AERODINAMICA DISEÑO Y

FABRICACIÓN

CAP. 6
AERODINÁMICA
 AERODINÁMICA
* Se denomina resistencia aerodinámica, o simplemente resistencia, a la
fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través del aire, y en particular
a la componente de esa fuerza en la dirección de la velocidad relativa
del cuerpo respecto del medio. La resistencia es siempre de sentido
opuesto al de dicha velocidad, por lo que habitualmente se dice de
ella que, de forma análoga a la de fricción, es la fuerza que se opone
al avance de un cuerpo a través del aire.

* Todo vehículo durante el rodamiento sufre de varios tipos de fuerza de

arrastre. Algunas de estas es la de los neumáticos contra el asfalto, y
tal vez la más importante de todas resulta la del viento ejercido sobre
la carrocería. Un excesivo arrastre por un mal diseño que no penetre
correctamente el aire, repercute significativamente en el rendimiento
del vehículo y en el consumo de combustible. Y es que
aproximadamente desde los años cincuenta hasta hoy, los
constructores han logrado grandes avances con relación al diseño de
autos más eficientes y aerodinámicos, como ha sido el caso del nuevo
Toyota Prius 3.
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*El flujo bruto sobre el cuerpo de un automóvil se rige por la
relación entre la velocidad y la presión expresada en la ecuación
de Bernoulli, que supone un flujo incompresible, lo cual es
razonable para la aerodinámica del automóvil, mientras que la
relación equivalente para el flujo compresible en la ecuación de
Euler. La ecuación es:
Pestática + Pdinámica = Ptotal (1)

Ps + ½ ƿ v² = Pt
Donde:
ƿ = densidad del aire
v = velocidad del aire (relativa al carro)
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*Esta relación se deriva aplicando la Segunda Ley de Newton a un
cuerpo incremental de fluido que fluye de una manera bien
comportada. Para propósitos de explicación, "bien comportado"
simplemente significa que el flujo se mueve suavemente y
experimenta condiciones de fricción despreciables que se
aplican razonablemente a la corriente de aire que se aproxima a
un vehículo de motor. Al derivar la ecuación, la suma de las
fuerzas trae el efecto de presión que actúa sobre la zona
incremental del cuerpo de fluido. Al igualar esto a la tasa de
tiempo de cambio de momento trae el término de velocidad.
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*La ecuación de Bernoulli indica que la presión estática más la
dinámica del aire será constante (Pt) cuando se acerca al
vehículo. Visualizando el vehículo como estacionario y el aire en
movimiento (como en un túnel de viento), las corrientes de aire
a lo largo de las líneas, apropiadamente llamado "líneas de
corriente". Un haz de líneas de corriente forma una corriente
que se visualizará como se ilustra en la figura.
A una distancia del vehículo la presión estática es simplemente
la presión ambiental, o barométrica (Patm). La presión dinámica
es producida por la velocidad relativa, que es constante para
todas las líneas de corriente que se aproximan al vehículo. Así,
la presión total, Pt, es la misma para todas las líneas de
corriente y es igual a Ps + ½ ƿv².
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
* A medida que el flujo se aproxima al vehículo, los tubos de corriente
se dividen, algunos van por encima del vehículo y otros más abajo. Por
inferencia, una línea aerodinámica debe ir directamente al cuerpo y
estancarse (la que se muestra incidente en el parachoques del coche).
En ese punto la velocidad relativa ha pasado a cero. Con el término de
velocidad cero, la presión estática observada en ese punto en el
vehículo será Pt. Es decir, si un grifo de presión se coloca en el
vehículo en este punto, se registrará la presión total.
* Considere lo que debe suceder a las corrientes fluyendo por encima de
la Capucha. A medida que giran primero en la dirección ascendente, la
curvatura es cóncava hacia arriba. A una distancia muy por encima del
vehículo donde las líneas de corriente están todavía rectas, la presión
estática debe ser la misma que la ambiente. Para que la corriente de
aire sea curvada hacia arriba, la presión estática en esa región debe
ser mayor que la del ambiente para proporcionar la fuerza necesaria
para girar el flujo de aire. Si la presión estática es mayor, entonces la
velocidad debe disminuir en esta región para obedecer la Ecuación de
Bernoulli.
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*A la inversa, a medida que el flujo gira para seguir a la campana
(curvatura hacia abajo en el borde de la campana), la presión
debe ir por debajo de la temperatura ambiente para doblar el
flujo y la velocidad debe aumentar. Estos puntos se ilustran en
la Fig. 2, que muestra el flujo sobre un cilindro.

Gradientes de presión y velocidad en el flujo sobre un cuerpo

 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*Así, la Ecuación de Bernoulli explica cómo la presión y la
velocidad deben variar en el flujo de aire bruto de una
carrocería. En ausencia de fricción, el aire fluiría simplemente
sobre el techo y hacia abajo por el lado trasero del vehículo,
cambiando la presión por la velocidad como lo hacía en la parte
delantera. En ese caso, las fuerzas de presión de la parte
trasera del vehículo se equilibraría exactamente en la parte
delantera, y no habría arrastre producido.
*De la experiencia, sin embargo, sabemos que la resistencia se
produce. El arrastre se debe en parte a la fricción del aire en la
superficie del vehículo, y en parte a la forma en que la fricción
alterna el flujo principal por el lado trasero del lado del
vehículo. Su explicación viene de la comprensión de la acción de
las capas límite en el flujo sobre un objeto. Consideremos un
flujo uniforme que se aproxima a un cuerpo afilado como se
muestra en la Figura 3.
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo

Desarrollo de una capa límite.

*Al acercarse al cuerpo, todo el aire está viajando a una

velocidad uniforme (y se supone que es bien comportado, flujo
laminar). A medida que fluye más allá del cuerpo, el aire que
entra en contacto con la superficie debe caer a una velocidad
nula debido a la fricción en la superficie. Así, un perfil de
velocidad se desarrolla cerca de la superficie, y para cierta
distancia, δ, la velocidad es menor que la del flujo principal.
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo

*Esta región de velocidad reducida se conoce como la "capa

límite". La capa límite comienza con cero espesor y crece con la
distancia a lo largo del cuerpo. Inicialmente, también es el flujo
laminar, pero eventualmente se romperá en el flujo turbulento.

*En la cara frontal de una carrocería de vehículo, la capa límite

comienza en el punto donde la línea de flujo de estancamiento
golpea la superficie. En la capa límite la velocidad se reduce
debido a la fricción. La presión en el punto de estancamiento es
entonces presión total (estática más dinámica) y disminuye
hacia atrás a lo largo de la superficie.
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*El gradiente de presión a lo largo de la superficie actúa así el
aire a lo largo de la capa límite y se impide el crecimiento de la
capa. La presión decreciente en la dirección del flujo se conoce
así como un "gradiente de presión favorable", porque inhibe el
crecimiento de la capa límite.

*Desafortunadamente, cuando el flujo vuelve a girar el cuerpo, la

presión aumenta de nuevo. La presión creciente actúa para
desacelerar el flujo en la capa límite, lo que hace que crezca en
espesor. Por lo tanto, produce lo que se conoce como un
"gradiente de presión adversa". En algún momento, el flujo
próximo a la superficie puede ser invertido en realidad por la
acción de la presión, como se ilustra en la Figura 4.
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*El punto donde el flujo se detiene se conoce como el "punto de
separación". Tenga en cuenta que en este punto, la corriente
principal ya no está "unida" al cuerpo pero es capaz de liberarse
y continuar en una línea más o menos recta. Porque intenta
arrastrar el aire de la región detrás del cuerpo, la presión en
esta región.

Fig. 5. Separación de flujo en un gradiente de presión adversa

 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*El punto donde el flujo se detiene se conoce como el "punto de
separación". Tenga en cuenta que en este punto, la corriente
principal ya no está "unida" al cuerpo pero es capaz de liberarse
y continuar en una línea más o menos recta. Porque intenta
arrastrar el aire de la región detrás del cuerpo, la presión en
esta región.

Fig. 5. Separación de flujo en un gradiente de presión adversa

 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo
*Bajo las condiciones adecuadas, puede formarse una capa
Vortex von-Karman, que es un derramamiento periódico de
vórtices. Su naturaleza periódica puede ser percibida como un
buffeting aerodinámico. La acción del vórtice en el flujo sobre
un cilindro se muestra en la Figura 5.

*El fenómeno de la separación impide que el flujo simplemente

proceda por la parte trasera del coche. La presión en la región
de separación está por debajo de la que se impone en la parte
delantera del vehículo, y la diferencia en estas fuerzas de
presión globales es responsable de "arrastre de forma". Las
fuerzas de arrastrar que surgen de la acción de la fricción
viscosa en la capa límite en la superficie del coche es la “capa
de fricción".
 Mecánica del flujo de aire alrededor
de un vehículo

Fig. 5. Desprendimiento de vórtice en flujo sobre un cuerpo cilíndrico.

