Laporan Penelitian

Pe renca e nt) Pa da
"
T:,#HllT,ffilI Jil?fl ;lffiT
(Rivicw [lcsign)

Oleh

Yetfv Ririq Rotua Sarasi. ST" MT

Dosen Tetap Fnkultas Teknik

gb

LEMBAGA PENELITIAN
TINIVERSITAS HKBP NOMMENSEN
MEDAN
2013
 PENGESAHAN LAPORAN PENELITIAN

a. Judul Penelitian : "Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Pada

Pelebaran Jl Amir Hamzah Binjai (Riview Design)"
b. Bidang Ilmu Teknik Sipil
c. Kategori Penelitian untuk mengembangkan fungsi Kelembagaan
Perguruan Tinggi

2. Peneliti
a. Nama Lengkap . Yetty Riris Rotua Saragi, ST" MT
b. Jenis Kelamin : Perempuan
c. Golongan/Pangkat : IllbiPenata Muda Tingkat I
d. Jabatan Fungsional .-
e. Jabatan Strultural .-
f. Fakultas/Jurusan : Teknik/Sipil
g. Pusat Penelitian . Teknologi Terapan

3. Lokasi Penelitian Proyek Pelebaran Jl Amir Hamzah (Binjai)

4. Bila Penelitian Merupakan Kerjasama dengan Institusi Lain

a. Nama Institusi : PT Hutama Karya
b. Alamat : Jl. DI Panjaitan No. 166 Medan

6. LamaPenelitian . 4 (tiga) bulan

7 Biaya Penelitian . Rp. 5.000.000,-

(lirnajuta rupiah)

Medan, Februari 2013

Peneliti

".Ir. F{rlrnisar Sibarani, MS.Met n Sitorus Saragi, ST,MT

 ABSTRAK

Proyek Pelebaran Jl Arnir Hamzah Binjai terletak di Kota Binjai Pr,ovinsi Sumatera
L tara. Lokasi pekerjaan ini berbatasan langsung dengan l(abupaten Langkat menuju Provinsi
\anggro Aceh Darussalam. Status jalan ini adalah Jalan Nasional dimana kondisi jalan
':erkerasan lentur tersebut masih perlu pelebaran agar arus lalu lintas antar kedua Provinsi
.:ircar sefta dapat meningkatkan roda perekonomian sehingga pendapatan perkapita daerah
"ersebut akan meningkat. Dari hasil survey aw-a\ yang dilakukan bersama yaitu PT Hutama
Kan'a, Konsultan dan Pihak DireksilPengawas lapangan di lokasi terdapat utilitas yang ada
:isamping 5 jembatan harus direlokasi. Disamping itu terdapat utilitas (pipa PDAM, jaringan
PL\. TELKOM) yang teftanam di sepanjang rencana pelebaran jalan 1,50 m kiri-kanan dan
:erdasarkan hasil DCP harus direlokasi. Selain darr pada itu terdapat juga pohon-pohon di
separrjang jalan yang mempersulit ruang gerak alat berat untuk melakukan gahan area
:elebaran jalan.
Penelitian ini adalah melakul<an perubahan desain dari perkerasan lentur (flexible
::r ement) menjadi perkerasan kaku (rigid pavement) dan direncanakan ketebalan rigid
:ar ement tidak melampaui/mencapai kedalaman utilitas, dengan kata lain pekerjaan rigid
:a\ elrent tidak rnengganggu utilitas yang ada. Perkerasan kaku (perkerasan beton semen)
.:alah suatu struktur perkerasan yang umumnya terdiri dari tanah dasar, lapis pondasi bawah
::n lapis beton semen dengan tulangan ataupun tanpa tulangan. Metode dasar pereneanaan
:erkerasan kaku adalah perkiraan lalu lintas dan komposisinya selama umur rencana,
,.ekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR(%), kekuatan beton yang digunakan,
::iis bahu jalan,jenis perkerasan danjenis penyaluran beban.
Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan buku Pedoman Konstruksi
Batrsunan Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd T-14-20A, dihitung tebal
:e:kerasan. Dari hasil perhitungan diperoleh tebal perkerasan yang paling efisien adalah 27
:.1. lantai kerja 10 cm, material porous 10, jadi total kedalaman 47 cm. Sehingga ketebalan
:::kerasan kaku tidak melampaui kedalaman utilitas dan tidak mengganggu utilitas yang ada.
 DAFTAR ISI

