PRODUCCIÓN Y CLASIFICACIÓN GENERAL

1.4 Procesos de Manufactura del Asfalto

Los primeros métodos de refinamiento de petróleo consistían de una simple destilación en
un replicador con un condensador. El procedimiento consistía en bombear una cantidad de
petróleo en el contenedor y aplicar calor en el fondo produciendo que las fracciones con
menor punto de ebullición hirvieran dejando un residuo, que dependiendo del tipo de
petróleo podría ser grasa, combustible líquido (bunker), o asfalto. Por este método solo
ciertos tipos de petróleo conteniendo cantidades relativamente altas de asfalto podían
usarse para obtener asfalto.

Los principales métodos para la producción de asfalto son: destilación atmosférica,

destilación a presión reducida, soplado con aire, y separación con solventes. Estos procesos
no han cambiado durante muchos años.
El proceso más común es la destilación. A menudo se utiliza vapor y vacíos para bajar la
temperatura para reducir la conversión térmica no deseable que podría afectar
adversamente las propiedades del asfalto. Los procesos de separación con solventes se han
utilizado en muchas refinerías del medio oeste durante muchos años, a partir de 1979 se
han construido siete refinerías con este “nuevo proceso”. El nuevo proceso denominado
ROSE (extracción supercrítica del residuo de petróleo, por sus siglas en inglés) se ha
desarrollado para procesar de mejor manera petróleos pesados y residuos de destilación;
este proceso es capaz de producir asfáltenos, resinas y petróleos sin asfalto; a la fecha no se
han publicado datos detallados de desempeño ni datos confidenciales propiedad de cada
fabricante.
Cualquiera de los procesos principales identificados anteriormente pueden usarse para
producir asfaltos de cualquier grado; sin embargo, comúnmente se produce asfaltos de
grados medios y altos y luego se mezclan para obtener los grados intermedios. Actualmente
se usa más que en el pasado el fluidificar asfaltos de grados más duros para obtener los
grados intermedios y los grados suaves. Con los procesos actuales, se puede refinar
económicamente petróleos que contengan tan poco como 3 por ciento de asfalto. A
continuación se describen detalles adicionales sobre estos procesos de producción.

Refinamiento con Vapor y Vacío.

La mayoría de asfaltos utilizados en pavimentación en los Estados Unidos se producen por
refinamiento con vapor y vacío. La Figura 1.4 ilustra un diagrama de proceso de este
método. Se usa un solo petróleo o una mezcla de varios petróleos. El crudo se calienta
pasándolo por una serie de calentadores (representados por círculos en la línea de flujo de
la Figura 1.4) hasta alcanzar el calentador de carga del petróleo. Este calentador puede ser
un alambique que consiste de una serie de tuberías interconectadas o tubos montados en
un horno. El petróleo se bombea a través de los tubos hasta que alcanza la temperatura
necesaria para producir vaporización y luego es descargado en la torre a presión
atmosférica. El petróleo llega a la torre a una temperatura relativamente alta y se vaporiza
debido a la reducción de presión. En la figura se puede ver que también se introduce vapor
a la torre; esto reduce aún más la presión parcial del petróleo y permite que el proceso de
destilación se lleve a cabo a temperaturas más bajas evitando así el rompimiento de los
constituyentes. Las temperaturas mostradas en la Figura 1.4 son solo ejemplos y no
representan la realidad de una refinería en particular debido a que las temperaturas varían
dependiendo del tipo de petróleo y del producto final deseado.
El residuo (petróleo reducido o topped) se retira continuamente del fondo de la torre y los
constituyentes más volátiles tal como gasolina y queroseno, se remueven de la parte
superior de la torre. Después, el petróleo reducido se bombea de la torre a presión
atmosférica a otro alambique en donde se eleva su temperatura aún más. Este material se
bombea a una torre al vacío en donde los componentes más volátiles se remueven
similarmente a como se hizo con la gasolina y el queroseno en la torre a presión
atmosférica. En la torre al vacío se utiliza vacío y vapor para reducir la presión de manera
que se logre la destilación sin dañar el material.
El residuo asfáltico que sale por el fondo de la torre al vacío puede producirse a la
consistencia deseada. En general, la consistencia del material es controlada por (1)
temperatura. (2) cantidad de vapor, (3) presión, (4) cantidad de reflujos, (5) tipo de
petróleo, y (6) velocidad o tiempo de procesamiento.
Generalmente no es económico para una refinería producir varios grados de asfalto
directamente, por lo que se utilizan procesos de mezclado.
Separación con Solventes (Separación con Propano).
Algunos petróleos, debido a su compleja estructura química, producen asfalto en forma más
económica mediante un proceso de separación con solventes en vez de por destilación al
vacío. Los petróleos de base mixta, a causa de sus constituyentes parafínicos, generalmente
se deben procesar utilizando separación por solventes para producir asfalto, por lo que este
método se está usando con más frecuencia para producir asfaltos últimamente.

En este procedimiento a menudo se usa la destilación para producir el residuo de petróleo,

