Lihat diskusi, statistik, dan profil penulis untuk publikasi ini di: https://www.researchgate.

net/publication/226205663

Torsi kontrol minimisasi riak magnet permanen motor sinkron untuk aplikasi EPS

Artikel    di    International Journal of Technology Otomotif · April 2011

DOI: 10,1007 / s12239-011-0034-8

CITATIONS Dibaca

14 446

5 penulis . termasuk:

W. Choi JP Hong

Universitas Kookmin Universitas Hanyang

36 PUBLIKASI     213 CITATIONS     411 PUBLIKASI     4508 CITATIONS    

MELIHAT PROFIL MELIHAT PROFIL

Beberapa penulis publikasi ini juga bekerja pada proyek-proyek terkait:

sel hybird Lihat proyek

Semua konten berikut halaman ini diunggah oleh JP Hong pada tanggal 17 Mei tahun 2014.

Pengguna telah meminta peningkatan file yang didownload.

International Journal of Technology Otomotif, Vol. 12, No. 2, pp. 291 - 297 (2011) Copyright © 2011 KSAE

DOI 10,1007 / s12239 -011-0034-8 1229 - 9138/2011/057 - 16

TORQUE RIPPLE MINIMALISASI PENGENDALIAN PERMANEN

MOTORS SYNCHRONOUS MAGNET UNTUK EPS APLIKASI

1) 1) 2) 2) 2) *
GH LEE . WC CHOI . SI KIM . SO KWON dan JP HONG

1)
Graduate School of Automotive Engineering, Kookmin University, Seoul 136-702, Korea
2)
Departemen Teknik Otomotif, Hanyang University, Seoul 133-791, Korea

(Diterima 18 Februari 2009; Revisi Agustus 9, 2010)

ABSTRAK - Makalah ini mengidentifikasi metode kontrol yang digunakan untuk mengurangi torsi riak dari motor sinkron magnet permanen
(PMSM) untuk sistem power steering elektrik (EPS). NVH (Noise Vibration Harshness) adalah penting untuk aman dan nyaman
menyetir. Getaran yang disebabkan oleh torsi motor adalah masalah dalam jenis kolom EPS sistem. Mempertahankan torsi riak sangat rendah
salah satu solusi yang memungkinkan untuk kemudi halus. Secara teoritis, adalah mungkin untuk merancang dan menggerakkan motor tanpa torsi riak.
Namun, dalam kenyataannya, sebuah PMSM sistem torsi riak disebabkan oleh motor itu sendiri (kejenuhan dalam inti besi dan distorsi EMF)
dan sopir tidak sempurna. Makalah ini menganalisis torsi riak dari sistem PMSM, dan metode kontrol PMSM canggih untuk
sistem kolom diketik EPS disajikan. Hasil analisis menunjukkan bahwa saat ini kompensasi diperlukan dalam rangka
untuk meminimalkan torsi riak ketika PMSM didorong.

KATA KUNCI: power steering listrik, saturasi magnetik, PMSM, Torque riak, Deadtime, EMF distorsi

