_ STAFF TEMARIO

Presidente
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Aviador Naval * Aviación JMaval 70 años 4
Dirección General
CONDUCCION
TNCB MIGUEL ANGEL MAGGI
Ingeniero Aeronáutico * Aniversario de la Flota de Mar
SMAE.PABLO N. ZUKAUSKAS
Electricista SEGURIDAD AEREA
* Historia Tragicómica 11
Secretaría de Redacción
TFCB HORACIO GIAQUINTA MEDICINA AERONAUTICA
Aviador Naval * Fisiología de Aviación (II Parte) 12
TFCB ALFREDO DI POI
Aviador Naval EQUIPOS Y SISTEMAS
Sup Cl I ALBERTO RICKFELDER * La Navegación Inercial 15
Técnico Administrativo
Secretaría de Producción MISCELANEAS
* Incendio a Bordo 18
TCCB RAFAEL C. SERRA
Aviador Naval
SIAE CESAR OSVALDO LONGO
Mecánico
Tec Cl I HORACIO BRAMBILLA
3 CONDUCCION
* Epoca de C r i s i s

OPERACIONES
19

Proyectista
* Defensa Antiaérea con Armas Portátiles 21
Distribución
TCCB JAMES R. WHAMOND SEGURIDAD AEREA
Aviador Naval * Como anillo al dedo 32
SIAE ALBERTO BIANCO
Supervivencia AVIONES
Secretaría de Finanzas * Vehículos Telecontrolados 33
CCCP HECTOR M. FERNANDEZ
DESARROLLO
Contador * El puesto de pilotaje de los futuros
Sup Cl III ELADIO TORRES aviones de combate (I Parte) 36
Contable
Dibujante MISCELANEAS
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO * Renovando el vestuario 40
Colaboradores
HISTORIA
CLCB BARRY MELBOURNE HUSSEY 41
Aviador Naval * . . . Y hace 55 años
CLCB HECTOR ALBINO MARTINI
Aviador Naval MALVINAS 44
CFCB WILLIAN ZALAZAR * Ataque en el Estrecho de San Carlos
Ingeniero Aeronáutico MEDICINA AERONAUTICA
CFCB CARLOS ALBERTO MOLTENI * Diga D o c . . . ¿Es normal e s e tipo? 47
Aviador Naval
Tec Cl II SUSANA KULHAVY MISCELANEAS
Archivista Técnica * La llegada de un cometa 48

MANTENIMIENTO
MACH 1 es una publicación del CIRCULO * A vos mecánico! 49
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Ba- * Aviso a los Suscriptores 50
se Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos,
los que no necesariamente representan el
pensamiento de la AVIACION NAVAL AR- N. de la R.: El artículo de la página N? 21 forma parte de un
GENTINA respecto a los temas tratados. Re-
gistro de la Propiedad Intelectual N? 325687 intercambio sobre temas profesionales con la revista
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contenido mencionando la fuente. Proceso
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Propiedad Industrial N? 1496206

 A L O S L E C T O R E S

El día 11 de febrero la Aviación N a v a l — n u e s t r a Aviación Naval— cumplió 70 años.

Evidentemente son muchos años para un quehacer tan particular como volar, ya que la vertiginosa

El Señor Comandante en su discurso, que transcribimos en este número, hace mención al globo
y al Super-Etendard. Podría decirse que esos hitos son los paralelos que encierran nuestra historia.
Más allá del hecho de recordar la creación de la Aviación Naval, en la redacción de nuestra revista,
donde nos juntamos jefes, oficiales, suboficiales y civiles, donde están representados cuerpos, orientacio-
nes, trabajos y edades disimiles, hemos advertido que conocemos poco de lo que pasó en estos largos
70 años.
Conocemos desde el 2 de abril del 82 no sólo los hechos bélicos donde actuó la Armada, sino tam-
bién lo que vivimos todos en las bases y buques en operaciones; pero. . . ¿de antes qué?
Esos 74 días son importantes, pero nos apoyamos en más de 60 años de trabajo y dedicación, de
los que nos precedieron y de nosotros mismos.
La fragilidad de memoria es una enfermedad muy común en nuestros días. La óptica con la que se
enfocan los hechos pasados endiosan o enlodan con extrema facilidad, según la intención del historiador,
a ios actores, tanto principales como de " r e p a r t o " .
El hecho de que los protagonistas escriban sus vivencias, da a los hechos, el irrefutable valor
de la verdad.
En números anteriores pedimos que cuenten sus anécdotas, sus recuerdos, porque en esas mis-
mas anécdotas figuran hombres, máquinas y lugares lo que como nudos, van hilvanando épocas que nos
precedieron, conformando la historia.
Sigan colaborando, sin temor ni vergüenza, para que cuando la Aviación Naval cumpla 100 años, el
11 de febrero de 2016, MACH-1 cumpla 32 años y la hojeen en las bases lunares.

Hasta la próxima.

RAUL EDGARDO ESPINA

-
Capilar) -de-Fragata
 A V I A C I O N N A V A L

En la Base Aeronaval Comandante Espora el martes 11
de febrero se celebraron los 70 años de la creación del
"Parque y Escuela de Aeroestación y Aviación de la Ar-
mada".
El hecho en sí revistió el carácter castrense y sobrio
A N O S
Néstor Baricco.el Comandante de la Infantería de Marina,
Contraalmirante Dn. Rodolfo Tettamanti; el Comandante
del Area Naval Puerto Belgrano, Contraalmirante Dn. Nés-
tor Carbonetti; el Comandante del V? Cuerpo de Ejército
Gral. de Brigada Dn. José Segundo Caridi; además de altas
autoridades navales, de las fuerzas de seguridad y civiles.
El señor Comandante de la Aviación Naval, Contraalmi-
rante Dn. Héctor Albino Martini expresó:

Concurrieron a la ceremonia los ex-Comandantes de la Aviación

Naval, de izquierda a derecha: CL RAFAEL SERRA; CL JOSE
AGUILA; CN ROBERTO C. ROBLES (no fue COAN); CN JORGE
A. BASSI; CN GERARDO A. SYLVESTER; CL CARLOS A. GARCIA
BOLL; CL ANGEL ',. MARTIN; CN ALDO J. E. MARIUZZO; CL
HORACIO A. MAYORGA; CL JAMES M. D. WHAMOND; CL
ROBERTO B. MOYA.

de siempre, pero el toque distinto fue contar con la pre-

sencia de EX COMANDANTES.
La ceremonia fue presidida por el Señor Sub Jefe del
Estado Mayor General de la Armada, Contraalmirante Dn.
Máximo E. Rivero Kelly y estuvieron presentes el Señor
Comandante de Operaciones Navales, Contraalmirante Dn.

4 MAUU
 AVIACION . . .

Una Armada sin su Aviación Naval no está completa, y una Aviación que no sea parte de la Armada no está capacitada para
las operaciones en el mar.
Es por eso que en 1912 personal naval con visión de futuro inició cursos de vuelo junto con los precursores de la aviación
militar y civil del país. Ellos fueron: el Teniente de Navio MELCHOR ESCOLA, el Teniente RAUL MORENO y el Condestable JOA-
QUIN OYTABEN. La Aviación de la Armada nació, pues, junto con la aviación argentina.
El 11 de febrero de 1916, hace hoy 70 años, el Presidente de la Nación D. VICTORINO DE LA PLAZA concretó ese afán
mediante un Decreto por el cual se creó el Parque y Escuela de Aeroestación y Aviación de la Armada, en el lugar donde
hoy se encuentra el histórico Fuerte Barragán.
El objeto de ese Parque y Escuela fue: "enseñar y preparar tripulaciones y construir, reparar y mantener las aeronaves
que se crean necesarias para el servicio de la Armada". Así fue, así es y así será nuestra misión.
Es así que sus primeros vuelos operativos fueron para cumplir tareas con nuestra Flota de Mar y la Artillería de Costas,
hoy nuestra Infantería de Marina, sentando la premisa que prácticamente no hay una operación naval sin más de un componente
y que entre todos se conforma el Poder Naval de la Nación.
Porque las Operaciones Navales se desarrollan en el mar, bajo y sobre él, y en sus costas, teniendo detrás un complejo
sistema logístico.
Para esto se requiere un profundo conocimiento, un mismo lenguaje, subordinación total a quien comanda la operación
y muchos años de adiestramiento coordinado, realizado por hombres cuyo medio natural de operación es el mar y sus costas,
y que día a día reafirman con su vocación de servicio las pautas que fijaron con sus voluntades y hasta con sus propias vidas.
t3*.e marino argentino comienza a elaborarse en nuestras escuelas primarias de formación, la ESCUELA NAVAL MILITAR, la
ESCUEl A MECANICA DE LA ARMADA y las Escuelas de Aprendices, y no finaliza jamás, porque la complejidad de la moderna
tecnología se nos adelanta y nos obliga a un constante estudio y adiestramiento, llevándonos a una total identificación, desde
el Comandante hasta el último marinero y operario civil. No puede ser de otra forma.
En estos 70 "años ha sido incesante la actividad aérea naval, ya sea en el aspecto operativo, en tareas propias de la
Armada y en conjunto con el Ejército y la Fuerza Aérea, en defensa de los más altos valores de la libertad, del honor y de
nuestra soberanía; como en el aspecto del desarrollo de la Patagonia, donde en 1933 se unió en vuelo Punta Indio con Río
Grande, comenzando así la ininterrumpida presencia de las alas navales en el Sur.
Y mucho más allá de la Patagonia, en nuestra Antártida, es también de la Armada la primera experiencia aérea argen-
tina. Por rara coincidencia, un 11 de febrero, pero de 1942, hace 44 años, el Teniente de Navio D. EDUARDO LANUSSE efectuó
?
los primeros vuelos de reconocimiento en el continente blanco, operando desde el Transporte A.R.A. " 1 de MAYO".
Lo siguieron muchos otros, en 1947 el primer cruce aéreo del círculo polar antartico del Almirante Portillo, el primer
cruce del Drake con amarizaje, y luego el primer correo aéreo directo entre la Isla Decepción y Buenos Aires y finalmente, en
1962, el primer aterrizaje argentino en el polo sur del Almirante Quijada. Esta actividad no cesará; hoy helicópteros de la Ar-
mada, embarcados en buques de la Armada, continúan manteniendo la presencia argentina, junto con personal del Ejército,
la Fuerza Aérea y el Instituto Antartico.
Nuestro reconocimiento a quienes nos precedieron, ya que desde el globo y el dirigible hasta el Super Etendard se forjó
ese espíritu de cuerpo que nos hace sentir orgullosos de ser marinos y aviadores navales.
Unos han caído cumpliendo con su deber y los veneramos en nuestros corazones; otros han dejado el servicio activo, pero
todos por su valor, acción e inquebrantable tesón, merecen nuestro respeto, porque han dado vida a estos 70 años de la Avia-
ción Naval.
Así, la recordación histórica tiene otra dimensión. No nos gozamos solamente de un pasado ilustre y lo mostramos con
ingenua vanidad, reflexionemos sobre él para avivar y alimentar de continuo nuestra fortaleza.
Vivimos, por cierto, otras circunstancias, momentos muy distintos a aquellos que vieron nacer a la Aviación Naval, pero
los principios fundamentales son los mismos: honor, cumplimiento del deber y amor a la Patria; y conforman el estilo de la
Armada, a la que la Aviación Naval está indisolublemente ligada porque es ella misma.
Muchas veces, los hombres son sometidos a duras pruebas, pero si existe apoyo mutuo basado en el ascendiente del
superior y la obediencia del subordinado; si conformamos unidad de equipo acompañada por leal subordinación, valor y vocación
de servicio; si mantenemos el temple, sólido y aferrado a los principios fundamentales de nuestra tradición, la prueba se supe-
rará con éxito y se saldrá de ella con más vitalidad y prestigio.
Hagamos votos para que se «¡fuercen en nosotros estas virtudes, con el vehemente deseo de seguir haciendo sin esca-
timar esfuerzos dando todo de nosotros, que ello constituirá el mejor homenaje a quienes nos dejaron la Aviación Naval que hoy
tripulamos y el máximo servicio a nuestra ARMADA y a nuestra PATRIA.

Vicealmirante RAMON ANTONIO AROSA

saluda atentamente al señor Comandante de la Aviación Naval, Contraalmirante D. HECTOR ALBINO MARTINI,
y le es grato hacerle llegar sus más cordiales felicitaciones, extensivas al personal a sus órdenes, con mo-
tivo Ge conmemorarse el próximo 11 de febrero el "DIA DE LA AVIACION NAVAL".
 Por CN CARLOS ALBERTO LOUGE
Comandante de la División
Corbetas
9
Cuando e! 1 de diciembre de
1878 ia División Naval al mando
del Comodoro Py fondeara en la
caleta Misioneros, frente a Santa
Cruz, quedaba establecido un hito
determinante en la historia Naval
Argentina. La vieja Armada de la
independencia, de la guerra con-
tra el imperio, de las luchas de la
organización nacional, de la es-
forzada Escuadrilla del Río Negro,
dejaba el hasta entonces exclusivo
ámbito fluvial, donde tanta gloria
cosechó, para proyectarse hacia el
teatro que es y debe ser propio
de un país marítimo: el Océano.
Las endebles embarcaciones del
río de aquel entonces asumieron el
difícil compromiso de navegar el
proceloso Atlántico Sur para afir-
mar la soberanía nacional en nues-
tra Patagonia.
La campaña del Comodoro Py,
preñada de dificultades, cobra con
el tiempo un alto valor simbólico.
Señala la voluntad nacional de ocu-
par y reunir los espacios terres-
tres y marítimos que considera pro-
pios. Destaca la quizá tardía, pero
ahí en más clara comprensión de
6
que fundamentales intereses na-
cionales quedan supeditados a una
efectiva presencia marítima pone
de manifiesto con meridiana clari-
dad que horas amargas le esperan
al país si para salvaguardar tan
importante patrimonio no crea el
instrumento idóneo para su custo-
dia y protección.
Puede por ello decirse con toda
9
propiedad que ese 1 de diciembre
de 1878 es un momento liminar
de nuestro poder naval. Allí queda
establecida nuestra decisión de
estar en el mar, allí queda creada
de hecho la flota de mar. De allí
9
que para nosotros, el 1 de diciem-
bre represente un mandato del pa-
sado, un preciso compromiso con
el presente, un noblísimo incentivo
para continuar haciendo historia.
La particularísima circunstancia
de que allí, en Misioneros, egresa-
ra la primera promoción de la Es-
cuela Naval, entonces embarcada
en la Corbeta Uruguay, agrega, por
si algo faltara, una carga simbó-
lica por demás significativa. Los
futuros oficiales iban a ser los
misioneros infatigables de la mís-
tica Patagónica y Oceánica que la
Nación y la Armada requieren.
Si endebles eran los buques de
la Escuadra de Py, no lo eran en
absoluto los hombres que tripu-
laban. Eran herederos directos de
esos marinos de la independencia,
de esa Escuadra republicana, como
gustaba llamarla Rivadavia, que ba-
jo la férrea mano de Brown se había
cubierto de honor y gloria. El ejem-
plo de sus capitanes iluminaba con
radiante y directa luz a Py y sus
hombres. En la Escuadra de Py vi-
vía la Escuadra de Brown.
Afortunadamente el tiempo y los
hechos mostraron que tal espíritu
pervive a través de los años. El
ejemplo de Drummond cayendo en
Monte Santiago no ha sido olvi-
dado —más tarde, durante el con-
flicto por las Malvinas, Gómez Ro-
ca, muriendo con sus hombres en
e¡ Puente de Mando del " S o b r a l " ,
así lo testimonia. El sacrificio del
"Belgrano", arteramente hundido,
constituye un permanente recor-
datorio para la flota de cu?| es
su misión y cuál es su escenario.
Cuando la amenaza no vino del
mar, se supo alentar la misma en-
trega y decisión. La lucha contra
la subversión apatrida exigió la con-
tribución de sus hombres para de-
rrotar a ese enemigo solapadamen-
te mimetizado entre los nuestros y
en esa lucha también supo entre-
gar su cuota de sacrificio.
La flota que una vez fue fluvial
y nos dio libertad e independencia,
que luego se lanzó al mar y nos
aseguró la Patagonia y la Tierra del
Fuego, que más tarde produjo
nuestra proyección antartica, en-
frenta hoy un desafío. Tal es el de
asumir cabalmente el rol oceánico
que le corresponde.
Este rol insoslayable es el que
impone a la flota su perfil actual,
acorde con los tiempos modernos
y con las exigencias de su misión.
La conformación de nuestra fuer-
za naval en el presente es la resul-
tante de reconocer ese imperativo,
imposible de satisfacer con los me-
dios disponibles hasta mediados
de la década pasada por el eleva-
do grado de obsolescencia que ha-
bían alcanzado y que, en la prác-
tica, de no ser renovados, condu-
cían inexorablemente a desapare-
cer del mar a partir de la década
actual.
Esto oportunamente explicitado
ante los poderes públicos motivó
la decisión, por Ley del Congreso
Nacional, de encarar la renovación
de los medios navales a fin de
conformar la flota que hoy está en
servicio.
Somos conscientes de este sig-
nificativo esfuerzo de la Nación y
desde un principio hemos compro-
metido nuestra responsabilidad pa-
ra cumplimentar adecuadamente
tan importante meta, aún dentro
de las restricciones presupuesta-
rias que la difícil situación impo-
nen-Ocioso sería señalar que tal
objetivo quedaría trunco si el apo-
yo que se requiere para sostener
la compleja logística de las nue-
vas unidades no es satisfecho en
la mínima medida necesaria.
La incorporación de las más
avanzadas tecnologías a las unida-
des de superficie y submarinas se-
ría totalmente insuficiente, queda-
rían en gran parte disminuidas y
comprometidas en su efectividad,
si no contara con las armas anfi-
bia y aérea de la Flota, integradas
en un todo armónico e interdepen-
dientt;.
 m ANIVERSARIO.
El elemento anfibio de la Flota,
representa la capacidad de pro-
yectarse desde el mar hacia la
tierra. Su ausencia equivaldría a
amputar, mejor sería decir a des-
naturalizar lo que desde siempre
ha significado una fuerza naval en
8 3WA<1]rl
el mar. Tempranamente lo apren-
dimos en Martín García. Georgias
y Malvinas lo han ratificado.
Por otra parte, mal se puede ha-
blar de operaciones navales y an-
fibias sin el brazo aéreo de la Flota.
No hay experiencia moderna,
propia o ajena, que lo desmienta.
Sostener lo contrario es tergiver-
sar la realidad, marchar a contra-
pelo de las más claras evidencias,
es pretender razonar contra la ra-
zón, con el enorme riesgo y costo
que ello conlleva.
 ANIVERSARIO. EÜ3

Sostener que el brazo de la Flo-

ta está constituido exclusivamen-
te por su Aviación embarcada sig-
nifica ignorar las características
de operación de los buques y sus
aeronaves, es cercenar peligrosa-
mente toda su capacidad combati-
va. Una aeronave de la Flota, cual-
quiera sea su tipo, no e s tal por-
que decole de una plataforma a
flote ni deja de serlo porque se pro-
yecte desde una base costera. Una
aeronave es Naval, porque mari-
nos son sus pilotos y tripulación,
naval su formación y fundamen-
talmente navales son sus misiones
y tareas, lo que obliga a que día y
noche vivan inmersos en ia proble-
mática naval exactamente igual que
cualquier otro miembro de la dota-
ción de un buque. Esta también es
una lección que s e ha aprendido
con sangre y no admite regresio- Toda nuestra historia indepen- ro que pertenece a las generacio-
nes. diente y en particular la más recien- nes venideras que no podrán co-
Por eso decimos que la correcta te lo está señalando. Ignorar sus rregir nuestros yerros de hoy.
asunción del rol oceánico hace in- enseñanzas es comprometer un fu- Estamos entonces condenados a
dispensable e imperativa la vigen- turo que ya se avizora, que nos no equivocarnos, a discernir con
cia de estos conceptos. corresponde continuar forjando, pe- justeza y objetividad. No vale como
 ANIVERSARIO...
•
excusa que circunstanciales difi-
cultades, muy serias y graves, pero
pasajeras al f i n , malogren valiosos
esfuerzos de antes y de ahora. No
se puede aflojar. Hay que apretar
los dientes, y seguir. Tenemos atrás
una larga trayectoria de silencioso
y meritorio servicio a la Nación
que no puede ni merece ser des-
conocida.
í 1-
Hemos procurado y procurare-
mos cumplir a conciencia lo que
honestamente consideramos nues-
tro deber, con los medios que la
Nación considera oportuno y posi-
ble asignarnos.
A d m i t i m o s con altura nuestros
errores, compartimos sin altiso-
nancias nuestros aciertos.
Somos hombres de servicio p e
vocación, comprendemos y senti-
mos que nuestra tarea es de entre-
ga y deseamos íntimamente ejecu-
tarla dentro del marco señero de la
Constitución, las Leyes y los re-
glamentos militares que temprana-
mente aprendimos a conocer y res-
petar.
La Flota de Mar, núcleo y razón
de ser de la Armada, gestora de
sus más genuinas tradiciones, ves-
tal de nuestra soberanía marítima,
está a la orden. Sobre sus cubier-
tas palpitan los mismos sentimien-
t o s , y la misma determinación de
los primeros tiempos magüerreve-
ses y pasajeros contratiempos.
Las dianas triunfales de Monte-
video siguen vibrando en nuestros
corazones, sus ecos retemplan
nuestro espíritu y alientan nuestros
esfuerzos.
Las graves dificultades actuales
constituyen nada más que un serie
obstáculo, uno más en nuestra tra-
yectoria que sabremos superar cor
la comprensión que seguramente
no faltará y con la fórmula de s i e ~
pre, única, que conocemos: i m a g -
nación, coraje, disciplina, trabaje
silencioso y fecundo.
Puerto Belgrano, 29 de noviera
bre de 1985. •
 •

