PRODUKTIVITAS KELOMPOK TENAGA KERJA

PADA GEDUNG BERTINGKAT (PEKERJAAN PLESTERAN)

Refki Feri Setiawan1),Syahrudin1),Endang Mulyani3)
1)Program Studi Teknik Sipil, Universitas Tanjungpura, Pontianak
2)Program Studi Teknik Sipil,Universitas Tanjungpura, Pontianak

Email : refkigalaherang13@gmail.com

ABSTRAK
Dalam Dunia jasa konrtruksi, produktivitas tenaga kerja adalah salah satu faktor
penentu keberhasilan sebuah proyek pembangunan. Dalam mengukur tingkat
produktivitas tenaga kerja ada berbagai macam cara, salah satunya yaitu dengan
meneliti besarnya tingkat LUR (Labour Utilitation Rate) masing-masing pekerja.,
yaitu meneliti sampai seberapa tingkat efektivitas pekerja dalam bekerja.
Besarnya tingkat produktivitas tenaga kerja dipengaruhi oleh banyak faktor,
diantaranya adalah umur, pengalaman kerja, tingkat pendidikan, kesesuaian upah
dan komposisi kelompok kerja Besarnya tingkat produktivitas diperoleh dari hasil
pengumpulan data tentang tingkat LUR (labour utilitation rate) masing- masing
pekerja selama. Pada Nilai LUR ini dimana pada pekerjaan di Pembangunan
Gedung Rusun TNI sebesar 80,15% dan di gedung STIK Muhammadiyah sebesar
77,67%. Pada nilai LUR ini dimana pada pembangunan di Gedung Rusun TNI
sangant tinggi ini dikarenakan para tenaga kerja pada bagian plesteran
mempunyai kedisiplinan kerja yang tinggi serta target dari suatu pekerjaan yang
harus dicapai, sedangkan di STIK muhammadiyah faktor LUR nya sangat rendah
ini diakibatkan kurangnya disiplin bekerja pada tenaga kerja itu sendiri.
perhitungan nilai koefisien yang dibandingkan dengan nilai koefisien standar dari
SNI 2837-2008 dan BOW Tahun 1982, uraian koefisien di gedung Rusun TNI AD
pada lantai 3 dimana mandor sebesar 0,009 OH, tukang batu sebesar 0,139 OH,
pekerja 0,111 OH. Sedangkan pada gedung STIK Muhammadiyah koefisiennya
adalah mandor sebesar 0,024 OH, tukang batu 0,167 OH, dan Pekerja 0,215 OH.
Berdasarkan perbandingan Koefisien pekerjaan secara SNI, BOW dan
perhitungan dilapangan dalam proyek Rusun TNI AD di Kota Pontianak dan
proyek gedung STIK Muhammadiyah Pontianak, terlihat bahwa koefisien
pekerjaan disetiap pelaksanaan pekerjaan plesteran lebih rendah dari nilai
koefisien SNI dan BOW, dimana berarti setiap pekerja memiliki produktivitas
yang tinggi dari analisa SNI dan BOW. Perbedaan nilai koefisien perhitungan
dilapangan dengan analisa SNI dan BOW disebabkan antara lain karna dilapangan
hanya ditinjau dari 2 proyek dengan tingkatan lantai yang berbeda, sedangkan
pada analisa SNI dan BOW adalah rangkuman dari beberapa proyek, jam kerja
yang ditinjau pada lapangan tidak penuh satu hari serta peralatan yang
digunakan dilapangan berbeda dengan yang digunakan pada analisa SNI dan
BOW. Namun perbandingan yang ditunjukkan tidak terlalu besar.

