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Cuaderno Principal
Sumilla: Demanda de Indemnización de Daños
y Perjuicios.

SEÑOR JUEZ ESPECIALIZADO EN LO CIVIL DE LIMA:

HENRY SANDRO CANAL VILLEGAS, identificado con DNI Nº 00488861, en

representación a favor del sociedad conyugal constituida por TEÓFILO GERASIMO
SAGUA CANAHUA (ANEXO 1-A), identificado con D.N.I. N°00423286, y su esposa DIONICIA
CANQUI MAMANI con D.N.I. N°00430283, ambos con domicilio en Asociación de Viviendas
Los Sauces, II Etapa, manzana G, Lote 27, Distrito Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa,
Departamento de Tacna, señalando domicilio procesal en Av. Nicolás de Piérola N°966,
Oficina 310, Casilla N°919, Lima, y casilla electrónica N° 37345; en nuestra condición de
padres de la pasajera del vuelo de AERO TRANSPORTE S.A. (ATSA), fallecida en el trágico
accidente de aviación en La Libertad, el 06 de marzo de 2013, Ing. EMMA EDITH SAGUA
CANQUI, a usted atentamente digo:

I.- DEMANDADOS:

1. AERO TRANSPORTE S.A., quien deberá ser notificado en Av. Enrique Palacios Nro. 360
Dpto. 602, Distrito de Miraflores, Lima, en adelante “ATSA”.

2. COORPORACION PERUANA DE AEROPUERTOS Y AVIACIÓN COMERCIAL –

CORPAC, quien deberá ser notificado en la Av. Elmer Faucett s/n. Edificio Radar,
Aeropuerto Jorge Chávez, provincia del Callao, en adelante “CORPAC”.

3. PACÌFICO PERUANO SUIZA, COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS, en calidad

de Aseguradora de Aero Transportes S.A. - ATSA (Póliza de seguros AVIA N° 44894887-
18124421), quien deberá ser notificado de la presente demanda y sus anexos en Calle
Juan de Arona Nº 830, distrito de San Isidro, Lima, en adelante “PACIFICO SEGUROS”

II.- PETITORIO:

Que, en vía de proceso Abreviado, conforme a la norma especializada contenida en el Art. 145°
de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley 27261 ( 1) Capítulo XII Disposición Procesal
interpongo Demanda de Indemnización por Daños y Perjuicios – Daño Moral, Daño Emergente
y Lucro Cesante – por Responsabilidad Civil Extracontractual contra los mencionados
demandados en el punto I de la presente demanda, con la finalidad que cumplan con pagar la
suma de US$ 500,000.00 (Quinientos Mil y 00/100 dólares americanos), que al tipo de
cambio (S/. 3.39 / Sunat) asciende a la suma de S/. 1´685,000.00 (Un Millón Seiscientos
Ochenta y Cinco Mil y 00/100 soles) a favor de los demandantes TEÓFILO GERASIMO
SAGUA CANAHUA y su esposa DIOICIA CANQUI MAMANI, por la muerte de su hija Emma
Edith Sagua Canqui, en el trágico accidente de la aeronave Beechcraft B-200 de matrícula OB
1992P explotada por ATSA, del 06 de marzo de 2013, así como los intereses legales desde la
fecha en que se produjo el daño; costas y costos que se generen por la consecución del
proceso.

1
Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Capítulo XII Disposición Procesal Art. 145° del Proceso Abreviado
“Las acciones derivadas de los reclamos sobre indemnizaciones por la responsabilidad establecida en el presente
título se tramita por las reglas del proceso abreviado contenidas en el Código Procesal Civil.”
III.- PETITORIO DESAGREGADO:

DAÑO MORAL US$ 450,000.00

LUCRO CESANTE US$ 50,000.00
TOTAL DEL PETITORIO US$ 500,000.00

IV.- FUNDAMENTOS DE HECHO:

4.1.- ANTECEDENTES:

Con fecha …XXXX…… contraje matrimonio ante el Consejo Provincial de ………

XXXXXX………. con la señora DIONICIA CANQUI MAMANI, según se prueba con la
partida legalizada adjunta en ANEXO 1- B.

Con fecha ...XXXX……. fruto de la unión matrimonial con mi esposa DIONICIA CANQUI
MAMANI nació mi hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI, según se prueba con la partida de
nacimiento adjunta en ANEXO 1-C.

Mi hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI con los años llegó a ser una distinguida ingeniera
costos, que a la edad de 26 años ya trabajaba dentro de la empresa Constructores
Mineros Los Andes SAC.

Es así que dentro de su traslado a su rutina laboral como ingeniera de costos, el día 06 de
Marzo del 2013, mi hija abordó como pasajera la aeronave Beechcraft B-200 de ATSA en la
ruta de LIMA – PIAS, en la Provincia de Pataz, Departamento de la Libertad, Perú.

4.2.- SOBRE EL ACCIDENTE AEREO:

La aeronave Beechcraft B-200 de matrícula OB-1992-P explotada por AERO

TRANSPORTE – ATSA, fue programada para realizar un vuelo diurno de transporte de
pasajeros, para la compañía Minera Aurífera Retamas (MARSA), que partió desde el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – Lima, al Aeródromo de PIAS en el distrito de
Parcoy, departamento de La Libertad.

De acuerdo a la orden de vuelos Nº 0831-13 de la compañía ATSA, la aeronave OB 1992

P, fue la segunda en despegar del aeropuerto Jorge Chávez de Lima a las 11:25 UTC
(06:25 hora local) de un total de cinco aviones, con destino al aeródromo de PIAS. Donde
previamente (10:00 UTC) se habría recibido la información del Coordinador de vuelo de la
compañía Consorcio Minero Horizonte “CMH” del aeródromo de PIAS, sobre su
apreciación de las condiciones meteorológicas de la zona.

Luego de sobrevolar la laguna de Pías y en vista que las aéreas aledañas estaban
cubiertas por nubosidades bajas, en especial el tramo comprendido desde el inicio del
viraje hasta la pierna final de aproximación al aeródromo (RELAVE), la tripulación optó por
sobrevolar el aeródromo en el rumbo contrario al aterrizaje (140º), para posteriormente virar
hacia la derecha y alejarse en el rumbo 170º, aproximadamente, a fin de realizar al igual
que el primer avión que le había procedido, una maniobra de “gota de agua” a baja altitud e
interceptar la trayectoria de aterrizaje ene le rumbo 320º.

En esas circunstancias que, estando volando en inadecuadas condiciones

meteorológicas y en configuración de aterrizaje, inicio un pronunciado viraje a baja altitud
por la izquierda, a aproximadamente a 4 Km del aeródromo, sobrevolando muy cerca las
líneas eléctricas de alta y de baja tensión instaladas en forma paralela a la quebrada de
ingreso, sin poder evitar chocar y cortar dos cables de esta última, antes de impactar en
una ladera de la quebrada “La Colpa” a 4.5 Km de distancia del aeródromo a las 12:41
UTC (07:41 hora local) aproximadamente, falleciendo todos los ocupantes.

La referida aeronave inicia el descenso para intentar una aproximación, y no obstante que
las condiciones meteorológicas eran poco favorables para el descenso, se evidencia que
ponían en riesgo la seguridad de la aeronave y los pasajeros; estando los pilotos
consientes de las condiciones meteorológicas poco favorables – según consta en el
Informe Final Nº CIAA-ACCID-002-2013 de fecha octubre de 2013 – antes este peligro
deciden proseguir para la aproximación final, ingresando negligentemente a un fenómeno
meteorológico que no les permitió mantener visibilidad vertical impactando con dos cables
de electricidad, antes de impactar en una ladera de la quebrada “La Colpa”, falleciendo
lamentablemente mi amada hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI distinguida ingeniera de
costos, de 26 años de edad que trabajaba en la empresa Constructores Mineros Los Andes
SAC, siendo este el impacto final.

En ese sentido, el accidente se produce teniéndose en cuenta el punto de impacto y el

último punto avistado sobre el aeródromo, se ha trazado en los mapas anteriores la
probable ruta de aproximación del OB-1992-P, haciéndose notar que el viraje para enfrentar
al campo lo efectuaron mucho antes en comparación, a lo que realizo el avión anterior, ello
debido al ingresar a una zona de nubosidad baja, o que obligo a la tripulación a aplicar un
viraje pronunciado como maniobra de último recurso para mantener la condición de vuelo
visual ante la imposibilidad de poder abortar la aproximación (estar volando entre cerros),
esta situación crítica, fue declarada por un testigo (trabajador de CMH) que indicó, que “el
avión voló entre las nubes con dirección hacia el área del accidente”.

