Anda di halaman 1dari 32

PT Trakindo Utama

Learning Center Department

a. Converter Drive

Kondisi ini adalah pada saat lockup clutch torque converter


bekerja sebagaimana halnya conventional torque converter
(lockup clutch tidak engage). Selama bekerja rotating housing
dan impeller dapat berputar lebih cepat dibandingkan dengan
turbine. Stator akan tetap diam sehingga dapat melipatgandakan
torsi antara impeller dan turbine. Putaran output shaft juga akan
lebih lambat dibanding putaran engine.

Pada kondisi ini machine lebih mengutamakan torsi daripada


kecepatan. Keadaan ini terjadi pada saat start-up, gigi rendah,
mundur dan pada saat perpindahan gigi (contoh pada 793C
terjadi pada saat neutral, mundur dan gigi satu kecepatan rendah
dan pada saat perpindahan gigi).

b. Direct Drive

Pada saat lockup clutch diaktifkan, oli mengalir melalui saluran


oli pada output shaft menuju lockup clutch piston. Lockup clutch
piston dan plate terhubung dengan converter housing. Converter
housing diputar oleh engine. Disc terhubung dengan adapter
yang diikat dengan turbine.
Oli bertekanan pada piston akan mendorong piston melawan
lockup clutch plate dan disc sehingga plate dan disc akan ber-
putar bersama-sama menyebabkan impeller dan turbine pun ber-
putar bersama dengan converter housing sehingga antara turbine
dan impeller tidak terdapat perbedaan putaran dan karenanya
tidak terjadi peningkatan torsi saat keadaan ini.

c. Keuntungan Lockup Clutch Torque Converter


- Memungkinkan fleksibilitas pada aplikasi machine
- Melipatgandaan torsi saat beban berat (converter drive)
- Menghubungkan secara langsung antara engine dan
transmission (direct drive) saat diperlukan kecepatan gerak
tinggi

Power Train Dasar 26


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 2.14 Komponen One-way Clutch

d. Freewheel atau One-way Clutch

Pada lockup clutch torque converter biasanya juga dilengkapi


dengan one-way clutch atau freewheel. Komponen ini memung-
kinkan stator berputar bebas saat tidak diperlukan peningkatan
torsi (saat direct drive).

Pada converter yang dilengkapi dengan one-way clutch, stator


tidak terpasang pada converter housing, melainkan pada one-
way clutch.

Komponen pada one-way clutch antara lain :


• Roller
• Cam
• Spring
• Carrier

Stator di-spline dengan cam. Cam dan carrier dihubungkan oleh


roller. Sisi kiri opening cam lebih kecil dibandingkan dengan
sisi kanannya (opening cam berbentuk tirus).
Spring akan menahan roller pada sisi kiri sehingga karena
hubungan mekanis ini, cam akan tertahan oleh carrier.

Power Train Dasar 27


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 2.15 One-way Clutch

Saat beban berat dan diperlukan torsi yang tinggi, gaya oli pada
bagian depan sudu-sudu stator akan mencoba memutar cam
searah jarum jam. Hal ini akan menyebabkan roller terkunci
antara cam dan hub/carrier, sehingga stator-pun terkunci.
Karena itu, stator-pun akan tertahan diam dan akan mengarah-
kan aliran oli dari turbine menuju impeller untuk melipatganda-
kan torsi. (Gambar sebelah kiri).

Saat kecepatan putar impeller dan turbine meningkat, gaya oli


mulai menendang bagian belakang sudu-sudu stator dan mem-
buat stator berputar berlawanan arah jarum jam. Saat berputar
dalam arah ini, roller tidak mengunci cam sehingga stator dapat
berputar bebas. Karenanya, stator tidak lagi mengarahkan aliran
oli kembali ke impeller, menyebabkan torque converter bekerja
sebagai flywheel clutch. (Gambar sebelah kanan).

e. Keuntungan One-way Clutch


- Dapat melipatgandakan torsi saat beban berat
- Mengurangi kemungkinan terjadinya overheating (panas
yang timbul lebih sedikit)
- Mengurangi converter drag

Power Train Dasar 28


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 2.16 Impeller Clutch Torque Converter

6. Impeller Clutch Torque Converter

Impeller clutch torque converter memungkinkan variasi torsi


output-nya lebih luas. Converter jenis ini sama dengan conven-
tional torque converter kecuali pada converter ini impeller-nya
digerakkan oleh rotating housing melalui impeller clutch. Con-
verter jenis ini digunakan pada beberapa Wheel Loader besar.

