cargador Frontal Hr 0.009 380 3.42
6 Volquete Hr 0.009 160 1.44
7 Escoba Mecánica Hr 0.009 55 0.50
* 5% 0.08
OBRA)
COSTO
TOTAL
5. UTILIDAD
COSTO
TOTAL
* UTILIDAD = % DE 1 + 2 + 3+4 381.171
6. IMPUESTOS
COSTO
TOTAL
* IMPUESTOS IT= % DE 1 + 2 + 3 + 4 + 5 415.476
40

 PRESUPUESTO GENERAL PARA LA PISTA DEL MUNICIPIO DE CAMARGO
IT PRECIO (BS)
DESCRIP UNI
E UNIT CANTI
CION DAD COSTO
M ARIO DAD
TRABAJOS PRELIMINARES
Instalació
3034.
1 n de Glb 1 3034.02
02
faenas
Replanteo 1206. 37200 448818
2 M2
y trazado 50 0 000
MOVIMIENTO DE TIERRAS
PISTA
Corte en
12897 381768.
3 terreno M3 2.96
6 96
duro
Conforma
209.7 11160 234103
4 ción de M3
7 0 32
terraplén
PAVIMENTACION
PAVIMENTACION DE LA PISTA
Subbase
con 302.8 20840. 631118
5 M3
material + 3 7 9.18
cemento
Base con
212.7 66690. 141870
6 material M3
3 24 14.76
triturado
Carpeta 428.3 41681. 178533
7 M3
asfáltica 3 4 94.06
LIMPIEZA
Limpieza 2184.
8 Glb 1 2184.49
general 49
510966
TOTAL
917.5
Nota. – El presupuesto previsto para la construcción del aeropuerto puede cambiar ya que
las cantidades del ítem 2, 3, 4 pueden variar dependiendo los imprevistos que se presenten
en la etapa de construcción.
41
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
 La construcción de un aeropuerto beneficia con el crecimiento del lugar en este caso
Camargo crecería en comercio y turismo
 El diseño del aeropuerto para el municipio de Camargo tubo una longitud total de
5618m .
 El proyecto se realizó considerando datos de meteorológicos de viento y temperatura
de diez años.
 Se puede observar que se obtuvo un diseño de la pista que estaría en dirección Norte
la cual se determino con datos meteorlogicos de viento de 10 años, y lo sabiendo que
el requerimiento minimo para este diseño es de 25 años lo que podría hacer la
diferencia y tal vez acercarse al diseño actual de la dirección de pista.
 Los espesores que se utilizaran para construir la pista pueden tener una modificación
dependiendo del tipo de material a aumentar ya que un buen CBR de la subrasante
ayuda a reducir el espesor del pavimento que se usara en la pista.
 Los Costos de aeropuertos estan en función de tipo y categoría de aeropuerto a
construir, donde se incluye el costo de pista de aterrizaje, la infraestructura de la
terminal de pasajeros, torre de control, parqueos vehiculares, también se consideran
la infraestructura del parqueo aeronáutico, estación de servicios de combustible.
RECOMENDACIONES
 Se debe tener muy en cuenta las condiciones climáticas en el lugar de ejecución, pues
esta no solo influyen en el diseño de la pista sino de toda la infraestructura.
 Se recomienda contar con toda la señalización correspondiente para evitar cualquier
tipo de accidente y tener perdida de vidas humanas en el aeropuerto.
 Sabemos que la pista es fundamental, puesto que esta recibe la carga dinámica del
aterrizaje y es la parte principal para que los aviones aterricen según la mayor
comodidad del viento. Debido a esto debemos ser cautelosos y seguir las Normas y
recomendaciones de la OACI.
 Debido a que pudimos comprobar que el costo de la pista de aterrizaje es muy
elevado y también conocemos que los mantenimientos son regulares debido a las
grandes cargas que deben resistir,se recomienda investigar alternativas de
pavimentos para aeropuertos
42
11. ANEXOS Y CARACTERISTICAS DE LOS AVIONES DE CALCULO DE LA PISTA

 Características BOEING 747-400
Es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing, está entre
los aviones más reconocibles del mundo.
Especificaciones (747-400)
 Capacidad de pasajeros típica: 416
 Longitud: 70,66 m
 Envergadura: 64,4 m
 Altura: 19,4 m
 Peso vacío: 178 750 kg
 Peso máximo de despegue: 397 000 kg
 Velocidad crucero: 493 nudos
 Velocidad máxima: 528 nudos
 Máxima capacidad de combustible: 216 840 litros
 Modelo de motorores (*4)PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H
 Potencia de frenos 10,319 kW
43
 Características BOEING 777-200
El primer vuelo de Boeing 777-200: 12 de junio 1994 del año

Año de producción: en 1994 años
 Longitud: 63,73 m.
 Altura: 18,52 m.
 Envergadura: 60,93 m.
 Peso en vacío: kg 135880.
 Peso máximo de despegue: 262480 kg.
44
 superficie de las alas: 427,80 metros cuadrados

 Velocidad de crucero: 905 km / h ..
 Velocidad máxima: 945 km / h ..
 Techo: 13100 m.
 Rango: 9700 km.
 Longitud de despegue: 3000 m.
 longitud de la trayectoria: 1700 m.
 Motores: 2 x turbofan Pratt & Whitney PW4074 (329 kN), PW4077s (345 kN), General
Electric GE90-75Bs (334 kN), GE90-76Bs (338 kN), Rolls-Royce Trent 875s (334 kN),
Trent 877s (345 kN)
 Tripulación: 2 hombre
 Número de asientos: asientos en clase económica 440
45
12. COMENTARIO FINAL DE LA ASIGNATURA

