ANALISIS PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN

PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL

BOGOR - CIAWI – SUKABUMI

FIKALI MAKLAS

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2017
 PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Analisis Perencanaan

Tebal Perkerasan Jalan pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Bogor - Ciawi –
Sukabumi adalah benar karya saya dengan arahan dari pembimbing dan belum
diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber
informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut
Pertanian Bogor.

Bogor, Oktober 2017

Fikali Maklas
NIM F44130072
 ABSTRAK
FIKALI MAKLAS. Analisis Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan pada Proyek
Pembangunan Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi. Dibimbing oleh ERIZAL.

Kegiatan sehari - hari manusia saat ini tidak dapat terlepas dari mobilisasi.
Jalan adalah sarana transportasi darat yang paling banyak digunakan oleh
masyarakat untuk melakukan mobilitas keseharian, sehingga volume kendaraan
yang melewati ruas jalan ini harus bisa didukung oleh perkerasan jalan pada ruas
jalan yang dilewatinya. Perkerasan jalan dalam kondisi baik akan membuat arus
lalu - lintas lancar. Berdasarkan hal tersebut maka perlu adanya penelitian tentang
kekuatan dari perkerasan jalan. Penelitian ini bertujuan untuk menghitung
kekuatan dari jalan tol Bogor - Ciawi - Sukabumi dan membandingkannya dengan
jalan lain. Analisis dilakukan dengan mengacu pada peraturan AASHTO 1993 dan
SNI Pd T-14-2003 tentang perencanaan perkerasan jalan beton semen.
Berdasarkan perhitungan, didapat kekuatan Jalan Tol Bogor - Ciawi - Sukabumi
sebesar 62.525.083 ESAL. Dengan demikian Jalan tol Bogor - Ciawi - Sukabumi
direncanakan untuk menahan beban gandar kumulatif 510.204.680 ton selama 20
tahun umur rencana. Mengacu pada SNI Pd T-14-2003 Jalan Tol Bogor - Ciawi -
Sukabumi sudah sesuai untuk dibuat dengan perkerasan kaku. Kekuatan Jalan Tol
Bogor - Ciawi – Sukabumi lebih besar jika dibandingkan dengan Jalan Tol
Jakarta – Cikampek

Kata kunci: AASHTO 1993, jalan tol, perkerasan kaku, tebal perkerasan

ABSTRACT
FIKALI MAKLAS. Analysis of Road Pavement Thickness Planning on Bogor -
Ciawi - Sukabumi Toll Road Project. Supervised by ERIZAL.

The daily activities of human can not be separated from mobilization. Roads
are the most common used land transportation by the community to perform daily
mobility, so that the volume of vehicles passing through this road should be
supported by road pavement on the roads it passes. A well condition roads
pavement would made the traffic flew smoothly. Based on this matter, it was
necessary to research about the strength of pavement. This study aimed to
calculate the strength of the Bogor - Ciawi - Sukabumi toll road and compare it
with other roads. The analysis was conducted based on AASHTO 1993 and SNI
Pd T-14-2003 on the concrete pavement roadmap planning. Based on the
calculation, the strength of Bogor - Ciawi - Sukabumi Toll Road was 62.525.083
ESAL. It meaned that this road was planned to withstand 510.204.680 ton
cumulative axle load during 20 years of the plan life. Referring to SNI Pd T-14-
2003, Bogor - Ciawi - Sukabumi Toll Road was suitable to be made with rigid
pavement. The strength of Bogor Toll Road - Ciawi - Sukabumi is bigger than
Jakarta - Cikampek toll road.

Keywords: AASHTO 1993, pavement thickness, rigid pavement, toll road

ANALISIS PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN JALAN
PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR - CIAWI – SUKABUMI

FIKALI MAKLAS

Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik
pada
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2017
Judul : Analisis Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan pada Proyek Pembangunan
Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi
Nama : Fikali Maklas
NIM : F44130072

Disetujui oleh

Dr. Ir.Erizal, M.Agr

Pembimbing

Diketahui oleh

Dr. Ir. Nora H. Pandjaitan, DEA

Ketua Departemen

Tanggal Lulus:
 PRAKATA

Puji dan syukur diucapkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena hanya
dengan karunia dan rahmat-Nya skripsi yang berjudul “Analisis Perencanaan
Tebal Perkerasan Jalan pada Proyek Pembangunan Jalan Tol Bogor - Ciawi –
Sukabumi” ini dapat diselesaikan. Penyusunan skripsi ini merupakan salah satu
syarat untuk mendapatkan gelar Sarjana Teknik pada Departemen Teknik Sipil
dan Lingkungan.
Penelitian dan penyusunan skripsi dapat dilaksanakan atas dukungan dari
berbagai pihak. Oleh karena itu, ucapan terimakasih disampaikan kepada:
1. Dr. Ir. Erizal, M. Agr selaku pembimbing skripsi yang senantiasa membimbing
dan mengarahkan dalam penyelesaian skripsi, memberikan banyak ilmu, dan
memberikan banyak saran yang bermanfaat.
2. Dr. Ir. Yanuar Jarwadi Purwanto, M.S dan Ibu Sekar Mentari, S.T, M.T selaku
dosen penguji sidang akhir yang telah memberikan masukan-masukan untuk
memperbaiki karya ilmiah ini
3. Orang tua, Bapak Adang Iskandar dan Ibu Napisah yang selalu memberikan
dukungan do’a dan materiil.
4. Pihak Waskita – Wika KSO pada proyek pembangunan jalan Tol Bogor –
Ciawi – Sukabumi Paket 1 seksi 1 yang telah memberikan izin penelitian
5. Teman – teman satu bimbingan, Annette, Cahyandika Yoga, Ria Triandini, dan
Nur Rizky yang selalu memberikan dukungan dan bantuannya.
6. Teman – teman satu perjuangan, Cahyandika Yoga, Muh. Ihsan F, Irfan
Sumapraja, M. Yahya F, Ramananda Arrifah, dan Ario Bimo W yang selalu
menemani, memberikan dukungan dan semangat setiap harinya.
7. Teman-teman di Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Pertanian
Bogor angkatan 50 (SIL 50) untuk setiap semangat dan bantuannya.
Sangat diharapkan skripsi ini dapat membantu kelancaran pelaksanaan
penelitian selanjutnya dan memberikan manfaat nyata terhadap perkembangan
konstruksi.