Los hechos que leerá a continuación terminaron feliz- De cualquier manera, el mecánico estuvo largos minu-
mente pero bien podría haber sido una tragedia, de allí tos tratando de parar la oscilación del desdichado pasa-
el título. jero con el helicóptero "colgado" a 30 metros sobre el
Era el año 1963, mientras se desarrollaba el Operativo mar, para luego izarlo e introducirlo en la cabina.
UNITAS, con la Fuerza de Tareas Conjunta navegando en El general, quien todavía estaba pálido al descender en
el Golfo Santa Catalina hacia Río de Janeiro, el PAL A.R.A. el portaaviones, luego de la reunión regresó al "NORFOLK"
"INDEPENDENCIA" como núcleo. en lancha.
A bordo, la Escualrllla de Helicópteros había destacado Ese fue uñ día aciago para los norteamericanos 'lúes
3 Sikorsky S-55 para operaciones de rescate y traslados el almirante Comandante del UNITAS, delgado y de e. ;va-
generales. da estatura, quien había arribado al portaaviones e i lan-
En un determinado momento se ordena alistar uno de cha desde otro buque, al ascender rauda y elásticamente
los helicópteros para trasladar, desde el Destructor U.S.S. al puente, golpeó con su cabeza en el borde del tan.bu-
"NORFOLK" al portaaviones a un general 5 estrellas, co- cho cayendo cuan largo era, lo que requirió algunos pun-
mandante de todas las Fuerzas del Caribe. tos de sutura.
El viento real era de aproximadamente 30 nudos y el El resto de esta tragicómica jornada transcurrió t>ín
mar picado, por lo cual el movimiento de los buques me- más novedades.
dianos era lo suficientemente fuerte como para impedir Colaboración CN (RE) NORBERTO PERASSÜ
el anaveaje en el "NORFOLK", debiendo realizar la ope- Aviador Naval
ración a través del uso del guinche del helicóptero.
En el prevuelo se repasó la maniobra: "colgado" alto,
largar bastante cable para facilitar al hombre la coloca-
ción de la eslinga, subir con el helicóptero hasta tesar el
cable, luego izar hasta introducirlo a bordo.
El vuelo de traslado se realizó sin novedad. Buena posi-
ción de "colgado" en popa, facilitada en cierto modo por
la intensidad del viento. Luego de algunas indicaciones
y colocada la eslinga ai pasajero, el mecánico informa
"listo".
En lugar de comenzar a ascender para tesar el cable
el piloto, demasiado concentrado en su "colgado", inter-
pretó que el "listo" significaba que el hombre estaba den-
tro del helicóptero, por lo que comenzó el despegue.
El grito al unísono delcopilotoy mecánico: "¡NOOOO!,
que está colgado" no pudo evitar que el hombre saliera
"como un corcho" de la cubierta, ante los ojos espantados
de la tripulación, eludiendo milagrosamente ileso baran-
dilla, cañones y demás protuberancias de la estructura del
buque.
Pero la cosa no termina allí. El piloto, al escuchar el grito
de advertencia, inicia una rápida desaceleración (las ma-
las lenguas dijeron que los pilotos vieron al general a proa
del helicóptero, pero es mentira).
+
FISIOLOGIA DE
AVIACION
2' PARTE
I. — EFECTOS DE FUERZAS DE
ACELERACION SOBRE EL
CUERPO EN FISIOLOGIA
DE AVIACION Y ESPACIO
Debido a los rápidos cambios
de velocidad y dirección, en los
aviones y naves espaciales, fre-
cuentemente afectan al organismo
varios tipos de fuerzas acelerado-
ras. Al principio del vuelo, sólo
hay una aceleración lineal; al f i -
nal del vuelo una desaceleración,
y cada vez que el avión cambia
de dirección se produce acelera-
ción angular y centrífuga. En la f i -
siología de la aviación la acelera-
ción centrífuga es la que merece
mayor consideración porque la es-
tructura del avión es capaz de re-
sistir mayores aceleraciones cen-
trífugas que el cuerpo humano.
a) Fuerzas de aceleración
centrífuga:
Cuando un aeroplano realiza un
viraje, la fuerza de aceleración de-
pende de la relación siguiente:
J -12
m. v
f =
r de Hg. Conforme aumenta la pre-
f: Fuerza de aceleración angular,
m: Masa del objeto.
v: Velocidad de viraje.
r: Radio de la curvatura del viraje.
Por esta fórmula es obvio que al
aumentar la velocidad la fuerza de
la aceleración angular aumenta en
proporción al cuadrado de la mis-
ma. La fuerza de la aceleración
también es directamente propor-
cional a lo pronunciado del viraje.
12 3UA*}11^
a1) Medida de las fuerzas de
aceleración angular; " G " .
Cuando un sujeto está sentado,
la presión que ejerce contra el
asiento depende de la gravedad, y
es igual a su peso. La intensidad
de esta fuerza es 1 " G " porque
es igual a la gravedad. Si la fuerza
con que es comprimido contra su
asiento aumenta 5 veces su peso
normal al salir de un picado, la
fuerza con la cual es comprimido
contra dicho asiento es de 5 " G " .
O I , , , . . 1— 1 .
-8 -4 0 4
FIGURA 1 c. Efecto de las fuerzas gene-
radoras angulares sobre la presión arte-
rial medida en los pulmones.
Si el aeroplano realiza una vuel-
ta de manera que el piloto quede
suspendido, boca abajo, del cin-
turón de su asiento se aplica una
" G " negativa, si la fuerza con la
cual es expulsado de su asiento
contra su cinturón es igual al peso
Por el TF JOSE DANIEL BRANDON
Bioquímico Subacua
de su cuerpo, la fuerza negativa
es de — 1 G .
a2) Efectos de las fuerzas de
aceleración centrífuga sobre
el cuerpo:
a2-1) Efectos sobre el sistema
circulatorio:
El efecto más importante de la
aceleración centrífuga se ejerce
sobre el sistema circulatorio, por-
que la sangre es móvil y puede
desplazarse por fuerzas centrífu-
gas. Estas tienden también a des-
plazar los tejidos, pero debido a
su estructura más sólida única-
mente se pandean, generalmente
sin llegar a causar trastorno de
función.
Cuando el aviador se sujeta a
una " G " positiva, su sangre es
centrifugada hacia la parte infe-
rior del cuerpo. Si la fuerza de
aceleración angular es de 5G y
el sujeto está de pie, la presión
hidrostática en las venas de sus
pies será 5 veces lo normal, o apro-
. . r- ximadamente de 450 mm de Hg;
8 12 incluso en posición sentada esta
presión será de cerca de 300 mm
sión en los vasos de la porción
inferior del cuerpo, estos se di la
tan pasivamente y se traslada ma-
yor proporción de sangre de la par-
te superior a la inferior del cuer-
po. Debido a que el corazón no
puede impulsar sangre si no le
llega, cuanto mayor sea la canti-
dad de sangre " e n v i a d a " a la por-
ción inferior del cuerpo, menor
será el gasto cardíaco.
 La figura 1 c ilustra el efecto de
diferentes grados de aceleración
sobre la presión arterial general
demostrando que cuando la acele-
ración aumenta aproximadamente
4 G la presión arterial disminuye
hasta aproximadamente 40 mm de
Hg. En consecuencia, la " G " posi-
tiva disminuye el flujo sanguíneo
al cerebro. Una aceleración ma-
yor de 4 a 6 G suele producir os-
curecimiento de la visión por unos
cuantos segundos; después pérdi-
da del conocimiento. El tiempo ne-
:esario para que aparezcan estos
tomas se indican en la figura
1 d. La parte alta de la misma
muestra que la presión arterial se
recupera considerablemente des-
pués de unos 15 segundos de ex-
posición a una aceleración de 3,3 G
lo cual depende de la .activación
de los reflejos receptores.
?2-2) Efectos sobre las vértebras:
Fuerzas aceleradoras muy gran-
des suelen fracturar las vértebras
incluso en fracciones de segundo.
El grado de aceleración positiva
que una persona normal, sentada
puede tolerar antes de sufrir frac-
tura vertebral es de aproximada-
mente 20 G. Esta fuerza se apro-
xima asimismo al límite de segu-
ridad pe,-a las estructuras de la
mayor parte de los aviones, por lo
que resultaría muy peligroso acer-
carse a valores de G de esta mag-
nitud, por razones ajenas a la f i -
siología del cuerpo.
a2-3) " G " Transversa:
C
IGURA 1 d. Curva inferior, tiempos ne-
cesarios con diferentes G para producir
oscurecimiento de la visión. Curva supe-
'tof. cambios en las presiones sistóli-
i¿s y diastólicas después de exposición
ir-jsca y continuada a una tuerza de ace-
hrtcion angular de 3,3 G.
El cuerpo humano puede tole-
rar fuerzas de aceleración trans-
versa muy grandes (fuerzas apli-
cadas a lo largo del eje anteropos-
t e n o r del cuerpo-posición acosta-
da en el avión, por ejemplo).
Si las fuerzas aceleradoras
transversas se aplican uniforme-
mente sobre grandes áreas del
cuerpo, pueden resistirse hasta
100 G durante una fracción de se-
gundo, y hasta 15 ó 25 G durante
varios segundos sin efectos gra-
ves, fuera de algún colapso oca-
sional dé pulmón.
Por consiguiente si las fuerzas
angulares en la aviación aumen-
tan mucho más, el aviador proba-
blemente tendrá que volar acos-
tado.
a2-4) " G " NEGATIVA:
Los efectos de G negativa so-
bre ej cuerpo son momentánea-
mente menos espectaculares, pero
posiblemente más dañinos perma-
nentemente que los efectos de G
positiva. Un aviador suele poder
efectuar varias vueltas con fuerzas
aceleradoras negativas de — 4 a
—5 G sin daño alguno, excepto
hiperemia intensa y momentánea
de la cabeza, aunque a veces pue-
den producirse trastornos psicóti-
cos que duran de 15 a 20 minutos
como resultado de edema cerebral.
La figura 1 c muestra que la
presión arterial en la parte alta
del cuerpo aumenta considerable-
mente, como era de esperar, y la
presión en la cabeza evidentemen-
te aumenta mucho más, incluso
hasta 400 mm de Hg. Un efecto
interesante, pero paradójico, de-
pende de esta presión muy eleva-
da: desencadena un reflejo recep-
tor tan intenso que se produce una
gran lentitud vagal del corazón; en
ocasiones puede incluso dejar de
latir durante 5 a 10 segundos.
Si la presión arterial aumenta lo
suficiente, puede ser que se rom-
pan algunos de los pequeños va-
sos de la superficie de la cabeza,
quizá también del cerebro. Sin em-
bargo, los vasos intracraneanos
muestran menor tendencia a la ro-
tura a lo que sería de esperar,
porque el líquido cefalorraquídeo
es centrifugado hacia la cabeza al
mismo tiempo que la sangre es
centrifugada hacia los vasos cra-
neales, actuando como amortigua-
dor en la superficie externa del
FISIOLOGIA +
cerebro para prevenir roturas vas-
culares.
Aún así animales expuestos a
fuerzas aceleradoras negativas de
20 a 40 G han presentado hemo-
rragias subaracnoideas, que indu-
dablemente pueden ocurrir en el
hombre.
Como los ojos no están prote-
gidos por el cránso, sufren una
hiperemia intensa durante G ne-
gativa. Como resultado, se ciegan
temporalmente.
a2-5) PROTECCION DEL CUERPO
CONTRA FUERZAS
A C E L E R A D A S ANGULARES:
Se han creado procedimientos
y aparatos especiales para prote-
ger a los aviadores contra el colap-
so circulatorio que se presenta du-
rante G positivas.
Primero, si el aviador aprieta sus
músculos abdominales en grado
extremo y se inclina hacia adelan-
te para comprimir el abdomen,
puede evitar el acumulo de san-
gre en los grandes vasos abdomi-
nales, retardando por consiguiente
la pérdida de conciencia. Asimis-
mo se han diseñado trajes " A n t i - G "
para prevenir la acumulación de
sangre en la parte baja del abdo-
men y piernas. El traje de tipo An-
t i - G más sencillo aplica una pre-
sión positiva a las piernas y abdo-
men, inflando compartimentos de
aire a medida que aumenta la G i
positiva. Teóricamente un piloto su-
mergido en un tanque, o con un
traje lleno de agua, podría sopor-
tar aceleraciones muy altas, tanto
positivas como negativas, pues las
presiones que se manifiestan en
el agua durante las aceleraciones
centrífugas son casi exactamente
iguales a las fuerzas que actúan
sobre el organismo. Sin embargo,
por desgracia la presencia de aire
en los pulmones todavía permite
el desplazamiento del corazón, los
tejidos pulmonares y el diafragma,
en posiciones muy anormales a pe-
sar de la sumersión en agua. Por
lo tanto, incluso cuando se utiliza
este método, los límites de segu-
ridad se hallan alrededor de 15 a
20 G.
J — PERCEPCIONES DE
EQUILIBRIO EN EL VUELO A
CIEGAS:
Cada vez que la posición de la
m&CH^i 13
 FISIOLOGIA . . .
cabeza no está en el eje vertical
de las fuerzas aplicadas al cuerpo,
los otolitos en los utrículos del
laberinto advierten a la psiquis de
esta pérdida del equilibrio. Sin em-
bargo, el grado de eficacia de la
percepción de equilibrio tiene lími-
tes. Por instantes el cuerpo se in-
clina hacia adelante como 5 a 10
grados antes que los utrículos per-
ciban tal inclinación. Cuando el
aviador no vuela a ciegas puede
percibir la inclinación hacia ade-
lante del avión; pero cuando vuela
14 m-AXM^
a ciegas necesita disponer de ins-
trumentos apropiados. El utrículo
también puede fallar para advertir
al piloto del ascenso con error de
hasta 24 grados.
Quizá los órganos perceptivos
menos eficaces en vuelo a ciegas
son los de desplazamiento angular,
porque los órganos que lo perci-
ben, los conductos semicirculares,
sólo son excitados durante los pri-
meros segundos después que el
giro ha comenzado. En consecuen-
cia, un avión puede efectuar gra-
dualmente una vuelta y e¡ aviador
percibirla; pero una vez en ella
suele perder toda percepción de
que sigue girando. Aún más: si se
toma la curva muy lentamente —a
una velocidad menor de 2 grados
por segundo— puede no percibir-
se la curva. Consecuentemente,
entre los instrumentos para vuelo
a ciegas tienen especial importan-
cia los que aprecian la dirección
del avión y la velocidad de las
vueltas.

