AUDIT KESELAMATAN LALULINTAS PADA PERSIMPANGAN

AKSES TOL SADANG (KAB. PURWAKARTA)

DAN TAGOG APU (KAB. BANDUNG)

I. PENDAHULUAN

Penentuan manajemen lalu lintas disekitar gerbang tol yang dioperasikan merupakan
biaya tambahan yang seringkali tidak diperhitungkan oleh operator jalan tol. Disisi lain
dampak lalulintas dari akses tol adalah hal yang kritis untuk pelayanan transportasi
secara umum. Oleh sebab itu pembangunan jalan tol dan dampak jalan aksesnya
harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tujuan pelayanan traportasi yang
efektif dan efisien dapat tercapai, serta tidak mempertimbangkan keuntungan sepihak
semata.

Audit keselamatan lalulintas sebagai studi kasus akses tol diambil dua lokasi yaitu
pada Simpang Tol Sadang dan Tagog Apu, dengan pertimbangan bahwa kedua akses
tol tersebut dibuka dalam waktu bersamaan dan menimbulkan kemacetan yang serius
setelah pembukaannya.

Studi ini juga dimaksudkan untuk melihat upaya manajemen lalulintas yang diterapkan
pada lokasi studi sebagai hasil kerjasama antara PT. Jasa Marga dan Dinas
Perhubungan Kabupaten Purwakarta dibandingkan dengan standar ketentuan yang
berlaku yaitu Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan berikut Peraturan Pemerintahnya, Buku Tata CaraPerencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota No.038/T/BM/1997 serta Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan
Perkotaan dari Departemen Pekerjaan Umum. Selanjutnya apabila ditemukan
kekurangan atau kesalahan manajemen, diharapkan dapat diketahui jenis perbaikan
atau upaya manajemen yang sudah seharusnya menjadi kewajiban penyelenggara
jalan tol (PT. Jasa Marga) untuk melaksanakannya.
 II. DASAR HUKUM

Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 1986 tentang Analisa Dampak Lingkungan

menjelaskan bahwa :
1) Barangsiapa yang merusak dan atau mencemarkan lingkungan hidup
memikul tanggung jawab dengan kewajiban membayar ganti kerugian kepada
penderita yang telah dilanggar haknya atas lingkungan hidup yang baik dan
sehat.
2) Pemilik proyek yang melanggar hak masyarakat atau pihak lain harus
membayar ganti rugi, tetapi ganti rugi tidak selalu berarti pemberian uang,
karena dengan pemberian ganti rugi uang belum tentu menyelesaikan
masalah di kemudian hari.
3) Barang siapa merusak dan atau mencemarkan lingkungan hidup memikul
tanggung jawab membayar biaya pemulihan hidup kepada negara.

III. GAMBARAN KONDISI EKSISTING

Gambaran kondisi eksisting dijelaskan sebagai berikut :

a. Waktu pengumpulan data
Pengumpulan data yang berupa data kedatangan antar kendaraan yang masuk
ke dalam wilayah sistem tunggu serta data banyaknya kendaraan yang keluar dari
wilayah sistem tunggu tersebut dilaksanakan pada Bulan Oktober 2003.

b. Hasil Survay
Hasil survay pada simpang tol Sadang dan Tagog Apu adalah sebagai berikut :
1) Simpang Tol Sadang

Simpang tol Sadang saat ini diatur dengan Alat Pengendali Isyarat Lalulintas
(APILL). Waktu siklus adalah 80 detik (4 tahap), dengan pengaturan lalulintas
terlindung (protected) untuk setiap kaki. Perbandingan kinerja Simpang Tol
Sadang sebelum dan sesudah adanya akses tol dapat dilihat pada tabel 1
berikut :

