TUGAS RUTIN 1

Desain Komponen
Mesin

Skor Nilai:

NAMA MAHASISWA
KEVIN SIMARMATA NIM : 5183121035

DOSEN PENGAMPU : Dr. YUNIARTO , M.Pd

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN

SEPTEMBER 2018
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat
dan rahmat-Nya sehingga saya dapat menyelesaikan tugas rutin mata kuliah Desain
Komponen Mesin. Saya berterima kasih kepada Bapak Dr. YUNIARTO , M.Pd .selaku
dosen mata kuliah Desain Komponen Mesin yang sudah memberikan mimbingan kepada
saya.
Saya menyadari bahwa tugas ini masih banyak terdapat kekurangan oleh karena itu
saya meminta maaf jika ada kesalahan dalam penulisan. dan saya juga mengharapkan kritik
dan saran yang membangun guna kesempurnaan tugas ini.
Akhir kata saya ucapkan terima kasih semoga tugas ini dapat bermanfaat dan bisa
menambah pengetahuan bagi pembaca.

Medan, September 2019

Kevin Simarmata
 DAFTAR ISI

BAB I. PENDAHULUAN…………………………………………………..
A. Latar Belakang ………………………………………………………
B. Tujuan ……………………………………………………………….
C. Manfaat………………………………………………………………

BAB II.PEMBAHASAN……………………………………………………

BAB III. PENUTUP…………………………………………………………

DAFTAR PUSTAKA
 BAB I

PENDAHULUAN

A.Latar Belakang

Dalam suatu proses perencanaan, kegiatan rekayasa merupakan kegiatan untuk

mendapatkan produk yang lebih baik. Dalam evaluasi biasanya hanya berdasarkan beban
statis dalam analisa kegagalan dan hal ini sudah kurang sesuai, minimal juga harus sudah
memperhitungkan beban dinamis ( fatigue ) dan pengaruh lingkungan jika perlu.
Analisa perambatan retak merupakan salah satu analisa kegagalan terhadap beban
fatigue, terutama pada struktur sambungan yang banyak digunakan untuk konstruksi
dibidang kelautan dan penerbangan. Dengan berkembangnya teknologi, jumlah angkutan
udara di Indonesia semakin meningkat, dari seluruh angkutan udara yang didominasi oleh
pesawat terbang, penggunaan sambungan pada struktur pesawat ini masih memegang
peranan penting, terutama sambungan keling banyak dijumpai dibagian perut (fuselage),
sayap (wing) dan ekor (tail unit) dari pesawat terbang. Beban dinamis yang terjadi pada
fuselage paling kritis disebabkan adanya tabrakan turbulensi campuran gas dengan partikel
udara terhadap pesawat dan adanya perbedaan tekanan udara di dalam kabin terhadap
tekanan udara di luar kabin kapal.

B. Tujuan

 Mengetahui Macam-macam sambungan

 Mengetahui Pengertian sambungan

C. Manfaat

 Mengetahui System sambungan baut pada baja

 Mengetahui System sambungan las dan macamnya
 BAB II

PEMBAHASAN

A. Pengertian Sambungan
Tiap mesin atau konstuksi terbentuk dari beberapa suku bagian,macam-macam bagian.
Sesamanya dihubungkan, salah satu cara menghubungkan suatu bagian ke suku bagian
yang lain diperlukan / memberikan sambungan.
Sambungan adalah hasil dari penyatuan beberapa bagian / konstruksi dengan
menggunakan suatu cara tertentu.
Penyambungan bagian satu dengan lainnya pada struktur pesawat terbang diperlukan
rivet, struktur akan mengalami pengurangan luasan akibat lubang rivet. Pangaruh adanya
lubang rivet menimbulkan konsentrasi tegangan yang menurunkan kekuatan struktur. Hasil
inspeksi retak pada pesawat terbang banyak terlihat justru pada bagian sambungan keling
ini, banyak ditemukan retak “Multiple Site Damage” (MSD) yang dapat didefinisikan
sebagai terjadinya retak-retak yang berasal dari lubang paku keling akibat adanya beban
dinamis.