I A NAVIGAGI0N INIRGIAl
INTRODUCCION
L a época actual, por los costos del armamento, las
restricciones económicas y las experiencias vividas,
nos impone más que nunca, estar en condiciones de
seleccionar y asesorar sobre el equipamiento más
apto, factible y aceptable, necesario para satisfacer
las exigencias de cada misión aeronaval.
Dicha selección no debe agotarse en copiar las so-
luciones ajenas, sino que los condicionantes existen-
tes, deben ser los incentivos para considerar o conce-
b i r modos de acción o soluciones propias, más ade-
cuadas a nuestras posibilidades y necesidades.
Obviamente, para ello debemos aumentar nuestros
conocimientos e indagar sobre los nuevos sistemas
existentes, sus limitaciones, ventajas, desventajas,
f u t u r o , etc.
E l desafío está presente, la "comunidad aeronaval
a n t i s u b m a r i n a " ya supo " l e v a n t a r el guante" y puede
presentar hoy con orgullo el proyecto "Coloso", con
la computadora táctica C O T A C Mk.2, operativa y
construida en serie.
A n t e lo dicho, en el presente artículo trato de pre-
sentar los sistemas inerciales, sus principios, tipos
de plataforma, características más salientes, f u t u r o ,
etc.
BREVE RESEÑA
Hace unos cuarenta años, todo parecía indicar que
la seguridad de la navegación aérea en el f u t u r o , se-
ría brindada por las radioayudas o por los radares de
tierra.
A l t r a n s c u r r i r el tiempo, dicha idea debió ser cam-
biada por distintos motivos, entre los que pueden
mencionarse:
— Tanto las radioayudas como los radares, resul-
taban interferibles, destructibles e indiscretos y
por lo tanto no seguros en el campo m i l i t a r .
— Las radioayudas no p e r m i t í a n el establecimiento
preciso de aerovías en las rutas oceánicas, aero-
vías necesarias en especial en el A t l á n t i c o Norte,
por el incremento del tráfico aéreo, razón por
la cual, esta solución no cubría en el campo c i v i l ,
todos los aspectos de seguridad debida.
Independientemente de lo expresado, en 1930 se
comenzó a investigar la posibilidad de contar con sis-
temas de navegación aérea autónomos, partiendo de
considerar todos los desplazamientos del m ó v i l , con
respecto al origen de su movimiento.
E l p r i m e r logro parcial de u n sistema de navega-
ción verdaderamente independiente y que no fuese
sólo u n estimógrafo, aparece aplicado en las bombas
alemanas V-2 durante 1944.
A pesar de ello, fueron necesarios quince años más,
para que los primeros sistemas de navegación autó-
nomos confiables, pudiesen ser utilizados en subma-
rinos y aviones.
PRINCIPIOS F U N D A M E N T A L E S
DE L A NAVEGACION INERCIAL
L a Navegación Inercial está apoyada en la aplica-
ción de principios cinemáticos y mecánicos.
Por C F J U L I O I T A L O L A V E Z Z O
Aviador Naval
Considerando que el m o v i m i e n t o de u n punto en
el espacio queda definido por su trayectoria y que di-
cha trayectoria es recorrida con determinada velo-
cidad y aceleración, se pueden llegar a conocer estos
dos últimos valores, partiendo del primero. O sea,
aplicando la derivada del espacio se obtendría la velo-
cidad y derivando a su vez ésta, se conocería la ace-
leración.
Obviamente este procedimiento, correcto en teoría,
no resultaría de u t i l i d a d para resolver el problema de
la navegación aérea.
De todas formas, aplicando el camino inverso, o
sea integrando la aceleración del m ó v i l , se podrá co-
nocer la velocidad e integrando la velocidad se obten-
drá la distancia recorrida.
•¿•/acj'dxl
f&biA/arr ¿cjiear- /^«r/-
j
Analizando más en p r o f u n d i d a d esta solución, pue-
de apreciarse que al tamar la aceleración como valor
i n i c i a l del cálculo, el método permite resolver el pro-
blema en f o r m a totalmente autónoma del medio en
que se mueve el m ó v i l o que lo rodea.
Esto puede comprenderse al recordar que se podrá
determinar la aceleración partiendo de
F m.A
donde F es la fuerza total aplicada en el espacio,
A la aceleración absoluta resultante y m la masa del
cuerpo, la que representa la inercia del cuerpo y pue-
de interpretarse como la resistencia que éste opone
a las acciones que tienden a modificar su estado de
m o v i m i e n t o ; por lo que conociendo la misma y m i -
diendo F, la aceleración resulta determinada en for-
ma independiente del medio.
Esta característica fundamental de los sistemas
inerciales, es la que da a los mismos autonomía, con-
dición que por otro lado resulta imprescindible para
todo vehículo o m i s i l estratosférico.
ACELERACION
E n la f ó r m u l a básica utilizada
F - m.A
F, es la resultante de todas las fuerzas aplicadas so-
bre el cuerpo de masa m, entre las cuales, cuando e l
m o v i m i e n t o está referido a la t i e r r a , estará incluido
la gravedad terrestre.
L a gravedad ejerce una fuerza igual a
P = m.a
donde a es la aceleración de la gravedad en el lugar
 LA AVIACION
y la fuerza P, el peso en la superficie de la tierra.
Es así que la f ó r m u l a básica quedará
F = m; A = f + m . a
E n la nueva f ó r m u l a , para u n m ó v i l cuyo despla-
zamiento se refiera a la t i e r r a , f será la fuerza que
causa la variación de m o v i m i e n t o y a la aceleración
de la gravedad en el lugar.
Es así que cuando midamos f, se estará determi-
nando una aceleración parcial, a la cual habrá que
sumar la gravedad del lugar, para poder aplicar la
f ó r m u l a básica.
DETERMINACION DE L A ACELERACION
Tanto las fuerzas consideradas como las acelera-
ciones son vectores y por lo tanto quedan definidos
por su dimensión y dirección.
L a dimensión del vector aceleración puede ser me-
dida utilizando los acelerómetros. Estos por su cons-
trucción, p e r m i t e n efectuar la medición en una orien-
tación sola, coincidente con el eje sensible del acele-
rómetro. Por ello, para determinar el vector acelera-
ción será necesario u t i l i z a r como m í n i m o tres acele-
rómetros, con sus ejes ubicados formando u n triedro.
E l principio de los acelerómetros es sencillo, p u -
diéndoselos imaginar formados con u n péndulo en
posición de equilibrio, o cero, y los artificios que per-
m i t i r á n m e d i r las fuerzas necesarias para retener a
dicho péndulo, de masa conocida, quieto, toda vez
que una aceleración tienda a desplazarlo del cero.
Expresado de otra f o r m a , el acelerómetro permite
medir la fuerza necesaria para retener en posición
u n cuerpo de masa conocida, el cual trata de ser des-
plazado por aceleraciones que actúan sobre él.
De esta f o r m a , las mediciones que se efectúen se-;
r á n las componentes de f según el eje sensible de
cada acelerómetro.
E l triedro que f o r m a n los ejes de los acelerómetros
se denomina triedro acelerométrico ( T A ) y con res-
pecto a él quedará referido el vector aceleración
( A - a) determinado. Pero vimos que a dicho valor
habrá que sumar la aceleración de la gravedad co-
rrespondiente al lugar, siendo entonces necesario re-
f e r i r ambos valores a u n origen común.
Los acelerómetros de uso aeronáutico son peque-
ños, presentando u n v o l u m e n aproximado a los seis
(6) centímetros cúbicos y treinta (30) gramos de pe-
so. Su escala de medida abarca de — 20 g a + 20 g,
tomando a g como la aceleración gravitacional terres-
tre promedio, y la sensibilidad normalmente es equi-
Acelerómetro lineal Acelerómetro
valente a la milésima parte del m á x i m o de su esc.da.
Los acelerómetros de la f i g u r a , m i d e n las acelera-
ciones según su eje sensible X - Y , de la siguiente ma-
nera:
Acelerómetro lineal: E n el mismo la masa M se des-
plaza dentro de la caja B sin rozamientos, el sen-
sor D detectó el m o v i m i e n t o y emite una señal,
la cual tratada electrónicamente por E, acciona
el servo R para mantener a M centrada.
Acelerómetro pendular: E n este tipo de bobina B está
suspendido por la lámina f l e x i b l e L y tiende a
desplazarse dentro del campo magnético de la bo-
bina A . Mediante u n sensor capacitivo C, se de-
tecta el movimiento el cual es traducido en una
señal, la que t r a t a electrónicamente por E es
enviada como corriente para v a r i a r el campo de
A y mantener centrada a B.
Acelerómetro a cuerdas vibrantes: L a masa M está
sostenida dentro de la caja B por dos cuerdas
F l y F2, cuyas frecuencias de vibración son pro-
porsionales a la raíz cuadrada de sus tensiones.
L a tensión es aumentada en una de las cuerdas
y disminuida en la otra, por la componente de la
aceleración que actúe sobre M , según la direc-
ción de las cuerdas. La diferencia de frecuencia
que se detecta, es proporcional al valor de la
aceleración y se traduce en una señal electró-
nica mediante los circuitos E.
SISTEMA DE REFERENCIA
L a igualdad f u n d a m e n t a l F = m.A, considerada
la resultante de todas las fuerzas aplicadas y la ace-
í c
leración absoluta. L a fuerza F, será siempre la ™ -
ma en cualquier sistema de referencia cons:'aerado,
no así la aceleración. Esta ú l t i m a , debe ser ia resul-
tante en el espacio absoluto" de N e w t o n , para el cual
pueden usarse como referencia los ejes llamados de
Copérnico, ejes cuyo centro es el centro de gravedad
del sistema solar y sus direcciones invariables con
respecto a las estrellas.
De todas formas, la ecuación básica mantendrá la
igualdad, aunque se la refiera a otros sistemas, siem-
pre que el m o v i m i e n t o de éstos con respecto al espa-
cio absoluto sea conocido y u n i f o r m e .
E l pasaje de la aceleración absoluta a la correspon-
diente en otro sistema de referencia o viceversa, se
efectúa en base a fórmulas cinemáticas que tomar,
en cuenta el m o v i m i e n t o del sistema de referencia
adoptado, con respecto al espacio absoluto.
Para el caso que nos interesa, la navegación aérea.
Acelerómetro
pendular a cuerdas v i b r a n t e s
¡INCENDIO A BORDO!
Era un claro,y frío día de m&yo j o »963. El escena-
rio: los cielos de la Patagonia; la utilería: un ya viejo
O-ara. 1.a. época Consolidated PBY-5A. Motivo del vuelo;
traslado desde la Base Aeronaval Comandante Espora
a la Estación Aeronaval Puerto Madryn a fin de iniciar
con el patrullero los ejercicios habituales con la Flota
de Mar. A la izquierda se encontraba J.M.A. y a la
derecha un novel copiloto: yo. La velocidad absoluta
no llegaba a los 90 nudos y el tedio era arrullado por
el ronrroneo de los PRATT AND WHITNEY R-1830.
Luego de casi tres horas de aburrimiento, a J.M.A.
se le ocurrió una de sus insólitas ideas, simular un
incendio a bordo para " e n t r e t e n e r " a los pacíficos
habitantes de la Estación Aeronaval.
El planeamiento fue rápido; una marca de humo
de las utilizadas para señalar sobre el mar dentro
de un balde de agua (que nunca faltaba en el Ca-
talina para tomar mate) colocada en el blister produ-
ciría suficiente humareda como para cundir pánico
al más pintado.
Las comunicaciones con Puerto Madryn eran en
frecuencia de la Armada, y, la emergencia fue en
sucesivas comunicaciones, aumentando su gravedad.
18 m & € H ^
Per CHARLIE TANGO XRAY
La voz entrecortada de los operadores y el creciente
fervor revolucionaron a los integrantes de la Es-
tación. La escena culminante de la obra fue el so-
brevuelo de Puerto "Iviaóryn t-t/n -doa&a.
de humo saliendo de su interior al mismo tif
variábamos las revoluciones de los motores
denciar más problemas. Abajo todo era febri'
los camiones de bomberos y todo vehículo
podía mover, lo hacía; para cualquier l a : :
hacía. La voz del operador de torre indicaba
vedad que se reflejaba. El aterrizaje fue de aa
rebotes exprofeso, guiñadas en lo alto de les
y luego de recorrer toda la pista 22 la c e r -
deado de camiones prestos para apagar e
Con su mejor sonrisa J.M.A. abrió la ventani
ral de la cabina y dirigiéndose al Jefe de l l
J.H.B., que se había aproximado desde su viejo
con las manos en la espalda, le espet:
con su mejor acento cordobés. Por toda
recibió un baldazo de agua fría en la ca
conocía muy bien, demasiado bien como pa-s
pechar.
 EPOCA DE CRISIS
S j e s t r o país está viviendo uno
:-= :s períodos más difíciles de
m historia, y nuestras Fuerzas Ar-
—aras no son ajenas a esas cir-
n_-;stancias. Para nuestro gusto se
m e g a poco, se vuela poco y se
*a poco al terreno. Los grandes
periodos de licencia invierten el
lagar del hombre en el hogar, los
horarios escasos de trabajo nos
e-:en en verdaderos subocu-
sados Los sueldos hacen que mu- I bemos operar con una verdadera
:.-ios. o casi todos, tengan nece-
sidad de un segundo trabajo, o
de su esposa. El panorama es de-
ja r~:ador.
Sin embargo, potencialmente te-
-emos una Armada que muchos
países envidian y temen, en par-
uestros posibles contrin-
v
u e s t r s Flota de Superfi- te como para que varios posibles
cie. Aviación Naval, Submarinos e
infantería de Marina, usados con
todo su poder, pueden provocar
ma situación de crisis, como ya
se !a produjeron a la tercera po-
rsocia del mundo, que el enemigo
deberá contrarrestar con muchos
• n d i o s . (Quienes nos quieren con-
vencer que no tenemos hipótesis
de conflicto son como el avestruz
o s e mete la cabeza en el agujero
riso para no ver. Gran Bre-
taña. Chile y Brasil son enemigos
potenciales en permanente con-
ff icto de intereses, actuales y fu-
*-jros.) Valga como ejemplo his-
~o el acorazado Tirpitz, que
ioodeado durante dos años en un
fiordo noruego, casi sin actividad
- - fue un dolor de cabeza pa-
ra los aliados. Nuestra Armada en
el mar lo <ss cada vez que sale a
navegar, o lo tendría que ser y
o s e r a cada vez que incorpora más
Los medios los tenemos. Ahora
bien, ios hombres debemos poten-
ciar la capacidad profesional de to-
•: E personal, de manera tal que
cada minuto de un buque navegan-
do, avión volando o unidad en te-
?a aprovechado hasta las
últimas consecuencias.
En nuestro campo, debemos ha-
cer prevuelos más largos, quizás,
que los vuelos mismos.' No debe-
mos perder un solo minuto con el
medio operativo. Debemos con-
cientizar a todo nuestro personal,
mediante el estudio permanente
de la historia, de los medios que
tenemos, de las capacidades de
nuestros posibles enemigos. De-
mentalidad ofensiva, en situación
lo más parecida a una situación
real.
Tenemos medios como para ha-
cernos temibles, no importa cuán-
to tiempo, pero así sólo operara
nuestra Armada quince días en el
año, que sea ese tiempo suficien-
enemigos no duerman. Como es
fácil decir sin proponer, creo que
algunas soluciones podrían ser:
a) Vivir en situación de alista-
miento de combate, aún en puerto
c tierra. Bases oscurecidas por sec-
tores, guardias alertadas, unifor-
mes de combate, rancho de com-
bate. Es decir, a la restricción pre-
supuestaria darle forma de nece-
sidad de combate y convencernos
de que es porque así vamos a com-
batir y no porque no hay dinero.
b) No dejarnos caer en el' aban-
dono. Los medios que tenemos no
deben decaer, y para eso no se
necesita tanto dinero. Pobres, pero
que no se note. El pasto crecido,
la mugre y otros indicios de aban-
dono no deben aparecer, y si lo
hacen nos costará mucho rever-
tirios.
c) Estudiar, hacer cursos. Fo-
mentar la necesidad de los mis-
mos. Esta Revista, el Simposio de
Guerra Antisubmarina, el de Caza
y Ataque y otros son indicios que
estamos, navegando. Hay mucho
personal estudiando por su cuen-
ta, computación, historia, etc.
Eso es muy bueno, pues puede
estudiar más personal. Y debemos
Por C C - RAFAEL SGUEGLIA
Aviador Naval
hacerlo para la Gran Marina, no
para una pobre Marina. Debemos
especializarnos para manejar las
más variadas situaciones. No sa-
bemos cuándo vamos a salir de la
crisis o cuándo vamos a tener otra
crisis armada, y en ese momento
será tarde para estudiar los ma-
nuales.
d) Canalizar nuestras sanas in-
quietudes. Las Cámaras de Oficia-
les han sido testigo de grandes
proyectos y planes que se apaga-
ron con el último cigarrillo o café
del día. Ningún superior se va a
sentir ofendido ni molesto porque
le propongamos algo. En el último
Simposio de Guerra Antisubmari-
na, realizado en el CAFADOS en
el mes de septiembre, se canali-
zaron inquietudes profesionales de
muchos Jefes y Oficiales, todas
respetables, lográndose conclusio-
nes, a mi juicio, importantes, drás-
ticas y realistas del tema.
e) Sintámonos orgullosos de lo
que somos y de lo que hicimos. So-
mos militares, somos diferentes,
somos la casta de argentinos que
vamos a defender al país en cual-
quier condición. Estamos listos pa-
ra lo que tengamos que enfrentar,
sea este un enemigo interno o
externo. No tenemos nada de que
avergonzarnos. Un país que ven-
ció al enemigo comunista en el
plano militar; que hizo que al re-
cuperar su irrenunciable soberanía
sobre las Islas del Atlántico Sur,
se tuviera que movilizar la Flota
más grande reunida desde la II
Guerra Mundial; no tiene que aver-
gonzarse de nada. Quienes no quie-
ren hacerlo no saben lo que es
frío, ya que siempre tuvieron su
estufa prendida; no saben lo que
es el cariño de los seres queridos
que nos alentaron, porque noso-
tros tenemos seres queridos. Son
aquellos que nos quieren reducir
a la mínima expresión, porque no
entienden para qué estamos. Pero
cuando esas hipótesis d° conflicto
 EPOCA DE CRISIS .
j u e no existen ocurran, nos mira-
rán con Ips ojos desorbitados, y
verán lo que hacemos más allá del
presupuesto y del sueldo.
f) El problema es de todos, no
solamente de la superioridad. Es-
tamos mal acostumbrados, debe-
mos informar y proponer solucio-
nes. Se acabó la época fácil. De-
bemos ejercitarnos permanente-
mente en ¡a toma de decisiones.
La Armada es de todos.
g) No dejemos vencernos por el
"no hay", " s e acabó, no hay par-
t i d a " . Eliminemos nuestra menta-
lidad de pañolero, porque hay mu-
cho más de lo que pensamos.
h) La crisis no es indisciplina.
Que no haya conscriptos no sig-
nifica que la Base esté sucia, que
el Suboficial de guardia deja la ca-
dena baja porque no tiene orde-
nanza, que no se cumpla el horario
porque en el segundo trabajo se
trabaja hasta tarde y " m e quedé
dormido".
Usted puede estar de acuerdo
o no conmigo. Su opinión de por
sí es muy respetable. Aquí tiene
un medio para hacerla saber. Jun-
tos vamos a salir adelante o nos.
hundiremos. Si decaemos, si ba-
jamos la guardia, muchos enemi-
gos internos y externos se van a
poner muy contentos. No permi-
tamos que el agua nos llegue al
cuello, ni a la cintura tan solo.
Miremos lo que tenemos, .cuidé-
moslo, sintámonos orgullosos de
nuestro pasado lejano y reciente,
preparémonos para el futuro con
ganas. Recordemos que luego de
cada tormenta sale el sol.
DEFENSA ANTIAEREA CON ARMAS PORTATILES
Por TNIM ALBERTO JUAN B A F F I C O

LA G U E R R A MODERNA HA EVOLUCIONADO EN MEDIOS Y T A C T I C A S ,

A C O R D E C O N EL C O M P A S DE LA EPOCA A C T U A L
LA DEFENSA CONTRA EL ENEMIGO A E R E O PARTICIPA ACTIVAMENTE, EN TAL FORMA
QUE S U EVOLUCION C O R R E PARALELA A LA AMENAZA A E R E A .
L A S TROPAS DE D E S E M B A R C O EN UNA CABEZA DE PLAYA. AUN CUANDO DISPONGAN D E
SUBSTANCIAL SUPERIORIDAD AEREA, DEBERAN ENFRENTAR DE LA
MEJOR MANERA POSIBLE, Y C O N L A S A R M A S DISPONIBLES, A UN ENEMIGO Q U E B A S A R A S U
A C C I O N A R EN LA SORPRESA, PERO Q U E NO E S DEFINITORIA
PARA LOGRAR EL EXITO DE S U MISION.
UNA AERONAVE Q U E ATAQUE A TROPAS O POSICIONES DE A R M A S , DEBERA EN UN
DETERMINADO MOMENTO EXPONERSE. E S A EXPOSICION
S E R A D E UN TIEMPO MUY C O R T O DURANTE EL C U A L EL PILOTO DEBERA EFECTUAR LA
APROXIMACION, E L E V A R S E , IDENTIFICAR E L B L A N C O , INICIAR
S U PUNTERIA, LANZAR S U S A R M A S , E INICIAR EL E S C A P E .
SI BIEN E S CIERTO Q U E POR LA ALTA TECNOLOGIA C O N Q U E CUENTAN L A S AERONAVES
MODERNAS, E S T A S FUNCIONES S O N REALIZADAS EN ALTO
PORCENTAJE EN FORMA AUTOMATICA, LA AERONAVE EN MAYOR O MENOR MEDIDAD, PODRA
EXPONERSE A L F U E G O DE L A S A R M A S PORTATILES,
POR S U BAJA ALTURA D E V U E L O .
TENEMOS ENTONCES UNA EXCELENTE OPORTUNIDAD PARA LANZAR CONTRA ELLA
UNA GRAN CANTIDAD D E PROYECTILES EN FORMA COORDINADA.
DEBEREMOS TRATAR POR LO TANTO Q U E LA AERONAVE NO CUMPLA S U MISION,
O SI LA SUERTE NOS ACOMPAÑA INUTILIZARLA O
DERRIBARLA, AUNQUE ELLO O C U R R A D E S P U E S DEL LANZAMIENTO D E S U S A R M A S .