En esas circunstancias, el pronunciado viraje, probablemente ocasiono un derrape (pérdida

de altura en viraje), lo que lo llevó a impactar con el timón de profundidad del lado
izquierdo, dos líneas del sistema eléctrico interconectado, ocasionando el estiramiento de
dichas líneas y su posterior postura, esto causo una brusca desaceleración del avión,
perdiendo el control y sus condiciones aerodinámicas, estrellándose en la ladera a la ladera
a la derecha de su trayectoria (con las alas niveladas y con potencia en ambos motores),
en la quebrada “La Colpa”, en dirección al RELAVE Alpamarca, a 4,5 Km de distancia del
aeródromo, a las 12:41 UTC (07;41 hora local) aproximadamente. Como consecuencia del
impacto fallecieron todos los ocupantes, incluidos mi hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI.

Con respecto al accidente, podemos determinar que se originó por culpa inexcusable del
piloto de la aeronave de ATSA, como ha probado fehacientemente con el Informe Final de
la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes, que
debidamente certificado hemos adjuntado como medio probatorio (ANEXO 1-D) a la
demanda, pues sabiendo de lo riesgoso que resultaba descender en esas condiciones
meteorológicas, la línea área ATSA decidió continuar con la aproximación que dio
lugar al accidente, cuando diligentemente pudieron optar por otras posibilidades que
evitaran este fatal accidente, como son:

(i) Regresar a Lima o

(ii) Elevarse y esperar que la tormenta pase, o
(iii) Dirigirse al Aeropuerto alterno de Trujillo.
En ese orden, podemos observar que existe una culpa inexcusable por parte de la empresa
ATSA.

4.3.- SOBRE LA RESPONSABILIDAD CIVIL DE LOS DEMANDADOS

Que, mediante Oficio Nº 06-2016-MTC/01.01 de fecha 10.03.16, solicitamos a la Comisión

Investigadora de Accidentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Informe
Final Nº CIAA-ACCID-002-2013 de fecha octubre de 2013, del trágico accidente de
ATSA en el que falleció mi hija y este organismo gubernamental me hizo entrega de dicho
documento público, que es medio probatorio en la presente demanda y en el que la
Comisión Investigadora de Accidentes determina fehacientemente la responsabilidad civil
de AERO TRANSPORTE S.A – ATSA, y por ende de su aseguradora PACÌFICO
PERUANO SUIZA, COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS, y de la responsabilidad
civil de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC..

El referido Informe expedido por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de

conformidad al Art. 154º y ss., de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que no ha
sido objeto de ninguna impugnación por parte de ATSA y CORPAC S.A, concluye en lo
siguiente:

1) Al no disponer el aeródromo de PIAS de un servicio ATS, cada avión debe de mantener

su separación tanto en altura como en posición geográfica en un espacio aéreo no
controlado, lo cual podría generar riesgos de cruces/colisión en el aire sobre Laguna
PIAS, que es donde se chequea el punto inicial para aterrizar, así como en el punto de
salida, después del despegue.
2) Teniéndose en cuenta que se considera al B200 y el B1900 del mismo tipo, se pudo
comprobar que la tripulación del avión accidentado no recibió el curso de Diferencias
entre ambos modelos de aeronaves.
3) Las condiciones meteorológicas en el área de PIAS el día y a la hora del accidente de
acuerdo a los informes del Senamhi, Corpac y programa Wundermap con sus
correspondientes fotos satelitales coinciden en que se presentaron nubosidades bajas
cerca al terreno montañoso y quebradas que afectaron la ruta de aproximación y parte
del aeródromo, probablemente bajo los mínimos indicados en la RAP 91.155.
4) El coordinador de vuelos de CMH, recibió una capacitación del 10 al 15 de julio del
2006 en el CCO de ATSA, que incluyó entre otros, un módulo sobre reportes
meteorológico. A la fecha del accidente, no había realizado ningún curso de
actualización, al haberse comprobado la inexistencia del programa de entrenamiento
para el Observador Local Calificado de la compañía ATSA, como se indican en las
OPSPECS en la sección A2F.
5) La alta frecuencia de vuelos para transportar un promedio de 13,000 trabajadores
(2012) y las frecuentes malas condiciones meteorológicas en el área de PIAS, origina
que la compañía ATSA tenga que programar operaciones aéreas sucesivas, como lo
sucedido el día del accidente (5 vuelos), lo cual podría generar un ambiente de
inseguridad en un espacio aéreo no controlado clase G.
6) Las apreciaciones meteorológicas desde el aeródromo de PIAS no cubren la zona de
aproximación por las quebradas de los relaves Alpamarca y Chilcapampa, lo que hace
necesario que en dicha área se efectué otra apreciación complementaria para emitirse
una información meteorológica completa sobre el aeródromo de PIAS.
7) El aeródromo de PIAS no está incluido como Campo Especial en las OPSPECS y el
programa de entrenamiento para los tripulantes técnicos no figura en el PIE.
8) La aeronave fue sometida a inspecciones de mantenimiento de acuerdo a lo
establecido por el fabricante; sin embargo, estas inspecciones no permitieron
evidenciar la falla del equipo CVR.
9) La aeronave Beechcraft B200, OB-1992-P efectuó vuelos con el CVR inoperativo
desde el mes de noviembre del 2012, en vista que el sistema de operaciones y de
aeronavegabilidad de la compañía ATSA no detectaron dicha falla.
10) No se pudo efectuar la evaluación técnica de los motores, debido a que la Compañía
ATSA incumplió mantener en custodia los restos de la aeronave como fuera dispuesto
por la CIAA.
11) La falla en el CVR no permitió disponer de información que permitiera la reconstrucción
de los hechos que originaron la cadena de eventos hasta la ocurrencia del accidente.
12) De acuerdo al MEL de la aeronave el B200 solo puede realizar hasta tres vuelos con el
CVR inoperativo.
13) La documentación operacional y de aeronavegabilidad de la compañía ATSA, así como
las listas de chequeos, no estaban actualizadas con los procedimientos
individualizados para el chéquelo del CVR.
14) La autoridad aeronáutica no verifico, estableció, ni regulo la existencia de tales
procedimientos, acordes a las características específicas de la aeronave B200.
15) El ETL no se activo por los daños recibidos al impacto.
16) Si el sistema de alerta y localización ELT hubiera funcionado luego del accidente (no
haber sufrido daños o desconexiones), probablemente no hubiese transmitido por no
estar equipado con el modelo de antena recomendado por el fabricante. No fue posible
comprobar esto en la investigación, por no disponer la CIAA de los restos de la antena
instalada.
17) La compañía ATSA no cumplió con preservar los restos de la aeronave que se
encontraban en proceso de investigación de acuerdo a lo dispuesto por esta CIAA con
el documento de liberación de la Aeronave y/o sus restos, emitido el 13 de marzo y
firmado conforme el 14 de marzo de 2013.
18) El Manual de Guía de Rutas y Ruta de Escape de la compañía no contiene el
“Descenso Alfa”, aplicable para el aeródromo PIAS, el mismo que era empleado por las
tripulaciones técnicas, a pesar de no estar debidamente aprobado por la Autoridad
Aeronáutica Nacional. Asimismo, no se pudo comprobar la existencia de los descensos
“Bravo” y “Charlie”.
19) La documentación operacional aplicable al avión, no contiene cartillas aprobadas por la
DGAC con los procedimientos y limitaciones de operaciones (Alturas velocidades,
puntos de chequeo) y mínimos meteorológicos estandarizados de acuerdo al RAP
91.555, para efectuar el descenso visual, tráfico para aterrizaje, aproximación
estabilizada y alternativas para idas al aire en el aeródromo de PIAS.
20) Las inadecuadas condiciones meteorológicas en la trayectoria de aproximación
(probablemente bajo los mínimos señalados en la RAP 91.555) y parte del aeródromo
de PIAS, determinaron que la tripulación técnica, al efectuar una aproximación similar a
la del 1er avión, tuviera dificultades para mantener el contacto visual, lo que lo obligó a
efectuar una maniobra forzada entre nubes y a baja altitud, perdiendo apreciación de
distancia y precaución con los obstáculos en su trayectoria (cables de alta tensión),
generándose el accidente.
21) El CCO de ATSA no tiene establecido el empleo de un documento de control donde se
consigne el detalle del briefing realizado, la recepción del plan de vuelo, los reportes
meteorológicos y fotos satelitales debidamente firmadas, así como la entrega de los
formatos de peso, balance, centro de gravedad y otros.
22) La falta de comunicaciones de control de tránsito, de ayudas a la navegación, de ATS,
de servicios FIS/AFIS, de enlace de comunicaciones con la red AMHS/AFTN de
CORPAC, no contribuyeron al presente accidente; sin embargo, cuando existe una
importante frecuencia de vuelos se podría genera un riesgo de cruces/colisión en el
aire por ser un espacio o controlado Clase G.
23) La inexistencia de una estación meteorológica o de un programa de entrenamiento
periódico, para el coordinador de vuelos PIAS, pudo contribuir a que las apreciaciones
 sobre las condiciones del tiempo emitidas ese día, no reflejara la real condición
meteorológica en el área.
24) Por una falla no determinada por el sistema, la información obtenida del CVR (de
noviembre del 2012), lo que resultó intrascendente para efectos de la investigación del
accidente del OB-1992-p. La falla del sistema no fue detectada en los procesos de
vigilancia ni de mantenimiento e inspección a la que fue sometida la aeronave.
25) La autoridad aeronáutica no considera en sus formatos de certificación de
aeronavegabilidad el ítem de chequeo de la lista de procedimientos del prevuelo que
realiza el mecánico.
26) No existe ninguna evidencia a pesar del gran número de vuelos del piloto en el equipo
B-1900, ni en los tres vuelos en B-200, que certifiquen que recibió la Calificación y
Entrenamiento en el Campo Especial de PIAS.
27) El PIE no contiene ningún programa de instrucción, entrenamiento ò calificación
aplicable al B-200, ni curso de diferencias entre el B200 y el B1900, para las
tripulaciones que operan en Campos Especiales, como es el Aeródromo de PIAS, a
pesar de haber sido detectado esta deficiencia en la Inspección de Base del 2012.
28) La plataforma de estacionamiento de aviones en el aeródromo de PIAS se encuentra
en la pista de despegue (lado derecho) dentro del recorrido de despegue disponible
(TORA), lo cual genera una inseguridad al momento del despegue y el embarque de
pasajeros y/o carga en otros aviones parqueados.
29) Conforme al Art. 135, la compañía ATSA no tiene en uso un sistema de seguimiento
satelital que permita al CCO el seguimiento, control operacional y apoyo a cada uno de
los vuelos que realiza, y que de ser necesario serviría también para brindar información
importante al sistema SAR, sobre todo en este particular, caso en que el ELT no opero.
30) El informe diario de condiciones METAR que se emplea en el Centro de Control de
Operaciones “CCO” de ATSA, no tenía el sello de la persona responsable.
31) El MGO no está actualizado en cuanto a la responsabilidad del operador en caso de
accidentes, modificando la JIAAC por CIAA y observando además que es función de la
CIAA la extracción de los registradores de vuelo (cajas negras).
32) Pérdida de Control de la aeronave debido al impacto con cables de alta tensión,
ocasionado por la pérdida de las referencias visuales durante la aproximación para
aterrizar en el aeródromo de PIAS, en inadecuadas condiciones meteorológicas.