después de lo que el asfalto es separado de ese residuo por peso molecular y en alguna
medida por tipo químico, utilizando un solvente en vez del punto de ebullición que se usaba
en el proceso de destilación con vapor y vacío.
Aunque se puede usar una gran variedad de solventes, el más popular es el propano, de allí
el nombre separación con propano.
Esencialmente el proceso consiste de introducir el propano al fondo de la torre mientras se
está introduciendo el residuo de petróleo aproximadamente a dos tercios de la altura de la
torre hacia arriba, en una proporción de cuatro a seis partes de propano por una parte de
residuo de petróleo. Al moverse el residuo de petróleo hacia abajo de la torre a través del
propano, las porciones asfálticas son precipitadas de la solución. La porción soluble del
crudo fluye hacia arriba con el propano. El asfalto conteniendo algo de propano es removido
del fondo de la torre, en donde se procesa más para remover el propano remanente.
Los asfaltos producidos de esta manera son generalmente más duros que los producidos por
la destilación con presión y vacío. Sin embargo, ellos se pueden mezclar con fracciones más
livianas tomadas de la parte superior de la torre, de nuevo después de que se ha removido
el propano, para producir asfaltos de consistencia adecuada, o se pueden mezclar con
asfaltos producidos por el refinamiento con presión y vacíos para el mismo propósito.
Una ventaja considerable de este tipo de proceso es que permite una reducción más
profunda, consecuentemente permitiendo una producción satisfactoria de asfalto a partir
de asfaltos de base mixta. La Figura 1.5 muestra un diagrama de proceso de separación con
solventes y fraccionamiento típico.
Soplado con Aire.
Los asfaltos producidos por destilación con presión y vacíos y también los sometidos a
separación con solventes se pueden procesar aún más, soplándoles aire en alambiques
grandes a altas temperaturas. Este proceso es muy utilizado para producir asfaltos
especiales para techado, recubrimiento de tuberías, membranas impermeabilizantes para
estructuras hidráulicas y similares. Además, a veces se utiliza el soplado con aire para
obtener propiedades deseables en asfaltos para pavimentación, tal como reducir la
susceptibilidad a la temperatura. En este último caso el soplado con aire no es tan extenso
como para los materiales usados, por ejemplo, para techado.
Los materiales preparados por soplado con aire, separación con solventes y destilación con
presión y vacíos, pueden ser combinados para producir asfaltos satisfactorios. Las Figuras
1.6 y 1.7 representan esquemáticamente procesos de soplado con aire por tandas y
continuos.
Mezclado.
Las refinerías pueden almacenar dos grados de asfalto, uno a cada extremo del espectro de
viscosidades y mezclarlos para producir los grados intermedios. También se han utilizado
destilados de relativamente alta volatilidad para mezclarlos con asfaltos duros. La Figura 1.8
ilustra el equipo requerido para mezclar asfalto continuamente.
Es común mezclar asfalto con destilados de petróleo para obtener un asfalto líquido (asfalto
rebajado). Históricamente, estos tipos de asfalto se han utilizado ampliamente para
pavimentación. Para producirlos el mezclado se puede hacer en tanques equipados con
serpentinas para agitación por aire, o con agitadores mecánicos, o con un mezclador de
vórtice; también se puede utilizar mezcladores de línea continuos.
Emulsionado.
Los asfaltos para pavimentación se pueden hacer tan fluidos como el agua para su
utilización en fases específicas de la construcción de carreteras. El incremento en fluidez se
logra dispersando asfalto en agua. Normalmente se considera que el asfalto y el agua son
dos líquidos inmiscibles. Sin embargo, en condiciones adecuadas, el asfalto se puede
dispersar en agua; esto es particularmente cierto cuando se proporciona energía térmica y
agitación mecánica y se agrega un químico llamado agente de superficie activa o
surfactante.
En el proceso de emulsionado el asfalto se calienta a temperaturas de aproximadamente
250˚F; el agua conteniendo el agente emulsionante (surfactante) se calienta a una
temperatura entre 120˚F y 150˚F. El agua y el asfalto se introducen a un molino coloidal,
este molino coloidal mostrado esquemáticamente en las Figuras 1.9 y 1.10, suministra la
energía mecánica para producir partículas de asfalto de unos pocos micrones de diámetro.
Se logra producir las pequeñas partículas de asfalto obligándolo a pasar por una pequeña
abertura entre las hojas rotantes y el tambor estacionario; dado que el eje rota a alta
velocidad, se producen fuerzas cortantes muy grandes en el material, lo que causa las
partículas de pequeño diámetro. El agente de superficie activa permite que el asfalto
permanezca en suspensión en el agua.
El emulsionado es un proceso continuo y con un tambor de 12 a 18 pulgadas de diámetro,
un molino coloidal puede producir de 4,000 a 6,000 galones de asfalto emulsionado por
hora. Se puede producir una gran variedad de tipos de asfalto emulsionado, dependiendo
del tipo y cantidad de agente emulsionante, de la cantidad de asfalto y de la consistencia del
asfalto base.

1.4 Aspectos Económicos del Refinamiento de Petróleo

Históricamente las ganancias de las compañías petroleras se han debido a la venta de
combustibles livianos y de productos petroquímicos. En los primeros años los productos del
fondo del barril, tal como el asfalto, eran difíciles de disponer con alguna ganancia; por
tanto, las refinerías desarrollaron procesos para alterar esos materiales de alto peso
molecular para utilizarlos como combustibles o como productos petroquímicos. El ROSE es
uno de tales procesos, con él se intenta utilizar una gran parte de fondo del barril para
obtener otros productos que no sean asfalto ni combustibles pesados. La Figura 1.11
muestra un esquema simplificado de las opciones disponibles de refinamiento.
Las cantidades de combustibles pesados y de asfalto pueden variarse dependiendo de la
naturaleza del crudo, del proceso de refinamiento y de la demanda del producto. Las
operaciones de refinamiento de finales del verano, del otoño y de inicios del invierno en los
Estados Unidos de América producirán cantidades relativamente grandes de combustibles
pesados, en tanto que a finales del invierno, la primavera y el verano se producirán
cantidades relativamente grandes de asfalto. Esta variación en los productos satisface la
demanda estacional de ellos al mismo tiempo que limita el costoso tiempo de
almacenamiento.
Recientemente se han instalado unidades de craqueo en algunas refinerías y se han
formado compañías con objetivos específicos que están equipadas con unidades de craqueo
para refinar más el fondo del barril. Esto se ha debido a aspectos económicos, al requerir
que se refinen más cantidades de petróleos pesados. Esas mayores cantidades de petróleos
pesados son el resultado de técnicas de recuperación de crudo secundarias y terciarias, de
la explotación de nuevos campos con petróleos más pesados y de las compras requeridas
del extranjero en las que se debe comprar tanto crudos livianos como pesados.
Debido a que los petróleos pesados producen más combustibles pesados y asfalto con poco
margen de utilidad, las refinerías están considerando más seriamente la instalación de
unidades de craqueo o de los procesos más recientes de extracción utilizando solventes.
Cuando se instalan unidades de craqueo es probable que una porción significativa del fondo
del barril en la refinería se enviará a la unidad de craqueo, por lo que es probable que se
disponga de menos asfalto. Los elevados costos iniciales y la presencia de concentraciones
relativamente altas de rastros de algunos elementos en las materias primas para las
unidades de craqueo han limitado su instalación en los últimos 5 a 10 años y no es probable
que este aspecto químico cambiará significativamente en los próximos años.
Una parte considerable del costo de los productos refinados es el precio del petróleo;
entonces, las compañías petroleras constantemente buscan crudos más baratos, lo que
puede llevar a que una refinería use una gran cantidad de petróleos diferentes en poco
tiempo; por lo que las propiedades físicas y químicas de los productos finales podrían
cambiar significativamente.
Las tendencias de la implementación de la investigación de la industria petrolera forzadas
por el mercado y por consideraciones de costo indican que las compañías petroleras han
reducido su interés en el asfalto. Esto a la par del incremento en usos alternativos del
“fondo del barril” sugiere que la industria de pavimentación debe “aprender cómo usar” los
asfaltos como se producen actualmente y como puedan cambiar en el futuro y/o estar
dispuesta a pagar un precio que haga al asfalto un producto que genere ganancias en los
mismos rangos que los otros derivados del petróleo. Los refinadores también están
considerando una forma de establecer costos en la que todos los productos se vendan a o
cerca del precio sin perdidas.