L{TA PEhIGANTAR

ABSTRAK

D.\FTAR ISI 111

PE\GE S AHAN LAPORAN PENELITIAN iv

B.{B I PENDAHLTLUAN i
II Latar Belakang 1

I: Perumusan Masalah 2
I3 Tujuan Penelitian J
I4 Kontribusi Penelitian J

B-{B II TINJAUAN PUSTAKA 4

ill Pendahuluan 4
ill Struktur Dan Jenis Perkerasan Beton Semen 4
tri Persyaratan Teknis 5
TIJ 1 Tanah Dasar 5
IIJ2 Pondasi Tanah 5
II _1.3 Beton Semen 6
TIJ4 Lalu Lintas 8
lli41 Laju Rencana dan Koefisien Distribusi 9
tr_1.12 Umur Rencana 9
tri-t3 Pertumbuh an Lalu Lintas 10
Il3 1.4 Lalu Lintas Rencana 10
tr i -1.5 Faktor Keamanan Beban 10
TIJ5 Bahu 11
TIJ6 Sambungan 1l

B.\B III L,{NDASAN TEORI 15

ul Prosedur Perencanaan 15
rul Perencanaan Tebal Plat 15
III 3 Perencanaan Tulangan 15

B{B IV PERENCANAAN TEBAI PLAT BETON 32

n-l Data Perencanaan 32
n-: Analisa Lalu Lintas JZ
n-3 Repitisi Sumbu Rencana JJ
n'-{ Analisa Fatik dan Erosi JJ
n"i Analisa Tebal Perkerasan dan Tulangan Beton JJ

B.\B V KESIMPULAN DAN SARAN 37

DAFTAR PUSTAKA

L T\IPIRAN
ilt
 KATA PENGANTAR

Pertama sekali dipanjatan puji dan syukur kehadirat Tuhan Yesus Kristus atas segala
kasih dan anugerahNya sehingga dapat menyelesaikan penelitian ini.
Penelitian ini dibuat untuk memenuhi salah satu Tri Dharma Perguruan Tinggi. Peneliti
menyadari bahwa dengan segala keterbatasannya laporan penelitian ini masih kurang dari
sempurna. Dengan segala kerendahan hati penulis menerima kritik dan saran untuk
menyempurnakan laporan penelitian ini.
Penulis juga menyadari bahwa penelitian ini tanpa bantuan dari berbagai pihak, penelitian
dan laporan penelitian ini tidak akan selesai sesuai dengan batas waktu yang telah ditentukan.
Pada kesempatan ini, penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Bapak Prof.Dr.Ir. Hasan Sitorus sebagai Ketua Lembaga Penelitian UHN.
2. Bapak Ir. Humisar Sibarani, MS.Met sebagai Dekan FT UHN.
3. PT Hutama Karya sebagai pelaksana Paket Pekerjaan Pelebaran Jalan Amir Hamzah (Binjai)
sebagai lokasi penelitian.
4. Direktorat Jendral Bina Marga Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I Medan
5. Serta pihak lainnya yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Akhir kata penulis mengharapkan semoga laporan penelitian ini bermanfaat bagi yang
membacanya.

Medan, Februari 2013

Peneliti

i
ii
 BAB I
PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Proyek Pelebaran Jl Amir Hamzah Binjai terletak di Kota Binjai Provinsi Sumatera
Utara. Lokasi pekerjaan ini berbatasan langsung dengan Kabupaten Langkat menuju Provinsi
Nanggro Aceh Darussalam. Status jalan ini adalah Jalan Nasional dimana kondisi jalan
tersebut masih perlu pelebaran agar arus lalu lintas antar kedua Provinsi lancar serta dapat
meningkatkan roda perekonomian sehingga pendapatan perkapita daerah tersebut akan
meningkat.

Sesuai dengan kondisi tersebut, Pemerintah Republik Indonesia Cq. Departemen

Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga memprogramkan untuk meningkatkan
kapasitas jalur lalu lintas keluar masuk Provinsi Sumatera Utara menuju Provinsi Nangro
Aceh Darussalam dengan pelebaran Jl Amir Hamzah.

Penanganan pekerjaan ini oleh Pemerintah Republik Indonesia atas nama Direktorat
Jendral Bina Marga melalui Balai Pelaksanaan Jalan Nasional I menunjuk SNVT
Pelaksanaan Jalan Nasional Metropolitan Medan dan mendelegasikan Pejabat Pembuat
Komitmen Bagian Pelaksanaan Jalan Metropolitan Medan Barat, Cs untuk
mengkoordinasikan Kontraktor PT Hutama Karya (Persero) untuk dapat menyelesaikan
pekerjaan tersebut.