Impeller clutch terdiri dari multi disc clutch pack dan diaktifkan
serta diatur oleh impeller clutch solenoid valve. Solenoid ini
diatur oleh transmission electronic control module.

Pada gambar diatas impeller clutch, yang terdiri dari impeller


clutch piston, plate dan disc, menghubungkan impeller dengan
rotating housing. Saat ECM menaikkan arus menuju impeller
clutch solenoid, tekanan oli pada impeller clutch akan dikurangi.
Bila tidak ada arus yang dialirkan ke solenoid, tekanan impeller
clutch akan maksimum dan converter bekerja seperti halnya
conventional torque converter.

a. Keuntungan Impeller Clutch Torque Converter


Menurunkan slip pada roda
Mengurangi keausan pada roda
Meningkatkan ketersediaan tenaga engine untuk sistem hidrolik.

Power Train Dasar 29


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 2.17 Variablle Capacity Torque Converter

7. Variable Capacity Torque Converter

Fungsi dari variable capacity torque converter adalah untuk


memungkinkan operator membatasi jumlah torsi pada torque
converter untuk mengurangi slip pada roda dan mengalihkan
tenaga menuju sistem hidrolik.

a. Komponen Utama
Komponen pada converter ini adalah inner impeller, outer
impeller, impeller clutch, turbine dan stator. Mengingat inner
impeller, turbine dan stator telah dibahas sebelumnya, maka
yang akan dibahas disini hanya outer impeller dan impeller
clutch saja.

b. Cara Kerja
Outer impeller merupakan impeller kedua pada torque converter
jenis ini. Outer impeller di-engage-kan dengan converter
housing oleh oli bertekanan pada clutch piston. Bila tekanannya
maksimum maka clutch dan outer impeller akan maksimum pula
engage-nya. Saat terjadi pengurangan tekanan oli, maka akan
terjadi slip pada clutch yang mengakibatkan outer impeller ber-
putar lebih lambat dan torsinya pun akan berkurang.

Power Train Dasar 30


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Impeller clutch diaktifkan oleh oli dan diatur oleh transmission


hydraulic system. Clutch akan menghubungkan outer impeller
dan inner impeller sehingga berputar bersama-sama.

c. Keuntungan Variable Capacity Torque Converter


- Menurunkan slip pada roda
- Mengurangi keausan pada ban
- Meningkatkan ketersediaan tenaga engine untuk sistem
hidrolik

Beberapa Wheel Loader besar dan Wheel Tractor Scraper dileng


kapi dengan variable capacity torque converter.

Power Train Dasar 31


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

TRANSMISSION

BAB III TRANSMISSION

Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, Caterpillar meng-


gunakan tiga jenis transmission, yaitu :
1. Manual transmission
2. Power shift transmission
3. Hydrostatic transmission

A. Manual Transmission

Manual transmission menggunakan gear dan shaft untuk men-


dapatkan berbagai perbandingan gear. Gear train adalah istilah
untuk sekumpulan gear yang saling berhubungan (engage).
Gear train memindahkan dan menyerap tenaga engine menuju
roda penggerak atau track pada machine.

Kecepatan putar output shaft bervariasi untuk setiap posisi gear.


Hal ini memungkinkan operator merubah jumlah torsi menuju
final drive. Pada gigi rendah, torsi akan dinaikkan dan kecepatan
geraknya dikurangi. Pada gigi tinggi, kecepatan geraknya dinaik
kan sedangkan torsinya diturunkan.

Power Train Dasar 32


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Terdapat tiga jenis manual transmission yang umum digunakan,


yaitu :

1. Sliding Gear
Manual transmission jenis ini memiliki dua shaft atau lebih
yang terpasang secara parallel atau sejajar dengan sliding
gear spur yang disusun saling bertautan satu sama lain.

2. Collar Shift
Collar shift transmission terdiri dari shaft sejajar dengan
gear yang bertautan secara tetap (constant mesh). Perpindah-
an gigi didapatkan dengan cara mengunci gear yang berputar
bebas ter hadap shaft-nya menggunakan sliding collar.

