APLIKASI SISTEM PROPULSI HYBRID SHAFT GENERATOR (PROPELLER
DAN WATERJET) PADA KAPAL PATROLI TRIMARAN
Eddy Setyo Koenhardono, Indra Ranu Kusuma, Henman Nugroho
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya
henman@ne.its.ac.id
ABSTRAK
Trimaran ship as fast patrol boats owned
by Indonesia, built in 2010. Trimaran is a boat with
3 pieces of hull that consists of 1 pieces of mainhull
and 2 pieces of demihull. Trimaran vessel is
designed with variations of speed in order to
support his job as a marine patrol boat.
This final project discusses about ship
resistance analysis using numeric analytical metode
slander body then design the optimum propulsion
system requirement to meet various service speed
of ship. As well as discuss a needs assessment of
electrical power on ships and application of the
shaft generator to optimize the work of main engine
in some variation of operating conditions.
Highlights of this final project for design a hybrid
propulsion system mechanical and electrical using
a propeller and waterjet services in order to meet
the speed required of a patrol boat, and the
application of the shaft generator as a power source
to meet the electricity needs on board.
KEY WORDS: Trimaran, Propulsi hybrid, Shaft
Generator
PENDAHULUAN
Indonesia merupakan negara yang 2/3 luas
wilayahnya adalah lautan, serta memiliki lebih dari
13 ribu pulau dan banyak diantaranya belum
memiliki pelabuhan. Banyaknya jumlah pulau
beserta luas wilayah perairan yang dimiliki tersebut
menyebabkan rawan terjadinya pelanggaran
keamanan baik itu pencurian ikan maupun
perompakan. Oleh sebab itu, dibutuhkan kapal
patroli guna menjaga keamanan serta sumber daya
alam yang berada di wilayah perairan Indonesia.
Salah satu jenis kapal patroli adalah kapal trimaran.
Karakteristik kapal patroli yang memiliki beberapa
variasi kecepatan dinas, diantaranya yaitu :
kecepatan pada saat patroli, pengintaian, serta
kecepatan pada saat melakukan pengejaran.
Dalam mendukung kebutuhan akan variasi
kecepatan tersebut, maka diperlukan sistem
propulsi yang optimal. Pada kapal patroli trimaran
ini direncanakan menggunakan sistem propulsi
hybrid yaitu kombinasi antara sistem mekanis
menggunakan motor diesel sebagai penggerak
propeller dan terletak di mainhull dengan sistem
elektrik menggunakan motor listrik sebagai
penggerak waterjet yang terletak di bagian sisi /
demihull, sehingga pada setiap kecepatan dinas
kapal patroli trimaran dapat beroperasi secara
optimal.
TINJAUAN PUSTAKA
Dalam operasinya di laut, suatu kapal harus
memiliki kemampuan untuk mempertahankan
kecepatan dinas (Vs) seperti yang direncanakan.
Sistem propulsi (penggerak) kapal harus dapat
mengatasi keseluruhan gaya-gaya hambat (total
resistance) yang terjadi. Sistem propulsi kapal
terdiri dari 3 (tiga) komponen :
a. Motor Penggerak Utama (main engine)
b. Sistem Transmisi
c. Alat Gerak (propulsor).
Konfigurasi dari ketiga komponen utama sistem
propulsi ini sangat dipengaruhi oleh rancangan
fungsi kapal itu sendiri, serta misi yang harus
dijalankan dalam operasionalnya di laut.
Deskripsi Motor Diesel
Motor diesel biasa disebut sebagai motor
nyala kompresi yang memampatkan udara di dalam
silinder untuk menghasilkan pembakaran spontan
dari bahan bakar. Rasio kompresi dari motor adalah
rasio dari volume silinder ketika piston berada di
TMA hingga piston berada di TMB dibandingkan
dengan volume ruang bakar. Rasio kompresi dari
motor diesel haruslah tinggi agar udara dalam
silinder mencapai tekanan dan temperature yang
tinggi, sehingga bahan bakar akan terbakar secara
otomatis ketika bahan bakar tersebut diinjeksikan
ke dalam silinder. Proses pembakaran akan
meningkatkan tekanan sehingga mengubah posisi
piston dari TMA menuju ke TMB dan akan
