Diseño

Automotriz.

Chasis

Por: Grajales Aguirre Jesús Manuel.

Supervisor: Dr. Carlos de la Cruz Alejo.

Tabla de contenido
RESUMEN ..................................................................................................................................................... 4

OBJETIVO. .................................................................................................................................................... 5

JUSTIFICACIÓN. ............................................................................................................................................ 6

CAPÍTULO I: ESTADO DEL ARTE. .................................................................................................................... 7

HISTORIA. ............................................................................................................................................................ 7
CHASIS Y CARROCERÍA EN LA ACTUALIDAD. ................................................................................................................. 14
TENDENCIA DEL CHASIS EN EL FUTURO. ..................................................................................................................... 16
CARACTERÍSTICAS DEL CONJUNTO CHASIS-CARROCERÍA. ................................................................................................ 19

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO. .................................................................................................................. 28

EL BASTIDOR DE UN VEHÍCULO. ................................................................................................................................ 28
Clases de bastidores. .................................................................................................................................. 29
Diseño de los bastidores ............................................................................................................................. 32

Diseño Automotriz.
Tipos de bastidores .................................................................................................................................... 33
AERODINÁMICA DE UN AUTOMÓVIL. ......................................................................................................................... 35
CARACTERÍSTICAS FISIOLÓGICAS DEL CHASIS. ............................................................................................................... 39
FORMULAS A UTILIZAR PARA LOS CÁLCULOS CORRESPONDIENTES. .................................................................................... 40
Cargas aplicadas. ....................................................................................................................................... 40
Deflexión Máxima. ..................................................................................................................................... 40
Fuerza de choque. ...................................................................................................................................... 41
Fuerza de vuelco. ........................................................................................................................................ 41
Reparto de masas sobre cada eje .............................................................................................................. 41
Coeficiente de sustentación. ...................................................................................................................... 42
Coeficiente de resistencia. .......................................................................................................................... 42
Coeficiente de fuerza lateral. ..................................................................................................................... 42
Resistencia aerodinámica. ......................................................................................................................... 43
Cálculo de Potencia aerodinámica. ............................................................................................................ 43
Eficiencia aerodinámica. ............................................................................................................................ 43

PROTOTIPO. ............................................................................................................................................... 44
ECUACIONES APLICADAS A PROTOTIPO CON ESCALA 1:100 CON DOBLE RUEDA. .................................................................. 46
Cargas aplicadas. ....................................................................................................................................... 46
Deflexión Máxima. ..................................................................................................................................... 46
Fuerza de choque. ...................................................................................................................................... 47
Fuerza de vuelco. ........................................................................................................................................ 47
Reparto de masas sobre cada eje .............................................................................................................. 48
Coeficiente de sustentación. ...................................................................................................................... 48
Coeficiente de resistencia. .......................................................................................................................... 49
Coeficiente de fuerza lateral. ..................................................................................................................... 49
Resistencia aerodinámica. ......................................................................................................................... 49
Cálculo de Potencia aerodinámica. ............................................................................................................ 50
Eficiencia aerodinámica. ............................................................................................................................ 50

CONCLUSIONES. ......................................................................................................................................... 50
1
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................ 51

2
Diseño Automotriz.

El chasís o chasis, que
no debe ser
confundido con la
carrocería, consiste en

una estructura interna

que sostiene y aporta
rigidez y forma a un
vehículo u objeto en su
construcción y uso.

Diseño Automotriz.
Es análogo al
esqueleto de un
animal. Para el caso de

un vehículo, consta de
un armazón que
integra entre sí y
sujeta tanto los
componentes
mecánicos, como el
grupo motopropulsor
y la suspensión de las
ruedas, motor
incluyendo la
carrocería.

No tienen nada en
absoluto que ver con la
carrocería ni
plataforma.
3

Resumen
Chasis

Para hablar de la estructura del chasis debemos decir algo sobre

los fabricantes de carrocerías.
En los inicios de la industria del automóvil, las personas que
dedican sus esfuerzos financieros e intelectuales para este
Diseño Automotriz.

producto prefieren, comprensiblemente se concentraban en los

problemas más difíciles del desarrollo del coche, particularmente
todo el motor, transmisión, suspensión y sistema de dirección. En
otras palabras, se convirtieron en fabricantes de chasis según el

término francés.
El cuerpo, de acuerdo a las normas técnicas conocidas a finales del
siglo XIX, no se considera una tecnología crítica, hecho que podría
ser totalmente importada desde coches y carruajes; muchos
carreteros también se convirtieron en fabricantes de carrocería.
Este hecho causo una separación inicial entre estos dos tipos de
industria. Los fabricantes de chasis usaron primeramente
materiales metálicos y sus plantas eran capaces de moldear,
estampar y maquinar; debido a la precisión de los acoplamientos
que trabajaron según los dibujos y produjeron pequeñas series de
productos.
Los fabricantes del cuerpo del auto usaron primeramente
estructuras de madera y trabajaron como carpinteros, usando
accesorios y herramientas para producir piezas únicas, a menudo
sin dibujos. La tradición se basó en el hecho de que la madera era
4 más conveniente que el metal para obtener formas curvas que ya
después elaboró normas estéticas.

Objetivo.

En el presente proyecto se desarrolla el contenido enfocado a

uno de los sistemas más importantes de un automóvil: El
Chasis. El objetivo es investigar y obtener toda la información
relacionada con este, desde el Estado del Arte, pasando por el
Análisis y Conclusiones.

Se hablará acerca de cómo se fue desarrollando con el tiempo

Diseño Automotriz.
el Chasis, desde que era una simple unión de elementos
metálicos, hasta los más sofisticados hecho de aleación de
aluminio hasta llegar a una de las partes más importantes que
son los cálculos matemáticos donde se abordara la parte de
diseño contemplando las fórmulas más importantes de la
aerodinámica, así mismo se espera tener un panorama amplio
del presente proyecto que abordará varios temas de
compresión que son importantes para el lector.

Los alcances que posee este proyecto puede ayudar en gran

medida en el futuro, puesto que puede servir de base para
proyectos sucesivos.

Justificació n.

Debido a la gran importancia que tiene el sistema automotriz

Chasis, es de mucha importancia conocer a fondo las
características de este, la historia documentada, las formas y
apariencias que hoy en día la tecnología permite y cuál es la
tendencia en el futuro, además de conocer las fuerzas que
actúan en un Chasis aplicando todas las leyes de la física
Diseño Automotriz.

clásica conocidas y sus derivadas, desde el movimiento

rectilíneo uniforme acelerado hasta las leyes más complejas de
la aerodinámica.

Es por esto y por un sin fin de razones por la cual se tiene que
hacer una investigación exhaustiva acerca de todo lo que
conlleva hablar de Chasis, conjuntar todo y analizarlo de
manera tal que en un futuro no muy lejano permita mejorar la
tecnología del Chasis tanto para bienes particulares como
alcanzar velocidades mayores, mayor reducción de peso,
menor resistencia al aire así como el objetivo general y más
importante: ayudar a conservar la vida humana en caso de
catástrofe automovilística.