Bogor, Oktober 2017

Fikali Maklas
 DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL iii

DAFTAR GAMBAR iii
DAFTAR LAMPIRAN iii
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 2
Tujuan Penelitian 2
Manfaat Penelitian 2
Ruang Lingkup Penelitian 2
TINJAUAN PUSTAKA 2
Perkerasan Jalan 2
Tebal Perkerasan Kaku dengan metode AASHTO1993 5
METODE PENELITIAN 9
Waktu dan Lokasi 9
Alat dan Bahan 9
Prosedur Penelitian 10
HASIL DAN PEMBAHASAN 12
Pengumpulan Data 12
Perhitungan Variabel Ec,k,Cd 14
Perhitungan Kekuatan Jalan 15
SIMPULAN DAN SARAN 17
Simpulan 17
Saran 17
DAFTAR PUSTAKA 17
LAMPIRAN 20
RIWAYAT HIDUP 27
 DAFTAR TABEL
Tabel 1 Nilai R berdasarkan fungsi jalan 6
Tabel 2 Nilai ZR berdasarkan nilai R 6
Tabel 3 Rekomendasi nilai Cd untuk perkerasan kaku. 8
Tabel 4 Rekomendasi nilai J untuk perkerasan kaku. 8
Tabel 5 Spesifikasi beton yang digunakan 12
Tabel 6 Banyaknya hari hujan tahun 2007 – 2016 13
Tabel 7 Variabel untuk perhitungan kekuatan jalan 16

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Susunan lapisan perkerasan lentur 3
Gambar 2 Susunan lapis perkerasan kaku 4
Gambar 3 Lapisan perkerasan jalan komposit 4
Gambar 4 Hubungan pendekatan CBR dengan k 7
Gambar 5 Lokasi stasiun pengamat BMKG Citeko 10
Gambar 6 Diagram alir pelaksanaan penelitian 11
Gambar 7 Penentuan nilai k 14
Gambar 8 Contoh desain perkerasan jalan 16

DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Lokasi proyek Seksi 1 jalan tol ruas Ciawi – Cigombong / Lido 20
Lampiran 2 Contoh perhitungan Modulus elastisitas beton 21
Lampiran 3 Contoh perhitungan kekuatan jalan 21
Lampiran 4 Plan profil lokasi pekerjaan 22
Lampiran 5 Denah perkerasan 23
Lampiran 6 Potongan melintang perkerasan 25
Lampiran 7 Detail sambungan perkerasan 26
 PENDAHULUAN

Latar Belakang

Kegiatan sehari – hari manusia modern tidak dapat terlepas dari mobilisasi.
Mobilisasi tersebut dibutuhkan sebagai tuntutan dari kegiatan lain seperti kegiatan
ekonomi, perdagangan, dan pariwisata. Hal tersebut menimbulkan adanya
pergerakan lalu-lintas barang maupun jasa. Berdasarkan hal tersebut dibutuhkan
suatu sarana dan prasarana yang cukup, baik dari segi kualitas maupun segi
kuantitas untuk mendukung kelancaran pergerakan lalu-lintas barang dan jasa
tersebut. Salah satu sarana yang berperan cukup penting dalam kelancaran lalu-
lintas barang dan jasa adalah jalan raya.
Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang paling banyak digunakan
oleh masyarakat. Hal tersebut dikarenakan beberapa keuntungan dari transportasi
darat antara lain; memberi kebebasan pengendara dalam ruang dan waktu, mudah
dikembangkan, dan biaya operasi rendah (Azis dan Asrul 2014). Banyaknya
kendaraan yang menggunakan jalan perlu didukung oleh kondisi jalan yang baik.
Jalan memiliki syarat umum yaitu dari segi konstruksi harus kuat, awet dan
kedap air. Berdasarkan sudut pandang pelayanan, jalan harus rata, tidak licin,
geometrik memadai dan ekonomis. Berdasarkan hal tersebut, dibutuhkan suatu
rancangan perkerasan yang mampu melayani beban berupa lalu lintas yang
melewati perkerasan tersebut. Perkerasan jalan merupakan lapisan konstruksi
yang dipasang langsung diatas tanah dasar badan jalan pada jalur lalu lintas yang
bertujuan untuk menerima dan menahan beban langsung dari lalu lintas
(Hamirhan 2005). Perkersan dengan memperhunakan aspal sebagai pengikat
disebut perkerasan lentur, dan perkerasan dengan menggunakan semen sebagai
bahan pengikat disebut perkerasan kaku. Lapisan perkerasan yang
menggabungkan perkerasan kaku dan perkerasan lentur dinamakan perkerasan
komposit (Sukirman 2003)
Perkerasan jalan dalam kondisi baik akan membuat arus lalu lintas berjalan
dengan lancar. Hal tersebut juga berlaku sebaliknya dimana apabila perkerasan
jalan rusak, lalu lintas akan sangat terganggu. Pemeliharaan perkerasan
merupakan praktek penting untuk menjaga dan memulihkan kapasitas struktural
perkerasan. Pemeliharaan perkerasan juga berguna untuk menjaga perkerasan
jalan pada kondisi baik, aman dengan cara ekonomis. Pentingnya pemeliharaan
perkerasan telah meningkat seiring peningkatan volume kendaraan dan beban roda
mereka meningkat dalam sistem jalan raya (Kang et al. 2010).
Indonesia telah mempunyai peraturan serta pedoman dalam perencanaan
struktur tebal perkerasan jalan raya yang merupakan hasil modifikasi dan
penyesuaian dari negara maju seperti Amerika Serikat, Inggris, dan Australia
(Aris et al. 2015). Salah satu metode yang dikenal adalah metode AAHSTO dari
Amerika Serikat yang biasa digunakan sebagai pedoman. Metode ini digunakan
untuk menentukan tebal perkerasan yang dibutuhkan untuk menopang lalu lintas
diatasnya. Berdasarkan hal tersebut metode ini juga dapat digunakan untuk
menentukan kekuatan dan umur layanan jalan yang penting untuk diketahui agar
jalan selalu dalam keadaan baik.
2

Perumusan Masalah

Pembangunan jalan tol Bogor – Ciawi - Sukabumi merupakan suatu

pekerjaan pembangunan yang dilakukan untuk membuat akses baru menuju
Sukabumi. Jalan tol ini juga direncanakan untuk menjadi akses tol lain untuk
mencapai Bandung. Permasalahan yang akan dibahas adalah :
1. Apakah tebal perkerasan kaku pada ruas Tol Bogor – Ciawi – Sukabumi
memenuhi standar yang dibuat AASHTO ?
2. Apakah faktor-faktor yang mempengaruhi kekuatan jalan dengan perkerasan
kaku?

Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Menghitung kekuatan jalan tol Bogor - Ciawi - Sukabumi.
2. Membandingkan kekuatan Jalan jalan tol Bogor - Ciawi – Sukabumi dengan
jalan lain.

Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pengelola jalan tol Bogor –
Ciawi – Sukabumi dalam menginformasikan kekuatan dan keawetan jalan
berdasarkan tebal perkerasan kaku yang diterapkan pada Jalan Tol Bogor - Ciawi
– Sukabumi

Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup dari penelitian ini adalah:

1. Data parameter untuk mutu beton, mutu baja yang digunakan, data CBR tanah
ditentukan berdasarkan kontrak kontraktor
2. Jalan yang akan direncanakan adalah Jalan Tol Bocimi (Bogor – Ciawi –
Sukabumi)

TINJAUAN PUSTAKA

Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila diperhatikan
secara struktural pada penampang melintang jalan, merupakan penampang
struktur dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas
langsung terkonsentrasi pada bagian ini, dan boleh dikatakan merupakan urat nadi
dari suatu konstruksi jalan (Hamirhan 2005). Perkerasan jalan dibuat dengan
tujuan untuk memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan dalam
berlalu-lintas. Perkerasan jalan harus memiliki kualitas yang baik, dalam hal ini
 3

lapisan permukaan yang halus, sehingga kendaraan dapat meluncur dengan lancar
(Ferdian et al. 2008 ).
Komponen perkerasan menurut (FHWA 2006) meliputi wearing course
untuk memberi tahanan gesek serta penutup kedap air, lapis perkerasan (aspal atau
beton) untuk memberikan daya dukung yang cukup, Lapis pondasi (base course)
dan lapis pondasi bawah (subbase course), tanah dasar (subgrade) dan sistem
drainase untuk membuang air dari sistem perkerasan. Bahan perkerasan jalan
adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat (aspal atau semen). Bila
menggunakan bahan pengikat aspal disebut jenis campuran fleksibel dan bila
menggunakan semen disebut jenis campuran kaku. Bahan perkerasan jalan
didisain untuk mencapai properties tertentu sesuai spesifikasi yang disyaratkan
(Hutomo 2012).

