Anda di halaman 1dari 35

TUGAS MAKALAH

PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA


ALINYEMEN VERTIKAL

SEMESTER GENAP T.A. 2019/2020

OLEH :

LA DIRMAN E1A117077
LA ODE MUHAMMAD FADIL E1A117077
MUHAMAD ALI FATTAH E1A117077
IMAM ABDUL AMAR E1A117077
HUTAMA HADI PAGALA E1A117077

UNIVERSITAS HALU OLEO


FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN S1 TEKNIK SIPIL
KENDARI
2019
MKATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala rahmatNya sehingga makalah ini dapat ter-

susun hingga selesai. Tidak lupa kami mengucapkan terimakasih terhadap bantuan dari pihak

yang telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik pikiran maupun materinya.

Kami berharap semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan dan pengalaman un-

tuk para pembaca. Bahkan kami berharap lebih jauh lagi agar makalah ini bisa pembaca prak-

tekkan dalam kehidupan sehari-hari.

Kami yakin masih banyak kekurangan dalam penyusunan makalah ini karena keterbata-

san pengetahuan dan pengalaman Kami. Untuk itu kami sangat mengharapkan kritik dan saran

yang membangun dari pembaca demi kesempurnaan makalah ini.

kendari, 16 Maret 2019

PenyusuN
DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang……………………………………………….1
1.2. Rumusan Masalah……………………………………………1
1.3. Tujuan………………………………………………………..1
1.4. Manfaat………………………………………………………2

BAB II LANDASAN TEORI


2.1 Geometrik Jala……………..………………………………3
2.2. Alinyemen Vertika…………………………………………3

BAB III PEMBAHASAN


3.1 Perencanaan Alignyemen Vertikal Jalan…………………………..…..4

3.1.1 Kriteria menentukan koordinasi Alignemen vertical........……. .4

3.1.2 Jarak Pandangan Henti…………………………………………...4

3.1.3 Jarak Pandangan Menyiap………………………………………..6

3.1.4 Perancangan Alignemen Vertical………………………………...7

3.1.5 Perubahan Keandaian Muka Jalan…………………………..…...8

3.1.6 Jenis Lengkung Vertical ..………………...………………..9

3.1.7 Pelandaian (miring memanjang)………………..………………10

3.1.8 Eevasi Dan Station……………………………..……………….11

3.1.9 Penentuan perbedaan kelandaian (A)………………………..…14

3.1.10 Rancangan Lengkung Vertical……………………………….....17

3.1.11 Penentuan rancangan alignemen vertical…………………….....18

3.1.12 Rancangan Panjang lengkung vertikal ………………………....19

` 3.1 13 Rancangan Lengkung Vertikal Cembung……………………...23


3.1.14 Merencanakan Alignyemen…………………………………..24

BAB IV KESIMPULAN……………………………………………………………………30

DAFTAR PUSTAKA………………………………………………………………………32
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Dengan melihat besarnya jumlah kecelakaan yang ada di Indonesia keselamatan jalan harus
dipandang secara komprehensif dari semua aspek perencanaan, pekerjaan pembuatan suatu jalan.
Perencanaan Geometrik jalan merupakan salah satu persyaratan dari perencanaan jalan yang merupakan
rancangan arah dan visualisasi dari trase jalan agar jalan memenuhi persyaratan selamat, aman, nyaman,
efisien. Tidak selalu persyaratan itu bisa terpenuhi karena adanya faktor – faktor yang harus menjadi
bahan pertimbangan antara lain keadaan lokasi, topografi, geologis, tata guna lahan dan lingkungan.
Semua faktor ini bisa berpengaruh terhadap penetapan trase jalan karena akan mempengaruhi penetapan
Alinyemen Horisontal, Alinyemen Vertikal dan penampang melintang sebagai bentuk efisiensi dalam
batas persyaratan yang berlaku.
Berbagai penelitian tentang pengaruh geometrik terhadap keamanan berkendara telah dilakukan
di beberapa Negara namun menghasilkan kesimpulan yang berbeda sehingga mendorong peneliti untuk
mengetahui lebih jauh hubungan geometri jalan dan keamanan berkendara beserta karakteristiknya yang
terjadi di Indonesia. Dalam makalah ini kami akan coba mengangkat tema “ Tinjauan Alinyemen
Horisontal pada Pertigaan Jalan Brigjen Sudiarto – Terminal Bus Pucang Gading Surabaya“.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Kecelakaan bisa diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhi. Geometrik bisa menjadi
faktor penyebab terjadinya kecelakaan. Sejauh mana pengaruh keadaan geometrik jalan terhadap ter-
jadinya kecelakaan, maka untuk kepentingan penanggulangannya diperlukan adanya suatu pola yang
dapat menggambarkan karakteristik suatu jalan raya.
Didalam makalah ini akan dibahas mengenai :
1. Pengertian Geometrik jalan
2. Pengertian Alinyemen Vertikal
3. Tinjauan Alinyemen Vertikal

1.3 TUJUAN
Tujuan yang ingin dicapai dalam penyusunan makalah ini antara lain :
1. Memahami pengertian Geometrik jalan
2. Memahami contoh perhitungan keamanan alinyemen horizontal
BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Geometrik jalan


Geometrik jalan adalah suatu bangun jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk/ukuran
jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait
dengan bentuk fisik jalan. Secara filosofis, dalam perencanaan (perancangan) bentuk geometrik jalan
raya harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada
lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
Geometrik jalan raya mencakup berbagai hal / ketentuan yang telah ditetapkan diantaranya tentang
Alinemen Vertikal jalan, Alinemen Horizontal jalan, Klasifikasi jalan, bagian-bagian jalan serta hal-hal
yang menyangkut teknis jalan lainnya didasarkan pada UU No. 38/2004 tentang Jalan.

Faktor – Faktor Dalam Perancangan Geometri Jalan


Tujuan utama perancangan geometri adalah untuk menghasilkan jalan yang dapat melayani lalu
lintas dengan nyaman, efisien serta aman. Kapasitas suatu jalan merupakan suatu faktor pada jalan –
jalan , dengan keselamatan merupakan suatu faktor yang dominan untuk jalan , yang mempunyai ke-
cepatan tinggi.