menghasilkan daya output. Daya dan putaran
mewakili output dari engine yang akan digunakan
dalam mendesain sistem propulsi.
Tahanan Kapal
Tahanan kapal adalah sebuah gaya fluida yang
bekerja pada badan kapal yang sedemikian rupa
sehingga bekerja melawan gerakan kapal. Tahanan
kapal (resistance) didefinisikan sebagai :
R 1 CV 2 S
2
C adalah koefisien tahanan, V kecepatan kapal, ρ
masa jenis air laut, dan S luas permukaan basah
kapal.
Tahanan total (RT) dapat diuraikan menjadi
sejumlah komponen tahanan yang diakibatkan oleh
berbagai macam penyebab dan saling berinteraksi
terhadap kapal. Pada sistem propulsi kapal, daya
dari motor induk hingga daya yang dibutuhkan
untuk mendorong kapal mengalami reduksi daya
karena sistem propulsi ini mengalami beberapa kali
proses transmisi tenaga. Pembagian daya pada
sistem propulsi kapal dapat dilihat pada bagan
berikut ini :
Gambar 1. Sistem Propulsi Kapal
 EHP, Effective Horse Power adalah daya yang
diperlukan untuk menggerakkan kapal di air
atau untuk menarik kapal dengan kecepatan V.
 THP, Thrust Horse Power adalah daya yang
diperlukan untuk menghasilkan gaya dorong
pada bagian belakang propeller kapal.
 DHP, Delivered Horse Power merupakan daya
pada tabung poros baling-baling.
 SHP, Shaft Horse Power merupakan daya
pada poros baling-baling.
 BHP, Brake Horse Power adalah daya yang
keluar dari motor induk. Untuk pemilihan
motor induk diperlukan Brake Horse Power
saat keadaan maximum continous rating.
Propulsi Waterjet
Pada sistem propulsi waterjet, adanya aksi
gaya dorong menyebabkan kapal dapat bergerak
dengan kecepatan tertentu dan reaksi dari fluida
akan menyebabkan tahanan kapal.
Gambar 2. Sistem Propulsi Waterjet
Gaya dorong adalah aksi dari pompa yang
mengakibatkan fluida mengalir melalui saluran
dengan memberikan energi pada sistem, kemudian
dirubah oleh nossel sehingga terjadi kenaikan
momentum aliran.
a. Daya dorong efektif
Daya dorong efektif yang dihasilkan harus
mampu mengatasi beban tahanan aliran agar
kecepatan servis terpenuhi.
b. Daya pompa
Pergerakan dari impeller pompa
menyebabkan fluida mengalir pada tekanan
dan laju aliran tertentu, namun dapat
menimbulkan kerugian energi.
Head pompa merupakan besarnya head
tekanan yang dihasilkan untuk mengatasi
kerugian aliran pada sistem waterjet.
c. Efisiensi jet
Efisiensi jet (ηj) adalah perbandingan
antara output energi terhadap input energi pada
sistem propulsi waterjet. Energi aliran yang
diberikan sebagai input energi sistem propulsi
waterjet yang kemudian menyebabkan
kenaikan momentum aliran pada nossel,
sehingga menghasilkan daya dorong.
d. Efisiensi pompa
Kerugian daya pada pompa timbul karena
bentuk konstruksi pompa serta adanya
kehilangan energi pada bagian pompa yang
bersentuhan. Secara umum, efisiensi juga
dapat dikatakan sebagai perbandingan antara
output dengan input.
e. Efisiensi badan kapal
Efisiensi badan kapal dapat ditentukan
dengan menghitung nilai wake dan thrust
deduction factor.
f. Efisiensi propulsi over-all
Kemampuan sistem propulsi total dihitung
sebagai efisiensi propulsi overall (OPC)
ditinjau dari energi yang diberikan oleh
pompa, kerugian transmisi, sampai pada
keluaran daya efektif untuk menggerakkan
kapal.
g. Tipe pompa untuk high speed waterjet
propulsion system
Pompa yang berada di badan kapal untuk
aplikasi high speed waterjet propulsion system
berfungsi untuk memberikan / menaikkan
tekanan guna menghasilkan gaya dorong
dengan cara memberikan semburan air. Gaya
dorong yang dihasilkan merupakan fungsi dari
kapasitas aliran, sehingga dibutuhkan pompa
dengan kapasitas aliran yang besar, head
pompa yang memenuhi pertimbangan kavitasi
dan tingkat efisiensi yang tinggi. Maka tipe
pompa yang memenuhi kebutuhan tersebut