Jenis – Jenis Perkerasan jalan

Permukaan jalan diberi lapisan perkerasan untuk dapat memberikan rasa
nyaman. Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan (Asiyanto
2010) dapat dibedakan atas :
1. Perkerasan Lentur (flexible pavement)
Perkerasan lentur merupakan perkerasan yang menggunakan aspal sebagai
bahan pengikat. Struktur jalan untuk jenis perkerasan lentur umumnya terdiri dari
tiga lapisan utama yaitu lapis permukaan (surface course), lapis pondasi
atas (base course), dan lapis pondasi bawah (subbase course) (Hardiyatmo 2011).
Susunan lapisan perkerasan lentur dapat dilihat pada Gambar 1 (DPU 2013).

ACWC
ACBC
AC Base
LPA Kelas A

LPA Kelas B

Tanah Dasar

Gambar 1 Susunan lapisan perkerasan lentur

2. Perkerasan Kaku (rigid pavement)

Perkerasan kaku adalah lapisan beton, dimana lapisan tersebut berfungsi
sebagai base course sekaligus sebagai surface course. Perkerasan kaku adalah
perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan
pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar
dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul
oleh pelat beton. Perkerasan kaku umumnya terdiri dari tanah dasar, lapisan
pondasi bawah dan pelat beton semen Portland dengan atau tanpa tulangan.
Perkerasan kaku cocok untuk digunakan pada jalan raya yang melayani lalu-lintas
4

tinggi berkecepatan tinggi (Hardiyatmo 2011). Susunan lapisan perkerasan kaku

dapat dilihat pada Gambar 2 (DPU 2013).

Perkerasan Beton
Lapis Pondasi Beton Kurus (LC)
Lapis Pondasi Agregat Kelas A

Tanah Dasar

Gambar 2 Susunan lapis perkerasan kaku

3. Perkerasan Komposit
Perkerasan komposit merupakan gabungan dari perkerasan kaku (rigid
pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement). Perkerasan terdiri
dari lapis beton aspal (ashpalt concrete, AC) yang berada diatas perkerasan beton
semen portland atau lapis pondasi yang dirawat. Lapis pondasi yang dirawat,
dapat terdiri dari lapis pondasi aspal (ashpalt treated base, ATB) atau lapis
pondasi dirawat semen (cement treated base, CTB). Lapos pondasi perlu dirawat
untuk memperbaiki kekakuat dan kekuatannya (Hardiyatmo 2011). Susunan
lapisan perkerasan komposit dapat dilihat pada Gambar 1 (FHWA 2006).

Gambar 3 Lapisan perkerasan jalan komposit

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan kaku terdiri dari pelat beton semen portland yang terletak
langsung di atas tanah dasar, atau diatas lapisan material granular (subbase) yang
berada diatas tanah dasar (Hardiyatmo 2011). Perkerasan kaku berhubungan
dengan kekuatan lentur atau tindakan slab atau kekakuan karena beban yang telah
didistribusikan di wilayah tanah sub-grade atau lapisan dibawahnya. Tulangan
baja telah diletakkan dalam lempengan perkerasan kaku (Caddha et al. 2017).
Struktur utama perkerasan adalah lapisan pelat beton. Perkerasan jalan beton
semen atau perkerasan kaku, dapat dilaksanakan pada kondisi daya dukung tanah
dasar yang kurang baik, atau beban lalu lintas yang harus dilayani relatif besar,
maka dibuat solusi dengan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement).
 5

Terdapat tiga tipe dari perkerasan kaku: jointed plain (unreinforced)

concrete pavements (PCP), Jointed reinforced concrete pavements (JRCP), dan
continously reinforced concrete pavements (CRCP) (Hadi dan Arfiadi 2001). PCP
merupakan perkerasan kaku dengan tidak menggunakan penguatan baja sama
sekali. JRCP merupakan tipe perkerasan kaku yang menggunakan penguatan baja
pada bagian sambungannya. CRCP merupakan tipa perkerasan kaku dengan
penguatan baja pada sepanjang lajurnya.
Pemilihan tipe yang akan digunakan didasarkan pada kekuatan lapisan sub-
grade, ketersediaan material, beban kendaraan, dan biaya. Tujuan utama dari
sambungan adalah untuk mengakomodasi pergerakan lempengan yang disebabkan
oleh suhu dan variasi kelembaban. Suatu sambungan diinginkan untuk
menyediakan mekanisme load-transfer ke lembaran sebelah karena
diskontinuitas tersebut merupakan bidang intrinsik kelemahan (Wadkar et al.
2011). Berdasarkan penjelasan tersebut dapat didapat kesimpulan mengenai tipe
perkerasan kaku sebagai berikut.
1. Perkerasan Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan
Tipe ini tidak menggunakan sistem penulangan besi, kecuali pada bagian-
bagian konstruksi tertentu seperti misalnya pada bagian sambungan memanjang
atau melintang. Keuntungan tipe perkerasan ini dibanding tipe lainnya antara lain
cukup sederhana pelaksanaannya karena tidak menggunakan penulangan.
2. Perkerasan Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan
Tipe ini menggunakan sistem penulangan. Berdasarkan hal tersebut, maka
panjang ruas antar sambungan melintang biasanya lebih panjang berkisar antara
10 meter sampai 15 meter.
3. Perkerasan Beton Semen Menerus Dengan Tulangan
Tipe ini mempunyai sistem penulangan yang menerus sepanjang perkerasan.
Dengan demikian sistem sambungan melintang tidak dibutuhkan untuk tipe ini.
Fungsi dan pada penulangan mi adalah untuk mengurangi terjadinya keretakan-
keretakan akibat penyusutan (shrinkage cracking).
Salah satu tipe perkerasan kaku yang lain adalah perkerasan beton yang
permukaannya ditutup dengan lapis aspal. Tebal lapis aspal secara tipikal sebesar
5cm. Lapis permukaan aspal ini dalam perancangan tidak dianggap berpengaruh
pada kinerja struktur perkerasan (Austroad 1992). Lapisan aspal penutup ini
berfungsi menjaga kerataan, keawetan permmukaan, sekaligus menjadi penutup
masuknya air dalam lapisan perkerasan (Hardiyatmo 2011)

Tebal Perkerasan Kaku dengan Metode AASHTO 1993

Salah satu metode perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering
digunakan adalah metoda AASHTO. Dari hasil percobaan jalan AASTHO untuk
berbagai macam variasi kondisi dan jenis perkerasan, maka disusunlah metode
perencanaan AASHTO. Langkah‐langkah perencanaan dengan metoda AASHTO
(1993) adalah sebagai berikut:

Nilai Reabilitas (R)

Nilai Reabilitas (R) menyatakan tingkat kemungkinan perkerasan yang
dirancang akan tetap memuaskan selama pelayanan. Nilai R juga dapat digunakan
untuk mengakomodasi kemungkinan ketidaktepatan hitungan volume lintas dan
6

kinerja perkerasan. Nilai R yang lebih besar menunjukkan kinerja perkerasaan

yang lebih baik, namun membutuhkan tebal perkerasan yang lebih tebal
(Hardiyatmo 2011). Nilai R akan menimbulkan deviasi pada perhitungan. Metode
AAHSTO 2013 mengenal dua jenis deviasi pada perancangan tebal perkerasan
kaku yaitu nilai deviasi standar normal (ZR) dan nilai standar deviasi keseluruhan
(SD). Nilai R diambil 90% dari AASTHO 1993 dan ZR adalah –1,282. Standard
deviation untuk rigid pavement (SD) = 0.30 - 0.40, dengan rata - rata 0.35
(AASHTO 1993). Nilai R dan nilai ZR dapat mengacu pada Tabel 1 dan 2
(AASHTO 1993).