 Distribución de la presión en un
vehículo
Estos mecanismos básicos explican la distribución de la presión estática
a lo largo del cuerpo de un automóvil Fig. 6, muestra presiones medidas
experimentalmente (3) trazado perpendicular a la superficie. Las
presiones se indican como negativas o positivas con respecto a la presión
ambiente medida a cierta distancia del vehículo.

Fig. 6. Distribución de la presión a lo largo de la línea central de un automóvil

 Distribución de la presión en un
vehículo
Estos mecanismos básicos explican la distribución de la presión estática
a lo largo del cuerpo de un automóvil Fig. 6, muestra presiones medidas
experimentalmente (3) trazado perpendicular a la superficie. Las
presiones se indican como negativas o positivas con respecto a la presión
ambiente medida a cierta distancia del vehículo.

Fig. 6. Distribución de la presión a lo largo de la línea central de un automóvil

 Distribución de la presión en un
vehículo
*Observe que una presión negativa se desarrolla en el borde
delantero de la capucha mientras que el flujo que se levanta
sobre la parte delantera del vehículo intenta dar vuelta y seguir
horizontalmente a lo largo de la capilla.

*El gradiente de presión adverso en esta región tiene el potencial

de detener el flujo de la capa límite que crea arrastre en esta
área.

*En los últimos años, el estilo de detalle en la línea de la capota

delantera se ha dado alta prioridad para evitar la separación en
la campana y la pena de arrastre que resulta.
 Distribución de la presión en un
vehículo
* Observe que una presión negativa se desarrolla en el borde delantero
de la capucha mientras que el flujo que se levanta sobre la parte
delantera del vehículo intenta dar vuelta y seguir horizontalmente a
lo largo de la capilla.
* El gradiente de presión adverso en esta región tiene el potencial de
detener el flujo de la capa límite que crea arrastre en esta área. En
los últimos años, el estilo de detalle en la línea de la capota
delantera se ha dado alta prioridad para evitar la separación en la
campana y la pena de arrastre que resulta.
* Cerca de la base del parabrisas y la capota, el flujo debe ser girado
hacia arriba, por lo tanto, una alta presión es experimentada. La
región de alta presión es un lugar ideal para la inducción de aire para
los sistemas de control de clima, o el malestar del motor, y se ha
utilizado para este propósito en innumerables vehículos en el pasado
 Distribución de la presión en un
vehículo
* Las altas presiones son acompañadas por velocidades más bajas en
esta región, que es una ayuda para evitar que los limpiaparabrisas
sean perturbados por fuerzas aerodinámicas.
* Sobre la línea del techo la presión vuelve a ser negativa cuando el
flujo de aire trata de seguir el contorno del techo. Evidencia de la
baja presión en esta región se ve en la acción de flotamiento del
techo de tela en convertibles.
* La presión se mantiene baja hacia abajo sobre la retroiluminación y
sobre el tronco debido a la curvatura continua. Es en esta área que la
separación de flujo es más probable.

.
 Distribución de la presión en un
vehículo
*El diseño de los ángulos y los detalles del contorno corporal en
esta región requieren una preocupación crítica por la
aerodinámica.
*Debido a la baja presión, el flujo a lo largo de los lados del
coche también intentará alimentar el aire a esta región (4) y
puede aumentar el potencial de separación.
*Los patrones generales de flujo de aire sobre la parte superior y
los lados de un automóvil se muestran en la figura 7.
*El flujo a lo largo de los lados se extrae en la región de baja
presión en el área trasera, combinando con el flujo sobre los
vórtices del techo el vehículo.

.
Distribución de la presión en un
vehículo

Fig. 7. Sistemas vórtice en la estela de un coche.

 Distribución de la presión en un
vehículo
La elección de los ángulos retroiluminados y las longitudes de la
cubierta del capó en la parte trasera de un automóvil tiene un
impacto directo sobre las fuerzas aerodinámicas a través del
control del punto de separación.
La separación debe ocurrir en algún punto, y cuanto menor sea el
área, generalmente menor será la resistencia. Teóricamente, el
ideal desde el punto de vista aerodinámico es una forma trasera
de lágrima, es decir, una forma cónica que se estrecha hasta un
punto con ángulos poco profundos de 15 grados o menos.
Se reconoció ya en la década de 1930 que debido a que el área
hacia el punto del cono es bastante pequeña, el extremo del
vehículo ideal puede ser cortado sin mucha penalización de una
gran área de separación (5, 6, 7).
 Distribución de la presión en un
vehículo
La forma del extremo trasero romo permite mayor espacio para la
cabeza en el asiento trasero sin aumentar sustancialmente el
arrastre. Esta forma característica ha adquirido el nombre de
"Kamm-back".
Mientras que el tamaño del área de separación afecta
directamente a la resistencia aerodinámica. La medida en que el
flujo se ve obligado a girar hacia abajo detrás del vehículo afecta
a la elevación aerodinámica en la parte trasera.
La figura 8 ilustra el efecto sobre la elevación y el arrastre para
cuatro estilos de vehículo (4). El control de flujo que minimiza el
área de separación generalmente da lugar a una elevación
aerodinámica en la parte posterior debido a la reducción de
presión a medida que el flujo se tira hacia abajo.
 Distribución de la presión en un
vehículo

.
Fig. 8. Elevación aerodinámica y fuerzas de arrastre con diferentes estilos
de vehículo.
 Distribución de la presión en un
vehículo
 Otra consideración en el diseño aerodinámico en la parte trasera es el
potencial de deposición de suciedad en las luces traseras y traseras. El
alto grado de turbulencia en la zona de separación arrastra la
humedad y la suciedad arrancada de la carretera por los neumáticos.
Si la zona de separación incluye estos elementos, se depositará
suciedad en estas áreas y se obstruirá la visión. La figura 9 ilustra este
fenómeno.

 Si la separación ocurrirá en el borde trasero de la línea del techo es

fuertemente dependiente de la forma en esa localización y del ángulo
posterior de la luz. Para el vehículo a la izquierda, el borde afilado en
la línea del techo promueve la separación en este punto. Mientras que
una frontera de separación bien definida ayuda a minimizar el
sofocamiento aerodinámico, la inclusión de la retroiluminación en el
área de separación de se favorece. la deposición de suciedad en la
ventana.
 Distribución de la presión en un
vehículo
 Aunque el vehículo de la derecha tiene un ángulo de retroiluminación
comparable, la transición suave en la parte posterior del techo y la
adición de una extensión de tronco modesta alienta la corriente de
aire para seguir los contornos del vehículo por la cubierta trasera. La
región de separación está bien definida por los contornos afilados en
el extremo de la cubierta, ayudando a estabilizar la zona de
separación y minimizar el golpeteo. Solamente la región de la luz de
la cola se expone a la suciedad de la carretera con este diseño.

Fig. 9. Efecto del punto de separación sobre la deposición de suciedad en la parte trasera.
 Fuerzas Aerodinámicas

Como resultado de la corriente de aire que interactúa con el

vehículo, se imponen fuerzas y momentos. Estos pueden ser
definidos sistemáticamente como las fuerzas y los tres momentos
mostrados en la Figura 10, actuando alrededor de los ejes
principales del coche. Las reacciones son las siguientes:

DIRECCION FUERZA MOMENTO

Longitudinal (eje x, positivo Arrastre De balanceo
hacia atrás)
Lateral (eje y, positivo a la Lateral De lanzamiento
derecha)
Vertical (eje z, positivo hacia Levante De oscilación
arriba)
 Fuerzas Aerodinámicas

Fig. 10. Fuerzas aerodinámicas y momentos que actúan sobre un automóvil.

El origen del sistema de ejes se define en SAEJ1594. En la medida
en que las reacciones aerodinámicas en un vehículo no están
relacionadas con su ubicación en el centro de gravedad (y la
localización del CG puede no ser conocida en la prueba de túnel
de viento), el origen para la medición de la fuerza es el plano de
tierra en la distancia entre ejes.