6

Capı́tulo I: Estado
del Arte.

Historia.

Para hablar de la estructura del chasis debemos decir algo

Diseño Automotriz.
sobre los fabricantes de carrocerías.
En los inicios de la industria del automóvil, las personas que
dedican sus esfuerzos financieros e intelectuales para este
producto prefieren, comprensiblemente se concentraban en
los problemas más difíciles del desarrollo del coche,
particularmente todo el motor, transmisión, suspensión y
sistema de dirección. En otras palabras, se convirtieron en
fabricantes de chasis según el término francés.
El cuerpo, de acuerdo a las normas técnicas conocidas a finales
del siglo XIX, no se considera una tecnología crítica, hecho que
podría ser totalmente importada desde coches y carruajes;
muchos carreteros también se convirtieron en fabricantes de
carrocería.
Este hecho causo una separación inicial entre estos dos tipos
de industria. Los fabricantes de chasis usaron primeramente
materiales metálicos y sus plantas eran capaces de moldear,
estampar y maquinar; debido a la precisión de los
acoplamientos que trabajaron según los dibujos y produjeron 7
pequeñas series de productos.

Los fabricantes del cuerpo del auto usaron primeramente

estructuras de madera y trabajaron como carpinteros, usando
accesorios y herramientas para producir piezas únicas, a
menudo sin dibujos. La tradición se basó en el hecho de que la
madera era más conveniente que el metal para obtener formas
curvas que ya después elaboro normas estéticas.
Pintura, vital para la protección de la superficie y la apariencia,
la madera también favorecida, teniendo en cuenta las pinturas
y barnices de petróleo existentes. Esto justifica una separación
Diseño Automotriz.

completa de chasis y la fabricación del cuerpo para evitar

daños durante el complicado montaje de piezas mecánicas.
Debe recordarse que el tratamiento completo de un cuerpo
requería más de 400 horas de trabajo.

El chasis tuvo, por lo tanto, un importante valor tecnológico
requerido por la industria. Se permitió que el fabricante de
automóviles para producir un producto final que podría ser
entregado por el equipo de trabajo, deslindando al fabricante
de automóviles de cualquier responsabilidad, también podría
ser conducido para probar y demostrar su rendimiento a los
clientes.
El cliente final compró, por lo tanto, un chasis que se
traspasaba a un carrocero para la finalización, en algunos
casos carroceros compraban los chasis por su cuenta y
vendían coches terminados.
Esta fue la situación en Europa a principios de la Primera
Guerra Mundial. Después de la guerra la producción en masa
empezó y muchos fabricantes introdujeron talleres internos.
8 Este hecho produjo una transición de la madera al acero, con
soluciones intermedias, que podían ser definidas como

hibridas, usando un esqueleto de madera y paneles hechos de

madera o chapas de acero parcialmente.
Esmaltes sintéticos acortaban el tiempo de la pintura por un
orden de magnitud e hicieron posible una mejor integración
en la fabricación de la carrocería y el chasis.
La integración del chasis y cuerpo manufacturado fue
desarrollada primeramente en Estados Unidos e
inmediatamente en Europa por fabricantes principales.
Empezando en 1920.

Diseño Automotriz.
El marco que es la estructura de soporte del chasis tuvo que
llevar a todos los componentes mecánicos, el cuerpo completo
y la carga útil. Además, el marco fue el soporte de montaje para
todos los componentes del chasis, incluyendo de motor,

necesario para obtener una organización racional del proceso

de fabricación del coche.
El marco de los primeros coches se hicieron bien de madera o
de acero, esta última era la solución más aplicada.
En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a
los vehículos de tracción animal (carruajes), conservando de
estos la estructura de un chasis base o largueros sobre los que
se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que
lo hacían moverse, girar, frenar, etc..
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma
proporción en que lo hicieron las partes mecánicas,
limitándose a transformaciones de tipo estético.
El primer avance importante experimentado por las
carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que 9
formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero
que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de

potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando

con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas,
ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las
chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa
laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas
exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la
configuración interior.


Diseño Automotriz.

En1927 apareció la primera carrocería construida
completamente con una estructura de acero, aunque con
algunos refuerzos de madera, y a partir de los años 30 las
grandes compañías de automóviles adoptaron el uso de la
chapa de acero para la construcción total del vehículo,
iniciando su producción de
forma masiva. El incremento
de la producción motivado
por el aumento de la
demanda del mercado
condujo a una mejora en la
calidad de los automóviles.

10

Un hito histórico en la
evolución de la
carrocería se marcó en
1934 al presentarse
comercialmente los
primeros vehículos
autos portantes, con una
carrocería
completamente
fabricada con chapas de
acero, sin ningún

Diseño Automotriz.
elemento de madera.
Se trataba del Citroën Traction Avant

Este automóvil fue el más popular de su época con 15’5

millones de vehículos vendidos.

El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la
competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado
izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los
ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos
como el conjunto bloque del motor y cigüeñal en una sola
unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de
acero de vanadio.

Frameless.

Tal como Hayes lo había prometido,
los vehículos aparecieron en el
mercado sin un bastidor. En vez de
éste, se les dio forma tubular a los
miembros de la carrocería con el
objeto de proporcionarle al metal la 11

rigidez necesaria para prescindir de

un bastidor. El motor y los

componentes de la suspensión estaban colocados sobre una

plataforma.

La Lotus presentó a principios de la década de 1960 un chasis
dotado de una sola viga de acero, la que actuaba como una
"espina dorsal"

El uso de carrocerías intercambiables permitía hacer de un
McGuire cuatro vehículos distintos
Diseño Automotriz.

Conocidos al ser lanzados al mercado como pantalones, los
guardafangos como faldones se usaron por primera vez en un
auto de carrera Stutz de 1928, el que fue conducido por Frank
Lockhart.

* Se le puede atribuir ala Chrysler la creación del primer
convertible moderno de techo duro, cuando esta firma
presentó su modelo de 1946, Pero el primer convertible de
techo duro retráctil fue construido por B,B. Ellerbeck, en el año
de 1931,

El Kaiser Darrin y el Chevrolet Corvette comparten el honor de
ser los primeros autos de producción en serie con carrocería
de fibra de vidrio -esto ocurrió en el año 1953-; pero la Ford
construyó un prototipo de fibra de vidrio mucho antes, en el
año de 1938,

* La Lotus presentó su chasis de tipo de "espina dorsal" en el
12 modelo Elan de 1962. Una caja central de acero soportaba el
motor, el eje de mando y la suspensión. La carrocería de fibra
de vidrio se adhería a este bastidor de acero.