Kata Kunci : Perbandingan koefisien,Tingkat Produktivitas

1. PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
Produktivitas tenaga kerja yang baik
sangat diperlukan untuk keberhasilan
proyek konstruksi. Produktivitas tenaga
kerja akan sangat berpengaruh juga
terhadap besarnya keuntungan atau
kerugian suatu proyek. Dalam
pelaksanaan dilapangan hal tersebut
terkadang bisa terjadi dikarenakan tenaga
kerja yang kurang efektif didalam
pekerjaannya. Contoh tindakan yang
menyebabkan pekerjaan yang kurang
efektif tersebut antara lain menganggur,
mengobrol, makan, merokok, istirahat,
yang kesemuanya itu dilaksanakan pada
saat jam kerja. Peningkatan produktivitas
dan efisiensi merupakan sumber
pertumbuhan utama untuk mewujudkan
pembangunan yang berkelanjutan.
Sebaliknya pertumbuhan yang tinggi dan
berkelanjutan juga merupakan unsur
penting dalam menjaga kesinambungan
peningkatan produktivitas jangka panjang.
1.2. Perumusan Masalah
Dari uraian singkat yang telah dipaparkan
di atas, maka permasalahan yang akan
ditimbulkan adalah sebagai berikut:
a. Bagaimanakah produktivitas tenaga
kerja dalam menyelesaikan proyek
konstruksi?
b. Faktor – faktor apa saja yang
mempengaruhi produktivitas dan yang
paling berpengaruh terhadap
pelaksanaan pekerjaan konstruksi?
1.3. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah :
a. Untuk mengetahui pengaruh variabel
umur, pengalaman kerja, tingkat
pendidikan, kesesuaian upah,
komposisi kelompok kerja dan
kedisplinan kerja terhadap tingkat
produktivitas tenaga kerja pada
pekerjaan plesteran.
b. Untuk mengetahui faktor variabel apa
saja yang sangat dominan terhadap
produktivitas pada pekerjaan tersebut.
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah :
a. Mengetahui besarnya tingkat
produktivitas tenaga kerja
b. Mengetahui faktor yang mempunyai
pengaruh paling dominan terhadap
Pekerjaan plesteran
c. Dapat menjadi bahan evaluasi kinerja
proyek pada pekerjaan plesteran yang
akan mendukung keberhasilan proyek
secara keseluruhan.
d. Dapat meningkatkan produktivitas
tenaga kerja dengan faktor-faktor yang
mempengaruhinya.
1.5. Pembatasan Masalah
Pembatasan masalah dalam skripsi
ini adalah:
a. Lokasi yang diambil pada penelitian
ini terletak di bangunan gedung
bertingkat di Kota Pontianak 2
bangunan.
b. Kelompok kerja yang diambil adalah
tenaga kerja pekerjaan plesteran
c. Jenis pekerjaan meliputi pekerjaan
plesteran
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Produktivitas
Dalam perkembangan konstruksi yang
ada saat ini kita jelas dapat menilai bahwa
persaingan dalam investasi infrastruktur
sangatlah tinggi dengan ditunjang
sumber daya manusia yang ada di
persaingan era globalisasi dengan
menuntun ke arah pembangunan yang
lebih baik kedepan.
2.2 Analisa Statistik
Data bisa diperoleh dengan berbagai
cara, dalam lingkungan berbeda, lapangan
atau laboratorium dan dari sumber yang
berbeda. Metode pengumpulan data
meliputi wawancara, bantuan komputer,
kuesioner yang diserahkan secara pribadi.
2.3. Analisa Data Penelitian
Metode deskriptif adalah suatu metode
dalam meneliti status sekelompok
manusia, suatu obyek, suatu set kondisi,
suatu sistem pemikiran ataupun suatu
kelas peristiwa pada masa sekarang.
2.4. Metode SPSS
Pada dasarnya komputer berfungsi
mengolah data informasi yang berarti.
Data yang diolah dimasukkan sebagai
input, kemudian dengan proses
pengolahan data oleh komputer
dihasilkan output berupa informasi
untuk kegunaan lebih lanjut. Berikut
gambaran tentang cara kerja komputer
dengan program SPSS dalam
mengolah data laboratorium dengan
 menunjukkan sertifikat uji laboratorium
berskala Nasional dan Internasional.
3. Metodologi Penelitian
3.1. Bagan Alir Penelitian
Gambar 3.1. Bagan Alir (Flow Chart)
Penelitian.
3.2. Lokasi Observasi
Adapun lokasi survey yang dilakukan
dalam penelitian ini adalah kawasan
penerapan ZoSS yang ada di SDN 17, SD
Bawamai, SMPN 9, dan SMK 1 Kota
Pontianak.
3.3. Data Yang Dibutuhkan
Data yang dibutuhkan dalam
penelitian ini merupakan data primer yang
diperoleh dengan melakukan pengamatan
dan pengukuran langsung di lapangan,
terdiri dari :
a. Data Pita Penggaduh pada kawasan
ZoSS yang diteliti, meliputi : bentuk,
ukuran, dan bahan pembuatan
b. Data kecepatan kendaraan ( sepeda
motor dan kendaraan ringan) yang
melintas di kawasan ZoSS yang akan
diteliti meliputi : keceparan normal
(area 1), kecepatan di pita penggaduh
(area 2) dan kecepatan setelah pita
penggaduh (area 3).
c. Data ruas jalan yang meliputi : lebar
jalan
3.4. Metode Pengamatan
Dalam penentuan lokasi pita
penggaduh yang akan diamati ditentukan
beberapa kriteria atau asumsi terlebih
dahulu. Penetapan kriteria dimaksudkan
untuk mendapatkan data dengan kondisi-