Componentes de Arrastre
Los componentes de arrastre son la mayor y más importante
fuerza aerodinámica encontrada por los vehículos de pasajeros a
velocidades normales de la autopista. La resistencia general de
un vehículo se deriva de las contribuciones de muchas fuentes.
Pueden utilizarse varias ayudas para reducir los efectos de
factores específicos. La figura 11 enumera las principales fuentes
de reducciones de arrastre en estas áreas estimadas para
automóviles en los años setenta.
 Componentes de Arrastre
Fig. 11. Principales fuentes de arrastre en un automóvil de pasajeros

Componente del Coeficiente de Arrastre Valor Típico

Parte delantera 0,05
Parte trasera 0,14
Parte superior 0,06
Superficie de fricción 0,025
Arrastre total del cuerpo 0,275
Ruedas y aros 0,09
Rieles de goteo 0,01
Reposeras de ventana 0,01
Espejos exteriores 0,01
Resistencia de la protuberancia total 0,12
Sistema de refrigeración 0,025
Arrastre interno total 0,025
Total de Arrastre 0,42
Vehículos de 80s
Automóviles 0,30 – 0,35
Vagonetas . 0,33 – 0,35
Camionetas 0,42 – 0,46

Para el vehículo representado en la figura, aproximadamente el 65%

(0,275 / 0,42) de la resistencia surge del cuerpo (cuerpo anterior, cuerpo
posterior, fricción de la parte inferior del cuerpo y de la superficie).
 Componentes de Arrastre
Para el vehículo representado en la figura, aproximadamente el 65%
(0,275 / 0,42) de la resistencia surge del cuerpo (cuerpo anterior, cuerpo
posterior, fricción de la parte inferior del cuerpo y de la superficie).

El principal contribuyente es el cuerpo trasero debido a la resistencia

producida por la zona de separación en la parte trasera. Es en esta área
que el potencial máximo para la reducción de la fricción es posible.

La figura 12 muestra la influencia del ángulo de inclinación del extremo

trasero en el arrastre para varias longitudes de extensión trasera (más
allá del borde trasero de la línea de techo).
.
Los ángulos de inclinación de hasta 15 grados reducen consistentemente
la resistencia. A medida que los ángulos aumentan debido a la separación
de flujo (en la práctica, se han obtenido mayores ángulos de caída sin
separación).
 Componentes de Arrastre

Fig. 12. Influencia de la inclinación de la parte trasera en la fricción

 Componentes de Arrastre
El arrastre del cuerpo delantero está influenciado por el diseño del
ángulo frontal y del parabrisas. Generalmente la "redondez" del
extremo frontal establece el área sobre el cabrestante que la presión
dinámica puede actuar induce la resistencia.
La figura 13 muestra la influencia de la altura en el borde delantero del
vehículo. La ubicación de este punto determina la ubicación de la línea
de flujo que fluye hasta el punto de estancamiento.
Esta racionalización es importante y establece la separación del flujo
por encima y por debajo del cuerpo. El arrastre mínimo se obtiene
cuando el punto de estancamiento se mantiene bajo en el perfil frontal
del vehículo. .
Una forma bien redondeada, en contraste con las líneas crujientes
tradicionalmente dadas al tratamiento frontal / parrilla del coche de
pasajeros, es igualmente importante para la aerodinámica. Una línea
redonda de baja capucha reduce las reducciones de rendimiento del 5
al 15% en el coeficiente de resistencia total.
 Componentes de Arrastre

Fig. 13. Influencia del diseño de la parte delantera en la fricción

 Componentes de Arrastre
El parabrisas establece entonces la dirección del flujo cuando se
aproxima al techo horizontal. Por lo tanto su ángulo tiene una
influencia directa en la resistencia, particularmente en el camión.
Los ángulos bajos reducen la resistencia, pero complican el diseño
del vehículo permitiendo mayores cargas de calentamiento solar y
colocando demandas más críticas al fabricante del parabrisas para
minimizar la distorsión en ángulos poco profundos.
La figura 14 muestra el cambio en la resistencia cuando el ángulo
del parabrisas se incrementa desde el ángulo nominal de 28 grados
con un ángulo pronunciado, la velocidad del aire que se aproxima
al parabrisas se reduce por la alta presión en esa región. Con un
ángulo poco profundo, la velocidad del viento será mayor,
sumándose a las cargas aerodinámicas de los limpiaparabrisas.
 Componentes de Arrastre

Fig. 14. Influencia del ángulo del parabrisas en el arrastre

 Componentes de Arrastre
La carrocería es un área crítica que genera la resistencia del cuerpo.
Suspensiones, sistemas de escape y otros componentes sobresalientes en
la parte inferior son responsables de la resistencia.

El flujo de aire en esta área es un plano de cizallamiento controlado por

la velocidad del aire cero en la superficie de la carretera, y el flujo
inducido por arrastre de los componentes de la carrocería inferior. La
solución reconocida para minimizar el arrastre de la carrocería es el uso
de un panel de carrocería lisa.

Las protuberancias del cuerpo representan una segunda área donde el

diseño cuidadoso puede reducir la resistencia. Las ruedas y los pozos de
rueda son los principales contribuyentes de esta clase.
Se produce una arrastre importante en las ruedas debido al flujo
turbulento y recirculante en las cavidades. La figura 15 ilustra los
patrones de flujo complejos que se producen alrededor de una rueda.
 Componentes de Arrastre

Los bordes afilados del recorte de la rueda proporcionan la oportunidad

de inducir el flujo en el plano horizontal, mientras que la rueda
giratoria tiende a inducir la circulación en el plano vertical.

Estos efectos permiten a la rueda influenciar más flujo que simplemente

lo que se ve debido a su área frontal representada al flujo. La mejoría
obvia es la protección aerodinámica de la rueda y las áreas de los pozos.
Si bien esto es posible hasta cierto punto en las ruedas traseras, la
rotación de la dirección en las ruedas delanteras complica el uso de
dicho tratamiento en la parte delantera.

La investigación experimental ha demostrado que la disminución de la

holgura entre la parte inferior y el suelo y la minimización de la cavidad
de la rueda disminuye la contribución aerodinámica total de arrastre de
la rueda.
 Componentes de Arrastre

Fig. 15. Recirculación del flujo de aire en la cavidad de la rueda

 Componentes de Arrastre
El sistema de refrigeración es el último gran contribuyente a
arrastra. El flujo de aire a través de los impactos del radiador en
el motor y el cortafuegos, ejerciendo su presión dinámica como
arrastre en el vehículo.

El patrón de flujo de aire dentro de un compartimiento típico del

motor puede ser muy debido a la falta de tratamiento
aerodinámico en esta área.

La figura 16 ilustra esta situación. Sin prestar atención a la

necesidad de la gestión del flujo de aire, el aire que entra a
través del radiador disipa gran parte de su impulso hacia delante
contra los componentes del vehículo en el comportamiento del
motor antes de derramarse a través de las aberturas de la parte
inferior. El intercambio de momento se traduce directamente en
mayor resistencia.
 Componentes de Arrastre

Fig. 16. Patrón de flujo de aire dentro de un compartimiento

típico del motor
 Componentes de Arrastre
La gestión del caudal en el sistema de enfriamiento puede
afectar el coeficiente de arrastre en hasta 0,025. La
contribución de arrastre de esta fuente se toma normalmente
como la diferencia de resistencia medida con las entradas del
sistema de refrigeración abiertas y cubiertas.

Como se ve en la figura 17, un diseño cuidadoso para dirigir el

flujo) que permite mantener la velocidad de modo que la
presión estática permanece baja) puede reducir la resistencia
producida. Aunque estas diversas disposiciones pueden no ser
factibles dentro del tema de estilo de un coche dado, el
potencial de mejoras aerodinámicas es evidente en las
reducciones de resistencia mostradas. Con el fin de reducir la
resistencia de los coches modernos, el tamaño de la entrada de
enfriamiento se mantiene al mínimo práctico.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Parachoques Spoilers
Los alerones delanteros son superficies aerodinámicas que se
extienden hacia abajo desde el parachoques hasta el bloque y
redirigen el flujo de cizallamiento que afecta a los
componentes de la carrocería.

Mientras que el deflector contribuye a la resistencia de la

presión, al menos con una profundidad poco profunda, la
reducción en la resistencia de la carrocería es significativa. A
medida que se incrementa la profundidad de apoyo,
eventualmente el aumento de la presión de arrastre supera la
reducción adicional en la resistencia de la carrocería y el
arrastre global aumenta.

La baja presión producida también tiene el efecto de reducir la

elevación de la parte delantera.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Parachoques Spoilers

Fig. 17. Influencia del sistema de enfriamiento en el arrastre

 AYUDAS AERODINÁMICAS
* Deflector de aire
Los deflectores de aire son superficies de bloque de flujo instaladas
en el perímetro del radiador para mejorar el flujo a través del
radiador a velocidades más bajas del vehículo. La mejora se deriva de
la disminución de la presión detrás del radiador / ventilador, y puede
reducir la resistencia por reducción de presión en el cortafuegos.

* Alerones de la tapa de cubierta

Los spoilers y las láminas de aire en la cubierta trasera pueden servir
para varios propósitos. Al desviar el aire hacia arriba, como se
muestra en la figura 18, se incrementa la presión en la plataforma
trasera creando una fuerza descendente en el punto más ventajoso
del vehículo para reducir la elevación trasera. Los spoilers también
pueden servir para estabilizar los vórtices en el flujo de separación,
reduciendo así la turbulencia aerodinámica. En general, tienden a
aumentar la resistencia.
 AYUDAS AERODINÁMICAS

Fig. 18. Influencia de un alerón en el flujo sobre la parte trasera.

