BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang dan Batasan Pengertian Pengangkutan

Sejak dulu manusia sudah mengenal pengangkutan, bentuk pengangkutan

paling sederhana adalah memikul dan menjunjung barang diatas kpala dan

gerobak yang ditarik dengan tenaga hewan. Ditemukannya roda : merupakan

penemuan terpenting yang mendorong pertumbuhan pengangkutan di daratan

dan merupakan dasar bagi teknologi angkutan darat selanjutnya. Di air, dimulai

dengan memanfaatkan sungai, kota – kota atau pemukiman di zaman purbakala

banyak ditemui di tepi daerah aliran sungai, pada saat itu daerah – daerah di

muara sungai menjadi strategis letaknya dan tumbuh sebagai pusat perdagangan

yang ramai.

Sejak abad 10, gerobak kuda yang berukuran besar mulai digunakan orang

untuk angkutan barang dan hal penting diabad ini adalah diemukannya kompas.

Pada abad ke 18 terjadi revolusi industri di inggris, keadaan ini memberikan

pengaruh kepada mekanisasi alat angkut dan kendaran bermotor mulai

menggantikan gerobak kuda. Kapal layar diganti dengan kapal mesin, kereta api

diciptakan sebagai alat angkut baru. Pada abad ke 20 dimulailah era baru dalam

alat angkut, alat – alat angkut sudah mulai menggunakan mesin dengan bahan

bakar mesin. Sesudah tahun 1960 mesin jet digunakan untuk alat angkut udara,

teknologi pengangkutan sudah semakin maju lagi.

1
 Secara definitif pengangkutan merupakan pemindahan barang dan manusia dari

tempat asal (origin) ke tempat tujuan (destination).

Makro ekonomi : fungsi angkutan adalah menunjang pembangunan dan

membantu tercapainya alokasi sumber – sumber ekonomi secara optimal.

Dengan demikian angkutan harus cukup tersedia, murah dan merata.

Fungsi angkutan : the promoting sector, dibangun mendahului pembangunan

sektor – sektor lain. The servicing sector, dibangun untuk melayani sektor yang

telah berkembang dalam hal ini pertumbuhan rutin sudah berjalan.

1.2. Tahap Perkembangan Angkutan

Tahap perkembangan angkutan dapat dibagi 5 tahap :

1. Tahap immobilitas dan masyarakat tradisional, masyarakat dalam era ini masih

terbatas, belum ada hubungan keluar. Perekonomian tertutup, kegiatan

perdagangan belum tumbuh, masyarakat hidup dari hasi hasil hutan, pertanian

dan kerajinan, kegiatan pengangkutan hanya melalui sungai dengan perahu

sederhana.

2. tahap perbaikan alat angkutan dan pertumbuhan perdagangan, kegiatan

perdagangan telah tumbuh, diperlukan pengangkutan agar bisa mencapai

pasaran yang lebih jauh letaknya. Hewan dipakai sebagai penarik gerobak,

prasarana telah dibangun, jalan tanah, kanal dan sebagai biaya angkut mulai

menurun sedangkan kemampuan mulai meningkat, jangkauan angkutan semakin

bertambah luas.

2
3. Tahap menuju stabilitas dan tingkat hidup yang lebih tinggi, dicapai setelah

dimulai mekanisasi alat angkutan sejalan dengan perkembangan industrialisasi.

Mesin uap diperkenalkan di bidang pelayaran dan kereta api.

4. Tahap motorisasi, ditandai dengan bertambahnya ketergantungan masyarakat

pada pengangkutan, terutama truk, bus dan kendaraan bermotor lainnya.

Pembangunan jalan raya diperluas dan masyarakat tidak hanya tergantung pada

jalur kereta api dan sungai yang telah ada.

5. Tahap perkembangan penerbangan, merupakan penaklukan perbedaan jarak.

Kemajuan pertumbuhan dibanyak negara belum mencapai tahap pertumbuhan

tersebut. Masih banyak masyarakat di dunia ini yang berada dalam tahap

immobilitas. Di negara – negara berkembang umumnya memperlihatkan sekaligus ciri

– ciri dari beberapa tahun pertumbuhan ini, disamping angkutan modern, angkutan

tradisionil tetap dipertahankan. Urutan diatas hanya bisa dilihat secara jelas di negara

– negara industri.

3
1.3. Pengaruh Faktor Geografi, Ekonomi, Sosial dan Politik

Perkembangan pengakutan dipengaruhi oleh banyak hal – hal yang terjadi pada

manusia dan masyarakat. Karena itu dikatakan pengangkutan merupakan sebab

dan akibat kemajuan peradaban manusia.

