CAP.

4 DISTRIBUCION DE TIEMPOS, PARAMETROS BASICOS DE CALCULO Y

RENDIMIENTO DEL MOTOR

4.1 DISTRIBUCION DE TIEMPOS EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 4T

El trabajo estable de un MCI se asegura si los procesos de Admisión, Compresión, Explosión

y Escape se dan repetitivamente a un ángulo determinado de giro del cigüeñal. Para determinar este
ángulo, partimos de la funcionalidad de un motor de 4T, es decir su cigüeñal tiene que dar 2 vueltas
(720º) para completar los cuatro procesos mencionados. Si llamamos  a este ángulo repetitivo de
procesos, entonces para cualquier motor:

720
  ; donde i – es el número de cilindros.
i

Esto significa que en función del número de cilindros,

los muñones del cigüeñal constructivamente estarán
distribuidos simétricamente a un ángulo determinado Fig 4.1. Distribución de manivelas
(  ) tal como se muestra en la figura 1.15. Y es así, En motores de 3 y 4 cil.
que el orden de encendido (OE) de los motores
Quedan definidos por los ángulos  y  , tal como se mostrara en los ejemplos más adelante. Pero
veamos la siguiente tablita que nos muestra los valores de  y  para los motores más usados en
nuestro medio.

Tipo de Motor según el  

número de cilindros [i]

De 2 cilindros 360° 360°

(2 Configuraciones)
180° o 540° 180°
De 3 cilindros 240º 120º
De 4 cilindros 180º 180º
De 5 cilindros 144º 72º
De 6 cilindros ….. ….
De 8 cilindros ….. ….

En los motores de dos cilindros se presentan dos configuraciones, tal como se muestra en la tabla.
Sus manivelas se visualizan así:

Fig. 4.2. Configuración I,  =

360º Fig. 4.3. Configuración II
Como ejemplo desarrollaremos el tema para un motor de 3 cilindros:
Ejemplo 1 .- Para un motor de 3 cilindros de 4T teniendo en cuenta los datos de la tabla
y que el sentido giro del cigueñal es horario, cumplir lo siguiente.

a) Construir su esquema de distribución de manivelas y su representación en 3D

b) Construir la tabla de distribución de tiempos
c) Determinar el OE del motor analizando el esquema anterior

Solución

Parte a: Por los datos de la tabla construimos los esquemas:

Esquema en 3
Esquema en 2 dimensiones dimensiones

Parte b: Teniendo en cuenta el OE encontrado construimos la tabla de distribución de tiempos del

motor en estudio.

Vueltas del Angulo de giro del CILINDROS

cigueñal cigueñal
1 2 3

0 - 60 Final de Adm. Final de Esc.

60 - 120 Explosión
Primera 120 - 180 Compresión
vuelta 180 - 240 Admisión
240 - 300 Escape
300 - 360 Explosión
360 - 420 Compresión
420 - 480 Admisión
Segunda 480 - 540 Escape
vuelta 540 - 600 Explosión
660 - 660 Compresión Inicio de Adm.
660 - 720 Inicio de Esc.

Parte c: Teniendo en cuenta el esquema anterior podemos deducir que el siguiente proceso de
explosión , después del 1er cilindro se dará luego de 240º del cigüeñal y esto puede ser posible
únicamente con el 2 do cilindro. Por lo tanto el OE = 1 – 2 - 3 .

Ejemplo 2 .- Para un motor de 4 cilindros de 4T, teniendo en cuenta el esquema de distribución de

manivelas y sentido de giro del cigueñal es horario, cumplir lo siguiente.
 a) Construir su esquema de distribución de manivelas y su representación en 3D
b) Construir la tabla de distribución de tiempos teniendo en cuenta el esquema anterior
c) Determinar el OE del motor analizando el esquema anterior

4.2. PARAMETROS BASICOS PARA EL ESTUDIO DEL MOTOR

Para el estudio y análisis de los parámetros básicos del motor utilizaremos el esquema mostrado en la
fig. 1.13 y la descripción de parámetros en el cuadro correspondiente

Fig 4.4. Esquema de un Motor con sus parámetros básicos

Des. Significado Descripción

PMS Punto Muerto Superior
PMI Punto Muerto Inferior
R Radio de la Manivela
L Longitud de la Biela
Cuando el pistón se encuentra en el punto mas elevado
del cilindro
Cuando el pistón se encuentra en la posición mas baja
del cilindro
Distancia entre ejes de los cojinetes de biela y muñones
del cigüeñal
Distancia entre el balón del pistón y el eje del cojinete
 de biela