T ^ r - j a amenaza aérea que consideraremos, va Un ataque tipo, comprende generalmente las

J \ a estar representada fundamentalmente siguientes fases (Fig. 1 :
JBJBLI por aviones caza-bombarderos. Los heli- — APROXIMACION
cópteros no serán objeto de estudio de detalle — ELEVACION
en este trabajo. — ATAQUE
Los primeros son diseñados específicamente — ESCAPE
para atacar blancos de superficie, y son los que
normalmente realizan el Apoyo Aéreo Cercano E/60RA Wl- PASES DE UN ATAQUE PLANEADO CONTRA TROPAS
y el Apoyo Aéreo Profundo. Y ELEMENTOS DE Ira. LINEA

En cuanto a los helicópteros, podrán ser em-

pleados como medio de transporte o de ataque,
• siendo estos últimos los que poseen MENOR vul-
nerabilidad al fuego de armas portátiles.
1. Misiones de Combate.
Las misiones de combate que con más fre-
cuencia cumplirán las aeronaves enemigas
contra las tropas de 1' linea, podrán s e r :
a. Ataque preplaneado o inmediato sobre ob-
jetivos conocidos.
Ejemplo de ello, son los ataques contra
emplazamientos de armas, tropas, parques
de vehículos, zonas de reunión, etc.
b. Reconocimiento armado.
S e lleva a cabo contra un enemigo que
t e desplaza o está fijo, desconociéndose
su ubicación precisa y / o actitud.
Ejemplos: Columnas de marcha, vehículos
que s e desplazan individualmente, pues-
tos de comandos móviles, grupos de ex-
ploración, etc.
2. F a s e s de un ataque planeado contra tropas
y elementos de 1' línea.
* . . ELEVACION
a. Aproximación.
S e realiza rasante para evitar ser detecta-
dos prematuramente por los radares de la
Fuerza de Desembarco, o de la Fuerza de
Tareas Anfibia. Esta fase s e lleva a cabo
•próximo al objetivo, y los aviones siguen
el perfil del terreno, utilizando avenidas
de aproximación que pasen por valles, c a -
ñadones, quebradas, etc., tratando de lle-
gar lo más próximo posible a los objetivos,
sin s e r detectados o batidos.
Cabe aclarar que antes de esta, fase, las
aeronaves cumplen otra que s e denomina
de PENETRACION, no analizada en este
caso.
 EPOCA DE CRISIS
_gue no existen ocurran, nos mira-
rán con l,os ojos desorbitados, y
verán lo que hacemos más allá del
presupuesto y del sueldo.
f) El problema es de todos, no
solamente de la superioridad. Es-
tamos mal acostumbrados, debe-
mos informar y proponer solucio-
nes. Se acabó la época fácil. De-
bemos ejercitarnos permanente-
mente en ía toma de decisiones.
La Armada es de todos.
g) No dejemos vencernos por el
"no hay", " s e acabó, no hay par-
20 3M?Wtí^
t i d a " . Eliminemos nuestra menta-
lidad de pañolero, porque hay mu-
cho más de lo que pensamos.
h) La crisis no es indisciplina.
Que no haya conscriptos no sig-
nifica que la Base esté sucia, que
el Suboficial de guardia deja la ca-
dena baja porque no tiene orde-
nanza, que no se cumpla el horario
porque en el segundo trabajo se
trabaja hasta tarde y " m e quedé
dormido".
Usted puede estar de acuerdo
o no conmigo. Su opinión de por
sí es muy respetable. Aquí tiene
un medio para hacerla saber. Jun-
tos vamos a salir adelante o nos.
hundiremos. Si decaemos, si ba-
jamos la guardia, muchos enemi-
gos internos y externos se van a
poner muy contentos. No permi-
tamos que el agua nos llegue al
cuello, ni a la cintura tan solo.
Miremos lo que tenemos, .cuidé-
moslo, sintámonos orgullosos de
nuestro pasado lejano y reciente,
preparémonos para el futuro con
ganas. Recordemos que luego de
cada tormenta sale el so!.
DEFENSA ANTIAEREA CON ARMAS PORTATILES
Por TNIM ALBERTO JUAN B A F F I C O

LA G U E R R A MODERNA HA EVOLUCIONADO EN MEDIOS Y T A C T I C A S ,

A C O R D E C O N EL C O M P A S DE LA E P O C A A C T U A L
LA DEFENSA CONTRA EL ENEMIGO AEREO PARTICIPA ACTIVAMENTE, EN TAL FORMA
QUE S U EVOLUCION C O R R E PARALELA A LA AMENAZA A E R E A .
LAS TROPAS DE D E S E M B A R C O EN UNA CABEZA DE PLAYA, AUN CUANDO DISPONGAN DE
SUBSTANCIAL SUPERIORIDAD AEREA, DEBERAN ENFRENTAR DE LA
MEJOR MANERA POSIBLE, Y C O N L A S A R M A S DISPONIBLES, A UN ENEMIGO Q U E B A S A R A S U
A C C I O N A R EN LA SORPRESA, PERO QUE NO E S DEFINITORIA
PARA LOGRAR EL EXITO DE S U MISION.
UNA AERONAVE Q U E ATAOUE A TROPAS O POSICIONES DE A R M A S , DEBERA EN UN
DETERMINADO MOMENTO EXPONERSE. E S A EXPOSICION
S E R A DE UN TIEMPO MUY C O R T O DURANTE EL C U A L EL PILOTO DEBERA EFECTUAR LA
APROXIMACION, E L E V A R S E , IDENTIFICAR E L BLANCO, INICIAR
S U PUNTERIA, LANZAR S U S A R M A S , E INICIAR E L E S C A P E .
SI BIEN E S CIERTO Q U E POR LA ALTA TECNOLOGIA C O N Q U E CUENTAN L A S AERONAVES
MODERNAS, E S T A S FUNCIONES S O N REALIZADAS EN ALTO
PORCENTAJE EN FORMA AUTOMATICA, LA AERONAVE EN MAYOR O MENOR MEDIDAD, PODRA
EXPONERSE A L F U E G O D E L A S A R M A S PORTATILES,
POR S U BAJA ALTURA D E V U E L O .
TENEMOS ENTONCES UNA EXCELENTE OPORTUNIDAD PARA LANZAR CONTRA ELLA
UNA GRAN CANTIDAD DE PROYECTILES EN FORMA COORDINADA.
DEBEREMOS TRATAR POR LO TANTO Q U E LA AERONAVE NO CUMPLA S U MISION,
O SI LA SUERTE NOS ACOMPAÑA INUTILIZARLA O
DERRIBARLA, AUNQUE ELLO O C U R R A D E S P U E S DEL LANZAMIENTO DE S U S A R M A S .

^ | a amenaza aérea que consideraremos, va

r
Un ataque tipo, comprende generalmente las
P v a estar representada fundamentalmente siguientes fases (Fig. 1 :
JHBÜ por aviones caza-bombarderos. Los heli- — APROXIMACION
cópteros no serán objeto de estudio de detalle — ELEVACION
en este trabajo. — ATAQUE
Los primeros son diseñados específicamente — ESCAPE
para atacar blancos de superficie, y son los que
normalmente realizan el Apoyo Aéreo Cercano F/61/RA Ifil- PASES DEM ATAQUE PLANEADO CONTRA TROPAS
y el Apoyo Aéreo Profundo. Y ELEMENTOS DE Ira. LINEA

En cuanto a los helicópteros, podrán ser em-

pleados como medio de transporte o de ataque,
.siendo estos últimos los que poseen MENOR vul-
nerabilidad al fuego de armas portátiles.
1. Misiones de Combate.
Las misiones de combate que con más fre-
cuencia cumplirán las aeronaves enemigas
contra las tropas de 1' línea, podrán s e r :
a. Ataque preplaneado o inmediato sobre ob-
jetivos conocidos.
Ejemplo de ello, son lo» ataques contra
emplazamientos de armas, tropas, parques
de vehículos, zonas de reunión, etc.
b. Reconocimiento armado.
S e lleva a cabo contra un enemigo que
• e desplaza o está fijo, desconociéndose
su ubicación precisa y / o actitud.
Ejemplos: Columnas de marcha, vehículos
que s e desplazan individualmente, pues-
tos de comandos móviles, grupos de ex-
ploración, etc.
2. F a s e s de un ataque planeado contra tropas
y elementos de 1* línea.
ATAQUE
.*"" ' • . ELEVACION
a. Aproximación.
S e realiza rasante para evitar ser detecta-
dos prematuramente por los radares de la
Fuerza de Desembarco, o de la Fuerza de
Tareas Anfibia. Esta fase s e lleva a cabo
•próximo al objetivo, y los aviones siguen
el perfil del terreno, utilizando avenidas
de aproximación que pasen por valles, c a -
ñadones, quebradas, etc., tratando de lle-
gar lo más próximo posible a los objetivos,
sin s e r detectados o batidos.
Cabe aclarar que antes de esta, fase, las
aeronaves cumplen otra que s e denomina
de PENETRACION, no analizada en este
caso.
Elevación.
Cuando los aviones están bastante pró-
ximos al blanco (6/8 Km), pasan de la
fase de APROXIMACION a la de ELEVA-
CION e inician el ascenso para tomar al-
tura de ataque, y posteriormente lanzarse
sobre el blanco.
Cuando la altura de navegación durante la
aproximación es mucho menor que la altu-
ra d€ ataque y el lanzamiento es en pla-
neo de 10 a 15°, esta fase s e cumple en
su totalidad. Para el caso de un ataque de
este tipo, con bombas con cola cónica,
el avión se eleva hasta 900 mts y de allí
comienza un planeo hacia el blanco lan-
zando las bombas a aproximadamente 300
mts sobre el mismo. Para el caso de ata-
que rasante con lanzamiento de bombas
Napam, Bombas Racimo Antipersonal o
Propósitos Generales con cola retardada,
esta fase no se cumple y el avión pasa
directamente de la fase APROXIMACION
a la de ATAQUE, con una altura de lanza-
miento entre 60/90 mts.
Cabe acotar que la altura y ángulo de
ataque estarán definidos principalmente
por el tipo de armamento a lanzar y por
la DEFENSA ANTIAEREA que posea la tro-
pa atacada.
Ataque (válido solamente para sistemas
3. Fases de un Reconocimiento armado.
de armas no computadorizadas).
Durante esta fase, el avión mantiene una
trayectoria rectilínea y uniforme (Teórica).
El ataque consta de tres momentos:
1) Adquisición del blanco terrestre (vi-
sual o por otros medios) y estabiliza-
ción de la aeronave.
2) Puntería.
3) Apertura de fuego.
Debemos considerar que una aeronave
que deba lanzar cohetes contra un blanco
terrestre de pequeñas dimensiones, au-
mentará su probabilidad de impacto cuan-
to mayor s e a el ángulo de picada. Esto
implicará trepar a mayor altura, con los
consiguientes riesgos por el tiempo de ex-
posición a las armas Antiaéreas.
Por otra parte, en el caso de un ataque
con bombas o cañones rasante o con un
ángulo de ataque de 10° a baja altura (120/
150 mts), la probabilidad de impacto será
mayor que el de un ataque de las mismas
características, realizado a mayor altura, o
sea que la precisión de las aeronaves ata-
cantes será mucho mayoc, cuanto más chi-
ca s e a la DISTANCIA DIRECTA Avión-
Blanco.
El enemigo realizará normalmente s u s ata-
ques, Cruzando la primera línea con un
ángulo que varía entre 30/60°, y en una
sola corrida, a velocidades mayores de
850 Km/h (mayor de 230 m/seg y rasante
.(60/90 mts) o en planeo para lanzar en
reguero con un ángulo de ataque entre
10 y 15°.
d. Escape.
El escape será normalmente rasante, con
un giro a la derecha o izquierda de la
dirección de ataque (maniobras evasivas).
La velocidad de escape podrá s e r mayor
que la de ataque (AVIONES CON POST-
COMBUSTION), pero s e debe tener en
cuenta que esto tendrá relación directa
con el aumento de la emisión infrarroja,
y con la probable amenaza de misiles de
este tipo que puedan disponer las tropas
de Infantería de Marina.
Generalmente, el enemigo tratará de batir
el blanco con una sola pasada exitosa, te-
niendo en consideración que casi todos
los sistemas de defensa A A , son más efec-
tivos una vez que han sido alertados. No
obstante ello vemos que el riesgo total de
una aeronave que luego de hacer su pri-
mer ataque contra el blanco se lanza nue-
vamente contra el. mismo blanco, durante
una salida, puede ser inferior al de otra
aeronave que acciona sobre el mismo
blanco, con dos salidas separadas.
Esta última aeronave presentará un tiempo
total de exposición al riesgo de ser bati-
da, mucho mayor que la primera, en una
situación de combate normalmente muy
intensa e incierta.
Las fases de un reconocimiento armado son
las siguientes (Fig. 2):
— RECONOCIMIENTO
— ELEVACION
— ATAOUE
— ESCAPE
02-ñ4s¿:s ae w áíconoc/m/itnto armado
a. Reconocimiento.
S e realiza volando a una altura de 200/
500 mts, y con la finalidad de detectar la
ubicación y características de blancos que
puedan ser rentables. Luego s e procede
a atacarlos de inmediato.
b. Ascenso.
De acuerdo al ataque que va a realizar la
aeronave, ai armamento disponible y nivet
que se efectuó el vuelo de reconocimiento,
adoptará la altura de ataque requerida para
lanzar s u s armas.
c. Ataque y Escape.
Estas fases s e realizan de igual forma que
 en el caso del ataque planeado, pero te- M A X I M O - 2 segundos
niendo en cuenta que de existir amenaza — Velocidad de fuego promedio por caliere y al-
permisiva la aeronave podrá continuar con cance eficaz.
otros ataques sobre el mismo u otro blan- — Cañón 30 mm - 700 disparos por minuto
co, o comenzar nuevamente con la primer 1500 metros.
fase. — Cañón 20 mm - 1100 disparos por minuto
4. Planeamiento de las Misiones de Combate. 1000 metros.
El enemigo al efectuar el planeamiento y de- b) Cohetes. Fig. 4 (PLANEO 10° ó PICADA 30/45°).
terminar el efecto a lograr sobre nuestras tro-
pas, adoptará un modo de acción que general- FMXA N? 4-ATAQUE CON COHETES
mente implicará:
— Selección del armamento.
— Tipo de ataque a realizar.
— Cantidad de aviones a utilizar para lo-
grar el efecto deseado.
a. Selección del armamento.
Las configuraciones a adoptar por los avio-
nes caza-bombarderos para atacar blancos
terrestres son variadas. En la Tabla 1, s e
señalan algunas a manera de ejemplo.
b. Tipos de ataque (PARA S I S T E M A S DE TIRO
SIN COMPUTADORA).
El enemigo normalmente adoptará D O S ti-
pos clásicos de ataque a tropas de 1 línea
y a s u s elementos de apoyo DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 4)
— ATAOUE EN PICADA o PLANEO. — Tiempos normales para adquisición visual del
— ATAOUE RASANTE blanco por el piloto y estabilización del avión.
1) Ataque en Picada o Planeo. MINIMO • 3 segundos
Se considera ataque en picada cuando MAXIMO - 5 segundos
el ángulo de ataque 08 mayor de 20° y — Tiempos normales para efectuar la puntería.
ataque en planeo cuando e lángulo e s MINIMO - 2 segundos
menor de 20°. MAXIMO - 9 segundos
Estos ataques s e llevan a cabo cuando — Altura sobre el objetivo.
las armas a utilizar son: MINIMO - 100 metros
a) Cañones (20 ó 30 mm) Fig. 3 (PLA- METODO DE DISPARO
NEO 10/20°). — Contra posiciones de armas en general, co-
lumna o concentraciones de vehículos:
F/6VRA W 3-ATAQUE CON CAÑON COHETERAS EN " S A L V A " y ENTRE E L L A S
EN " R E G U E R O "
A-ZONA 0£ADQUISICION DEL BLANCO Y — Contra vehículos aislados y detenidos, sin de-
ESTABILIZACION DEL AVION fensa antiaérea:
i- A- ZOMA DE PUNTERIA
C-ZONA DE FUEGO DELOS CAÑONES EN " S A L V A " POR COHETERAS
CAPACIDAD DE COHETERAS
2- X PtCACA
' — Para cohetes de 127 mm la capacidad de las
_i _ _J8£P_"!_ coheteras e s normalmente de 4. Para cohetes
f- ¿ p ^ - - COTA AtAX/MA ATAOUE de 70 mm la capacidad e s normalmente de
\ tfix.AfS 51—
BLANCO _^Tffilft—7" iv " i . , -— 7 a 19.
COTA UWMA ATAQÜC c) Bombas. Propósitos generales convencionales
Mil'* fítiZAXCNOCffTC
) - i *» i i i i ¿ 7 K-m.
(Fig. 5).
-MMIMA MtXOB-i
ÜtSTAtKiAÍDiSMX^

DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 3)

fí6t/M fF 5-¿TAQUE CON BOMBAS XPROPOSITOS UENEPALES (en picada)
— Tiempos normales para la adquisición visual
del blanco por el piloto y estabilización del ¡Zm A-ZOHA OCADQü/SJC/OA/ OE SUNCO

avión.
MINIMO - 3 segundos
MAXIMO - 5 segundos
— Tiempos normales para efectuar la puntería.
MINIMO - 2 segundos
MAXIMO - 4 segundos
— Altura sobre el objetivo.
MINIMA - 40 metros
MAXIMA - 200 metros
— Duración de la ráfaga.
MINIMO - 1 segundo

sMA£ll-4 23
 Para el caso de un ataque en planeo con bom- NUMERAL FIGURA N? 7 LIDER
bas con cola cónica el ángulo mínimo e s de 10°,
y la altura de inicio del planeo será de aproxi-
madamente 900 metros.
DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 5)
— Tiempos normales para adquisición visual del SECCION DE
blanco por el piloto y estabilización del avión. A V IONES
MINIMO - 4 segundos
MAXIMO - 8 segundos
— Tiempos normales para efectuar la puntería.
MINIMO 4 segundos 1800/1900 Mts.
MAXIMO - 6 segundos
— Altura sobre el objetivo. 2) Formación de ataque ofensiva - encolumnados
MINIMA • 350 metros con un tiempo de 5 a 20 seg entre aviones
.MAXIMA - 1200 metros sobre el blanco dependiendo del arma a lanzar.
2) Ataque Rasante.
Es importante destacar que el enemigo, para
Cuando las armas a utilizar sean:
determinar con exactitud la cantidad de aviones
a) Bombas Napalm. Fig. 6.
a utilizar en una misión de este tipo, s e basará
b) Bombas racimo Antipersonal. (Ataque s i -
en datos prqbabilísticos específicos, en aprecia-
milar al lanzamiento de bombas Napalm.)
ciones de inteligencia y otros factores propios
c) Bombas retardadas.
de su doctrina.
d) Bombas con "Cola retardada" o Paracaídas.
Debemos considerar además, que cuando e l
enemigo realiza s u planeamiento para determi-
fWiTA N°6- ATAOUE CON BOMBAS NAPALM
nar la cantidad de aviones que intervendrán en
A-DISTANCIA imAUL MINIMA />AM 6111CL ñlOTO la misión, deberá compensar las probables pér-
DCTERMINE EFICAZMENTE EL OBJETIVO
S-ZONA OEADQUISICIÓN DEL BLANCO y ESTABILIZACIÓN didas que seguramente tendrá, antes de cumplir
DEL AVION
C-ZONA DE PUNTERIA
con su objetivo, tales como:
D-ZONA ÚE LANZAMIENTO OE BOMBAS
— Fallas mecánicas de las aeronaves durante
la fase de PENETRACION y APROXIMACION.
— Acción de los caza-interceptores propios.
— Acción de la Artillería Antiaérea.
— Acción de las armas portátiles de las tropas
de 1* línea (fusiles, ametralladoras, misiles
portátiles, A A , etc.).
DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 6) — Fallas de puntería de los pilotos.
— Tiempos normales para adquisición visual del — Fallas del armamento que lanzan las aeronaves.
blanco por el piloto y estabilización del avión. — Condiciones meteorológicas en la zona del
MINIMO - 2 segundos objetivo.
MAXIMO - 4 segundos
— Tiempos normales para efectuar la puntería. CONCEPTOS GENERALES SOBRE
MINIMO - 2 segundos DETECCION E IDENTIFICACION DE A E R O N A V E S
MAXIMO - 4 segundos
— Altura sobre el objetivo. La Fuerza de Desembarco solucionará el pro-
MINIMO - 50 metros blema primario de la detección de aeronaves,
MAXIMA - 150 metros utilizando algunos de los siguientes métodos:
c) Cantidad de aviones a utilizar para lograr el 1) Detección visual.
efecto deseado. Normalmente los aviones s e 2) Detección por radiación IR.
utilizan de a pares. A este mínimo agrupa- 3) Detección por radar.
miento s e lo denomina S E C C I O N . 4) Medidas de apoyo electrónicas.
La cantidad de pares de aviones que deberán
Es de destacar que solamente hacemos refe-
esperar las tropas de 1* línea, estará rela-
rencia a los métodos más conocidos y en capa-
cionada con el blanco a batir, su tamaño, efec-
cidad de s e r normalmente utilizados y operados
to deseado, disponibilidad de aeronaves, asi
por las tropas de desembarco. No analizamos,
como la efectividad del armamento, defensa
entre otros, Radares Tridimensionales, Sistemas
AA propia, necesidad de determinada capaci-
da Guerra Electrónica Activos o Pasivos, Aviones
dad de maniobra de acuerdo al terreno, etc.
de Detección y Alarma Temprana, etc., que pueda
De ser factible atacarán desde distintas di-
disponer la Fuerza de Tarea Anfibia, y que esta-
recciones con un intervalo de aproximadamen-
rán en apoyo de la F D .
te 20 seg entre aviones sobre el blanco para
el caso de lanzamiento de bombas, y de 5 a 10 DETECCION VISUAL
seg para el caso de utilizar cohetes o cañones. Las tropas de desembarco normalmente detec-
LAS FORMACIONES DE ATAOUE QUE NORMAL- tarán e Identificarán las aeronaves en forma vi-
MENTE UTILIZA UNA S E C C I O N S O N : sual y recibirán en la mayoría de toa casos, el
1) Formación de ataque defensiva (Fig. 7).
ALERTA de ataque aéreo, o la presencia de aero-