1. PERKENALAN
Penelitian sedang dilakukan untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar
kendaraan. Salah satu bidang utama fokus pada
kemudi peralatan tambahan. Electric Power Steering
(EPS) menerima perhatian lebih Hydraulic Power
Steering (HYPS). electric power steering (EPS) adalah sistem
yang memasok daya motor langsung ke kemudi untuk membantu
kemudi torsi sementara HYPS menggunakan pompa minyak yang didorong
oleh mesin (Shimizu dan Kawai, 1991).
Sebuah magnet permanen motor sinkron (PMSM) memiliki
telah digunakan untuk meningkatkan kinerja EPS. Sejak
PMSM memiliki banyak keuntungan, seperti efisiensi yang tinggi dan
torsi tinggi per volume rotor, itu sangat cocok untuk
aplikasi otomotif di mana ruang dan penghematan energi
sangat penting (Miyoshi et al., 2005). Dalam tipe kolom EPS
sistem, PMSM ini terkait dengan poros kemudi melalui
gigi reduksi. Koneksi ini transfer motor
getaran dan torsi fluktuasi langsung melalui
kemudi ke tangan pengemudi (Zhang et al.,
2008). Untuk alasan ini, hanya riak antara satu dan
tiga persen dari dinilai torsi diperbolehkan.
Beberapa makalah teknis telah disajikan desain motor
andcontrol teknik untuk mengurangi cogging torsi dan torsi
ing torsi riak yang disebabkan oleh PMSM (Lee et al., 2008).
Dalam sebuah aplikasi EPS, saturasi magnetik di
stator core dan distorsi dari EMF tidak bisa dihindari karena
spasial dan biaya keterbatasan (Lee, 2010). Ketidaksempurnaan dari
rendah inverter tegangan untuk EPS dapat parah. Makalah ini juga
analisis riak torsi yang disebabkan oleh motor, deadtime
efek, dan offset masalah saat pengemudi PMSM.
Distribusi arus harmonik dihitung menggunakan terbatas
analisis elemen, dan efektif mati kompensasi waktu
Metode yang diusulkan.
2. TORQUE RIPPLE OF PMSM
2.1. Torsi Ripple dari PMSM untuk EPS
Gambar 1 menunjukkan PMSM palsu untuk jenis kolom
sistem EPS. Konfigurasi rotor adalah miring untuk mengurangi
cogging torsi. jenis segmen dan jenis cincin rotor yang digunakan
untuk tujuan penelitian ini. Spesifikasi untuk
PMSM tercantum dalam Tabel 1. cogging torsi dan jumlah
distorsi harmonik (THD) dari back-EMF diperlukan dalam
Motor kurang dari 0,02 Nm dan 0,7% masing-masing. Jika
rotor SPMSM adalah terdiri dari segmen-jenis permanen
magnet, ada THD relatif rendah di back-EMF
(0,7%). Sebuah cincin-jenis magnet memiliki THD lebih tinggi di back- yang

denyutan (Islam et al., 2005; Mattavelli et al., 2005; Bianchi
et al., 2002; Lee et al., 2008). Namun, tulisan ini membahas
metode estimasi kompensasi saat ini untuk suppress-
* Penulis yang sesuai. e-mail: hongjp@hanyang.ac.kr
EMF (2,3%) dan tingkat yang dapat diterima produktivitas.
Bentuk gelombang torsi magnet segmen dan cincin yang
ditunjukkan pada Gambar 2. Untuk mengukur torsi riak
akurat, motor didorong pada 10 rpm, dan arus masukan
dikendalikan dengan THD kurang dari 0,5%. Sebagai magnetik
torsi meningkat, frekuensi listrik meningkat oleh

291
292 GH LEE et al.

Gambar distribusi 3. EMF dari magnet cincin PMSM.

Gambar 1. Tipe Kolom EPS dan PMSM rotor.

Gambar 4. Distribusi kerapatan Flux di 54A.

Tabel 1. Spesifikasi dari PMSM.

kelipatan 6. Jadi, bahkan jika menampilkan torsi riak
item Nilai
karakteristik positif di wilayah torsi rendah, torsi
diameter luar stator 75 mm riak yang dihasilkan di torsi dinilai tidak dapat diabaikan.
Dimana back-EMF jenis cincin rotor diubah menjadi
diameter luar rotor 40 mm
serentak berputar, konversi antara back- yang
1,35 T
Hai
Br (@ 20 ~ 25 C)
EMF dari jenis cincin rotor dan rotor sinkron adalah
Jumlah kutub 6 ditunjukkan untuk menjadi riak tegangan 6 seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3

Tegangan berdenyut-6 dari back-EMF frekuensi

torsi dinilai 4 Nm
muncul di serempak berputar bingkai d, q-axis (E de , E qe ).
saat ini dinilai 54 A rms Gambar 4 menunjukkan distribusi kerapatan fluks dari segmen

Base dan kecepatan maksimum
1000, 2000 rpm magnet rotor dengan analisis FEM. Kerapatan fluks maksimum
gigi stator menunjukkan 2,2 T di arus karena
keterbatasan ukuran. Saturasi magnetik dari segmen
magnet rotor (THD = 0,7% PMSM) menyebabkan torsi riak di
wilayah torsi tinggi.