2.2 Alinyemen Vertikal


Alinyemen Vertikal atau penampang memanjang jalan disini akan terlihat apakah jalan tersebut
tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan alinyemen Vertikal ini mempertimbangkan
bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi ken-
daraan, keamanan, jarak pandang, dan fungsi jalan.
Pada jalan – jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali kendaraan – kendaraan berat yang
bergerak dengan kecepatan di bawah kecepatan rencana menjadi penghalang kendaraan lain yang berge-
rak dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana, jenis kendaran yang sering menjadi penghalang adalah
jenis truk. Dalam perencanaan jalan prosentase turunan / kelandaian yang disarankan menggunakan lan-
dai datar untuk jalan – jalan diatas tanah timbunan yang tidak mempunyai kereb. Lereng melintang jalan
dianggap cukup untuk mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lereng jalan. Landai 15 %
dianjurkan untuk jalan – jalan diatas tanah timbunan dengan medan datar dan menggunakan kereb. Ke-
landaian ini cukup membantu mengalirkan air hujan ke inlet atau saluran pembuangan. Landai minimum
sebesar 3 – 5 % dianjurkan dipergunakan untuk jalan – jalan di daerah galian atau jalan yang memakai
kereb. Lereng melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan, se-
dangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping.
BAB III
PEMBAHASAN

3.1 Perencanaan Alignyemen Vertikal Jalan Raya

Alignemen vertikal jalan diperlukan pada saat arah jalan mengalami pendakian dan
penurunan pada posisi arah jalan. Kondisi ini dapat merubah sudut tangen dari arah garis
lurus pada jalan membentuk pertemuan garis potong. Penampilan bentuk fisik dari
alignement vertikal jalan harus dapat mereduksi kecelakaan dan kesalahan dalam melakukan
pergerakan kendaraan sesuai kecepatan yang direncanakan sehingga memberikan keamanan
dan kenyamanan bagi penguna kendaraan dan sistem drainase jalan. Misal, leveling dari tan-
jakan dan turunan jalan, diikuti bagian lengkungan/tikungan pada lokasi tertentu harus mem-
berikan aspek kelaikan dari kelandaian tanjakan, turunan jalan dan kemiringan serta
upaya perbaikan lokasi dan kelengkapan jalan.

3.1.1 Kriteria menentukan koordinasi Alignemen vertical:


1) Alignemen horisontal dan vertical yang terletak pada satu fase memberikan tikungan
tanjakan dan atau tikungan turunan memberikan dampak geometrik aman dan nya-
man bagi pengemudi dan dapat memperkirakan bentuk alinyemen berurutan dalam
satu arah jalan.
2) Tikungan tanjakan/turunan tajam tidak diadakan dibagian lengkung vertical
cembung atau dibagian bawah lengkung vertical cekung.
3) Pada jalan lurus panjang seperlunya tidak dibuatkan lengkung vertical cembung,
diupayakan dilakukan pengaturan duga badan jalan selama pelaksanaan dibagian
segmen tersebut.
4) Kelandaian yang pendek tidak sesuai syarat keamanan dan kenyamanan tidak dile-
takan diantara dua kelandaian curam, sehingga dapat mengurangi jarak pandangan
mengemudi ( berhenti dan menyiap akan mendahului).

3.1.2 Jarak Pandangan Henti

Jarak yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan guna


memberikan keamanan pada pengguna jalan lainnya. Jarak pandangan henti dan Ja-
rak pandangan bebas ini tergantung pada kecepatan kendaraan yang bergerak dan ter-
gantung pula kelincahan (reaksi) pengemudi dalam menjalankan kendaraannya.
1) Jarak pandangan henti. jarak dimana pengemudi dapat menghentikan kendaraannya
sebelum mencapai suatu hambatan Sloping Sight Distance (SSD).
2) Jarak pandangan bebas. dimana pengemudi melampaui kendaraan lain dapat dengan bebas
dan aman sampai dia melampaui hambatan tersebut.

Rumus-rumus jarak pandangan henti :

Jph = ( )

Dimana : V = kecepatan rata-rata (normal, mph)

f = angka gesekan / koefisien gesekan mak 0,55

t = waktu rata-rata kendaraan pengemudi pada saat kendaraan


mengurangi kecepatan sampai kesadaran ada t = (2,5 detik)

g = gravitasi 9,8 m/detik2

Rumusan jarak pandangan henti bisa diperoleh diperoleh sbb:

Jh = 0,278 V. t + ( V/ 254 x fm )

=0,278x 100x 2,5 + (100/ 254x0,127) = 379,5 = 380 m

dimana : t = waktu reaksi pengemudi = 2,5 detik.

fm =- 0,000625 x 100 + 0,19 = 0,127

Penentuan jarak pandangan bebas: Jpb = 2 x Jph

Dalam penentuan jarak pandangan henti dapat dilakukan dengan mengunakan PPGJR no 13 –
1970 daftar III dan VI. Sesuai dengan type dari alignement vertical jalan, pengunaan grafik
mempermudah penentuan panjang lengkung yang dipersyaratkan sesuai kecepatan rencana
dan kelandaian yang dibentuk pada lengkungan vertikal .
Gambar 4. 1 Kendaraan melakukan penghentian ke tepi jalan akan memperlambat
laju kendaraan.
3.1.3 Jarak Pandangan Menyiap

Jarak yang digunakan pengemudi untuk melakukan penyalipan dari kendaraan lain atau
pengubahan lajur kendaraan kelajur kanan.

Gambar 3. 2 Kendaraan memasuki ruas jalan lurus, dan diperlukan jarak yang aman
akan digunakan pengemudi untuk melakukan penyalipan dari kendaraan lain atau
pengubahan posisi kendaraan ke lajur kanan.
Jarak Pandangan menyiap diperlukan untuk jalan 2 lajur 2 arah dapat didekati dengan
rumusan sebagai berikut;

Jpm = d1 +d2 +d3 +d4

dimana : m = perbedaan kecepatan antar kendaraan yang menyiap 15 km/jam.