24 MAOtí^l
naves enemigas del escalón superior. No obstante
ello, deberán estar permanentemente en condi-
ciones de hacer frente a un ataque aéreo sobre
sus posiciones.
1) VIGILANCIA DEL ESPACIO AEREO
La vigilancia del espacio aéreo debe realizarse
con Observadores de los grupos o secciones
de tiradores y otras armas especiales. Debe
primar el concepto que toda subunidad o frac-
ción que disponga de armamento que pueda
ser utilizado contra el enemigo aéreo, deberá
contar con observadores del espacio aéreo
que estén adiestrados para alertar sobre la
amenaza y brindar tiempo para actuar en con-
secuencia.
Vigilar el espacio aéreo será, pues, una acti-
vidad CONSTANTE y SISTEMATICA que debe-
rá culminar con la DETECCION y posterior
IDENTIFICACION de la aeronave con éxito.
2) TECNICAS A UTILIZAR POR LOS OBSERVA-
DORES DEL ESPACIO AEREO
El tirador-observador deberá estar permanen-
temente atento en el cumplimiento de su mi-
sión, que consistirá en la DETECCION EN TIEM-
PO, A L A R M A e IDENTIFICACION de las AERO-
NAVES.
Se debe tener en cuenta que preferentemente
estos observadores deberán ser designados
por su habilidad y velocidad para detectar e
identificar aeronaves. No todos los hombres
tendrán esta capacidad, por lo que las falen-
cias deberán minimizarse con un adiestra-
miento INTENSIVO y PERMANENTE.
La duración de esta tarea no deberá exceder
de 30 minutos, con 2 horas posteriores de
descanso, o cumpliendo otras tareas que no
exijan demasiada concentración y esfuerzo
visual.
3) DETECCION
Detectar una aeronave significar verificar FE-
HACIENTEMENTE que ella exista en nuestro
espacio aéreo bajo vigilancia. Esta detección
se verá influenciada por los siguientes fac-
tores:
a) Condiciones/Meteorológicas
Son las que tienen más incidencia y cau-
san los mayores problemas a las tropas de
desembarco. El bajo piafond de nubes o
la niebla dificultan la detección, así como
también tienen influencia negativa en los
pilotos que no podrán detectar con preci-
sión los blancos terrestres.
Si las condiciones son extremas, es posi-
ble que no haya actividad aérea, y si por
el contrario, existe, y la atmósfera esa
cargada de niebla o nubes bajas, los avio-
nes s e verán obligados a volar más alto.
Por otra parte, volarán bajo aquellos que
dispongan de equipos de navegación todo
tiempo, y que les permita atacar en esas
condiciones.
b) Tamaño del avión
Actualmente s e trata de utilizar aviones
pequeños, para ciertas misiones de forma
tal de disminuir los riesgos de detección,
aunque muchas veces eso n o . e s posible
por la disponibilidad de aeronaves. De to-
das formas, si un avión de esas caracte-
rísticas s e nos presenta frontalmente, y
volando a baja Cota, la detección será difi-
cultosa y la identificación mayor aún.
c) Enmascaramiento
Si el avión está enmascarado con colores
similares a la zona de operaciones, la de-
tección visual s e reduce en porcentajes im-
portantes. Normalmente la parte superior
y los costados adoptan los colores de la
zona y la parte inferior, se pinta con un
gris mate para confundirlo con las nubas
(Figs. 8 y 9).
MAÍWJ 25
 ARMAMENTO A UTILIZAR CONTRA LAS TROPAS DE LA FUERZA
DE DESEMBARCO

Cohetes bombas
^ \ A R I
127 70 250 500 1000 Napalm Racimo Diri- Ca-
mm mm Lbs l b s J.bs Antiper gidas ñón
BLANCO *250 ?500kg sonal mm
kg

Concentración de t r o p a s c o n
poca o ninguna c u b i e r t a
••• • •
T r o p a s d i s p e r s a s s i n ninguna
o poca c u b i e r t a •• • •
*

T r o p a s p r o t e g i d a s con c u b i e r
t a s combustibles
paños, o r e d e s de enmascara-
miento) é
(Pasto,
•• •
T r o p a s en t r i n c h e r a s o pozos
de z o r r o . ( B l a n c o s R e c t a n g u - •• • •

lares).

Vehículos c o n
Aislados •• •
•• •
poco o ningún
blindaje.
(Jeep - Camio Concentra-
nes) ción peque

••
ñas.

Concentra-

••
c i o n e s gran
des. «

9 •
•• •
Detenidos
Tanques y ve-'
hículos con
b l i n d a j e im- En movimiento
9
•• •
portante .

Concentracio
nes de Tan-
ques .

P o s i c i o n e s de a m e t r a l l a d o r a s
y armas a n t i t a n q u e s . • •• • ••
P o s i c i o n e s de Artillería
105/155. •• •
* COMO COMPLEMENTO 9 C/CABEZA DE COMBATE ANTITANQUE.

26 M?UU^
 d) Superficie de refracción
Los aviones normalmente poseen enmasca-
ramiento con pintura opaca y prácticamen-
te no tienen superficie de refracción.
En cuanto a los helicópteros, si bien adop-
tan el mismo principio de enmascaramien-
to, su detección es más fácil por las super-
ficies de cristal que reflejan la luz. Esto
último también es válido para algunas ca-
binas de aviones de ataque.
e) Velocidad de desplazamiento
Los helicópteros poseen una velocidad de
desplazamiento de 100/150 m/seg y el rui-
do que producen s u s palas e s mayor que
el de una turbina de avión. Estos dos pará-
metros (poca velocidad y mucho ruido) ha-
cen que los mismos tengan mayor proba-
bilidad de ser detectados. No obstante, de-
TIEMPO
¿-ANCO Y C
PUNT RIA, EL
(calculo del punto »
Para el caso de un helicóptero que s e desplace
a una velocidad de 100 m / s e g . y s e a detectado a
los 3 km e identificado a los 900 mts. el tiempo
)MA DE PUNTERIA
TIEMPO DISPONIBLE PARA
ORGANIZAR EL FUEGO AA
f) Nivel de vuelo
Este factor es sumamente Importante y de-
be aer tenido muy en cuenta por los jefes
de fracción. Toda aeronave, para penetrar
en territorio enemigo y pasar desapercibida
bemos considerar a los helicópteros como
si fuesen vehículos de gran movilidad que
aprovechan al máximo las cubiertas natu-
rales para s u s aproximaciones y ataques,
casi siempre a metros del suelo.
Esto no ocurre con los aviones a reacción
qué nos obligan a ejercer una vigilancia
más detallada a fin de detectarlos a la«
mayores distancias. Normalmente se des-
plazan a una velocidad que puede variar
entre 200/300 m / s . Si un Observador de-
tecta un blanco a 3 Km, aproximándose a
una velocidad promedio de 250 m/seg y
logra identificarlo a 1650 m dispondrá de
escasamente 10/11 seg para alertar la de-
fensa Antiaérea y estar en condiciones
de abrir fuego. La aeronave tardará 14 seg
desde el lugar de la identificación hasta
pasar por sobre las tropas (Fig. 10).
A L A R M A
OYSPONIBLE^ PA R K~.Q$ttWiJ±n
FUEGO A A -
FIG 10
que dispondrán las tropas de desembarco para
la defensa A A será de 19/22 seg. Fig. 11.
A L A R M A
\ / / / / / / / / A X \ \ \ \ \ \ V
JDENTIFICACI0rUV\ OETECCIOP
—"-DISTANCIA DE I DEN T I PICA Cl ON »O0n>1» m / S
•Ve| I 0 0
30 Seg
FIG 11
a los radares, navegará lo más c e r c a del
suelo posible, compatible con su velocidad,
relieve del terreno, condiciones meteoroló-
gicas, autonomía y amenaza de armas An-
tiaéreas en su ruta. E s así que un piloto
mMM^i 27
 que deba cumplir una misión, seleccionará
minuciosamente aquellas avenidas de
aproximación hacia el objetivo que le sean
favorables y le permitan llegar hasta él,
con el máximo ocultamiento posible a los
sistemas de detección.
PROBABILIDAD
DE DETECCION v¡m
CURVA 0£ PROBABUIOAO OE (DETECCION A SIMPLE VISTA
La IDENTIFICACION VISUAL como amigo-ene-
migo, aún con observadores con experiencia, de-
penderá en gran medida de la presentación de la
aeronave. La identificación de una aeronave en
presentación FRONTAL, e s muy dificultosa y lleva
la mayoría de las, veces a confusiones que pue-
den resultar graves si el enemigo dispone del
mismo tipo de aviones, o con siluetas similares.
La identificación en presentación LATERAL e s
más fácil por un mayor tamaño y mejor contraste
de la silueta con el fondo.
Podemos inferir una distancia media de identi-
ficación en presentación frontal, de 2 km., y la-
teral de 3,5 km., para observadores con cierta
experiencia.
Para el caso de los helicópteros la identifica-
ción e s más cercana y el terreno e s el que tiene
mayor influencia en ello. Recordemos que a los
helicópteros de combate debemos considerarlos
como vehículos. De todas formas podemos tomar
una distancia promedio de identificación que os-
cile entre los 800 y 1.500 mts. para helicópteros
en vuelo rasante.
Debemos destacar que si queremos realizar
una detección aproximada de aviones en vuelo,
las distancias son mucho mayores que las ante-
riormente citadas. Inclusive s e puede detectar un
avión por el penacho de humo producido por una
combustión incompleta, o por la estela que pro-
ducen los gases al condensarse en vuelos a gran
altura.
5) TACTICAS EMPLEADAS POR EL ENEMIGO
Las tropas deberán tener presente que el ha-
ber detectado una aeronave no significa dejar
de cumplir con las tareas de detección. El ene-
migo puede utilizar tácticas de engaño para
28 MAí-U 1
4) DISTANCIA DE DETECCION E IDENTIFICACION
La distancia de detección a simple vista de
un avión a reacción estará en rango compren-
dido entre los 12 km., como máximo, y 3,5 km.
como mínimo dependiendo en forma directa
de los factores anteriormente analizados.
Fig, 12.
distraer nuestra atención en un avión que
realiza una aproximación utilizando tácticas
evasivas, y con un nivel de vuelo fuera del
alcance de nuestras armas, para cubrir un
ataque rasante por otro sector y lograr la sor-
presa.
Si detectamos una aeronave debemos redo-
blar nuestra atención, pues en cualquier mo-
mento aperecerá otra. Los aviones de comba-
te casi siempre vuelan en pareja, así como
los helicópteros.
La actitud de permanente alerta del Observa-
dor será nuestro principal R E A S E G U R O , que
nos permitirá enfrentar organizadamente y con
éxito la amenaza aérea.
6) CONCLUSIONES
— La detección visual e s el método que nor-
malmente utilizan las tropas de desembar-
co, para alertar sobre la presencia de ae-
ronaves enemigas.
— La detección visual s e logra mediante una
constante y sistemática vigilancia del e s -
pacio aéreo.
— Las condiciones meteorológicas, tamaño
del avión, enmascaramiento, superficie de
refracción, desplazamiento, nivel de vuelo,
etc., ejercerán una Influencia importante en
la detección visual.
— La identificación visual de aeronaves en
presentación Frontal e s muy dificultosa si
el enemigo posee, el mismo tipo de avio-
nes o con siluetas similares a los propios.
— E s necesario anteponer a esta limitación,
un intensivo adiestramiento de los Obser-
vadores del espacio aéreo, y de las tropas
en general.
 f enemigo normalmente utilizará en s u s
icursiones, Tácticas de engaño, para con-
fundir a la defensa. La detección de una
aeronave debe s e r causa pare redoblar los
esfuerzos de detección, y no ser sorpren-
didos.
Las aeronaves para reducir los riesgos de
la detección visual pueden adoptar las s i -
guientes medidas:
a) Volar tan bajo como s e a posible, utili-
zando el relieve del terreno, a veloci-
dades de Mach 0,8 ó 0,9.
b) Evitar la emisión de humo de las tur-
binas.
c) Utilizar aviones pequeños en la medida
de lo posible.
d) Utilizar pintura de enmascaramiento
que se adapten a la zona de operacio-
nes.
e) Para los helicópteros, reducir al máximo
las superficies de cristal que reflejan
la luz.
DETECCION POR RADIACION INFRARROJA
La detección IR tiene un alcance mayor que la
visual y presenta además una gran ventaja:
PUEDE S E R UTILIZADA EN CONDICIONES
DE BAJA O NULA VISIBILIDAD
Para un avión volando a baja altura y a una
velocidad de Mach 0,8 la probabilidad de detec-
ción en función de la distancia e s la que s e indi-
ca en la fig. 13.
El principio empleado por los detectores IR e s
sencillamente el de medir la diferencia de tem-
peratura entre el blanco (Caliente) y el medio
ambiente (frío).

100 V .

?
\ TEMñ BLANCO
PROBABILIDAD ° 0
\ 5 0
5 0
DE DETECCION

/ o
20
TEMP. AJHBIENTE JO'c. . DISTANCIA
0 5 10 15 2 0 K m
- F I G 13

1) FUENTES DE EMISION
a) V E L O C I D A D S U B S O N I C A . tiene como principales fuentes de emisión
Todo avión volando a velocidad subsónica. calórica las siguientes: Fig. 14.

Gsses de escape. (C(^p£su¡emusTtON)

e Hrtes callentes del motor, y tubo de chorro. En este caso la fuente de Irradiación calórica
J. zouipos electrónicos. la constituyen en un 60 % la combustión que
EJ 84 % de la radiación IR e s producida por produce el POST-QUEMADOR y el 40 % res-
os metales callentes del motor y del tubo tante los metales del tubo de chorro y las
:e c h o r r a El 15 % por el escape de los células que están sometidas al roce con el
gases calientes y el 1 % por los equipos aire, fundamentalmente aquellas partes que
s ectrónlcos. presentan mayores resistencias. Ellas son:
»z.DCIDAD SUPERSONICA Flg. 15.
/. Parte delantera del avión.
2. Tomas de aires.
3. Borde de ataque de las alas.
4. Borde de ataque de la cola.
2) REDUCCION DE EMISION IR
Mediante dispositivos especiales, s e ha lo-
grado disminuir en forma importante la emi-
sión IR de las turbinas y motores de les aero-
naves.
We//cdpferos
La emisión IR producida por los gases de las
turbinas s e ha logrado disminuir colocando
protectores para el motor que absorben el
calor y otros dispositivos que dirigen los ga-
s e s de escape hacia arriba, para dispersarlos
por el rotor y las palas. Fig. 16.

Aviones 1) Carenando las toberas.

En los aviones se ha disminuido la emisión 2) Utilizando reactores de doble flujo.
IR (Fig. 17): 3) Aislando el tubo de chorro.

17

Otra forma de disminuir la emisión IR es volar
a velocidades no mayores de Mach 0,9. La aero-
nave no pasará de esta velocidad para no aumen-
tar su emisión IR, por efecto del roce del aire
con las células del avión y por el efecto de post-
combustión.
3) EQUIPOS DE DETECCION
Los equipos de detección de emisión IR que
posean las tropas podrán ser equipos autóno-
mos o equipos que formen parte de un siste-
ma de armas.
Por su importancia haremos una serie de con-
sideraciones respecto a los equipos de de-
tección de emisión calórica que formen parte
de un sistema de armas, generalmente del
tipo misil de corto alcance portátil con guiado
IR.
Estos detectores normalmente están ubicados
en la cabeza del misil, y sirven para detectar
la fuente de emisión IR, como para generar
posteriormente señales de guiado una vez
"ADQUIRIDO" el blanco.
Estos misiles (tipo STINGER o SA-7) son los
que una vez lanzados s e guían automáticamen-
te hacia el blanco y la mayoría de las veces
impactan en las partes posteriores de la ae-
•
ronave. Es por ello que los pilotos ante la
amenaza de este tipo de armas, adoptarán ni
nivel de vuelo muy bajo y utilizarán la topo-
grafía del terreno a efectos de lograr que:
a) Los misiles IR confundan la emisión del
avión con la del suelo (Terreno, Agua, Nie-
ve, Arboledas, etc.).

3o TMAOH^
 no dispondrán de radares de vigilancia aérea.
Estos estarán a nivel Fuerza de Desembarco,
formando parte de la Defensa A A de la C a -
beza de Haya.
El Comando del Batallón, por medio de cana-
lea RE o alámbricos, recibirá las indicaciones
sobre la presencia de aeronaves y su actitud,
de forma tal que disponga de tiempo suficien-
te para tomar las medidas que por procedi-
mientos s e fijen.
MEDIDAS DE APOYO ELECTRONICO (MAE)
Estarán referidas fundamentalmente a la bús-
queda, interceptación, escucha, localización de
las comunicaciones del enemigo y de cuyo aná-
lisis pueda surgir la ejecución de un ataque aé-
reo contra la FUERZA DE TAREA ANFIBIA y so-
bre la cabeza de playa. Esta detección por MAE
se realiza a una distancia mucho mayor que ta
realizada por los radares, logrando mayor tiempo
de alerta para la ADA.
El disponer de MEDIDAS DE APOYO ELECTRO-
NICO, mejora el tiempo de alerta y permite co-
nocer la dirección de ataque aproximada (o pre-
cisa si disponemos de radio-goniómetros) y per-
mite poner en ejecución una serie de Contrame-
didas electrónicas tales como:
1) Interferencias de los canales de comunicación
de las aeronaves.
2) Radioengaño.
Ambas medidas convenientemente aplicadas,
pueden llegar a hacer fracasar una misión de ata-
que, que no resultara detalladamente planificada
en tierra.
Por otra parte vamos a obligar a las aeronaves
a utilizar Contra-Contramedidas Electrónicas.
El mismo concepto deberá ser aplicado a los
aviones modernos que poseen radares y el uso
de los mismos es esencial para resolver el pro-
blema de la aproximación y del tiro.
CONCLUSION
Ninguna FUERZA DE TAREA ANFIBIA y FUERZA
DE D E S E M B A R C O puede C A R E C E R en la actua-
lidad de MEDIDAS DE A P O Y O ELECTRONICO y
CONTRAMEDIDAS E L E C T R O N I C A S en las fre-
cuencias típicas de transmisión, tanto en los
equipos de comunicaciones como en los radares
de navegación y tiro de los aviones de ataque
enemigos.
•¿MACH 4 3i

...COMO ANILLO AL DEDO
Destructor A.R.A. "HERCULES".
En navegación 16 de enero de 1986.
Maniobra para deshangarar el
helicóptero. Vamos a hacer PAYD.
Hay un poco de viento, pero la
cubierta está estable. Todo está
32 -lYI/KMJ
Por TN PABLO LOUBET JAMBERT
Aviador Naval
Cuando el carro se ha roto,
muchos os dirán por- dónde
no se debía pasar.
Proverbio Turco
tranquilo y controlado.
El helicóptero está afuera y lis-
to para desplegar. Permanezco en
la cubierta y siento frío, "¿dónde
habré puesto mi campera?", ¡ya
recuerdo!, la guardaron los mecá-
nicos en el compartimento de re-
puestos". Este se encuentra en la
parte superior internó del hangar,
sobre la banda de estribor. Subo
la escala empinada que hay, busco
mi abrigo, ¡ahí está! —Señor, esta-
mos listos para iniciar las opera-
ciones de vuelo — m e grita alguien
desde abajo.
Bajo por donde subí, y como
siempre, lo hago de espaldas a los
escalones. Me sujeto con la mano
izquierda dei reborde superior (bra-
zola), que tienen todos los tambu-
chos y agujeros que hay en los
buques. Day un paso, luego otro
y patino "¡cuidado que me c a i g o ! " .
Siento un tirón en mi dedo anular
y me sujeto con los dos medio y
meñique para disminuir la tensión
de la mano.
Caigo parado sobre la cubierta
del hangar y miro mi dedo. Me ha-
bía enganchado con mi anillo y
éste se había enterrado en la car-
ne. Lo separo de la piel e inmedia-
tamente ubico al enfermero, que
me acompaña a la enfermería del
buque.
Luego de sacar el anillo (toda-
vía no sé cómo hizo el médico),
y mientras me cosían, vinieron a
mi memoria las numerosas fotos
y artículos sobre hechos pareci-
dos, donde mecánicos y operarios
mostraban sus extremidades con
cicatrices o simplemente parte de
ellas, consecuencia de algún acci-
dente de trabajo.
A partir de ese momento, cada
vez que me encuentro con alguien
y comento el accidente, recibo al-
guna de las dos respuestas si-
guientes:
— "Por eso yo no uso anillo".
— "Sí, ya sé que puede pasar;
siempre discuto con mi mujer y
no hay caso que entienda por qué
no quiero usarlo."
CONCLUSIONES:
1) No usar anillo de ningún tipo.
2) Si no puede dejarlo, hágale un
corte profundo, de manera tal
que actúe como fusible en ca-
so que se enganche.
3) Difunda esto y evite que al-
guien sufra un accidente simi-
lar o de peores consecuencias.
PD: Si usted tiene inconvenientes
a.nivel conyugal por este mo-
tivo, con mucho gusto me
ofrezco a mostrar los puntos
o, cuando los saquen, la cica-
triz