 Angulo de giro de la Biela El giro es respecto al eje central del bulón

 Angulo de giro del cigüeñal El giro es respecto al eje central del cigüeñal

D Diámetro o Calibre Diámetro interior del cilindro

Distancia entre el PMS y el PMI. Se dan 3 casos: Si
S Carrera S/D < 1  El motor se considera ”Sobre cuadrado”
S/D = 1  El motor se considera ”Cuadrado”
S/D > 1  El motor se considera ”Alargado”
volumen que desplaza el pistón del PMS al PMI
Vh Volumen de Trabajo o D
2
D 2 S
Cilindrada unitaria Vh =  R 2
S =    S =
 2 4
Vc Volumen de la Cámara de Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en
combustión el PMS y la culata

Volumen Total del Cilindro Volumen comprendido entre la culata y la cabeza del
Va pistón en la posición PMI, es decir:

Va = Vh + Vc

Volumen variable de la
V cámara de combustión Este volumen varia en función del Angulo de giro del
cigüeñal. E decir: V  = f(  ), su ecuación será:

V

= Vc +
D 2
4

R1  cos    L  L2  R 2 .sen 2 
Relación entre el volumen total del cilindro y el
 Relación de Compresión o volumen de la cámara de combustión
Relación Volumétrica
 = Va = Vc  Vh = 1 + Vh
Vc Vc Vc
Si:  = 6.5 …10.0  Motores gasolineras
 = 14.0 …21.0  Motores diesel
Ci Cilindrada Total Es la suma de los volúmenes de todos los cilindros de un
motor. Se expresa en Litros o cm3. Es decir:
Ci = Vh * i

Vp Velocidad del Pistón Recorrido del pistón en el cilindro en la unidad de

tiempo
VP = S-n/30, donde

S – Carrera, [m]
n – número de revoluciones del cigüeñal,

4.3. DESARROLLO DE LA ECUACION PARA CALCULAR EL VOLUMEN TOTAL

VARIABLE DEL CILINDRO, V
 Fig. 4.5

4.4. RENDIMIENTO DEL MOTOR. TIPOS DE RENDIMIENTO

Como se mencionó en capítulos anteriores, el motor de combustión interna es una máquina que
transforma la energía mediante el siguiente proceso:

Energía Química Energía Térmica Energía Mecánica

Aire y Combustible Combustión Desplazamiento del Pistón

Fig. 4.6. Proceso de transformación de la energía en el motor

La energía contenida en el combustible, de origen químico, se transforma en calor mediante

la combustión. De este modo, el consiguiente aumento de presión P ( P = F*A), genera una fuerza F
que provoca el desplazamiento del pistón, obteniéndose así la energía mecánica.
En este proceso no toda la energía del combustible es transformada en trabajo útil. Una buena parte
se pierde, porque, la energía aprovechable que se obtiene es menor a la inicial.

Def. Rendimiento (η). Es el balance resultante entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en
una máquina y se expresa como un porcentaje del trabajo que se aporta. Entonces:

EnergiaObtenida q q q q
  .100%  1 2  1  2 ; Es decir:  Motor  1  2 , donde:
EnergiaAportada q1 q1 q1

q1 – Calor aportante; q2 – Calor resultante

Por lo que, de lo expresado podemos afirmar que el rendimiento de un motor será mayor cuanto
menores sea las pérdidas durante el proceso de transformación. Y las pérdidas pueden ser: de calor,
mecánicas y químicas

4.5. PERDIDAS DE ENERGIA

 Pérdidas de calor.- Producidas por el sistema de refrigeración y la radiación del calor al

exterior. Siendo otra perdida la importante cantidad de calor que se evacua a través de los
gases de escape.

Tabla 3.2 Perdidas de Calor durante el ciclo

COMPRESION COMBUSTION EXPANSION ESCAPE
1–3% 6–8% 30 – 45% 50%

 Perdidas mecánicas.- Debido al rozamiento entre los componentes en movimiento y por el

accionamiento de dispositivos principales, como el alternador, la bomba de agua, bomba de
aceite y de dispositivos auxiliares como la bomba del sistema de dirección hidráulica, etc.