kondisi yang diinginkan. Kriteria-kriteria
tersebut adalah :
a. Survey kecepatan hanya dilakukan
satu arah dengan asumsi sebaliknya
akan menghasilkan kecepatan yang
sama;
b. Kendaraan disurvey secara menerus di
area 1, area 2, dan area 3;
c. Kendaraan yang disurvey adalah
kendaraan yang melakukan perjalanan
secara individu, bukan berombongan
atau beriringan, tidak berpaspasan
dengan kendaraan di depannya atau
belok ke rumah. Jika ada kendaraan
yang berjalan beriringan, maka
kendaraan dengan posisi terdepan
yang diambil sebagai sampel;
d. Pita penggaduh yang disurvey adalah
yang sudah terpasang di ruas jalan
permukiman dan dipasang secara seri.
Survey lapangan yang dilakukan
dalam penelitian ini meliputi :
 Pengukuran panjang area yang akan
dinikmati dan dibagi dalam area 1, area
2, dan area 3;
 Dimensi pita penggaduh yang meliputi
tinggi, lebar, bentuk dan bahan yang
digunakan serta ada atau tidaknya
marka atau tanda yang menunjukkan
adanya alat pembatas kecepatan di
lokasi tersebut;
 Pencatatan waktu kendaraan yang
melintas di masing-masing area untuk
menghitung kecepatan kendaraan.
Panjang pengamatan dibagi dalam 3
area untuk masing-masing pita penggaduh
yang terpasang pada ruas jalan yang akan
diteliti. Kendaraan yang melintas di pita
penggaduh diukur kecepatannya pada
area-area yang telah ditetapkan.
Pembagian area dimaksudkan untuk
memudahkan pencatatan waktu /
kecepatan kendaraan yang melintas.
Pembagian area tersebut dapat
dijelaskan sebagai berikut :
 Area 1 : dipergunakan untuk
mencatat waktu / kecepatan
kendaraan sebelum melintasi pita
penggaduh ( pada area ini
keceparan kendaraan dianggap
normal);
  Area 2 : dipergunakan untuk
mencatat waktu / kecepatan
kendaraan pada saat melintasi pita
penggaduh.
 Area 3 : dipergunakan untuk
mencatat waktu / kecepatan pada
saat kendaraan setelah melintasi
pita penggaduh..
3.4.1. Pelaksanaan Survey
Pengumpulan data kecepatan
kendaraan di lapangan dilakukan dengan
metode kecepatan setempat dengan
mengukur waktu perjalanan bergerak.
Metode kecepatan setempat dimaksudkan
untuk mengukur karakteristik kecepatan
pada lokasi tertentu pada lalu lintas dan
kondisi lalu lintas yang ada pada saat
studi.
Setelah panjang area ditetapkan,
selanjutnya dibuat sketsa pita penggaduh
yang akan disurvey pada lembar formulir
yang telah tersedia. Pencatatan kecepatan
kendaraan dilakukan dengan cara
menghitung waktu yang dibutuhkan oleh
kendaraan untuk melintas di masing-
masing area. Karena panjang masing-
masing area. Karena panjang masing-
masing area diketahui, maka kecepatan
dapat dihitung. Pengukuran dilakukan
secara manual, maka untuk mendapatkan
data kecepatan yang akan diambil, pada
saat surveyor 1 mencatat kendaraan yang
melintas di area 1, maka ia harus memberi
tandatertentu kepada surveyor 2 dan
surveyor 3 mengenai kendaraan yang akan
disurvey. Metode pelaksanaan pencatatan
kecepatan kendaraan dapat diilustrasikan
pada gambar dibawah ini.
Area 1 Area 2 Area 3
15 m 0,5 m 0,5 m 10 m
Surveyor 1 Surveyor 2 Surveyor 3
Gambar 3.2. Metode Pelaksanaan
3.4.2. Peralatan yang Dibutuhkan
Untuk mendapatkan hasil yang baik,
dibutuhkan beberapa peralatan yang
mendukung penelitian ini, yaitu :
a. Lembar survey;
b. Alat ukur panjang (meteran);
c. Stopwatch;
d. Lakban;
e. Peralatan tulis
3.4.3. Waktu Penelitian dan Penentuan
Jumlah Sampel
Waktu penelitian sangat tergantung
dari data yang dibutuhkan. Untuk
measing-masing pita penggaduh
kendaraan yang disurvey ≥ 30 buah
kendaraan, dengan pertimbangan data
yang diperoleh secara statistik dapat
diterima dengan asumsi data berdistribusi
normal. Banyaknya pita penggaduh yang
disurvey sangat tergantung pada variasi
bentuk dan ukuran yang terpasang di
lapangan.
4. PENGOLAHAN DAN ANALISIS
DATA
4.1.Pengumpulan Data Lapangan
Pengumpulan data dilakukan di Kota
Pontianak sebanyak 4 (empat) lokasi. Data
kendaraan yang disurvey adalah sepeda
motor yang melintasi kawasan ZoSS.
Survey dilakukan pada pagi hingga sore
hari (10.00 – 15.00 WIB) untuk 1 (satu)
hari 1 (satu) lokasi.
Tabel 4.1 Ukuran Pembagian Area di
Lokasi Penelitian
4.1. Analisis Dan Pembahasan
4.2.1. Analisis Dan Pembahasan Kecepatan
Kendaraan
1. Jalan K.H. Ahmad Dahlan
Pada kawasan ZoSS ini lebar ruas
jalan 9,1 m dengan kondisi aspal baik dan
arah tujuan kendaraan yang diambil
adalah arah dari sebelum simpang 4
(empat). Pemasangan Pita Penggaduh
pada kawasan ZoSS dipasang secara
double atau dibagi 2 (dua) kelompok.
 Dari grafik di atas maka dapat dilihat
bahwa kecepatan 20 Km/Jam di area 1
(satu) terletak pada persentil 5 %, di area
2a terletak pada persentil 94 %, di area 2b
terletak pada persentil 100% dan yang
terakhir di area 3 (tiga) terletak pada
persentil 85 %.