1.4 Propiedades Químicas

Solubilidad. El asfalto es soluble en una gran cantidad de hidrocarburos. Como hemos
visto anteriormente, los asfaltos líquidos rebajados de curado rápido (RC) se producen
disolviendo cemento asfáltico en un solvente del tipo de la gasolina y los asfaltos líquidos
rebajados de curado medio (MC) disolviendo cemento asfáltico en un solvente del tipo del
queroseno. Desafortunadamente esa solubilidad se mantiene cuando el asfalto ya ha sido
incorporado en los pavimentos. Sin embargo, en aplicaciones del asfalto en carreteras su
solubilidad en hidrocarburos de petróleo no presenta muchos problemas; el derrame
ocasional de gasolina puede ser tolerado debido a que la gasolina es muy volátil. El derrame
de combustible para jets (queroseno) se ha convertido en un problema en las zonas de
suministro de este tipo de combustible a las aeronaves. El queroseno es menos volátil que la
gasolina, por lo que permanece más tiempo en contacto con el pavimento antes de
evaporarse y puede ablandar o en realidad lixiviar el asfalto del pavimento, lo que es una
situación indeseable, por decir lo menos. Para solventar este problema se han desarrollado
otros tipos de materiales para pavimentación tal como concreto asfáltico epóxico.
Reactividad. El asfalto es un material relativamente inerte con respecto a una gran
cantidad de sustancias químicas; por esta razón es usado ampliamente como recubrimiento
de protección.
Una de las características importantes del asfalto es su reactividad con el oxígeno. Por
ejemplo, en el proceso de soplado con aire, el oxígeno reacciona con componentes del
asfalto para producir asfaltos adecuados para techado y otras aplicaciones. En este proceso
el oxígeno no permanece en el asfalto, sino que toma hidrógeno del asfalto para formar
agua; cuando se remueve hidrógeno del asfalto, se producen hidrocarburos saturados que
se combinan para formar moléculas más grandes. Entonces el proceso de soplado con aire
produce más asfáltenos en un asfalto. Por esta técnica se cambia la estructura del material.
A temperatura ambiente, el oxígeno reacciona con el asfalto de diferente manera que a
altas temperaturas. Cuando se expone asfalto al aire a temperatura ambiente en la
oscuridad, se produce oxidación de la superficie del asfalto, formándose una película dura
que es efectiva para prevenir la entrada de más oxígeno al material. Durante la oxidación a
temperatura ambiente, los esfuerzos mecánicos pueden llevar a agrietamiento de la
superficie endurecida exponiendo al aire más asfalto que no había reaccionado. En
presencia de la luz solar la oxidación atmosférica ocurre más rápidamente, eventualmente
se producen compuestos solubles en agua, los que son lavados por el agua exponiendo mas
asfalto a oxidación. Los agregados son una barrera efectiva del asfalto contra la luz solar.
Al considerar la durabilidad del asfalto en servicio, la reactividad del material con el oxígeno
es muy importante.
Los asfaltos resisten el ataque del ácido sulfúrico diluido y del ácido clorhídrico en todas sus
concentraciones. Sin embargo, es atacado por el ácido sulfúrico concentrado y por el ácido
nítrico.
Generalmente los asfaltos no son atacados por los álcalis. Sin embargo, algunas soluciones
alcalinas diluidas reaccionan con ciertos constituyentes del asfalto formando agentes
emulsionantes que pueden resultar dañinos.

PROPIEDADES FÍSICAS DEL ASFALTO

1.5 Constantes Físicas

Color. En la mayoría de sus aplicaciones el asfalto se utiliza como un material negro que es
el color natural obtenido en su procesamiento del petróleo. Sin embargo, para aplicaciones
especiales, es posible obtener emulsiones asfálticas coloreadas; los colores pueden ser rojo,
verde, azul o blanco. El costo de asfaltos coloreados es considerablemente mayor que el del
material natural convencional por lo que su uso se limita a áreas de usos especiales tales
como canchas de tenis, entradas a garajes, medianas, etc.
Peso Específico Relativo. El peso específico relativo del asfalto refinado de petróleo, varía a
temperaturas ordinarias en un pequeño rango de 0.95 a 1.05. Los asfaltos líquidos suaves
tendrán pesos específicos relativos ligeramente menores que la unidad. Los cementos
asfálticos tendrán valores usualmente ligeramente mayores que la unidad. A temperaturas
elevadas el peso específico relativo del asfalto disminuye y se deben aplicar factores de
corrección para obtener las cantidades apropiadas de material en construcciones a altas
temperaturas en donde el asfalto se aplique por volumen.
El peso específico del asfalto también es útil en el cálculo de las relaciones volumétricas y de
peso para las mezclas. A continuación se dan valores típicos de peso específico relativo:
Cemento asfáltico 0.96 a 1.04
Asfaltos líquidos rebajados 0.85 a 0.966
Emulsiones asfálticas 1.00
Alquitranes de caminos 1.1 a 1.4
Asfalto del lago Trinidad 1.4
Coeficientes Térmicos. Varios coeficientes térmicos son importantes para: (1) calcular la
contracción del asfalto para sellado y relleno de juntas, (2) cálculos asociados con la
capacidad de almacenamiento de tanques, (3) predicción del agrietamiento a bajas
temperaturas, etc. En las Tablas 1.16 a 1.20 se muestran valores de coeficientes de
expansión cúbica, coeficientes de expansión lineal, conductividad térmica, calor específico y
difusividad. Dichos valores se obtuvieron de varias fuentes referenciadas.
Tensión Superficial e Interfacial. Al utilizar la clásica teoría del humedecimiento para
explicar la adherencia del asfalto a los agregados, particularmente en presencia de agua, se
requiere valores de tensión superficial e interfacial para los asfaltos. Esta información
también es útil al considerar el emulsionado de los asfaltos en agua.
Se han establecido valores de tensión superficial para el asfalto en el rango de 21 a 39
dinas/cm2, con valores promedio en el orden de 25 a 30 dinas/cm2. Estos valores varían
ligeramente dependiendo de la fuente del petróleo.
Los valores de tensión interfacial entre asfalto y agua son algo menores que los de tensión
superficial. Se han encontrado valores de tensión interfacial en un rango de 15 a 30
dinas/cm2, parece que un rango de 15 a 20 dinas/cm2 son valores razonables.
1.6 Reología
La reología es el estudio de los materiales cuyas características esfuerzo – deformación
varían no solamente con la carga, sino que también con la velocidad de aplicación de carga.
Los asfaltos, al igual que muchos materiales ingenieriles, tal como el concreto, son
materiales reológicos; es decir, sus características esfuerzo – deformación dependen del
tiempo. Además, el asfalto es un material termoplástico debido a que su consistencia o
grado de dureza varía con la temperatura. Ese comportamiento bajo carga y los efectos del
tiempo y de la temperatura son importantes al considerar el uso del asfalto en la
construcción de pavimentos.