Pengawasan terhadap pelaksanaan Konstruksi ditetapkan kepada Konsultan Supervisi

PT Eikelia Mitra Consultant yang diangkat oleh SVVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan
dan Jembatan Metropolitan Sumatera Utara.

Gambaran awal tentang proyek menyangkut data administrasi, data teknik dan batasan
penanganan konstruksi sesuai dengan yang ditetapkan. Proyek Pelebaran Jl Amir Hamzah
(Binjai) mempunyai panjang efektif 6,00 km sesuai Dokumen Kontrak No 02/KTR-
APBN/AH/PPK16/2012 tanggal 15 Maret 2012 dengan nilai kontrak (termasuk PPN) adalah
sebesar Rp 23.144.588.308,00 untuk Tahun Anggaran 2012.

1
I.2 Perumusan Masalah

Dari hasil survey awal yang dilakukan bersama yaitu PT Hutama Karya, Konsultan dan
Pihak Direksi/Pengawas lapangan di lokasi terdapat 5 unit jembatan yang ada terjadi
penyempitan jalan sehingga harus dilakukan pembongkaran paraparet dan penambahan lebar
jemabatan. Setelah dilakukan pengukuran bersama-sama bahwa rata-rata lebar jembatan 9,40
m sehingga untuk memenuhi desain 10,0 m (belum termasuk bahu jalan pada jembatan) maka
rencana pelebaran disetiap jembatan ditambah 2,00 m ( 1,00 m di kiri dan 1,00 m di kanan),
sehingga utilitas yang ada disamping jembatan harus direlokasi.

Disamping itu terdapat utilitas (pipa PDAM, jaringan listrik, dll) yang tertanam di
sepanjang rencana pelebaran jalan 1,50 m kiri-kanan. Dari hasil penggalian kedalaman
utilitas yang berada di sepanjang rencana pelebaran jalan, kedalaman rata-rata 0,60 m – 0,75
mdari permukaan tanah. Berdasarkan hasil DCP diperoleh rencana desain Jl Amir Hamzah di
kedalaman 0,80 m. Sehingga utilitas yang berada di dalam tanah harus direlokasi.

Selain dari pada itu terdapat juga pohon-pohon di sepanjang jalan yang mempersulit
ruang gerak alat berat untuk melakukan galian area pelebaran jalan. Adapun jenis dan jumlah
utilitas yang ada pada Paket Pelebaran Jl Amir Hamzah dapat dilihat pada Tabel I.1 berikut.

Sehubungan dengan hasil survey awal tersebut maka dapat diketahui bahwa kondisi
utilitas di lapangan sangat berdekatan dengan desain pelebaran 1,50 m kiri-kanan dan di
bawah permukaan tanah sedalam 60 – 75 cm terdapat utilitas PDAM, PLN dan TELKOM.
Sementara sesuai desain awal dibutuhkan galian pelebaran dengan kedalaman 80 cm,
sehingga menyebabkan utilitas yang ada akan terkena galian demikian juga pada saat
pemadatan.

Berkaitan dengan hal itu maka pada perencanaan pelebaran disepakati melakukan
perubahan desain dari perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi perkerasan kaku (rigid
pavement) dan direncanakan ketebalan rigid pavement tidak melampaui/mencapai kedalaman
utilitas, dengan kata lain pekerjaan rigid pavement tidak mengganggu utilitas yang ada.

2
 Tabel I.1. Daftar Jenis dan Jumlah Utilitas Pada Paket Pelebaran Jl Amir Hamzah

Jumlah (bh)
No Jenis Utilitas Ukuran Total (bh)
Kiri Kanan
1 Main Hole
- PT TELKOM - 1 1,1 m x 0,8 m 1
- PT TELKOMSEL 3 8 1,1 m x 0,8 m 11
2 Patok
- PT PLN 1 2 3
- PT XL - 10 10
- PT INDOSAT - 2 2
- P2JJ/PU 2 1 3
3 Pipa / kabel 6 6 Ø 6ʺ sd 10ʺ 12
4 Paving Block - 2 2
5 Traffic Light 5 6 11
6 Pohon 126 21 Ø 20 – 50 cm 147
7 Paku Marka CL 480
8 Baliho 4 4 8
9 Gapura 3 3
Sumber : Hasil Survey

I.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah melakukan perubahan desain dari perkerasan lentur
(flexible pavement) menjadi perkerasan kaku (rigid pavement) dan direncanakan ketebalan
rigid pavement tidak melampaui/mencapai kedalaman utilitas, dengan kata lain pekerjaan
rigid pavement tidak mengganggu utilitas yang ada.