Empat (4) hal yang menentukan perkembangan pengangkutan disuatu negara :

1. Geografi :

- Negara-negara yang mempunyai garis pantai yang panjang dan sungai-

sungai yang dalam akan dapat mengembangkan sistem pelayaran dan

menerima manfaat dari kemajuan pengangkutan air tersebut.

- Sebaliknya daerah dengan pegunungan yang terjal akan sulit dan mahal

untuk mengembangkan sistem angkutannya.

- Hal tersebut sedikit demi sedikit dapat ditaklukkan oleh manusia dengan

teknologi walaupun harus diperlukan biaya yang tinggi misal dengan

menggunakan pesawat udara.

2. Ekonomi :

Keadaan perekonomian suatu negara merupakan pengaruh terpenting bagi

kemajuan pengangkutan di daerahnya. Antara kegiatan ekonomi dan

pengangkutan terdapat hubungan langsung dan berkembang paralel pada

tingkat pertumbuhan yang hampir sama tingginya. Pengangkutan akan selalu

mengikuti arah dan perkembangan ekonomi disebabkan sektor – sektor

4
 ekonomi akan selalu memerlukan jasa angkutan yang besar yang perlu

dilayani.

3. Sosial :

Idea, pertukaran kebudayaan, hubungan kemasyarakatan memerlukan

interaksi, faktor – faktor tersebut harus mobil, mobilitas penduduk

menghendaki tersedianya jaringan dan fasilitas pengangkutan yang cukup

baik.

4. Politik :

Situasi politik yang stabil menggairahkan pertumbuhan ekonomi dan

kemajuan pengangkutan, ekonomi berkembang, penerimaan pemerintah

meningkat sehingga mampu membangun lebih baik lagi.

5
 BAB II

PENDEKATAN TERHADAP PERANCANGAN DAN

PEMBANGUNAN TRANSPORT

II.1 Pendekatan

Teknik untuk merancang (planning) dan membangun (developing) sistem

transportasi wilayah (rural transport system) selalu berkembang setiap waktu.

Apa yang harus diperhatikan adalah pertama : mempertimbangkan tingkatan

(range) dari teknik perencanaan transport, apakah relevan untuk rural dan

dinegara yang sedang berkembang. Transport planning berkembang pada titik

penting (kritis).

3 ( Tiga ) masalah utama dari teknik yang sekarang ada yaitu :

1. Kurang sesuainya gambaran hubungan antara kebutuhan perjalanan (travel

demand) dengan transport land use system.

2. Tidak terjadinya informasi yang memadai untuk proses kebijaksanaan.

3. Dibutuhkan sumber – sumber yang meluas; mencakup tenaga ahli dan data.

Gambaran lalu : prosedur perancangan system wilayah kurang mampu

mengalokasikan investasi transport untuk mencapai pengaruh (hasil)

pembangunan yang maximum.

6
Kesukaran utama dari negara – negara yang sedang berkembang : adalah adanya

struktur institusi dan struktur social yang mempan, tekniknya sendiri merupakan

hal yang mudah dilakukan.

Arah utama : membuat suatu paket investasi yang menyeluruh untuk membantu

proses dari pengembangan wilayah (rural development).

Usaha – usaha planning dalam hal ini; membuat skema dan evaluasi dalam suatu

yang komplek. Teknik perancangan yang tradisional; adalah jangka panjang dari

suatu ide untuk memperkirakan (predikat) nilai ekonomi serangkaian paket

investasi dalam suatu budget dan sumber – sumber yang terbatas.

Di Australia : long run planning sukar diprediksi, untuk itu diperlukan short run

dengan beberapa penambahan – penambahan. Keseimbangan yang baik antara

short term planning dna monitoring.

Di Indonesia : kondisi dasar tidak menentu; perkembangan juga tidak menentu,

hal mana menyebabkan sulitnya melakukan prediksi. Long run planning harus

dilengkapi dengan short run; design; program;project.

Harus dibina : Transport planning – construction management proses dimana

factor – factor struktur institusi dan pengaruh geografis dimasukkan dalam proses

ini, dimulai : dengan mempertimbangkan factor – factor yang mempunyai

pengaruh kuat, memilih teknik perencanaan yang tepat. Hal tersebut merupakan

dasar bagi : budget planning dan project planning.

7
II.2. Proses Manajemen untuk Perancangan Pembangunan

(Planning – Construction – Management Process).

Proses perancangan untuk investasi dalam sistem transport mempunyai berbagai

pertimbangan, tergantung kepada tingkat dan sumber – sumber dana yang

tersedia, kegunaan dan tingkat keakuratan data, struktur pembuat kebijakan dan

kriteria untuk menentukan nilai investasi.