 AYUDAS AERODINÁMICAS
*Tratamientos de ventanas y pilares

Carriles de goteo y desplazamientos entre las ventanas y el hijo

pilar de una carrocería son siempre fuentes de resistencia. La
perturbación del flujo de aire en estas regiones puede causar
pequeñas zonas de separación.

La perturbación en el aire de la corriente de aire de alta

velocidad causa pérdida de impulso que crea resistencia. Los
contornos suaves son importantes no sólo para la reducción de la
fricción, sino también para la reducción del ruido aerodinámico.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
*Optimización:

El desarrollo de la aerodinámica del automóvil ha sido descrito

como ocurriendo en tres etapas:

1) Adaptación de formas aerodinámicas de otras disciplinas (por

ejemplo, la construcción naval) en el cambio de siglo.

2) Aplicación del conocimiento de la mecánica de fluidos de la

aerodinámica de los aviones alrededor de los años treinta.

3) Los esfuerzos actuales para optimizar los numerosos detalles

del diseño para obtener buenas características de flujo de
aire.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
*La optimización se basa en la premisa de que el concepto de
estilo del coche se establece y la mejora aerodinámica sólo se
puede intentar en forma de cambios en el detalle en el estilo.
Un ejemplo de la optimización se muestra en la figura 19.

*Los bocetos muestran modificaciones menores en detalle, tales

como un cambio en la presa de aire (A), la línea de campana
(B), la forma de pilar A (C) y la forma de pilar D (D Y E). El
gráfico ilustra la magnitud de la reducción de la resistencia a la
fricción obtenida de diversas combinaciones de estos cambios.

*El poder de la reducción de la resistencia al arrastre por la

atención a los detalles se ilustra por el hecho de que se
consigue una reducción global del 21%.
AYUDAS AERODINÁMICAS

Fig. 19. Optimización de los detalles del cuerpo

 AYUDAS AERODINÁMICAS
* Arrastre o Carga
Debido a que el flujo de aire sobre un vehículo (o cualquier otro
cuerpo para esa materia) es tan complejo, es necesario desarrollar
modelos semi-empíricos para representar el efecto. Por lo tanto, la
resistencia aerodinámica se caracteriza por la ecuación:
DA = ½ ρ v² CD A (2)
* Dónde:
* CD = Coeficiente de resistencia aerodinámica
* A = Área frontal del vehículo
* Ρ = Densidad del aire

Nota: El símbolo SAE para arrastre, "D". Se subíndice con una "A" en el
texto para denotarlo como arrastre aerodinámico para distinguir los
símbolos anteriores usados en otras partes del texto. La misma
convención será la elevación aerodinámica y la fuerza lateral.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
El término ½ ρ V² en las ecuaciones anteriores es la presión
dinámica del aire, y se refiere a menudo como el "q", expresado
típicamente en unidades de libras por pie cuadrado.

El coeficiente de resistencia, CD, se determina empíricamente

para el coche. El área frontal, A, es el factor de escala
teniendo en cuenta el tamaño del coche. (Un modelo a media
escala de un automóvil, que tiene una cuarta parte del área,
tendrá una cuarta parte de la resistencia).

Debido a que el tamaño de un vehículo tiene una influencia

directa en el arrastre, las propiedades de arrastrar de un coche
se caracterizan a veces por el valor de "CD A".
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Densidad del aire
La densidad del aire es variable dependiendo de las condiciones
de temperatura, presión y humedad.
En condiciones normales (59° F y 29,92 pulgadas de Hg) la
densidad como densidad de masa, obtenida dividiendo por la
aceleración de la gravedad: así el valor para las condiciones
atmosféricas estándares es:
ρ = 0,076 / 32,2 = 0,00236 lb- Sec² / ft⁴.
La densidad en otras condiciones se puede estimar para la
presión predominante, Pr, y temperatura, Tr, condiciones por la
ecuación:

(3a)
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Densidad del aire
La densidad del aire es variable dependiendo de las condiciones
de temperatura, presión y humedad.
En condiciones normales (59° F y 29,92 pulgadas de Hg) la
densidad como densidad de masa, obtenida dividiendo por la
aceleración de la gravedad: así el valor para las condiciones
atmosféricas estándares es:
ρ = 0,076 / 32,2 = 0,00236 lb- Sec² / ft⁴.
La densidad en otras condiciones se puede estimar para la
presión predominante, Pr, y temperatura, Tr, condiciones por la
ecuación:

(3a)
 AYUDAS AERODINÁMICAS
*Donde:
Pr = Presión atmosférica en pulgadas de mercurio
Tr = Temperatura del aire en grados Fahrenheit

En el sistema métrico el equivalente de la ecuación para la

densidad del aire en Kg/m3 es:

(3b)

*Donde:
Pr = Presión atmosférica en Kilo Pascales
Tr = Temperatura del aire en grados Centígrados
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Coeficiente de arrastre
El coeficiente de resistencia aerodinámica se determina
experimentalmente a partir de las pruebas de túnel de
viento o de bajada de la costa. La definición de CD
proviene de la ecuación (2):

El coeficiente de resistencia varía en un amplio rango con

diferentes formas. La figura 20 muestra los coeficientes para
una serie de formas. En cada caso se supone que el aire que se
aproxima al cuerpo no tiene componente lateral (es decir, es
recto a lo largo del eje longitudinal del vehículo). Tenga en
cuenta que la placa plana simple tiene un coeficiente de
arrastre de 1,95.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Este coeficiente
significa que la fuerza
de arrastre en 1,95
veces mayor que la
presión dinámica
actuando es 1,95 tan
grande como la
presión dinámica que
actúa sobre el área de
la placa.
La resistencia extrema
producida por la placa
resulta del hecho de
que el aire que se
derrama alrededor de
la placa crea una zona
de separación mucho
más grande que la
Fig. 20. ejemplos propia placa.
Se indican los valores de Cx, para un cilindro, una placa plana, un perfil ahusado y un
cono, atacados por el viento en el sentido de la flecha. A continuación se los C de varios
automóviles de gran difusión según valores extraídos preferentemente de la M.I.R.A.
(Motor Industry Research Association).

La comparación entre dos vehículos no puede efectuarse tomando sólo como referencia
el Cx, sino hay que tener cuenta también el valor de la sección frontal: el producto de los
dos valores es proporcional a la resistencia aerodinámica. Como ejemplo indicamos
estos valores para diferentes modelos:
 AYUDAS AERODINÁMICAS
En la práctica, un vehículo que conduce a lo largo de una
carretera experimenta vientos atmosféricos además del
componente de viento que surge de la velocidad. Los vientos
atmosféricos varían en intensidad a través de los Estados Unidos,
con valores medios típicos de 10 - 20 mph, y vientos de 50 y 60
mph. El viento atmosférico será aleatorio en la dirección con
respecto a la dirección del recorrido del vehículo. Así, el viento
relativo visto por el vehículo consistirá en el dúo de componente
grande a su velocidad, más una componente de viento
atmosférico más pequeña en cualquier dirección. La figura 21
ilustra cómo el viento relativo variará aleatoriamente.

FIG. 21. Viento relativo

visto por un vehículo de
motor en la carretera.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Cuando el viento atmosférico sopla hacia el vehículo un
"viento de frente" está presente, y la velocidad total usada
en la Ecuación 2 es:
V = Vv + Vw

Donde: Vv = Velocidad del vehículo

Vw = Velocidad del viento

El soplado en la dirección del viaje es un "viento de cola" y

las velocidades se restan. Debido a que la velocidad está al
cuadrado en la ecuación 2, el aumento de la resistencia de
un viento de frente es mucho mayor que la disminución de
la resistencia de un viento de cola de la misma velocidad.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
En un sentido medio, el viento relativo puede ser representado
como un vector que emana desde cualquier punto del perímetro
del círculo, y la resistencia media en la carretera no será
equivalente a la velocidad media del vehículo.

Particularmente importante es este aspecto es la forma en que el

coeficiente de resistencia varía con una componente de viento
lateral. En los remolques-camiones, los vientos laterales son
particularmente importantes porque perturban el campo de flujo
aerodinámico.

La figura 22 muestra el flujo de aire alrededor de un tractor-

remolque cuando el viento relativo está en un ángulo de 30
grados.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Tenga en cuenta que el flujo está bien conectado en el lado
derecho del vehículo, pero una gran región de separación
ocurre en el lado de viento.

Además del arrastre creado por el viento que choque en la

parte delantera del camión, el gran cambio de velocidad
del viento que golpea el remolque agrega otro componente
de arrastre grande.