I.4 Kontribusi Penelitian

Hasil desain perkerasan kaku akan memberikan kontribusi antara lain :

a. desain perkerasan kaku yang tidak mengganggu utilitas yang ada.

b. kaji ulang kuantitas beberapa item pekerjaan sesuai dengan kebutuhan lapangan
c. memberikan motivasi pada mahasiswa untuk mencoba melakukan penelitian.
d. sebagai kewajiban staf pengajar dan Perguruan Tinggi dalam melakukan Tri Darma
Perguruan Tinggi.
e. sebagai salah satu usaha untuk mendapatkan Jabatan Fungsional.
f. sebagai salah satu usaha untuk menaikkan akreditasi Program Studi.

3
4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

II.1 PENDAHULUAN
Perkerasan kaku (perkerasan beton semen) adalah suatu struktur perkerasan yang
umumnya terdiri dari tanah dasar, lapis pondasi bawah dan lapis beton semen dengan
tulangan ataupun tanpa tulangan. Metode dasar perencanaan perkerasan kaku adalah
perkiraan lalu lintas dan komposisinya selama umur rencana, kekuatan tanah dasar yang
dinyatakan dengan CBR(%), kekuatan beton yang digunakan, jenis bahu jalan, jenis
perkerasan dan jenis penyaluran beban.

II.2 STRUKTUR DAN JENIS PERKERASAN BETON SEMEN

Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan,
terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan
beraspal. Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana terlihat pada Gambar
2.1 berikut ini.

Gambar 2.1 Tipikal struktur perkerasan beton semen

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat
beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat mempengaruhi keawetan dan
kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air
pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah
pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian utama yang memikul beban,
tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai berikut :

4
- Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
- Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
- Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
- Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.
Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban
pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan-lapisan di
bawahnya. Bila diperlukan tingkat kenyaman yang tinggi, permukaan perkerasan beton
semen dapat dilapisi dengan lapis campuran beraspal setebal 5 cm.

II.3 PERSYARATAN TEKNIS

II.3.1 Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI
03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-1989, masing-masing
untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar
mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat
dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR
tanah dasar efektif 5 %.

II.3.2 Pondasi Bawah

Bahan pondasi bawah dapat berupa :
- Bahan berbutir.
- Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)
- Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).
Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan beton
semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar
lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin timbul.
Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu
cara untuk mereduksi prilaku tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang
paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155
serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji,
pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah
minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2.2 dan CBR tanah dasar efektif
didapat dari Gambar 2.3.
5
 Gambar 2.2 Tebal pondasi bawah minimum perkerasan beton semen
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 2.3 CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

6
II.3.3 Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength)
umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM
C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2). Kuat tarik lentur beton
yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus
mencapai kuat tarik lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan
dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat.
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati
dengan rumus berikut :
fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa atau (2.1)
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2 (2.2)
Dengan pengertian :
fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan
menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :
fcf = 1,37.fcs, dalam MPa atau (2.3)
fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2 (2.4)
Dengan pengertian :
fcs : kuat tarik belah beton 28 hari
Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik
lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat baja
dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan perhentian bus.
Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker
dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang
antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75
dan 45 kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai
dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.

7
II.3.4 Lalu Lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam
jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada
lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan
volume lalu-lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun
terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang
mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu (Gambar 2.4) untuk perencanaan
terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut :
- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
- Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
- Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
- Sumbu tridem roda ganda (STrRG).

Gambar 2.4 Distribusi pembebanan pada masing-masing roda kendaraan

Sumber : Manual perkerasan jalan dengan alat Benkelman Beam No 01/MN/BM/83

8
II.3.4.1 Lajur Rencana Dan Koefisien Distribusi
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang
menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur,
maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar
perkerasan sesuai Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan
niaga pada lajur rencana

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

II.3.4.2 Umur Rencana

Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional
jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan
antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode
tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya
perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40
tahun.