Efectos de la Velocidad de Carga. Los asfaltos son materiales cuyas características esfuerzo
– deformación dependen del tiempo. Para velocidades de carga relativamente bajas, una
gran cantidad de asfaltos se comportan como materiales viscosos newtonianos. Otros
asfaltos, bajo las mismas condiciones de carga, tienen comportamiento viscoso no
newtoniano.
En la Figura 1.42 se presentan gráficas del comportamiento de diferentes asfaltos; todos
ellos son cementos asfalticos con una penetración 85 – 100. El asfalto newtoniano es uno
que cumple las especificaciones del estado de California de 1954, en tanto que la muestra A
cumple las especificaciones de 1960 del mismo estado de California. La muestra B es un
asfalto soplado con aire en presencia de un catalizador. Los materiales, tanto la muestra A
como la B se catalogarían como no newtonianos.
El material de la muestra B se desvía considerablemente del comportamiento newtoniano;
esta desviación es función de cuan bien disueltos estén los asfaltenos en la fase resinas -
aceite. Si hay una pequeña proporción de asfaltenos, o si los asfaltenos están bien disueltos
en los maltenos, el asfalto presentará un comportamiento newtoniano a razones de
cortante bajas. A medida que los asfaltenos se vuelven menos disueltos, por ejemplo por un
incremento de ellos por soplado con aire, tienden a actuar en grumos. A razones de
cortante bajas el efecto de esta acción es causar esfuerzos cortantes relativamente más
altos y viscosidades más altas. Sin embargo, a medida que la razón de cortante se
incrementa, la tendencia es reducir el efecto de aglomeración y entonces bajar la viscosidad
del material.
Al incrementarse la velocidad de carga todos los asfaltos se vuelven más elásticos en su
comportamiento; a velocidades de carga muy altas pueden ser completamente elásticos.
En base al comportamiento del asfalto bajo carga, Saal ha propuesto clasificarlo en tres
grupos. Esos grupos son función de cuan bien disueltos estén los asfaltenos en la fase
resinas – aceites.
El primer grupo, llamado los materiales tipo sol, son asfaltos en los que los asfaltenos están
bien disueltos. Su comportamiento puede ser explicado para un amplio rango de cargas, en
una primera aproximación, por el simple modelo Maxwell (Figura 1.32). Por tanto, a
velocidades de carga muy rápidas, el material se comportará elásticamente; a velocidades
de carga muy lentas el material se comportará como un fluido newtoniano.
La segunda clasificación sería para los asfaltos de la variedad que actualmente cumple las
especificaciones estándar del estado de California. Estos son llamados asfaltos soluciones
elásticas y presentan elasticidad ideal (representada por un resorte), elasticidad retardada
(representada por el elemento Voigt) y flujo viscoso. Entonces, estos materiales se pueden
caracterizar en una primera aproximación por el modelo Burger (ver la Figura 1.39).
La tercera clasificación, asfaltos geles, se aplicaría a los materiales soplados con aire. Estos
materiales no presentan deformación permanente bajo esfuerzos pequeños y pueden
entonces ser representados por el modelo Burger sin el amortiguador libre. En estos
materiales, como hemos puntualizado anteriormente, los asfaltenos no están bien disueltos
y por tanto tienden a aglomerarse e introducen una estructura en el material, lo que
explicaría su comportamiento.
En general. Se puede ver que el asfalto presenta diferentes características bajo carga,
dependiendo de la velocidad de carga y de la composición química del material. Es
importante darse cuenta, al menos en forma cualitativa, de esta diferencia en
comportamiento, porque es útil para entender el desempeño de las mezclas asfalto –
agregados bajo carga.
Además, este conocimiento es útil para evaluar el comportamiento del asfalto cuando se
usa por sí solo, tal como en techados. Por ejemplo, cuando consideramos los asfaltos
soplados con aire y su comportamiento cualitativo representado por el modelo mecánico,
podemos ver porque no fluye bajo su propio peso por la pendiente del techo.
En este punto, se debe enfatizar que los modelos presentados dan simplemente una
explicación cualitativa del comportamiento del asfalto bajo carga. Para representar
verdaderamente un material dado, es necesario usar más de un solo elemento y por tanto
se requiere los modelos más generales, como los mostrados en las Figuras 1.35 y 1.41.
Van der Poel (1.19) desarrolló un procedimiento simplificado para describir el
comportamiento visco-elástico de los asfaltos. Al reconocer la linealidad entre esfuerzos y
deformaciones unitarias para deformaciones pequeñas para un rango de velocidades de
carga, él desarrolló el módulo de rigidez:

S (T,t) = /
Este módulo no es el mismo que el módulo de elasticidad convencional descrito
anteriormente.
El módulo de rigidez se puede determinar para un rango de condiciones de carga desde el
comportamiento de fluencia hasta carga dinámica. Entonces es posible caracterizar la
rigidez de un asfalto para un amplio rango de velocidades de carga. Para tiempos de carga
muy pequeños (cargas dinámicas), el valor del módulo de rigidez se aproximará al del
módulo de elasticidad, E. Mediante esta técnica también es posible incluir los efectos de la
temperatura.
Para simplificar la determinación del módulo de rigidez, se ha preparado un nomograma del
que a partir de una temperatura, de una velocidad de carga y esfuerzo dados, se puede
determinar la rigidez del asfalto utilizando solamente los resultados de las pruebas de
penetración y de punto de reblandecimiento de anillo y balín. Este nomograma se muestra
en las Figuras 1.43 y 1.44. Si se requiere las propiedades del asfalto dependientes del
tiempo, se sugiere que se utilice este procedimiento. De la Referencia 1.20, la Figura 1.45 es
el nomograma para calcular la rigidez de la mezcla a partir de la rigidez del asfalto y fue
desarrollada por investigadores de Shell (1.20).
Efectos del Tiempo. Cuando se permite que los asfaltos permanezcan sin carga, pueden
incrementar su viscosidad, cambio que puede ocurrir aunque la composición permanezca
constante. La Figura 1.46 ilustra el incremento de viscosidad para los mismos dos asfaltos
descritos en la sección anterior. En la muestra B, el asfalto soplado con aire, el incremento
de viscosidad es muy marcado. En la muestra A solo se percibe un pequeño incremento de
viscosidad. Debemos notar que ese incremento aparente de viscosidad puede ser eliminado
completamente ya sea por grandes deformaciones cortantes o por calor, o por una
combinación de ambos. Este cambio se denomina Tixotropía. En el caso del asfalto soplado
con aire, en el que los asfaltenos están mal disueltos en la fase aceite-resina, se desarrollará
gradualmente en el transcurso del tiempo una estructura, lo que causa un incremento de
viscosidad. Ya sea deformaciones grandes por cortante o calor tenderán a destruir esa
estructura y el asfalto volverá a mostrar la misma viscosidad que tenía al inicio del programa
de pruebas. De esto también podemos inferir que los fluidos newtonianos tienen menor
tixotropía y que a medida que el material se separa del comportamiento Newtoniano, la
tendencia a la tixotropía se incrementa.
En el pasado se pensaba que esta característica podía explicar el endurecimiento aparente
de pavimentos sin tráfico, tal como el de callejones sin salida o las partes externas de las
aeropistas. Dado que los pavimentos no se deforman (porque no están cargados), se
desarrollará una estructura aparente lo que tenderá a hacer más frágil el pavimento. Este
concepto, sin embargo, está actualmente sujeto a conjeturas.
Efectos de la Temperatura. Al inicio de esta discusión de las características reológicas del
asfalto, se mencionó que el asfalto es un material termoplástico; es decir, el asfalto cambia
su consistencia con cambios en la temperatura. Las variaciones de consistencia del asfalto
con la temperatura son importantes debido a que en construcción de carreteras se debe
considerar la consistencia real a diferentes temperaturas para hacer un diseño y
construcción apropiados.
En el caso de los cementos asfálticos, la consistencia (medida convenientemente por
viscosidad) a una temperatura de 275°F debe tomarse en cuenta porque temperaturas
alrededor de ella son necesarias para el mezclado del asfalto con agregados. De hecho, es
útil tener conocimiento de la consistencia del asfalto para un amplio rango de temperatura.
Por ejemplo, la compactación inicial de la mezcla de concreto asfáltico se hace entre 200°F
y 275°F; la compactación final se hace entre 140°F y 180°F, la temperatura máxima
promedio a la que estará sometido el asfalto en el pavimento en servicio durante los meses
de verano es de 140°F; 77°F es la temperatura especificada para pruebas usualmente; y la
mínima temperatura a la que estará sometido el asfalto en el pavimento en servicio durante
el invierno es de entre 32°F y 40°F en muchos lugares de California.
Hay muchas técnicas para definir las relaciones viscosidad –temperatura de los asfaltos. A
continuación se describen seis métodos:
1. Indice de Penetración, PI1 (1.21, 1.22)
PI1 = (30/(1 + 90PTS)) – 10
donde: PTS = susceptibilidad penetración temperatura
PTS = (Log(800) – Log(pen a 77°F))/(punto de
reblandecimiento de R&B, °F – 77°F)
El rango típico de valores de PI1 es de -2 a +2, los asfaltos con valores menores que -2
indican mayor susceptibilidad a la temperatura. Los asfaltos con valores mayores que
+2 son menos susceptibles a la temperatura como son los asfaltos soplados con aire.
Muchas especificaciones piden que PI1 sea de entre -1 a +1 para un asfalto de
pavimentación.
2. Indice de Penetración, PI2 (1.22)
PI2 = (20 – 500A)/(1 + 50A)
donde: A = (Log(pen a T1) – Log(pen a T2))/(T1 – T2)
T = temperatura en °C
 pen = penetración con carga de 100g, durante 5s
(entre mas negativo es el PI2 mas susceptible a la temperatura es el asfalto).
3. Relación de Penetración, PR
PR = ((Pen a 39.2 °F, 200g, 60s)/(Pen a 77 °F, 100g, 5s))x100
(entre menor es PR mas susceptible a la temperatura es el asfalto)
4. Número Penetración/Viscosidad (rango de temperatura de 77 °F a 275 °F) PVN
(1.22)
PVN = ((4.258 – 0.7967Log(P) – Log(X))/(0.7951 – 0.1858Log(P))) – (1.5)
donde: P = pen a 77 °F (25 °C), dmm
X = viscosidad a 275 °F (135 °C), centistokes
(entre menor es PVN mayor es la susceptibilidad a la temperatura)
5. Número Penetración/Viscosidad (rango de temperatura de 77 °F a 140 °F) PVN’
(1.22)
PVN’ = ((6.489 – 1.59000Log(P) – Log(X’))/(1.050 – 0.2234Log(P))) – (1.5)
donde: P = pen a 77 °F (25 °C), dmm
X’ = viscosidad a 140 °F (60 °C), poise
(entre menor es PVN’ mayor es la susceptibilidad a la temperatura)
6. Susceptibilidad Viscosidad – Temperatura, VTS

VTS = (Log(Log(100η1)) – Log(Log(100η2))/(Log(T2) – Log(T1))

donde η1 = viscosidad a T1, poise

η2 = viscosidad a T2, poise
T = temperatura, °K
(entre mayor es VTS mayor es la susceptibilidad a la temperatura)