Tabel 1 Kondisi Simpang Tol Sadang

Parameter kinerja Sebelum ada jalan tol Sesudah ada jalan tol

Kondisi Jalan Simpang 3 kaki Simpang 4 kaki

Kapasitas gerbang tol - 3600 smp/jam
Kapasitas simpang 1575 smp/jam 1181 smp/jam
Volume lalulintas 2081 smp/jam/2 arah 2705 smp/jam/2 arah
derajat kejenuhan 0,66 1,15
Kecepatan 40 km/jam 5 km/jam
Headway 4 detik 2,5 detik
Hambatan 20 detik 120 detik
Tingkat pelayanan C E
Sumber : Hasil Survay dan data Dishub Kab. Purwakarta, 2003

2) Simpang Tol Tagog Apu

Simpang tol Tagog Apu saat ini diatur dengan Alat Pengendali Isyarat
Lalulintas (APILL). Waktu siklus adalah 77 detik (3 tahap), dengan pengaturan
lalulintas terlindung (protected) untuk setiap kaki. Perbandingan kinerja
Simpang Tol Tagog Apu sebelum dan sesudah adanya akses tol dapat dilihat
pada tabel 2 berikut :
 Tabel 2. Kondisi Simpang Tol Tagog Apu

Parameter kinerja Sebelum ada jalan tol Sesudah ada jalan tol

Kondisi Jalan Ruas jalan Simpang 3 kaki

Kapasitas gerbang tol - 3600 smp/jam
Kapasitas simpang 2100 smp/jam/ arah 1400 smp/jam/ arah
Volume lalulintas 1669 smp/jam/2 arah 2170 smp/jam/2 arah
derajat kejenuhan 0,4 0,775
Kecepatan 30 km/jam 10 km/jam
Headway 5 detik 3 detik
Hambatan 0 40 detik
Tingkat pelayanan C D
Sumber : Hasil Survay dan data Dishub Kab. Bandung, 2003

Hasil pengamatan memperlihatkan bahwa pada persimpangan yang ditinjau terjadi

peningkatan volume lalulintas dan penurunan kinerja. Perbandingan volume lalulintas
sebelum dan sesudah adanya akses tol diperoleh peningkatan sebesar 30 %. Volume
lalulintas yang melewati persimpangan selama pengamatan didominasi oleh volume
yang keluar masuk tol dengan persentase rata-rata sebesar 62,67 % untuk simpang
Sadang, dan 75 % untuk Simpang Tagog Apu. Hal ini menunjukan bahwa
pertambahan volume lalulintas yang terjadi setelah adanya akses tol disebabkan
karena semakin banyaknya jumlah kendaraan yang keluar masuk Jalan tol.

IV. AUDIT KESELAMATAN SIMPANG TOL SADANG.

a. Jaringan Jalan
1) Penggunaan lahan.
Sekitar persimpangan terdapat pertokoan, praktek dokter, dan beberapa
pedagang kaki lima yang masing-masing mempunyai akses langsung ke kaki
persimpangan. Penggunaan lahan yang paling kritis yaitu adanya terminal
 Terminal Sadang (type B) yang melayani angkutan bus besar antar kota antar
propinsi dan angkutan kota. Hal ini sangat membahayakan bagi keselamatan
terutama untuk pergerakan pejalan kaki. Penyediaan pagar sepanjang akses
tol cukup meningkatkan keselamatan pejalan kaki, namun pada tiga kaki yang
lain belum diperhatikan.

2) Hierarki dan kapasitas jalan pada jaringan.

Simpang tol sadang adalah simpang empat kaki yang mempertemukan dua
jalan arteri primer (menurut SK Mendagri No.55 tahun 2000) yaitu Jalan Raya
Purwakarta dan Jalan Raya Subang yang masing-masing mempunyai lalu
lintas padat (rata-rata 2705 smp/jam) dan kecepatan tinggi yaitu 40 km/jam
sebelum simpang dan menurun drastis mendekati simpang menjadi rata-rata
5 km/jam.

Pemilihan akses tol ke simpang ini sudah cukup baik mempertimbangkan

hierarki jalannya, namun apabila dilihat kapasitas dan lokasinya yang
berdekatan dengan terminal, maka pemilihan simpang ini sebagai akses tol
adalah kurang tepat.