3. Synchromesh
Synchromesh transmission juga memiliki gear yang bertaut-
an secara tetap (constant mesh). Kecepatan putar pasangan
gear di samakan sebelum mereka dihubungkan untuk mengu
rangi suara berisik.

Power Train Dasar 33


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.1 Sliding Gear Transmission

1. Sliding Gear Transmission

Sliding gear transmission dapat ditemukan pada machine yang


digunakan di ladang pertanian. Beberapa tracktor Caterpillar
D3, D4 dan D6 model lama menggunakan transmission jenis ini.

Sliding gear transmission dapat dikenali dengan adanya input


dan output shaft yang parallel (sejajar). Output shaft akan mene-
ruskan tenaga. Biasanya ada shaft ketiga (reverse idler idler
shaft pada gambar diatas) sebagai pengubah arah untuk mundur
atau untuk variasi aliran tenaga. Ketiga shaft tersebut sejajar dan
berhubungan saat terjadi perubahan kecepatan. Susunan gear
pada gambar diatas menghasilkan 3 kecepatan maju dan satu
kecepatan mundur.

Pemilihan kecepatan dan arah gerak dilakukan dengan cara


menggerakkan fork.

Beberapa hal yang perlu diketahui mengenai sliding gear :


- Semua gear, kecuali idler gear, di-spline dengan shaft
- Bentuk gear adalah spur gear dimana gigi-giginya sejajar
dengan shaft
- Hanya akan mengunci pada saat memindahkan tenaga.

Power Train Dasar 34


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.2 Collar Shift Transmission

2. Collar Shift Transmission

Collar shift transmission dapat ditemukan pada beberapa tractor


Caterpillar D7 dan D8 model lama.

Transmission jenis ini memiliki shaft yang sejajar dan gear yang
berhubungan tetap (constant mesh). Saat neutral, gear-gear ini
berputar bebas dan saat machine bergerak dikunci pada shaft
oleh sliding collar.

Beberapa hal yang perlu diketahui mengenai collar shift :


- Bentuk gear-nya helical
- Saling bertautan/berhubungan secara tetap dan gear tidak
bergeser maju ataupun mundur
- Posisi sliding collar menentukan gear set mana yang bekerja
- Setiap driven gear memiliki sliding collar disampingnya.

Power Train Dasar 35


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.3 Synchromesh Transmission

3. Synchromesh Transmission

Pada dasarnya synchromesh transmission sama dengan collar


shift transmission yang ditambah dengan alat tambahan (clutch
gesek khusus yang disebut synchronizer) untuk menyamakan
putaran gear yang akan berhubungan.

Synchronizer digunakan pada semua jenis manual automotive


transmission dan pada machine lain dimana diperlukan perpin-
dahan gigi saat machine bergerak (untuk menghindari perubahan
kecepatan gerak saat perpindahan gigi).

Power Train Dasar 36


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.4 Power Shift Transmission

B. Power Shift Transmission

Power shift transmission adalah transmission yang mengguna-


kan clutch yang diaktifkan secara hidrolis untuk mengatur aliran
tenaga dimana proses perpindahan giginya berlangsung tanpa
harus memutuskan hubungan antara engine dengan transmis-
sion.

Keuntungan utama power shift transmission adalah responnya


yang cepat pada saat perpindahan gigi. Transmission dapat ber-
pindah gigi walaupun pada saat beban berat tanpa kehilangan
produktifitas.

Ada dua jenis power shift transmission gear train yaitu :


1. Planetary
2. Countershaft

Untuk meng-engage-kan clutch digunakan transmission


hydraulic control valve, antara lain :
1. Manual Control Valve
2. Electronic Transmission Control Valve
3. Individual Clutch Modulation
4. Electronic Clutch Pressure Control

Power Train Dasar 37


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.5 Hydraulic Clutch

Hydraulic Clutch

Hydraulic clutch terdiri dari clutch pack (disc dan plate) dan
clutch piston. Clutch akan engage apabila oli bertekanan
mendorong clutch piston melawan disc dan plate. Saat disc dan
plate terdorong bersama-sama, gesekan yang timbul akan
memungkinkan tenaga mengalir melewati clutch ini. Disc
terhubung dengan ring gear dan plate terhubung dengan clutch
housing.