La Lotus anunció recientemente sus planes para producir una

carrocería formada por módulos como los de un panal de
abejas, la que estará fabricada en una sola pieza, y en la que se
emplearán los materiales más livianos y resistentes que
existen en la actualidad, como son las resinas reforzadas por
fibras de carbón y Kevlar, Según los ingenieros de la Lotus,
este tipo de carrocería eliminaría por completo los ruidos y las
vibraciones.

Diseño Automotriz.

13

Chasis y Carrocería en la actualidad.

Actualmente, la mayoría de los turismos y cada vez más
todoterrenos adoptan la carrocería autoportante. Un concepto
en el que un gran número de piezas de chapa conforman la
carrocería, unidas mediante soldadura, adhesivos y tornillos,
entre otros métodos de unión, constituyendo un conjunto muy
complejo. La estructura es capaz de soportar su propio peso y
el del conjunto de los elementos mecánicos, siendo, a la vez,
Diseño Automotriz.

ligera. Cada una de las piezas que forman el conjunto final se

diseña en función de sus requerimientos. Existen dos grandes
grupos: las piezas estructurales y las cosméticas. Las
estructurales, generalmente internas, se encargan de soportar

los esfuerzos y cargas que se produzcan; las segundas, las
piezas exteriores, tienen un objetivo más aerodinámico y
estético.
Una carrocería de este
tipo está formada por
tres zonas,
diferenciadas según su
cometido y
comportamiento. Así,
hay una zona central,
que corresponde al
habitáculo, muy rígida
e indeformable para garantizar, en la medida de lo posible, la
seguridad de los pasajeros; y dos zonas extremas, anterior y
posterior, “fácilmente” deformables, con la misión de disipar
14
las energías generadas en el impacto y evitar su transmisión a
los ocupantes. Si la comparamos con un bastidor

independiente, la carrocería autoportante es una estructura

más ligera, aunque, al mismo tiempo, más rígida, estable y
flexible. Debido a la gran automatización conseguida en las
fábricas, también es más económica de construir y precisa.
La evolución de las carrocerías no se detiene. Los nuevos
mecanismos de absorción de energía, la integración de
materiales, como los aceros de alta resistencia o nuevas
aerodinámicas toman el relevo de aquellos años en los que se
pasó del coche de caballos fabricado en madera a estructuras
más complejas de acero.

Diseño Automotriz.
La función principal de la carrocería es alojar y proteger a los
pasajeros del vehículo. A través de los años ha sufrido
importantes transformaciones; a finales del siglo pasado y
principios del actual, los automóviles se construyeron sobre
carrozas de caballos de la época; después se ideó un chasis
rígido sobre el que se montaban los elementos mecánicos y
una carrocería diseñada para este fin. Todo ello formaba un
conjunto más o menos armonioso y seguro.
Con el paso del tiempo se han ido introduciendo
transformaciones constantemente con objeto de:
- Obtener más confort y velocidad con menos potencia y
consumo; por esta razón se ha desarrollado la aerodinámica de
los vehículos en busca de mejores coeficientes de penetración.
- Conseguir un habitáculo más seguro para los pasajeros, lo
que llevó al diseño y construcción de carrocerías
autoportantes, estas carrocerías absorben mejor el impacto de
una colisión mediante la deformación progresiva y controlada
15
de las partes delantera y trasera del vehículo, sin que afecte al
compartimento destinado a los pasajeros.

Cuando un fabricante de automóviles se plantea el

lanzamiento de un nuevo vehículo al mercado, bien sea como
sustituto de un modelo ya existente dentro de un proceso de
lógica evolución, o bien como un producto completamente
novedoso en lo referente a su línea de actuación, parte de una
serie de premisas básicas.
Lo primero que se tendrá en cuenta es en qué gama va a estar
encuadrado el nuevo modelo, pues ello influirá directamente
en la definición de las dimensiones exteriores, ergonomía y
Diseño Automotriz.

habitabilidad interna, niveles de fiabilidad y calidad finales;

teniendo presente a sus competidores más directos dentro de
dicha gama.

Asimismo, se analizarán los gustos del público al que va

destinado y de los mercados en los que se tiene prevista su
comercialización, compatibilizando todo ello con la
reglamentación internacional existente.

Tendencia del Chasis en el futuro.

Los alemanes llevan en la sangre lo de fabricar coches, no en

vano tienen las mayores y mejores empresas de automóviles
del mundo, la innovación y el refinamiento de su trabajo se
nota en todos sus coches. Estos días una empresa alemana
presenta el chasis de un automóvil fabricado con una
impresora 3D.
La fabricación de coches cambiará antes de lo que pensamos
porque las impresoras 3D lo están cambiando todo. Si bien es
cierto que la tradicional línea de montaje no va a desaparecer,
la impresión en 3D seguro va a cambiar algunas de las partes
16 más importantes que conformarán los vehículos del futuro.
Mientras los ciudadanos de la calle esperan que la impresión
en 3D llegue a sus hogares de una forma más económica, la

industria
automotriz ya
ha comenzado a
explorar el gran
potencial de
este nuevo
sistema. EDAG
Genesis se ha
sumado al carro
de la
innovación y ha

Diseño Automotriz.
presentado un
concepto de
chasis inspirado
en el esqueleto
de una tortuga
y realizado a
través de la
impresión en
3D.
Esta empresa de ingeniería alemana presentó su concepto de
diseño en el Salón de Ginebra y lo hizo mostrando que la
impresión 3D puede ser un sistema de lujo si se sabe utilizar
correctamente y además demostró que la fabricación de
componentes para automóviles con impresoras en tres
dimensiones no es exclusiva de las películas de ciencia ficción.
Para imprimir el coche, EDAG utilizó una técnica conocida
como Modelado por Deposición Fundida, una técnica que les
permitió crear un modelo realizado con termoplástico; sin
embargo, aseguran que existe la posibilidad de aplicar fibra de
carbono para que toda la estructura sea más liviana y
resistente. 17
La impresión en 3D de objetos de enorme tamaño aún es una
realidad algo lejana. Sus costes y una tecnología que aún no

está completamente asentada dificultan un poco las cosas,

pero lo cierto es que este diseño supone el pistoletazo de
salida de una larga carrera que seguro revolucionará
sobremanera la forma en que actualmente se construyen los
vehículos.
El primer auto fabricado y construido con una impresora
3D fue el Urbee 2 de Jim Kor, de Kor Ecologic. Sin embargo,
EDAG Genesis asegura que en un futuro, las impresoras 3D
estarán disponible para imprimir piezas de mayor tamaño,
Diseño Automotriz.

lo cual implica que las diferentes partes del chasis y de la

carrocería de los vehículos pueda fabricarse sin problema
con este método.

18

Características del conjunto Chasis-Carrocería.

Carrocería.
Se puede concebir la carrocería como una caja especial
destinada para transportar personas o mercancías, durante la
circulación del automóvil.
Tipos de carrocerías y bastidores.
Los tipos de carrocerías y bastidores existentes se pueden
clasificar en cuatro grupos:

Diseño Automotriz.