Contoh di Australia : menyediakan ruas – ruas jalan antara pusat – pusat kota

utama dengan seluruh wilayah di Australia.

Hal ini akan melibatkan berbagai tingkat pemerintahan dan transport authorities

jadi merupakan suatu atau serangkaian interaksi yang kompleks yang

menampung berbagai kehendak (interest). Aspek management disini memegang

peranan yang besar, bagaimana agar proses perancangan pembangunan tersebut

bisa terpadu dan dapat menunjang sasaran yang telah ditetapkan.

Pendekatan dalam pengembangan transport sangat tergantung kepada fungsi

masing – masing tingkat authority dan tingkat komunikasi antar tingkat tersebut,

selain itu hal yang penting juga adalah integrasi sektoral dalam lingkup level

wilayah seperti tersebut diatas. Dengan demikian integrated planning memang

merupakan suatu masalah yang pelik di Indonesia; salah satu usaha yang telah

dilakukan Departemen PU adalah menjadikan Direktorat Tata Kota dan Tata

Daerah (DTKD) sebagai lembaga untuk mengolah segala macam planning dan

programming agar terpadu, dan mencapai tujuan atau sasaran yang sama.

8
 Prosedur planning harus dapat menghitung pengaruh feed back dalam sektor

transport dan antara transport dengan sektor lainnya.

Dalam sektor transport interaksi antara pembangunan dengan operasi fasilitas

transport tidak akan dapat dimengerti sepenuhnya, hanya di Australia hal

tersebut dapat dimonitor secara baik. Sekarang, kebijaksanaan operasional

(program rehabilitasi dan pemeliharaan, pengaturan dan kontrol harga) sangat

penting untuk sistem transport yang optimum sebagai dasar pembangunan (titik

awal pembangunan).

Untuk itu proses : konstruksi pemeliharaan ditingkatkan dalam suatu

paket yang terpadu.

Menimbang persoalan – persoalan tersebut diatas, maka dengan demikian

transport planning harus dilihat sebagai suatu bagian dari total dan merupakan

proses yang kompleks dari sistem pengembangan transport.

II.3. Menentukan Tujuan, Kriteria dan strategi

Transport sistem melayani : tujuan – tujuan nasional, wilayah dan lokal.

Menentukan serangakain tujuan dan sasaran adalah penting, statement sasaran

harus dibuat secara detail apabila ingin mempunyai nilai, sasaran (objectives)

merupakan input dalam planning proses yaitu sebagai dasar memilih planning

mana yang cocok : kriteria dan prosedure.

Sebagai contoh objectives sejak pelita II :

- Menambah dan memperluas lapangan kerja

9
 - Distribusi income merata

- Pemerataan dalam pembangunan

- Integrasi sosial ekonomi yang tinggi

- Meningkatkan taraf hidup masyarakat

Transport memegang peranan penting untuk mencapai sasaran – sasaran ini, dan

untuk itu harus ditentukan perancangan transport yang bagaimana, usaha –

usaha transport apa (tindakan – tindakan apa) yang harus dilakukan, bagaimana

investasinya, sejauh mana hal ini akan menentukan budget planning dan project

planning.

II.4. Usaha – Usaha Transport (Transport Task)

Sebagai dasar diperlukan suatu comprehensive planning, untuk mengukur usaha

– usaha transport dalam suatu dasar tahun (base year) yang sesuai, apabila

mungkin, mempelajari hubungan historis antara permintaan angkutan (transport

demand) dengan infrastruktur umumnya dan pembangunan ekonomi.

Beberapa alternative pengukuran upaya – upaya transport :

1. Makro : mengukur pengeluaran (biaya), produksi dan perjalanan (travel).

Ukuran – ukuran umumnya :

a. Biaya jalan raya sebagai fungsi dari biaya Nasional.

b. Diukur dalam satuan; ton – km; penumpang – km dari perjalanan (travel)

2. Pencatatan yang detail dari infrastruktur dan perjalanan

10
 Di Indonesia ; berbagai wilayah mempunyai ragam yang berbeda untuk itu

harus diukur :

a. Panjang dan kondisi berdasarkan klas jalan (jalan utama, sekunder, lokal)

b. Pergerakan intra dan inter – regional.

c. Deskripsi fisik dari masing – masing ruas jalan yang homogen (lebar,

permukaan, kondisi, volume dan komposisi lalu lintas)

3. Inventory mengenai kondisi : demografi, geografi industri, perumahan dan

pelayanan lainnya, sebagai tambahan :

a. Grouping penduduk berdasarkan income dan jenis pekerjaan.

b. Kegiatan utama dalam suatu wilayah (pertanian,padi,kehutanan,tambang

dan sebagainya).