Grafik 4.1 Persentil Kecepatan sepeda

motor di Jalan K.H. Ahmad Dahlan
Dari grafik di atas maka dapat dilihat
bahwa kecepatan 20 Km/Jam di area 1
(satu) terletak pada persentil 3 %, di area
2a terletak pada persentil 85 %, di area 2b
terletak pada persentil 100% dan yang
terakhir di area 3 (tiga) terletak pada Grafik 4.4 Kecepatan di masing – masing
persentil 77 %. area untuk sepeda motor di Jalan Putri
Candramidi
3. Jalan Pengeran Natakusuma
Pada kawasan ZoSS ini lebar ruas
jalan 7,1 m dengan kondisi aspal baik dan
arah tujuan kendaraan yang diambil adalah
arah dari sebelum simpang 4 (empat).
Pemasangan Pita Penggaduh pada
kawasan ZoSS dipasang secara single atau
hanya 1 (satu) kelompok.

Grafik 4.2 Kecepatan di masing –

masing area untuk sepeda motor di Jalan
K.H. Ahmad Dahlan
2. Jalan Putri Candramidi
Pada kawasan ZoSS ini lebar ruas
jalan 6,2 m dengan kondisi aspal baik dan
arah tujuan kendaraan yang diambil
adalah arah dari simpang 3 (tiga) masuk
ke Jalan Putri Candramidi. Pemasangan
Pita Penggaduh pada kawasan ZoSS
dipasang secara double atau dibagi 2 (dua) Grafik 4.5 Persentil Kecepatan sepeda
kelompok. motor di Jalan Pangeran Natakusuma
Dari grafik di atas maka dapat dilihat
bahwa kecepatan 25 Km/Jam di area 1
(satu) terletak pada persentil 88 %, di area
2 (dua) terletak pada persentil 100 %, di
area 3 (tiga) terletak pada persentil 100 %.