Así, con los camiones y los coches, el cambio en el

coeficiente de arrastre con el ángulo de guiñada del viento
es muy importante.
 AYUDAS AERODINÁMICAS

Fig. 22. Flujo de aire alrededor de un tractor-semirremolque con ángulo de viento

de 30 grados.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
En contraste, con el diseño
aerodinámico mucho mejor
de los coches, su coeficiente
de resistencia no es tan
sensible al ángulo de guiñada
porque el flujo no se separará
tan fácilmente.
Normalmente, el coeficiente
de arrastre aumenta en un 5
a un 10% con ángulos de
guiñada en el rango típico de
la conducción en carretera
para automóviles de
pasajeros. La figura 23
muestra la influencia típica
del ángulo de guiñada sobre
los coeficientes de resistencia Fig. 23. Influencia del ángulo de guiñada en los
de varios tipos diferentes de coeficientes de resistencia de los tipos de
vehículos. vehículos típicos.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Fuerza lateral

Los componentes laterales del viento también impondrán una

fuerza lateral sobre el vehículo que intenta cambiar su
dirección de desplazamiento.
El efecto exacto depende tanto del vehículo como de la
naturaleza del viento. En fuertes vientos transversales, la
fuerza lateral es típicamente mayor que la fuerza de arrastre,
de manera que el ángulo de la fuerza total del viento es mucho
mayor que el ángulo relativo del viento.
Cuando el vehículo encuentra por primera vez una condición de
viento cruzado en la carretera (un viento de paso transitorio),
la fuerza lateral se impone primero en la parte delantera del
vehículo y puede desviarlo en dirección ventajosa.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Fuerza lateral
la forma aerodinámica del vehículo e incluso las características
del sistema de dirección afectan el rendimiento en este
sentido. El comportamiento de viento cruzado es un aspecto
suficientemente importante de la aerodinámica que se discute
por separado en una sección posterior.
*Bajo condiciones de viento en estado estacionario, la fuerza
lateral impuesta a un vehículo en un viento cruzado es dada
por:
SA = ½ ρ V² CS A (6)

Donde: SA = Fuerza lateral

V= Velocidad total del viento
CS = Coeficiente de fuerza lateral (en función
al ángulo relativo del viento)
A= Área frontal
 AYUDAS AERODINÁMICAS
* Tenga en cuenta que la zona frontal, en lugar de la zona lateral, se
utiliza en la ecuación. La figura 24 muestra las características
típicas de CS como una función del ángulo del viento. El coeficiente
de fuerza lateral es el ángulo de viento relativo cero, y crece casi
linealmente con el ángulo para los primeros 20 a 40 grados.
* La pendiente del gradiente varía algo con el tipo de vehículo, pero
estará típicamente en el rango de 0,035 / grado a 0,06 / grado.
* La fuerza lateral actúa sobre el cuerpo a la presión central, que
normalmente se sitúa por delante del centro de gravedad, de modo
que el vehículo se aleja del viento. En las mediciones de túnel de
viento la fuerza lateral se mide en el plano de tierra en la posición
de distancia entre ejes. La diferencia entre esta posición y el centro
de presión da como resultado un momento de vuelco y un momento
de guiñada cuando existe una fuerza lateral.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
*Bajo condiciones de viento en estado estacionario, la fuerza
lateral impuesta a un vehículo en un viento cruzado es dada
por:
SA = ½ ρ V² CS A (6)
Donde: SA = Fuerza lateral
V= Velocidad total del viento
CS = Coeficiente de fuerza lateral (en función
al ángulo relativo del viento)
A= Área frontal
Tenga en cuenta que la zona frontal, en lugar de la zona
lateral, se utiliza en la ecuación. La figura 24 muestra las
características típicas de CS como una función del ángulo del
viento. El coeficiente de fuerza lateral es el ángulo de viento
relativo cero, y crece casi linealmente con el ángulo para los
primeros 20 a 40 grados. La pendiente del gradiente varía algo
con el tipo de vehículo, pero estará típicamente en el rango de
0,035 / grado a 0,06 / grado.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Fig. 24. Coeficiente de fuerza lateral en
función del ángulo de guiñada para
vehículos típicos.
La fuerza lateral actúa sobre
el cuerpo a la presión central,
que normalmente se sitúa por
delante del centro de
gravedad, de modo que el
vehículo se aleja del viento.
En las mediciones de túnel de
viento la fuerza lateral se
mide en el plano de tierra en
la posición de distancia entre
ejes. La diferencia entre esta
posición y el centro de
presión da como resultado un
momento de vuelco y un
momento de guiñada cuando
existe una fuerza lateral.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Fuerza de elevación

El diferencial de presión desde la parte superior hasta la parte

inferior del vehículo causa una fuerza de elevación. Estas
fuerzas son consideraciones importantes en la optimización
aerodinámica de un vehículo debido a su influencia en la
estabilidad de conducción. La fuerza de elevación se mide en la
línea central del vehículo en el centro de la distancia entre
ejes. La fuerza, LA, se cuantifica mediante la ecuación:
LA = ½ ρ v2 CL A (7)
Donde: LA = Fuerza de Elevación
CL = Coeficiente de Elevación
A= Área frontal
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Como se ve en la figura 8, la fuerza de elevación depende de la
forma general del vehículo. A un ángulo de viento nulo, los
coeficientes de elevación caen normalmente en el rango de 0,3
a 0,5 para los turismos modernos, pero bajo condiciones de
viento cruzado el coeficiente puede aumentar dramáticamente
alcanzando valores de 1 o más.

En estudios aerodinámicos, el efecto combinado de levantar el

momento de cabeceo puede tenerse en cuenta
simultáneamente determinando un coeficiente de elevación
para las ruedas delantera y trasera. En este caso se utiliza una
ecuación similar a la ecuación (7) para describir el efecto de
elevación en cada ángulo.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
La elevación puede tener un impacto negativo en el manejo a
través de las fuerzas de control reducidas disponibles en los
neumáticos.
La elevación frontal, que reduce la capacidad de control de la
dirección, se reduce con los spoilers delanteros del parachoques
y por la inclinación hacia atrás de las superficies frontales.
La elevación en la parte trasera del vehículo, que también
reduce la estabilidad, es el más variable con el diseño del
vehículo. En general, los diseños que hacen que el flujo salga
con un ángulo hacia abajo en la parte trasera del vehículo crean
elevación trasera.
La elevación puede ser disminuida mediante el uso de cacerolas
inferiores, spoilers, y un cambio en el ángulo de ataque del
cuerpo (un 3er grado puede disminuir la fuerza de elevación en
un 40 por ciento).
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Momento de lanzamiento
Mientras que la fuerza de elevación disminuye (o aumenta) el
peso sobre los ejes, el momento de cabeceo actúa para
transferir peso entre los ejes delantero y trasero. El momento
de lanzamiento surge del hecho de que el arraste no actúa en el
plano de tierra (por lo tanto, explica la elevación de la fuerza
de arrastre) y la fuerza de elevación no puede actuar
exactamente en el centro de la distancia entre ejes.
El momento de lanzamiento se describe mediante la ecuación:

PM = ½ ρ V2 CPM A L (8)

Donde: PM = Momento de lanzamiento

CPM = Coeficiente de momento de lanzamiento
A = Área frontal
L = Distancia entre ejes
 AYUDAS AERODINÁMICAS
* Debido a que es una ecuación
Fig. 25. Variación del Coeficiente de Momento
de lanzamiento con el ángulo de paso corporal.
de momento, se necesita una
longitud característica para
lograr la consistencia
dimensional en la ecuación. La
distancia entre ejes del
vehículo se utiliza para este
propósito. Un momento se
puede traducir sin cambiar su
efecto, por lo que no hay
necesidad de un "punto de
acción". La mayoría de los
coches modernos tienen un
momento de lanzamiento en el
rango de 0,05 a 0,2, y es muy
sensible al ángulo de ataque en
el vehículo. La figura 25
muestra cómo el coeficiente
del momento de lanzamiento
varía con el ángulo de la
médula del cuerpo en varios
vehículos.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Momento Rotatorio
La fuerza lateral causada por un viento lateral no actúa
normalmente en la posición intermedia de la distancia entre ejes.
Así se produce un momento rotatorio, YM.
El momento de guiñada se cuantifica mediante la ecuación:
YM = ½ ρ V2 CYM A L (9)

Donde: YM = Momento rotatorio

CYM = Coeficiente de momento de rozamiento
A= Área frontal
L= Distancia entre ejes
El coeficiente de momento de guiñada varía con la dirección del
viento, comenzando en cero con cero ángulo de viento relativo y
creciendo casi linealmente hasta un ángulo de 20 grados. La
figura 26 muestra el coeficiente para algunos vehículos típicos. La
pendiente del coeficiente como ángulos pequeños oscila entre
0,007 / grado y 0,017 / grado.
AYUDAS AERODINÁMICAS