AOUILA, de Lockheed. Su función principal es la de designación de blan-
cos, para artillería.
( I parte)
Introducción
Los v e h í c u l o s telecontrolados
son móviles que pueden ser d i r i -
gidos a distancia; entre los que te-
nemos lanchas, autos, tanques,
n i o n e s , etc. Este artículo se refe-
rirá exclusivamente a vehículos
aéreos controlados por radio, ca-
rie, f i b r a óptica, etc.; a través de
los cuales se le envían desde la
estación terrestre, naval o aérea
de control las señales de pilotaje,
navegación y c o n t r o l de la carga
y a su vez se reciben los datos
de los instrumentos y sensores de
a bordo.
Generalidades
l o s vehículos aéreos telecontro-
son mundialmente conocidos
Iss siglas R P V (Remotely Pilo-
* d Vehicle). Existen otras deno-
- - = ciones como la de TJMA ( U n m -
3=ined A i r c r a f t ) , m u y usada en
~ B r e t a ñ a ; además se conoce
~ : ?.FH (Rc-motely Piloted He-
: - : . - e r j a los equipados con ala
I : u e n éxito de los R P V en
; : ~ : : : : : n e s militares se debe a
:^r.-r.i:en disponer de vehícu-
j o b =enos caros (en m a t e r i a l y
personal), de rápida reacción y
poco vulnerables. E l reemplazo de
las calculadoras analógicas por d i -
gitales, y el gran desarrollo de es-
tas últimas impulsan el mejora-
miento y la sofisticación de los
RPV. E l R P V ideal debe ser de
pequeñas dimensiones, seguro, de
gran radio de acción, y apto para
operar a diversas altitudes incluso
por debajo de la cobertura radar
enemiga. Las funciones asignadas
a los R P V han aumentado hasta el
punto de ser tan numerosas como
las requeridas a las aeronaves t r i -
puladas, en algunos casos reempla-
zándolas ventajosamente, en otros
complementándolas.
Capacidades y Limitaciones
Los R P V y R P H podrían ser pro-
vistos de los mismos sistemas de
detección, equipos de televisión
n o r m a l o de baja luminasidad, ter-
mocartógrafos de i n f r a r r o j o s , y
designadores laséricos de blancos
utilizados en los aviones actual-
mente. Los R P H , por poder despe-
gar y aterrizar verticalmente, y
mantenerse en vuelo estacionario,
son particularmente convenientes
para operaciones en las zonas de
combate avanzadas; mientras que
los R P V son más adecuados para
ES
las operaciones de penetración a
larga distancia. Estos equipos pue-
den ser utilizados eficazmente en
operaciones como: apoyo táctico
inmediato, interdicción del campo
de batalla y neutralización de de-
fensas antiaéreas.
A l g u n a s misiones p a r t i c u l a r m e n -
te aptas para ser llevadas a cabo
mediante R P V son:
A p o y o táctico: I n t e r d i c c i ó n del
campo de batalla, especialmente
operaciones contra objetivos
fuertemente defendidos, fijos o
móviles, que puedan ser ataca-
dos mediante armas de satura-
ción en vuelos de penetración
detrás del frente de batalla.
Reconocimiento aéreo táctico: Ob-
tención de informaciones sobre
la zona de retaguardia enemiga,
mediante sistemas de reconoci-
m i e n t o como cámaras fotográfi-
cas, termógrafos de exploración
l i n e a l y radares aerotransporta-
dos de exploración lateral.
G u e r r a electrónica: Principalmen-
te neutralización de defensas
antiaéreas:
— Localización, saturación y en-
gaño de instalaciones enemi-
gas de adquisición de blan-
cos.
— Perturbaciones p a s i v a s por
lanzamientos de cintas anti-
radar.
— Perturbaciones a c t i v a s me-
diante transmisores de inter-
ferencias.
L a lista puede continuar ya que
las posibilidades para estos siste-
mas están lejos de ser agotadas.
Pero aún existen diversos proble-
mas a superar por el desarrollo de
sistemas más completos y sofisti-
cados. Generalmente las dos d i f i -
cultades principales estriban en las
telecomunicaciones y la navega-
ción. Para aumentar la eficacia de
los R P V se deben desarrollar: sis-
temas de navegación muy preci-
sos, y a la vez de poco peso y re-
ducidas dimensiones; sistemas de
comunicaciones con retransmisión
por satélite, aeronave u otro R P V ,
para poder controlar y obtener i n -
formación de una aeronave fuera
del horizonte radioeléctrico de la
estación de c o n t r o l ; la reducción
de los anchos "de banda utilizados
para hacerlos menos vulnerables
a las actividades de M A E y C M E
enemigas. Otras áreas de investi-
gación son: el diseño de células
¿MACtí^ 33
 VEHICULOS . . .

más livianas y resistentes, confi-

guraciones de gran sustentación y
aptas para el vuelo a bajas veloci-
dades sin aumentos considerables
de resistencias, la fabricación de
motores livianos y de gran rela-
ción peso/potencia, métodos satis-
factorios de lanzamiento y recupe-
ración desde a bordo de unidades
de superficie, etc.
E n lo que respecta a la vulnera-
b i l i d a d de los RPV, el señor Russel
Stanton, de los Laboratorios de
Tecnología Aplicada del Ejércto
Estadounidense mencionó u n no-
table ensayo realizado con u n
" A q u i l a " , pequeño R P V de alas
f i j a s de la Lockheed. Fueron dis-
parados 3.000 proyectiles contra él, RPV MASTIFF, fabricado por Tadiran, de Israel. Fue usado exitosamente en la
algunos de ellos dirigidos por ra- guerra contra El Líbano en 1982
dar, sin que ninguno diera en el
blanco. A raíz de estas pruebas, la
Lockheed obtuvo u n contrato por
101 millones de dólares para el de-
sarrollo del sistema ' " A q u i l a " para
el E j é r c i t o de los Estados Unidos.

Equipos y Sistemas
Es más correcto hablar de sis-
temas R P V , ya que para la utiliza-
ción operativa existen cierta can-
tidad de equipos necesarios aparte
Jal vehículo propiamente dicho.
Una posible enumeración de estos
es la siguiente:
1) Subsistemas de comando, con-
t r o l , navegación y colección/
procesamiento de datos.
2) S u b s i s t e m a s de preparación,
lanzamiento, r e c u p e r a c i ó n y
m a n t e n i m i e n t o de vehículos.
3) Subsistemas de p r e p a r a c i ó n ,
y mantenimiento de cargas ú t i -
les.
4) Subsistemas de vehículos aé-
reos.
A q u í vemos que para el c u m p l i -
miento de las operaciones se nece-
sitan plataformas de lanzamiento, El mini-drone, fabricado por MBB de la R.F. de Alemania, ha sido proyectado
equipos de recuperación, t r a n s m i - para volar a velocidades de hasta 250 km/h y a un techo máximo aproximado
sores, r e c e p t o r e s , computadoras, de 3.000 metros.
grupos de mantenimiento m ó v i l ,
transporte para todos estos ele- los vehículos a v o l u n t a d del co- a la vez ciertas modificaciones
mentos y el personal, etc. De aquí mandante de misión en cual- a la misión preprogramada.
que la mayor complejidad y sofis- quier momento de ésta, pero son
Navegación:
ticación se encuentre en las esta- p a r t i c u l a r m e n t e sensibles a las
ciones de operación en t i e r r a (o a CME. 1) V L F - O m e g a / I n e r c i a l : L a nave-
bordo), y no en el R P V / R P H , el 2) Preprogramados: Una vez lan- gación se lleva a bordo del
cual es relativamente más senci- zados siguen su programa inter- R P V , pudiendo ser informada
llo. no el cual no se puede m o d i f i - a la estación de control.
A continuación he listado algu- car hasta su retorno. Esto lo 2) Plotter X - . . : L a estación de
nos de los tipos de equipos y sis- hace i n m u n e a las C M E . control lleva la navegación en
temas utilizados en la actualidad: 3) Combinados: I n c l u y e los dos u n graficador y envía las ór-
Pilotaje: anteriores, haciéndolo más i n - denes de pilotaje al RPV.
1) Radio-guiados: P e r m i t e mover mune a las C M E , permitiendo 3) T E R C O M : Se usa en sistemas
 complejos. Tiene dificultades
en la obtención y almacena-
miento de datos básicos.
4) Otros: Se pueden usar los an-
teriores en f o r m a combinada,
u otros como navegación T V ,
láser, etc.
Autopiloto:
1
1 Analógico: Es una tecnología
antigua que está ya en desuso.
Se encuentra en los vehículos
más simples.
1 D i g i t a l : Su p r i n c i p a l ventaja es
el poco "peso y gran velocidad
de cálculo. Tiene problemas
Dor ejercer u n control discon-
tinuo en el tiempo.
~ a S i , M í WH H
3) H í b r i d o : Permite u n control
continuo y a la vez una gran
velocidad de cálculo.
Lanzamiento:
1) Carrera: E l R P V despega des-
de una pista como una aerona-
ve convencional.
2) Jatos: Despega asistido por co-
hetes desde una pista, o desde
una rampa de l o n g i t u d cero.
3) Catapulta: Se catapulta el R P V
mediante sistemas hidráulicos,
neumáticos o mecánicos.
Recuperación:
1) Pista: Con carrera de aterriza-
je y arresto en cables de f r e -
nado.
M H
,1
VEHICULOS
2) Red/gancho: Mediante una red
X
o u n gancho que frena y recu-
pera el R P V en vuelo.
3) Paracaídas: Con apertura de pa-
racaídas y flotadores / amorti-
guadores de impacto en una zo-
na de recuperación.
L a enumeración ofrecida es i n -
completa ya que constantemente
se investiga nuevos sistemas y se
desarrolla los ya existentes. E n
próximos artículos me dedicaré a
la descripción detalladas de siste-
mas R P V en uso o desarrollo en
la actualidad.
(Segunda parte: sisfpma R P H Ca-
nadair CL-227 " F l y i n g P e a n u t " )
MAOH^l 35
y
EL PUESTO DE PILOTAJE DE LOS
FUTUROS AVIONES DE COMBATE (1)
Esta es una transcripción de una serie de conferencias dictadas en Buenos Por J . F. GEORGES
Aires durante la Semana Francesa Aeronáutica y Espacial, por el "Groupe- Avions M A R C E L D A S S A U L T
ment des Industries Francaises Aeronautiques et Spatiales". Noviembre '85. BREGUET A V I A T I O N

Los aviones que serán lanzados

durante el ú l t i m o decenio de este
siglo merecerán, sin lugar a d u -
das, la denominación que ciertos
especialistas americanos ya les han
dado: "Supercazas".
E n efecto:
— Estarán dotados de una mayor
maniobrabilidad.
— Serán discretos en los cam-
pos de la detección radar o i n -
f r a r r o j o y serán capaces de vo-
lar a m u y baja a l t i t u d , u t i l i z a n -
do de la mejor manera posible
las ocultaciones del " relieve,
tanto de día como de noche.
— Serán capaces de despegar y
aterrizar en distancias m u y
cortas.
— Estarán dotados de u n sistema
de armas capaz de una variedad
de configuraciones y misiones.
E l papel del hombre en estas región del espacio posible ha- ce a una geometría resueltamente
máquinas será sensiblemente d i - cia adelante, arriba, a los lados nueva. E n efecto, para que el pi-
ferente de lo que es en los avio- y atrás. loto pueda soportar 9 g. de una
nes actuales. Se tratará mucho más — Poder evacuar el avión sin pér- manera continua, los médicos nos
de u n cometido de gestión de la dida de t i e m p o y en buenas enseñan que el ángulo entre el fac-
misión y de adaptación al entorno condiciones, en caso de nece- tor de carga y la espalda del pilo-
para el cual, gracias a sus faculta- sidad. to debe ser del orden de 60° ( F i g u -
des de i n t u i c i ó n , síntesis y deci- L a tolerancia a los factores de ras 2 y 3).
sión, el piloto humano continuará carga elevados (hasta 9 g.) condu- Teniendo en cuenta lo que sa-
siendo, aún durante largo tiempo,
indispensable.
Sin embargo, para estos Super-
cazas, es preciso evitar u t i l i z a r su-
perhombres y veremos a continua-
ción como la puesta en práctica y
la integración de ciertas tecnolo-
gías p e r m i t e n concebir una orga-
nización del puesto de pilotaje y
del diálogo h o m b r e / m á q u i n a que
continúe en la "dimensión huma-
na".
Antes precisaremos u n cierto nú-
mero de elementos referentes a la
geometría del habitáculo y a la
instalación del piloto.
L a instalación del piloto debe
p e r m i t i r , entre otras cosas:
— Soportar los factores de carga
de los que es capaz de soportar
el avión ( F i g u r a 1).
— Tener visibilidad en la mayor

36 ^MA<Ji44

BFTA f = Sos/CW
bemos de la dinámica de combate
y en particular de la evolución del
vector "factor de carga" en los
ejes del avión, se puede colocar
« i a s e n t o a valores inferiores, pe-
r: i r ::-da¿ maneras m u y por en-
rrr-.- de los que conocemos.
aspecto del asiento expulsa-
ba instalación del piloto que
ir. —arcan una diferencia
:
A?c?¿AT/M />f¿/-XCr¿Ze¿¿ C4A?&4 *G "
clara con respecto a lo tradicional
( F i g u r a 4).
Una p r i m e r a consecuencia i m -
portante de esta disposición es que
el bastón y la palanca de gases
sólo pueden ser laterales y con po-
co desplazamiento ( F i g u r a 5).
Otra consecuencia i m p o r t a n t e
de la nueva instalación es la desa-
parición pura y simple de una
EL PUESTO DE y
parte no despreciable del tablero
de instrumentos frontales.
Resultan tres enseñanzas impor-
tantes de los diversos trabajos que
ya han sido efectuados:
— L a posición inclinada es una
posición confortable, incluso en
aproximación y crucero.
— Por lo tanto es posible instalar
al piloto de una manera satis-
factoria con u n asiento expul-
sable f i j o , lo cual simplifica
mucho su concepción y l i m i t a
la importancia de los proble-
mas vinculados a la expulsión.
— L a v i s i b i l i d a d hacia el exterior
se mejora con respecto a los
aviones actuales.
Pasemos ahora a la organización
del diálogo h o m b r e / m á q u i n a en
este tipo de instalación.
E l diálogo h o m b r e / m á q u i n a
Examinemos de nuevo lo que se
ha convenido en llamar el "proce-
so de p i l o t a j e " . D e j a aparecer cla-
ramente los dos elementos claves
del diálogo:
— Los mandos ("la e n t r a d a " ) .
— Las visualizaciones ("el retor-
no") (Figura 6).
Si el piloto se encuentra " e n es-
tado" y ello gracias al conjunto
de las precauciones que se toma-
r o n al n i v e l de la instalación, ve-
mos que el proceso será óptimo
para u n avión determinado, si los
mandos y visualizaciones están op-
timizados a su vez.
C o n s i d e r a m o s además actual-
mente que los mandos y visuali-
zaciones constituyen no una y u x -
taposición más o menos heterocli-
ta de equipos diversos, sino u n sis-
tema cuya f u n c i ó n es asegurar el
diálogo entre el piloto y el avión
y cuyo n i v e l de integración debe
ser lo más elevado posible.
¿Cuáles son los componentes
esenciales de este sistema y qué
apremios se les imponen?
— E l nuevo acondicionamiento del
puesto de pilotaje,
— L a necesidad de integración.
— L a naturaleza y las misiones
de los f u t u r o s aviones de com-
bate.
Para ser realistas, comenzare-
mos por hacer el i n v e n t a r i o de las
tecnologías disponibles a corto o
mediano plazo y veremos acto se-
guido como se puede construir, a
p a r t i r de esos elementos, una ar-
quitectura satisfactoria.

¿Cuáles son las tecnologías?
Para los mandos:
E l problema puede ser diferente
según se t r a t e :
— De los mandos por los cuales
para el tiempo que separa la acción
d a l pirata, «Sssta, \>uhtidiV íitíut
ser nulo o lo más corto posible.
Los calificamos de mandos " t i e m -
38 ¿MAOH4
po r e a l " ; podríamos decir también
"bajo los dedos". E n t r e ellos, en-
contramos por ejemplo: la recu-
peración del piloto automático, el
pulsador Bombas/Cohetes/Misiles,
el gatillo del cañón, las palancas
de m a n d o . . .
Tastos ir,andos se i n t e g r a n en la
empuñadura del mango del piloto
y en el mando de gases.
— De los mandos que precisan u n
plazo de puesta en práctica m u y
corto. Para éstos u n cierto n ú -
mero de tecnologías prometedo-
ras están o estarán disponibles,
en p a r t i c u l a r :
— los teclados multiplexados,
— el mando vocal.
Los teclados multiplexados o
multifunciones p e r m i t e n la i n t r o -
ducción y la modificación de pa-
rámetros vinculados a las funcio-
nes de comunicación, navegación,
identificación... Permiten también
la selección de modos y en ciertos
casos, aseguran la visualización de
las selecciones efectuadas.
U n solo teclado de este tipo pue-
de sustituir al conjunto de los
mandos actualmente repartidos en
la cabina, bajo f o r m a de mandos
radio, mandos navegación, arma-
mento, e t c . . . .
E n lo que se refiere al mando
vocal, se inserta en u n concepto
más a m p l i o que u t i l i z a la palabra
para el intercambio de informacio-
nes entre el piloto y el avión. Es-
tas informaciones pueden ser pre-
guntas, órdenes, datos, y en retor-
no, respuestas, informes, o alar-
mas. L a puesta en práctica de las
técnicas que p e r m i t e n el conoci-
miento de palabras encadenadas,
abre amplios horizontes y confiere
al reconocimiento vocal u n carác-
ter n a t u r a l y por lo tanto óptimo
desde el punto de vista ergonómi-
co ( F i g u r a 7 ) .
Para las visualizaciones:
Las necesidades de visualiza-
ción en el puesto de pilotaje de u n
avión de armas moderno, son m u y
diversas según la naturaleza de
las informaciones que se h a n de
presentar, dinámicas o no, alfanu-
méricas, gráficas, imágenes de los
captadores, destinados a las funcio-
nes normales, a las funciones de
socorro, que presenten órdenes,
condiciones, a l a r m a s . . .
Volvemos a encontrar esta gran
variedad en la panoplia de las téc-
nicas y tecnologías que p e r m i t i r á n
satisfacer nuestras necesidades. Re-
tengamos esencialmente:
— Para los colimadores cabeza
alta ( h e a d - u p - d i s p l a y / H U D ) , el
uso de ópticas de difracción y
el aumento sustancial de los
campos esperado ( F i g u r a 8).
— Para las visualizaciones deno-
minadas "cabeza b a j a " , los t u -
 EL PUESTO DE y
COMANOO VOCAL

CASCO
rftABULAg/O iNrfRñuceV*^.
SNA

PAOy£CC/OA> ¿EO
V/SOR
MAL1SIS — COMPARACION __WrReseH
PfCtftOCIfflHTO
PRISMA
SAL/DA DE D/ACOCO swresis De COAt/3 //VA\ noA>
ALARMAS ^jMreRFAce - 8
SNA -fe
-nía
SAl/DA D£ D/ACOdo S/NTE5ISDE
WALOCO

Av? i/r<9 ~7

OJO

LFNTi:
CRT

PROVeCC/ON uead-up cowe/vc/QNAL PROY¿FCC/ON UEAO-VP FUTURA

bes con ocultador perforado
shadow mask) introducen una
i aeva dimensión gracias a la
: -'.tiplicidad de los colores
disponibles y a los progresos
realizados en el campo del b r i -
llo.
Entre los dos precedentes las v i -
sualizaciones "cabeza mediana",
: : : : sensibles al alumbrado ex-
terior, que ofrecen una solu-
ción elegante para el problema
de la transición cabeza alta - ca-
beza baja.
E n el campo d~ 1? indicación
visual, los cristales líquidos
( L C D ) que deberían poder sa-
tisfacer el apremio d i f í c i l de
legibilidad en todas las condi-
ciones d e l alumbrado.
Las pantallas planas, de una
manera general que ofrecen
perspectivas m u y ricas pero pr¡
ra las cuales parece ser que aún
falta mucho trabajo para con-
seguirlas.
Finalmente, las visualizaciones
de casco, cuya eficacia en com-
bate parece evidente y ha sido
confirmada por los ensayos
efectuados hasta el día de hoy
en simulador y en vuelo (Figu-
ra 9 ) .