Grafik 4.3 Persentil Kecepatan sepeda di

Jalan Putri Candramidi
 Dari hasil analisis selisih rata-rata
pada area kecepatan normal dibandingkan
dengan kecepatan setelah melintasi Pita
Grafik 4.6 Kecepatan di masing – masing
Penggaduh didapat hasil sebagai berikut :
area untuk sepeda motor di Jalan Pangeran
area 1 (satu) dengan area 3 (tiga), berbeda,
Natakusuma.
artinya pada area 1 (satu) selisih rata-rata
4. Jalan Danau Sentarum
kecepatan dianggap kecepatan nomal dan
Pada kawasan ZoSS ini lebar ruas
setelah melintasi area 3 (tiga) selisih rata-
jalan 10,2 m dengan kondisi aspal baik
rata kecepatan mengalami penurunan
dan arah tujuan kendaraan yang diambil
sesuai dengan batas kecepatan yang
adalah arah dari sebelum simpang 4
ditentukan pada rambu di setiap masing-
(empat). Pemasangan Pita Penggaduh
masing lokasi. (perhitungan pada Tabel
pada kawasan ZoSS dipasang secara
4.2).
single atau hanya 1 (satu) kelompok.
Berdasarkan hasil observasi di
lapangan, dengan melakukan Survey
Geometrik Jalan yang bertujuan untuk
mengetahui gambaran situasi jalan
meliputi lebar median, lebar badan jalan,
bahu jalan, dan karakteristik Pita
Penggaduh. Survey Geometri dilakukan
pada hari yang sama dengan Survey
Kecepatan pada setiap lokasi penelitian.
Gambaran keadaan lokasi penelitian dan
karakteristik Pita Penggaduh dapat dilihat
pada tabel berikut :
Grafik 4.7 Persentil Kecepatan sepeda motor
di Jalan Danau Sentarum Tabel 4.3 Karakteristik Pita Penggaduh
Dari grafik di atas maka dapat dilihat
pada Kawasan ZoSS
bahwa kecepatan 25 Km/Jam di area 1
(satu) terletak pada persentil 15 %, di area
2 (dua) terletak pada persentil 100 %, di
area 3 (tiga) terletak pada persentil 90 %.