Power shift transmission menggunakan oli bertekanan untuk


meng-engage-kan clutch. Saat operator memilih gigi tertentu, oli
akan meng-engage-kan clutch yang akan mengalirkan tenaga ke
gear yang dipilih. Setiap kombinasi clutch menghasilkan perban
dingan gear yang berbeda sehingga menghasilkan kecepatan
yang berbeda pula.

Saat clutch engage tidak lagi diperlukan, oli berhenti mengalir


dan clutch release (bebas). Gaya spring akan menggerakkan
clutch piston menjauhi disc dan plate sehingga keduanya men-
jadi bebas bergerak. Aliran tenagapun akan terhenti.

Power Train Dasar 38


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.6 Planetary Transmission

1. Planetary Transmission

Planetary transmission menggunakan planetary gear untuk


meneruskan tenaga dan mengubah kecepatan dan arah gerak.
Hydraulic clutch mengatur putaran komponen planetary gear
yang memungkinkan planetary gear bekerja sebagai peng-
hubung langsung, penurun kecepatan putar dan pembalik arah
putar.

Pada planetary gear set, beban disebarkan pada beberapa gear


sehingga dapat menurunkan beban pada setiap gear tooth.
Planetary system juga menyebarkan beban secara merata pada
sekeliling planetary sehingga dapat mengurangi sideway stress
(tegangan samping) pada shaft.

Pada planetary transmission terdiri dari beberapa planetary gear


set dan clutch pack yang ditempatkan pada masing-masing
housing-nya.

Gigi bagian dalam disc bertautan dengan gigi luar ring gear.
Notch (takik) pada bagian luar plate berhubungan dengan pin
pada clutch housing. Pin berfungsi sebagai penahan agar plate
tidak berputar.

Power Train Dasar 39


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Sebagaimana telah dijelaskan pada Bab I mengenai planetary


gear set, maka untuk dapat menghasilkan output dari planetary
gear ada dua syarat yang harus dipenuhi yaitu :
- Ada komponen input
- Ada komponen yang ditahan

Berikut ini beberapa contoh kombinasi planetary gear set :


- Bila input-nya adalah sun gear dan komponen yang ditahan
adalah carrier, maka output-nya adalah ring gear dengan
arah putaran berlawanan dengan arah putaran input.
- Bila input-nya adalah sun gear dan komponen yang ditahan
adalah ring gear, maka output-nya adalah carrier dengan
arah putaran searah dengan putaran input.
- Bila input-nya adalah carrier dan yang ditahan adalah ring
gear maka output-nya adalah sun gear dengan arah putaran
searah dengan putaran input.

Power Train Dasar 40


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.7 Aliran Tenaga pada Planetary Transmission

Pada gambar planetary transmission diatas terdapat 6 buah


clutch yang terdiri dari 5 buah planetary gear set (#1, #2, #3, #4
dan #6) dan satu buah rotating clutch (#5). Keenam buah clutch
tersebut adalah :
- Clutch #1 untuk reverse (gigi mundur)
- Clutch #2 untuk forward (gigi maju)
- Clutch #3 untuk 4th speed (kecepatan empat)
- Clutch #4 untuk 3rd speed (kecepatan tiga)
- Clutch #5 untuk 2nd speed (kecepatan dua)
- Clutch #6 untuk 1st speed (kecepatan satu)

Clutch #1 dan #2 disebut sebagai directional clutch. Sedangkan


clutch #3, #4, #5 dan #6 disebut sebagai speed clutch.

Untuk dapat meneruskan tenaga, maka pada transmission harus


ada dua clutch yang engage, yaitu satu speed clutch dan satu
directional clutch. Karenanya, pada machine yang menggunakan
planetary transmission diatas akan memiliki 4 tingkat kecepatan
maju dan 4 tingkat kecepatan mundur, dengan kombinasi clutch
engage dapat dilihat pada tabel dihalaman berikut.

Power Train Dasar 41


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Speed Clutch Engage


1F 2 dan 6
2F 2 dan 5
3F 2 dan 4
4F 2 dan 3
Neutral 3
1R 1 dan 6
2R 1 dan 5
3R 1 dan 4
4R 1 dan 3

Keterangan :
F = Forward (maju)
R = Reverse (mundur)

Aliran Tenaga Pada Planetary Power Shift

Pada gambar diatas clutch yang engage adalah clutch #2 dan #5.