El concepto de Indice de Penetración (PI) para definir la susceptibilidad del asfalto a la

temperatura ha estado en uso en Europa por muchos años. La técnica original para calcular
PI incluía medir la penetración a 77 °F y la temperatura de reblandecimiento de anillo y
balín. A partir de esas dos mediciones los investigadores de Shell desarrollaron ese concepto
de PI. Ese trabajo original se muestra en la Figura 1.44a, en donde notamos que se han
sugerido tres grupos generales. Ese trabajo original se ha utilizado acorde a los numerales 1
y 2 anteriores. El PI se puede usar para identificar tres grupos generales de asfaltos:
1. Materiales altamente susceptibles a la temperatura PI < -2
(alquitranes y asfaltos craqueados)
2. Asfaltos normales -2 < PI < 2
(refinados con vapor y vacío)
3. Asfaltos soplados con aire PI > 2
La relación de penetración (PR) se ha usado en especificaciones para controlar la
susceptibilidad a la temperatura. Al establecer un valor mínimo para esta relación se intenta
controlar el cambio de viscosidad con el cambio de temperatura (susceptibilidad a la
temperatura) y evitar el endurecimiento excesivo del asfalto en rangos de temperaturas
bajas. Las PR para tres diferentes asfaltos clasificados como 85 – 100 de penetración se
muestran en la Figura 1.47. En esa figura, se debe notar que el material con mayor PR
muestra menor cambio en su viscosidad con la un cambio en temperatura.
El Número Penetración – Viscosidad (VN) fue desarrollado por McLeod (1.22) como un
indicador de la susceptibilidad del asfalto a la temperatura. El PVN se ha incorporado en
algunas especificaciones del asfalto.
La pendiente de la relación viscosidad – temperatura tal como se muestra en la Figura 1.47
se puede representar por ecuaciones. La fórmula de Walther dada a continuación en forma
general y en forma específica en el numeral 6 anterior se utiliza en el Método ASTM D2493
como base para preparar el papel para la gráfica de la Figura 1.48.
Log(Log(viscosidad + constante)) = Log(temperatura absoluta + constante)
La Figura 1.47 ilustra el método para graficar y una comparación de las características
Temperatura vs. Viscosidad para tres asfaltos diferentes. Al comparar la viscosidad de los
asfaltos a una temperatura dada es necesario seleccionar una razón de cortante específica.
Como anteriormente se resaltó, las viscosidades de asfaltos no-Newtonianos son función de
la razón de cortante, por lo que, para compararlos se debe utilizar la misma razón de
cortante. Al igual que con la comparación utilizando la relación de penetración (PR), la
muestra B (el asfalto soplado con aire) presenta menor cambio en su viscosidad con un
cambio en temperatura.
La segunda relación basada en unidades absolutas es la fórmula de Waterman:
Log(viscosidad) = (constante/((temperatura absoluta)**x)) + constante
(en donde el exponente x tiene un valor de 3.5 a 4.0 para la mayoría de los asfaltos)
La comparación de la susceptibilidad a la temperatura se hace en base al valor numérico de
la pendiente de la línea para ambas ecuaciones. A mayor pendiente mayor susceptibilidad a
la temperatura.
Las Figuras 1.48 y 1.49 proporcionan mecanismos convenientes para determinar y comparar
la susceptibilidad a la temperatura. En la Figura 1.50 se muestran relaciones típicas
viscosidad – temperatura para asfaltos.
En la Tabla 1.21 se muestran parámetros de susceptibilidad a la temperatura para cementos
asfálticos producidos en los Estados Unidos de América. En las Figuras 1.51, 1.52 y 1.53 se
dan valores típicos de viscosidad y penetración para cementos asfálticos producidos en los
Estados Unidos de América.
Como hemos visto, los asfaltos soplados con aire son menos susceptibles a la temperatura
(viz. La comparación de la muestra B y de un asfalto Newtoniano en la Figura 1.47).
Generalmente hablando, entre mayor sea la proporción de asfaltenos y entre menos
disueltos en la fase resina-aceite, menos susceptible a la temperatura es el material. Para
satisfacer requerimientos de susceptibilidad a la temperatura podría ser necesario soplar
parcialmente con aire un asfalto o de hecho se debe introducir materiales con mayor peso
molecular. En un documento de Desarrollo Shell (1.23) se ha dado una indicación sobre el
uso de análisis químico para ayudar en el control de las propiedades físicas. Es probable que
se pueda fabricar asfaltos para satisfacer cualquier requerimiento específico; sin embargo,
es el ingeniero de pavimentos el encargado de definir adecuadamente las propiedades
particulares requeridas para la utilización del asfalto.
Otro ejemplo del efecto del peso molecular sobre la viscosidad y su relación con la
temperatura se da en la Figura 1.50, en la que se ilustra una comparación cualitativa entre la
viscosidad y las relaciones viscosidad – temperatura para varios grados de asfaltos
producidos a partir de petróleos de California.
Los efectos de la velocidad de carga sobre las mezclas asfalto - agregados son similares a los
obtenidos sobre los asfaltos; la Figura 1.54 ilustra este comportamiento.

1.5 Durabilidad
Mecanismos de Envejecimiento o Endurecimiento. Se considera que la durabilidad de un
asfalto es su resistencia a cambiar sus propiedades cuando se somete a procesamiento (por
ejemplo durante el mezclado con agregados) y meteorización, y se manifiesta
principalmente por una resistencia al endurecimiento con el tiempo.
Una gran cantidad de factores contribuyen a ese endurecimiento con el tiempo; entre ellos
se tiene: (1) oxidación, (2) volatilización, (3) polimerización, (4) tixotropía, (5) separación, y
(6) sinéresis.
1. Oxidación. Es la reacción del oxígeno con el asfalto, la velocidad de dicha reacción
depende del carácter del asfalto y de la temperatura. Como previamente se ha
establecido, el proceso de soplado con aire es un proceso de oxidación, pero, debido
a que se lleva a cabo a altas temperaturas, el oxígeno produce una pérdida de
hidrogeno del asfalto con la correspondiente formación de asfaltenos.

A temperaturas normales, la reacción del oxígeno con el asfalto se puede dar en

ausencia de luz solar, este es un proceso lento en el cual el oxígeno es
principalmente absorbido por el asfalto. En este proceso se forma una costra dura de
material en la superficie del asfalto, la cual, si no se perturba evita que la oxidación
continúe. Sin embargo, si la costra se agrieta, se expone nueva superficie de asfalto a
seguirse oxidando. En presencia de luz solar la oxidación es mas rápida y como
muchos de los óxidos son solubles en agua, por el lavado de ellos se expone mas
asfalto a oxidación. Se cree que esta última es una de las principales causas de la
oxidación del asfalto en el camino.