m-MCtí^ 39
 RENOVANDO EL VESTUARIO
Colaboración: CN NORBERTO PERASSO
a
Corría el año 1965. La 1 Escua-
drilla de Ataque, basada en Coman-
dante Espora y en ese entonces
dotada con los nobles Grumann
F9F-2 "Panther", se aprestaba para
destacarse a EZEIZA a fin de tomar
parte en el desfile militar corres-
pondiente a los festejos del 9 de
Julio. Una división de aviones se
adelantaría al resto a efectos de
sobrevolar a modo de bienvenida
al buque "Andrea Doria", a bordo
del cual viajaba el Presidente de
Italia, quien fuera especialmente
invitado a los actos programados.
El " h é r o e " de esta historia inte-
graba djcha división como Nume-
ral 2. Se había incorporado a la Es-
cuadrilla ese año y por primera
vez utilizaría la bomba porta-equi-
paje, consistente en una "water-
sand f i l l e d " vacía, pintada de blan-
co con una abertura lateral con
tapa, que a la vez servía de taqui-
lla en el lugar de destino luego
de desmontada del avión.
La Escuadrilla, luego de finaliza-
da la comisión, haría uso de la
licencia de invierno, por lo cual
la esposa del piloto en cuestión
viajaba en el DC-3 de apoyo, para
40 MACH^
Aviador naval
luego pasar sus vacaciones en
Buenos Aires.
El día del vuelo, nuestro piloto
entrega el equipaje a su mecánico
(un cabo 2°, lamentablemente fa-
llecido hace unos años como Sub-
9
oficial 2 ). Tuvo que utilizar un
bolso de paracaídas grande , pues
a su esposa (como, toda mujer)
no le alcanzó su propia valija (re-
cordar este detalle para el final
de la historia).
El mecánico le requirió el can-
dado para cerrar la; bomba, ante
lo cual el sorprendido piloto dijo:
" N o lo tenía previsto", respondien-
do el mecánico: "Bueno, le pongo
un alambre seguro y l i s t o " .
Prevuelo, puesta en marcha y
despegue se desarrollaron sin no-
vedad. Poco tiempo después, el pi-
loto sintió una leve sacudida y en
seguida al Numeral 3:"2 se le abrió
la tapa de la bomba". El primer
pensamiento fue volver a aterrizar,
pero para ello debía eyectar los
1.000 litros de combustible alma-
cenados en las puntas de ala, por
lo cual decidió continuar el vuelo,
razonando que con la puerta de la
bomba abierta y el equipaje dentro
de la bolsa no habría problemas.
¡Craso error!
A los pocos minutos, el Nume-
ral 3 anuncia que se salir de la
bomba algo parecido a un pañue-
lo, media o calzoncillo; evidente-
mente el flujo de aire y la succión
producida en el interior de la bom-
ba había roto la bolsa de paracaí-
das.
Todo el trayecto hasta la termi-
nal BAIRES fue similar: cada 2 ó 3
minutos e! Numeral 3 "cantaba"
las cosas que iban saliendo, mien-
tras nuestro piloto pensaba: "Sue-
no, por lo menos el grueso está
adentro".
Ya próximos a la vertical de
EZEIZA, el líder ordena pasar a
frecuencia de torre (las comunica-
ciones internas se suspenden), se
inicia el descenso, aterrizamos sin
novedad.
Estacionado el avión y detenida
la turbina, el mecánico de nuestro
" h é r o e " se asoma a la cabina y
mostrándole un mocasín le dice:
"Señor, esto es todo lo que hay
en la b o m b a " (por lo menos podría
haber quedado el par). El Numeral
3 después aclararía que, al bajar
los frenos de picada para iniciar
el descenso, se produjo como un
" b o r b o l l ó n " en la puerta de la bom-
ba, saliendo el grueso del equi-
paje y restos del bolso de para-
caídas.
Por supuesto, las manifestacio-
nes del piloto hacia el mecánico
son irreproducibles, reavivadas en
el momento de salir hacia ia Ca-
pital con una vestimenta muy poco
ortodoxa.
Con el tiempo, el incidente se
hizo más risueño y no faltó quien
dijera que "había que ver al pai-
sano con los brazos extendidos es-
perando que, luego de las prendas
íntimas, cayera la mina".
Luego de un tiempo, nuestro pi-
loto tuvo su solaz: alguien, pen-
sando en lo aquí relatado, decidió
colocar su bolso en la nariz, bajo
los cañones; lo que no previo es
que reventaría una tubería hidráu
Mea de accionamiento de los mis-
mos; en definitiva, la consecuen-
cia fue la misma, dado que si bien
no perdió la ropa, quedó inutiliza-
ble.
Como corolario de esta historia,
tanto en esa época como en la ac-
tual, no es un procedimiento acon-
sejado para renovar el vestuario.
 .¡Y ESTO HACE 55 AÑOS!
N. de la R.: Esta carta, enviada al Almirante Storni, y cuyo autor aún no hemos podido
averiguar, además de su valor histórico, posee una asombrosa vigencia en cuanto a las
dudas que a veces nos planteamos con respecto al por qué de ciertas cosas.
Río Santiago, Julio 1 de 1920
Sr. Presidente del Centro Naval,
Capitán de Navio D. SEGUNDO STORNI
V1¡ estimado Capitán y amigo:
Días pasados tuvimos una interesante conversa-
:n (interesante al menos para mí) respecto a asun-
tos profesionales.
Aun cuando sea uno viejo encuentra placer oír a la
^ventud estudiosa y máxime si ésta ya empieza a
c a n e c e r . Junto con la riqueza del saber se encuen-
a observación madura del hombre de experiencia.
Así es que yo, que ya no estudio, leo para enterar-
me de las novedades del día y escucho complacido a
Equellos que leen, estudian y deducen, como Ud. y
:tros muchos jóvenes que al leer no traducen sino
:_e asimilan sus lecturas estudiándolas y producien-
: : después cosecha propia. Esta es la única juventud
estudiosa conveniente. Las otras son simples memo-
nstas que cuentan'o que han leído sin darse cuenta
de lo que cuentan.
Entre los varios asuntos hablados Vd. me dijo más
' ~ r - o s esto:
-a generación de Vds. se va ya, sólo quedan tres
~e cuatro: nos dejarán el servicio, de dirigir las co-
"sas de la Marina sin que hayamos tenido la suerte
de que Vds. nos digan nada sobre lo que han pen-
sado respecto de los diferentes problemas de nues-
tra institución. Han pasado cuarenta o más años en
el servicio y dirección de la Marina y no sabemos
qué es lo que pretendieron Vds. y los fundamentos
de esas pretensiones.
"No es hablando solamente como debieron hacer-
nos saber sus ideas, como debieron legarnos las en-
señanzas de tan larga experiencia en los diversos
servicios. No, Vds. han debido escribirnos todo, pa-
'ra que nos sirviéramos de ello, para que pudiéramos
estudiarlos y sacar lo utilizable según las épocas.
"En f i n , nos quedamos en la creencia de que Vds.
no han pensado nada y se han concretado a las ruti-
nas del servicio, honesta administración y a formar
'oficiales de derrota, artillería y torpedos. Eso es
todo, según lo vemos.
"Vea Vd. Hoy se trata de un nuevo problema de
cuya solución Vd. ha sido el verdadero iniciador: La
aviación de la Marina.
"Se trata de determinar el lugar donde se ha de
establecer la escuela de aviación. Algunos creen que
debe instalarse en San Fernando; otros en Puerto
Militar; Vd. la instaló en Barragán.
"¿Por qué escojió Vd. Barragán?
"Yo creo que siendo un asunto de perfecta actuali-
 ¡Y ESTO HACE 55 AÑOS!
"dad sería muy útil que Vd. nos contestara esa pre-
gunta".
Bien pues, mi amigo, le encuentro a Vd. y a los
camaradas de la generación a quienes entregaremos
la guardia, mucha razón en reclamar de los que nos
vamos la constancia de lo que hemos pensado sobre
los múltiples problemas que han debido preocupar-
nos y de lo que hemos hecho o dejado de hacer.
No sé si será interesante lo que pueda decirle, pe-
ro con todo, quiero que al irme del servicio activo
Vds. conozcan lo que pude haber hecho, lo que no
se me permitió hacer y principalmente como he abor-
dado los diferentes contornos de vitai importancia
para la Marina, digo de l a s q u e he creído debía ocu-
parme. Porque hay otras que consideré que no era el
momento de abordarlas o que ellas dependían de cir-
cunstancias especiales.
Para que no se diga entonces que me voy sin de-
jarles mi palabra escrita, no como lección, sino como
constancia de que no me concreté a producir oficia-
les navegantes solamente me voy a permitir escri-
birle algunas cartas Gontándole lo que hice y pensé
hacer y sus fundamentos. Quiera el cielo que pueda
servir todo esto que le digo, siquiera para reconci-
liarme con los futuros jueces de la nueva época. Esos
jueces encontrarán no lo dude Vd., honesta adminis-
tración y buenos oficiales de derrota, artillería y
torpedos formados por nosotros que nos entretenía-
mos en conservar el material más que estudiarlo; en
servirlo más que en k s razones de sus servicios.
Pero Vd. me hizo una pregunta clara y terminante
42 - ^ f f l ^
sobre el interesante problema de completa actuali-
dad: "La aviación en la Marina".
¿Por qué ubiqué la Escuela en Barragán? Entiendo
y así io entendí en 1914 que una escuela y parque
central de aviación naval y aerostación debe reunir
las siguientes condiciones:
?
1 — Amplio terreno llano y libre para aterrizaje de
aviones y dirigibles.
2°— Rodeado de terrenos llanos y en lo posible
libres por causa de los posibles accidentes.
3 ? — A la orilla del agua y, de aguas tranquilas y de
extensión libre suficiente para poderse entregar sin
peligro a los diversos ejercicios obligados en los pri-
meros aprendizajes.
4? _ C o n aguas grandes al lado para poderse en-
tregar a mayores ejercicios de escuela más avan-
zada y que permita los inmediatos auxilios en caso
de accidentes.
9
5 — Lugar libre y tranquilo para que puedan acua-
tizar los dirigibles rígidos.
9
6 — Cerca de lugares donde se pueden, encontrar
elementos militares y de donde pueden concurrir los
militares a recibir escuela, porque en el futuro todos
deberán ser instruidos en esta nueva arma.
?
7 — C e r c a de talleres grandes donde poder llevar
a cabo construcciones y reparaciones mayores, por-
que las escuelas no deben, absolutamente ser fábri-
cas, sus talleres deben ser de simples reparaciones.
?
8 — D e b e n estar aislados de ciertos movimientos
de curiosos y no interrumpidos por las actividades

que en ¡as aguas de la escuela establezca el comer-
cio, el recreo o el turismo.
Estas son a mi entender y después de haber medi-
tados mucho al respecto las principales característi-
cas de un Parque Central y escuela de aerostación y
aviación naval.
Medite Vd. ¿qué parte de nuestro litoral marítimo
0 fluvial las reúne? ¿Hay alguno que pueda superar
a Barragán? ¿San F e r n a n d o ? . . . Es el menos indica-
do; no tiene ninguna de las características.
Si me preguntase Vd.: ¿Cómo ajusta Vd. Barragán
a las condiciones apuntadas?, le diría:
1? y 2°. — Se tienen cuarenta hectáreas de terreno
ilano (que se pueden con expropiaciones baratas lle-
ar a cerca de 100 hectáreas) y rodeado de campos
!anos y libres.
9
: y 4 . — Río Santiago desde el Arsenal hasta su
boca presenta un inmejorable campo para la primera
e ; : j e l a en hidroaviones y el Río de la Plata al oeste
:e ¡os malecones presenta el mejor campo para la
1 escuela.
: — N a d a más apropiado que Río Santiago tenien-
te- múltiples arroyos donde con poco gasto se pueden
formar convertizos para guardar los rígidos a flote.
— Tiene el Arsenal del Río de la Plata donde se
aueden hacer las construcciones que se deseen.
T-. — En la región del Río Santiago y de La Plata
* los no sólo no hay circulación comercial, sino
está libre toda clase de actividades. No habré
ffl-ién observe a los alumnos ni quién aplauda a los
maestros.
-o, si es tan elemental lo que dejo expuesto, que
:e~sarlo para aceptarlo, salvo el caso de no
i - i - ;e--ecta noción de lo que debe ser una escuela
d e esta naturaleza o un Parque Centra!.
:m cosas no deben abordarse con un espíritu
m ;-_ _ „ e : o deben verse con ojos tranquilos, mi-
: - d o en el porvenir y estudiando los proble-
:
- : : - : nuestra úrica conveniencia y bajo nuestr?
• m e e condición.
¡Y ESTO HACE 55 AÑOS! \
No traduzcamos, por Dios, lo que escriben o t r o s . .
¡estudiemos sus e s c r i t o s . . . !
Una vez leí en un diario de la Capital Federal un
reportaje sobre la escuela de Barragán.
El reportero opinaba, así no más muy suelto de
cuerpo, que Barragán era un error colosal, que los
covertizos para aviones se hacían subterráneos
Que la escuela debía estar en el Cabo de San Anto-
nio . . . , etc., etc.
No confundamos estación de aviación en el frente
occidental de la última guerra donde posiblemente
se les habría ocurrido a alguien hacer cobertizos sub-
terráneos ni las estaciones destacadas de observa-
ción con un Parque Central y una Escuela.
Indudablemente que estas cosas hacen daño El
pueblo ignorante de estos asuntos aplaude al acró-
bata de los aires aún cuando cometa la tentativa de
asesinato, dando volteretas sobre una población don-
de un pequeño desarreglo de los elementales siste-
mas del avión puede ocasionar muchas desgracias y
homicidios.
El pueblo ignorante de estas cosas aplaudirá los
vuelos y ejercicios de los oficiales que crucen por
sobre sus buques de recreo, olvidándose que eso no
es el estudio de la guerra en el aire, ni mucho menos
la preparación para ella. Ese pueblo no sabe nada de
eso. Pero el alumno que se forme para después co-
rrer a defender los intereses de la Patria sabe y debe
saber que con aplausos no se gana ninguna acción y
que con noticias sensacionales en los periódicos no
se estudia con la calma y conciencia necesarias.
La escuela que Vd. dirige tan sabiamente estudia y
aprende recluida en un lugar donde sólo la preocupan
sus tareas profesionales y por eso rinde.
Bueno, mi distinguido camarada y amigo, creo que
me he explayado demasiado y quizá sin satisfacer
ampliamente su pregunta.
Pídole que con su claro criterio reemplace Vd. lo
que aquí falta.
Le estrecha la mano con el mayor afecto.
43
 Ataque en el Estrecho
de "San Carlos"
i
La misión que teníamos al despegar de la BASE
AERONAVAL RIO GRANDE era "atacar a una fragata
que se encontraba en la boca sur del estrecho de
San Carlos como piquete, o que se hallaba navegan-
do hacia allí por el estrecho de San Carlos". Luego
del despegue, ya rumbo a la zona del objetivo, el
controlador radar de Río Grande nos advirtió que di-
cha fragata estaba escoltada por una patrulla aérea
de combate de HARRIERS.
Cuando recibí esa última información pensé en
broma: "Ahora estoy más tranquilo"; volábamos un
monomotor sobre el mar, cuyo larguero central del
ala estaba fisurado, con el cohete eyector del asiento
vencido, en e¡ límite del radio de acción, sin posibi-
lidad de rescate, sabiendo que los cañones de 20 mm
que disponíamos tenían un 12 por ciento de confia-
bilidad de funcionamiento correcto.
Lo único que faltaba era que alguien hubiera sol-
tado algunos alacranes en la cabina.
Durante el rodaje previo al despegue ya conecté
todas las llaves de armamento, dejando únicamente
la " m a s t e r " desconectada. Sabía que la tensión que
^e siente en la misión cuando se llega al área del
blanco hace cometer errores y no quería olvidarme
de nada.
La configuración de armamento prevista era: cada
avión llevaría cuatro bombas MK-82 de 500 Lbs. de
peso, equipadas con cola Snakeye y 190 tiros de
20 m m . para los cañones.
Los parámetros de lanzamiento eran, aproximación
rasante a 450 Nds. y 50 pies de altura para evitar
la detección radar hasta último momento; ya pró-
ximo a! nuque a atacar (1.500 metros aproximada-
mente] rinalizaban las maniobras evasivas, se ascen-
día a 300' sobre el nivel del mar, con vuelo recto
y a nivel y disparando los cañones se esperaba a que
44 m^cH^i
Por C F ALBERTO JOR
Aviadc
el " p i p e r " de la mira pasara por la proa del blanco
para apretar el botón que lanzaría las bombas.
Cuando se siente el golpe de las bombas que salen,
el avión da un brinco. Entonces debíamos colocar
toda potencia e iniciar maniobras evasivas durante
el escape para evitar el seguimiento de los radares
de control tiro o los misiles que pudiera lanzar el
buque atacado.
La reunión posterior al despegue fue normal y los
aviones ascendieron a 27.000 pies, que era la altura
prevista para la navegación. La distancia al blanco era
de 385 millas náuticas, 712 Km calculando el descen-
so 100 millas antes del blanco de forma tal de entrar
debajo del lóbulo del radar. 50 millas antes de llegar
a las islas ya debíamos estar volando rasante a 100
pies sobre el nivel del mar.
Computando este perfil, el tiempo total del vuelo
hacia el blanco era de 58 minutos.
No tenía computadora de navegación ni VLF OMEGA,
así que navegué por compás magnético y marcación
ADF de cola, hasta que inicié el descenso. Una vez
rasante la navegación es por velocidad, rumbo, tiem-
po, referencias visuales, cuando se tiene, y si no por
estima a razón de siete y media millas por minuto.
Las Islas aparecieron a mi vista, confundidas con las
nubes que las rodeaban, unos 5 minutos antes de lo
previsto. Esto me indicó que teníamos un viento de
cola mayor que el pronosticado por la central de me-
teorología.
Hicimos el descenso un poco más brusco de lo
planeado, porque este adelanto imprevisto podía sig-
nificar que el enemigo nos detectara con el radar
Nadie hablaba, todo lo que había que hacer lo había-
mos tratado en el prevuelo, contemplando todas lai
alternativas. Sabiendo que los ingleses poseían muj
buenos equipos de contramedidas electrónicas. c _ a
 ATAQUE.