II.3.4.3 Pertumbuhan Lalu Lintas

Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tahap di
mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas yang dapat ditentukan
berdasarkan rumus sebagai berikut :
(1  i )UR  1
R (2.5)
i
Dengan pengertian :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR : Umur rencana (tahun)

9
Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R ) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.2
Tabel 2.2 Faktor pertumbuhan lalu lintas (R)

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

II.3.4.4 Lalu Lintas Rencana

Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur rencana
selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis sumbu
kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam interval 10 kN
(1 ton) bila diambil dari survai beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
dihitung dengan rumus berikut :
JSKN = JSKNH x 365 x R x C (2.6)
Dengan pengertian :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana .
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan komulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan
lalu lintas tahunan dan umur rencana.
C : Koefisien distribusi kendaraan

II.3.4.5 Faktor Keamanan Beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban
(FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas
perencanaan seperti telihat pada Tabel 2.3 berikut ini.

10
Tabel 2.3 Faktor Keamanan (FKB)

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

II.3.5 Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur
lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi
dengan bahu beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi
tebal pelat Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang
dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang
menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan
kereb.

II.3.6 Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk membatasi tegangan dan
pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan dan pengaruh lenting serta beban lalu-
lintas, memudahkan pelaksanaan, mengakomodasi gerakan pelat. Pada perkerasan beton
semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :
- Sambungan memanjang (Gambar 2.5-2.6)
- Sambungan melintang (Gambar 2.7-2.8)
- Sambungan isolasi (Gambar 2.9-2.10)
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada
sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler). Tipikal pola
sambungan diperlihatkan pada Gambar 2.11-2.12.

11
 Gambar 2.5 Tipikal sambungan memanjang
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 2.6 Ukuran standar penguncian sambungan

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 2.7 Sambungan susut melintang tanpa ruji

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

12
 Gambar 2.8 Sambungan susut melintang dengan ruji
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 2.9 Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 2.10 Sambungan isolasi

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
13
 Gambar 2.11 Potongan melintang perkerasan pada lokasi sambungan
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 2.12 Detail potongan melintang sambungan perkerasan

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Keterangan Gambar 2.11-2.12 :

A = Sambungan isolasi
B = Sambungan pelaksanaan memanjang
C = Sambungan susut memanjang
D = Sambungan susut melintang
E = Sambungan susut melintang yang direncanakan
F = Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan

14
15
16
17
 BAB III
LANDASAN TEORI

III.1 PROSEDUR PERENCANAAN

Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan
yaitu :
1) Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.
2) Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada
sambungan dan tempat retak yang direncanakan.
Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton.
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung
yang dipasang ruji. Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban
serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama
umur rencana.

III.2 PERENCANAAN TEBAL PELAT

Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan
komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari 100%,
tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah tebal taksiran
yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau
sama dengan 100%. Langkah-langkah perencanaan tebal pelat diperlihatkan pada Gambar 3.1
dan Tabel 3.1 berikut ini.

III.3 PERENCANAAN TULANGAN

Tujuan utama penulangan untuk :
- Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan
- Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah
sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan
- Mengurangi biaya pemeliharaan
Jumlah tulangan yang diperlukan dipengaruhi oleh jarak sambungan susut, sedangkan dalam
hal beton bertulang menerus, diperlukan jumlah tulangan yang cukup untuk mengurangi
sambungan susut.

15
 Pilih jenis dan tebal
pondasi bawah,
Gambar 2.2

Tentukan CBR
efektif, Gambar 2.3

Pipil faktor keamanan

beban (FKB)

Gambar 3.1 Sistem perencanaan perkerasan beton semen

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

16
Tabel 3.1 Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan beton semen
Langkah Uraian Kegiatan
Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung
1
dengan ruji, atau menerus dengan tulangan.
2 Tentukan apakah menggunakan bahu beton atau bukan
Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan
3 perkiraan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana sesuai
dengan Gambar 2.2
Tentukan CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang
4
dipilih sesuai dengan Gambar 2.3
5 Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (fcf)
6 Pilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB)
Taksir tebal plat beton (taksir awal dengan tebal tertentu berdasarkan
7 pengalaman atau menggunakan contoh yang tersedia atau dapat
menggunakan Gambar 3.6-3.13)
Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT dari Tabel
8
3.1 atau Tabel 3.2
Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE)
9
oleh kuat tarik lentur (fcf)
Untuk setiap rentang beban kelompok tersebut, tentukan beban per roda dan
kalikan dengan faktor keamanan beban (FKB) untuk menentukan beban
10
rencana per roda. Jika beban rencana per roda ≥ 65 kN (6,5 Ton), anggap dan
gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi pada Gambar 3.2-3.4
Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah
11 repitisi ijin untuk fatik dari Gambar 3.2, yang mulai dari beban roda tertinggi
dari jenis sumbu STRT tersebut
Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah
12
repitisi ijin
Dengan menggunakan faktor erosi (FE) tentukan jumlah repitisi ijin untuk
13
erosi dari Gambar 3.3-3.4
Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah
14
repitisi ijin
Ulangi langkah 11-14 untuk setiap beban per roda pada sumbu tersebut
sampai jumlah repitisi beban ijin yang terbaca pada Gambar 3.2 dan Gambar
15
3.3 atau Gambar 3.4 yang masing-masing mencapai 10juta dan 100juta
repitisi
Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari setiap
16 beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama hitung jumlah total
erosi dari setiap beban roda pada STRT tersebut
17 Ulangi langkah 8-16 untuk setiap jenis kelompok sumbu lainnya
Hitung jumlah tota lkerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat
18
erosi utnuk seluruh jenis kelompok sumbu
Ulangi langkah 7-18 hingga diperoleh ketebalan tertipis yang menghasilkan
19 total kerusakan akibat fatik dan erosi ≤ 100%. Tebal tersebut sebagai tebal
perkerasan beton semen yang direncanakan
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