4.4.- CAUSAS CONTRIBUYENTES:

1. Inadecuada información meteorológica proporcionada por el coordinador de vuelos

del aeródromo de PIAS que no reflejó la real condición meteorológica del área.
2. La inexistencia de una cartilla de procedimientos para efectuar el descenso,
aproximación, aterrizaje e idas al aire en PIAS, considerando las limitaciones
meteorológicas visuales y operacionales en el área.
3. Limitado entrenamiento de los copilotos lo que no les permite desarrollar
habilidades para un eficaz CRM en procedimientos normales y de emergencias.

4.5 SOBRE LOS DAÑOS OCASIONADOS AL DEMANDANTE:

La muerte de nuestra hija me ha originado graves lesiones en mi estado anímico

creándome una sensación de sufrimiento, de dolor físico y psíquico afectando mi
tranquilidad espiritual que constituye el soporte necesario para que el demandante pueda
realizar sus fines.

La pérdida de nuestra amada hija se ha agravado por el maltrato que he recibido de los
demandados quienes no han querido llegar a una conciliación, ni transacción extrajudicial,
lo que me ha obligado durante 23 meses a recabar documentación, luego de realizar
centenas de gestiones ante las empresas involucradas, el Estudio García Sayán Abogados
de la Compañía Pacifico, al Ministerio de Transportes, la Comisión Investigadora de
Accidentes de Aviación de Lima, para obtener la documentación que me permita legitimar
mis derechos como padre de la pasajera fallecida, lo que prueba fehacientemente, no solo
el daño moral, sino el lucro cesante y el daño emergente.

Cabe señala que los daños que puede sufrir una persona se agrupan, teniendo en cuenta
los valores o intereses afectados, en patrimoniales y extrapatrimoniales, estos últimos, son
aquellos que no afectan al patrimonio de quien padece el daño sino que lo hacen en una
esfera opuesta a la económica y que se identifica con todo lo opuesto a ello, es decir
cuando se afecta aquellos derechos o bienes que por su propia naturaleza no tienen una
afectación o valoración económica, sino que su perjuicio es uno no económica o
sentimental o emocional, es aquel daño que genera un menoscabo en los llamados
derechos de la personalidad, en la estabilidad emocional del sujeto, es el sufrimiento que
se sufre a consecuencia de la conducta dañosa.

La Casación Nº 1676-2004-LIMA, la Corte Suprema ha expresado que: “El daño moral

consiste en el dolor y sufrimiento causado que debe ser apreciado teniendo en cuenta la
magnitud o menoscabo producido a la víctima o a su familia de acuerdo a las
circunstancias que rodean el caso así la situación económica de las partes”.

La Corte Suprema del Perú, entiende al daño moral como una categoría genérica de daño
que comprende no solo el sufrimiento o la aflicción generada por la conducta sino que lo
entiende como todo aquel daño que afectación económica, por ejemplo así lo hace la
Casación N° 949-95-Arequipa, en donde dice que: “El daño moral es el daño no patrimonial
inferido en derechos de la personalidad o en valores que pertenecen más al campo de la
afectividad que al de la realidad económica. El dolor, la pena, la angustia, la inseguridad,
etc., son solo elementos que permiten aquilatar la entidad objetiva del daño moral
padecido, el mismo que puede producirse en uno o varios actos; en cuanto a sus efectos,
es susceptible de producir una perdida pecuniaria y una afectación espiritual. En la
legislación peruana se ha optado por la reparación económica del daño moral, el que es
cuantificable patrimonialmente y su resarcimiento, atendiendo a las funciones de la
responsabilidad civil (reparatoria, disuasiva y sancionatoria), debe efectuarse mediante el
pago de un monto dinerario, o en su defecto, a través de otras vías reparatorias que las
circunstancias particulares del caso”.

En la referida Casación N° 949-95-Arequipa, antes citada, en un primer momento equipara

el daño moral con aquel que afecta a los derechos de la personalidad, el cual como se ha
dicho son propios de protección del daño a la persona, lo cual podría causar cierta
confusión, por lo cual debemos aclarar que el daño moral es solo una subespecie del daño
a la persona, el cual tiene un campo de acción más amplio y no solo es aquel que afecta
las emociones, sentimientos o estabilidad emocional del individuo sino que además es
aquel que afecta el libre desarrollo o ejercicios de los derechos de la personalidad del
individuo como la libertad, salud, la vida, etc.

En efecto, se entiende al daño moral como el sufrimiento, el menoscabo emocional, la

afectación psicológica de una persona, y en la posición de los demandantes se tiene que
optar por la presunción del daño moral, toda vez que, afecta de alguna manera algún
aspecto de la esfera de dominio de sujeto ya sea de contenido patrimonial o no, causa un
menoscabo emocional, un sufrimiento en el sujeto.
SOBRE LA TRANSACCION EXTRAJUDICIAL CELEBRADA CON PACIFICO PERUANO
SUIZA, COMPAÑÍA DE SEGUROS y REASEGUROS S.A., y AERO TRANSPORTE S.A, DE
FECHA 18.10.2013.

Pues bien, como dijimos Aero Transporte S.A. “ATSA” tiene contratada una POLIZA DE
AVIACIÒN AVIA Nº 44894887 – 18124421 (ANEXO 1-E), con EL PACIFICO PERUANO
SUIZA, COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A., la misma que tiene una
vigencia del 11.03.2012 hasta 11.03.2013, y donde se establece en la Sección Aviación, en
adición Punto Nº 2 lo siguiente: Pasajeros de Accidentes Personales “CAPITAL
ASEGURADO DE USD 200,000.00 (DOSCIENTOS MIL Y 00/100 DOLARES
AMERICANOS), A UNA SOLA PERSONA POR MUERTE, DISCAPACIDADA Y OTRAS
PRESTACIONES SEGÙN ESCALA DEL 1 AL 7 LLOYD`S.

Que, con fecha 18.10.2013, mi persona y mi cónyuge suscribimos una Transacción

Extrajudicial (ANEXO- 1-F) con PACIFICO PERUANO SUIZA, COMPAÑÍA DE
SEGUROS y REASEGUROS S.A., y empresa AERO TRANSPORTE S.A., donde se
establece en la Cláusula Cuarta otorgarnos la suma de USD 200,000.00 (DOSCIENTOS
MIL Y 00/100 DOLARES AMERICANOS), por concepto de “indemnización definitiva”
que incluye “todo” y cualquier daño y perjuicio que pudieran haber sufrido mi persona y mi
cónyuge, incluyendo eventuales gastos de búsqueda, rescate, funerales, gastos legales y
de abogados, así como cualquier daño y perjuicio que a la fecha de celebrarse esta
transacción no fuera conocido por ellos y que tuviera su origen en el accidente.