Tenaga dari engine diteruskan melalui input shaft, dimana pada


input shaft tersebut terdapat sun gear untuk planetary gear set
#1 dan #2.

Pada planetary gear set #2, ring gear ditahan. Input-nya adalah
sun gear sehingga tenaga keluar melalui carrier pada planetary
gear set #2.

Carrier pada planetary gear set #2 terhubung dengan planetary


gear set #3 dan #4. Karena sun gear pada planetary gear set #4
masih tertahan oleh output shaft maka tenaga mengalir menuju
ring gear. Ring gear berhubungan dengan rotating housing #5.

Karena clutch #5 juga engage, maka antara rotating housing


dengan sun gear menjadi berhubungan. Sun gear di-spline
dengan output shaft, karenanya output shaft-pun akan berputar.

Power Train Dasar 42


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.8 Countershaft Transmission

2. Countershaft Transmission

Countershaft transmission menggunakan clutch untuk memin-


dahkan tenaga melalui gear. Transmission jenis ini mengguna-
kan constant mesh spur gear tetapi tidak memiliki sliding collar.
Kecepatan dan arah gerak machine didapatkan dengan cara
meng-engage-kan secara hidrolis berbagai clutch pack.

Keuntungan transmission jenis ini adalah komponennya lebih


sedikit dan lebih ringan.

Gambar diatas memperlihatkan komponen-komponen pada


countershaft transmission saat posisi neutral. Terdapat tiga buah
shaft clutch yang utama.

Low forward/high forward dan reverse/second shaft berhubung


an secara tetap dan digerakkan oleh input shaft.

Reverse/second shaft berhubungan dengan dan menggerakkan


third/first shaft. Low forward/high forward shaft tidak berhu-
bungan dengan third/first shaft.

Third/first shaft berhubungan dengan dan menggerakkan output


shaft, yang akan menggerakkan drive axle depan dan belakang.

Power Train Dasar 43


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Saat transmission pada posisi neutral, tidak ada satupun clutch


yang engage.

Torsi dari engine disalurkan melalui torque converter output


shaft menuju transmission. Karena reverse clutch dan forward
clutch tidak ada yang engage maka tidak ada torsi yang disalur-
kan dari input shaft menuju output shaft.

Power Train Dasar 44


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.9 Aliran Tenaga pada Countershaft Transmission

Aliran Tenaga Pada Countershaft Power Shift

Gambar diatas menunjukkan countershaft transmission pada


posisi 1st gear forward (maju kecepatan 1).

Pada 1st gear forward, low forward clutch dan first gear clutch
akan engage. Low forward clutch menahan gear pada ujung
shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada input shaft menuju gear
pada ujung forward shaft. Gear yang terdapat pada bagian
tengah forward low/high shaft menggerakkan gear pada reverse/
second shaft. First gear clutch menahan gear yang besar pada
third/first shaft. Tenaga disalurkan dari gear pada ujung reverse/
second shaft menuju gear besar pada third/first shaft.

Saat first gear clutch engage, tenaga disalurkan dari gear


menuju shaft. Gear pada third/first shaft memindahkan tenaga
ke gear pada output shaft.

Power Train Dasar 45


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.10 Power Train Hydraulic System

3. Power Train Hydraulic System

Power train hydraulic system menyuplai dan mengatur oli


menuju hydraulic clutch dan melumasi serta mendinginkan
komponen-komponen transmission.

Pada power train hydraulic system terdapat transmission control


valve untuk mengatur proses engage-nya clutch.

Adapun jenis-jenis dari transmission control valve adalah antara


lain :
- Manual transmission control valve
- Electronic transmission control valve (ECS)
- Individual clutch modulation (ICM)
- Electronic clutch pressure control (ECPC)

Oli untuk power train hydraulic system didapatkan dari pompa


transmission yang mengalir melalui filter menuju transmission
control valve.

Pada sebagian transmission control valve, sisa oli dari control


valve akan dialirkan ke torque converter kemudian menuju
transmission oil cooler untuk didinginkan.