Fig. 26. Coeficiente de Momento Rotatorio

 AYUDAS AERODINÁMICAS
Momento de Rodadura o Balanceo
La fuerza lateral causada por un viento lateral actúa en un punto
elevado del vehículo. Así se produce un momento de rodadura,
RM. El momento tiene sólo una influencia menor sobre la
estabilidad del vehículo, dependiendo de las propiedades de
dirección del rodillo de las suspensiones. El momento de
laminación se cuantifica mediante la ecuación:
RM = ½ ρ V2 CRM A L (10)

Donde: RM = Momento de rodadura o balanceo

CRM = Coeficiente de momento de balanceo
A = Área frontal
L = Distancia entre ejes
El coeficiente de momento de rodadura es sensible a la dirección
del viento como el coeficiente de momento de guiñada, siendo
bastante lineal en los primeros 20 grados de ángulo de viento
relativo. La pendiente del coeficiente de momento de rodadura
oscila entre 0,018/grado y 0,04/grado.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Sensibilidad de viento cruzado

La creciente sofisticación del diseño aerodinámico en los

vehículos de motor en combinación con el aumento de la
sensibilidad a los vientos cruzados, que a menudo acompañan a
las reducciones de resistencia, ha estimulado el interés en
comprender y controlar los factores que afectan el
comportamiento en un viento cruzado. "Sensibilidad de viento
cruzado" se refiere generalmente a la respuesta lateral y de
guiñada de un vehículo en presencia de perturbaciones
transversales del viento que afectan a la capacidad del conductor
para mantener el vehículo en posición y en el rumbo.
La sensibilidad al viento cruzado depende más que de las
propiedades aerodinámicas del vehículo. En la literatura los
elementos clave que se han identificado son:
• Propiedades aerodinámicas
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Sensibilidad de viento cruzado
* Propiedades dinámicas del vehículo (distribución del peso,
* Propiedades de los neumáticos y suspensiones).
* Características del sistema de dirección (conformidades,
fricción y asistencia de par)
* Comportamiento y preferencias de la dirección del circuito
cerrado del conductor
*El comportamiento de viento cruzado se estudia usando
vehículos instrumentados en condiciones de viento tándem
(ambiente), bajo la exposición a generadores de viento cruzado
(ventiladores que producen un viento cruzado en un área
experimental de prueba) y en simuladores de conducción.
*Las variables primarias de interés son la respuesta de guiñada,
la respuesta de aceleración lateral, las correcciones de
dirección cuando se mantiene un curso especificado y los juicios
subjetivos de los conductores de prueba.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
*El buen comportamiento de viento cruzado está más
correlacionado con la respuesta de velocidad de guiñada.
*La figura 27 ilustra la correlación que se ha obtenido entre las
valoraciones subjetivas en un viento cruzado de "guante" (los
ventiladores alternativamente soplan en direcciones opuestas) y
la guiñada sugiere que la respuesta de la velocidad de guiñada
en un viento cruzado casi explica toda la variación de las
calificaciones subjetivas de vehículo a vehículo.
*Otras medidas de respuesta que se correlacionan bien con las
clasificaciones subjetivas por orden de importancia son la
aceleración lateral en el reposacabezas del asiento del chofer,
el desplazamiento del volante y la aceleración lateral.
 AYUDAS AERODINÁMICAS

1. Línea Base
2. CP Delantero
3. CP trasera
4. Balastro trasero de 320 lb
5. Línea de base y reducción de la rigidez del rodillo
6. CP Delantero y Rodilla reducida
7. CP Delantero, Lastre trasero, y rodillo reducido de Rigidez

Fig. 27. Correlación de las valoraciones subjetivas con la respuesta normalizada de

la tasa de guiñada de RMS
 AYUDAS AERODINÁMICAS
* La propiedad aerodinámica de importancia primordial para la
sensitividad de viento cruzado es la ubicación del centro de presión
(CP) y su distancia relativa por delante del punto de dirección neutro
del vehículo. El punto de dirección neutro (NPS) es el punto en el
vehículo en el cual una fuerza lateral produce ángulos iguales de
deslizamiento lateral en los ejes delantero y trasero.
* El CP es el punto de acción resultante de la fuerza lateral combinada y
las reacciones de momento de guiñada en el vehículo. En general, las
posiciones más hacia atrás en el centro de presión, que están más
cerca del NSP, minimizan las desviaciones del carril en un viento
cruzado y son subjetivamente más aceptables. El efecto de la
localización delantera / trasera del CP se observa en las respuestas de
aceleración lateral de tres vehículos dados en Fig. 28.
* Una localización delantera del CP induce una respuesta de aceleración
lateral grande debido a la acción eficaz del viento. Con una posición
hacia atrás del CP, el vehículo piensa en menor medida y resiste la
tendencia a desplazarse lateralmente.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Otras propiedades dinámicas del
vehículo entran en juego al
determinar cómo el vehículo
responde a una determinada
fuerza de viento cruzado. Por
ejemplo, la distribución de peso
en los ejes delantero y trasero
determina la ubicación del
centro de gravedad y la posición
NSP. Las propiedades de los
neumáticos (tales como la
rigidez en las curvas) también
afectan a la posición del NSP y,
por lo tanto, al grado en que el
vehículo resiste la perturbación
Fig. 28. Respuesta de aceleración lateral de
del momento de guiñada por la
viento cruzado con variación de localización de
CP.
fuerza lateral aerodinámica.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
*Una primera estimación de la sensibilidad al viento cruzado
puede obtenerse a partir de un cálculo de la respuesta
estática de la velocidad de guiñada a un viento cruzado
constante sin entrada de dirección. Bajo condiciones
estáticas, la respuesta pasiva del viento cruzado del vehículo
es dada por:

Donde: r= Velocidad de guiñada

αCW = Ángulo de Viento Aerodinámico
q= Presión dinámica = ½ ƿ V²
Cy = Coeficiente de Fuerza Lateral
CYM = Coeficiente de Momento de giñada
A= Área frontal
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Donde: M = Masa del vehículo
V = Velocidad de avance
dns = Distancia del centro de masa al punto de dirección
neutral
b = Distancia del eje delantero al centro de masa
L = Línea base
ζd = Momento de brazo proporcional a la fuerza del
neumático del momento de amortiguación de
guiñada sobre el punto de dirección neutral

Cf = Rigidez total efectiva de los neumáticos en el eje

delantero
Cr = Rigidez total efectiva de los neumáticos en el eje
trasero
 AYUDAS AERODINÁMICAS
Como se ha indicado anteriormente, el punto de dirección neutral
identifica ese punto delantero/trasero del vehículo en el que una
fuerza lateral externa no hará que el vehículo guiñe. Este punto se
ve afectado por las propiedades de las fuerzas de los neumáticos,
la conformidad del sistema de dirección, la cinemática de la
suspensión y la distribución del peso. El numerador en el segundo
término en el lado derecho de la Ec. 11 es la distancia desde el
punto de dirección neutro al centro aerodinámico de presión. Por
lo tanto, una gran distancia entre estos puntos contribuye a la
sensibilidad al viento cruzado.
El denominador en este mismo término contiene el brazo
momentáneo del momento de amortiguación del giro de la fuerza
del neumático. Este término se puede aumentar para reducir la
sensibilidad al viento cruzado aumentando la distancia entre ejes
o la rigidez efectiva de los neumáticos.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
La rigidez efectiva de las curvas de los neumáticos se influye
favorablemente directamente mediante el uso de
neumáticos con alta rigidez en las curvas y eliminando las
conformidades en la dirección o suspensión que permiten
que el vehículo ceda al viento cruzado. Sin embargo, el
brazo del momento disminuye fuertemente con la velocidad
hacia adelante, Sensibilidad de viento cruzado a medida que
aumenta la velocidad.
El análisis estático discutido anteriormente puede pasar por
alto ciertas otras propiedades dinámicas del vehículo que
pueden influir en la sensibilidad al viento cruzado.
 AYUDAS AERODINÁMICAS
El cumplimiento del rodillo, particularmente cuando induce
efectos de dirección de rodillo de suspensión, puede
desempeñar un papel significativo no incluido en el análisis
simplificado.

Por lo tanto, puede ser necesario un análisis más exhaustivo

utilizando modelos informáticos del vehículo dinámico
completo y sus propiedades aerodinámicas para una
predicción más precisa de la sensibilidad del viento de un
vehículo.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
La otra gran fuerza de resistencia del vehículo en tierra nivelada es
la resistencia a la rodadura de los neumáticos. A velocidades bajas
en pavimento duro, la resistencia a la rodadura es la fuerza de
resistencia de movimiento primaria.

De hecho, la resistencia aerodinámica es igual a la resistencia a la

rodadura sólo a velocidades de 50-60 mph. Para la operación fuera
de la carretera, nivel de tierra, la resistencia a la rodadura es la
única fuerza significativa de retraso.