adalah tipe mixed flow dan axial pada putaran
spesifik yang relatif besar. Pada umumnya
efisiensi pompa sistem propulsi waterjet
berkisar antara 0,85 – 0,9.
h. Pertimbangan kavitasi
- Putaran spesifik
Dalam pemilihan pompa, perlu
dipertimbangkan putaran spesifik yang
merupakan salah satu parameter tak
berdimensi. Jika putaran spesifik (Ns) pompa
sudah ditentukan, maka tipe pompa yang akan
digunakan beserta bentuk dari impeller dapat
kita hitung.
Untuk pemilihan tipe pompa akan mengacu
pada nilai Ns itu sendiri dimana:
Ns < 4000 ,menggunakan pompa sentrifugal
 4000 < Ns < 10000 ,menggunakan pompa
mixed flow
10000 < Ns ,menggunakan pompa axial flow
Harga Ns sendiri bergantung pada titik
operasi pompa dimana pompa tersebut
dipasang dan diinstal. Dipertimbangkan juga
nilai head dan kapasitas pompa agar memenuhi
karakteristik sistem guna memperoleh efisiensi
yang tinggi. Titik operasi sebenarnya
dipengaruhi oleh pemilihan dimensi outlet
nossel yang dipilih pada efisiensi terbaik.
- Putaran spesifik isap
Putaran spesifik isap (Ns) merupakan
salah satu parameter tak berdimensi yang
dipakai utuk menggambarkan fenomena
kavitasi, yaitu gejala menguapnya fluida
karena tekanan statis bekurang sampai
dibawah harga tekanan uap jenuh fluida
kerjanya. Gelembung-gelembung uap (bubbles
of vapour) yang mencapai tekanan tinggi pada
bagian pompa akan menyebabkan erosi,
vibrasi, dan jika cukup berat akan
menyebabkan kerusakan pada impeller atau
bagian lain yang diinstal. Putaran spesifik isap
merupakan konstanta untuk setiap harga
putaran dimana awal kavitasi mulai terjadi.
Batasan Ns secara praktis ditentukan oleh
maker pompa yang memiliki harga bervariasi
tergantung kondisi operasinya.
Penerapan pada beberapa tipe pompa
dibatasi oleh masalah Tekanan yang tersedia
tergantung pada pompa yang dihitung dari
tekanan uap yang disebut Net Positive Suction
Head (NPSH) yakni head monometrik total
pada saluran hisap pompa terhadap tekanan
uap dari fluida kerja. Inlet sistem jet harus
memberikan NPSH yang memenuhi
persyaratan pompa agar terhindar dari masalah
kavitasi.
i. Perhitungan nossel
- Aliran incompressible pada nossel
Nossel merupakan alat yang digunakan
untuk merubah energi akibat perbedaan
tekanan statis antara dua titik dalam medan
aliran menjadi energi kinetic fluida. Aliran
yang masuk melalui nossel digerakkan oleh
takanan tinggi pada sisi masuk nossel menuju
takanan statik yang lebih rendah dan terletak
pada kerongkongan nossel. Pada nossel
konvergen mendatar dengan aliran tanpa
gesekan dan incompressible berlaku tekanan
total pada setiap titik yang konstan.
j. Unjuk kerja pompa tak berdimensi
Dalam merencanakan suatu pompa,
variable keluaran seperti head (H) dan daya (P)
tergantung pada variable lainnya seperti debit
(Q), diameter impeller (D), putaran poros (n),
massa jenis fluida (ρ), viskositas dinamis (m),
dan kekasaran permukaan (Є). Hubungannya
seperti pada persamaan berikut :
g H = f1 {Q, D, η, ρ, µ, Є} P = f1 {Q, D, η, ρ,
µ, Є} ……..……………………..(v)
Tiap fungsi dari persamaan diatas terdapat 7
parameter yang terlibat dengan 3 dimensi
primer (M, L, dan t) yang diharapkan
mempunyai empat bentuk tak berdimensi.
Tiga parameter pompa dinyatakan sebagai :
- Koefisien head (Kh)
- Koefisien kapasitas (Kq)
- Koefisien daya (Kp)
Pada pompa yang memenuhi keserupaan
geometris, diharapkan Kh dan Kp sebagai
fungsi kapasitas dengan menganggap bilangan
Reynold dan rasio kekasaran mempunyai efek
yang konstan.
Shaft Generator
Prinsip kerja dari shaft generator yaitu dengan
mengambil daya dari motor penggerak utama untuk
menggerakkan generator, menghasilkan arus yang
lebih ekonomis dan dapat mengurangi jam
operasional dari genset (auxiliary engine).
Roll-Royce telah memperkenalkan sebuah