II.5. Kerangka Transport Planning yang Revelan bagi Indonesia

Berdasarkan beberapa pengamatan yang telah dilakukan didapat gambaran

sebagai berikut :

1. Kondisi sosial umumnya : Pertanian memberikan sumbangan sebesar 45%

dari GDP, 40% penduduk tinggal di daearh rural dan merupakan penduduk

miskin.

Transport dan pelayanan lainnya, didaerah rural merupakan kebutuhan

sosial yang mempunyai prioritas tinggi sebab akan memberikan

keuntungan nasional melalui bertambahnya produksi.

11
 2. Keadaan sekarang dari sistem jalan raya (existing road system) : penduduk

dan jaringan jalan tidak tersebar secara merata ditiap pulau, dan yang

melayani lebih penting, daerah – daerah pertanian banyak yang tidak

dilayani atau belum terlayani oleh jalan raya.

Kondisi ini akan memberikan indikasi bahwa pengaruh sosial ekonomi

daria suatu investasi transport dapat merupakan suatu pertimbangan

utama di Indonesia.

II.6. Budget Planning dan Alokasi Sumber – Sumber

Keseluruhan proses perencanaan transport pada dasarnya dilandasi oleh 3 (tiga)

pertanyaan utama :

1. Sejauh mana tingkat dana yang cocok untuk transport dan sektor lainnya

dalam mencapai sasaran pembangunan tersebut.

2. Bagaimana budget tersebut dapat diterjemahkan dalam program – program

tertentu.

3. Bagaimana biaya untuk pembangunan transport timbul

Pertimbangan – pertimbangan utama :

1. Menentukan sasaran pembangunan dan kriteria investasi, sebagai contoh

memperbaiki tingkat hidup penduduk miskin di daerah pedesaan

merupakan prioritas utama, untuk itu sejauh mana perancangan dan

pembangunan transport dapat menunjang.

12
2. Perencanaan periode investasi

3. Penggunaan data

4. Struktur institusi dan proses perancangan.

Alternative metode untuk perancangan anggaran (budget planning) dan alokasi

sumber-sumber :

1. Metode Makro - Ekonomi

Dalam hal ini total nasional untuk tiap tahun anggaran pada sektor ekonomi

termasuk transport, salah satu tekniknya adalah dengan menggunakan

imput – output teknik untuk melihat hubungan angkutan jalan raya dengan

kegiatan ekonomi umumnya.

2. Metode Sektor Transportasi : budget simulation dan project programming

Dalam hal ini transport dilihat secara sectoral kemungkinan akan terjadi

under atau over estimate.

3. Metode Strategi Regional : budget estimation dan works programming

Budget Planning dan alokasi sumber – sumber dalam metoda ini dibuat

melalui proses :

a. Indentifikasi kebutuhan pembangunan untuk tiap – tiap wilayah (region);

berdasarkan potensi dan permasalahan yang berbeda untuk setiap

wilayah.

b. Formulasi alternative strategi pembangunan untuk menemukan

berbagai kebutuhan (needs).

13
 c. Estimasi biaya dan pengaruh (benefits dan disbenefits) dari masing –

masing alternativ.

d. Menentukan prioritas investasi untuk masing – masing wilayah.

e. Menentukan tingkat budget wilayah dan menyusun program kerja.

II.7. Project Planning

Project planning mengikuti proses sebagai berikut :

1. Estimasi travel demand; sekarang dan yang akan dating

2. Identifikasi alternative project yang mungkin untuk menemukan kebutuhan

3. Menetapkan nilai dari alternative yang feasible.

4. Screening atau ranking dari alternativ

Tergantung kepada size dari project planning task – demand estimation

technique dibutuhkan – dipertimbangkan demand estimation technique yang

cocok.

Subjective : yang baik adalah ada konsultasi yang effective antara pemerintah

dengan masyarakat setempat. Harus juga diberikan link antara transport project

– project lainnya.

Pertama kali dibuat estimasi pengaruh negative (cost) dan positif effects

(benefits) dari project, dan menentukan total nilai project.

14
Teknik yang konvensional : perbandingan antara manfaat – biaya (benefits –

task).

Hal tersebut akan menyangkut penduduk biasanya pemakai jasa dikelompokkan

menjadi dua :

a. Road users (pemakai jalan; pemakai jasa langsung).

b. Non – road user (bukan pemakai jalan; pemakai jasa tidak langsung). Juga

diperhitungkan pengaruh non – ekonomis dari proyek tersebut.

c. Perkiraan manfaat terhadap pemakai jalan lebih berhubungan dengan

traffic:

- Kecepatan (speed)

- Ongkos operasi kendaraan (VOC = Vehicle Operating Costs)

- Kenyamanan dan kenikmatan (comfort & convenience).