Asimismo, en la Cláusula Tercera en el punto 3.2., se estipula que: “las partes respecto al
importe con el que corresponde indemnizar a LOS HEREDEROS, estas han considerado
conveniente a sus intereses, flexibilizar sus posiciones, HACERSE CONCESIONES
RECIPROCAS y RENUNCIAR A CUALQUIER DERECHO Y/O ACCIÓN JUDICIAL O DE
CUALQUIER OTRA ÍNDOLE QUE PUDIERA CORRESPONDERLES. En tal sentido, para
evitar el inicio de cualquier acción judicial y, en virtud de la presente transacción, ATSA,
PACIFICO y LOS HEREDEROS, debidamente representados y asesorado (…), han
decidido poner término a cualquier diferencia y/o discrepancia que pudiera tener
vinculación directa o indirecta con el ACCIDENTE y/o con cualquier daño material,
psíquico, sicosomático, moral, personal, económico (daño emergente y lucro cesante) y de
cualquier otro orden sufridos por los HEREDEROS como consecuencia de fallecimiento de
LA PASAJERA (…)”.

SOBRE LA CALIDAD DE LOS SEÑORES TEÓFILO GERASIMO SAGUA CANAHUA Y SU

ESPOSA DIONICIA CANQUI MAMANI COMO CONSUMIDORES (TERCEROS
AFECTADOS), SIENDO QUE MANTIENEN UNA RELACION DE CONSUMO FRENTE A LA
COMPAÑIA DE SEGUROS “PACIFICO”, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS ESTABLECIDOS
POR EL INDECOPI.

Que, el Código del Consumidor, establece las normas de protección y defensa de los
consumidores, instituyendo, como un principio rector de la política social y económica del
Estado la protección de sus derechos, dentro de un régimen de economía social de mercado
en el marco del artículo 65 de la Constitución Política del Perú. 2

2
CONSTITUCION POLITICA DEL PERÙ, Artículo 65º.- Defensa del Consumidor. El Estado defiende el
interés de los consumidores y usuarios. Para tal efecto garantiza el derecho a la información sobre los bienes y
servicios que se encuentran a su disposición en el mercado. Asimismo, vela en particular, por la salud y la seguridad
de la población.
En el numeral 1.1 del artículo IV del Código define como consumidor a las personas naturales o
jurídicas que adquieren, utilizan o disfrutan como destinatarios finales productos o servicios
materiales e inmateriales, en beneficio propio o de su grupo familiar o social. Además, el
numeral 5 de dicho artículo define a la relación de consumo como aquella por la cual un
consumidor adquiere un producto o contrata un servicio con un proveedor a cambio de una
contraprestación económica, sin perjuicio de los supuestos contemplados en el artículo III.

El numeral 1 del artículo III del Código indica que protege al consumidor, se encuentre directa
o indirectamente expuesto o comprendido por una relación de consumo o en una etapa
preliminar a esta.

De una lectura sistemática de las normas antes descritas, se concluye que los terceros
afectados en los seguros de responsabilidad civil son consumidores, pues disfrutan como
destinatarios finales del servicio contratado originalmente por el tomador del seguro con la
compañía de seguros correspondiente y por tanto, se encuentran “indirectamente
comprendidos” en una relación de consumo.

El razonamiento antes expuesto se sustenta en un hecho concreto, esto es, que si bien el
tomador fue quien contrato el referido seguro, y es quién ve liberado su patrimonio del pago
que tendría que realizar por concepto de responsabilidad civil, quien disfruta en última instancia
del servicio que le brinda la compañía aseguradora, es el tercero que sufrió un daño, pues es
quien a fin de cuentas recibe la indemnización a la que el tomador se vio exonerado de pagar.
Así, queda claro que el tercero disfruta de servicio de manera indirecta, pese a no haberlo
contratado.3

La doctrina también considera que el consumidor de seguros es tanto el tomador del seguro, el
asegurado, el tercer beneficiario y el perjudicado (acreedores de indemnizaciones en los
seguros de responsabilidad civil), ya que todos ellos disfrutan del servicio de cobertura de
riesgos.4

Además existe un consenso en el sentido que en la actualidad los seguros de responsabilidad

civil son un instrumento de protección y tutela no solo del asegurado, sino también del tercero
perjudicado, pues la cobertura prevista servirá finalmente para indemnizar a este último por los
daños y perjuicios producidos.5
3
“El instituto del seguro es uno de los pilares sobre los cuales se fundamenta la economía moderna, dado
que actúa en una situación bifronte, ya que, por un lado, protege los bienes propios del asegurado y, por el
otro, tiende a amparar a la sociedad – en general – a través de los seguros de responsabilidad civil hacia
terceros, debiendo destacarse la rápida evolución y los grandes cambios que día a día se producen en esta
materia.”R. SOBRINO, Waldo Augusto. Seguros y Responsabilidad Civil. Buenos Aires. Editorial
Universidad. 2006. Pág. 57.
4
“El consumidor de seguros es tanto el tomador del seguro (suscriptor de la póliza) como el asegurado, e
incluso, mediante una protección que podemos calificar de extensiva, el tercer beneficiario (supuesto
frecuente en los seguros personales) o el perjudicado (por ejemplo, los acreedores de indemnizaciones en
los seguros de responsabilidad civil). Todos ellos son consumidores en sentido material que “utilizan” o
“disfrutan” del servicio de cobertura de riesgos”. SANCHEZ CABALLERO, Ernesto. EL Consumidor.
Protección y Defensa. Madrid. Mapfre. 1997. Pág. 51.
5
“La relevancia del tercero perjudicado es tal, que la propia jurisprudencia ha declarado que el seguro de
responsabilidad civil se configura hoy, más que como instrumento de protección al asegurado (a lo que
respondería originariamente), como institución destinada a tutelar los intereses del perjudicado (…)”.
SANCHEZ CABALLERO, Ernesto. El Consumidor. Protección y Defensa. Madrid. Mapfre. 1997. Pág.
91.
“(…) la evaluación del seguro de responsabilidad civil es la que conduce a la denominada socialización
del riesgo. Bajo esta expresión se comprende la transformación del seguro de responsabilidad civil en un
seguro que va más allá de la protección del asegurado y se convierte en un seguro concertado en favor de
las víctimas. Se trata con ello de dotar a la víctima de la máxima protección jurídica y completar de este
En ese sentido, pese a que el tercero en el seguro del contra de responsabilidad civil es una
figura ajena a la celebración del contrato, disfruta del servicio como tal, y por ello puede verse
afectado ante el incumplimiento de las obligaciones por parte de la compañía aseguradora. En
efecto, si la compañía de seguros se niega injustificadamente a hacer efectiva la cobertura de
responsabilidad civil contratada por el tomador, el tercero se vería perjudicado pues es,
precisamente, el destinatario de la misma.

Como se observa, no se puede restringir la calidad de consumidor a la existencia de una

relación patrimonial previa de naturaleza civil. Precisamente por ello, el Código en cumplimiento
del mandato constitucional, contiene una noción amplia respecto a la definición de consumidor.
Lo anterior, responde a que la lógica de las normas de protección al consumidor no coincide
necesariamente con aquellas que guían el derecho civil contractual o el sistema de
responsabilidad civil, sino que tiene un cariz distinto, una significación más extensiva de sus
conceptos, como es la noción de consumidor, debido a la vocación de dichas normas de
otorgar una “especial protección” a los consumidores 6, en fiel cumplimiento del artículo 65º de
la Constitución.

En ese orden de ideas, la victima (tercero perjudicado) hoy debe ser considerada como un
consumidor de seguros, dado que el seguro (especialmente el de responsabilidad civil frente a
terceros) tiene dos consumidores. Uno de esos consumidores es el propio asegurado, y el
segundo es el beneficiario de los seguros de responsabilidad, es decir, la víctima 7”. Por otro
lado, el tercero perjudicado en el seguro de responsabilidad civil puede denunciar la falta de
información y respuesta a sus pedidos.

En conclusión, los terceros perjudicados en el seguro de responsabilidad civil, tienen la calidad

de consumidores y gozan de la tutela que les concede el Código, pues pese a no ser parte
integrante en el contrato de seguro, son quienes finalmente reciben y disfrutan de la
indemnización que la aseguradora otorga al tomador.

En el presente caso en particular, podemos aterrizar a que los terceros perjudicados son el Sr.
TEÓFILO GERASIMO SAGUA CANAHUA, y la Sra. DIONICIA CANQUI MAMANI,
evidentemente por la muerte de su hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI, en el trágico
accidente de la aeronave Beechcraft B-200 de matrícula OB 1992P explotada por ATSA del 06
de marzo de 2013.