T2 = 6,56 + 0,048 V = 6,56 + 0,048x 100 = 11,36

a = 2,052 + 0,0036 xV = 2,052 + 0,0036 x 100 = 2,412

T1 = 2,51 + 0,026 x V = 2,51 + 0,026x 100 = 4,72

Pembentukan pandangan menyiap pengemudi di jalan ditentukan melalui variabel sbb

1) Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)


d1 = 0,278 t1 (V – m + (a.t1/2)) = 0,278 x 4,72 (100 – 15 +(2,412x4,72/2))

d1 = 104,064 m

2) Jarak selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur semula


d2 = 0,0278x V x t2 = 0,0278 x 100 x 11,36 = 39,16 m

3) Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah
berlawanan d3 diambil diantara 30 – 100 m
4) Jarak tempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan
d4 = 2/3 xd2 = 2/3 x 39,16 = 26,06 m

Jarak pandangan menyiap yang direncanakan, Sehingga besaran jm diperoleh

jm = d1 +d2 +d3 + d4

= 104,064 + 39,16 + 100 + 26,06 = 269,284 m

3.1.4 Perancangan Alignemen Vertical


Alignemen vertikal dapat dimaknai suatu bentuk memanjang jalan dimana
perencanaan geometrik untuk alignemen ini merupakan kelanjutan dari perencanaan ge-
ometrik jalan untuk alignemen horisonal berupa lengkungan dan tikungan. Pada gambar
dibawah ini posisi lengkungan dan dilanjutkan dengan turunan jalan yang membentuk belo-
kan/ lengkungan. Pembentukan leveling permukaan badan jalan harus disesuaikan
dengan kecepatan rencana dan jari jari lengkung rencana dan di padukan dengan lengkung
peralihan.

Gambar 3. 3 Perubahan duga badan jalan pada arah menurun dan datar dan
kombinasi tikungan jalan.
Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan alignemen vertikal antara lain
adalah :

1) Bila memungkinkan, diusahakan agar pada bagian lengkung horisontal (tikungan)


tidak terjadi lengkung vertical (tanjakan dan turunan).
2) Grade (kemiringan memanjang minimum) sebesar 0,5 %, tidak lebih kecil dari grade
minimum kondisi medan jalan datar, bukit dan gunung.
3) Grade kemiringan memanjang maksimum dibatasi oleh panjang kritisnya dengan ke-
tentuan melalui pedoman perencanaan Geometrik no 13/1970 dan diperbaruhi
perencanan geometrik 038/TBM/1997, Dinas Bina Marga PU, posisi Grade
(kemiringan memanjang) maksimum dibatasi oleh panjang kritisnya dengan ketentuan
sebagai berikut; missal untuk kecepatan Vr 100 km/jam, diperoleh nilai grade yang
pada kondisi lahan < 3 % , maka direkomendasi dipakai panjang kritis 460 meter.
4) Penentuan elevasi jalan rencana harus memperhatikan kemungkinan terjadinya galian
dan timbunan. diupayakan volume galian dan timbunan diusahakan sama sejauh krite-
ria perencanaan gradasi tanah terpenuhi, agar struktur tanah untuk konstruksi memiliki
gradasi sama disegmen tiap ruas jalan.
5) Penentuan titik STA (0+ 000) didasarkan pada gambar topografi dan digambarkan
melalui potongan memanjang rencana jalan menurut kondisi elevasi tanah asli yang
telah ditentukan.

3.1.5 Perubahan Kelandaian muka jalan


Pada saat terjadi kelandaian makin naik terus dan berubah mendatar atau dari
penurunan ke arah mendatar, penampang profil memanjang jalan akan mengalami perubahan
(peralihan) muka jalan, begitu pula dari arah jalan mengalami pendakian akan mengalami
peralihan. Perubahan dilakukan agar kelandaian yang terbentuk sesuai dengan syarat teknis
fungsi jalan pada daerah datar, perbukitan dan pegunungan. Salah satu contoh bentuk peru-
bahan jalan dari lurus menuju kepenurunan, dan belokan akan mengalami perubahan kelan-
daian dapat dilihat pada gambar kondisi lahan jalan yang akan dilakukan pengalian dan pen-
gurukan sehingga membentuk kelandaian yang sesuai syarat teknis jalan, dibawah ini.

Gambar 3. 4 Bentuk Dari Kondisi Dan Posisi Lengkungan


Pada tempat titik O akan mengalami lipatan akibat perpotongan kedua bagian tangen garis
arah jalan. Untuk mengatasi hal ini perlu dibuat adanya lengkungan yang berfungsi
menghindari loncatan atau tekanan terhadap kendaraan yang melewati titik O. Panjang
Lengkung tersebut merupakan bidang silinder yang bersinggungan di kedua bidang peralihan
dan besaran dapat didekati mengunakan rumus sederhana:

Panjang busurnya (LV)


Dimana : Lv panjang busur lengkung
R. jari jari lingkaran
a . perubahan percepatan 0,1 m/detik
π Konstanta 3,14

3.1.6 Jenis Lengkung Vertical


Pergantian dari satu kelandaian ke kelandian yang lain pada jalan dilakukan dengan
mempergunakan alignyemen vertical. Lengkung direncanakan memenuhi aspek kenyamanan,
keamanan dan kelayakan konstruksi, serta drainase jalan.

Jenis lengkung ditinjau dari titik potongnya kedua bagian lurus (tangen) dari rencana jalan:
1. Lengkung vertical cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan kedua tangen
berada dibawah permukaan jalan.
2. Lengkung vertical cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan kedua tangen
berada diatas permukaan jalan.

Bentuk alignemen vertical terbagi, menjadi:


1. Alignemen vertical cekung, dimana terbentuk dari arah memanjang jalan membentuk
kandisi jalan membentuk sudut kedalam, dimana garis arah awal jalan mengarah
menurun dan setelah melewati titik potongan garis pertemuan arah jalan mengarah
mendaki, tanjakan atau mendatar.