Chasis con carrocería separada.
El chasis soporta los órganos mecánicos y puede rodar sin
carrocería. La carrocería constituye un conjunto
independiente con su propio piso, sus accesorios y su
instalación eléctrica, está atornilla al chasis y se puede separar
de éste para su reparación (fig. 8.1).

19

Emplean este tipo de carrocería los siguientes vehículos: a)

Vehículo todo terreno. b) Vehículos industriales medianos
(furgonetas). c) Vehículos industriales pesados (camiones). d)
Autocares y autobuses. e) Vehículos especiales: grúas, etc.
Plataforma con carrocería separada.
La plataforma es un chasis aligerado formado por la unión de
varios elementos soldados entre sí, puede circular sin la
carrocería, pues soporta los órganos mecánicos y el piso del
vehículo. La carrocería es independiente unida generalmente a
Diseño Automotriz.

la plataforma por medio de tornillos, se puede separar de ésta

para su reparación (fig. 8.2). Emplean este tipo de carrocería
los siguientes vehículos: a) Vehículos semi-industriales
(Citroen Mehari, Renault F-6, etc.). b) Vehículos de turismos
(Renault 4 y 6, Citroen 2 CV, etc.).

Carrocería Monocasco.
La forma un chasis aligerado con su propio piso, las partes
20
constitutivas de la carrocería participan en la resistencia del
conjunto, al ser un solo componente unido entre sí por medio
de soldaduras. Su reparación es complicada pues se puede

optar por desarrollar y planificar, o cortar la chapa y unir el

nuevo elemento por medio de soldadura. Actualmente en
desuso. Los únicos elementos desmontables son: los capós, las
puertas y los parachoques (fig. 8.3). Emplean este tipo de
carrocería determinados vehículos como Fiat 126, etc.

Diseño Automotriz.

21

 Diseño Automotriz.

Elementos que componen una carrocería.
· Chasis o bastidor:
- Es un conjunto de perfiles unidos muy rígidamente en forma
de cuadro, de manera que el conjunto es indeformable. El
chasis de un vehículo automóvil se destina al montaje de una
carrocería con elementos desmontables. Se compone de dos
largueros, travesaños y diagonales.
· Cuadro de piso (o plataforma soldada):
- Parte inferior de la caja de una carrocería autoportante. Se
compone de un chasis aligerado (en perfiles de menor espesor
que si se trata de un chasis), y de la chapa inferior de la caja
(figs. 8.5 y 8.6).
22
Sus principales partes constitutivas son:

· Los largueros:
- Piezas longitudinales en forma de viga tubular, de sección
generalmente rectangular, situadas a un lado y otro de la
chapa que forma el piso. Se pueden prolongar, con forma
apropiada, hasta los soportes de los parachoques.
· Las varas:
- Son pequeños largueros que no están colocados en la
prolongación de un larguero principal. Los largueros
principales son entonces más cortos. Las varas van soldadas a

Diseño Automotriz.
los travesaños que unen las extremidades de los largueros
principales y están menos separadas que estos últimos.
· Los travesaños:

- Piezas transversales, en forma de viguetas huecas, situadas a
intervalos determinados. Cada una de sus extremidades está
unida mediante soldadura a uno de los largueros,
perpendicularmente al lado interior de aquéllos.
· El piso:
- Conjunto de chapas, generalmente con nervios, que están
unidas mediante soldadura a los largueros y travesaños,
formando una o más superficies que constituyen el fondo de la
caja

· La plataforma de bajos:
- Se designa así el cuadro de piso completo con todos los
elementos fijos, aparte de los que componen el habitáculo, 23
siendo los principales: el tablero, la traviesa superior del
tablero, los laterales del capó, sus armaduras y forros.

· El tablero delantero:
- Tabique inferior transversal, situado delante del habitáculo,
y que lo supera del comportamiento que le precede.
· El travesaño superior del tablero:
- Chapa casi horizontal que une la parte superior del tablero a
la inferior del parabrisas.
· Los laterales del capó:
- Chapas casi verticales, que pueden tener partes horizontales,
Diseño Automotriz.

y que forman los tabiques laterales del compartimento que

preceden al habitáculo, ya sea el del motor o el del
portaequipajes.

· El paso de ruedas (o forro de las aletas):
- Es una chapa que forma un tabique lateral del
compartimento que sigue al habitáculo, formando
guardabarros, y que cubre parcialmente y con mucho huelgo,
las ruedas traseras (pasos traseros de ruedas).
- O chapa que forma un guardabarros, a cierta distancia de la
periferia de la mitad superior de las ruedas delanteras (pasos
delanteros de rueda), situada tras las aletas delanteras en
algunos modelos de vehículos.
· El panel trasero:
- Elemento exterior vertical fijo que forma un tabique detrás
del compartimento que sigue al habitáculo, ya sea el
compartimento motor o el del porta-equipajes.
24 · La calandria:
- Elemento exterior vertical fijo que forma un tabique delante
del compartimento que precede al habitáculo, ya sea el

compartimento motor o el del porta-equipajes; el tabique

puede estar perforado o no.
· La parrilla de la calandria:
- Elementos exteriores desmontables perforados,
generalmente de metal inoxidable o plástico, que se montan en
el tabique exterior transversal del compartimento de motor.
· El pilar central:
- Montante del lateral de la caja situado entre las puertas
delantera y trasera, que soporta las bisagras de la puerta

Diseño Automotriz.
trasera.
· Jamba o pilar delantero:

- Montante situado en la parte delantera del lateral de la caja,
que soporta las bisagras de la puerta delantera y que se
prolonga por el montante lateral del parabrisas.
· Estribo:
- Elemento inferior del lateral de la caja sobre el que se
sueldan los tres pilares.
· Lateral de la caja:
- Conjunto de los elementos laterales fijos, que forman un
cuadro y constituyen los marcos de las puertas
Panel lateral posterior:
- Elemento exterior situado tras el acristalamiento de las
puertas. Si el coche es del tipo «limusina» el panel lleva un
cristal.
25
· Techo o capota:

- Elemento exterior que forma parte de la carrocería, que

apoya sobre la parte superior de los laterales de la caja y que
se extiende desde la parte superior del parabrisas a la parte
superior de la luna trasera.
· Marco del parabrisas:
- Cuadro que forma la unión entre la traviesa superior del
tablero delantero y el techo y que recibe el parabrisas.
· Parabrisas:
Diseño Automotriz.