3) Pola arus lalulintas.

Semua kaki simpang adalah dua arah dengan kebebasan untuk memutar
pada setiap kakinya. Pola arus yang paling membahayakan adalah pada
akses keluar masuk terminal yang jaraknya sangat dekat dengan lampu
lalulintas (+ 25 meter) dan tidak diatur oleh lampu lalu lintas. Kendaraan yang
keluar masuk terminal ini (angkutan kota) potensial untuk bertabrakan dengan
kendaraan yang datang menuju persimpangan dengan kecepatan tinggi (truck
dan bus antar kota).
 4) Lokasi dan jarak pertemuan jalan.
Panjang jalan akses dari persimpangan sampai ke gerbang tol + 2 km,
dimaksudkan untuk mengantisipasi antrian kendaraan yang keluar masuk
gerbang tol. Pada kondisi jam sibuk jarak ini cukup memadai, namun pada
kondisi sibuk, antrian kendaraan dapat melebihi perkiraan. Tingginya
hambatan persimpangan selain disebabkan karena volumenya yang kurang
memadai juga dikarenakan kurang disiplinnya pemakai jalan yaitu pengemudi
yang saling mendahului dan banyaknya calon penumpang yang menunggu
angkutan di kaki persimpangan.

5) Manajemen lalulintas yang diterapkan.

Pemilihan manajemen lalulintas yang ada kondisi sekarang adalah hasil
analisis yang dilakukan oleh PT.Jasa Marga dan Dinas Perhubungan
Kabupaten Purwakarta. Untuk PT. Jasa Marga, lokasi ini menguntungkan
karena mempermudah akses masuk kendaraan yang datang dari arah
Bandung, Purwakarta dan Subang; sedangkan untuk Dinas Perhubungan
Kabupaten Purwakarta lokasi ini untuk memaksakan angkutan umum
memasuki Terminal Sadang (membayar peron) karena tidak ada alternatif
jalan lain. Dengan demikian pemilihan manajemen lalu lintas yang ada
sekarang ini dipilih berdasarkan keuntungan dalam sudut pandang yang
sempit karena kenyataannya menimbulkan dampak negatif berupa penurunan
pelayanan transportasi secara umum.

b. Pengaturan simpang
1) Jenis pengendalian simpang.
Kapasitas simpang adalah 1181 smp/jam sedangkan volume lalu lintas adalah
2705 smp/jam ditambah dengan volume yang keluar dari gerbang tol sebesar
3600 smp/jam menjadikan simpang ini menjadi simpang yang rawan
kemacetan dan kecelakaan lalulintas. Kondisi saat ini diatur dengan Alat
 Pengendali Isyarat Lalulintas (APILL) dengan waktu siklus 80 detik
menyebabkan tingkat pelayanannya adalah E dan sudah selayaknya untuk
dipertimbangkan peningkatan jenis pengendaliannya.

2) Layout, pembagian lajur, konflik dan jarak pandang.

Pada semua kaki simpang mempunyai 4 lajur 2 arah dilengkapi dengan lajur
khusus belok kiri yang lebarnya 3,50 meter dengan marka pemisah lajur jalan,
lebar median 0,25 meter. Lebar jalan keseluruhan adalah 21 meter.
Menurut Buku Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
No.038/T/BM/1997 dari Departemen Pekerjaan Umum, dengan VLHR
>25.000 kendaraan, maka lebar jalur dan bahu jalan adalah :
 Lebar jalur ideal = 2n x 3,5 = 4 x 3,5 = 14 meter
 Lebar bahu = 2,5 meter
Sedangkan lebar median mengacu pada Standar Perencanaan Geometrik
untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga adalah 2,0 meter
(median yang ditinggikan).
Dengan demikian yang belum memenuhi standar adalah lebar median yang
hanya 0,25 meter dari seharusnya 2,5 meter.
Jarak pandanghenti minimum untuk jalan dengan kecepatan rencana 80
km/jam adalah 120 meter, sedangkan jarak pandang mendahului adalah 550
meter.
Daerah bebas samping menurut standar Buku Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997 dari Departemen Pekerjaan
Umum dengan jarak pandang henti lebih kecil daripada panjang tikungan
(Jh<Lt) dan kecepatan rencana 30 km/jam (pada persimpangan), maka jarak
obyek terhadap penghalang (E) adalah 3,0 meter (radius=30 meter). Jarak
antara tepi lajur dan penghalang kondisi eksisting adalah 2 meter, dengan
demikian untuk kepentingan keselamatan diperlukan tambahan jarak bebas
sejauh 1 meter.
 Lay out selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 1.