2.2. Torsi Ripple Disebabkan Driver

Gambar bentuk gelombang 2. Torsi diukur pada 10 rpm dengan
sinusoidal saat ini dan q-axis saat ini tetap konstan (Ring
dan Segmen magnet rotor).
Back-EMF dan bentuk gelombang arus secara sempurna sinusoidal
untuk pembangkit torsi konstan. fase sinusoidal saat ini
biasanya dikembangkan menggunakan diatur PWM saat ini
Inverter yang membutuhkan fase individu sensor arus dan
resolusi tinggi sensor posisi rotor. Sensor ini
diperlukan untuk mempertahankan sinkronisasi yang akurat dari
eksitasi gelombang dengan rotor posisi sudut di
waktu. Makalah ini membahas metode untuk mengurangi arus
distorsi karena Mati-waktu di Inverter FET PWM dan
tidak pantas saat penginderaan.
Gambar 5 menunjukkan satu lengan dari Inverter PWM, dan mati-
waktu merupakan waktu untuk mencegah konduksi antara
 TORQUE RIPPLE MINIMALISASI PENGENDALIAN MAGNET PERMANEN 293

Gambar 5. Inverter satu lengan.

atas dan switch yang lebih rendah. The Field Effect Transistor
(FET) banyak digunakan untuk aplikasi otomotif untuk
meminimalkan drop tegangan dari saklar. Dalam tinggi
tegangan Inverter menggunakan IGBT (Insulated Gate Bipolar
Transistor), pertimbangan penurunan tegangan saklar
neglectable.
jika saya >
sebagai 0V asComp = V mati . lain V asComp
Akibatnya, Dead-waktu dapat dikompensasikan dengan
menghasilkan tegangan perintah akhir dengan menambahkan ideal
perintah tegangan ke tegangan kompensasi. Ini
ekspresi ditunjukkan pada persamaan (1) dan hasil dari
polaritas arus selama setiap periode switching (Choi dan
Sul et al., 1996). Namun, penurunan tegangan rendah
tegangan dan Inverter arus tinggi tidak boleh mengabaikan
Gambar 7. Offset saat ini menurut suhu
(Voltage diketik efek Hall sensor arus, 150 A).
karena penurunan tegangan saklar sebanding dengan
saat fase dan tegangan dari FET (Field Effect
=- V mati (1)
Transistor). Dengan demikian, tegangan tetes di FET listrik (Field
Effect Transistor) dan dioda harus dikompensasi untuk
saat ini lebih akurat.
Sejak lapangan berorientasi Vector Kontrol PMSM sebuah
bergantung pada umpan balik arus, ketidaktepatan apapun dalam saat ini
penginderaan akan memiliki dampak langsung pada torsi riak
kinerja. Semua sensor arus inheren telah offset dan
mendapatkan ketidakakuratan mismatch. Dalam rangkaian penginderaan saat ini
untuk drive motor, DC offset dan mendapatkan mismatch memiliki
efek paling signifikan pada kesalahan penginderaan. DC
diimbangi disebabkan oleh superposisi dari tegangan DC dan
fase saat yang tepat. superposisi disebabkan oleh kesalahan
di sensor arus dan penguat. Sebagai sensor saat ini,
efek hall sensor arus yang umum digunakan. magnetik
hysteresis dan tegangan asimetri sumber yang utama
faktor untuk DC offset di sensor hall. ketidakcocokan
keuntungan terutama disebabkan oleh kesalahan dari penguat di
penginderaan arus.
Umumnya, arus 2-fasa diukur dan digunakan untuk 3-
fase motor listrik, dan arus fase terukur adalah
dihitung mengingat simetri tiga fase. DC
offset dalam 2 fase sensor arus dan sirkuit yang
dinyatakan sebagai berikut:

saya= saya
Sebuah dosa θ + Δ saya
Sebuah (2)