- Cristal transversal delantero del habitáculo. Su finalidad es

proteger al conductor y a los pasajeros del viento y la
intemperie, al tiempo que le permite ver la carretera.
· Luna trasera:
- Cristal transversal trasero del habitáculo que permite ver a
su través lo que está detrás del vehículo.
· Aletas:
- Elementos exteriores que forman un carenado alrededor de
las ruedas. Toman el nombre de la rueda que carenan, por
ejemplo: aleta delantera izquierda para la rueda
correspondiente.
· Puerta:
- Elemento exterior. Tiene el mismo sentido que en
edificación. Permite abrir o cerrar el hueco correspondiente
del lateral de la caja para dar acceso o salida al habitáculo. Es
necesario precisar su posición en vehículo: puerta delantera

izquierda, trasera izquierda, delantera derecha, trasera
26
derecha (para una berlina).
· Capó:

- Elemento exterior. Compuerta con bisagras en uno de sus

lados, que permite abrir y cerrar el compartimento del motor o
de equipajes. Si está colocado delante se le llama «capó
delantero» y si detrás, «capó trasero». El capó del
compartimento de equipajes, sobre todo si es trasero, se puede
denominar también «tapa del maletero».
· Puerta trasera (o «quinta puerta»):
- Elemento exterior. Puerta situada en la parte trasera de las
carrocerías tipo «break», con bisagras en uno de los lados
horizontales, lo que permite abrirla arriba (elevable) o hacia

Diseño Automotriz.
abajo (abatible).
· Parachoques:

- Elemento exterior. Travesaños colocados delante o detrás
del vehículo y destinados, en principio, a amortiguar los
choques.

27

Capı́tulo II: Marco

Teó rico.

El bastidor de un vehículo.

Diseño Automotriz.

Llamamos bastidor a una estructura rı́gida en la que se fijan de

una forma u otra los distintos elementos y grupos mecá nicos
que componen el automó vil: motor, grupos de transmisió n,
carrocerı́as, etc.

El bastidor de un vehı́culo ademá s de soportar el peso de todos
los elementos debe soportar las sobrecargas de uso, lo que
incluye no solo el peso de la carga y de los ocupantes del
vehı́culo, sino tambié n las cargas diná micas originadas por el
funcionamiento de distintos elementos y por el propio
movimiento del vehı́culo.
Un bastidor en su forma fundamental está constituido por dos
piezas largas, situadas a cada lado del eje longitudinal del
vehı́culo, llamadas largueros, unidas por medio de otras má s
cortas, en nú mero variable denominadas travesañ os.

28

Clases de bastidores.
Bastidor independiente.

Como toda la estructura del vehı́culo, al comienzo de su

historia, el diseñ o del bastidor se copió de los que se
empleaban en los carruajes de la é poca, basado en dos
largueros longitudinales, enlazados entre sı́ mediante
travesañ os.

Diseño Automotriz.
El bastidor es por tanto una estructura constituida por un
armazó n de vigas o largueros usualmente de acero a lo largo
del vehı́culo, unidas mediante travesañ os soldados,
atornillados o
remachados,
dispuestos transversal
o diagonalmente.

El elemento ası́
formado posee una
elevada resistencia y
rigidez, constituyendo
la base o bastidor
sobre el que se montan
los ó rganos mecá nicos y la carrocerı́a, por lo que recibe y
absorbe todos los esfuerzos de flexió n y torsió n derivados del
normal funcionamiento del motor y la marcha del vehı́culo.

Habitualmente, cuando sobre el bastidor se han montado

todos los elementos mecá nicos hablamos entonces de chasis.

La carrocerı́a constituye la envoltura externa del vehı́culo y 29

carece de funciones de resistencia. La carrocerı́a se atornilla al

bastidor a travé s de unas juntas de caucho quedando

perfectamente fijada.

El sistema de carrocerı́a y chasis independientes presenta una

serie de ventajas:

• Gran resistencia, permitiendo transportar cargas

elevadas.
• Elevada rigidez para poder soportar grandes cargas
está ticas y diná micas.
Diseño Automotriz.

Sin embargo, en el automó vil este sistema ya no se utiliza

debido a:

• Gran aumento del peso del vehı́culo
• Centro de gravedad má s alto, lo que disminuye la
estabilidad y aumenta el coeficiente aerodiná mico.
• Mayor coste de fabricació n.

Bastidor plataforma

La plataforma portante está constituida por un chasis

aligerado formado por la unió n, mediante soldadura por
puntos, de varias chapas que forman una base fuerte y sirve a
la vez de soporte de las partes mecá nicas y posteriormente de
la carrocerı́a.
La carrocerı́a puede unirse a la plataforma mediante dos

té cnicas:
30

• Atornillada a la
plataforma.
• Mediante
soldadura por
puntos o
remaches.
Debido a la
elevada rigidez
que proporciona
la plataforma, la estructura de la

Diseño Automotriz.
carrocerı́a puede ser má s ligera y ademá s llevar numerosos
elementos desmontables.

Carrocería autoportante

Esta configuració n es la má s utilizada por los fabricantes de

automó viles. Toda la estructura del vehı́culo forma parte
esencial del bastidor. Se parte del concepto de hacer una
estructura metá lica envolvente constituida por la unió n de
elementos de chapa de diferentes formas y espesores, es decir,
se construye una caja resistente que se soporta a si misma y a
los elementos mecá nicos que se fijen sobre ella.

Este sistema constructivo tiene una serie de ventajas frente a

lo demá s:

• Dota al vehı́culo de una gran ligereza, estabilidad y

rigidez.
• Facilita la fabricació n en serie, por lo que son má s 31
econó micas.

• Tienen un centro de gravedad má s bajo por lo que

mejora la estabilidad de marcha del vehı́culo.
• Disminució n de vibraciones y ruidos, proporcionando
confort a los ocupantes del vehı́culo.

Diseño de los bastidores

Existen casi tantos tipos de bastidores de largueros
longitudinales como fabricantes y modelos de vehı́culos hay en
Diseño Automotriz.

el mercado, ya que cada vehı́culo está destinado a un uso

concreto y cuenta con unas caracterı́sticas té cnicas y
dimensiones propias. Ademá s, el uso de materiales y procesos
de fabricació n diferentes tambié n resultan en unas
dimensiones especı́ficas de los perfiles de cada bastidor. A
continuació n se presentan los bastidores má s utilizados en los
vehı́culos industriales:

Perfil en U

Los bastidores cuyos largueros se forman a partir de perfiles

en U se encuentran principalmente en camiones rı́gidos,
autobuses y remolques, y es por eso que son los má s utilizados
en el conjunto de los vehı́culos industriales. Sus caracterı́sticas
mecá nicas y formas con paredes exteriores planas los hacen
ideales para situar sobre ellos superestructuras y bastidores
auxiliares que añ aden mayor resistencia a la estructura
portante en el proceso de carrozado de camiones. Este tipo de
perfil abierto permite la flexió n en los largueros, sin que se
exponga el material a tensiones innecesarias y proporciona a
los travesañ os una resistencia suficiente para absorber las
32 fuerzas laterales

Perfil cajeado

La construcció n de caja se emplea en muchos bastidores

convencionales, en especial cuando se necesita resistencia y
rigidez adicional; la secció n de caja se construye con dos
perfiles en forma de U.