17
Tabel 3.2 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton

18
Tabel 3.2 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton
(sambungan)

19
Tabel 3.2 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton
(sambungan)

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
20
Tabel 3.3 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu beton

21
Tabel 3.3 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu beton
(sambungan)

22
Tabel 3.3 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu beton
(sambungan)

Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
23
Gambar 3.2 Analisis fatik dan beban repitisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan/tanpa
bahu beton
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

24
 Gambar 3.3 Analisis erosi dan jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosin tanpa
bahu beton
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

25
Gambar 3.4 Analisis faktor erosi dan jumlah repitisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan
bahu beton
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

26
 Gambar 3.5 Hubungan antara CBR dengan Modulus reaksi tanah
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 3.6 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota,
tanpa ruji, FKB = 1.1
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
27
 Gambar 3.7 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota,
tanpa ruji, FKB = 1.2
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 3.8 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota,
dengan ruji, FKB = 1.1
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
28
 Gambar 3.9 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas dalam kota,
dengan ruji, FKB = 1.2
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 3.10 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota,
tanpa ruji, FKB = 1.1
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003
29
 Gambar 3.11 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota,
tanpa ruji, FKB = 1.2
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

Gambar 3.12 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota,
dengan ruji, FKB = 1.1
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

30
 Gambar 3.13 Contoh grafik perencanaan,fcf = 425 MPa, lalu lintas luar kota,
dengan ruji, FKB = 1.2
Sumber : Pedoman Konstruksi dan Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, Dept.
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003

31
 BAB IV
PERENCANAAN TEBAL PLAT BETON

IV.1 DATA PERENCANAAN

Dari data perencaan Dept. Bina Marga dan survey oleh PT Hutama Karya diperoleh
data perencanaan tebal plat beton dan data lalu lintas sebagai berikut.
 Perencanaan plat beton
CBR tanah dasar = 4%
Mutu beton = 350 kg/cm2 = 30 MPa
Kuat lentur beton = 4,11 MPa
Bahan pondasi bawah = lean concrete
Faktor keamanan beban = 1,1
Bahu jalan = tidak
Pertumbuhan lalulintas = 6%
Umur rencana = 22 tahun
 Data lalulintas
Arah Aceh-Binjai (data 2010)
Mobil penumpang 5511
Bus kecil 310
Bus besar 162
Truk 2 as kecil 732
Truk 2 as besar 284
Truk 3 as 394
Truk gandeng 63
Trailler 11

IV.2 ANALISA LALU LINTAS

Perhitungan analisa lalu lintas berdasarkan jenis dan beban lalu lintas dapat dilihat
selengkapnya pada Lampiran Tabel A.1. Diperoleh jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN)
selama umur rencana (20+2) tahun adalah 6,41.107.

32
IV.3 REPITISI SUMBU RENCANA
Perhitungan repitisi sumbu rencana selengkapnya pada Lampiran Tabel A.2.
Diperoleh repitisi yang terjadi adalah 5,41.107.

IV.4 ANALISA FATIK DAN EROSI

Dari analisa fatik dan erosi diperoleh repitisi ijin untuk analisa fatik adalah TT (tidak
terbatas) dan repitisi ijin untuk analisa erosi adalah TT untuk jenis sumbu STRT dan sebagian
jenis sumbu STRG. Dari analisa erosi diperoleh persen rusak (%) adalah 16,68%.
Perhitungan selengkapnya analisa fatik dan erosi dapat dilihat pada Lampiran A.3.