Power Train Dasar 46


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.11 Transmission Control Valve

a. Manual Transmission Control Valve

Pada manual transmission control valve terdapat 5 komponen


utama yaitu :
- Speed selector spool, berfungsi untuk mengarahkan aliran oli
menuju speed clutch (P1).
- Modulation relief valve dan load piston berfungsi menaikkan
tekanan oli secara bertahap dan membatasi tekanan
maksimumnya.
- Torque converter inlet ratio valve berfungsi membatasi
tekanan maksimum oli yang akan memasuki torque
converter.
- Differential valve berfungsi untuk membedakan tekanan oli
antara speed clutch dan directional clutch.
- Directional selector spool berfungsi mengatur arah aliran oli
menuju directional clutch (P2).

Speed dan directional selector spool dihubungkan dengan


transmission control lever yang berada pada ruangan operator
menggunakan kabel atau tuas. Posisi kedua selector spool ini
akan menentukan clutch mana yang terhubung dengan saluran
suplai oli dari pompa dan juga clutch mana yang akan terhubung
dengan tangki.

Power Train Dasar 47


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.12 Transmission Control Valve posisi Neutral

Pada saat transmission pada posisi neutral maka clutch #3 akan


engage.

Oli dari pompa mengalir menuju modulating relief valve dan


directional selector spool.

Pada modulating relief valve oli masuk ke orifice sebelah kanan


mengisi ruangan disebelah kanan ball check, kemudian mengalir
menuju torque converter.

Oli juga masuk melalui orifice sebelah kiri mengisi slug


chamber.

Oli yang menuju directional selector spool kemudian mengalir


ke dua arah yaitu :
1. Menuju inlet ratio valve dan mengisi slug chamber pada
inlet ratio valve, menyebabkan inlet ratio valve bergerak ke
kiri menutup saluran buangan oli.
Selain menuju inlet ratio valve, oli juga mengalir menuju dan
mengisi ruangan sebelah kiri differential valve serta mengalir
juga menuju bagian belakang load piston melewati screened
orifice.

Power Train Dasar 48


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Pada transmission control valve diatas, pada saat neutral oli


tidak akan dapat mengisi directional clutch karena tekanan
oli tidak akan mampu mendorong differential valve lebih
jauh karena begitu differential valve bergeser sedikit saja ke
kanan maka saluran ke drain akan terbuka (mengalir keatas
melalui speed selector spool)

2. Oli juga mengalir melewati directional selector spool


menuju dan melewati speed selector spool dan kemudian
mengisi clutch #3.

Setelah clutch terisi oli maka tekanannya akan naik. Kenaikkan


tekanan oli juga terjadi pada slug chamber pada modulating
relief valve yang akan mendorong modulating relief valve ke
kanan melawan gaya spring.

Oli dari pompa kemudian mengalir ke torque converter.

Pada saat yang bersamaan, tekanan oli pada clutch akan berbeda
dengan tekanan oli dibelakang load piston. Ini dikarenakan ada
nya screened orifice.

Pada saat tekanan oli dibelakang load piston meningkat, load


piston akan bergerak ke kiri mendorong spring dan modulating
relief valve sehingga saluran dari pompa menuju torque
converter menutup.

Karena saluran menuju torque converter menutup maka tekanan


pada clutch akan naik lagi dan modulating relief valve akan
bergerak ke kanan membuka saluran menuju torque converter.
sementara itu load piston tidak dapat bergerak ke kanan karena
dibelakangnya terdapat oli. Karenanya, spring akan tertekan
yang menyebabkan tekanan spring-nya menjadi naik.

Tekanan oli pada load piston, beberapa saat kemudian, akan


naik lagi dan akan menggerakkan load piston, spring dan
modulating relief valve ke kiri, menutup saluran menuju torque
converter.

Proses tersebut terjadi berulang-ulang dan tekanan oli akan naik


secara perlahan sampai tekanan pada clutch mencapai tekanan
maksimumnya. Proses ini disebut dengan istilah “modulasi”
yaitu proses menaikkan tekanan pada clutch secara bertahap.

Tekanan maksimum dibatasi oleh orifice, dimana pada saat load


piston mencapai orifice ini tekanan oli tidak akan dapat naik lagi
karena olinya terbuang ke drain.