Tabel 1 Nilai R berdasarkan fungsi jalan

Nilai R (%)
Tipe Jalan
Urban Rural
Jalan bebas hambatan (freeways) 90-99 85-99
Utama 85-99 80-99
Arteri 80-99 75-95
Kolektor 80-95 75-95
Lokal 50-80 50-80

Tabel 2 Nilai ZR berdasarkan nilai R

Reliability,
(R) (%) Standard Normal Deviate, (Z R)
50 0
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
91 -1,34
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,881
98 -2,054
99 -0,327
99,9 -3,09
99,99 -3,75

Kehilangan kemampuan pelayanan

Nilai Kehilangan kemampuan layanan dinyatakan dengan ΔPSI. Nilai ini
didapat berdasarkan selisih kemampuan layanan awal dan kemampuan layan akhir
rencana. Nilai pt = 2.5 (index jalur utama) dan po = 4.5 ditentukan berdasarkan
 7

(AASTHO 1993). Kehilangan kemampuan pelayanan dihitung berdasarkan

persamaan (1).

(1)
Keterangan :
∆PSI = Kehilangan kemampuan pelayanan total
PO = Kemampuan pelayanan awal
Pt = Kemampuan pelayanan akhir

Material Beton
Parameter tebal perkerasan beton bergantung pada kekuatan kekuatan beton
yang digunakan. Kekuatan beton bergantung pada kuat lenturnya (flextural
strength), karena aksi utama dari plat beton adalah lentur (Hardiyatmo 2011).
Nilai modulus elastisitas beton dapat dihitung menggunakan persamaan (2).

√ (2)

Keterangan :
EC = Modulus elastisitas beton (psi)
fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi)

Tanah Dasar
Parameter yang digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar
berdasarkan metode (AASHTO 1993) adalah modulus reaksi tanah dasar (k).
Nilai k merupakan konstanta pegas yang mendukung perkerasan kaku. Nilai k
dapat diperoleh dengan melakukan uji beban pelat (plate load test, atau plate
bearing) (Hardiyatmo 2011). Korelasi antara nilai k dan CBR (California Bearing
Ratio) dapat dipakai jika waktu dan peralatan tidak memungkinkan untuk
mengadakan pengujian plate bearing (Mudjanarko 2009). Nilai k dapat ditentukan
berdasarkan nilai CBR dengan melihat kurva hubungan nilai k dan CBR yang
disajikan dalam Gambar 4 (NAVFAC 1979). Berdasarkan Gambar 4 akan didapat
nilai k, yang kemudian dapat digunakan untuk perhitungan.

Gambar 4 Hubungan pendekatan CBR dengan k

Koefisien Drainase (Cd)

Koefisien drainase (Cd) digunakan untuk memodifikasi tebal beton
rancangan dengan memperhatikan kondisi drainase. Kelembapan air
8

mempengaruhi kinerja perkerasan, yaitu mengurangi kekuatan tanah dasar, dan

lapis pondasi. Nilai koefisien drainase dapat merujuk pada Tabel 3 (AASHTO
1993). Nilai persen waktu struktur perkerasan terkena air hingga tingkat
kelembapannya mendekati jenuh air (P) perlu dihitung terlebih dahulu sebelum
dapat dimasukan ke Tabel 1 (AASHTO 1993). Nilai tersebut dapat dihitung
dengan Persamaan (3).
( ) (3)
Keterangan :
P = Nilai persen waktu struktur perkerasan terkena air hingga tingkat
kelembapannya mendekati jenuh air (%)
Tj = Rata – rata jumlah hujan per tahun (hari)
Ti= Rata – rata hujan per hari (jam)
C = koefisien pengaliran

Tabel 3 Rekomendasi nilai Cd untuk perkerasan kaku.

Persen waktu struktur perkerasan terkena air hingga
Kualitas drainase tingkat kelembabannya mendekati jenuh air
< 1% 1-5% 5-25% >25%
Sempurna 1,25-1,20 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,1
Baik 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1
Sedang 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,9
Buruk 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,8
Sangat buruk 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,7

Koefisien Transfer Beban (J)

Koefisien transfer beban (J) merupakan faktor yang digunakan dalam
perancangan perkerasan kaku untuk memperhitungkan kemampuan struktur
perkerasan beton dalam mentrasfer atau mendistribusikan beban yang melintas
diatas sambungan atau retakan (Hardiyatmo 2011). Tabel 4 menunjukkan nilai J
yang disarankan dalam AAHSTO (1993).

Tabel 4 Rekomendasi nilai J untuk perkerasan kaku.

Pelat beton semen
Bahu jalan Aspal
Portland terikat
Alat transfer beban Ya Tidak Ya Tidak

Tipe perkerasan
Perkerasan beton tak bertulang
bersambungan (JPCP) dan bertulang 3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
bersambungan (JRCP)

Perkerasan beton bertulang

2,9 - 3,2 N/A 2,3 - 2,9 N/A
bersambungan (CRCP)

Analisa Lalu Lintas

Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif
beban gandar standar ekivalen (cumulative equivalent standard axle), dalam
equivalent single axel load (ESAL). Nilai tersebut menunjukkan nilai ESAL
 9

kumulatif selama umur rencana. Perhitungan untuk ESAL ini didasarkan pada
konversi lalulintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 ton dan
mempertimbangkan umur rencana volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta
faktor bangkitan lalu lintas (grawfactor) (Farid 2013).

Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)

Berdasarkan parameter yang telah diketahui, tebal perkerasan dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan (4) (AASHTO 1993). Dari desain perkerasan
rencana, maka dapat dihitung kekuatan jalan berdasarkan nilai ESAL.

* +
( ) (
( )
[ ]
) (4)
[ ]
( ⁄ )

Keterangan :
W18 = Traffic Design, ESAL.
ZR = Standar normal deviasi.
SD = Standar deviasi.
D = tebal pelat benton (inches).
∆PSI = Serviceability loss.
Po = Initial serviceability.
Pt = terminal serviceability index.
Sc’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Cd = Drainage coefficient.
J = Load Transfer coefficient.
Ec = Modulus Elastisitas (psi).
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci).

METODE PENELITIAN

Waktu dan Lokasi

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan April hingga Juli 2017. Lokasi
penelitian terletak di proyek pembangunan jalan tol Bogor- Ciawi - Sukabumi
seksi 1 paket 1 dengan kontraktor PT. Waskita – Wika KSO yang terletak diantara
Ciawi – Cigombong, Jawa Barat (Lampiran 1).