Gambar 3. 5 Alignemen Vertikal Cekung Jalan

2. Alignemen vertical cembung, dimana terbentuk dari arah arah memanjang jalan arah
membentuk sudut keluar, dimana garis arah awal jalan mengarah mendaki dan setelah
melewati titik potongan garis arah jalan mengarah menurun atau mendatar
Gambar 3. 6 Alignemen Vertikal Cembung Jalan
Dengan memperhatikan gambar peta countur dan gambar potongan memanjang arah
jalan maka dapat diperoleh gambaran tentang perubahan sudut cembung atau cekung jalan.
perlu dilakukan peninjauan dengan beberapa syarat teknis meliputi fungsional jalan termasuk
jalan arteri/utama, kolektor sekunder dalam dan luar kota, serta klas jalan yang direncanakan
serta kecepatan rencana yang ingin dicapai dalam merancang jalan, diperlukan peninjauan
kondisi lahan melalui potongan memanjang rencana jalan sebagai bentuk profil beserta uku-
ran ketinggian tiap segmen untuk menetapkan kondisi duga jalan dan gambaran medan dari
jalan tersebut menentukan antara kedua tangen yang bersangkutan pada titik pusat
perpotongan vertikal (PPV), yang dibangunan dari peralihan lengkung vertikal (PLV) dan
peralihan tangent vertikal (PTV) posisi letek PPV di perpotongan garis ditas atau bawah per-
mukaan jalan. Pada gambar dibawah ini mengambarkan salah satu bentuk lengkungan cem-
bung dari jalan dengan varian bentuk lingkaran yang akan membentuk sudut patahan dari
kondisi lahan lokasi dimana dibuatkan arah jalan akan membentuk antara lain 1). Lingkaran
sederhana, 2) parabola sederhana, 3) parabola tingkat tiga .

Gambar 3. 7 Lengkungan Cembung Jalan


Pada umumnya di Indonesia menggunakan lengkung lingkaran sederhana dan parabola
sederhana digunakan untuk lengkung vertikal cembung maupun cekung.
3.1.7 Pelandaian (miring memanjang)
Pelaksanaan pembentukan kelandaian jalan diusahakan dibuat mendekati tanah asal
sehingga pembentukan leveling keadaan badan jalan dapat turun naik dengan persyaratan
teknik, juga diperhatikan pemindahan tanah bekas galian dan tanah pengurukan lahan dapat
diminimaliskan melalui hitungan kesimbangan pelaksanaan tanah yang digali dan diurugkan
kembali.Untuk persyaratan di Indonesia pembentukan kelandai jalan arah memanjang bi-
asanya diambil berdasarkan jenis lokasi sebagai berikut a) Daerah pegunungan sebesar 7 –
10 %, b) Daerah perbukitan besar 6 – 9 %. c). Daerah dataran sebesar 3 %
Rancangan kelandaian jalan yang dilewati lalu lintas campuran sepeda motor ringan,
berat dan sangat berat, sebaiknya kelandaian jalan jangan melebihi 5 – 6 %. Disamping itu
besarnya kelandaian miring memanjang jalan, harus pula diperhatikan panjang kemiringan
melintang jalan maksimum. Hal ini dimaksudkan dari pembatasan kelandaian kemiringan
jalan ini untuk menjaga agar rasa kelelahan pengemudi dan menjaga apabila kendaraan yang
melewati jalan mengalami kerusakan mendadak pada remnya, dengan kelandaian sesuai
dengan perhitungan masih dapat memberikan keamanan. jika digunakan untuk lalu lintasnya
campuran dan panjang kelandaian kemiringan yang melebihi panjang kritis, kan sulit bagi
kendaraan yang tak bermotor perlu juga diperhatikan, posisi jalan yang terbentuk dari
tanjakan atau penurunan jalan, sebaiknya dibuat bagian segmen jalan dengan posisi leveling
mendatar, sehingga perlu diperhatikan jarak panjang mendatar sebaiknya 2x panjang ken-
daraan panjang yang diperkenankan melewati jalan. Berikut ini salah satu pedoman kelan-
daian maksimun dan panjang kritis kelandaian jalan.

Tabel 3. 1 Landai maksimum dan panjang kritis

Landai 3 4 5 6 7 8 10 12
max %
Panjang 480 330 250 200 170 150 135 120
kritis
Sumber : Bina marga 013/TBM/1997 dan 038/T/PPJR/1997

Landai maksimum hanya digunakan bila pertimbangan biaya sangat memaksa dan han-
ya untuk jarak yang pendek. sedangkan panjang kritis adalah panjang yang masih dapat
diterima tanpa mengakibatkan gangguan arus lalu lintas yang melewati jalan, sebab panjang
kritis ini mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 km/jam.
Bila pertimbangan biaya memaksa, maka panjang kritis dapat dilampaui den gan syarat lebar
perkerasan diperlebar untuk kendaraan berat dan atau jalur khusus untuk kendaraan berat
berdampingan dengan jalur kecepatan normal.

3.1.8 Elevasi dan Station


Penentuan elevasi dari masing masing titik STA kelandaian ruas jalan/didasarkan pada
gambar potongan memanjang dari rencana jalan, perubahan duga tanah asal menjadi duga
rencanan jalan akan membentuk sudut sudut pertemuan dari jalur arah jalan. Terbentuknya
sudut sudut ini dapat diberi notasi sebagai titik dimana mencerminkan posisi dari masing mas-
ing alignement vertical jalan. Penentuan nomor diawali dari titik awal (A) dan persegmen
sesuai dengan kondisi kelandaian jalan, kode PPV 1 sampai PPV n menunjukan posisi
daerah alignemamt vertikal, penentuan elevasi pada alignememt vertikal dilakukan setelah
terbentuknya elevasi dari rencana landasan jalan atau disebut finish Grade. Agar diperoleh
permukaan yang sudah tertata, sehingga posisi perkerasan jalan akan mengikuti dari
kedudukan muka rencana badan jalan

Berikut contoh terbentuknya segmen alignemen vertikal jalan. Pada gambar dibawah ini