En ese sentido, la aseguradora “PAFICICO SEGUROS” debió activar la POLIZA DE

AVIACIÒN AVIA Nº 44894887 – 18124421, POR EL FALLECIMIENTO de EMMA EDITH

modo alguna de las carencias que presentaba el seguro de responsabilidad civil que, al no estar
configurado como un seguro a favor de tercero, no permitía que la víctima se dirigiera directamente
contra la compañía aseguradora ni tampoco la dejaba inmune frente a las condiciones del seguro patadas
entre el asegurador y asegurado”. ALONSO SOTO, Ricardo. Anuario de la Facultad de Derecho de la
Universidad Autónoma de Madrid Nº4. Madrid. 2000. Pág. 200.
6
En tal sentido, la doctrina ha señalado que: “Indudablemente el derecho del consumidor utiliza, en su
favor, toda evolución del derecho clásico. Pero lo hace solo como materia prima, a partir de la cual, con la
adición de otros ingredientes, produce su sistema particular. Claro que, tras el surgimiento de todo un
esfuerzo de manifestación pública de ciertos institutos de derecho civil y comercial y de modernización
de los mecanismos de acceso a la justicia. Dentro de este esfuerzo publicista, categorías jurídicas que
permanecían jurídicamente relegadas a voluntad de los sujetos, como por ejemplo las clausulas generales
de contratación, pasan a verse interferidas, cuando no regladas con carácter absoluto, por el Estado (…)”
(STIGLITZ, Gabriel (Director). Defensa de los Consumidores de productos y servicios. Buenos Aires:
Ediciones La Rocca, 2001. Pág. 109.
7
R. SOBRINO, Waldo Augusto. Seguros y Responsabilidad Civil. Buenos Aires. Editorial Universidad.
2006. Pág. 58-59.
SAGUA CANQUI, toda vez que estuvo a bordo de la aeronave Beechcraft de propiedad de la
empresa “ATSA”, la misma que contrato la POLIZA DE AVIACIÒN AVIA Nº 4489487 –
18124421 del 11.03.2012 al 11.03.2013, con la referida aseguradora.

SOBRE LA NULIDAD PARCIAL DE LA TRANSACCION JUDICIAL CELEBRADA ENTRE

LOS SEÑORES TEÓFILO GERASIMO SAGUA CANAHUA Y SU ESPOSA DIONICIA
CANQUI MAMANI, CON PACIFICO PERUANO SUIZA, COMPAÑÍA DE SEGUROS y
REASEGUROS S.A., y AERO TRANSPORTE S.A, DE FECHA 18.10.2013.

Cabe señalar que el Articulo III del Título Preliminar de la Ley Nº 29571 “Código de Protección y
Defensa del Consumidor” protege al consumidor, se encuentre directa o indirectamente
expuesto o comprendido por una relación de consumo o en una etapa preliminar a esta.

Asimismo, en el numeral 1.3 del artículo 1º del mismo cuerpo legal, señala lo siguiente: “Es
nula la renuncia a los derechos reconocidos por la presente norma, siendo nulo todo
pacto en contrario”.

En ese orden de ideas, cabe señalar que los señores TEÓFILO GERASIMO SAGUA
CANAHUA Y SU ESPOSA DIONICIA CANQUI MAMANI, son los terceros perjudicados por
la muerte de su hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI, y por tanto, son considerados por la
norma especial como “Consumidores” del seguro contratado, siendo así, resulta
correcto señalar que son los beneficiarios de la POLIZA DE AVIACIÒN AVIA Nº 44894887
– 18124421, contratada por ATSA, como lo hemos sustentado anteriormente.

En consecuencia, para materializar la póliza de seguros AVIA Nº 44894887 – 18124421,

contratada con PACIFICO SEGUROS, es que la compañía aérea “ATSA”, en conjunto
deciden suscribir una Transacción Extrajudicial, para otorgar a los beneficiarios lo
establecido en la Sección Aviación, en adición Punto Nº 2, que dice lo siguiente: “Pasajeros
de Accidentes Personales “CAPITAL ASEGURADO DE USD 200,000.00 (DOSCIENTOS
MIL Y 00/100 DOLARES AMERICANOS), A UNA SOLA PERSONA POR MUERTE,
DISCAPACIDADAD Y OTRAS PRESTACIONES SEGÙN ESCALA DEL 1 AL 7 LLOYD`S”.

Sin embargo, en esa misma Transacción Extrajudicial, deciden incorporar en la Cláusula

Tercera en el punto 3.2., lo siguiente:

“Que “las partes respecto al importe con el que corresponde indemnizar a LOS
HEREDEROS, estas han considerado conveniente a sus intereses, flexibilizar sus
posiciones, HACERSE CONCESIONES RECIPROCAS y RENUNCIAR A
CUALQUIER DERECHO Y/O ACCIÓN JUDICIAL O DE CUALQUIER OTRA ÍNDOLE
QUE PUDIERA CORRESPONDERLES. En tal sentido, para evitar el inicio de
cualquier acción judicial y, en virtud de la presente transacción, ATSA, PACIFICO y
LOS HEREDEROS, debidamente representados y asesorado (…), han decidido poner
término a cualquier diferencia y/o discrepancia que pudiera tener vinculación directa o
indirecta con el ACCIDENTE y/o con cualquier DAÑO MATERIAL, PSÍQUICO,
SICOSOMÁTICO, MORAL, PERSONAL, ECONÓMICO (DAÑO EMERGENTE Y
LUCRO CESANTE) Y DE CUALQUIER OTRO orden sufridos por los HEREDEROS
como consecuencia de fallecimiento de LA PASAJERA (…)”.

Se aprecia entonces que, la incorporación de RESTRICCIONES o RENUNCIAS DE

DERECHOS dentro de la Transacción Judicial, resulta contradictorio a la Ley Nº 29571
“Código de Protección y Defensa del Consumidor”, toda vez que, el espíritu de la norma
acotada esta avocada en PRO-DEFENSA del consumidor, prescribe literalmente que ES NULA
LA RENUNCIA A LOS DERECHOS RECONOCIDOS EN LA PRESENTE NORMA, SIENDO
NULO TODO PACTO EN CONTRARIO; en ese sentido, el numeral 1.1 literal “j”. Artículo 1º
del mismo cuerpo legal, señala que “Los consumidores tienen derechos a la reparación
y a la indemnización por los daños y perjuicios conforme a las disposiciones del
presente Código y a la normativa civil de la materia”.

Siendo así, consideramos que el Contrato de Seguro contratado por ATSA a PACIFICO, debió
cubrir la suma de USD 200,000.00 (DOSCIENTOS MIL Y 00/100 DOLARES AMERICANOS),
sólo por la muerte del pasajero, es decir, es un seguro preestablecido contractualmente y
literalmente en la POLIZA DE AVIACIÒN AVIA Nº 44894887 – 18124421 y por Ley; por lo que
resulta inaudito que hayan incluido en el referido monto otros derechos indemnizatorios como
daño material, psíquico, sicosomático, moral, personal, económico (daño emergente y lucro
cesante) y de cualquier otro orden sufridos como consecuencia de fallecimiento; así como, los
gastos eventuales gastos de búsqueda, rescate, funerales, gastos legales y de abogados, así
como cualquier daño y perjuicio.

En buena cuenta, cabe señalar que mediante la POLIZA DE AVIACIÒN AVIA Nº 44894887 –
18124421, contratada con PACIFICO SEGUROS, el asegurado “ATSA” estará amparado por
esta cobertura siempre y cuando se encuentre vigente el contrato de seguro; asimismo,
mediante la contratación de esta cobertura, PACIFICO SEGUROS indemnizara a ATSA o al
beneficiario por las sumas de dinero que éste estuviere legalmente obligado a pagar y que
efectivamente pague por la muerte sufrida por el pasajero mientras este abordando la aeronave
asegurada; en ese sentido, lo expuesto guarda correspondencia con lo desembolsado a los
beneficiarios siendo estrictamente la suma de USD 200,000.00 (DOSCIENTOS MIL Y 00/100
DOLARES AMERICANOS), por la muerte de 1 persona.

Antes estas apreciaciones, debemos considerar que por Ley se debió pagar la suma en
mención, debido a que literalmente se cuenta establecida en el contrato de seguro la
misma que dice lo siguiente:

“PASENGER PERSONAL ACCIDENT:

CAPITAL SUM INSURED USD. 2000.000 ANY ONE PERSON (DEATH AND
DISABLEMENT AND OTHER BENEFITS PER LLOYD`S SCALE E 1 TO 7
INCLUSIVE).”