sistem propulsi baru yang mengoptimalkan
kecepatan mesin dan propeller untuk
mencocokkannya pada mode operasi tertentu dari
suatu kapal, sehingga menghilangkan suatu
keharusan untuk menjalankan shaft generator pada
frekuensi konstan. Shaft generator telah banyak
digunakan untuk menyediakan tenaga listrik pada
berbagai jenis kapal. Sistem kelistrikan di kapal
yang mengaplikasikan shaft generator biasanya
membutuhkan frekuensi yang tetap dan kecepatan
motor induk yang konstan, kemudian
membutuhkan sistem mekanik dan elektrik untuk
menjaga kecepatan generator agar tetap konstan
walaupun terdapat variasi kecepatan motor induk.
Gambar 3. Contoh engine room layout
Roll-Royce Shaft Generator
Situasinya kini berubah dengan pengenalan
Rolls-Royce Hybrid Shaft Generator (HSG-
Konsep). Konsep ini merupakan sebuah kelanjutan
sistem pembangkit listrik untuk pengkondisian
daya yang dihasilkan dari sebuah shaft generator
sehingga switchboard melihat sebuah voltase dan
frekuensi yang konstan, serta sudut fase yang tepat
untuk mencocokkannya dengan genset lainnya
yang terhubung secara parallel. Dengan
menurunkan rpm pada motor induk serta porosnya,
baik propeller maupun motor induk dapat
dioptimalkan efisiensinya.
METODOLOGI
Diagram Alir Pengerjaan
Pengambilan Data
Pengumpulan data-data yang diperlukan
untuk menganalisa serta untuk mendesain propulsi
hybid yang dikombinasikan dengan shaft generator
sebagai sumber energi listrik tambahan pada kapal
patroli trimaran. Data kapal yang di ambil adalah
data model kapal trimaran Prof. Ir. P.Indiyono,
M.Sc Ph.D. Data tersebut meliputi data dimensi
kapal, variasi kecepatan, dan fluktuasi beban listrik.
Analisa Tahanan Kapal
Analisa tahanan kapal patroli trimaran
dilakukan menggunakan software maxsurf, hal ini
karena sudah terdapat gambar model kapal
trimaran. Data tersebut dibuat berdasarkan
beberapa variasi kecepatan sehingga menghasilkan
beberapa variasi tahanan kapal.
Analisa kapal pada saat melakukan patroli
Kecepatan kapal pada saat melakukan patroli
ini dilakukan pada kecepatan 24 knots. Analisa
yang dilakukan meliputi perhitungan engine
propeller matching yang mengacu pada kecepatan
saat patroli serta penentuan kebutuhan listrik.
Analisa perhitungan dilakukan untuk menentukan
tipe main engine dan tipe auxiliary engine yang
akan digunakan pada kapal patroli trimaran.
Analisa kapal pada saat melakukan pengejaran
Kapal pada saat melakukan pengejaran ini
dilakukan pada kecepatan 35 knots. Analisa yang
dilakukan meliputi perhitungan engine propeller
matching yang mengacu pada kecepatan saat
pengejaran serta penentuan kebutuhan listrik.
Analisa perhitungan dilakukan dengan perhitungan
manual untuk menentukan tipe main engine,
auxiliary engine, spesifikasi waterjet, serta motor
listrik sebagai penggerak pompa waterjet yang akan
digunakan.
Analisa kapal pada saat melakukan pengintaian
Kecepatan kapal pada saat melakukan
pengintaian ini dilakukan pada kecepatan 18 knots.
Analisa yang dilakukan meliputi perhitungan
engine propeller matching yang mengacu pada
kecepatan saat pengintaian serta penentuan
kebutuhan listrik kapal.
Pemilihan Shaft Generator
Pemilihan shaft generator didasarkan pada
operasinal kapal pada kondisi pengintaian (18
knots). Hal ini karena pada saat pengintaian, kapal
dijalankan pada kondisi kecepatan paling rendah,
sehingga M/E akan beroperasi di bawah kondisi
optimum. Agar M/E tetap beroperasi pada kondisi
optimum, maka M/E dihubungkan pada shaft
generator yang digunakan sebagai beban dan
dayanya dimanfaatkan untuk menghasilakan listrik.
Dalam tahap ini akan ditentukan spesifikasi shaft
generator yang akan digunakan di kapal tersebut.
Kesimpulan
Membuat kesimpulan-kesimpulan dari analisa
yang telah dilakukan. Bab ini akan memberikan