PPV-1 PPV-2
g2 g1
g1 g2
127.869

121.569
0+176

0+331

TITIK A TC1 M1 CT1 1 2 3 4 TC2 M2 CT2 5 6 7 8 B


JARAK (m) 10.931 51.042 51.042 25 25 25 25 13.996 39.455 39.455 25 25 25 25 18.401

STATIONING 0+000 0+11 0+62 0+113 0+138 0+163 0+188 0+213 0+227 0+267 0+306 0+331 0+356 0+381 0+406 0+424
ELEVASI (m)

132.269 143.75

130.716 140.25

125.783 123.35

116.510 89.25
129.437 138.5

128.810 136.5

127.432 137.2

126.350 124.5

122.583 101.9

119.883 95.75

MUKA TANAH
118.197 93.2

115.269 87.4
131.995 144

127.364 132

124.183 112

121.569 101

RENCANA

Gambar 3. 8 Potongan Memanjang jalan dan penentuan titik kelandaian jalan


Dari gambar diatas dapatlah di rencanakan kondisi kelandian dari titik yang ditinjau, misal

Grade A - 2’PPV1 g1 = ((132,389-127,89)/ 175)x 100 % = 2,57 % turun

Grade 2’ PPV1 - 4 g2 = ((127,89-126,350/ (37,5)x 100 % = 4,11 % turun

Grade 4 - 5 PPV2 g1 = ((126,350-121,569)/ (331-213)x 100 % = 4,05 % turun

Grade 5 PPV - 6 g2 = ((121,569-119,883)/ (356-331)x 100 % = 6,7% turun


Memperhatikan dari gambar hasil perhitungan kelerengan lahan diperoleh antara kela ndaian
sebesar 6,7 % s/d 2, 5 %, dengan panjang kelandaian antara 25 meter – 150meter. Jika
dikontrol dari standart geometrik jalan, maka kelandaian maksimum (3%), sehingga dapat
dikatakan lokasi arah trase jalan/ tergolong pada daerah datar. Selanjutnya dengan memper-
hatikan data rencana dalam standart gemetrik jalan berdasarkan klasifikasi,dapatlah ditentukan
fungsi jalan tergolong arteri dengan kecepatan rencana (Vr) 100 km/jam, dan panjang kritis
kelandaian 480 meter
Dalam perhitungan alignemen vertical diperoleh berdasarkan data kelandaian jalan
menunjukan bahwa kelandaian muka tanah asal masih lebih kecil dari standart perencanaan
geometrik pada kecepatan rencana (Vr = 100 km/jam), sebesar kelandaian 8 %.
3.1.9 Penentuan perbedaan kelandaian (A)

Lengkung vertikal terdiri dari 1) lengkung vertikal cembung. 2) lengkung vertikal cekung.
1. Lengkung vertikal Cembung
Keadaan lenkung terjadi jika titik perpotongan antara kedua tangen bersangkutan
membentuk posisi titik pusat pepotongan vertikal (PPV) ada diatas permukaan jalan.

a) Keadaan dimana permukaan rencana lengkung vertikal jalan dihadapkan pada rencana
jalan membentuk pendakian dengan +g1 dan +g2

A = (+g1)-(g2)

b) Keadaan dimana permukaan rencana lengkung vertikal jalan dihadapkan pada posisi
pendakian +g1 dan penurunan –g1

A = (g1)-(-g2)
c) Keadaan dimana permukaan rencana lengkung vertikal jalan dihadapkan pada awal
penurunan -g1 dan diakhiri penurunan –g2, dimana A = (-g1) – ( -g2)
Gambar 3. 9 a,b,c,d Posisi lengkung vertikal cembung, dimana A = (g1) –(- g2)

2. Lengkung vertikal cekung


Kondisi apabila titik perpotongan arah jalan membentuk tangen yang bersangkutan (PPV)
ada dibawah permukaan garis jalan

a. Kondisi dimana permukaan rencana lengkung vertikal jalan dihadapkan pada posisi
pendakian g1 dan g2 arah pendakian.

b. Kondisi dimana permukaan rencana lengkung vertikal jalan dihadapkan pada -g1
penurunan, g2 pendakian.
c. Kondisi dimana permukaan rencana lengkung vertikal jalan dihadapkan pada -g1 dan-
g2 penurunan.

3.1.10 Rancangan Lengkung Vertical


Dari unsur lengkung diperoleh nilai satuan variabel sebagai berikut

Gambar 3. 10 Alignement vertical

Notasi pada gambar dapat dijelaskan sebagai berikut:

Ev= pergeseran vertikal titik puncak dan titik perpotongan kedua landai atau sebagai
dasar penggambaran garis lengkung (m)

X= jarak horisontal dari setiap titik pada garis kelandaian terhadap PLV (m)
Y= panjang pergeseran vertikal dari titik yang bersangkutan (m)
Lv= jarak horisontal antara peralihan lengkung vertikal (PLV) dan peralihan
tangent vertikal (PTV) disebut panjang lengkung (m)
A = perbedaan aljabar landai jalan dalam satuan (%)

Rancangan lengkung vertikal, ditandai elevasi pusat perpotongan garis finishing


grade tanah hasil pengolahan kelandaian diperoleh titik vertikal (PPV) telah ditentukan
terlebih dahulu pada gambar potongan memanjang jalan, hasil berdasarkan tersebut, data
perencanaan garis contour duga tanah membentuk perbedaan elevasi pada tanah, kemudian
dilakukan rancangan.

Variabel dari rancangan dikelompokan dengan ukuran satuan panjangmeliputi a) Panjang


Lv; b) Pergeseran vertikal Ev pada titik PPV.c) Elevasi dari permukaan rencana jalan sepan-
jang jarak Lv berada pada 0 , ½ Lv, Lv tepat dibawah atau diatas posisi PPV.
Gambar 3. 11 Penentuan satuan panjang pada Lengkung Vertikal Cekung

3.1.11 Penentuan rancangan alignemen vertical akan didahului dengan penentuan


unsur :
1) Kelerengan / kelandaian tanah pada jalan di lokasi bukit, datar, pegunungan dalam
(A)%.
2) Jarak pandangan henti saat mengalami perlambatan kecepatan dan menghadapai
ganguan
3) Jarak pandangan menyiap saat mendahului kendaraan dari arah sejajar dan melihat
kendaraan dari posisi didepan.