Alat dan Bahan

Peralatan yang digunakan pada penelitian adalah laptop/komputer yang

dilengkapi Ms. Office 2010, Data sekunder yang diperoleh dari ringkasan uji
tanah dan data desain perkerasan yang akan dilakukan di proyek pembangunan
jalan tol Bogor - Ciawi - Sukabumi seksi 1 yang telah dilakukan oleh kontraktor
10

PT. Waskita – Wika KSO. Analisis dilakukan berdasarkan peraturan AAHSTO

1993 dan SNI Pd T-14-2003.

Prosedur Penelitian

Prosedur penelitian mencangkup pengambilan data, pengolahan, dan analisis.

Diagram penelitian dapat dilihat pada Gambar 6. Data yang digunakan pada
penelitian ini adalah data sekunder. Data sekunder ini didapatkan dari pihak
pelaksana yaitu berupa rngkasan uji tanah dan data desain perkerasan yang akan
dilakukan di proyek pembangunan jalan tol Bogor - Ciawi - Sukabumi seksi 1
yang telah dilakukan oleh kontraktor PT. Waskita – Wika KSO. Data sekunder
lainnya yang dibutuhkan adalah peraturan AAHSTO (1993), dan SNI Pd T-14-
2003 tentang perencanaan perkerasan jalan beton semen. Data lain yang
digunakan adalah data curah hujan untuk menentukan koefisien drainase. Data
curah hujan menggunakan data hasil pengamatan stasiun BMKG di Citeko.
Lokasi stasiun pengamat BMKG Citeko dapat dilihat pada Gambar 5. Stasiun
pengamat Citeko dipilih karena stasiun tersebut merupakan yang terdekat dengan
lokasi penelitian.

Gambar 5 Lokasi stasiun pengamat BMKG Citeko (Sumber : Imagery © 2017

DigitalGlobe, Map data © 2017 Google)

Analisis kekuatan
Analisis kekuatan jalan dilakukan berdasarkan hasil perhitungan dari data
sekunder yang telah didapat. Data sekunder berupa data rancangan pekerjaan dari
 11

kontraktor maupun ketentuan dari AASHTO dan SNI Pd T-14-2003. Beberapa

variabel lain seperti Ec, k, dan Cd dihitung berdasarkan data sekunder yang telah
didapat menggunakan metode AAHSTO (1993). Data hasil perhitungan dan data
sekunder kemudian digunakan untuk menghitung kekuatan jalan. Kekuatan jalan
yang didapat ditentukan dalam bentuk ESAL. Bagan alir dari perhitungan
kekuatan jalan dapat dilihat pada Gambar 6. Variabel Ec,k,Cd merupakan variabel
yang perlu dihitung terlebih dahulu karena merupakan komponen variabel yang
menentukan kekuatan jalan.

Mulai

Shop Drawing , Ketentuan AASHTO,

Uji Tanah, RKS Pengumpulan data SNI Pd T-14-2003

Perhitungan modulus
elastisitas beton (Ec)
Penentuan nilai
Penentuan modulus
koefisien drainase
reaksi tanah dasar (k)
(Cd)

Perhitungan kekuatan jalan (AASHTO 1993)

Perbandingan kekuatan jalan dengan tol Jakarta – Cikampek

Selesai

Gambar 6 Diagram alir pelaksanaan penelitian

Variabel Ec (modulus elastisitas) beton dihitung berdasarkan spesifikasi

beton yang digunakan.Varibel k ditentukan menggunakan korelasi dengan nilai
CBR. Hal tersebut dikarenakan pengujian plate bearing tidak dilakukan di
lapangan. Nilai k ditentukan berdasarkan grafik yang terdapat pada Gambar 4.
Variabel Cd ditentukan berdasarkan Tabel 3 dan Persamaan (3) yang mengacu
pada AASHTO (1993).
Hasil perhitungan kekuatan yang telah didapat kemudian dibandingkan
dengan kekuatan jalan lain. Jalan yang digunakkan sebagai pembanding dalam hal
ini adalah jalan tol Jakarta- Cikampek berdasarkan penelitian (Ferdian et al. 2008).
Jalan tol Jakarta – Cikampek dipilih menjadi pembanding dengan anggapan
adanya kesamaan dengan jalan tol Bocimi dari segi pengguna jalannya.
Perbandingan dilakukan untuk mengecek keseuaian perhitungan yang telah
dilakukan.
12

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pengumpulan Data

Jalan Tol Bogor – Ciawi – Sukabumi menggunakan didesain menggunakan

perkerasan kaku. Jalan Tol Bogor – Ciawi – Sukabumi termasuk dalam jalan
bebas hambatan. Kemampuan layanan akhir Nilai ΔPSI ditentukan berdasarkan
(AASTHO 1993), untuk jalan tol sebesar nilai pt = 2.5 (index jalur utama) dan
po = 4.5 . Berdasarkan ketentuan tersebut menggunakan persamaan (1), didapat
nilai ∆PSI = 2. Berdasarkan SNI Pd T-14-2003 umur rencana untuk perkerasan
kaku selama 20 – 40 tahun.
Data yang didapat dari kontraktor berupa desain perkerasan yang akan
dilakukan. Desain ini akan menunjukkan tebal dari masing – masing lapis
perkerasan. Data lain yang digunakan adalah rencana kerja dan syarat (RKS).
Spesifikasi kelas beton yang digunakan berdasarkan RKS dapat dilihat pada Tabel
5.
Tabel 5 Spesifikasi beton yang digunakan
Kelas A B C D E AA P
Spesifikasi
20 20 20 25 40 20 25
Ukuran maksimum agregat
kasar (mm)
7.5±2.5 7.5±2.5 7.5±2.5 5.0±2.5 5.0±2.5 - Maks 4
Slump (cm)

37,5 45,0 54,1 59,1 70,0 - 40,0

Perbandingan semen/air
W/C (%)
Kadar air W (kg/m3) 170 183 183 158 158 - 160

450 405 335 265 225 - 400

Kadar semen C (kg/mv)

720 753 817 720 773 - 791

Agregat halus S (kg/m3)

Agregat kasar G (kg/m3) 1100 1083 1083 1337 1317 - 1077

Kuat tekan minimum pada 415 290 210 145 105 500 375
umur 28 hari dengan tes
silinder (kg/cm2)

Kekuatan lentur minimum - - - - - - 45

dalam 28 hari (kg/cm2)

Data pada RKS akan menentukan kualitas dan mutu bahan yang digunakan
selama proses pekerjaan. Data hasil uji material ataupun uji lab yang digunakan
dalam pekerjaan juga digunakan untuk memastikan material yang digunakan
memenuhi ketentuan yang terdapat pada RKS.
 13