IV.5 ANALISA TEBAL PERKERASAN DAN TULANGAN BETON

Alternatif 1, tebal perkerasan 30 cm
Sumber data beban : Hasil survei
Jenis perkerasan Beton Bersambung dengan Tulangan
:
(BBDT)
Jenis bahu : diperkeras
Umur rencana : 22 tahun
JSK (Jumlah Sumbu
: 5,41E+07
Kenderaan)
Faktor keamanan beban : 1,1
Kuat tarik lentur beton (f’cf) umur
: 4,11 MPa
28 hari
Jenis dan tebal lapis pondasi : Lean Concrete
CBR tanah dasar : 4%
CBR efektif : 15%
Tebal taksiran pelat beton mm (Gambar 24
: 300
s/d 31)
Tebal taksiran lean concrete : 100 mm
Perkerasan beton bersambung dengan
tulangan
Tebal pelat = 30 cm
Lebar pelat = 1,5 m
Panjang pelat = 7,5 m
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah = 1,3

33
 Kuat tarik ijin baja = 240 MPa
kg/m
Berat isi beton = 2.400 3

Gravitasi (g) = 10 m/dt2

Tulangan Memanjang

146,2 mm2/
As =
5 m

Digunakan tulangan diameter 12 mm jarak 15 cm

351,8584 mm2

mm2/
Tulangan Melintang As = 29,25
m

Alternatif 2, tebal perkerasan 27.5 cm

Sumber data beban
Jenis perkerasan
Jenis bahu
Umur rencana
JSK (Jumlah Sumbu Kenderaan)
Faktor keamanan beban
Kuat tarik lentur beton (f’cf) umur 28 hari
Jenis dan tebal lapis pondasi
CBR tanah dasar
CBR efektif

Tebal taksiran pelat beton

Tebal taksiran lean concrete

Perkerasan beton bersambung dengan tulangan

Tebal pelat = 28 cm
Lebar pelat = 1,5 m
34
 Panjang pelat = 7,5 m
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah = 1,3
Kuat tarik ijin baja = 240 Mpa
Berat isi beton = 2.400 kg/m3
Gravitasi (g) = 10 m/dt2

Tulangan Memanjang

As = 134,0625 mm2/m

Digunakan tulangan diameter 12 mm jarak 15 cm

351,8584 mm2

Tulangan Melintang As = 26,8125 mm2/m

Alternatif 3, tebal perkerasan 25 cm
Sumber data beban : Hasil survei
Jenis perkerasan : Beton Bersambung dengan Tulangan BBDT)
Jenis bahu : Diperkeras
Umur rencana : 22 tahun
JSK (Jumlah Sumbu
: 5,41E+07
Kenderaan)
Faktor keamanan beban : 1,1
Kuat tarik lentur beton (f’cf) umur 28 hari : 4,11 MPa
Jenis dan tebal lapis pondasi : Lean Concrete
CBR tanah dasar : 4%
CBR efektif : 15%
mm (Gambar 24
Tebal taksiran pelat beton : 250
s/d 31)
Tebal taksiran lean concrete : 100 mm
Perkerasan beton bersambung dengan tulangan
Tebal pelat = 25 cm
Lebar pelat = 1,5 m
Panjang pelat = 6 m

35
Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi bawah = 1,3
Kuat tarik ijin baja = 240 MPa
Berat isi beton = 2.400 kg/m3
Gravitasi (g) = 10 m/dt2

Tulangan Memanjang

As = 97,5 mm2/m

Digunakan tulangan diameter 12 mm jarak 15 cm

791,6813 mm2

Tulangan Melintang As = 24,375 mm2/m

36
37
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

Berdasarkan hasil analisa perhitungan dan mempertimbangkan kondisi existing maka

digunakan perkerasan kaku dimensi 1,50 meter kiri-kanan dan tebal 27 cm, lantai kerja 10 cm
dan material porous cm, maka total 47,0 cm. Sehingga ketebalan perkerasan kaku tidak
melampaui/mencapai kedalaman utilitas, dengan kata lain pekerjaan perkerasan kaku tidak
mengganggu utilitas yang ada.
Untuk perencanaan perkerasan selanjutnya disarankan agar dilakukan survey yang
lebih seksama dan mendetail sehingga dalam proses pelaksanaannya tidak terjadi perubahan
desain dari yang direncanakan di awal. Apabila pekerjaan berjalan sesuai dengan desain dan
tidak terjadi perubahan desain tentu pekerjaan dapat berjalan lebih baik.