penjelasan tentang keungulan dan kelemahan
dalam pemilihan sistem propulsi hybrid propeller
dan waterjet, serta pengaplikasian shaft generator
pada kapal patroli trimaran.
PEMBAHASAN
Spesifikasi Kapal Trimaran
Adapun spesifikasi data dari kapal trimaran
yang akan digunakan adalah sebagai berikut :
Lwl = 52,67 m
Beam = 14,63 m
Draft = 2,8 m
V displ. = 308,75 m³
Wetted area = 566,8 m²
Block Coeff. = 0,69
Prismatic Coeff. = 0,608
Sesuai dengan data-data dan model yang telah
didapatkan diatas, maka langkah selanjutnya adalah
perhitungan propulsi untuk menentukan tahanan
kapal yang sesuai untuk kecepatan yang telah
direncanakan.
Gambar 4. Bentuk kapal trimaran yang digunakan.
Perhitungan tahan kapal dengan analisa
numeric menggunakan metode Slender Body.
Tabel 1. Grafik Tahanan vs Kecepatan.
Data tahanan kapal yang didapat dari metode
Slender Body yaitu pada saat melakukan
pengintaian, tahanan yang diterima oleh badan
kapal sebesar 82,49 kN. Pada saat melakukan
patroli, tahanan yang diterima oleh badan kapal
sebesar 171,32 kN. Sedangkan pada saat
melakukan pengejaran, tahanan yang diterima oleh
badan kapal sebesar 256,93 kN.
Analisa Kapal Pada Kondisi Patroli
A. Pemilihan motor penggerak utama
1. Menghitung daya efektif kapal (EHP)
» EHP [HP] = Rt [kN] x Vs [m/s]
= 171,32 x 12,346 = 2115,21 KW
1 KW = 1,341 HP → EHP = 2836,546 HP
2. Menghitung wake fraction (w)
» w = 0,5 Cb – 0,05 → dengan nilai Cb = 0,69
= 0,5 x 0,69 – 0,05 = 0,295
3. Menghitung thrust deduction factor (t)
»t=kxw → dengan nilai k = 0,7
= 0,7 x 0,295 = 0,2065
4. Menghitung speed of advance (Va)
» Va [m/s] = (1 - w) x Vs [m/s]
= (1 – 0,295) x 12,346 = 8,704 m/s
5. Menghitung efisiensi propulsive (Pc)
» Pc = ηrr x ηp x ηH
dimana :
ηrr = efisiensi relative rotative (1.0 ~ 1.1)
ηp = efisiensi propulsi (40% ~ 70% )
ηH = (1-t) / (1-w)
= (1 – 0,2065) / (1 – 0,295) = 1,126
Pc = ηrr x ηp x ηH = 1 x 55% x 1,126 = 0,619
6. Menghitung daya pada tabung poros buritan
(DHP)
» DHP[HP] = EHP[HP] / Pc
= 2836,546 / 0,619 = 4582,1509 HP
7. Menghitung daya pada poros propeller (SHP)
» SHP[HP] = DHP[HP] / ηsηb
= 4582,1509 / 98% = 4675,6642 HP
dimana : ηsηb = efisiensi transmisi poros
(kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian
belakang akan mengalami losses sebesar 2%,
sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya
pada daerah tengah / midship kapal mengalami
losses sebesar 3%).
8. Menghitung daya penggerak utama (BHP)
» BHPscr [HP] = SHP [HP] / ηG
= 4675,6642 / 98% = 4771,0859 HP
» BHPmcr[HP] = BHPscr[HP] / 0,85
= 4771,0859 / 0,85 = 5613,0423 HP
1HP = 0,7457KW→BHPmcr = 4185,6456 KW
dimana :
ηG = effisiensi sistem gigi transmisi
Daya yang dihasilkan tersebut merupakan daya
keluaran pada kondisi service, besarnya daya
adalah 85% dari daya maximum yang bisa
dihasilkan sesuai dengan yang disyaratkan dari
Engine Builder.
Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan
daya pada kondisi MCR dapat ditentukan
spesifikasi motor penggerak utama atau main
engine dari kapal.
Data pemilihan Main Engine sebagai berikut :
Merk = MAN B&W
Type = L32 / 40
Cylinder = 9 Cylinder
Power = 4500 KW (6120 HP)
Speed = 720 RPM
SFOC = 189 g/KWh
Data pemilihan Gearbox sebagai berikut :
Merk = ZF MARINE
Type = ZF 20570
Ratio = 1 : 1,419
Max Power input = 4625 KW
B. Pemilihan Propeller
1. Penentuan design propeller Wageningen seri
B3, B4 dan B5. Hal ini dikarenakan untuk
propeller CPP kebanyakan dipasaran memiliki
3, 4, dan 5 daun propeller.
2. Menghitung nilai Bp1 :
Bp1 =
dimana, nilai P adalah DHP = 4582,1509 HP
N.propeller = = = 507,3996 RPM
Va = 8,704 m/s =16,92 knots
 Bp1 = = 29,1665
Sehingga nilai 0,1739 √Bp1 = 0,94
3. Memotongkan nilai 0,1739 √Bp1 dengan
optimum line, dan didapatkan nilai dari P/Do
dan 1/Jo.