•2π •
b = saya
saya dosa θ - ------ + Δ saya
b (3)
• 3 •

dan Δ sayab
dimana, Δ saya Sebuah adalah offset DC dari sensor 2-phase
dan saya adalah amplitudo fase saat yang sebenarnya. c- The
fase saat ini digunakan di controller dan dihitung di
Persamaan (4): dan;

+• ------ • -
2π
saya
c + saya
=- saya b = aku sin θ - Δ saya
Δ saya b (4)
• 3 •
Sebuah Sebuah

mana, torsi dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (5). Dari

Gambar 6. Diukur drop tegangan IGBT dan FET. persamaan torsi, puncak ke puncak torsi riak identik
294 GH LEE et al.

frekuensi dan dapat dinyatakan sebagai persamaan (6).

. .
abc

1
T = ------ Σ e ⋅ saya saya saya
ω m
saya

EI • • • 2 π• • • • 2 π• • 2 π• •
•
= ------ 3• --- + Δ sayadosaθ - dosa θ + ------ + Δ saya dosa θ - ------ - dosa θ + ------ •
3 •• 3 •••
b
ωm• 2 3 •
Sebuah
• • • • •

EI • 3 2π •
• •
= ------ • --3 +
saya Δ sebab θ - ------ - b sebabθ
Δ saya • (5)
ωm• 2 3 •
Sebuah
•
•

EI • 2 π•
T riak = ------ 2------ Δ saya
sebab θ - ------ - b sebabθ
Δ saya (6)
3 •
Sebuah
ωm 3 •

Persamaan (6) menunjukkan bahwa offset ukur yang saat ini

KASIH menyebabkan torsi osilasi di mendasar
frekuensi motor saat ini. Persamaan (6) juga menunjukkan bahwa
saat diimbangi menyebabkan riak dengan frekuensi sinkron.
Amplitudo riak torsi dapat divariasikan dengan offsetting
besarnya. Saat offset yang disebabkan oleh sensor saat ini
berbeda sesuai dengan karakteristik sensor saat ini, bagaimanapun,
mengimbangi hampir konstan terlepas dari amplitudo arus. Di
A / D converter, offset adalah proporsional atau terbalik
sebanding dengan resolusi dan berbagai saat digunakan untuk
mengkonversi. Sebagai contoh, jika 1% offset arus pengenal ada
dalam satu fase, kemudian 1,15% dari riak arus dari arus Gambar 8. Hasil simulasi dari kompensasi distorsi EMF.
untuk torsi riak diproduksi. Jika offset ada di dua
fase, kemudian 2% dari saat ini dan torsi riak diproduksi. masing-masing. Jika torsi riak elemen e qeAC saya
qeDC bisa
dihilangkan dengan e qeDC saya
qeAC , e qeAC qeAC + e
saya deAC deDC + e
saya qeAC saya
deAC .
3. minimalisasi TORSI RIPPLE maka istilah akan tetap sebagai istilah torsi riak. Dimana
AKIBAT PMSM SENDIRI harmonik THD kurang dari 3% di back-EMF, yang
e qeAC saya
qeAC + e deAC deDC + e
saya qeAC saya
deAC Istilah jauh lebih kecil dari
3.1. Torsi Ripple Disebabkan oleh EMF Distortion qeDC dan dapat diabaikan. AC saat i
e qeAC saya qeAC , diperoleh
Pendekatan sederhana untuk menghitung arus dioptimalkan menggunakan persamaan (8).