B. Macam-Macam Sambungan:

1) Sambungan tetap adalah sambungan yang dapat dilepas dengan cara merusaknya,
contoh:sambungan keeling dan sambungan las.

2) Sambungan tidak tetap adalah sambungan yang dapat kita lepas dan dapat kita
bongkar tanpa merusaknya sesuatu,
contohnya:sambungan pasak,sambungan pena,dan sambungan ulir.

C. Jenis Sambungan Baja

Jenis-jenis sambungan struktur baja yang digunakan adalah pengelasan serta

sambungan yang menggunakan alat penyambung berupa paku keling (rivet) dan baut. Baut
kekuatan tinggi (high strength bolt) telah banyak menggantikan paku keling sebagai alat
utama dalam sambungan struktural yang tidak dilas.

a. Baut kekuatan tinggi

Dua jenis utama baut kekuatan (mutu) tinggi ditunjukkan oleh ASTM sebagai
A325 dan A490. Baut ini memiliki kepala segienam yang tebal dan digunakan dengan mur
segienam yang setengah halus (semifinished) dan tebal seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 6.10(b). Bagian berulirnya lebih pendek dari pada baut non-struktural, dan dapat
dipotong atau digiling (rolled).
 Baut A325 terbuat dari baja karbon sedang yang diberi perlakuan panas dengan
kekuatan leleh sekitar 81 sampai 92 ksi (558 sampai 634 MPa) yang tergantung pada
diameter. Baut A490 juga diberi perlakuan panas tetapi terbuat dari baja paduan (alloy)
dengan kekuatan leleh sekitar 115 sampai 130 ksi (793 sampai 896 MPa) yang tergantung
pada diameter. Baut A449 kadang-kadang digunakan bila diameter yang diperlukan
berkisar dari II sampai 3 inci, dan juga untuk baut angkur serta batang bulat berulir.
Diameter baut kekuatan tinggi berkisar antara 1/2 dan 1 1/2 inci (3 inci untuk A449).
Diameter yang paling sering digunakan pada konstruksi gedung adalah 3/4 inci dan 7/8
inci, sedang ukuran yang paling umum dalam perencanaan jembatan adalah 7/8 inci dan 1
inci.
Baut kekuatan tinggi dikencangkan (tightened) untuk menimbulkan tegangan tarik
yang ditetapkan pada baut sehingga terjadi gaya jepit (klem/clamping force) pada
sambungan. Oleh karena itu, pemindahan beban kerja yang sesungguhnya pada sambungan
terjadi akibat adanya gesekan (friksi) pada potongan yang disambung. Sambungan dengan
baut kekuatan tinggi dapat direncanakan sebagai tipe geser (friction type), bila daya tahan
gelincir (slip) yang tinggi dikehendaki; atau sebagai tipe tumpu (bearing type), bila daya
tahan gelincir yang tinggi tidak dibutuhkan.

b. Paku keeling
Sudah sejak lama paku keling diterima sebagai alat penyambung batang, tetapi
beberapa tahun terakhir ini sudah jarang digunakan di Amerika. Paku keling dibuat dari
baja batangan dan memiliki bentuk silinder dengan kepala di salah satu ujungnya. Baja
paku keling adalah baja karbon sedang dengan identifikasi ASTM A502 Mutu I (Fv = 28
ksi) (1190 MPa) dan Mutu 2 (Fy = 38 ksi) (260 MPa), serta kekuatan leleh minimum yang
ditetapkan didasarkan pada bahan baja batangan. Pembuatan dan pemasangan paku keling
menimbulkan perubahan sifat mekanis.
Proses pemasangannya adalah pertama paku keling dipanasi hingga warnanya
menjadi merah muda kemudian paku keling dimasukkan ke dalam lubang, dan kepalanya
ditekan sambil mendesak ujung lainnya sehingga terbentuk kepala lain yang bulat. Selama
proses ini, tangkai (shank) paku keling mengisi lubang (tempat paku dimasukkan) secara
penuh atau hampir penuh, sehingga menghasilkan gaya jepit (klem). Namun, besarnya
jepitan akibat pendinginan paku keling bervariasi dari satu paku keling ke lainnya,
sehingga tidak dapat diperhitungkan dalam perencanaan. Paku keling juga dapat dipasang
pada keadaan dingin tetapi akibatnya gaya jepit tidak terjadi karena paku tidak menyusut
setelah dipasang.