Dalam hal ini harus diperhatikan bahwa traffic mempunyai diversifikasi

antara satu route dengan route lainnya masing – masing route dihitung

dengan menggunakan fungsi permintaan tersendiri, dalam perhitungan

harus dengan prosedur computer sebab rumitnya data – data yang

dihitung. Hal ini yang perlu diperhatikan adalah Users cost dihitung selama

design life dari proyek dan pada dasarnya estimasi benefits costs ini

didasarkan atas road users savings keuntungan-keuntungan yang didapat

oleh pemakai jalan.

d. Perkiraan manfaat terhadap bukan pemakai jalan.

15
 Di negara-negara berkembang perbaikan jalan raya cenderung

mempengaruhi bukan pemakai jalan. Dua situasi utama dari pengaruh yang

terjadi adalah :

- Keuntungan ekonomi yang diperoleh dari produksi pertanian melalui

perbaikan angkutan lebih rendah dibandingkan dengan ongkos

pengiriman dari sumber produksi konsumen, hal ini harus dihindarkan

sebab berarti kecilnya pengaruh dari perbaikan jalan raya.

- Perbaikan kondisi sosial ekonomi untuk suatu kelompok tertentu melalui

perbaikan angkutan menyebabkan akan hubungan yang lebih baik

(better access) untuk membangun dan mengembangkan industri di

daerah – daerah dimana banyak terdapat penggangguran.

5. Perkiraan Biaya dan Nilai Proyek

Mencakup perhitungan – perhitungan :

a. Pembangunan pada tahun dasar (initial construction).

b. Pemeliharaan tahunan

c. Rehabilitasi

d. Konstruksi bertahap (stage construction).

16
Keuntungan pemakai jalan akan dipengaruhi oleh kondisi jalan selama

periode perencanaan, maka dari itu dibutuhkan untuk mempertimbangkan

ongkos dari berbagai alternative pembangunan – pemeliharaan.

(construction – maintenance – strategies)

Beberapa alternative menentukan nilai proyek

a. Ukuran ekonomis : - Benefits Costs Ratio

- Net Present Value

- Internal Rate of Return

b. Multi Criteria Measurer

17
 BAB III

PERANAN TRANSPORTASI DALAM PEMBANGUNAN EKONOMI

III.1. Keadaan Angkutan di Indonesia

1. 1940 – 1960 : Kereta Api memegang peranan penting, angkutan

motor atau jalan raya belum berkembang. Selama dekade ini ; jalan raya

sudah ada tetapi tidak dipelihara dan sebagian rusak berat. Sistem yang ada

belum mencerminkan interkoneksi antar produksi – distribusi.

2. 1960 (1969) s/d sekarang

a. Jalan raya dibuat dengan menyebar dan meluas

b. Kualitas ditingkatkan, rehabilitasi dan pemeliharaan serta penunjangan

ditingkatkan.

c. Jalan – jalan yang bisa dilalui lalu lintas semakin meluas.

d. Pada beberapa lokasi terjadi pergeseran – pergeseran angkutan

e. Kereta api menurun terutama untuk jarak – jarak dekat yang tidak

efisien

f. Volume angkutan darat naik

g. Daerah menjadi tumbuh dan berkembang.

3. Angkutan darat, jarak jauh : - Jalan raya ; bus, truk gandengan

- Kereta Api

18
 jarak sedang : - Jalan raya

- Kereta Api

jarak pendek: - Jalan raya

Jabodetabek : over kapasitas untuk jalan raya; kereta api cukup murah

III.2. Jasa Angkutan

Dalam kegiatan angkutan ada hal – hal berikut :

Ada muatan (yang diangkut), alat angkut (kendaraan) dan jalan (tempat

bergerak alat angkut) segi ekonomi, kegiatan pengangkuta dilakukan karena

nilai barang akan lebih tinggi di tempat tujuan.

Dengan demikian pengangkutan memberi nilai kepada barang yang diangkut,

dan pengangkutan tidak akan terjadi apabila diperoleh tambahan nilai dari

barang yang diangkut. Nilai bisa berupa :

a. Nilai tempat (place utility)

b. Nilai waktu (time utility)

yang dihasilkan oleh pengangkutan dalam proses pemindahan tersebut adalah

jasa angkutan. Jasa angkutan merupakan output perusahaan angkutan, dilihat

dari segi produksi dan perdagangan jasa angkutan merupakan salah satu faktor

input.