gelombang untuk menghilangkan torsi riak berasal dari Karena back-EMF sebanding dengan kecepatan, SPMSM
mengakui bahwa torsi seketika disumbangkan oleh dapat dioperasikan dengan minimal torsi riak. Hasil
setiap tahap mesin sebanding dengan produk dari back- metode kompensasi yang diusulkan ditunjukkan pada Gambar 8.
EMF dan saat fase. Akibatnya, arus dioptimalkan
dapat diturunkan sebagai sebanding dengan kebalikan dari
back-EMF di bawah kondisi yang sesuai. Pendekatan ini
memungkinkan untuk menghindari kebutuhan untuk melakukan setiap
harmonik analisis fluks atau back-EMF gelombang. Sebuah
persamaan listrik untuk kerangka serentak berputar
dihitung dengan menggunakan persamaan (7). Back-EMF, e kita ,e dge , memiliki

komponen AC. AC injeksi arus ke dalam bingkai rotasi

arus i qe dan sayade diperlukan untuk membatalkan torsi riak.

3 3
P = --- ( e qe saya de ) + j
qe + e de saya
--- ( e qe saya qe )
de + e de saya (7)
2 2

e qeAC saya qeDC + e deAC saya

= ----------------------------------------------
deDC
saya
qeAC (8)
e qeDC

mana, P, e qe , e de, qe , i
saya de, adalah kekuatan, serentak berputar
bingkai q, d-sumbu back-EMF, dan q, saat ini d-sumbu,
masing-masing. variabel e qeDC ,e qeAC ,i qeDC , saya
dan qeAC adalah DC dan Gambar Strategi 9. Kompensasi untuk membatalkan torsi riak
komponen AC dari e qe, DC dan AC komponen i qe disebabkan oleh EMF distorsi.
 TORQUE RIPPLE MINIMALISASI PENGENDALIAN MAGNET PERMANEN 295

Gambar 12. Torsi gelombang perbandingan analisis dan

Gambar hasil 10. Uji dengan strategi yang diusulkan. hasil tes.

Gambar 10 menunjukkan bahwa torsi riak menurun.

3.2. Torsi Ripple Disebabkan oleh Saturation Magnetic

Dalam tulisan ini, FEA simulasi digunakan untuk menganalisis
karakteristik PMSM dan mendapatkan bentuk gelombang
injeksi arus untuk membatalkan torsi denyut. nonlinear
analisis menganggap kejenuhan magnetik dari inti stator.
Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 11 dan 12, karakteristik torsi
dari PMSM diperoleh oleh FEA, dan hasil analisis
adalah dibandingkan dengan hasil eksperimen. Hasil di
dinilai saat ini mirip dengan hasil eksperimen. Dalam
pengujian, PMSM diputar pada kecepatan rendah untuk mendorong
motor dengan arus sinusoidal. Sebuah iterasi nonlinear Gambar 13. komponen Harmonic di kompensasi
Metode (analisis sumber arus) digunakan untuk mendapatkan q- sebuah arus.
sumbu distribusi arus yang meminimalkan torsi riak
sesuai dengan sudut listrik θ e . FEA ini iterasi di Ketika arus d-sumbu dipaksa untuk nol, itu
setiap posisi rotor dengan berbagai saya qeAC untuk mencari flat kompensasi saat ini dapat dinyatakan sebagai harmonik
torsi gelombang. fungsi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 13. harmonisa dari
th th th th
Dari metode ini, arus kompensasi yang dapat kompensasi saat ini terdiri dari 6 , 12 , 18 dan 24
th th
meminimalkan fluktuasi torsi, dihitung sesuai dengan komponen harmonik. Oleh karena itu, jika 18 dan 24
sudut arus dan dinyatakan dalam Gambar 12. Pada rated komponen harmonik diabaikan, saat ini dapat
torsi, 2,5-A puncak arus ditambahkan ke saat q-axis. disederhanakan sebagai fungsi saya qeDC :