Dalam rancangan lengkung vertikal, posisi elevasi pusat perpotongan vertikal (PPV) telah
ditentukan terlebih dahulu dalam gambar, kemudian baru dihitung nilai nilai meliputi

1) Panjang lengkung (Lv)


3) Pergeseran vertikal (Ev)
4) Elevasi dari permukaan rencana jalan tepat di bawah atau di atas PPV
5) Elevasi dari titik-titik PLV dan PTV
6) Elevasi dari permukaan rencana jalan PLV, PTV, dan PPV yang diambil pada setiap
nomor-nomor stasiun yang tersebut dalam alignment vertical

1. Penentuan kelandaian jalan dari ruas kiri dan kanan arah jalan (A)
Grade A ke PPV g1= ((elv a – elev PPV)/ Jarak) x 100 %
Grade PPV - 1 g2= (elev PPV – elev 1)/jarak) x 100 %
Kelandian A = ( g1)- ( g2) =……. % , jika g1 turun tanda (-), jika g2 naik tanda (+)

2. Panjang lengkung vertical perlu dikontrol dengan rumusan keamanan, kenyamanan,


dan pedoman drainase jalan, rumusan dapat dijelaskan berturut sebgai berikut
Keamanan Lv = 0,6 V V= kecepatan rencana
A V2
Kenyamanan Lv =
380
A= perbedaan grade perubahan lereng A ( g1-g2), jika g1
turun tanda (-), jika g2 naik tanda (+) V= kecepatan rencana (km/jam)
Drainase jalan Lv = 40. A
Dimana A = +g2 – g1 (nilai kelandaian memanjang jalan)

3. Pergeseran vertikal titik PPV lengkungan pada posisi cembung dan cekung dapat
diperoleh melalui pengeseran vertikal dari rumus

4. Pergeseran vertikal pada tiap segmen sepanjang Lv dapat diperoleh melalui dari titil
PLV menuju titik PPV dan berakhir pada titik PTV

( )

Dimana: Ev = pergeseran vertikal lengkung (m)


X = jarak horizontal dari setiap titik pada garis kelandaian terhadap PLV (m)
Y= panjang pergeseran vertikal dari titik yang ditinjau jarak dari PLV (m)
Lv= jarak horizontal antara peralihan lengkung vertikal mulai (PLV) dan Peralihan
lengkung vertikal (PTV), dan disebut panjang lengkung (m)
A= perbedaan aljabar landai jalan satuan (persen); A ( g1-g2), jika g1
turun tanda (-), jika g2 naik tanda (+)

5. Data yang perlu dirancangkan dalam pengambaran lengkung


PVI.STA. = nomor stasiun
Elev. = elevasi PVI (m)
Lv = (lihat ditabel berdasarkan kecepatan rencana: v, dan kelandaian jalan) (m)
Ev = ± A. Lv/800 (m)
Y = perubahan ordinat dari titik yang ditinjau sejauh x
3.1.12 Rancangan Panjang lengkung vertikal (grafik nomogram)
Penentuan besaran Panjang lengkung vertikal cembung panjang minimumnya
(Lv) dapat ditentukan berdasarkan: dengan mengunakan grafik nonogram pada
standart 13/PGJR/1970 atau 028/TBM/1997 dirjen Bina Marga yang terdiri dari table
dan gambar grafik nomogram yang membantu untuk menentukan panjang lengkung
cembung.
Gambar Grafik mengambarkan hubungan syarat pandangan henti, pandangan
menyiap bagi kendaraan akan mendahului dan drainase dijelaskan dari (grafik III PPGJR
13/1970) untuk lengkungan cembung, dimana jarak pandangan dibedakan atas 2 keadaan
posisi lahan jalan antara lain (1) jarak pandangan pengemudi berada diseluruh dalam dae-
rah lengkungan (S<L) dan (2) Jarak pandangan pengemudi berada diluar dan didalam
daerah lengkung ( S>L)
Gambar 4. 12 Grafik III posisi pandangan berhenti diperoleh hubungan perbedaan
kelandaian ( A%) dengan kecepatan rencana (km/jam) memperoleh panjang lengkung
(Lv) dengan ketentuan posisi S>l atau S< L
Gambar 4. 13 Grafik V dan IV posisi menyiap kendaraan, diperoleh hubungan ke-
landaian (A) dan kecepatan rencana km/jam memperoleh nila LV pada lengkung
vertikal cembung

Gambar 3. 14 Grafik V. hubungan antara kelandaian( A %) dan kecepatan rencana


memperoleh panjang lengkung (Lv) pada lengkung vertikal cekung
Gambar 3. 15 Grafik VI Hubungan antara kelandaian (a%) dengan kecepatan rencana
( km/jam) memperoleh panjang lengkung Cekung Lv.

3.1 13 Rancangan Lengkung Vertikal Cembung


Tahapan rancangan pada lengkung vertikal cembung digunakan nilai pergeseran vertikal
dari titik PPV, sebesar
dimana perubahan arah tangen A=g1 – g2 = %

Pergeseran tiap segmen dari jarak lengkung ( LV) jalan dibentuk dari persamaan

( )

Tentukan Elevasi dari titik peralihan lengkung vertikal (PLV) dan peralihan tangent vertikal
(PTV), serta pusat perpotongan vertical (PPV)

Pada alignmen vertikal tidak selalu dibuat lengkungan lengan patah sehingga pandangan me-
nyiap kendaraan yang melewati sangat bergantung pada kondisi medan, klasifikasi jalan,
pembiayaan pembuatan badan jalan.