Keperluan jasa angkutan : akan meliputi perkembangan kegiatan produksi dan

ekonomi yang akan dimanfaatkannya. Kegiatan produksi dan ekonomi

19
 meningkat dan akan menyebabkan permintaan jasa angkutan meningkat pula.

Karena output berupa jasa, maka dalam menghadapi perkembangan ekonomi,

perlu diusahakan agar terdapat keseimbangan antara penyediaan dan

permintaan jasa angkutan.

a. Penyediaan lebih kecil dari permintaan; akan terjadi kemacetan barang –

barang akan menumpuk di gudang atau terminal.

b. Penyediaan lebih besar dari permintaan; perusahaan pengangkutan akan

merugi, jasa angkutan sudah tidak efisien lagi.

III.3. Jenis Alat Angkut/Transportasi

Jenis ini dibedakan atas : sifat jasa angkutannya (service), operasi dan biaya

Alat angkut terdiri atas 5 jenis utama :

1. Angkutan Kereta Api (KA) : kurang efisien bila digunakan untuk jarak dekat

2. Angkutan motor dan jalan raya

3. Angkutan laut

4. Angkutan udara

5. Angkutan pipa

Masing – masing mempunyai tingkat efisiensi tersendiri atas jumlah barang

yang diangkut dan jarak jangkau.

1. Kereta Api : angkutan barang yang banyak jumlahnya dan jarak jauh

20
 2. Motor dan Jalan Raya ; angkutan barang yang sedang dan jarak sedang ( 2

s/d 10 ton) dan (ekonomis sampai ± 600 km).

3. Angkutan laut untuk jarak lebih jauh lagi : pelayaran lokal, pelayaran antar

pulau, pelayaran samudra (antar negara)

4. Angkutan udara untuk penumpang : waktu yang terbatas jarak yang jauh

5. Angkutan pipa untuk bahan bakar gas dan sebagainya.

III.4. Dasar Perhitungan – Penetapan Tarif Angkutan

1. Biaya dan Tarif Angkutan :

Tarif adalah pendapatan angkutan dan sekaligus merupakan biaya bagi pemakai

jasa. Perusahaan pengangkutan menginginkan agar tarif setinggi mungkin,

pemakai jasa menghendaki supaya tarif serendah mungkin. Persoalannya

adalah bagaimana menentukan batas kewajaran tingkat tarif (the problem of

the reasonable of rate). Batas kewajaran, tergantung pemakai jasa dan

perusahaan angkutan

- Pemakai jasa, wajar apabila dalam jangkauan daya beli.

- Perusahaan angkutan, wajar apabila menjamin penerimaan yang cukup diatas

biaya operasi angkutan.

- Tarif tinggi, harga barang dipasar akan meningkat, sebab merupakan bagian

dari biaya produksi masyarakat.

21
Pengusahaan angkutan menghasilkan produk yang berupa jasa, yang jumlahnya

dihitung menurut ton – km dan penumpang – km. Sehubungan dengan itu,

maka tarif angkutan adalah merupakan harga yaitu harga (uang) yang harus

dibayarkan oleh para pemakai jasa angkutan. Ditinjau dalam hubungan dengan

tarif angkutan dan sifat pelayanan jasanya, maka perusahaan atau usaha

angkutan dapat dikelompokkan dalam 2 golongan, yaitu :

1). Common Carrier :

Usaha angkutan umum yang menentukan tarif angkutannya dengan suatu

daftar tarif tertentu, beroperasi atau melayani pemakainya pada waktu –

waktu tertentu dan pada trayek – trayek yang telah ditetapkan. Jadi

common carrier ini merupakan usaha angkutan umum.

2). Contract Carrier

Usaha angkutan yang memberikan pelayanan jasanya bila diperlukan,

sewanya atau tarifnya ditentukan oleh supply dan demand secara langsung,

serta beroperasi pada trayek-trayek yang diperlukan oleh para pemakai dan

yang bersedia dilayani oleh perusahaan angkutan. Jadi contract carrier ini

merupakan usaha angkutan carteran melalui suatu perjanjian kedua belah

pihak.

2. Perhitungan Tarif Angkutan

Dihitung berdasarkan biaya operasi yang dinyatakan dalam ton – kilometer

dan penumpang – kilometer. Biaya operasi sukar dihitung disebabkan

banyaknya biaya-biaya yang timbul. Juga penetapan atas perusahaan yang

22
bagaimana, sebab ada perusahaan besar, efisien sehingga biaya bisa lebih

rendah dan banyak perusahaan kecil; tidak efisien sehingga biaya lebih

tinggi.