En ese sentido, literalmente podemos señalar que por la muerte de EMMA EDITH SAGUA
CANQUI, les corresponde a los beneficiarios estrictamente la suma de USD 200,000.00
(DOSCIENTOS MIL Y 00/100 DOLARES AMERICANOS)., lo que no significa que dentro de
ese monto, estén incluidos otros derechos indemnizatorios, que debido a la magnitud
del daño, y el menoscabo producido a los padres de familia (beneficiarios) resulta que
abarca el campo de la afectividad que es evidentemente complejo al momento de
determinar la quántum indemnizatorio.

SOBRE LA OBLIGACIÓN QUE ATSA TIENE DE INDEMNIZAR FRENTE A LA NEGATIVA DE

PAGO DE LA INDEMNIZACIÒN POR DAÑOS Y PERJUICIOS.

Que, las coberturas mínimas obligatorias a contratar para obtener el respectivo permiso de
operaciones ante las autoridades de los países donde se desea operar son: 1) LA POLIZA DE
AVIACION, 2) LA POLIZA POR RESPONSABILIDAD CIVIL FRENTE A PASAJEROS Y 3) LA
POLIZA DE RESPONSABILIDAD CIVIL FRENTE A TERCEROS, caso contrario en el Perú
ninguna aeronave nacional o extranjera puede realizar operaciones aéreas dentro del territorio
nacional sino esta provista de los certificados de matrícula y aeronavegabilidad y seguros
vigentes.
Que, el Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, “Decreto Supremo Nº 050-2001-MTC”,
señala en su artículo 266º señala que “El Transportador es responsable por los daños
causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente se
produce a bordo de una aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque
y desembarque”.

Asimismo, en el transporte de personas, el monto indemnizatorio del transportador con relación

a cada pasajero es el siguiente:

a) En caso de muerte, la suma de 45,000 Derechos Especiales de Giro (DEG);

b) En caso de lesión corporal, hasta 45,000 DEG.

Ahora bien, si en los casos de muerte o lesión corporal los deudos o el pasajero
demuestran que los daños o perjuicios son superiores a las cantidades indicadas en los
literales a) y b) del párrafo anterior, la responsabilidad del transportado, por el exceso se
sujeta a lo establecido en el Artículo 124 de la Ley.

Por su parte el Art. 287º establece que los Explotadores de aeronaves, de aeródromos
públicos y los organismos de control de tránsito aéreo están obligados a acreditar ante la
DGAC los contratos de seguros que cubran la responsabilidad derivada de los daños
que puedan ocasionar, conforma a los establecido en la Ley y el presente reglamento.

Por otro lado, el Art. 287º señala que los explotadores que realizan operaciones de aviación
civil en el ámbito nacional, están obligados a contratar coberturas de seguros que cubran
los riesgos para pasajeros, tripulantes, equipajes facturados, los efectos personales del
pasajero, carga y para los daños y perjuicios causados a terceros en la superficie. Asimismo
están obligados a contratar coberturas de seguros para la búsqueda, asistencia y
salvamento y para la investigación de accidentes.

En esa misma línea, el Art. 289º tipifica que los explotadores están obligados a asegurar lo
siguiente:

a) Bajo una cobertura de accidentes personales a: II) Los pasajeros, por un monto no
inferior al mínimo establecido en el art. 267º del presente reglamento.
b) Una segunda responsabilidad civil que cubra el exceso del monto mínimo de los daños
causados indicado en el Art. 267º del presente reglamento.

Existe una restricción en el Art. 292º donde señala que ninguna nave puede volar sin acreditar
ante la DGAC la correspondiente cobertura de seguros. El incumplimiento de lo dispuesto en
este artículo da lugar a la inmediata suspensión de las operaciones de la aeronave.

Según el Art. 293º determina que son responsables solidariamente el transportador y la

empresa de seguros correspondiente, en caso de ocurrir un accidente aéreo y no haber
comunicado el asegurado la modificación o la suspensión o cancelación de la cobertura.

Que, la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, “Ley Nº 27261”, el artículo 124º de la
determinación de indemnizaciones superiores: El transportista no será responsable por
indemnizaciones superiores a las establecidas en la reglamentación respectiva, en la medida
de que pruebe lo siguiente:

a) Que, el daño no fue causado por culpa inexcusable, acción u omisión dolosa del
transportador o sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones, o;
 b) Que, el daño se debió únicamente a la culpa inexcusable o a otra acción u omisión
dolosa de un tercero.

Que, por vía extrajudicial se le ha requerido a la empresa ATSA mediante carta notarial
(ANEXO 1-G), a fin de que cumplan con pagar la indemnización por el DAÑO MORAL, LUCRO
CESANTE y DAÑO EMERGENTE, activando el seguro de responsabilidad civil indicado en
el artículo 267º del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil Nº 27261 y artículo 289º literal b)
de dicho dispositivo legal. Cabe señalar que previa consulta a la Cia. De Seguros y a la DGAC,
es sorprendente que dicha póliza de responsabilidad civil no esté vigente a la fecha según los
artículos 292º y 293º, motivo por el cual ATSA tendría una eventual suspensión de sus
actividades, la cual no se ha producido.

Que, dentro de las coberturas mínimas obligatorias que deberá contener la empresa ATSA es la
Responsabilidad Civil frente a Terceros (Excluyendo Pasajeros), la misma que cubre todo
pago que el asegurado realice, por Responsabilidad Civil, por lesiones o daños corporales a
terceras personas o por su muerte y daños accidentales a la propiedad de terceros, causados
por la aeronave o por cualquier persona u objetos caídos de la misma.

Que, dentro de las coberturas mínimas obligatorias que deberá contener la empresa ATSA es la
responsabilidad civil frente a pasajeros, la misma que cubre todo pago que el asegurado se
vea obligado a realizar, derivado de la responsabilidad civil por la propiedad, mantenimiento o
uso de la aeronave, por las lesiones corporales accidentales, muerte, perdida o daño al
equipaje y/o artículos personales causados a los pasajeros.

En sentido, la demandada no puede negarse a pagarme la indemnización que vengo

demandando, bajo el argumento que resulta inconsistente puesto que como hemos visto las
sumas de coberturas mencionadas superan muy ampliamente la suma abonada a mi cónyuge
y a mi persona que asciende a US$ 200,000.00, que como reitero han sido pagados por el
seguro obligatorio por la muerte accidental de mi hija; sin embargo los daños y perjuicios que
estamos sufriendo mi esposa y el recurrente corresponden a una reparación por
responsabilidad extracontractual que la empresa ATSA debió contratar en su oportunidad.

V. FUNDAMENTACIÓN JURÍDICA DE LA DEMANDA:

La demanda se encuentra amparada en los siguientes dispositivos legales:

NORMAS NACIONALES:
CODIGO CIVIL:
Código Civil – Responsabilidad Civil – (Dr. Aníbal Torres Vásquez)

Artículo 1969º del Código Civil, RESPONSABILIDAD SUBJETIVA, que señala que aquel
por dolo o por culpa causa daño a otros esta obligado a indemnizarlo.
Comentario: La responsabilidad civil puede ser contractual o extracontractual. La primera
surge como consecuencia del incumplimiento de una obligación derivada de un acto jurídico
válido Pre existente, celebrado ante el causante del daño y el que lo padece. La obligación es
anterior al daño. En la responsabilidad extracontractual o aquiliana surge, no del
incumplimiento de una obligación Pre existente que no hay, sino del mero hecho de haberse
causado el daño. La relación jurídica obligatoria nace recién con el daño causado. Como tanto
la responsabilidad contractual y extracontractual se derivan de la ley, sólo que en la primera
está de por medio un convenio (que se incumple) que no existe en la extracontractual, ambas
deben unificarse legislativamente bajo la denominación genérica de la Responsabilidad Civil,
también llamada, Derecho de Daños, a cuyo efecto puede abrirse en el Código Civil una
sección que comprometa tres títulos sobre I) Disposiciones generales; II) Responsabilidad
contractual y III) Responsabilidad Extracontractual.

Jurisprudencia.-
“A los fines de determinar el monto de la indemnización, los daños y perjuicios sufridos por el
actor, los porcentajes de incapacidad estimados por los peritos médicos – aunque elementos
importantes que se deben considerar – no conforman pautas estrictas que el juzgador deba
seguir inevitablemente, toda vez que no solo cabe justipreciar el aspecto laboral sino
también las consecuencias que afecten a la víctima tanto del punto de vista individual
como desde el social lo que le confiere un marco de valoración más amplio” – Fallo de la
Corte Suprema Argentina 1987, T310 Vol3, P.

El valor de la vida humana no deber ser apreciado con criterios exclusivamente económicos
sino mediante una comprensión integral de los valores materiales y espirituales, pues el valor
vital de los hombres no se agota con la sola consideración de aquéllos criterios” Fallo de la
Suprema Argentina, 1987, T 310, Vol 3P.2103.