Mientras que otras resistencias actúan sólo bajo ciertas condiciones

de movimiento, la resistencia a la rodadura está presente desde el
momento en que las ruedas comienzan a girar. La resistencia al
rodamiento, además, tiene otra propiedad indeseable, una gran
parte de la potencia gastada en una rueda de laminación se
convierte en calor dentro del neumático.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
La resistencia al rodamiento, además, tiene otra propiedad
indeseable, una gran parte de la potencia gastada en una rueda de
laminación se convierte en calor dentro del neumático.

El consiguiente aumento de temperatura reduce tanto la

resistencia a la abrasión como la resistencia a la fatiga por flexión
del material del neumático y puede convertirse en el factor
limitante en el rendimiento del neumático.

Existen al menos siete mecanismos responsables de la resistencia a

la rodadura:

1) Pérdida de energía debida a la desviación de la pared lateral

del neumático cerca del área de contacto
2) Pérdida de energía debida a la deflexión sobre los elementos
de la banda de rodadura
 RESISTENCIA A LA RODADURA
3) Frotado en el parche de contacto
4) Deslizamiento del neumático en las direcciones longitudinal y
lateral
5) Desviación de la superficie de la carretera
6) Arrastre de aire en el interior y exterior del neumático
7) Pérdida de energía en topes

Considerando la totalidad del vehículo, la resistencia total a

la rodadura es la suma de las resistencias de todas las ruedas:
Rx = Rxf + Rxr = fr W (12)

Rxf = Resistencia al rodamiento de las ruedas delanteras

Rxr = Resistencia al rodamiento de las ruedas traseras
fr = Coeficiente de resistencia a la rodadura
W= Peso del vehículo
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Para los cálculos teóricamente correctos, se utiliza el peso
dinámico del vehículo, incluyendo los efectos de la aceleración, las
fuerzas de remolque del remolque y la componente vertical de la
resistencia del aire. Sin embargo, para la estimación del
rendimiento del vehículo, la variación de la magnitud del peso
dinámico complica los cálculos sin ofrecer mejoras significativas en
la precisión.

Además, la transferencia de peso dinámico entre ejes tiene una

influencia mínima sobre la resistencia total de rodadura (ascensor
aerodinámico descuidado). Por estas razones, el peso estático del
vehículo es lo suficientemente preciso para calcular la resistencia a
la rodadura en la mayoría de los casos.

Todas estas consideraciones se aplican, en sentido estricto, sólo

para el movimiento en línea recta.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Para los vehículos sometidos a fuerzas laterales (curvas o carga
aerodinámica), la dirección de la resistencia a la rodadura se
desvía de la dirección del recorrido real y la fuerza de tracción
debe superar la resultante vectorial de la fuerza lateral y la
resistencia al rodamiento.

Factores que afectan a la resistencia al rodamiento

El coeficiente de resistencia a la rodadura, fr, es un factor
adimensional que expresa los efectos de las complicadas e
interdependientes propiedades físicas del neumático y del suelo.
El establecimiento de condiciones estandarizadas para medir los
efectos de variables como la estructura del material molido, la
composición del caucho, los elementos de diseño del neumático,
la temperatura, etc., resulta difícil, si no imposible.

A continuación se analizan algunos de los factores más

importantes.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Temperatura de los neumáticos
Debido a que gran parte de la resistencia a la rodadura en
superficies pavimentadas surge de la deflexión y pérdida de energía
en el material, la temperatura del neumático puede tener un
efecto significativo sobre la resistencia experimentada.
En la situación típica en la que un neumático comienza a rodar
desde una condición fría, la temperatura aumentará y la
resistencia a la rodadura disminuirá durante un primer periodo de
viaje. La Figura 29 muestra los cambios relativos en temperatura y
resistencia a la rodadura que se producirán.
En la figura, el neumático debe rodar una distancia de al menos 20
millas antes de que el sistema se acerque al funcionamiento
estable. Por lo tanto, en la prueba típica de neumáticos es común
calentar el neumático durante 20 minutos o más antes de tomar
medidas que puedan verse afectadas por la condición de
calentamiento.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Para los viajes cortos representativos de muchos viajes
automotores, los neumáticos nunca advierten para beneficiarse de
los niveles más bajos posibles de resistencia de balanceo.

Fig. 29. La temperatura relativa de los neumáticos y la resistencia a la

rodadura durante el calentamiento
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Presión de inflado de los neumáticos / Carga
En gran medida, la presión de inflado del neumático
determina la elasticidad del neumático y, en combinación con
la carga, determina la deflexión en las paredes laterales y en
la región de contacto.

El efecto global sobre la resistencia a la rodadura también

depende de la elasticidad del suelo. La figura 30 muestra
cómo el coeficiente cambia con la presión de inflado en
diferentes tipos de superficies.

En superficies blandas como la arena, las altas presiones de

inflado resultan en un mayor trabajo de penetración en el
suelo y, por lo tanto, en coeficientes más altos.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Fig. 30. Coeficiente de resistencia a la
rodadura versus la presión de inflado
Por el contrario, una menor
presión de inflado, al tiempo
que disminuye la penetración
del suelo, aumenta el trabajo
de flexión de los neumáticos.
Así, la presión óptima depende
de las características de
deformación superficial. En
general, el "aumento de la
tracción" obtenido mediante la
reducción de la presión del
neumático sobre una superficie
de arena se logra en realidad
mediante una reducción de la
resistencia a la rodadura.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
En superficies de plástico medianas como la suciedad, los
efectos de la presión de inflado sobre el neumático y el suelo
aproximadamente el equilibrio, y el coeficiente permanece
casi independiente de la presión de inflado. En superficies
duras (pavimentadas), el coeficiente disminuye con una
mayor presión de inflado, ya que el trabajo de flexión del
cuerpo del neumático se reducirá considerablemente.

Por el contrario, una menor presión de inflado, al tiempo que

disminuye la penetración del suelo, aumenta el trabajo de
flexión de los neumáticos. Así, la presión óptima depende de
las características de deformación superficial. En general, el
"aumento de la tracción" obtenido mediante la reducción de
la presión del neumático sobre una superficie de arena se
logra en realidad mediante una reducción de la resistencia a
la rodadura.
 RESISTENCIA A LA RODADURA

En superficies de plástico medianas como la suciedad, los

efectos de la presión de inflado sobre el neumático y el suelo
aproximadamente el equilibrio, y el coeficiente permanece
casi independiente de la presión de inflado.
En superficies duras (pavimentadas), el coeficiente disminuye
con una mayor presión de inflado, ya que el trabajo de
flexión del cuerpo del neumático se reducirá
considerablemente.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Velocidad
El coeficiente es directamente proporcional a la velocidad debido
a un mayor trabajo de flexión y vibración en el cuerpo del
neumático, aunque el efecto es pequeño al moderado y
velocidades bajas y se asume a menudo ser constante para el
cálculo. La influencia de la velocidad se hace más pronunciada
cuando la velocidad se combina con una menor presión de inflado.
La Figura 31 muestra la resistencia a la rodadura frente a la
velocidad de los neumáticos radiales, de cintas diagonales y de
cintas diagonales. El fuerte repunte del coeficiente a altas
velocidades es causado por una onda estacionaria de alta energía
desarrollada en la carcasa justo detrás del parche de contacto del
neumático. Si se le permite persistir incluso durante periodos de
tiempo moderados, puede producirse una falla catastrófica.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Así, la formación de una onda estacionaria es uno de los efectos
primarios que limitan la velocidad nominal de un neumático. Los
neumáticos modernos clasificados para alta velocidad
normalmente incluyen estabilizadores en el área del hombro para
controlar el desarrollo de las ondas estacionarias.

Fig. 31. Resistencia al

Rodamiento versus Velocidad
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Material y diseño del neumático
Los materiales y el espesor de ambas paredes laterales del
neumático (usualmente expresadas en capas) y la banda de
rodadura determinan la rigidez y la pérdida de energía en el
neumático rodante.

La Figura 32 muestra la resistencia a la rodadura de los neumáticos

experimentales construidos con diferentes tipos de caucho en las
paredes laterales y en las áreas de la banda de rodadura.