Power Train Dasar 49


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Torque Converter Inlet Ratio Valve


Cara kerja inlet ratio valve adalah menggunakan perbandingan
antara tekanan oli dari pompa dan luas penampang bagian dalam
valve dengan tekanan oli yang menuju torque converter dan luas
penampang kiri bagian luar valve.

Modulating Valve
Terdapat beberapa jenis modulating valve, diantaranya adalah
modulating relief valve dan modulating reducing valve.

Differential Valve
Differential valve memiliki fungsi :
• Membedakan tekanan oli P1 (speed clutch pressure) dengan
P2 (directional clutch pressure) sebesar 55 psi
• Menahan aliran oli menuju P2 pada saat transmission pada
posisi neutral
• Membuang oli dari belakang load piston (ruangan sebelah
kanan load piston) pada saat perpindahan gigi
• Sebagai pengaman apabila engine dihidupkan dan posisi
transmission tidak dalam posisi neutral, maka machine tetap
tidak akan dapat bergerak.

Initial/Primary Pressure
Initial atau primary pressure adalah tekanan oli pada saat proses
modulasi dimulai. Pada saat itu, clutch sudah terisi oli akan
tetapi load piston belum bergerak mendorong spring dan
modulation valve.
Bila nilai initial pressure berubah (lebih rendah atau lebih tinggi
dibandingkan spesisikasinya) maka maximum pressure juga
akan ikut berubah.

Bila maximum pressure berubah, maka yang harus distel adalah


initial pressure-nya, bukan maximum pressure-nya. Penyetelan
dilakukan dengan cara menambah atau mengurangi shim yang
terdapat pada load piston.

Screened Orifice
Orifice ini berfungsi sebagai pengatur jumlah aliran oli menuju
bagian belakang load piston. Sehingga pada saat yang bersama-
an, tekanan oli pada clutch dan pada modulation valve akan
berbeda dengan tekanan oli dibelakang load piston. Hal ini
mengakibatkan terjadinya proses modulasi.

Power Train Dasar 50


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.13 Transmission Control Valve posisi First Speed Forward

Gambar diatas menunjukkan transmission control valve pada


posisi 1st forward speed (maju kecepatan satu).

Speed selector spool bergeser ke kanan sehingga membuka


saluran oli dari clutch #3 menuju drain dan juga membuka
saluran oli dari pompa menuju clutch #5.

Gerakkan speed selector spool juga mengakibatkan tertutupnya


saluran oli dari sebelah kiri differential valve menuju drain
sehingga differential valve dapat bergerak penuh ke kanan.

Saat tekanan oli di ruangan sebelah kiri differential valve ter-


sebut melebihi tekanan spring pada differential valve (nilainya
biasanya sebesar 55 psi), maka differential valve akan bergerak
ke kanan sehingga oli dapat mengalir menuju directional clutch.

Maka, kini clutch #2 dan #5 terisi oli sehingga transmission ber


gerak pada kecepatan 1 maju.

Power Train Dasar 51


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.14 Transmisison Control Valve D8R

Gambar diatas menunjukkan varian lain dari transmission


control valve yang digunakan pada Track Type Tractor D8R.

Pada transmission control valve diatas posisi neutral terdapat


pada directional selector spool, bukan pada speed selector spool
seperti pada pembahasan sebelumnya.

Cara kerja masing-masing komponennya adalah sama dengan


transmission control valve jenis sebelumnya.

Power Train Dasar 52


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.15 Neutralizer Valve

Neutralizer Valve

Transmission control valve diatas adalah versi yang biasanya di-


gunakan pada Wheel Loader. Pada control valve ini dilengkapi
dengan neutralizer valve yang berfungsi untuk mengeluarkan oli
dari ruangan disebelah kiri differential valve.

Pada saat neutralizer valve mendapatkan sinyal oli, spool pada


neutralizer valve akan bergerak kebawah sehingga membuka
saluran oli dari ruangan sebelah kiri differential valve menuju
tangki. Akibatnya, differential valve bergerak ke kiri dan
mengeluarkan oli dari directional clutch ke drain melewati
ujung kanan differential valve.

Karena oli dari directional clutch di buang maka hanya speed


clutch saja yang engage sehingga transmission menjadi neutral
walaupun transmission control lever berada pada posisi gigi
tertentu.