La oxidación a las temperaturas de mezclado del cemento asfaltico con los

agregados es rápida. La cantidad de endurecimiento que ocurre durante el proceso
de mezclado en caliente es función, no solamente de la temperatura, sino que
también del espesor de la película de asfalto, del tiempo de exposición y del tipo de
atmosfera presente (rica en oxígeno o pobre en oxígeno).
2. Volatilización. Es la evaporación de los constituyentes mas livianos del asfalto, el que
como hemos visto, es una mezcla de hidrocarburos con un amplio rango de pesos
moleculares. El incremento de temperatura acelera este fenómeno. Se cree que la
volatilización que se da durante el proceso de mezclado de asfalto con agregados, en
el que se combinan altas temperaturas con agitación violenta, es una de las
principales razones para el endurecimiento del asfalto.
El grado al que progresa la volatilización para un asfalto dado parece que depende,
en cierta medida, de su fuente y de su procedimiento de refinación. Además, parece
que el endurecimiento debido a volatilización se debe principalmente a la pérdida de
componentes de bajo peso molecular; es decir, aquellos con peso molecular menor
que 400. Esto se ilustra en la Figura 1.55, en la que se ha graficado el Indice de
envejecimiento (una medida comparativa del endurecimiento del asfalto) en contra
del peso molecular del mismo asfalto; Note que para pesos moleculares mayores
que 400 el Indice de Envejecimiento es relativamente bajo, y para pesos moleculares
menores que 400 hay un marcado incremento en el Indice.
3. Polimerización. Es una combinación de moléculas similares para formar moléculas
mas grandes. En el caso de los asfaltos se dice que es la combinación de
hidrocarburos de menor peso molecular formando hidrocarburos de mayor peso
molecular. En años recientes se ha presentado considerable evidencia que indica que
las resinas son las mas susceptibles a cambio y que la polimerización involucra la
conversión de resinas a asfaltenos, con solamente cambios menores ocurriendo en
los aceites. Esto explicaría, por ejemplo, el hecho de que los asfaltos meteorizados
tienen un comportamiento mas no-Newtoniano que asfaltos no meteorizados
correspondientes. Este cambio puede ser dañino porque tiende a hacer mas frágil al
asfalto, por tanto, al pavimento mas susceptible a agrietarse.
4. Tixotropía. Este fenómeno se ha discutido en la sección anterior sobre reología, y ha
sido considerado como una explicación para el endurecimiento mas rápido de áreas
sin tráfico comparadas con áreas con mayor volumen de tráfico del mismo
pavimento.

5. Separación. Es un término usado para describir la remoción de aceites, o de resinas,

o de asfaltenos del asfalto, causada por la absorción selectiva de algunos agregados
sobre los que se ha colocado una película de asfalto. Esta acción puede producir un
endurecimiento o un ablandamiento del asfalto.

6. Sinéresis. Es un reacción de exudación que se da en asfaltos en los que debido a la

formación de una estructura dentro de ellos, se exuda a la superficie un aceite
delgado conteniendo ya sea dispersos o disueltos cuerpos de peso molecular
intermedio y alto. Al eliminarse algunos de los aceites mas livianos el asfalto se
endurecerá progresivamente en el tiempo. En su forma menos extrema esta
reacción se conoce como la tendencia a manchar de un asfalto. Esta reacción se
asocia principalmente a asfaltos soplados con aire debido a que los asfaltenos no
están bien disueltos en la fase aceite – resina, lo que a su vez permite el desarrollo
de la estructura.
Efectos del Envejecimiento o Endurecimiento. En general, sin importar el mecanismo, el
endurecimiento del asfalto puede llevar a una reducción del período de servicio del asfalto.
Esto se produce, entre otros factores, por el aglomerante haciéndose mas frágil, por una
reducción en características adhesivas, y por una posible pérdida de asfalto, dado que los
productos de la oxidación, como hemos visto anteriormente, son solubles en agua.
De las reacciones discutidas anteriormente, la volatilización y la oxidación parece que son
los factores mas importantes y son también los dos sobre los que el ingeniero tiene mas
control.
Considere, por ejemplo, el proceso de mezclado en caliente. Con un control inapropiado del
proceso de mezclado se puede ocasionar un daño considerable en un corto tiempo
(digamos de 30s a 35s) lo que puede reducir la vida del pavimento considerablemente. En la
Figura 1.56 se muestra un diagrama esquemático representando el mismo asfalto, pero
mezclado a diferentes temperaturas. En el caso de la temperatura mas alta de mezclado se
nota una mayor reducción en consistencia. Si las mezclas conteniendo estos dos asfaltos se
colocan bajo condiciones idénticas de manera que la razón de endurecimiento en el campo
es la misma, y suponiendo que hay un estado de consistencia para el que se produce
agrietamiento de la mezcla, se puede ver que el período de servicio se reduce
considerablemente en un breve período desde el inicio de las operaciones de construcción.
Entonces, al controlar las operaciones de mezclado y evitar daño al asfalto durante esta fase
de la construcción, la durabilidad del asfalto, y consecuentemente la durabilidad del
pavimento se mejoran significativamente.
El endurecimiento del asfalto se puede controlar también por especificaciones. Las
especificaciones limitan la cantidad de endurecimiento que se produce en un asfalto cuando
se somete una prueba de envejecimiento en horno, la que simula el endurecimiento
durante el mezclado en caliente. Las pruebas de película delgada al horno (TFOT) y de
película delgada al horno rotatorio (RTFOT) se utilizan comúnmente. Además de la cantidad
de endurecimiento medida por penetración o viscosidad, se puede especificar una pérdida
de masa. Las especificaciones de punto de destello también ayudan a controlar el
endurecimiento. En la Tabla 1.22 y en las Figuras 1.57 a 1.59 se muestran resultados típicos
de estas pruebas.
La oxidación y volatilización del asfalto después de que ha sido colocado es controlada en
gran medida por la cantidad y naturaleza de los vacíos llenos de aire. Si se construye un
pavimento con bajo contenido de vacíos llenos de aire y/o un pavimento impermeable al
agua y al aire, se minimiza la oxidación y la volatilización.

1.6 Características de Adherencia

Al considerar la adherencia del asfalto a los agregados, particularmente en presencia de
agua, el agregado tiene el papel dominante. Sin embargo, se debe considerar ciertas
características del asfalto. Por ejemplo, para que el asfalto cubra inicialmente el agregado
de manera que se desarrolle la adherencia, el asfalto debe tener una viscosidad
suficientemente baja para que se extienda sobre la superficie del agregado. Esto requiere,
ya sea calentar el cemento asfáltico o el uso de asfaltos líquidos. Después de que la partícula
de agregado ha sido cubierta con asfalto, la viscosidad de este último es importante porque
entre mas viscoso sea, mayor es su resistencia a ser desplazado por el agua. En tanto que la
clásica teoría del humedecimiento requiere conocer la tensión interfacial entre asfalto y
agua y entre asfalto y agregado, los efectos de la viscosidad del asfalto debido a que es
mucho mayor que la del agua, pueden tender a opacar esas consideraciones de tensión
interfacial.
Además de los efectos de la viscosidad, la adherencia a largo plazo del asfalto a los
agregados puede ser influenciada por aspectos físico – químicos del asfalto. Como hemos
visto anteriormente, componentes de cierto peso molecular del asfalto tienden a tener
naturaleza polar; la superficie del agregado tiene carga eléctrica; entonces, las moléculas
polares del asfalto tenderán a orientarse con respecto a la carga en la superficie del
agregado lo que a su vez promovería la adherencia. Esa orientación puede llevarse a cabo
rápidamente y/o desarrollarse gradualmente con el tiempo.