Artículo 1981º responsabilidad por daños causados por los dependientes

Aquel que tenga a otro bajo sus órdenes responde por el daño causado por este último si ese
daño se realizó en el ejercicio del cargo o en cumplimiento del servicio respectivo. El autor
directo y el indirecto están sujetos a responsabilidad solidaria.

Todo aquel que ha introducido a terceros en la esfera de sus negocios o asuntos, aunque no
exista relación laboral o de la subordinación, debe responder por los daños causado por estos
últimos “en el ejercicio del cargo o en cumplimiento del servicio” encomendado, siempre que el
principal detente un poder efectivo o virtual de impartir órdenes o instrucciones. No puede
haber responsabilidad refleja del principal cuando el dependiente actúa al margen de la
actividad que se le ha encomendado o notoriamente fuera de sus funciones. Hay
responsabilidad indirecta del principal tanto cuando el dependiente hace ejercicio propio de las
funciones encomendadas o también cuando obra irregularmente (abuso de derecho) o
ilícitamente (ej. Cuando el empleado de la empresa de transportes roba las mercaderías a los
propios pasajeros).

Tanto el autor directo o indirecto son responsables solidarios civilmente frente a la víctima del
daños quien puede actuar contra ambos conjuntamente o contra uno u otro indistintamente
exigiendo el pago del integro de la indemnización.

Daño moral.-
Artículo 1984º El daño moral es indemnizado considerando su magnitud y el menoscabo
producido a la víctima o a su familia.

El daño moral lesiona el estado anímico de la persona creando una sensación de sufrimiento
del dolor psicofísico o psicosomático; afecta los sentimientos, la tranquilidad, la paz espiritual
que constituye el soporte necesario para que la persona pueda realizar sus fines. La pérdida
de un ser querido, la lesión deformante del rostro, el ataque al honor, a la dignidad, la promesa
de matrimonio no cumplida, en fin cualquier lesión a los derechos subjetivos que puedan tener
proyecciones morales, de sufrimiento, de dolor, causan daño moral a la persona.
Con la obligación de reparar el daño moral y, en general el daño a la persona se protege al ser
humano en su total naturalidad y dignidad y no solamente se garantiza su patrimonio. Se pasa
de un derecho patrimonialista, individualista, en el cual las personas valen por lo que tienen,
aún derecho humanista en base a que el ser humano es el centro del escenario jurídico, el bien
supremo, siendo su patrimonio un instrumento necesario para su plena realización. Por
consiguiente, los intereses económicos no pueden prevalecer sobre la persona sino está sobre
aquellos.

Con el daño moral queda cerrado el círculo de protección del ser humano en su integridad
psicofísica en toda su riqueza natural, espiritual, social, cultural y estética, en todas sus
potencialidades, posibilidades y virtualidades, en su máximo despliegue. El derecho debe
proteger a la persona no solamente en consideración a lo que tiene o a lo que se produce, sino
fundamentalmente por lo que es en sí misma. Todo esto justifica el paso de una concepción
patrimonialista del daño a una concepción que pone en el centro del sistema al ser humano y
no a su patrimonio.

El juzgador elevará el daño moral “considerando su magnitud y el menoscabo producido a la

víctima o a su familia”, teniendo en cuenta algunas pautas o bases como son apreciar
debidamente en cada caso la relación de causalidad entre el comportamiento del sujeto
agresor y el de la víctima, la entidad del padecimiento o la afección de la persona, las
circunstancias que rodean el caso (edad, sexo, profesión, estado civil, etc.) la situación
económica de las partes. No es lo mismo que se haya quita la vida un padre de familia que con
su trabajo mantenía a esposa e hijos que el haber matado a una persona que se ganaba la vida
robando a los demás y que no deja en la orfandad a nadie.

Artículo 1985º Daños Indemnizables.- La indemnización comprende las consecuencias

que deriven de la acción u omisión generadora del daño, incluyendo el lucro cesante, el
daño a la persona y el daño moral, debiendo existir una relación de causalidad adecuado
entre el hecho y el daño producido. El monto de la indemnización devengada intereses
legales desde la fecha en que se produjo el daño.

Artículo 1987º “ACCIÓN DIRECTA DEL PERJUDICADO CONTRA EL ASEGURADOR”. La

acción indemnizatoria puede ser dirigida contra el asegurador por el daño, quien
responderá solidariamente con el responsable directo de este.

COMENTARIO:
El incremento de los siniestros y consiguiente aumento de las reclamaciones pro concepto de
indemnización por daños han derivado en la necesidad de protección de las víctimas o sus
herederos, lo que ha determinado en la expansión en la aplicación del principio de la
responsabilidad civil objetiva, por lo cual el sujeto que ha causado un daño está obligado a
indemnizar sin que se requiera que concurran los elemento del dolo o la culpa. La atención se
centra en la magnitud y consecuencias del daño antes que en el grado de culpa del agente.
Es la necesidad de protección del perjudicado o de sus herederos la que ha llevado a
establecer el aseguramiento de la responsabilidad civil, que en el fondo no es sólo un seguro
de daños (de protección de las víctimas) sino fundamentalmente un seguro preventivo o de
protección jurídica y económica, que evita que se vea afectado el patrimonio del asegurado una
vez que ha incurrido en responsabilidad civil.

El artículo 1987º concede a la víctima no un derecho derivado del asegurado que puede
ejercerlo por subrogación, sino un derecho propio.

La legitimación activa en la acción directa corresponde exclusivamente al tercero perjudicado o

a sus herederos. El contrato de Seguro proyecta sus efectos en la esfera jurídica del
perjudicado que ha dejado de ser para el asegurador un tercero indiferente como lo era antes
de la entrada de vigencia del nuevo Código Civil.

DOCTRINA DE LA DISTRIBUCIÓN SOCIAL DE LOS DAÑOS EN LOS ACCIDENTES DE

AVIACIÓN.-
Los accidentes de aviación producen catástrofes con pérdidas de vidas humanas y daños
materiales que conmocionan la ida social contemporánea.

La responsabilidad de las empresas de aviación y de las compañías de seguros derivado de los

daños por muerte o lesiones a pasajeros y tripulantes víctimas de los accidentes de aviación
debe ser estudiado en toda su dimensión, es decir no solo dentro de la clásica teoría de la
culpa o de la responsabilidad objetiva, sino a través de la moderna teoría de distribución social
de los daños a fin de lograr una evolución equitativa del pensamiento jurisprudencial.

“La doctrina de las obligaciones de garantía impone el sujeto de derecho la necesidad de

indemnizar a otra persona con arreglo a las reglas legales y convencionales por un daño que
desde el punto de vista es una caso fortuito o fuerza mayor” ( 8)

Los seguros aeronáuticos permiten resarcir económicamente a las víctimas a través de una
diseminación del riesgo entre los asegurados que pagan las primas. Es decir, imaginémonos
que en el mundo circulan 50 mil aeronaves y que las líneas aéreas pagan anualmente primas a
las reaseguradores de la Lloyd de Londres por 10 mil millones de dólares. En cada accidentes
existe, por citar un ejemplo, una cobertura de 100 millones de dólares o más, los
reaseguradores saben que en promedio no pueden existir más de 100 accidentes, ya que de lo
contrario el segundo año tendría que aumentar las primas.

El Juez tiene en la doctrina de distribución social la justificación a fin de que se haga efectivo el
integro de la póliza dentro de un mercado en el cual la innata internacionalidad del transporte
aéreo somete no solo los principios y las normas nacionales e internacionales a una regulación
específica, sino que los efectos económicos de la industria aérea a nivel mundial forman un
todo que tiene que ser no solo una regulación, sino un tratamiento equitativo, en lo que se
refiere a indemnización por pérdidas de vidas humanas derivadas de los accidentes aviación
(9).

Los accidentes de aviación producen catástrofes con pérdidas de vidas humanas y daños
materiales que conmocionan la vida social contemporánea, frente a ella nace la
responsabilidad de las empresas de aviación y de los operadores de aeropuertos – CORPAC –
y de las compañías de seguros y reaseguros y de los suscriptores o brokers internacionales
quienes deben responder de conformidad al artículo 1987º del Código Civil peruano de los
daños y perjuicios por las muertes de pasajeros o tripulantes, y/o terceros en la superficie.

En este contexto la compañía TANS y CORPAC contrataron dos pólizas de Seguros y

Reaseguros en el mercado reasegurador de Londres XL, (TANS) y (AIG CORPAC) para
responder por la responsabilidad civil originada en este accidente de aviación y en ambas
pólizas los reaseguradores están obligados a responder hasta por 75 millones de dólares.