La materia de aeropuertos nos abre las mentes para poder crecer en conocimiento este
conocimiento que como futuros ingenieros civiles es necesario tener. Es una materia que
nos da paso para adentrarnos y extendernos mucho más a todo lo que son los
aeropuertos para poder hacer diseños que van desde los más simples hasta los más
extraordinarios.
Lo avanzado en la materia de aeropuertos nos da una perspectiva del como poder hacer
un diseño de un aeropuerto en nuestra vida profesional. Ya que el transporte aéreo es
esencial para el crecimiento, desarrollo de un pais
También pudimos ver que el diseño de aeropuertos es un desafío difícil el cual involucra
varios factores que influyen en su respectivo análisis.
46
13. IDEA PARA MEJORAR EL TRANSPORTE AEREO

Seguridad inteligente
En este proceso de implantar una seguridad inteligente hay dos áreas claves: la
capacidad de las líneas aéreas para hacer el máximo uso de la tecnología inteligente de
última generación en sus sistemas operativos y la gestión de pasajeros para mejorar la
calidad del viaje del pasajero, al tiempo que se maximiza el valor que representan para el
negocio. Esto requiere cada vez más de mejores soluciones en la recogida y
recuperación de datos y tenerlos disponibles de manera significativa y estratégica. La otra
área es el desarrollo de aeropuertos inteligentes, con capacidad para rastrear, administrar
y compartir información clave en tiempo real sobre la totalidad de sus recursos. Tales
infraestructuras deberán contar con la capacidad de hacer rápidamente cambios en los
procesos aeroportuarios para optimizar el viaje de los pasajeros.
Información en tiempo real
“el acceso a la información es la base de un viaje sin interrupciones y dificultades
47

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PROYECTO DE AEROPUERTOS

1. ANTECEDENTENTES HISTORIA DE LA AVIACION Y LOS AVIONES

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murió en 1896 al perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20

Otto Lilienthal y uno de sus inventos

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En julio de 2012, la compañía Virgin Galactic – que pretende convertirse en la primera

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Esta hazaña causó un impacto no menor en el mundo a la que causaría en 1969 la

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Hidroavión de vuelos transoceánicos

Sikorsky, Martin y Boeing en Estados Unidos; Dornier en Alemania; en el Reino Unido,

Modelo inglés “De Havilland Comet”

2. UBICACIÓN DEL LUGAR SITIO LOCALIZACION TOPOGRAFIA Y EMPLAZAMIENTO

Coordenadas geográficas de Latitud: -20.6406, Longitud: -65.2071

Camargo 20° 38′ 26″ Sur, 65° 12′ 26″ Oeste

Altitud de Camargo 2.400 m – 2700 m

Clima oceánico (Clasificación climática de

nivel del mar de 2.588 metros. En un radio de 16 kilómetros contiene

3. CONDICIONES SOCIECONOMICAS DEL LUGAR PRODUCCION, POSIBLES

El municipio de Camargo cuenta con una superficie de 220.000Has., de las cuales un

8. DISEÑO Y CALCULO DE LA PISTA POR ALTURA DE PENDIENTES, TEMPERATURA

PARA EL DISEÑO DE LA PISTA SE ADOPTARON LOS SIGUIENTES CRITERIOS:

CORRECCIONES POR ELEVACIÓN, POR TEMPERATURA Y POR PENDIENTE

(T2 − T1 ) (38.2 − 24.50)

ALTITUD (m) TEMPERATURA (°C)

Temperatura Tipo (Interpolando): T𝑇𝐼𝑃𝑂 = −1.89℃~ − 2

𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛1 = T0 − T𝑇𝐼𝑃𝑂 = 30 + 2 = 32℃

𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 1 + (𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛1 ∗ 0.01) = 1 + (32 ∗ 0.01) = 1.32

𝐿2 = (𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛) ∗ L1 = 1.32 ∗ 3437.67 = 4537.73

PLANILLAS DE RESÚMENES ANUALES DE TEMPERATURAS MÁXIMAS, MEDIAS, MES

 TEMPERATURA MAXIMA MEDIA (°C)

 TEMPERATURA MINIMA MEDIA (°C)

 TEMPERATURA MEDIA (°C)

 TEMPERATURA MAXIMA ABSOLUTA POR DIA (°C)

 TEMPERATURA MINIMA ABSOLUTA POR DIA (°C)

 HUMEDAD RELATIVA (%)

 DIRECCION Y VELOCIDAD MEDIA DE VIENTO (Dir-Km/h)

 DIRECCION Y VELOCIDAD MAXIMA DE VIENTO (Dir-Km/h)

9. COSTO APROXIMADO DE LA PISTA , PAQUETE ESTRUCTURAL , PRECIOS

CALCULO DEL ESPESOR DE LA CARPETA DE PAVIMENTO RIGIDO

 Avión BOEING 777-200

DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

 Arenas finas de 0.25 a 0.05 mm

𝐾 = 4.51 + 0.89(log(𝐶𝐵𝑅%))4.34 = 4.51 + 0.89(log(22))4.34 = 7.70𝑘𝑔/𝑐𝑚3

Cálculo del Módulo k1 Subbase(pci), Para poder determinar el valor de K1 de la subbase,

100 130 140 160 190

200 220 230 270 320

300 320 330 370 430

VALORES K DE DISEÑO PARA SUBBASES TRATADAS CON CEMENTO