Untuk kelengkapan Marka pada

kawasan ZoSS dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 4.4 Daftar Marka yang harus ada
pada kawasan ZoSS
Grafik 4.8 Kecepatan di masing – masing
area untuk sepeda motor di Jalan Danau
Sentarum.
Tabel 4.2 Rekapitulasi Kecepatan Rata –
rata di masing- masing area
 Untuk kelengkapan Rambu pada Pita
Penggaduh dapat dilihat pada tabel berikut
: keefektifitasan Pita Penggaduh untuk
Tabel 4.5 Daftar Rambu yang harus ada
pada kawasan Pita Penggaduh
4. Analisis dan Pembahasan Efektifitas dari
Pita Penggaduh
Efektifitas Pita Penggaduh dapat kita
lihat dari grafik persentil pada area 2
(dua) atau pada saat sepeda motor
melintasi pita penggaduh. Batas
Kecepatan yang diambil disesuaikan
dengan rambu batas kecepatan akhir pada
setiap masing – masing lokasi. Berikut
adalah tingkat efektifitas Pita Penggaduh ;
Tabel 4.6 Tingkat Efektifitas Pita Penggaduh
Dari hasil Tabel 4.6 dapat dilihat
bahwa semakin tinggi angka presentase
maka semakin efektif Pita Penggaduh
tersebut.
5. PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan dari hasil penelitian Pita
Penggaduh pada kawasan ZoSS dapat
ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Pada beberapa kawasan ZoSS tidak
dilengkapi dengan fasilitas
kelengkapan jalan yang membantu
kinerja Pita Penggaduh dalam
mengendalikan kecepatan kendaraan
pada kawasan ZoSS, seperti Lampu
Peringatan. Dan di setiap kawasan
ZoSS yang diteliti tidak dilengkapi
dengan Marka Larangan Berhenti.
2. Untuk desain pita penggaduh mengacu
pada “Surat Dirjen Perhubungan
Darat No. AJ.003/5/9/DRJD/201”
yang mana berdasarkan “Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor 3 Tahun
1994 Tentang Alat Pengendali dan
Pengaman Pemakai Jalan”, dimana
dimensi Pita Penggaduh di setiap
lokasi penelitian sudah memenuhi
aturan yang ditentukan.
3. Dari hasil grafik persentil yang telah
dibuat dapat diambil presentase
Jalan K.H. Ahmad Dahlan dan Jalan
Putri Candramidi, dimana untuk area
2a pada Jalan K.H. Ahmad Dahlan
sebesar 85% dari jumlah sepeda motor
yang diharuskan melintas dengan
kecepatan 20 km/jam dan pada Jalan
Putri Candramidi sebesar 94%, dan
pada area 2b keduanya mencapai
100%. Sedangkan pada Jalan
Pangeran Natakusuma dan Jalan
Danau Sentarum yang hanya memiliki
1 (satu) presentase keefektifitasan
yaitu sebesar 100%.
5.2. Saran
Beberapa saran yang dapat
disampaikan untuk penelitian lanjutan
agar diperoleh hasil dan manfaat yang
optimal adalah sebagai berikut :
1. Perlu adanya penelitian pada
kawasaan ZoSS yang dilengkapi Pita
Penggaduh dengan kawasan ZoSS
yang tidak dilengkapi Pita Penggaduh.
2. meneliti jarak perletakkan Pita
Penggaduh yang telah disesuaikan
dengan karakteristik lalu lintas pada
kawasan ZoSS tersebut.
3. Dilakukan penelitian pada lokasi -
lokasi yang memilki potensi
kecelakaan lebih tinggi sehingga perlu
dipasang Pita Penggaduh.
4. Perlunya pernilitian lebih lanjut pada
perilaku pengendara ketika memasuki
kawasan ZoSS yang dilengkapi pita
penggaduh beserta alat pendukung
kinerja jalan lainnya.
DAFTAR PUSTAKA
Meydita, N dan Kusumawati, A. 2012.
Jurnal Transportasi Voumel 12
Nomor 3 Pengaruh Pita
Penggaduh Melintang Terhadap
Kecepatan Kendaraan Ringan dan
Angka Kecelakaan di Jalan Tol
Cipularang: ITB.
Departemen Perhubungan. 1994.
Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor 3 Tahun 1994 Tentang Alat
Pengendali dan Pengaman
Pemakai Jalan. Jakarta
Direktorat Jendral Prasarana Wilayah.
2004. Pedoman Perencanaan
Fasilitas Pengendali Kecepatan
Lalu Lintas. Jakarta.
Departemen Perhubungan. 2014.
Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor. PM. 13 Tahun 2014
Tentang Rambu-Rambu Lalu
Lintas.
Departemen Perhubungan. 2014.
Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor. PM. 34 Tahun 2014
Tentang Marka Jalan.
Departemen Perhubungan. 2011. Surat
Dirjen Perhubungan Darat Nomor
AJ.003/5/9/DRJD/2011 tanggal 21
juni 2011 Tentang Spesifikasi Pita
Penggaduh.
Ahmad, F. 2005. Pengaruh Rumble Strips
Terhadap Perilaku Pengemudi Di
Perlintasan Kereta Api:
Universitas Diponegoro Semarang.
Arianto, E. J. 2005. Analisis Pengaruh
Speed Humps Terhadap
Kecepatan. Universitas
Diponegoro Semarang.
Menteri Perhubungan. 2015. Peraturan
Menteri Perhubungan Republik
Indonesia, Nomor PM 111 Tahun
2015 Tentang Cara Penetapan
Batas Kecepatan.
Direktorat Jendral Bina Marga. 1990.
Panduan Survai Dan Perhitungan
Waktu Perjalanan Lalu Lintas No.
001/T/BNKT/1990.
Walpole, R. E dan Myaers, R. H. 1995.
Ilmu Peluang dan Statistik untuk
Insinyr dan Ilmuwan, Edisi ke-4,
Penerbit ITB Bandung.