3.1.14 Merencana Alignemen


VerticalHasil pengukuran dan pendugaan dari rancangan lengkung vertical cembung
akibat kondisi lahan yang ada, terdapat beberapa bagian membentuk cembungan dan
cekungan, namun perlu diperhatikan cembungan yang bisa diolah menjadi bagian
lurus dapat
dikondisikan menjadi satu dengan kelandaian kritis, namun cembungan dengan elevasi peru-
bahan ekstrim perlu dibuat lengkungan cembung agar pemukaan badan jalan membentuk ba-
gian jalan yang aman dan nyaman. Gambar gambar dibawah ini salah satu bagian jalan yang
mengambarkan bentuk dari duga tanah asal yang perlu dilakukan penyesuaian pada tiap
bagian dalam bentuk alignemen vertikal
PPV-1
PPV-2

127.869
g1 g1
g2
g2

121.569
0+176

0+331
TITIK A TC1 M1 CT1 1 2 3 4 TC2 M2 CT2 5 6 7 8 B
JARAK (m) 10.931 51.042 51.042 25 25 25 25 13.996 39.455 39.455 25 25 25 25 18.401

STATIONING 0+000 0+11 0+62 0+113 0+138 0+163 0+188 0+213 0+227 0+267 0+306 0+331 0+356 0+381 0+406 0+424
ELEVASI (m)

132.269 143.75

130.716 140.25

125.783 123.35
129.437 138.5

128.810 136.5

127.432 137.2

126.350 124.5

122.583 101.9

119.883 95.75

116.510 89.25
MUKA TANAH

118.197 93.2

115.269 87.4
131.995 144

127.364 132

124.183 112

121.569 101
RENCANA

Gambar 4. 16 Bagian rencana jalan yang dibuat Alignement Vertical cekung dan
cembung

3.1.15 Merencana Lengkung Vertikal Cembung


1. Merencana alignemen vertikal PPV1 dipakai vertical cembung dengan jarak pandang
berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S < L).

PPV-1 PPV-2
g2
g1
g1 g2
127.869

121.569
0+331
0+176

TITIK A TC1 M1 CT1 1 2 3 4 TC2 M2 CT2 5 6 7 8 B


JARAK (m) 10.931 51.042 51.042 25 25 25 25 13.996 39.455 39.455 25 25 25 25 18.401

STATIONING 0+000 0+11 0+62 0+113 0+138 0+163 0+188 0+213 0+227 0+267 0+306 0+331 0+356 0+381 0+406 0+424
ELEVASI (m)

132.269 143.75

130.716 140.25

MUKA TANAH
131.995 144

125.783 123.35

116.510 89.25
138.5

128.810 136.5

127.432 137.2

126.350 124.5

122.583 101.9

119.883 95.75

118.197 93.2

87.4
129.437

127.364 132

124.183 112

121.569 101

RENCANA
115.269

Gambar 3. 17 Hasil pengukuran memanjang penampang jalan

Kecepatan Rencana sesuai dengan kondisi kelandaian jalan diambil, VR = 60 km/jam


Didasarkan pada elevasi rencana kondisi turun
132,269 - 127,869
g1 = 100 % = 2,500 % < kelandaian maksimum standar Bina
176
Marga = 5 %
127 ,869 - 124,183
g2 = 100 % = 4,065 % < kelandaian maksimum standar Bina Marga = 5
257 176
%

perbedaan kelandaian A = |- g1 – (-g2| = 1,565 %

Menentukan Panjang lengkung ( Lv)

1) Syarat keamanan, untuk Vr = 60 km/jam dan A = 1,565 %, dari grafik , AASHTO-


Geometric Design of Highways and Streets, diperoleh Lv (panjang lengkung vertical
cembung) = 35 m.
2) Syarat kenyamanan pengemudi:
A V2
Lv =
380

1,565 602
=
380

= 14,826 m

3) Syarat keluwesan keamanan bentuk:


Lv = 0,6 × V

= 0,6 × 60 = 36 m

4) Syarat drainase:
L = 40 × A

= 40 × 1,565 %= 62,6 m

Maka, diambil Lv terpanjang yaitu 62,6 meter.

Pergeseran Vertical dari titik kritis lengkung PPV

Diambil dari ( ½ Lv kiri dan ½ Lv Kanan)


A L
Diperoleh EV =
800

1,565 62,6
=
800

= 0,122 m.

Selanjutnya dihitung nilai lengkung persegmen ditentukan dengan x = 5 m

y = =0,003125 m

Penentuan duga pada titik PPV = (duga Finish Grade) – (Ev) = 127,869 – 0.122 = 127.747 m

2. Merencana alignemen Vertikal cembung


Pada lengkung vertikal PPV 2 digunakan lengkung vertikal cembung dengan jarak
pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S < L).

PPV-1 PPV-2
g2
g1
g1 g2
127.869

121.569
0+176

0+331

TITIK A TC1 M1 CT1 1 2 3 4 TC2 M2 CT2 5 6 7 8 B


JARAK (m) 10.931 51.042 51.042 25 25 25 25 13.996 39.455 39.455 25 25 25 25 18.401

STATIONING 0+000 0+11 0+62 0+113 0+138 0+163 0+188 0+213 0+227 0+267 0+306 0+331 0+356 0+381 0+406 0+424
ELEVASI (m)

130.716 140.25
143.75

MUKA TANAH
144

123.35

89.25
95.75
138.5

136.5

137.2

124.5

101.9

87.4
132

112

101

115.269
131.995

129.437

128.810
132.269

93.2

RENCANA
127.432

127.364

126.350

125.783

124.183

122.583

121.569

119.883

118.197

116.510

Gambar 3. 18 Potongan penampang memanjang Jalan.

Kecepatan rencana sesuai medan datar , bukit dan gunungVR = 60 km/jam

Didasarkan elevasi rencana


124,183 - 121,569
g1 = 100 % = 4,065 % < kelandaian maksimum Bina Marga = 9 %
331 - 257

121,569 - 115,269
g2 = 100 % = 6,774 % < kelandaian maksimum BM = 9 %
424 - 331

Nilai perbedaan kelandaian

Perbedaan kelandaian A = |-4,065) –(- 6,774| = 2,709 %

Penentuan nilai panjang lengkung (Lv)

1) Syarat keamanan, untuk V = 60 km/jam dan A = 2,709 %, dari grafik III halaman 284,
AASHTO-Geometric Design of Highways and Streets, diperoleh L (panjang lengkung
vertical cembung) = 50 m.
2) Syarat kenyamanan pengemudi:
A V2
L =
380

2,709 602
=
380

= 25,664 m

3) Syarat keluwesan bentuk:


L = 0,6 × V

= 0,6 × 60 = 36 m

4) Syarat drainase:
L = 40 × A

= 40 × 2,709 % = 108,36 m

Maka, diambil Lv terpanjang yaitu 108,36 meter.