Table 4. Hasil perhitungan untuk menentukan nilai

Tabel 2. Grafik Bp – δ untuk tipe propeller B3-35. Db dalam pemilihan diameter propeller.

7. Memotongkan kembali nilai Bp1 dengan 1/Jb,

dan didapatkan nilai P/Db serta η.

Table 3. Hasil memotongkan nilai Bp1 terhadap

garis optimum line pada grafik Bp – δ.

Untuk mendapatkan nilai δo, maka digunakan Table 5. Hasil memotonkan nilai 1/Jb dengan
rumus : garis optimum line pada grafik Bp – δ.
Ketentuan untuk mengambil keputusan mana
δo =
propeller yang di pakai adalah :
4. Setelah mendapatkan nilai dari δo, maka 1. Diameter propeller yang dipilih harus kurang
langkah selanjutnya adalah mendapatkan nilai dari diameter maximum.
dari Do dengan persamaan : 2. Propeller yang dipilih mempunyai efisiensi
Do = yang bagus.
Untuk nilai Do dalam british unit (ft), maka Va Sehingga didapatkan kesimpulan, propeller yang
dalam (knot) dan N dalam rpm. dipilih adalah:
5. Besarnya Db tergantung dari jumlah propeller Type = B5 - 75
yang dipakai dan untuk Single-Screw Propeller Db = 1,97 meter
menggunakan rumus : P/Db = 0,95
Db = 0.95 x Do N.prop = 507,4 rpm
6. Untuk mendapatkan nilai δb, didapatkan
melalui persamaan : C. Engine Propeller Matching
1. Menghitung nilai β :
δb =
β=
Lalu didapatkan nilai 1/Jb memelalui
persamaan :
2. Grafik hubungan antara Kt & J
Kt = β x J²
1/Jb = δb x 0,009875