2
saya
qeAC = +
0,062 0,00028 saya qeDC ⋅ sebab( 6 θ e )
+ + saya
( 0,071 0,0056 qeDC ) ⋅ sebab( 12 θ e ) (9)

Gambar 14. Saat ini dan disuntikkan saat ini (sudut listrik [5
Gambar 11. Torsi gelombang dengan analisis FEA dengan konstan rad / div], Disuntik sekarang [1 A / div], Tahap sekarang [50 A /
arus. div], [200 msec / div].
296 GH LEE et al.

qe = saya
saya qeDC + saya
qeAC (10)

Persamaan (9) ditambahkan ke q-sumbu perintah saat ini untuk

efektif meminimalkan torsi riak. Gambar 14 menunjukkan uji
Hasil untuk tahap dan saat disuntikkan.
Hasil pengujian menunjukkan bahwa 6 kali torsi harmonik
frekuensi listrik menurun menjadi 30%. Dengan menyuntikkan hanya
2% dari nilai arus, riak torsi yang disebabkan oleh
saturasi parsial dapat secara efektif ditekan (Lee,
2010).

4. minimalisasi TORSI RIPPLE

AKIBAT LOW VOLTAGE DRIVER

4.1. Kompensasi dari Efek waktu Mati

Untuk mengimbangi efek Mati-waktu di tegangan rendah AC
driver, drop tegangan dari FET dan diode harus
dianggap seperti dijelaskan pada Gambar 7. Kompensasi ini
voltase ( V comp ) ) ditambahkan ke tegangan referensi PWM akhir
( saya
Sebuah

komando dan ditunjukkan pada persamaan (10). tegangan ideal dan

tegangan nyata Tegangan Rendah FET PWM Inverter dan real
tegangan kompensasi ditunjukkan pada Gambar 15, 16 respectly.

( T di - t di + t )
V comp ()saya= ( t di + t di - t ) ⋅ V de + V fet ()saya⋅ -------------------------------
mati

Ts
Sebuah mati Sebuah

(T - t )
+ V dioda ()saya⋅ --------------------- (10)
mati mati

Ts
Sebuah

dimana, V dipde )=K

( saya
Sebuah dioda saya +
sebagai V diode_offset . V fet = saya R ds .
sebagai t di . t di . t mati.
T di . dan T s yang mati-waktu, menghidupkan waktu, matikan waktu, PWM

Gambar hasil 17. Uji metode yang diusulkan.

pada waktu dan sampling waktu masing-masing. V comp . V diode . V fet dan
V dc adalah tegangan kompensasi, FET drop tegangan, dioda
drop tegangan dan tegangan Link DC masing-masing.
Proses berikut biasanya digunakan sebagai solusi untuk
DC offset untuk penginderaan saat ini. Pertama, saat diukur
beberapa kali dan rata-rata dihitung. Selanjutnya, rata-rata
saat ini dianggap sebagai arus offset dan disimpan. Kemudian
Gambar 15. Tegangan Ideal dan tegangan nyata Tegangan Rendah
saat diimbangi dikurangi dari saat ini diukur
FET PWM Inverter ( ias> 0).
selama Inverter switching.