Pada prinsipnya tarif angkutan dipengaruhi dan ditentukan atas dasar dua

faktor utama, yaitu :

1). Cost Of Services

Ongkos menghasilkan jasa, yaitu ongkos-ongkos yang harus dikeluarkan

oleh perusahaan angkutan untuk menghasilkan pelayanan jasa angkutan

yang bersangkutan.

2). Value Of Services

Nilai jasa yang dihasilkan yaitu jumlah uang yang oleh para pemakai jasa

angkutan bersedia/sanggup dibayarnya untuk pelayanan jasa yang

diberikan padanya oleh perusahaan angkutan yang bersangkutan.

Namun demikian kedua faktor itu dipengaruhi pula oleh berbagai hal

lainnya. Faktor-faktor yang mempengaruhi cost of services yang

terpenting diantaranya ialah sebagai berikut :

a). Jarak yang harus ditempuh dari tempat asal ke tempat tujuannya.

b). Volume dan berat daripada muatan barang yang diangkut

c). Resiko dan bahaya dalam pengangkutan, berhubung karena sifat

barang yang diangkut

23
 d). Ongkos-ongkos khusus yang dikeluarkan berhubung karena berat dan

ukuran barang yang diangkut luar biasa sifatnya.

e). Kepastian atau keteraturan adanya return cargo yang akan diangkut.

Faktor-faktor yang mempengaruhi atau berhubungan dengan value of

services yang terutama diantaranya adalah sebagai berikut :

a. Harga pasaran dari berbagai barang-barang yang akan diangkut

b. Konkurensi pasaran antara para shippers (pengirim atau pemakai jasa

angkutan) yang dilalui oleh carriers lainnya.

c. Konkurensi diantara para carriers sendiri dalam satu usaha angkutan

yang sejenis.

d. Pengembangan dari produk baru dan pasaran baru.

3. Dasar – dasar Penetapan Tarif

Barang-barang yang berharga pada umumnya dapat dikenakan tarif

angkutan yang lebih tinggi dari barang-barang yang rendah harganya atau

nilainya. Hal ini disebabkan oleh karena hal-hal sebagai berikut :

a). Tanggung jawab (liability) yang dipikul oleh para carriers untuk

mengangkut barang yang berharga tersebut besar pula.

24
b). Daya kemampaun atau kesanggupan (ability) dari barang-barang yang

diangkut yang berharga tersebut memikul tarif angkutan yang lebih

tinggi daripada barang – barang yang rendah harganya.

Menghitung biaya operasi satuan yang dinyatakan dalam ton – km atau

penumpang – km. Hal ini akan menghasilkan biaya operasi minimum

sehingga memberikan tarif rendah. Dilakukan dengan cara

mengelompokkan semua biaya ke dalam kategori biaya tertentu.

 Kelompok biaya

Biaya tetap (fixed cost) : depresiasi, pemeliharaan

Biaya variabel (variable cost) : bahan baker, olie, tenaga kerja, asuransi,

peralatan dan sebagainya.

Biaya umum (common cost) : pengepakan

Biaya khusus (special cost) : administrasi

Terdapat 3 kebijaksanaan tarif angkutan dalam menentukan tinggi tarif

angkutan yang tepat untuk dibebankan pada barang yang diangkut, yaitu :

a. Cost Of Service Pricing

Didalam penetapan tariff angkutan berdasarkan cost of service pricing

yang menjadi patokan pertama adalah berapa besarnya ongkos atau

biaya yang dikeluarkan untuk menghasilkan jasa yang bersangkutan.

25
b. Value Of Service Pricing

Penentuan tariff angkutan berdasarkan value of service pricing adalah

tergantung pada besarnya nilai jasa angkutan yang dapat diberikan

oleh pemakai jasa angkutan.

c. Charging What The Traffic Will Bear

Penetapan tarif angkutan berdasarkan charging what the traffic will

bear adalah dimana tarif angkutan ditetapkan sedemikian rupa

sehingga volume angkutan tertentu akan menghasilkan (bersih) yang

paling menguntungkan.

Dengan kurva yang sederhana dapat dijelaskan prinsip charging what the

traffic will bear dalam penentuan tarif angkutan.