c. Fasilitas pendukung.
Fasilitas berupa rambu, marka, penerangan jalan dan lampu lalulintas masih
berfungsi baik dan dapat terlihat dengan jelas. Hanya adanya rambu perintah
untuk bus AKAP memasuki terminal seringkali menibulkan permasalahan baru
yaitu radius perputaran yang kurang memadai dan menimbulkan hambatan
sebelum persimpangan.
Drainase yang terdapat di kanan-kiri jalan ditutup sehingga dapat berfungsi
sebagai trotoar dengan lebar 1,50 meter. Menurut Buku Standar Perencanaan
Geometrik untuk Jalan Perkotaan, lebar minium trotoar untuk jalan kelas II adalah
3,0 meter, sehingga lebar trotoar yang ada belum memenuhi standar yang
ditetapkan.

d. Pengendalian akses dan parkir

Parkir di persimpangan adalah dilarang dan tidak diperlukan rambu lagi di
persimpangan karena larangan itu sudah jelas dalam Pasal 66 Peraturan
Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Namun
kenyataannya banyak kendaraan parkir di sisi kiri dan kanan jalan (terutama
angkutan kota) yang menyebabkan berkurangnya jumlah lajur efektif mulut
persimpangan dari 6 lajur menjadi 4 lajur. Selain itu antrian angkutan kota yang
akan memasuki terminal seringkali sampai menutup (blocking) persimpangan.

V. AUDIT KESELAMATAN SIMPANG TOL TAGOG APU.

a. Jaringan Jalan
1) Penggunaan lahan.
Sekitar persimpangan terdapat mesjid, warung makan dan pos polisi. Pada
hari –hari biasa penggunaan lahan sekitar tidak banyak mempengaruhi
kapsitas simpang karena aktivitasnya kecil, namun pada kondisi tertentu
 seperti Hari Jumat pengaruhnya cukup besar karena banyaknya jamaah
mesjid dan tidak adanya fasilitas parkir di sekitar mesjid. Kondisi ini sangat
rawan kecelakaan, apalagi yang melewati simpang tersebut adalah
kebanyakan bus dan truck besar yang mempunyai kecepatan rata-rata tinggi.

2) Hierarki dan kapasitas jalan pada jaringan.

Simpang tol Tagog Apu adalah simpang tiga kaki berupa pertemuan jalan
arteri primer (menurut SK Mendagri No.55 tahun 2000) yaitu Jalan Raya
Padalarang dan akses tol Tagog Apu. Pemilihan akses tol ke simpang ini
sudah cukup baik apabila dilihat dari hierarki jalannya.

3) Pola arus lalulintas.

Semua kaki simpang adalah dua arah dengan kebebasan untuk memutar
pada setiap kakinya. Pola arus yang paling membahayakan adalah pada arah
dari Purwakarta yang mempunyai kecepatan tinggi (truck dan bus antar kota).

4) Lokasi dan jarak pertemuan jalan.

Panjang jalan akses dari persimpangan sampai ke gerbang tol + 1,5 km, dan
masih mampu mengakomodasi antrian kendaraan yang keluar masuk
gerbang tol.