Neutralizer diaktifkan dengan cara menginjak pedal sebelah kiri


pada ruang operator. Saat pedal diinjak, oli mengalir menuju
neutralizer valve dan mendorong spool pada neutralizer valve
kebawah.

Power Train Dasar 53


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.16 Grafik Clutch Engagement

Gambar diatas memperlihatkan grafik clutch engagement.

Saat perpindahan gigi terjadi, tekanan P1 dan P2 akan turun


karena sebagian olinya dibuang ketangki dan sebagian lagi
mengisi clutch yang baru.

Tekanan P1 dan P2 pada clutch yang baru akan naik secara ber
tahap mulai dari initial pressure sampai maximum pressure.

Selama kenaikkan tekanan dari initial pressure ke complete


clutch engagement, akan terjadi slip pada speed dan directional
clutch.

Tekanan P1 selalu berbeda dengan P2 dengan nilai perbedaan


yang tetap. Hal ini diatur oleh differential valve.

Power Train Dasar 54


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.17 Grafik Pengaruh Initial Pressure

Gambar diatas memperlihatkan grafik pengaruh initial pressure


terhadap proses perpindahan gigi.

Garis berwarna merah menunjukkan nilai initial pressure yang


normal sehingga proses perpindahan gigi menjadi halus.

Apabila initial pressure terlalu rendah (garis berwarna hijau)


maka proses clutch engagement akan lambat sehingga plate dan
disc akan slip lebih lama. Hal ini akan menyebabkan keausan
lebih tinggi pada plate dan disc. Maximum pressure juga akan
rendah, akibatnya clutch juga akan slip pada saat beban berat.

Initial pressure yang terlalu tinggi akan menyebabkan proses


clutch engagement yang terlalu cepat sehingga proses perpin-
dahan gigi menjadi kasar (garis berwarna biru). Bila initial
pressure tinggi maka maximum pressure juga akan ikut tinggi.

Proses modulasi yang lambat dapat pula diakibatkan oleh tersum


batnya screened orifice. Namun, maximum pressure akan sesuai
dengan spesifikasinya (garis berwarna kuning).

Power Train Dasar 55


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.18 Electronic Transmission Control Valve

b. Electronic Transmisson Control Valve

Transmission control valve jenis ini memiliki struktur


komponen yang sama dengan yang terdapat pada manual
transmission control valve. Perbedaanya terletak pada cara
menggerakkan speed selector spool dan directional selector
spool-nya.

Penggerakkan selector spool dilakukan dengan cara mengalirkan


oli ke salah satu dari kedua ujung selector spool. Aliran oli ini
diatur oleh on/off solenoid.

On/off solenoid dikirim arus oleh transmission electronic


control module (ECM). Pengaturan solenoid mana yang akan
dikirim arus dilakukan oleh ECM setelah ECM menerima input
dari berbagai komponen input elektronik.

Pada gambar diatas terdapat lima buah on/off solenoid yaitu :


• Solenoid #1 untuk mengaktifkan directional clutch #1
• Solenoid #2 untuk mengaktifkan directional clutch #2
• Solenoid #3 untuk mengaktifkan speed clutch #3
• Solenoid #4 untuk mengaktifkan speed clutch #4
• Solenoid #5 untuk mengaktifkan speed clutch #5

Power Train Dasar 56


PT Trakindo Utama
Learning Center Department

Gambar 3.19 Power Train Electronic System 992G

Diagram diatas adalah trasnmission electronic system yang ter-


dapat pada Wheel Loader 992G.

Komponen-komponen input akan mengirimkan sinyal ke ECM


(Electronic Control Module). Pada ECM data-data ini diolah
untuk menentukan komponen output mana yang akan dikirimi
arus oleh ECM.

Komponen-komponen yang terdapat pada kotak sebelah kiri


adalah komponen-komponen input. Sedangkan pada kotak
kanan adalah komponen-komponen output.

Sebagai contoh, bila operator menginginkan first speed forward


dengan menggerakkan STIC (Steering and Transmission
Integrated Control) maka STIC akan mengirimkan sinyal ke
ECM mengenai posisi transmission yang diminta operator. ECM
kemudian, berdasarkan informasi dari STIC, mengirimkan arus
ke solenoid #2 dan solenoid #5.

Power Train Dasar 57