Perfil en doble T

Los bastidores construidos a partir de perfiles de doble T se

encuentran ú nicamente en semirremolques y algunos modelos
de remolques. La caracterı́stica principal de este tipo de

Diseño Automotriz.
bastidor se muestra en la facilidad constructiva para el cambio
de secció n del mismo, en concreto del alma del perfil. Este
hecho permite la construcció n de semirremolques y
plataformas de carga de dimensiones y formas complejas,
como los semirremolques tipo gó ndola, utilizados para el
transporte de cargas especiales.

Tipos de bastidores
Los bastidores suelen diseñ arse con diferentes formas y
geometrı́a, en funció n de diversas solicitaciones como
resistencia, distribució n especial de carga, flexiones y
torsiones elevadas, etc.

En escalera (o en H)

Consiste en dos largueros

laterales de chapa laminada con
perfil cajeado o en C, paralelos o
33
no, unidos mediante una serie de
travesañ os. En su dı́a fue uno de
los má s utilizados, aunque en la

actualidad solo se usa en camiones y furgones ligeros, debido a

su gran solidez.

En columna (o en X)

Este bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al

vehı́culo una estructura rı́gida, diseñ ada para contrarrestar los
puntos de torsió n elevada. El travesañ o delantero es muy
robusto para servir de fijació n a los anclajes de las
suspensiones delanteras.
Diseño Automotriz.

Perimétrico

En este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocerı́a

en la parte má s ancha, ofreciendo mayor protecció n en caso de
impacto lateral. Presentan una configuració n escalonada
detrá s y delante de las ruedas delanteras y traseras,
respectivamente, para formar una estructura de caja de
torsió n, que en caso de impacto frontal, absorbe gran parte de
la energı́a generada.

Tubular

Este tipo de bastidor

nace de la necesidad de
obtener estructuras
má s ligeras y esbeltas.
Son estructuras tipo
celosı́a, dando lugar a
un conjunto muy rı́gido
y ligero. Este diseñ o se
emplea sobre todo en
vehı́culos de competició n, en los que la carrocerı́a exterior
34
tiene una misió n esté tica y aerodiná mica. Tienen un elevado
coste de fabricació n.

Aerodinámica de un automóvil.

El diseño de la carrocería de un vehículo tiene una importancia

decisiva en la calidad de su aerodinámica, cuestiones tales
como las prestaciones, la estabilidad, la adherencia al suelo y
el consumo de combustible dependen directamente de las
formas de la carrocería y de su aerodinámica.
La aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que se
encarga de estudiar los fenómenos que se originan cuando
existe movimiento relativo entre un sólido y el fluido gaseoso

Diseño Automotriz.
que lo rodea, determinando las presiones y fuerzas que se van
a generar.
Cuando un vehículo se desplaza tiene que apartar un volumen

importante de aire para poder avanzar y también facilitar que
se rellene el vacío que generan tras de sí. A velocidades bajas,
esta fuerza es relativamente pequeña pero a velocidades altas
se convierte en la principal resistencia que debe vencer la
potencia del motor para conseguir ganar más velocidad.

35

La magnitud de las fuerzas aerodinámicas que se generan

cuando un vehículo se desplaza por la carretera, va a depender
de las características del aire (viscosidad y densidad) y del
sólido. El sólido, en este caso un automóvil, ha de considerarse
su forma, su rugosidad superficial, el área de contacto con el
aire y, sobre todo, la velocidad relativa entre éste y el aire.
Todo esto se traduce en que, sobre cada punto de la superficie
del automóvil, estén presentes un par de fuerzas, una fuerza de
presión, normal a la superficie del cuerpo, debido a la
velocidad relativa entre ambos, y una fuerza de rozamiento,
Diseño Automotriz.

tangente a la
superficie del
cuerpo, debida a
la viscosidad del

aire.

Si sumamos
todas las
fuerzas de
presión que
actúan sobre los
diferentes
elementos de
superficie
obtenemos,
como
resultante, una
fuerza neta
total, que estará

aplicada en un
36
punto
imaginario,
denominado

centro de presiones. Si establecemos la dirección de

movimiento del fluido (o automóvil) y descomponemos esa
fuerza neta en dos componentes, en la dirección de dicho
movimiento y en su perpendicular, tenemos que la primera de
esas componentes, llamada fuerza de arrastre (arrastre
inducido) se opone al avance del vehículo y la segunda,
llamada fuerza de adherencia o sustentación, hace que el
vehículo se adhiera o tenga tendencia a separarse del suelo.
Si sumamos todas las fuerzas de rozamiento que actúan en los
diferentes elementos de superficie obtenemos una resultante
total, aplicada en dicho centro de presiones. Si la

Diseño Automotriz.
descomponemos en las dos direcciones anteriores, obtenemos
en la dirección de movimiento del fluido una fuerza de arrastre
que se opone al desplazamiento del vehículo.
Dada la complejidad de los efectos del aire sobre el vehículo y
con la finalidad de facilitar su estudio, se hace depender dichas
relaciones de una única variable, los llamados coeficientes.
Estos coeficientes permitirán predecir los efectos
aerodinámicos sobre un cuerpo determinado (prototipo) a
partir de las mediciones obtenidas sobre el modelo conocido.
Los coeficientes más utilizados en el caso de la aerodínámica
de un vehículo, son el coeficiente de arrastre (Cx) y el
coeficiente de sustentación (Cz), que se determinan por una
simple división entre las fuerzas correspondientes, fuerza de
arrastre (Fx) o fuerza de sustentación (Fz), y el producto de la
presión dinámica por una superficie de referencia. Valores
todos ellos conocidos en ese entorno controlado.
Se llama coeficiente de penetración Cx porque la x indica una
dirección en un eje de tres coordenadas; al coeficiente vertical
o de elevación se le denomina Cz por la misma causa. Otra
forma de referirse al coeficiente de penetración es Cd, donde la
d es la inicial de la palabra inglesa «drag»; según esta 37
nomenclatura, el coeficiente de elevación es Cl, por lift.
El coeficiente aerodinámico Cx es la expresión de la resistencia
que ofrece un cuerpo a moverse dentro de un fluido por razón

de su forma. Se toma como un coeficiente adimensional, a

partir de la resistencia que hace una plancha cuadrada de
metal, de 1 m de lado. Al coeficiente de la plancha se le
atribuye el valor 1, y a otros cuerpos se les atribuye un valor
como referencia a ese.
Hasta cierto punto, el Cx es independiente del tamaño del
cuerpo y de la velocidad del fluido. A partir de cierto punto,
puede haber variaciones en el Cx por cualquiera de las dos
causas. Por esta razón, cuando se trabaja con modelos a escala
para estudiar la aerodinámica de una forma, esta escala no
Diseño Automotriz.

suele ser menor

de 1 a 5.