Koefisien transfer beban (J) merupakan faktor yang digunakan dalam

perancangan perkerasan kaku untuk memperhitungkan kemampuan struktur
perkerasan beton dalam mentrasfer atau mendistribusikan beban yang melintas
diatas sambungan atau retakan (Hardiyatmo 2011). Jalan Tol Bogor - Ciawi –
Sukabumi didesain menggunakan dowel dan tie bar sebagai alat transfer beban.
Dowel berupa batang baja tulangan polos maupun profil, yang digunakan
sebagai sarana penyambung/pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat
beton perkerasan jalan (Nuri 2014). Dowel berfungsi sebagai penyalur
beban pada sambungan, yang dipasang panjang terikat dan separ uh panjang
dilumasi atau di cat untuk memberikan kebebasan bergeser (Gautama 2014).
Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi tidak didesain menggunakan tulangan
sebagai penguat jalan. Berdasarkan hal tersebut Jalan Tol Bogor - Ciawi –
Sukabumi termasuk dalam golongan Perkerasan beton tak bertulang
bersambungan (JPCP). Berdasarkan hal tersebut, mengacu pada ketentuan
(AASHTO 1993) yang terdapat pada Tabel 4, diambil nilai J sebesar 2,5. Wire
mesh digunakan pada beberapa bagian khusus terlepas dari penggunan dowel.
Penggunaan wire mesh dilakukan pada bagian atau segmen dari lapisan
perkerasan yang lebih kecil dari setiap segmen renceana. Wire mesh juga
digunakan setiap 50 meter sebelum dan setelah gerbang tol. Penggunaan wire
mesh bertujuan untuk mengendalikan retak pada lapis perkerasan serta untuk
mengingkatkan kemampuan lapisan perkerasan untuk menahan beban (Saputra et
al. 2012).
Data lain yang digunakan untuk menganalisis kekuatan jalan adalah data
curah hujan. Data curah hujan ini dibutuhkan untuk menghitung koefisien
drainase yang diperlukan utnuk menghitung kekuatan jalan.Data curah hujan
didapat dari pengamatan stasiun BMKG di Citeko selama 10 tahun dari tahun
2007 – 2016. Ulfah dan Sulistya (2015) dalam penelitiannya menyatakan hari
hujan adalah suatu hari dengan curah hujan di atas 0,5mm/hari. Berdasarkan hal
tersebut, curah hujan yang diperhitungkan hanyalah curah hujan yang lebih besar
dari 0,5mm/hari yang digunakan sebagai hari hujan. Berdasarkan ketentuan
tersebut data hari hujan yang didapat disajikan dalam Tabel 6.

Tabel 6 Banyaknya hari hujan tahun 2007 – 2016

Tahun Banyaknya Tahun Banyaknya
hari hujan hari hujan

199 2012 214

2007
189 2013 245
2008
192 2014 210
2009
2010 253 2015 225
2011 187 2016 238
rata - rata 215,2

Data pada Tabel 6 hanya menunjukkan banyaknya hari hujan setiap

tahunnya. Data lain berupa lamanya hujan setiap hari masih dibutuhkan untuk
14

menghitung koefisien drainase. Darmadi (2013) menyatakan lamanya hujan untuk

wilayah Bogor adalah 3 jam/ hari. Berdasarkan data tersebut koefisien drainase
dapat dihitung.
Perhitungan Variabel Ec,k,Cd

Berdasarkan RKS dari Kontraktor beton yang digunkan untuk rigid

pavement adalah beton kelas P.Spesifikasi dari beton kelas P dapat dilihat pada
Tabel 5. Berdasarkan Tabel 5, didapat kuat tekan beton rencana sebesar
375kg/cm2 dan kuat lentur sebesar 45kg/cm2. Nilai kuat lentur tersebut menjadi
acuan untuk hasil pengujian material beton yang digunakan di lapangan. Hasil
pengujian beton yang digunakan pada jalan Tol Bogor – Ciawi – Sukabumi dapat
didapat berdasarkan pengujian beton yang dilakukan pihak kontraktor di lab
Waskita – Wika KSO proyek pembangunan jalan Tol Bogor – Ciawi – Sukabumi
seksi 1 paket 1.
Kuat lentur beton rigid rata-rata yang didapat pada pengujian umur 7 hari
sebesar 41.61 kg/ cm2. Dengan standar deviasi 1.73, kekuatan karakteristik beton
kelas P umur 7 hari sebesar 40.84 kg/cm 2. Beton dengan umur 7 hari memiliki
kekuatan sebesar 75% dari target (DPU 1971). Dari hasil pengujian didapat
kekuatan karakteristik beton kelas P yang digunakan sudah mencapai 91% dari
target kuat lentur sebesar 45 kg/ cm2 pada usia 28 hari seperti yang tertera pada
RKS yang terdapat pada Tabel 5. Berdasarkan hal tersebut kekuatan karakteristik
beton kelas P umur 7 hari melebihi spesifikasi standar, sehingga beton aman
dipakai. Beton kelas P umur 28 hari belum dilakukan pengujian lentur karena
belum mencapai 28 hari. Nilai pengujian untuk beton 28 hari yang belum tersedia
akan membuat nilai pada RKS yang akan dijadikan acuan untuk dasar perhitungan
material beton.
Nilai kuat tekan kemudian dikonversi menjadi satuan psi, dan dihitung
menggunakan persamaan (2) sehingga didapat nilai modulus elastisitas beton
(Ec) sebesar 4.162.85,5015 psi, dibulatkan menjadi 4.200.000 psi. Contoh
perhitungan disajikan dalam Lampiran 2. Nilai Sc’didapat dengan mengkonversi
satuan kg/cm menjadi psi, sehingga didapat nilai Sc’ sebesar 660 psi.
Parameter yang digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar
adalah modulus reaksi tanah dasar (k). Nilai k didapat dari nilai CBR tanah. Nilai
k ditentukan dengan mengacu pada Gambar 2. Hasil plot dapat dilihat pada
Gambar 7.

Gambar 7 Penentuan nilai k

 15

Berdasarkan ringkasan uji tanah pada pada Proyek Pembangunan Jalan Tol
Bogor - Ciawi – Sukabumi didapat nilai CBR minimum ditetapkan sebesar 6%.
Nilai tersebut kemudian diplotkan pada grafik yang dapat dilihat pada Gambar 6,
sehingga didapat nilai k sebesar 160. Nilai k kemudian akan digunakan sebagai
salah satu variabel untuk menghitung kekuatan jalan Tol Bogor – Ciawi –
Sukabumi. Koefisien lain yang diperlukan sebagai variabel perhitungan untuk
menghitung kekuatan jalan adalah koefisien drainase.
Koefisien drainase dihitung berdasarkan lamanya hujan setiap harinya.
Perhitungan lama hujan selama masa pengamatan akan didapat nilai persen waktu
struktur perkerasan terkena air hingga tingkat kelembapannya mendekati jenuh air.
Perhitungan curah hujan mengacu pada data curah hujan tahun 2007 hingga tahun
2016 dari stasiun pengamat BMKG di Citeko. Banyaknya hari hujan berdasarkan
data tersebut dapat dilihat pada Tabel 6.
Berdasarkan data pada Tabel 6 dan menggunakan hasil penelitian (Darmadi
2013) sebagai dasar asumsi, nilai P dapat dihitung dengan menggunakan
Persamaan (3). Berdasarkan perhitungna dengan menggunakan Persamaan (3),
didapat nilai P sebesar 1,29%, (1-5%). Berdasarkan SNI Pd T-14-2003, kualitas
drainase untuk jalan tol minimal dalam kategori baik. Berdasarkan nilai tersebut
kemudian diplotkan pada Tabel 1 hingga didapat nilai koefisien drainase didapat
sebesar 1,10.
.
Perhitungan Kekuatan Jalan