La gráfica ilustra claramente las pérdidas derivadas de la histéresis

en el material de la banda de rodadura. Aunque la histéresis en el
caucho de la banda de rodadura es importante para una buena
tracción en húmedo, degrada el rendimiento de la resistencia a la
rodadura.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Fig. 32. Resistencia al rodamiento frente a la
temperatura para neumáticos con diferentes
polímeros.
Los neumáticos desgastados de
banda lisa muestran valores de
coeficiente hasta un 20 por
ciento más bajos que los
neumáticos nuevos.
Las láminas finas, por otra parte,
aumentaron el coeficiente tanto
como 25 por ciento. El material
del cordón en la pared lateral
tiene sólo un efecto pequeño,
pero el ángulo del cordón y las
propiedades del cinturón de
neumático (neumáticos con
banda contra neumático radial)
tienen una influencia
significativa.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Deslizamiento del neumático
Fig. 33. Fuerza de Arrastre en la Dirección
del Movimiento versus el Ángulo de
Deslizamiento.
Las ruedas que transfieren las fuerzas
de tracción o de frenado muestran
mayor resistencia a la rodadura debido
al deslizamiento de las ruedas y al
rozamiento por fricción resultante.
Las fuerzas de curvas producen los
mismos efectos. La figura 33 muestra
los efectos de la resistencia a la
rodadura en función del ángulo de
deslizamiento. A unos pocos grados de
deslizamiento, lo que equivale a
aceleraciones de curvas moderadas-
altas, el coeficiente de resistencia a la
rodadura puede casi duplicar su
magnitud. El efecto se observa
fácilmente en la conducción normal
cuando se "fricciona" la velocidad en
una esquina.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Coeficientes Típicos
Los factores múltiples e interrelacionados que afectan a la
resistencia a la rodadura hacen prácticamente imposible diseñar
una fórmula que tenga en cuenta todas las variables. Antes de que
se pueda elegir un valor para el coeficiente de resistencia a la
rodadura para una aplicación particular, debe establecerse el
grado de precisión general requerido para los cálculos.
A lo largo de los años se han desarrollado varias ecuaciones para
estimar la resistencia a la rodadura. Los estudios sobre las
características de pérdida de rodadura de neumáticos de caucho
macizo condujeron a una ecuación de la forma:
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Rx = Fuerza de resistencia al rodado
W= Peso en la rueda
C= Pérdida reflejante constante y características elásticas del
material del neumático
D= Diámetro externo
ht = Altura de la sección del neumático
w= Ancho de la sección del neumático

A partir de esta formulación, se observa que la resistencia a la

rodadura es sensible a la carga, aumentando linealmente con la
carga. Los neumáticos más grandes reducen la resistencia a la
rodadura, al igual que las raciones de aspecto bajo (h / w).
Algunas conformaciones de las tendencias generales de esta
ecuación aparecen en la literatura de estudios de la resistencia a
la rodadura de neumáticos convencionales de turismos de
diferentes tamaños bajo las mismas condiciones de carga.
 RESISTENCIA A LA RODADURA
Se han desarrollado otras ecuaciones para el coeficiente de
resistencia a la rodadura de neumáticos para automóviles de
pasajeros en superficies de hormigón. Las variables en estas
ecuaciones están generalmente limitadas por la influencia de
factores que se descuidan.
En el nivel más elemental, el coeficiente de resistencia a la
rodadura se puede estimar como una constante. En la siguiente
tabla se enumeran algunos valores típicos que podrían utilizarse en
ese caso.

Tipo de Vehículo Concreto Superficie semi dura Arena

Carro de pasajeros 0,015 0,08 0,30

Camiones pesados 0,012 0,06 0,25

Tractores 0,02 0,04 0,20

 RESISTENCIA A LA RODADURA
A velocidades más bajas el coeficiente aumenta aproximadamente
linealmente con la velocidad. Así se han desarrollado ecuaciones que
incluyen una dependencia de velocidad lineal, tal como se muestra a
continuación:
fr = 0,01 (1 + V/100) (14)

donde: V = Velocidad en mph

En intervalos de velocidad más amplios, el coeficiente aumenta de una

manera que está más cerca de una relación de velocidad cuadrada. El
Instituto de Tecnología de Stuttgart ha desarrollado la siguiente ecuación
para rodar sobre una superficie de hormigón:

fr = fo + 3,24 fs (V/100)2,5 (15)

donde: V= Velocidad en mph

fo = Coeficiente básico
fs = Coeficiente de velocidad efectiva
 RESISTENCIA A LA RODADURA

Fig. 34. Coeficientes para la Ecuación 15

En el Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de

Michigan, se desarrollaron ecuaciones similares para estimar la
resistencia a la rodadura de los neumáticos de camión pesado de los
tipos radial y de polarización. Estos son:

fr = (0,0041 + 0,000041 V) Ch Neumáticos Radiales (16a)

fr = (0,0066 + 0,000046 V) Ch Neumáticos de Polarización (16b)
 RESISTENCIA A LA RODADURA
donde: V= Velocidad en mph
Ch = Coeficiente de superficie de la carretera
= 1,0 para hormigón liso
= 1,2 para hormigón gastado, ladrillo, asfalto frio
= 1,5 para asfalto caliente

La resistencia a la rodadura es claramente un mínimo en superficies

duras, amarillas y secas. Una carretera desgastada casi duplica la
resistencia a la rodadura. En superficies húmedas, se observa una
mayor resistencia a la rodadura probablemente debido a la
temperatura de funcionamiento más fría del neumático, lo que
reduce su flexibilidad.
 TOTAL DE CARGAS DE CARRETERA
TOTAL DE CARGAS DE CARRETERA
La suma de la resistencia a la rodadura y las fuerzas aerodinámicas (y
las fuerzas de grado, si las hay) constituyen la carga de propulsión
del vehículo y normalmente se denomina "carga en carretera". La
fuerza de carga del camino es así:
RRL = fr W + ½ ƿ V2 CD A + W senƟ (17)

La suma de estas fuerzas se representa para un vehículo típico en la

Figura 35. La resistencia a la rodadura se ha asumido constante con
un coeficiente de 0,02 y un peso de vehículo de 3650 lb. La
resistencia aerodinámica asume un vehículo de 23,3 pie2 de área
frontal Y un coeficiente de arrastre de 0,34. La curva de carga total
de la carretera aumenta con el cuadrado de la velocidad debido al
componente aerodinámico. Resistencia al rodamiento y grado
simplemente deslice la curva entera hacia arriba en proporción a su
tamaño.
 TOTAL DE CARGAS DE CARRETERA
La potencia de carga de la carretera se calcula multiplicando la Ec.
16 por la velocidad del vehículo y aplicando el factor de conversión
apropiado para obtener potencia. En ese caso:

HPRL = RRL V/550 = (fr W + ½ ƿ V2 CD A + W senƟ) V/550 (18)

La potencia de carga de la carretera correspondiente a las fuerzas de

carga de la carretera en la Figura 35 se muestra en la Figura 36 para
una condición de carretera nivelada. Tenga en cuenta que la potencia
aumenta mucho más rápidamente con la velocidad debido a la
relación cúbica en la Ec. 18. Así, a altas velocidades, un pequeño
aumento en la velocidad da como resultado un gran aumento en la
potencia del vehículo requerido, con una penalización asociada a la
economía de combustible.
 TOTAL DE CARGAS DE CARRETERA
EFECTOS DE LA ECONOMÍA
DEL COMBUSTIBLE
Fig. 35. Gráfico de carga en carretera para
un automóvil de turismo típico.
Hoy en día, las fuerzas de resistencia
aerodinámica y de rodadura son de
particular interés por su efecto en el
consumo de combustible. La
resistencia aerodinámica, por
supuesto, es la más importante de las
propiedades aerodinámicas. En la
década de los años setenta, los
coeficientes de arrastre de 0,4 a 0,5
eran comunes a los coches
relativamente grandes. En la década
de los ochenta, el coeficiente de
resistencia al arrastre es
comúnmente inferior a 0,4, con
algunos vehículos inferiores a 0,3.
Además, las áreas de sección
transversal más pequeñas contribuyen
a una menor resistencia global.
 TOTAL DE CARGAS DE CARRETERA
Las mejoras exactas en la economía de combustible que se
pueden esperar de mejoras en las cargas de camino son difíciles
de predecir debido a la incertidumbre sobre las maneras que los
coches son utilizados y conducidos. La Figura 37 muestra una
estimación de dónde se usa la energía en los ciclos de
conducción de la EPA en conducción de carretera constante.

Fig. 36. Gráfica de potencia

de carga en carretera para
un automóvil de turismo
típico.
TOTAL DE CARGAS DE CARRETERA

Fig. 37. Subdivisión del trabajo de un automóvil

compacto en ciclos de conducción
 TOTAL DE CARGAS DE CARRETERA

PROBLEMA
1) Un camión pesado que pesa 72.500 libras rueda a lo largo
de 170 plg. a una velocidad de 67 mph. La temperatura del
aire es de 55 ° F y la presión del barómetro es 26,01 plg. de
Hg.
El camión es 8 pies de ancho por 13,5 pies de alto, y tiene un
coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,65. El camión
tiene neumáticos radiales.

Calcular la resistencia aerodinámica, la resistencia a la

rodadura (de acuerdo con las ecuaciones SAE) y la potencia de
carga en estas condiciones.