El Cx en la
mayoría de los
coches de
producción está
entre 0,25 y
0,40; algunos
coches
experimentales
o prototipos
bajan de 0,20. El
Cx es uno de los
datos necesarios
para calcular la
resistencia
aerodinámica
Rx. El otro dato
es un área de
38 referencia que,
en coches de
producción, es

equivalente a la superficie frontal. La razón por la que se

escoge la superficie frontal es que se supone que por detrás del
plano de mayor área es donde se produce la separación del
flujo aerodinámico de la carrocería; esta separación del flujo es
la principal causa de resistencia aerodinámica en coche de
producción.
Al multiplicar el coeficiente de penetración Cx, tomado como
número adimensional, por la superficie frontal expresada en
m², queda un valor de resistencia aerodinámica SCx, expresado
en también m².
Por tanto la resistencia aerodinámica Rx depende

Diseño Automotriz.
fundamentalmente de cuatro factores: la densidad del aire, la
velocidad al cuadrado, la superficie frontal y el coeficiente de
resistencia aerodinámica del vehículo, todo ello
multiplicándose y por tanto influyendo en la misma medida. Si
dividimos el resultado de esa multiplicación entre dos,
tenemos la fórmula completa, pero lo que importa aquí es lo
que son y cómo actúan cada uno de esos factores.

Características fisiológicas del chasis.

Para el caso de estudio y modelado del prototipo se analizará

un chasis con las siguientes características:

• Bastidor de clase independiente.
• Diseño de perfil en doble T.
• Bastidor tipo escalera o en H.

39

Formulas a utilizar para los cálculos

correspondientes.

En esta sección se emplearán diversas formulas para

determinar las características del chasis que se va a diseñar.

Cargas aplicadas.

Diseño Automotriz.

𝐹 𝑚. 𝑔
𝑝= =
𝐴 𝐴

donde:
• p = presión
• F = fuerza
• A = área total de contacto
• m = masa total del chasis
• g = gravedad

Deflexión Máxima.

𝑃𝐿.
𝛿)*+ =
48 𝐸𝐼
donde:
45 6
• I = = momento de inercia de la sección
78
• b = ancho
• h = altura
• E = módulo de elasticidad de Young
• L = longitud efectiva de cálculo
• P = fuerza concentrada en el punto medio

40

Fuerza de choque.

𝐺. 𝑔. 𝑚
𝐹95:;<= =
4
• G = fuerzas G a la que estará sometido el chasis para choque (10 por normativa SAE)
• g= fuerza de gravedad
• m = masa total del chasis

Fuerza de vuelco.

𝐺. 𝑔. 𝑚

Diseño Automotriz.
𝐹?<=@9: =
2
donde:

• G = fuerzas G a la que estará sometido el chasis para vuelco (6 por normativa SAE)
• g = fuerza de gravedad
• m = masa total del chasis
𝐹B ?<=@9: = 𝐹?<=@9: 𝑠𝑒𝑛𝛽

𝐹G ?<=@9: = 𝐹?<=@9: 𝑐𝑜𝑠𝛽

ℎ
𝛽 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛
𝑏
donde:

• h = altura del automóvil

• b = longitud del automóvil

Reparto de masas sobre cada eje.

𝐿P 𝑃
𝑃O =
𝐿
𝐿O 𝑃
𝑃Q =
𝐿

donde:
41
• Ld= distancia del centro de gravedad al eje delantero
• Lt = distancia del centro de gravedad al eje trasero
• L = batalla

• P = peso de la masa suspendida. (peso piloto + peso chasis-peso del motor )

• Pd = peso sobre el eje delantero.
• Pt = peso sobre el eje trasero.

Coeficiente de sustentación.

𝐿
𝐶S =
1 8
𝜌𝑉 𝑆O
2
donde:

• 𝐶S = coeficiente de sustentación
Diseño Automotriz.

• 𝐿 =fuerza de sustentación
• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
• 𝑆O = área transversal
• 𝜌= densidad del fluido

Coeficiente de resistencia.

𝑋
𝐶X =
1 8
𝜌𝑉 𝑆O
2
donde:

• 𝐶Q = coeficiente de resistencia
• 𝐷 =fuerza de resistencia
• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
• 𝑆O = área transversal
• 𝜌= densidad del fluido

Coeficiente de fuerza lateral.

𝑌
𝐶[ =
1 8
𝜌𝑉 𝑆O
2
42
donde:

• 𝐶[ = coeficiente de fuerza lateral

• 𝑌 =fuerza lateral

• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
• 𝑆O = área transversal
• 𝜌= densidad del fluido

Resistencia aerodinámica.

1 8
𝐹+ = 𝜌𝑉 𝑆𝐶+
2
donde:

• 𝐶+ = coeficiente aerodinámico
• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
S = área frontal del vehículo

Diseño Automotriz.
•
• 𝜌= densidad del fluido
• 𝐹+ = resistencia aerodinámica

Cálculo de Potencia aerodinámica.

1
𝑃 = 𝐹X 𝑉 = 𝜌𝑆𝐶+ 𝑉 .
2
donde:

• P = potencia
• 𝐹X = resistencia aerodinámica
• 𝑆= área frontal del automóvil
• 𝑉 =velocidad de operación
• 𝐶+ = coeficiente aerodinámico según proveedor
• 𝜌= densidad del aire

Eficiencia aerodinámica.

𝐶S
𝛾* =
𝐶X

donde: 43
• 𝛾* = eficiencia aerodinámica
• 𝐶S = coeficiente de sustentación
• 𝐶X = coeficiente de resistencia

Prototipo.

Diseño Automotriz.

44

Diseño Automotriz.

45


Ecuaciones aplicadas a prototipo con escala 1:100

con doble rueda.

Cargas aplicadas.

𝐹 𝑚. 𝑔
𝑝= =
𝐴 𝐴
Tomando en cuenta que el material utilizado para elaborar el chasis será madera de pino, se
asignará una masa soportada de 20 kg máx.
𝑚
𝐹 20 𝑘𝑔. 9.81 𝑠 8
Diseño Automotriz.

𝑝= = = 7.848 𝐾𝑃𝑎
𝐴 0.025 𝑚 8
donde:

• p = presión
• F = fuerza
• A = área total de contacto
• m = masa total aplicada al chasis
• g = gravedad

Deflexión Máxima.

𝑃𝐿.
𝛿)*+ =
48 𝐸𝐼
𝑏ℎ. 0.1743𝑚(0.024𝑚).
𝐼= = = 0.0000002𝑚 g
12 12
196.2 𝑁(0.3144𝑚).
𝛿)*+ = = 0.0006351 𝑚 = 0.635 𝑚𝑚
𝑁
(48) 1𝑥10k 8 (0.0000002𝑚 g )
𝑚
donde:
45 6
• I = = momento de inercia de la sección
78
• b = ancho
• h = altura
46 • E = módulo de elasticidad de Young
• L = longitud efectiva de cálculo
• P = fuerza concentrada en el punto medio

Fuerza de choque.