5) Manajemen lalulintas yang diterapkan.

Pemilihan manajemen lalulintas dan penentuan lokasi Simpang Tagog Apu
sebagai akses tol terlihat direncanakan untuk memprioritaskan kendaraan
yang keluar masuk tol, terbukti dengan radius tikungan yang diperlebar dan
lajur khusus belok kiri untuk pergerakan masuk tol. Disisi lain, pergerakan
kendaraan yang tidak melewati tol terhambat lampu merah.
 Saat ini dengan mempertimbangkan bahwa prosentase volume lalulintas
terbesar adalah yang keluar masuk tol, maka pengaturan waktu siklus
persimpangan diprioritaskan untuk pergerakan tersebut dapat diterima, namun
sebanyaiknya diperhatikan juga agar tidak menimbulkan ekses baru seperti
potensi kecelakaan karena tingginya kecepatan kendaraan.
Perlu diperhatikan juga bahwa jenis simpang tiga kaki yang aman menurut
hasil penelitian adalah dibuat siku (T), sedangkan kondisi sekarang dibuat
tidak siku (Y).

c. Pengaturan simpang
1) Jenis pengendalian simpang.
Kapasitas simpang adalah 1400 smp/jam sedangkan volume lalu lintas adalah
2170 smp/jam ditambah dengan volume yang keluar dari gerbang tol sebesar
3600 smp/jam menjadikan simpang ini menjadi simpang yang rawan
kemacetan dan kecelakaan lalulintas. Simpang tol Tagog Apu saat ini diatur
dengan Alat Pengendali Isyarat Lalulintas (APILL). Waktu siklus adalah 77
detik (3 tahap), dengan pengaturan lalulintas terlindung ( protected) untuk
setiap kaki dan lajur khusus belok kiri langsung (left turn on red).

2) Layout, pembagian lajur, konflik dan jarak pandang.

Simpang tol Tagog Apu merupakan simpang tiga kaki dengan masing-masing
kaki mempunyai 4 lajur 2 arah dilengkapi median pemisah arah. Lebar jalan
keseluruhan adalah 20 meter dengan lebar tiap lajur sebesar 3,50 meter
dengan marka pemisah lajur jalan, lebar median 0,25 meter.
Menurut Buku Tata CaraPerencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
No.038/T/BM/1997 dari Departemen Pekerjaan Umum, dengan VLHR 10.000-
25.000 kendaraan, maka lebar jalur dan bahu jalan adalah :
 Lebar jalur ideal = 7 meter
 Lebar bahu = 2,5 meter
 Dengan demikian yang belum memenuhi standar adalah lebar median yang
hanya 0,25 meter dari seharusnya 2,5 meter.
Jarak pandanghenti minimum untuk jalan dengan kecepatan rencana 80
km/jam adalah 120 meter, sedangkan jarak pandang mendahului adalah 550
meter.
Lajur perlambatan pada yang disediakan adalah 25 meter, sedangkan
menurut Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, panjang
minimum yang diperlukan untuk perlambatan adalah 45 meter sehingga perlu
penambahan sepanjang 20 meter.
Lay out selanjutnya dapat dilihat pada Gambar 2.

e. Fasilitas pendukung.
Fasilitas berupa rambu, marka, penerangan jalan dan lampu lalulintas masih
berfungsi baik dan dapat terlihat dengan jelas.

f. Pengendalian akses dan parkir

Parkir di persimpangan adalah dilarang, dan untuk memastikannya telah dipasang
rambu larangan berhenti dan larangan parkir. Sebenarnya rambu ini tidak perlu
karena sudah jelas dalam peraturan pemerintah bahwa parkir dilarang sepanjang
50 meter sebelum dan sesudah persimpangan, namun karena banyaknya
pengemudi yang melanggar dengan alasan ketidaktahuan, maka adanya rambu
ini dapat diterima.
VI. REKOMENDASI PENANGANAN MASALAH

Untuk melakukan penanganan masalah pada simpang Sadang dan Tagog Apu, dapat
dilakukan alternatif upaya sebagai berikut :
a. Simpang Sadang
1) Rekomendasi jangka pendek untuk memperbesar kapasitas dan melancarkan
arus lalulintas keluar simpang adalah dengan cara :

 Menegakan larangan parkir di badan jalan sepanjang + 2 km sebelum dan

sesudah persimpangan.