CÓDIGO PROCESAL CIVIL:

8
“Doctrina de la Distribución Social de los Daños en los accidentes de aviación” Julián Palacín
Fernández, Revista Brasileira de Directo Aeroespacial Edición Especial Nº73, Noviembre 1997/Marco
1998, página 103. XXVII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico del Espacio y de la Aviación
Comercial. Sociedade Brasileira de Directo Aeroespacial, Brasil.
9
“Doctrina de la Distribución Social de los Daños en los accidentes de aviación” Julián Palacín
Fernández, Revista Brasileira de Directo Aeroespacial Edición Especial Nº73, Noviembre 1997/Marco
1998, página 103. XXVII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico del Espacio y de la Aviación
Comercial. Sociedade Brasileira de Directo Aeroespacial, Brasil.
Artículos 424º, 425º, inciso del artículo 475º y demás pertinentes del Código Procesal Civil.

LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ, Nº27261

Artículo 114º, 116º y 124º

Artículo 114º.- De la responsabilidad del transportador por muerte, lesiones, físicas o daño
moral.
114.1 El Transportador es responsable de los daños y perjuicio causados por muerte, lesión o
daño sufrido por un pasajero, cuando el accidente que los ocasionó se produjo a bordo de la
aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque.

Artículo 116º.- De la responsabilidad del transportador por los pasajeros

116.2º En caso de muerte, el transportador tendrá la obligación de abonar a los herederos de la
víctima legalmente declarados, en el plazo máximo de 15 (quince) días calendarios desde la
fecha del requerimiento y sin condiciones, el monto que se establezca en la reglamentación
respectiva. La indicada suma no será reembolsable si supondrá ningún tipo de reconocimiento
de responsabilidad y podrá ser compensada del monto de la indemnización final que
corresponda.

Artículo 124º.- De la determinación de indemnizaciones superiores

El transportista no será responsable por indemnizaciones superiores a las establecidas en la
reglamentación respectiva, en la medida de que pruebe:
a) Que el daño no fue causado por culpa inexcusable, acción y omisión dolosa del
transportador o sus dependientes en el ejercicio de sus funciones, o
b) Que el daño se debió únicamente a la culpa inexcusable u a otra acción u omisión dolosa
de un tercero.

Artículo 140.1. Los organismos de control del tránsito aéreo son responsables por los actos de
sus dependientes que causen daños a las aeronaves, a las personas, cosas y carga postal
transportadas por éstas y por los daños a terceros en la superficie, de acuerdo con los
establecido en el presente capitulo.

Artículo 141.1. Existe presunción de culpa del organismo de control de tránsito aéreo cuando,
sin causa justificada, no se aportan los archivos o registros en donde consten los mensajes
intercambios entre sus funcionarios, empleados y agentes con los comandantes de las
aeronaves u otros organismos de control del tránsito aéreo.

Artículo 142.1. La responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo por los
daños que deben indemnizar es integral.

Capítulo XII Disposición Procesal, Art. 145º de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú.

Artículo 145º.- Que establece que las acciones derivadas de los reclamos sobre indemnización
por la responsabilidad establecida en el presente título se tramitan por las reglas del proceso
abreviado contenidos en el Código Procesal Civil.

VI.- VIA PROCEDIMENTAL:

Que, a la presente demanda le corresponde la vía de proceso abreviado de conformidad al

Título XII Responsabilidad, Capítulo XII Disposición Procesal. Art. 145º de la Ley 27261
Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que establece que las acciones derivadas de los
reclamos sobre indemnizaciones por responsabilidad establecidas en el presente título
se tramitan por las reglas del proceso abreviado contenidas en el Código Procesal Civil.

VII.- MONTO DEL PETITORIO:

El monto del petitorio asciende a la suma de US$ 500,000.00 (Quinientos Mil y 00/100
Dólares Americanos), por concepto de daño moral, por el fallecimiento Ing. EMMA EDITH
SAGUA CANQUI, en el trágico accidente aéreo del 06 de marzo de 2013, debiéndose
adicionalmente a esto los efectivos intereses legales, costos y costas que se generen por la
consecución del proceso.

VIII.- MEDIO PROBATORIOS:

1. El mérito de la partida original de nacimiento de la pasajera de ATSA, EMMA EDITH

SAGUA CANQUI, en donde se prueba la legitimidad para obrar de los padres de la
causante.
2. El mérito de la copia del Acta de Defunción de mi hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI.
3. El mérito del Certificado de Inscripción en RENIEC de la causante EMMA EDITH SAGUA
CANQUI, en donde figura como referencia el nombre de la madre “DIONICIA” y del padre
de la causante “TEÓFILO”.
4. El mérito de la partida de matrimonio civil celebrada entre el demandante y esposa
DIONICIA CANQUI MAMANI.
5. El mérito de la copia Póliza de seguros AVIA N° 44894887-18124421, en donde se fija la
cobertura de responsabilidad civil para indemnizar al demandante (Padres) de la pasajera
fallecida hasta por la suma de US$ 200,000.00 (Doscientos Mil Dólares).
6. Oficio Nº 06-2016-MTC/01.01 de fecha 10.03.16, solicitamos a la Comisión Investigadora
de Accidentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Informe Final Nº CIAA-
ACCID-002-2013 de fecha octubre de 2013.
7. Copia de la Carta Notarial de fecha 19.11.2014, remitida a la empresa ATSA.
8. Copia de la Carta Notarial de fecha 10.12.2014, remitida al Sr. Henry Canal Villegas.
9. Copia del Acta de Transacción Extrajudicial de fecha 18.10.2013.
10. Copia del Acta Fiscal donde determina el levantamiento del cuerpo de mi EMMA EDITH
SAGUA CANQUI.

IX.- ANEXOS:

1. Copia del poder otorgado a favor del Sr. HENRY SANDRO CANAL VILLEGAS (Anexo
1-A)
2. Copia de la Partida de Matrimonio contraído entre los cónyuges TEÓFILO GERASIMO
SAGUA CANAHUA y DIONICIA CANQUI MAMANI. (Anexo 1-B)
3. El mérito de la partida original de nacimiento de la pasajera de ATSA, EMMA EDITH
SAGUA CANQUI, en donde se prueba la legitimidad para obrar de los padres de la
causante (Anexo 1-C)
4. Oficio Nº 06-2016-MTC/01.01 de fecha 10.03.16, solicitamos a la Comisión Investigadora
de Accidentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Informe Final Nº CIAA-
ACCID-002-2013 de fecha octubre de 2013. (Anexo 1-D)
5. El mérito de la copia Póliza de seguros AVIA N° 44894887-18124421), en donde se fija la
cobertura de responsabilidad civil para indemnizar al demandante (Padres) de la pasajera
fallecida hasta por la suma de US$ 200,000.00 (Doscientos Mil Dólares). (Anexo 1-E)
6. Copia del Acta de Transacción Extrajudicial de fecha 18.10.2013. (Anexo 1-F)
7. Copia de la Carta Notarial de fecha 19.11.2014, remitida a la empresa ATSA. (Anexo 1-G)
8. Copia de la Carta Notarial de fecha 10.12.2014, remitida al Sr. Henry Canal Villegas.
(Anexo 1-H)
9. El mérito de la copia del Acta de Defunción de mi hija EMMA EDITH SAGUA CANQUI.
(Anexo 1-I)
10. El mérito del Certificado de Inscripción en RENIEC de la causante EMMA EDITH SAGUA
CANQUI, en donde figura como referencia el nombre de la madre “DIONICIA” y del padre
de la causante “TEÓFILO”. (Anexo 1-J)
11. Copia del documento Nacional de Identidad del Sr. TEÓFILO GERASIMO SAGUA
CANAHUA. (Anexo 1-K)
12. Copia del documento Nacional de Identidad de la Sra. DIONICIA CANQUI MAMANI.
(Anexo 1-L)
13. Copia del Acta Fiscal donde determina el levantamiento del cuerpo de mi EMMA EDITH
SAGUA CANQUI. (Anexo 1-M)

POR TANTO:
Sírvase, señor Juez admitir la presente demanda, tramitarla conforme a su naturaleza
y, en su oportunidad declararla fundada con expresa condena de costas y costos.

PRIMER OTROSI: Que de conformidad con lo establecido en el artículo 80° de C.P.C. otorgo
poder general conforme al art. 74° del mismo código adjetivo al letrado que autoriza la
presente, con domicilio Av. Nicolás de Piérola N°966, Oficina 310, Casilla N°919, Lima, y
casilla electrónica N° 37345, declarando estar instruida de la misma y ratificando el domicilio
señalado en la introducción de la presente.

SEGUNDO OTROSI: Que autorizamos al Dr. Carlos Bush Concha, con CAL N° 62347, y al Dr.
Germán Castillo Zegarra con CAT N° 1411, a fin de que intervengan como abogados
defensores y se entienda con ellos las diligencias permitidas por Ley en el presente proceso.

TERCER OTROSI: Que adjuntamos copia del presente escrito y sus anexos para la parte
contraria, bajo cargo, conforme lo prescribe en art.133 del C.P.C..

CUARTO OTROSI: Cumplimos con adjuntar arancel judicial y cédulas de notificación

respectivas.

Lima, Diciembre 01 del 2016.