quier diálogo entre pilotos podía denunciar la presen- pero debí cambiar el ataque ante la sorpresiva veloci-
cia de los aviones aún antes de entrar dentro del dad con que el buque se movió a partir de ese mo-
alcance radar. mento, saliendo de atrás de la piedra y buscando el
Al iniciar el descenso, conectamos la " m a s t e r " de centro del canal. Faltaban unos minutos para las 15.00.
armamento. A partir de ese momento con sólo apretar A l observar ese movimiento de la nave asumí que
el botón del bastón saldrían las bombas. me había detectado. Entonces giré por derecha para
Recalamos en la Isla de los "Pájaros" al SW de buscar mimetizarme en el radar con el eco de la costa
Gran M a l v i n a " y desde allí giramos hacia la derecha de la bahía, y recorriendo la costa en un giro suave
siguiendo el perfil de la costa hasta el Cabo Belgra- hacia la izquierda quedé en una posición favorable para
no. Volábamos debajo de las nubes, con un techo atacar al buque desde la aleta de babor hacia la amura
aproximado de 500 pies, con chubascos y una visibi- de estribor; los numerales me siguieron manteniendo
lidad resumida a una milla o menos, que obligó a mis la formación balanceada. En el último vistazo al indi-
numerales a cerrar formación para mantenernos en cador de combustible leí 4.200 Lbs., es decir, 200 Lbs.
contacto visual. por encima de la lotería, que eran 4.000 Lbs., esta lote-
Cuando llegué al Cabo Belgrano giramos hacia la ría estaba basada en 385 millas de distancia con un
izquierdo; para cruzar la boca Sur del estrecho con escape inicial rasante 50 millas y un viento en contra
9
-umbó 070 . El Cabo Belgrano se erguía negro y ame- de 100 nudos.
nazador como un mal presagio, su cresta cubierta Cuando calculé que ya estaba a una distancia ade-
de nubes, y con una pendiente pronunciada se intro- cuada, giré bruscamente a la izquierda, que era por
ducía en el mar, tan negro y amenazador como él. donde avistaba a la nave enemiga, de forma tal que
Allí vacilé. La visibilidad se había reducido; si la al finalizar el giro quedé enfilado en la corrida de
•-ágata inglesa se encontraba en el estrecho, su 9
ataque con un rumbo aproximado 250 . Apreté el ga-
•adar nos detectaría a unas 15 millas y lanzaría sus tillo cuando estuve en distancia de tiro, pero ambos
SEA WOLF" cuando nosotros estuviéramos a 5 mi- cañones se trabaron en los primeros disparos.
as. cuando-nos faltaban aún 4 millas para poder verla. El Teniente ARCA que volaba a mi.izquierda quedó
No teníamos ninguna chance. Recibiríamos los misi- dentro del giro y al no poder mantener la posición
es aún antes de ver al enemigo que los lanzó. Ni deslizó hacia afuera, a la derecha, quedando entonces
siquiera teníamos un detector de contramedidas elec- en segundo lugar. Para balancear la formación y man-
-anicas como para saber si habíamos sido detec- tener la premisa de atacar desde distintos ángulos,
t e s , o si estábamos siendo iluminados por un radar el Teniente MARQUEZ deslizó hacia adentro, quedan-
de control tiro, del tipo usado per el sistema "SEA do entonces en tercer lugar atacando a mi izquierda.
WOLF".
Tuve intenciones de girar y regresar con mis nu-
merales, estaba totalmente justificado hacerlo.
Manteniendo la navegación por estima, rumbo, ve-
locidad y tiempo seguí adelante. "Vamos a ver qué
: n a " , pensé.
Sin embargo, el subconsciente me traicionó y dejé
e;:apar un comentario que reflejaba toda la tensión
ansiedad del momento: "qué largo es e s t o " , refi-
a^dome al ancho del canal; el tiempo de cruce es-
zboí previsto en 4 minutos. Los numerales recibieron
y entendieran el real significado de la frase.
A pesar de los inconvenientes la navegación se
cumplió tal cual fue calculada en el prevuelo.
Al cruzar la boca sur del estrecho de San Carlos y
-c avistar ningún buque enemigo, procedí hacia el
: anco de alternativa que era "atacar a los buques
en el Puerto de San Carlos". Es así como cuando
afcancé la costa oeste de la Isla Soledad, puse rum-
:
:25 y sobrevolando la playa a 50 pies y 450 Nds.
• o s dirigimos a Puerto San Carlos, ya volando la for-
j a c i ó n de ataque. Yo volaba al frente, en el 3-A-307,
* Teniente MARQUEZ atrás y a mi derecha, en el
y e! Teniente de Navio ARCA, en el 3-A-312,
••lanceaba la formación formando atrás y a la iz-
La meteorología mejoraba rápidamente a me-
: : = :_e avanzábamos.
:
: : antes de llegar a la Bahía Ruiz Puente, a unas
: - a; . i r . j s ei palo y ¡as antenas de un buque
: . a : : a - a : o detrás de ¡a "NORTH WEST ISLAND",
ajpe es una n<-:>¡ que aflora próxima a "Punta Fede-
•3 a- a extremo norte de la Bahía. Le indiqué el
I b » : : a :a numerales y di la orden de ataque. Mi
• • ¡ • e r a intención fue atacar directamente, buscando Teniente de Fragata Aviador Naval Dn MARCELO
• arotección de la piedra durante la aproximación, GUSTAVO MARQUEZ.

m&CH^i 45
 ATAQUE .
Es per eso que los aviones atacaron en el orden
3-A-307 CC PHILIPPI, 3-A-312 TN ARCA y 3-A-314 TN
MARQUEZ. Cada avión llevaba cuatro Bombas MK-82
con colé Snakeye, y eran lanzadas en reguero de 250
milisegundos, con lo cual se buscaba aproximadamen-
te separar las bombas unos 50 metros una de otra.
9
El rumbo aproximado de la fragata era 225 nave-
gando a toda velocidad y comenzó a girar a la izquier-
da cuando tuvo a los aviones encima.
Tanto al entrar como al salir del ataque pude ver
en el mar próximo a las amuras de la nave el SPLASH
producido por el booster de sus misiles que caen al
agua luego del lanzamiento. El primero lo vi durante
mi aproximación y e¡! segundo al echar un vistazo so-
bre el hombro durante el escape posterior al lanza-
miento.
La escolta de HARRIERS que protegía el buque y
que no pudo interceptarnos al ingresar, nos alcanzó
por detrás durante el escape.
Derribaron a dos aviones: el del Teniente MARQUEZ
3-A-314 y el mío, 3-A-307.
El Teniente de Navio ARCA, con el avión muy ave-
riado, logró escapar hacia Puerto Argentino, donde
llegó orientado por el radar de tierra, con el avión
totalmente agujereado por los cañones de 30 mm.,
con controles manuales, ya que ambos sistemas hi-
dráulicos estaban inoperativos.
Al llegar a Puerto Argentino, trata de bajar el tren
en emergencia, pero de tierra le advierten que no
46
tiene la rueda izquierda, solamente tiene dos ruedas,
la de nariz y la derecha.
Ante esa situación decide eyectarse, lo que hace
sobre la bahía frente a la pista. También ARCA cae
al agua y es rescatado por un helicóptero de Ejército
que se hallaba volando y el cual, al no contar con
eslinga de salvataje, decidió meter en el agua el patín
de aterrizaje, de donde se t o m a el Teniente ARCA y
en esa forma logre 'legar a tierra colgado del patín,
al cual se hallaba agarrado con pies y manos.
El Teniente de Fragata MARQUEZ desapareció sin
que tuviéramos ninguna información sobre cómo fue
derribado. Permanentemente recuerdo su voz angus-
tiada avisando a la división la presencia de los HA-
RRIERS. Gracias a ese aviso tanto ARCA como yo pu-
dimos efectuar las maniobras evasivas que nos sal-
varon la vida.
Era el más joven de los pilotos de la Escuadrilla.
Su buen humor y su dedicación al servicio le habían
granjeado el profundo aprecio del resto de los Oficia-
les y del oersonal a su cargo; personalmente era el
numeral con quien yo prefería volar.
Sin ninguna duda, la muerte de jóvenes llenos de
promesas y entusiasmo como era el Teniente MAR-
QUEZ, es la pérdida más significativa que ha tenido
la Argentina en esta batalla por las Islas Malvinas,
y es asimismo un juramento de sangre que nos obliga
y nos recuerda nuestro deber de prepararnos para
recuperarlas.
 +
A través de mis destinos en Ba-
ses Aeronavales muchos Oficiales
me hicieron esta pregunta, porque
seguramente antes se lo pregun-
OIGA" DOC"
taron a otros, y sin duda repetidas
veces a sí mismo.
¿ES NORMAL ESE TIPO?
Siempre me representó una di-
fícil tarea lograr ese esclareci-
miento y brindar la opinión correc- Per CC EDUARDO-EMILIO ROSSELL',
ta, meditada y ecuánime que mi in- Médico Aeronaval
terlocutor esperaba.
Responderla, debí reconocer mu-
chas veces, sólo era interpretar
situaciones en forma por demás
intuitiva y basada en conocimien-
tos parciaiesyanecdóticos, sin ma-
yor asidero ni fundamento justo,
i por lo tanto rebatibles con faci-
dad por otras personas.
Debí comprender que por for-
~ación profesional sabemos más
de lo que se reconoce como pato-
ogico, pero que casi nunca se nos
:efine con certeza lo normal en
lo relacionado con el comporta-
- ento humano y sus variables.
Y con esa pregunta a cuestas
lacidí ilustrarme consultando tex-
tcs y psicólogos que me mostra-
~>n pruebas, diagnósticos y len-
pBJe erudito para ser interpreta-
tas a su nivel, pero difícilmente
a t e n d i b l e s para el no especiali-
zado que requiere una respuesta
1 .ARA y UTIL.
Y necesité buscar términos sim-
: es y situaciones habituales y re-
í a : bles para ejemplificar mejor,
:omprenderlo y poder explicarlo.
Y no fue tarea fácil tampoco en-
tonces, hasta que rasolví hacer-
me dos preguntas y tratar de res-
ponderlas: 12. Tiene sentido del humor y dis-
3. Participa dentro del grupo y
—¿Cuándo una persona " s e sien- adhiere a su identidad. fruta con su humor.
as psicológicamente normal"? 4. Acepta los fines y objetivos 13 Es capaz de reírse de sí mis-
—¿Cómo debe conducirse esa como suyos. mo.
sersona en su medio para ser con- 5. Entiende que la jerarquización 14. Vive alegremente.
:e-ada " n o r m a l " por otros? dentro del grupo no le crea de- Sin ninguna duda existen mu-
pendencia irracional, sino que chos parámetros más, pero el re-
Y a partir de ese momento sí
se establece con un criterio leer, meditar y evaluar estos crite-
rude esclarecerme y opinar basán-
ordenador. rios me permitió en muchas opor-
dome en algunos pocos puntos que
6. Adopta una actitud de servi- tunidades salir airoso del paso an-
- '.' son importantes para es-
cio que es la verdadera forma te la pregunta original.
-_:t_-ar j n juicio responsable y
de ser y sentirse ú t i l . A mí me sirven. Ojalá le sirvan
t íwnesto.
7. Le " D A " al grupo y eso le pro- a otros también.
! ; - = :e-o que una persona " s e duce gozo y autoestima. Creo haber utilizado un lenguaje
•¡ente psicológicamente sana" 8. Tiende a la emulación y no a CLARO y UTIL.
la rivalidad. Invito al resto de los Médicos
9. No recela de los otros inte- Aeronavales a continuar la serie
- 2 c e libre opción del grupo al grantes. OIGA " D O C " con aportes simila-
t . e : a ; e a pertenecer. 10. Es humilde por convicción. res.
- Hite ncluye por convenci- 11. Tiende a la obediencia y no a Realmente fue un placer escri-
dent-o del mismo. la sumisión que lo hiere. birlo.
 LA LLEGADA DE UN COMETA
— EL COMANDANTE DE LA
FUERZA AERONAVAL ENVIA EL
SIGUIENTE MEMORANDUM AL
JEFE DE LA BASE:
"El viernes por la tarde, a apro-
ximadamente 17.00 horas, el Co-
meta Halley será visible en este
área, un evento que ocurre una
c
vez cada 75 año. .
"Por favor, .auna a la Compa-
ñía de Vigilancia en el área exte-
rior de la cuadra, con cascos de
acero, y yo explicaré este raro
fenómeno a eMcG.
"En caso de lluvia no podremos
ver nada, entonces lleve a sus
hombres a la cantina, donde les
mostraré una película sobre el
tema."
— EL JEFE DE LA BASE AL SUB-
JEFE:
"Por orden del Señor Coman-
dante de la Fuerza, el viernes a
17.00 horas el Cometa Halley apa-
48 m-ACM^
recerá sobre el área exterior de
la cuadra.
"Si llueve, por favor reúna a la
Compañía de Vigilancia con cas-
cos de acero y diríjase a la canti-
na donde este raro fenómeno ten-
drá lugar, algo que ocurre sólo
cada 75 años."
— EL SUBJEFE DE LA BASE AL
JEFE DE PERSONAL MILITAR:
"Por orden del Señor Comandan-
te de Fuerza con casco de acero,
a 17.00 horas el fenomenal Co-
meta Halley aparecerá en la can-
tina.
"En caso de lluvia en el área
exterior de la cuadra el Coman-
dante de Fuerza dará otra orden,
algo que ocurre una vez cada 75
años."
— EL JEFE DE PERSONAL MILI-
TAR AL JEFE DE LA COMPAÑIA
DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD.
"El viernes a las 17.00 horas el
Señor Comandante de Fuerza apa-
recerá en la cantina con el Cometa
Halley, algo que ocurre cada 75
años si llueve.
"El Comandante de Fuerza reu-
nirá al Cometa en el área exterior
de la cuadra."
— DEL JEFE DE LA COMPAÑIA
DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD AL
PERSONAL:
"Cuando llueva, el viernes a
17.00 horas, el fenomenal Bill Ha-
lley, de 75 años de edad, acom-
pañado por el Señor Comandante
de Fuerza, conducirá a sus Come-
tas desde el área exterior de la
cuadra, .hacia la cantina."
Moraleja: ASEGURESE QUE QUIEN
RECIBA UNA ORDEN HAYA IN-
TERPRETADO EL ESPIRITU Y LA
LETRA DE LA MISMA.
Colaboración:
C F ALBERTO J . PHILIPPI
Aviador Naval
 ¡A VOS MECANICO!
Por SI JORGE CESAR LENCINA
Mecánico Aeronáutico

Intentar expresar en palabras el cúmulo de pensamiento que guardamos en el cofre de nuestros re-
cuerdos suele ser muy difícil, decidirse a grabarlos en un pedazo de papel, lo es más. No obstante, habiendo
logrado vencer esas barreras naturales de todo principiante, intentaré redactar algo, que con el transcurso
irreversible del tiempo se fue amalgamando día tras día, observación tras observación, ,y hoy pretendo
darle forma y hacerlo realidad, es tan sólo expresar un modesto pero inmenso reconocimiento a un grupo,
en particular, de profesionales llamados ¡MECANICOS! (extensible a todas sus capacitaciones u orienta-
ciones) pertenecientes a la ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA, gloriosa escuadrilla, de quien
estoy orgulloso de haber sido un integrante de su dotación y de la que aún hoy me encuentro adscripto
como tripulante de vuelo.
Es mi deseo que el lector sepa comprender que el citado reconocimiento implica necesariamente
alejarse literariamente de la redacción castrense, ya que cada frase está originada en la propia subjetivi-
dad de los sentimientos:

. . . A vos mecánico
que lograste hacer volar a los " B U H O S " sobre el Paraná (¡Te a c o r d á s ! . . . en el 76), o sobre el
Cabo de Hornos, o desde el Portaaviones (Te a c o r d á s . . . , diciembre del 78), o desde Malvinas,
aún de Gallegos (¿Te a c o r d á s ? . . . madrugada del 3 de abril del 82), o desde Esquel, Trelew,
Mar del Plata, Tucumán, Uruguay, Brasil, A m é r i c a ! ! ! . . .
. . .A vos mecánico
que cambias un Motor en tierra o sobre el Porta, como quien cambia un pañuelo cuando está
resfriado...
. . . A vos mecánico
que en noche cerrada, con viento o sin él, artillas al BUHO, sobre una cubierta metálica, en mo-
vimiento s e n o i d a l . . .
. . . A vos mecánico
que el horario de trabajo en tu vida es una formalidad reglamentaria ya casi o l v i d a d a . . .
. . . A vos mecánico
que vivís en la "CALLE CORRIENTES" de las Escuadrillas (la que nunca d u e r m e ) . . .
. . . A vos mecánico
que a la hora.del timbre, formas y comienza la espera, sí, la espera del parto, pues cuando da a
luz, te d i c e n . . . "¡SEÑORES, N O C T U R N O ! " . . .
. . . A vos mecánico
que bombeaste a.mano millares de libras, que 100, 115 o ciento y tanto, y a decir verdad se siente,
se siente.
 AVISOS A LOS SUSCRIPTORES
1. — Debido a los movimientos producidos en los últimos traslados generales, tenemos conocimiento
de algunos suscriptores que no han recibido algún número de la revista. Rogamos nos hagan lle-
gar los reclamos correspondientes a fin de regularizar la situación.
2. — Aquellos suscriptores que deseen que se les envíe su ejemplar al domicilio particular, deberán
solicitarlo a la redacción, personalmente o por carta.
3. — Las personas ajenas a la Armada que deseen suscribirse, pueden hacerlo enviando un cheque o
giro a la orden de BASE AERONAVAL PUNTA INDIO. El costo es de A 10 por cuatro ediciones.

MODO DE ACCION PARA MOMENTOS CRITICOS (como los actuales).

Cuando debemos actuar y elaborar soluciones ante • • • SIGAMOS TIRANDO TODOS

problemas que parecen no tener f i n , no caigamos PARA ADELANTE.
en...

GANCHITO P=K

so
 Correo de Lectores
CARTA N° 1 CARTA N° 2

CTE. ESPORA, 29 de enero de 1986.
Señor Presidente
Revista MACH 1
Capitán de Fragata
Dn. RAUL EDGARDO ESPINA
Adjunto le envío un artículo, originado en un acci-
dente que tuve durante una navegación, durante este
mes de enero.
La foto fue sacada en esta Base, por lo tanto si se
requiriese el negativo, sería fácil obtenerlo.
Aprovecho la oportunidad para pedirle un ejemplar
de la revista, donde sea publicado este artículo (en
caso de que así se hiciera), para remitirla a la" cámara
del pestructor A.R.A. "HERCULES".
Le envío con ésta, el primero de una serie de temas
de medicina relacionados con los problemas de vuelo
que espero sean de utilidad para " n u e s t r a " revista,
a la vez que aprovecho para felicitarlo por la calidad
de la publicación y sus notas.
CARLOS ALBERTO PADIN
Teniente de Fragata
Médico Aeronaval
N. de la R.: Gracias. La calidad y nivel de nuestra re-
vista es mérito de todos los que participan (y de los
que no también).
?

Sugiero, como medio de incentivar a los "haraga- CARTA N 3

nes", iniciar concursos de fotografías y / o de artícu-
los que podrían estar divididos, por ejemplo en cuen-
tos, anécdotas reales y personales, seguridad aérea,
armamento, etc. Los premios podrían ser escudos de
bronce (donados por alguna Unidad o Comando), di-
plomas de honor, fotos de colores en bastidores, etc.
Desde ya, quedo atento para darle una mano en lo
que Ud. crea necesario, para el desarrollo de nues-
tra revista.
PABLO GERARDO LOUBET JAMBERT
Teniente de Navio
Aviador Naval
N. de la R.: Gracias por las sugerencias. Ya estamos
en vías de lanzar un concurso fotográfico.
Aquí van dos historias vividas personalmente, aun-
que todo lo hice sin nombres. Dada mi poca capaci-
dad como relator/novelista, desde ya pueden mo-
dificar los términos, frases o tirarlas al cesto.
A medida que recorra mis libretas de vuelo y
recuerdos, pondré mandarle alguna otra que a mi
juicio valga la pena.
NORBERTO PERASSO
Capitán de Navio (RE)
N. de la R.: Como ve, no sólo no fueron al cesto, sino
que no tocamos nada. Las experiencias personales
contadas con humor son la mejor forma de transmitir
enseñanzas. Esperamos que lo emulen.

Buenos Aires, febrero 12 de 1986.

Al señor
Comandante de la Aviación Naval
Contraalmirante D. HECTOR A. MARTINI
Estimado señor A l m i r a n t e :
Es para mí muy grato saludarlo a usted y a todos sus subordinados con motivo de este aniver-
sario tan significativo de la Aviación Naval.
Los que tuvimos la suerte y el honor de estar cerca de nuestros aviadores navales en la gue-
rra de Malvinas comprendemos cabalmente el valor y el alcance de sus expresiones en la ceremo-
nia conmemorativa. El desarrollo de esa guerra ratificó plenamente la necesidad de una Marina equi-
librada, con sus tres componentes bien adiestrados y equipados, y en particular mostró con creces,
tanto en el lado enemigo como en el nuestro, la indispensable importancia de la aviación naval.
Señor Almirante, reciba el más ferviente deseo de que tanto usted como sus hombres puedan
seguir volando por siempre, con la protección de Dios, para contribuir a garantizar la seguridad de la
Patria en el mar.
Cordialmente,
CARLOS ALBERTO BUSSER
Contraalmirante de I.M. (RE)

N. de la R.: Aunque esta carta no fue enviada a la Redacción, aprovechamos este medio para difundir
a toda la Aviación Naval este saludo de quien fue Comandante de la Fuerza de Desembarco en el
Operativo Rosario.
NUNCA PASA N A P A . . .

@04§ NUNCA PASA C O L A B O R A C I O N

G U -OKT\Z-GU
pf?oM-eo
:
- ABALOS