Table 6. Diagram dan Tabel Kt & J Clean Hull.
3. Menggambar kurva open water test untuk tipe
propeller yang dipilih sebagai berikut :
Tabel 7. Kurva Open Water Test.
Sehingga didapat nilai :
J = 0,568
KT = 0,225
10KQ = 0,036
Eff. = 0,568
4. Dari harga J yang di dapat diatas kita dapat
mengetahui harga n (putaran) propeller yang
bekerja pada effisiensi tersebut :
n= = = 7,7935 rps = 467,61 rpm
Pada putaran 467,6 rpm, maka putaran engine
663,54 rpm.
Tabel 8. Kurva Engine Propeller Matching.
Tabel 9. Kurva Speed Power Prediction
Analisa Kapal Pada Kondisi Pengejaran
A. Pemilihan motor penggerak utama
Langkah perhitungan yang dilakukan sama
dengan langkah perhitungan pada saat analisa kapal
pada kondisi patroli. Perbedaan hanya terdapat
pada nilai tahanan kapal, hal ini dikarenakan
kecepatan kapal yang berbeda.
Dari perhitungan tersebut didapatkan data
spesifikasi main engine dan propeller yang sama,
serta terdapat penambahan motor listrik sebagai
penggerak waterjet untuk menunjang kebutuhan
daya pada kecepatan yang diinginkan.
B. Pemilihan Motor Listrik
» Daya yang disuplai motor listrik = 2400,00 KW
» Direncanakan menggunakan waterjet dan motor
listrik pada tiap bagian demihull, dimana masing-
masing daya pada motor listrik sebesar 1200 KW
» Spesifikasi Motor Listrik :
Merk = SIEMENS dc motors
Type = IM B 3 1 GG5 634-5EL
Power output = 1200 KW
Speed = 348 RPM
Power input = 1271,7 KW
Voltage = 810 Volt
Current = 1570 Amphere
Efficiency = 94 %
LengthxWidthxHigh = 2520 x 1354 x 1940 [mm]
C. Pemilihan Waterjet
» Spesifikasi pemilihan waterjet dilakukan
berdasarkan pada kurva yang dikeluarkan oleh
pabrikan waterjet, dalam hal ini adalah
Wartsila.
» Penentuan teknis yaitu dengan cara
memotongkan garis nilai output daya (KW)
dari motor listrik dengan kecepatan dinas yang
di inginkan (knots), sehingga akan
mendapatkan ukuran nozzle dari tipe waterjet
yang di inginkan (450 size).
Table 10. Kurva pemilihan waterjet.
» Spesifikasi Waterjet :
Merk = WARTSILA Waterjet
Size = 450
LengthxWidthxHigh = 3000 x 1100 x 1000 [mm]
 Tabel 14. Kurva Speed Power Prediction.

Table 11. Hybrid Power & Speed. Penentuan Kebutuhan Listrik di Kapal

Table 12 Kurva Speed Power Prediction (Hybrid

Condition).

Analisa Kapal Pada Kondisi Pengintaian

Langkah perhitungan yang dilakukan sama
dengan langkah perhitungan pada saat analisa kapal
pada kondisi patroli. Perbedaan hanya terdapat
pada nilai tahanan kapal, hal ini dikarenakan
kecepatan kapal yang berbeda.
Dari perhitungan tersebut didapatkan data
spesifikasi main engine dan propeller yang sama.
Perhitungan ini digunakan untuk menetukan pitch
propeller yang bekerja pada kecepatan 18 knots.
Didapatkan grafik EPM dan Speed Power
Prediction sebagai berikut :