 Mengalihkan sirkulasi angkutan umum sehingga tidak memotong arus

lalulintas menerus dan mengatur sirkulasi terminal.

 Memperpanjang dan melebarkan median jalan menjadi 2 meter di depan

terminal Purwakarta sehingga operasional lalulintas akan lebih baik

 Memperpanjang marka utuh sepanjang 550 meter untuk menghidari

kendaraan mendahului.

 Larangan penggunaan jalan oleh pedagang kaki lima sehingga tercapai

jarak bebas sejauh 2 meter.

 Melebarkan trotoar menjadi 3 meter.

 Adanya perhatian dari pihak yang terkait untuk dapat menertibkan dan
mengatur penggunaan fasilitas parkir dengan efektif agar arus lalulintas
menjadi semakin lancar.

2) Rekomendasi jangka panjang adalah :

 Mempertimbangkan LHR jalan mayor adalah 25.000 kendaraan/ hari, dan

jalan minornya adalah 19000 kendaraan/ hari serta pertumbuhan
lalulintas 3,7 % / tahun. Dengan demikian jenis pengendalian simpang
idealnya adalah persimpangan tidak sebidang ( fly over).

 Alternatif lain untuk jangka panjang adalah pemindahan lokasi terminal

yang mempunyai akses yang cukup ke jalan utama.
 b. Simpang Tagog Apu
1) Rekomendasi jangka pendek dengan cara :

 Pengaturan waktu siklus dibedakan masing-masing untuk waktu sibuk

(peak) dan tidak sibuk (off peak) pagi, siang dan sore hari ;
 Perbaikan jarak pandang (sight distance) dengan cara melarang
pembangunan fisik yang menghalangi pandangan pengemudi sepanjang
radius 550 meter sebelum dan sesudah persimpangan.

 Penambahan lajur perlambatan dari 25 meter menjadi 45 meter, dan

penambahan lajur percepatan sepanjang 45 meter.

 Melebarkan median menjadi 2 meter.

2) Rekomendasi jangka panjang dengan cara :

 mempertimbangkan LHR jalan mayor adalah 20.900 kendaraan/ hari, dan

jalan minornya adalah 9190 kend/hari maka jenis pengendalian simpang
idealnya adalah bundaran atau lampu lalulintas.

 Memperbaiki alinyemen horizontal menjadi simpang siku (tegak lurus) ;

 memperbesar radius tikungan, karena besarnya prosentase kendaraan

bus besar dan angkutan barang.

VII. PENUTUP

a. Terjadi penurunan kinerja lalulintas setelah adanya akses tol yang disebabkan
oleh bertambahkan arus kedatangan kendaraan, sementara kapasitas arus
keberangkatan berkurang.
b. Upaya penanganan masalah dampak lalulintas yang dilakukan penyelenggara
jalan tol belum sepenuhnya efektif dan terlihat hanya memperhatikan kelancaran
arus lalulintas sepanjang akses tol tetapi kurang memperhatikan dampak lalulintas
dari akses tol tersebut.
 TUGAS

KESELAMATAN LALULINTAS

Dosen :

Dr. Ir. Siti Malkhamah, M.Sc

AUDIT KESELAMATAN LALULINTAS PADA PERSIMPANGAN

AKSES TOL SADANG (KAB. PURWAKARTA)
DAN TAGOG APU (KAB. BANDUNG)

Dikerjakan oleh :

Karda D. Yayat
Nim. 12537/PS/MSTT/2003

PROGRAM PASCA SARJANA

MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2004