Metode AASHTO menggunakan faktor ekivalensi beban gandar untuk

menyatakan berbagai macam beban gandar ke dalam suatu parameter rancangan
tunggal (Hardiyatmo 2011). Faktor ekiivalensi beban adalah jumlah ESAL yang
dihasilkan oleh satu lintasan gandar. Perhitungan untuk ESAL ini didasarkan pada
konversi lalulintas yang lewat terhadap beban gandar standar. Gandar standar
berdasarkan (AASHTO 1993) didefinisikan sebagai gandar tunggal dengan ban
dobel, yang menghasilkan beban 18 kip (8.16 ton atau 80kN). Metoda AASHTO
didasarkan pada hasul uji jalan yang dilalukan AASHO (American Association of
State Highway Officials) pada kisaran beban gandar 2 – 30 kip untuk gandar
tunggal. Hasil uji jalan AASHO memperlihatkan bahwa pengaruh beban
kendaraan yang merusakkan atau mengurangi tingkat pelayanan perkerasan dapat
dinyatakan dengan jumlah lintasan beban gandar tunggal ekivalen 18 kip (8.16 ton
atau 80 kN). Jumlah beban gandar kumulatif tersebut menggabungkan beban lalu-
lintas menjadi jumlah lau-lintas rancangan selama periode waktu yang
direncanakan (Hardiyatmo 2011).
Data lain yang menjadi acuan untuk menghitung kekuatan jalan adalah tebal
dari rigid pavement yang akan dianalisis. Desain perkerasan yang dianalisis
mengacu pada shop drawing dari kontraktor. Shop drawing digunakan karena
proyek masih dalam tahap pengerjaan sehingga as build drawing belum bisa
didapat. Contoh gambar desain yang digunakan sebagai acuan untuk melihawt
tebal perkerasan dapat dilihat pada Gambar 8.
Berdasarkan bagian shop drawing yang terdapat pada Gambar 8 dari
kontraktor diketahui desain perkerasan jalan terdiri dari beberapa lapisan. Lapisan
Agregat kelas A dan B merupakan lapisan pondasi (base course).
16

Gambar 8 Contoh desain perkerasan jalan

Lean concrete merupakan lapisan beton kurus dengan kualitas rendah

sebagai lapisan untuk hamparan lapisan beton utama. ACWC (Ashpalt Concrete
Wearing Course) merupakan lapisan aspal diatas lapisan beton. Berdasarkan
Gambar 8, lapisan ini hanya setebal 5 cm sehingga tidak mempengaruhi kekuatan
perkerasan. Tebal plat beton sendiri sebesar 28 cm. Tebal lapisan beton inilah
yang digunakan sebagai acuan dalam perhitungan kekuatan jalan. Desain
perkerasan jalan yang dilakukan oleh pihak kontraktor dapat dilihat secara jelas
pada bagian lampiran.
Data variabel yang sudah didapat kemudian dihimpun untuk kemudian
dihitung menggunakan Persamaan (4). Nilai R, Zr, SD, ΔPSI, P0, Pt didapat dari
ketentuan yang telah diatur dalam AASHTO 1993 untuk jalan tol. Nilai Sc'
didapat dari mengkonversi nilai kuat lentur beton berdasarkan spesifikasi beton
yang digunakan. Nilai J didapat dengan menyesuaikan desain jalan tol dengan
ketentuan AASHTO 1993. Nilai Ec didapat dari perhitungan berdasarkan
spesifikasi beton yang digunakan. Perhitungan dapat disajikan secara detail pada
Lampiran 2. Nilai k didapat dengan menggunakan korelasi nilai CBR lapangan,
dan Nilai D merupakan tebal lapisan perkerasan berdasarkan desain. Data yang
sudah dihimpun disajikan dalam Tabel 7.

Tabel 7 Variabel untuk perhitungan kekuatan jalan

Variabel Nilai Variabel Nilai
R 90% Sc' 640 psi
ZR -1,282 Cd 1,1
SD 0,35 J 2,5
ΔPSI 2 Ec 4.200.000 psi
P0 4,5 K 160 pci
Pt 2,5 D 11,02362205 inch

Data yang terdapat pada Tabel 7 kemudian digunakan untuk menghitung

kekuatan jalan dengan menggunakan persamaan (4). Berdasarkan perhitungan
dengan persamaan (4), didapat kekuatan Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi
sebesar 62.525.083 ESAL. Berdasarkan hal tersebut kekuatan Jalan Tol Bogor -
 17

Ciawi – Sukabumi dapat diketahui dengan cara mengalikan nilai ESAL dengan
faktor ekivalensinya sebesar 8,16 ton, sehingga didapat Jalan Tol Bogor - Ciawi –
Sukabumi direncanakan untuk menahan beban gandar kumulatif 510.204.680 ton
selama 20 tahun umur rencana. Mengacu pada SNI Pd T-14-2003, perkerasan
kaku efektif dikerjakan untuk perencanaan ESAL > 30.000.000. Berdasarkan hal
tersebut Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi sudah sesuai untuk dibuat dengan
perkerasan kaku. Sebagai pembanding, digunakan hasil penelitian (Ferdian et al.
2008) yang meneliti tentang perkerasan Jalan Tol Jakarta – Cikampek yang
memiliki kekuatan jalan terbesar sebesar 57.323.116 ESAL. Hal tersebut
menunjukkan Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi direncanakan memiliki
kekuatan lebih besar dibanding Jalan Tol Jakarta – Cikampek.

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa:

1. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan didapat kekuatan Jalan Tol
Bogor - Ciawi – Sukabumi sebesar 62.525.083 ESAL atau 596.204.680 ton
beban gandar kumulatif selama 20 tahun umur rencana. Nilai tersebut
menyatakan bahwa Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi sudah efektif
menggunakan perkerasan kaku berdasarkan SNI Pd T-14-2003.
2. Kekuatan Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi memiliki kekuatan jalan lebih
besar dibandingkan dengan Jalan Tol Jakarta – Cikampek

Saran

Perlu ada kajian ulang desain jalan berdasarkan pengamatan lalu lintas
kondisi real untuk mendukung hasil penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

[AASHTO] American Association of State Highway Officials. 1993. Guide for

Design of Pavement Structures. Washington DC (US): AASHTO.
Aris M. N. A., Simbolan G., Setiadji B. H., Supriyono. 2015. Analisis
Perbandingan Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Lentur Menggunakan
Beberapa Metode Bina Marga Studi Kasus: (Ruas Jalan Piringsurat –
Batas Kedu Timur) . Jurnal Karya Teknik Sipil. 4(4): 380 – 393.
Asiyanto. 2010. Metode Konstruksi Proyek Jalan . Jakarta (ID) : UI-Press.
Austroad. 1992. Pavement Design., A Guide to the Structural Design of Road
Pavements. Design of New Rigid Pavemetns. Sydney (AU): Austroads.
Azis R, Asrul. 2014. Pengantar Sistem dan Perencanaan Transportasi.
Yogyakarta (ID) : Deepublish
18

[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2003. Pedoman Perencanaan Perkerasan