Penentuan pergeseran vertical pada titik PPV dicapai


A L
EV =
800
2,709 108,36
=
800

Ev = 0,367 m

Maka ketinggian baru titik PPV2 diperoleh melalui = duga finish grade – ( Ev) 121,569 –
0,367 = 121,202 m.

4.17 Merencana Alignemen Cekung

Mencari dan menentukan panjang Lv

Berdasarkan kenyamanan pengemudi


G x V2 0,35 x 1002

Lv = = = 34,14 m

340 x a 340 x 0,3

Berdasarkan keluwesan bentuk geometrik


Lv = 0,6. V = 0,6 x 100 = 60 m

Berdasarkan syarat drainase


Lv = 40x G = 40 x 0,10 = 4,0 m

Nilai Lv diambil diambil terbesar Lv= 60 meter (lengkung vertical cekung)

Penentuan jarak

Titik VI (PVI ke PCT ) = STA 0 + 22000 - Lv/2

= STA 0 + 21970

Titik I (PVI ke PVT) = STA 0 + 22000 + Lv/2

= STA 0 + 22030

Pergeseran kurva vertical (Ev)

Ev = (G/800) x Lv = ( 0,35 / 800) x 60 = 0,03 meter

Penentuan elevasi jalan rencana

Titik (STA 0 + 22000 ) PPV Elev = 102.200 + Ev

= 102.200 + 0,03

= 102.23 m
STA 0 + 21.970 (PCT I) Elev = 102.000 - gl % . Lv/2

= 102.000 -0,05 %. 30

= 101.985 m

STA 0 + 22.030 (PVT I) Elev = 98.000 - gl % . Lv/2

= 98.000 0,4 %.30

= 97,2 m

Hasil perhitungan digambarkan dengan skala dan ukuran

grs rencana jalan

grs muka lahan asal

PCT PPVl PVT

Elv tanah 102 102,2 98

STA 2.970 3.000 3.030

Elv akhir 101,985 102,23 97,2

Gambar 3. 19 a Bagian lengkungan/alignemen cekung pada panjang Lv 60 meter


BAB IV
KESIMPULAN
Hubungan lebar jalan, alinyemen horisontal dan vertikal serta jarak pandang dasarnya mem-
berikan efek besar pada keamanan berkendara. Umumnya lebih peka bila mempertimbangkan faktor
– faktor ini bersama – sama karena mempunyai efek psikologis pada para pengemudi dan
mempengaruhi pilihannya pada kecepatan gerak. Misalnya memperlebar alinyemen jalan yang
tadinya sempit dan tidak memenuhi persyaratan akan dapat mengurangi kecelakaan bila kecepatan
tetap sama setelah perbaikan jalan. Akan tetapi, kecepatan biasanya semakin besar karena adanya
rasa aman, sehingga laju kecelakaanpun meningkat. Perbaikan superelevasi dan perbaikan per-
mukaan jalan serta alinyemen yang dilaksanakan secara terisolasi juga mempunyai kecenderungan
yang sama untuk memperbesar laju kecelakaan. Dari pertimbangan keselamatan, sebaiknya dil-
akukan penilaian kondisi kecepatan yang mungkin terjadi setelah setiap jenis perbaikan jalan dan
mengecek lebar jalur, jarak pandang dan permukaan jalan semuanya memuaskan untuk menaikkan
kecepatan yang diperkirakan.
Pemilihan bahan untuk lapisan jalan yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas dan
menghindari kecelakaan selip tidak kurang pentingnya dibanding pemilihan untuk tujuan – tujuan
konstruksi. Tempat – tempat yang mempunyai permukaan dengan bagian tepi yang rendah koefisien
gayanya beberapa kali lipat akan mudah mengalami kecelakaan selip dibanding lokasi – lokasi lain
yang sejenis yang mempunyai nilai – nilai yang tinggi. Hal ini penting bila pengereman atau pem-
belokan sering terjadi , misalnya pada bundaran jalan melengkung dan persimpangan pada saat
mendekati tempat pemberhentian bis, penyeberang dan pada jalan jalan miring, maka perlu diberi
permukaan jalan yang cocok.
Dalam menganalisis sebaiknya dilakukan secara bersamaan antara pengaruh Lengkung
Horisontal dan Naik Serta Turun Vertikal, sehingga pengaruh terhadap angka kecelakaan bisa
didapatkan suatu hubungan yang signifikan / dapat ditekan seminimal mungkin.
Perlu penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pola hubungan Angka Kecelakaan dengan
berbagai karakteristik kecelakaan yang ada. Untuk memperkaya studi empiris perlu diadakan studi
sejenis pada wilayah yang berbeda.
Saran
Sebagai seorang calon tenaga ahli teknik sipil yang professional, harus dipahami bahwa
menata suatu konstruksi ruas jalan dibutuhkan berbagai perhitungan yang matang, akurat dan keteli-
tian yang tinggi agar faktor-faktor yang dipersyaratkan dalam perencanaan pembangunan maupun
peningkatan jalan serta pelaksananaan pekerjaan dapat terpenuhi. Hal ini untuk menjaga kualitas
jalan dan faktor keselamatan sesuai dengan standard yang telah ditetapkan.
DAFTAR PUSTAKA
1. Direktorat Jenderal Bina Marga, Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota No
038/T/BM/1997.
2. Sukirman, S., (1994), Dasar Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova, Bandung.
3. Fachrurrozy.(2001), Keselamatan Lalu Lintas ( Traffic Safety ), Universitas Gadjah Ma-
da,Yogyakarta.

4. Hamirhan Saodang ., (2004), Geometrik Jalan, Nova, Bandung.


Diposkan oleh Yudi Wahyudin di 05.09