Tabel 2. peralatan Eksperimental.

item Nilai

perpindahan frekuensi 20 kHz

DSP TMX320F28335

Saklar daya FET-GWM 220-004

torsi transduser HBM-T34FN

Gambar 16. Kompensasi Tegangan dan Arus Current
tegangan Link DC 12 V
[50 A / div], Tegangan [0,5 / div], [20 msec / div].
 TORQUE RIPPLE MINIMALISASI PENGENDALIAN MAGNET PERMANEN
Seperti yang ditunjukkan pada Gambar 7, offset saat ini bervariasi dengan
suhu sensor arus dan penginderaan saat ini
sirkuit. Oleh karena itu, pengukuran intermiten dari
mengimbangi saat diperlukan. saat offset harus
diukur ketika Inverter tidak beroperasi.
Tabel 2 menunjukkan peralatan eksperimen yang digunakan. Itu
terbaru prosesor sinyal digital dari Texas Instruments,
TMX320F28335, digunakan untuk menggerakkan motor. Sebuah switch-
frekuensi ing dari 20 kHz digunakan untuk meminimalkan frekuensi tinggi
riak arus.
Sistem dinamometer digunakan untuk mendapatkan torsi riak
terdiri dari sensor torsi, kopling, mesin beban, suatu
controller, gigi reduksi dan sistem akuisisi data.
sensor torsi yang digunakan adalah Model "T34FN" dan diproduksi
oleh HBM dalam driver Switzerland.The digunakan adalah Model "MP-55" di
kapasitas maksimum 10 Nm. Mesin beban servo
motor dengan gigi reduksi untuk eksperimen di sangat rendah
kecepatan. Hasil uji metode yang diusulkan ditunjukkan Gambar 17.
5. KESIMPULAN
Makalah ini menyajikan sebuah algoritma untuk mengurangi torsi riak,
dan hasilnya diverifikasi melalui percobaan.
Perhitungan arus harmonik yang efektif untuk torsi
pengurangan riak menggunakan FEM digambarkan, dan improv-
ed Mati-waktu metode kompensasi untuk sistem EPS adalah
disarankan. Percobaan dilakukan dengan 12 V, 100 A
PWM Inverter menggunakan DSP controller dan SPMSM untuk
mengkonfirmasi algoritma yang disarankan.
REFERENSI
Bianchi, N., Pre, MD dan Bolognani, S. (2006). Desain
dari kesalahan-toleran IPM motor untuk power steering listrik.
statistik publikasi
Lihat publikasi Lihat
297
IEEE Trans. Veh. Tech., 55, 4.
Choi, J.-W. dan Sul, S.-K. (1996). tegangan output inverter
sintesis menggunakan Novel mati kompensasi waktu. IEEE
Trans. Electronics listrik 11, 2, 221 - 227.
Islam, MS, Mir, S. dan Sebastian, T. (2005). Desain
pertimbangan sinusoidal bersemangat permanen-magnet
mesin untuk aplikasi-aplikasi torsi-riak. IEEE Trans.
Ind. Applicat. 41, 4, 955 - 962.
Lee, GH (2010). pembatalan aktif dari PMSM torsi
Ripple disebabkan oleh kejenuhan magnetik untuk aplikasi EPS.
JPE 10, 6, 176 - 180.
Lee, GH, Kim, SI dan Hong, JP (2008). torsi riak
pengurangan interior sinkron magnet permanen
motor menggunakan harmonik disuntikkan saat ini. IEEE Trans.
Magn. 44, 6, 1582 - 1585.
Mattavelli, P., Tubiana, L. dan Zigliotto, M. (2005). torque
pengurangan riak di motor sinkron PM drive menggunakan
kontrol saat berulang. IEEE Trans. Listrik Elektron.
20, 6, 1423 - 1431.
Miyoshi, T., Shimizu, Y., Yoneda, A. dan Tsujioka, T.
(2005). Studi mengurangi getaran 8 kutub
dan 9 slot DC brushless motor untuk EPS. IEEJ, RM-05-
128.
Shimizu, Y. dan Kawai, T. (1991). Pengembangan listrik
Power steering. SAE Paper No. 1991-0014
Zhang, X., Zhang, X., Shi, G. dan Yi, L. (2008). Pengemudian
merasa belajar pada kinerja EPS. IEEE Kendaraan
Power dan Propulsi Conf. (VPPC), September 3-5,
2008, Harbin, Cina.