Jalan Beton Semen. SNI Pd T-14-2003. Jakarta (ID): BSN.
Caddha S., Chauhan A. S., Chawla B. 2017. A Study on the Rigid Pavement
construction, Joint and Crack Formation. International Journal of Modern
Trends in Engineering and Research. 4(1): 138–143.
Darmadi. 1990. Analisis Hidrograf Satuan Berdasarkan Parameter Fisik DAS.
[Disertasi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor
[DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 1971. Peraturan Beton Indonesia 1971 (PBI
71) Dirjen Cipta Karya. Jakarta (ID) : Departemen Pekerjaan Umum.
[DPU] Departemen Pekerjaan Umum. 2013. Manual Desain Perkerasan Jalan
Nomor 02/M/BM.2013. Jakarta (ID) : Departemen Pekerjaan Umum.
Farid A. 2013. Analisis Perbedaan Biaya Konstruksi Jalan Beton dan Jalan Aspal
dengan Metode Bina Marga dan AASHTO 1993 Selama Umur Rencana
20 Tahun (Studi Kasus pada Proyek Jalan Tol Mojokerto Kertosono) Sta.
0+ 000-Sta 5+ 000. Jurnal Extrapolasi. 6(01): 75-90.
Ferdian T., Prasasya A., Subagio B. S., Hendarto S. 2008. Analisis Struktur
Perkerasan Lentur Menggunakan Program Everseries dan Metoda
AASHTO 1993 Studi kasus: Jalan Tol Jakarta-Cikampek. Jurnal Teknik
Sipil. 15(3): 133-142.
[FHWA] Federal Highway Administration. 2006. Geotechnical Aspects of
Pavements, Reference Manual/Participant Workbook, Publication No.
FHWA NHI-050037. Washington DC (US): U.S. Depart. of Transportaion
Federal Highway Administration
Gautama G. 2017. Efektivitas Penggunaan Rigid Pavement (Sta 140+ 000 S/D Sta
140+ 400) pada Ruas Jalan Tol Bakauheni–Terbanggi Besar Provinsi
Lampung. TAPAK [Teknologi Aplikasi Konstruksi]: Jurnal Program Studi
Teknik Sipil. 6(2) : 175 - 189
Hadi M. N. S., Arfiadi Y. 2001. Optimum rigid pavement design by genetic
algorithms. Computers & Structures Journal. 79(17): 1617-1624.
Hamirhan S. 2005. Konstruksi Jalan Raya. Bandung (ID): Nova.
Hardiyatmo H.C. 2011. Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah.
Yogyakarta(ID): Gadjah Mada University Press
Hutomo A. R. 2012. Perencanaan Tebal Perkerasan Beserta Anggaran Biayanya
Pada Lajur Khusus Bus Trans Pakuan Kota Bogor Koridor Terminal
Bubulak-Pool Bus Wisata Baranangsiang. [Skripsi]. Depok (ID):
Universitas Gunadarma
Kang M., Kim M., Lee J. H. 2010. Analysis of Rigid Pavement Distresses on
Interstate Highway Using Decision Tree Algorithms. KSCE Journal of
Civil Engineering. 14(2): 123-130.
Mudjanarko S.W. 2009. Analisa Perbandingan Beberapa Metode Perkerasan
Beton untuk Jalan Akses Jembatan Suramadu. NEUTRON .9(1): 143 -225
[NAVFAC] Naval Facilities Engineering Command. 1979. Civil Engineering
Pavements, Design Manual 5.4. Alexandria (US): Depart. of The Navy
Naval Facilities Engineering Command
Nuri A. 2014. Analisa Design Jalan pada Ruas Jalan Mulawarman di Kecamatan
Tenggarong Seberang Kabupaten Kutai Kartanegara Sepanjang 4 Km.
Kurva S Jurnal Mahasisw. 1(1): 882-904.
 19

Saputra M. T. Y., Sultan M. A., Amir I. 2012. Study Life Cycle Cost pada
Konstruksi Jalan Daulasi Kota Ternate. Jurnal Sipil Sains. 2(3): 43-54
Sukirman S. 2003. Beton Aspal Campuran Panas. Jakarta (ID) : Granit
Ulfah A, Sulistya W. 2016. Penentuan Kriteria Awal Musim Alternatif di
Wilayah Jawa Timur. Jurnal Meteorologi dan Geofisika. 16(3): 145-153
Wadkar A., Mehta Y., Cleary D., Guo E., Musumeci L., Zapata A., Kettleson W.
2011. Load-transfer efficiencies of rigid airfield pavement joints based on
stresses and deflections. Journal of Materials in Civil Engineering. 23(8):
1171-1180.
 20

Lampiran 1 Lokasi proyek Seksi 1 jalan tol ruas Ciawi – Cigombong / Lido
21

Lampiran 2 Contoh perhitungan Modulus elastisitas beton

√

√
, dibulatkan menjadi 4.200.000 psi

Lampiran 3 Contoh perhitungan kekuatan jalan

* +
( )
( )
[ ]
( )
[ ]
( ⁄ )
W18 = Traffic Design, ESAL.
ZR = Standar normal deviasi = -1,282
SD = Standar deviasi = 0,35
D = tebal pelat benton (inches) = 11,02362205
Po = Initial serviceability = 4,5
Pt = terminal serviceability index = 2,5
∆PSI = Serviceability loss = 2
Sc’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi) = 660
Cd = Drainage coefficient = 1,1
J = Load Transfer coefficient = 2,5
Ec = Modulus Elastisitas (psi) = 4.200.000
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci) = 160

* +
( )
( )
[ ]
( )
( )[ ]
( ⁄ )

ESAL
 22

Lampiran 4 Plan profile lokasi pekerjaan

 23

Lampiran 5 Denah perkerasan

22
 23

Lampiran 6 Potongan melintang perkerasan

 22

Lampiran 7 Detail sambungan perkerasan

 27

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Palembang, 7 November 1994. Penulis

merupakan anak kedua dari dua bersaudara dari pasangan
Bapak Adang Iskandar dan Ibu Napisah. Penulis memulai
pendidikan dasar di SD Negeri Tajur 1 (2001-2007), kemudian
melanjutkan ke SMP Negeri 2 Bogor (2007-2010). Penulis
lulus dari SMA Negeri 3 Bogor pada tahun 2013 dan pada
tahun yang sama diterima melalui jalur SBMPTN di
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan. Fakultas Teknologi
Pertanian, Institut Pertanian Bogor.
Selama mengikuti kegiatan perkuliahan, penulis aktif di organisasi
Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan (HIMATESIL) periode
2014-2015 sebagai anggota dari Departemen Olahraga dan Seni, Ketua divisi
logistik dan transportasi ICEF (Indonesian Civil and Environmental Festival)
2015
Penulis melaksanakan kegiatan Praktik Lapangan pada bulan Juli-Agustus
2016 di Waskita – Wika KSO dalam pelaksanaan proyek pembangunan jalan Tol
Bogor – Ciawi – Sukabumi dan menulis laporan yang berjudul Mempelajari
Perencanaan dan Pemasangan Lapis Podasi (Base Course) pada Proyek
Pembangunan Jalan Tol Bogor – Ciawi - Sukabumi. Sebagai salah satu syarat
untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik, penulis menyelesaikan skripsi dengan
judul “Analisis Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan pada Proyek
Pembangunan Jalan Tol Bogor - Ciawi – Sukabumi”, di bawah bimbingan Dr. Ir
Erizal, M. Agr.