Tabel 15. List Kebutuhan Listrik Kapal

Data kebutuhan listrik untuk berbagai kondisi

Tabel 13. Kurva Engine Propeller Matching.
pelayaran sebagai berikut :
- Kondisi Pengintaian = 250,06 kW
- Kondisi Patroli = 250,06 kW
- Kondisi Pengejaran = 273,96 kW
- Saat berada di Pelabuhan = 213,95 kW
Dari hasil pemilihan generator pada tabel diatas,
maka ditentukan spesifikasi generator sebagai
berikut :
Merk = Caterpillar.
Type = 3516 B.
Frek. = 50 Hz.
Putaran = 1500 RPM.
Daya = 1600 ekW.
Dimensi = 5647 x 2110 x 2144 mm.
(panjang x lebar x tinggi)
Pemilihan Spesifikasi Shaftgenerator
Dari data kebutuhan listrik untuk berbagai
kondisi pelayaran tersebut (pengintaian, patroli,
dan saat berada di pelabuhan), maka dipilih shaft
generator / alternator sebagai berikut:
Gambar 5. Shaft Alternator.
Name = Marine 8 Poles
Item code = 441
Prime Mover = Shaft Alternator PTO / PTI / PTH
Mode
Duty = Continuous
Gen. Output PTO = 210 ~ 4.234 [kVA]
Gen. Output PTI = Upon request [kWm]
Voltage = 380 ~ 690 Volt
Frequency = 50 / 60 Hz
RPM = 750 / 900
Over Speed = 1,2 x nominal speed
Power Factor = 0,8
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa
yang telah dilakukan maka dapat disimpulkan
sebagai berikut :
1. Dari hasil perhitungan tahanan kapal
menggunakan software untuk berbagai kondisi
kecepatan dinas (patroli, mengintai, serta
pengejaran) dapat diketahui bahwa nilai
tahanan kapal terebut adalah 171,32 kN ketika
melakukan patroli (24 knots), 82,49 kN ketika
melakukan pengintaian (18 knots), dan 256,93
kN ketika melakukan pengejaran (35 knots).
2. Berdasarkan perhitungan manual untuk
menentukan desain kebutuhan sistem propulsi
maka didapat spesifikasi Main Engine merk
MAN B&W 9 L 32/40, Gearbox rasio 1 :
1,419 merk ZF MARINE 20570 (L Duty),
Propeller CPP berdiameter 1,97 meter
Wageningen B-Series type B5-75, serta 2 buah
motor listrik marine use merk SIEMENS IM B
3 1 GG5 634-5EL dengan daya @ 1200 kW
yang masing - masing menggerakkan
WARTSILA waterjet dengan ukuran nozzle
450 mm.
3. Pitch propeller : 0,95 (mode patroli); 1,04
(mode pengejaran); dan 1,00 (mode
pengintaian).
4. Dalam pengaplikasiannya, shaft generator di-
running untuk dapat beroperasi menghasilkan
daya output sebesar 300 kW guna men cukupi
kebutuhan listrik di kapal.
5. Pengoperasian pada kondisi pengintaian (18
knots) dapat dikatakan tidak effisien karena
Main Engine beroperasi di bawah kondisi
optimum (<60% daya) meskipun telah di kopel
dengan shaft generator. Oleh sebab itu pada
Kondisi Pengintaian sebaiknya menggunakan
propulsi elektrik (motor listrik & waterjet).
6. Seluruh kebutuhan daya listrik di kapal dapat
disuplai oleh daya yang dihasilkan dari
pengaplikasian shaft generator, kecuali
kebutuhan listrik pada saat kapal melakukan
pengejaran (kebutuhan listrik 2522 kW) karena
pada kondisi ini dibutuhkan daya untuk
menggerakkan 2 buah motor listrik.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Pengenalan Sistem Propulsi Kapal, S.W.
Adji, 2006
[2] Marine Engineering, Roy L. Harington,
hal 246
[3] Gundlach, H.
[4] Koenhardono, E.S., [2004], “Aplikasi
Propulsi Hybrid Pada Kapal Ikan
Tuna Dengan Pemanfaatan Shaft
Generator Sebagai Bagian Sistem
Kelistrikan”, Paper Seminar Perikanan.
[5] ENGINE-PROPELLER MATCHING,
Ir. Suryo W. Adji, M.Sc CEng.
FIMarEST