𝐺. 𝑔. 𝑚
𝐹95:;<= =
4
𝑚
(10)9.81 . (25 𝑘𝑔)
𝐹95:;<= = 𝑠8 = 613.12 𝑁
4
• G = fuerzas G a la que estará sometido el chasis para choque (10 por normativa SAE)
• g= fuerza de gravedad
• m = masa total del chasis con carga

Fuerza de vuelco.

Diseño Automotriz.
𝑚
(6)9.81 . (25 𝑘𝑔)
𝐹?<=@9: = 𝑠8 = 735.75 𝑁
2
donde:
• G = fuerzas G a la que estará sometido el chasis para vuelco (6 por normativa SAE)
• g = fuerza de gravedad
• m = masa total del chasis con carga
ℎ
𝛽 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛
𝑏
donde:

• h = altura del automóvil

• b = longitud del automóvil
0.2200𝑚
𝛽 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 = 20.06 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
0.6022𝑚
𝐹B ?<=@9: = 𝐹?<=@9: 𝑠𝑒𝑛𝛽 = 735.75 𝑁 𝑠𝑒𝑛 20.06 = 252.36 𝑁

𝐹G ?<=@9: = 𝐹?<=@9: 𝑐𝑜𝑠𝛽 = 735.75 𝑁 𝑐𝑜𝑠 20.06 = 691.11 𝑁

47

Reparto de masas sobre cada eje.

𝐿P 𝑃 0.1988𝑚(25 𝑘𝑔)
𝑃Q = = = 12.56 𝑘𝑔
𝐿 0.3954𝑚

𝐿O 𝑃 0.1788𝑚(25 𝑘𝑔)
𝑃O = = = 11.30 𝑘𝑔
𝐿 0.3954𝑚

donde:

• 𝐿P = distancia del centro de gravedad al eje delantero

• 𝐿O = distancia del centro de gravedad al eje trasero
• L = batalla
P = peso de la masa suspendida. (peso piloto + peso chasis-peso del motor )
Diseño Automotriz.

•
• 𝑃Q = peso sobre el eje delantero.
• 𝑃O = peso sobre el eje trasero.

Para las siguientes ecuaciones se utilizará el modelo real utilizando el aire como fluido a una
velocidad de 100 km/h.

Coeficiente de sustentación.

𝐿 35 𝑁
𝐶S = = = 0.92
1 8 1 𝑘𝑔 𝑚 8
𝜌𝑉 𝑆O 1.24 . 27.77 0.0792𝑚 8
2 2 𝑚 𝑠

donde:

• 𝐶S = coeficiente de sustentación
• 𝐿 =fuerza de sustentación
• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
• 𝑆O = área transversal
• 𝜌= densidad del fluido

48

Coeficiente de resistencia.

𝑋 45 𝑁
𝐶X = = = 1.18
1 8 1 𝑘𝑔 𝑚 8
𝜌𝑉 𝑆O 1.24 . 27.77 0.0792𝑚 8
2 2 𝑚 𝑠

donde:

• 𝐶X = coeficiente de resistencia
• 𝑋 =fuerza de resistencia
• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
• 𝑆O = área transversal
• 𝜌= densidad del fluido

Diseño Automotriz.

Coeficiente de fuerza lateral.

𝑌 60 𝑁
𝐶[ = = = 1.58
1 8 1 𝑘𝑔 𝑚 8
𝜌𝑉 𝑆O 1.24 . 27.77 0.0792𝑚 8
2 2 𝑚 𝑠

donde:

• 𝐶[ = coeficiente de fuerza lateral

• 𝑌 =fuerza lateral
• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
• 𝑆O = área transversal
• 𝜌= densidad del fluido

Resistencia aerodinámica.

1 8 1 𝑘𝑔 𝑚 8
𝐹+ = 𝜌𝑉 𝑆𝐶+ = 1.24 . 27.77 0.0792𝑚 8 1.18 = 44.68 𝑁
2 2 𝑚 𝑠
donde:

• 𝐶+ = coeficiente aerodinámico
• 𝑉 8 = velocidad al cuadrado
• S = área frontal del vehículo
• 𝜌= densidad del fluido 49
• 𝐹+ = resistencia aerodinámica

Cálculo de Potencia aerodinámica.

1 1 𝑘𝑔 𝑚 .
𝑃 = 𝐹X 𝑉 = 𝜌𝑆𝐶+ 𝑉 . = 1.24 . 0.0792𝑚 8 1.18 27.77 = 1.007 𝐾𝑤
2 2 𝑚 𝑠
donde:

• P = potencia
• 𝐹X = resistencia aerodinámica
• 𝑆= área frontal del automóvil
• 𝑉 =velocidad de operación
• 𝐶+ = coeficiente aerodinámico según proveedor
• 𝜌= densidad del aire
Diseño Automotriz.

Eficiencia aerodinámica.

𝐶S 0.92
𝛾* = = = 0.78 = 78%
𝐶X 1.18

donde:

• 𝛾* = eficiencia aerodinámica
• 𝐶S = coeficiente de sustentación
• 𝐶X = coeficiente de resistencia

Conclusiones.
1. La presión ejercida en el chasis del prototipo no es de magnitudes considerables
debido a que se elaborará con madera y las medidas requieren de un peso menor
para su análisis.
2. El prototipo sufre una deflexión mínima con carga máxima de consideraciones
normales, con lo cual se comprueba un trabajo efectivo y seguro.
3. Con las ecuaciones de fuerza de vuelco en los diferentes planos se concluye que el
automóvil tiene más posibilidad de voltearse por un impacto en los laterales y una
mínima posibilidad con un impacto superior.
50 4. Mediante el análisis de repartición de pesos en ejes, se puede ver que el peso se
reparte aproximadamente en iguales proporciones, esto para dar una mejor
estabilidad.

Bibliografı́a

• Titulo. The Automotive Chassis, Volumen 1, Autor.

Giancarlo Genta, Lorenzo Morello, Editorial. Springer,
Págs. 45, 46,47
• https://alfonsodg7.wordpress.com/2013/10/20/carrocerias-
de-vehiculos-tipos-y-componentes/
• http://www.elchapista.com/carrocerias_historia.html

Diseño Automotriz.
• Alonso, José Manuel. Técnicas del Automóvil. Chasis. 1a.
Edición, Editorial THOMSON PARANINFO, S. A., 552
paginas, ISBN: 849732661X, España, 2003.
• Gil Martínez, Hermógenes Manual Práctico del Automóvil.
Ed. Cultural, 1224 páginas IISBN-13: 9788480559386.
USA, 2007.
• http://www.technicalcourses.net/portal/es/blog/blog_entrad
a.php?entrada_id=89

• Mott, Robert L., “Diseño de Elementos de Máquinas”, P.E.

2a. Edición Prentice Hall, México 1992.
• Aerodinámica del automóvil de competición. Simon
McBeath, CEAC, 2005.

51