1.7 Curado de los Asfaltos Líquidos Rebajados

Los asfaltos líquidos rebajados se han clasificado como de curado lento, de curado medio o
de curado rápido. Entonces, la velocidad del curado de ellos es importante para hacer una
construcción de manera adecuada. La Figura 1.60 muestra curvas comparativas para la
velocidad de curado de un RC-800, un MC-800 y un SC-800 a 140 °F en películas de 50μ (1μ =
0.001mm). Esta figura ilustra la diferencia en velocidad relativa de curado entre los tres
tipos de materiales y las velocidades relativas de evaporación de los tres tipos de solventes;
también ilustra el efecto de una temperatura y espesor de película particulares. La velocidad
del curado de estos materiales es afectada considerablemente por la temperatura y por el
espesor de la película, entre mayor sea la temperatura y menor el espesor de la película,
mas rápido es el curado.
La humedad también afecta el curado de estos tres tipos de asfaltos líquidos rebajados;
entre mayor sea la humedad, menor será la velocidad del curado. Este es un factor que
debe ser considerado en la aplicación de asfaltos líquidos rebajados en zonas costeras y en
otras zonas con alta humedad.

1.8 Fraguado y Curado de Emulsiones Asfálticas

Si una emulsión asfáltica va a trabajar como aglomerante e impermeabilizante, el asfalto se
debe separar de la fase agua. La coalescencia del asfalto en una emulsión se denomina
como rompimiento o fraguado de la emulsión. La velocidad a la que los glóbulos de asfalto
se separan de la fase agua se conoce como tiempo de fraguado o de rompimiento. Una
emulsión de fraguado rápido se rompe de uno a cinco minutos después de haber sido
aplicada, mientras que una de fraguado medio o una de fraguado lento pueden tardar
considerablemente mas.
Los factores que afectan la velocidad de fraguado de las emulsiones se resumen a
continuación:
 1. La velocidad con que el agua es absorbida por el agregado. Un agregado poroso de
textura rugosa acelera el tiempo de fraguado al absorber agua de la emulsión.
2. El contenido de humedad del agregado antes del mezclado.
3. Las condiciones climáticas. La temperatura, la humedad y la velocidad del viento
tiene efecto sobre la velocidad del fraguado.
4. Fuerzas mecánicas causadas por la compactación y por el tráfico. La presión de los
rodillos compactadores, en alguna medida, fuerza la salida del agua de los
materiales.
5. La distribución de tamaños y la composición mineral del agregado. Los agregados
finos tienden a romper mas rápidamente una emulsión debido a que tienen mayor
área superficial que igual masa de agregados gruesos. La composición mineral
también afecta la velocidad a la que la emulsión asfáltica rompe. Podría haber algún
tipo de reacción química entre el emulsionante y la superficie del agregado. Los
agregados sucios o con exceso de finos pueden acelerar el fraguado y retardar el
curado de la emulsión.
6. El tipo y cantidad de agente emulsionante utilizado.
7. La intensidad de carga en el agregado versus la intensidad de carga del emulsionante
combinada con el área superficial, es un determinante muy importante de la
velocidad del fraguado.
8. Coagulación química. La emulsión se vuelve inestable debido a la disminución del
contenido de agua.
Los factores anteriores se deben considerar en la determinación del tiempo de trabajo en el
campo después de que la emulsión se ha rociado o se ha mezclado con agregados. Para
lograr resultados óptimos podría ser necesario controlar la distribución de tamaños del
agregado o ajustar la formulación de la emulsión para satisfacer los requerimientos
específicos del agregado o del proyecto.
El curado de las emulsiones asfálticas se refiere a la ganancia de resistencia mediante la
perdida de agua (evaporación). Los principales factores que controlan el curado incluyen:
1. Temperatura del agregado y del aire.
2. Humedad.
3. Absorción del agregado.
4. Pérdida de solvente de petróleo de la emulsión.
5. Aplicación de presión (compactado).
Las emulsiones catiónicas dependen menos de las condiciones de temperatura y humedad
para ganar resistencia que las aniónicas; sin embargo, todavía dependen de las condiciones
climáticas para lograr resultados óptimos. Las emulsiones catiónicas tienen una tendencia a
perder agua de alguna manera más rápida que las aniónicas. Al usar emulsiones de fraguado
rápido, ya sean catiónicas o aniónicas, la deposición inicial del asfalto sobre el agregado se
desarrolla por un fenómeno electroquímico; sin embargo, la resistencia de la adherencia
resulta de la pérdida de agua de la emulsión. La película de agua puede ser desplazada por
evaporación, presión (compactado), o por absorción. En usos reales, el fraguado es función
de una combinación de estos tres factores. (1.12)
Las emulsiones de fraguado medio y de fraguado lento, al estar estabilizadas mas
fuertemente, dependen menos del tipo de agregado, aunque siempre se aplican los mismos
principios básicos de carga eléctrica con respecto a la selección del tipo de emulsión.
Cuando se utilizan emulsiones aniónicas de fraguado medio y de fraguado lento (MS y SS)
para mezclas para pavimentación, el uso de agregados ligeramente húmedos facilita el
proceso de mezclado y cobertura. El desarrollo de resistencia en las emulsiones aniónicas de
fraguado lento (SS) depende principalmente de la deshidratación y absorción; la remoción
del agua por cualquiera de estos mecanismos rompe la emulsión. Las emulsiones catiónicas
de fraguado medio y de fraguado lento (CMS y CSS) sin solvente necesitan que la humedad
en los agregados sea la óptima o esté cerca de ella para un mezclado y cobertura óptimos.
(1.12)
Algunos tipos de emulsiones (usualmente las MS) contienen solventes de petróleo para
ayudar en el proceso de mezclado y cobertura. Usualmente el solvente no afecta
significativamente el mecanismo de fraguado, pero el solvente se debe evaporar para que la
mezcla cure apropiadamente. (1.12)