Tabla 3.3 Perdidas mecánicas por rozamiento

CONJUNTO MOVIMIENTO VELOCIDAD PRESION
Pistón - cilindro Alternativo Alta Moderada
Cigüeñal – biela y Rotativo Alta Alta
Cigüeñal - bancada
Arbola de levas – Rotativo Baja Muy baja
empujadores
Válvulas Alternativo Moderada Baja
 Perdidas químicas.- Son producidas por una combustión incompleta.
4.6. RENDIMIENTO TERMICO (ηC)

El rendimiento térmico será mayor cuanta más

alta sea la temperatura alcanzada en la
combustión y menores sean las pérdidas de
calor.
La cantidad de calor obtenida está en función de
la masa de combustible consumida por unidad
de tiempo (mt) y el poder calorífico de este (Q).
El rendimiento térmico (ηC) se puede definir
como la relación entre la potencia efectiva Ne y
la potencia térmica del combustible.

Ne
c 
mt .Q

Fig. 4.7. Perdida de la energía en el motor

La pérdida de calor a través de los gases de escape suponen el 35% en los motores Otto, y el 30% en
los motores diesel.
Por el sistema de refrigeración se evacua aproximadamente el 30% del calor en ambos tipos de
motor.
Del 100% de la energía calorífica que posee el combustible, los motores térmicos de combustión
interna solo son capaces de transformar entre el 35 a 50%.

Nº TIPO DE MOTOR RENDIMIENTO TERMICO

1 Otto 35 a 40%
2 Diesel 40 a 50%

Fig. 4.8 Perdidas de energía en los motores Otto y Diesel

4.7. RENDIMIENTO MECANICO (ηm)

Se puede expresar como la relación que existe entre la Potencia efectiva (Ne) que se obtiene en el
cigüeñal del motor y la Potencia indicada (Ni) que se obtiene en la cámara de combustión, es decir
en los cilindros, donde no intervienen pérdidas mecánicas. Temas que se estudiaran con más detalle
los capítulos siguientes. En todo caso el rendimiento mecánico queda expresado así:
Ne
m 
Ni
Las pérdidas de carácter mecánico que se consideran para determinar el rendimiento mecánico son:
 La energía empleada en transmitir el movimiento del pistón hasta el eje de salida,
principalmente en rozamientos entre los segmentos y el cilindro y entre los cojinetes de
fricción de biela y cigüeñal.
 La parte de la energía que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de
distribución, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc. y el trabajo de
bombeo o energía que se emplea en introducir y extraer los gases al o del cilindro
respectivamente.
Las perdidas mecánicas se suponen se encuentran en los rangos de 10 a 15%

4.8. RENDIMIENTO EFECTIVO (ηe)

El balance entre el total de pérdidas y el 100% de la energía contenida en el combustible consumido

dan lugar al rendimiento efectivo del motor. Ello se muestra en la tabla siguiente:

MOTOR OTTO, [%] MOTOR DIESEL, [%]

Perdidas Térmicas 60- 65 50 - 60
Perdidas Mecánicas 10 - 15 10 - 15
Total de Perdidas 70 - 75 60 - 70
RENDIMIENTO EFECTIVO 25 - 30 30 - 40

4.9. RENDIMIENTO VOLUMETRICO (ηv)

Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el cilindro. Y se expresa como la
relación que existe entre la masa del gas que es introducida en el cilindro (Ma) en su ciclo
correspondiente y la masa que teóricamente cabe en volumen del cilindro (Mc )
Ma
v  ,
Mc
donde el grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por lo tanto sobre la
potencia desarrolladas por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado más energía se obtiene de la
combustión.
Por lo expresado arriba, está muy extendido el uso de la sobrealimentación, usado mayormente por
los motores diesel
Este método consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un dispositivo
en el conducto de admisión (Fig. 4.10) que comprime el aire antes de introducirlo, aumentando así
la masa de aire admitida por un mismo volumen.

El rendimiento volumétrico es óptimo solo en un

determinado régimen de revoluciones (Fig. 4.9) .
Para regímenes menores, la velocidad del gas es
baja y para los superiores, el tiempo disponible
para la admisión disminuye a la vez que aumentan
las pérdidas de carga debido al rozamiento de los
gases.
Fig. 4.9 Rendimiento volumétrico en función de
las revoluciones del motor
 1.- Turbo compresor
2.- Válvula reguladora de presión
3.- Intercambiador aire/aire
A – Turbina
B - Compresor

Fig. 4.10. Sobrealimentación por

Turbocompresor de un
motor diesel 4T

La presión en el interior del cilindro al final de la carrera de admisión es siempre inferior a la presión
atmosférica y está entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimiento volumétrico máximo está entre el 70 y 90 %
y depende de muy diversos factores:
 Régimen de giro
 Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire
 El diagrama de distribución
 La sección de válvulas y los conductos de admisión
 La eficacia de barrido de los gases quemados.

Fig. 4.11. Conducto de admisión con su válvula correspondiente