c. Baut Hitam
Baut ini dibuat dari baja karbon rendah yang diidentifikasi sebagai ASTM A307,
dan merupakan jenis baut yang paling murah. Namun, baut ini belum tentu menghasilkan
sambungan yang paling murah karena banyaknya jumlah baut yang dibutuhkan pada suatu
sambungan. Pemakaiannya terutama pada struktur yang ringan, batang sekunder atau
pengaku, anjungan (platform), gording, rusuk dinding, rangka batang yang kecil dan lain-
lain yang bebannya kecil dan bersifat statis. Baut ini juga dipakai sebagai alat penyambung
sementara pada sambungan yang menggunakan baut kekuatan tinggi, paku keling, atau las.
Baut hitam (yang tidak dihaluskan) kadang-kadang disebut baut biasa, mesin, atau kasar,
serta kepala dan murnya dapat berbentuk bujur sangkar.

D. Teknik Pemasangan
Tiga teknik yang umum untuk memperoleh pratarik yang dibutuhkanadalah metode
kunci yang dikalibrasi (calibrated wrench), metode putaranmur (turn-of the nut), dan
metode indikator tarikan langsung (direct tensionindicator). Metode kunci yang dikalibrasi
dapat dilakukan dengan kunci puntirmanual (kunci Inggris) atau kunci otomatis yang
diatur agar berhenti padaharga puntir yang ditetapkan. Secara umum, masing-masing
proses pemasangan memerlukan minimum 2 1/4 putaran dari titik erat untukmematahkan
baut. Bila metoda putaran mur digunakan dan baut ditariksecara bertahap dengan kelipatan
1/8 putaran, baut biasanya akan patahsetelah empat putaran dari titik erat. Metode putaran
mur merupakanmetode yang termurah, lebih handal, dan umumnya lebih disukai. Metode
ketiga yang paling baru untuk menarik baut adalah metodeindikator tarikan langsung. Alat
yang dipakai adalah cincin pengencangdengan sejumlah tonjolan pada salah satu mukanya.
Cincin dimasukkan dantara kepalabaut dan bahan yang digenggam, dengan bagian
tonjolanmenumpu pada sisi bawah kepala baut sehingga terdapat celah akibattonjolan
tersebut. Pada saat baut dikencangkan, tonjolan-tonjolan tertekandan memendek sehingga
celahnya mengecil. Tarikan baut ditentukandengan mengukur lebar celah yang ada.
 BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan
Sambungan adalah hasil dari penyatuan beberapa bagian / konstruksi dengan
menggunakan suatu cara tertentu. Sambungan tetap adalah sambungan yang dapat dilepas
dengan cara merusaknya. Sambungan tidak tetap adalah sambungan yang dapat kita lepas
dan dapat kita bongkar tanpa merusaknya sesuatu,
Contohnya : sambungan pasak,sambungan pena,dan sambungan ulir. ,
Contohnya : sambungan keeling dan sambungan las.

DAFTAR PUSTAKA

1. Gunawan, T. Dan Margaret, S. (1991). Teori Soal Dan Penyelesaian

Konstruksi Baja I Jilid I. Jakarta : Delta Teknik Group
2. Pasaribu, Patar M. (1996).Konstruksi Baja. Medan: Percetakan Bin Harun.
Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI) 1983. Bandung Yayasan
Lembaga Penyelidikan Masalah Bangunan
3. STRUKTUR BAJA I / 3 SKS / MODUL 3/ Drs. Nathanael Sitanggang, S.T., M.Pd.
4. PUSAT PENGEMBANGAN BAHAN AJAR-UMB Ir. Dadang S.Permana
5. buku ajar diktat elemen mesin 1oleh: Drs. Lagiyono, MPd, MT