37
 DAFTAR PUSTAKA

1. Departemen PU Direktorat Jendral Bina Marga, Petunjuk Perencanaan Tebal

Perkerasan Dengan Metode Analisa Komponen, Yayasan Badan Penerbit PU, 1983.

2. Departemen PU Direktorat Jendral Bina Marga, Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan

Kaku, Yayasan Badan Penerbit PU, 1986.

3. Departemen PU, Perkerasan Kaku (Rigid Pavement), 1986

4. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah , Pedoman Konstruksi dan

Bangunan Perencanaan Perkerasan Beton Semen, , 2003

5. Sukirman Silvia, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Bandung, 1992

38
LAMPIRAN
Tabel A.1 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya

Jumlah STRT STRG STdRG

Konfigurasi beban Jumlah
Jenis sumbu Jumlah
sumbu (ton) Kend.
Kendaraan Per sumbu BS JS BS JS BS JS
(bh)
RD RB RGD RGB Kend ton bh ton bh ton bh
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Mobil
1 1 5.511
Penumpang
Bus Kecil 3 6 310 2 620 3 310 6 310
Bus Besar 3 6 162 2 324 3 162 6 162
Truck 2 as
2 4 732 2 1464 2 732
Kecil
4 732
Truck 2 as
6 12 284 2 568 6 284 12 284
Besar
Truck 3 as 6 19 394 2 788 6 394 19 394
Truck
6 9 8 8 63 4 252 6 63 9 63
Gandeng
8 63
8 63
Trailer 8 23 12 11 3 33 8 11 23 11
12 11

Total 4.049 2.688 956 405

Jumlah sumbu kenderaan niaga

(JKSN) selama umur rencana
(20 tahun + 2 tahun)
JKSN = 365 X JSKNH X R = R= 43,39

365 X JSKNH X
JKSN = 6,41E+07
33,07 =

JKSN
6,41E+07
rencana =
Tabel A.2 Perhitungan repitisi sumbu rencana

Beban Lalu
Jenis Jumlah Proporsi Proporsi Repetisi
Sumbu Lintas
Sumbu Sumbu Beban Sumbu yang Terjadi
(ton) Rencana
1 2 3 4 5 6 7

STRT 8 11 0,0041 0,66 6,41E+07 1,74E+05

6 741 0,2757 0,66 6,41E+07 1,17E+07
4 732 0,2723 0,66 6,41E+07 1,16E+07
3 472 0,1756 0,66 6,41E+07 7,48E+06
2 732 0,2723 0,66 6,41E+07 1,16E+07
Total 2.688 1,0000
STRG 12 295 0,3086 0,24 6,41E+07 4,67E+06
9 63 0,0659 0,24 6,41E+07 9,98E+05
8 126 0,1318 0,24 6,41E+07 2,00E+06
6 472 0,4937 0,12 6,41E+07 3,69E+06
Total 956 1,0000
STdRG 23 11 0,0272 0,10 6,41E+07 1,74E+05
19 394 0,9728 0,10 6,41E+07 6,24E+06
Total 405 1,0000
Kumulatif 4.049 5,41E+07
Tabel A.3 Analisa fatik dan erosi

Beban Analisa Analisa

Beban Rencana Repetisi Faktor Fatik Erosi
Jenis
Sumbu Per yang Tegangan Persen Persen
Sumbu Repetisi Repetisi
ton (KN) Roda Terjadi dan Erosi Rusak Rusak
Ijin Ijin
(KN) (%) (%)
1 2 3 4 5 6 7 8 9

STRT 8 80 44,0 1,74E+05 TE = 0,55 TT 0,00 TT

FRT
6 60 33,0 1,17E+07 0,13 TT 0,00 TT
=
4 40 22,0 1,16E+07 FE = 1,69 TT 0,00 TT
3 30 16,5 7,48E+06 TT 0,00 TT
2 20 11,0 1,16E+07 TT 0,00 TT

STRG 12 120 33,0 4,67E+06 TE = 0,94 TT 0,00 7,00E+07 6,67%

FRT
9 90 24,8 9,98E+05 0,23 TT 0,00 TT
=
8 80 22,0 2,00E+06 FE = 2,3 TT 0,00 TT
6 60 16,5 3,69E+06

STdRG 23 230 31,6 1,74E+05 TE = 0,87 TT 0,00 1,60E+07 1,09%

FRT
19 190 26,1 6,24E+06 0,21 TT 0,00 7,00E+07 8,91%
=
FE = 2,49

TOTAL 16,68%