Tarif

Po
Ro

P1
R1

P2
R2
C
C
Ao A1 A2 D

0 Qo Q1 Q2 Volume Angkutan

26
 Tarif OR o penerimaan kotor = ORoPoQo

(yang tinggi) pengeluaran langsung = O CAo Qo

Keuntungan Total = C Ro Po Ao

Tarif OR 2 penerimaan kotor = O R 2 P2 Q 2

(yang rendah) pengeluaran langsung = O C A2 Q2

Keuntungan total = C R 2 P2 A 2

Dari gambar terlihat bahwa jika terlalu tinggi tarifnya maka total keuntungannya

adalah rendah. Begitu juga tarif terlalu rendah maka total keuntungannya juga

rendah. Oleh karena itu tarif harus diambil atau ditetapkan sedemikian rupa

sehingga dengan jumlah tertentu barang yang diangkut dapat menghasilkan

total penerimaan yang akan memberikan keuntungan total yang paling besar.

Misalnya dalam contoh adalah tarif sebesar OR 1 dengan keuntungan total

sebesar C R1 P1 A1 merupakan keuntungan yang paling besar, meskipun tarif

angkutannya tidaklah yang tertinggi.

Penetapan tarif angkutan seringkali menjadi pusat perselisihan atau

pertengkaran antara para shippers dengan para carriers. Para shipers

mengendaki tarif yang serendah mungkin sedangkan para carriers

menginginkan tarif yang dapat memberi penghasilan dan keuntungan yang

paling besar.

4. Penetapan Tarif Angkutan lainnya :

27
a). Prinsip Marginal Cost (MC) :

Biaya operasi satuan dihitung berdasarkan biaya yang dikeluarkan untuk

menghasilakn tambahan jasa angkutan baru (jasa angkutan marginal).

Keuntungan maksimum menurut prinsip marginal adalah jika penerimaan

marginal sama dengan biaya marginal.

Dasar biaya : long run marginal cost dan short run marginal cost

Jika biaya didasarkan atas short run marginal cost kemungkinan terjadi

penggunaan kapasitas yang underutilized, well utilized atau congested.

Underutilized : biaya rata – rata akan lebih tinggi daripada biaya marginal,

berarti lebih sedikit jasa angkutan yang dapat dibebankan dengan biaya

tetap.

Overutilized : MC > AC berarti inefisiensi dalam penggunaan kapasitas yang

tersedia.

b). Prinsip Average Cost (AC)

Biaya rata – rata satuan dihitung dengan jumlah jasa angkutan. Tarif

ditetapkan berdasarkan besarnya biaya operasi rata – rata ditambah bagian

keutungan perusahaan.

BAB IV

28
 ANALISA INVESTASI PROYEK TRANSPORTASI

IV.1. Studi Kelayakan ( feasibility study)

1. Umum

Studi kelayakan ini timbul sebagai akibat adanya keinginan sponsor (pemberi

modal) agar terjadinya kelangsungan usaha, bagi usaha yang dibiayai dan pada

akhirnya dengan biaya kredit yang memberikan dapat kembali dengan selamat.

Masalah studi kelayakan merupakan masalah estimasi atau prediksi atau

peramalan suatu usaha dikemudian hari.

Suatu studi kelayakan diperlukan baik untuk kepentingan hendak mendirikan

usaha baru, maupun dalam usaha menyelidik atau penganalisa usaha atau proyek

yang sudah berdiri dan berjalan. Jika suatu proyek atau usaha akan dibiayai oleh

suatu bank pemerintah, kelayakan usaha itu hendaknya dapat memberikan

gambaran tentang hal-hal sebagai berikut :

a. Memberikan manfaat kepada masyarakat dan sesuai dengan kebijaksanaan

prioritas pemerintah.

b. Mampu untuk hidup dan berkembang.

c. Mampu memberikan keuntungan yang wajar, dapat mengembalikan hutang

dan membayar bunga uang serta biaya-biaya dalam jangka waktu yang telah

ditentukan.

Untuk menyimpulkan apakah suatu usaha atau proyek itu layak atau tidak, maka

aspek-aspek ini perlu diperhatikan yaitu : aspek manajemen, aspek pemasaran,

29
aspek teknis, aspek kesempatan kerja, aspek keuangan, aspek kemanfaatan

proyek, aspek yuridis.

Dengan demikian paling sedikit ada 2 pihak yang perlu memperoleh manfaat dari

kelayakan usaha yaitu : dari segi pengusaha itu sendiri dan dari segi masyarakat

atau pemerintah.

2. Tahapan Pembuatan Studi Kelayakan

Untuk mencapai aspek – aspek diatas, pembuatan studi kelayakan memerlukan

paling sedikit 5 tahapan yaitu :

a. Tahap penentuan persyaratan teknis : hal ini bermaksud untuk menjamin

penguasaan dan batasan – batasan yang terperinci daripada kebutuhan

input dari studi proyek. Dalam studi ini akan menujukkan bahwa hanya

taksiran akan mengubah besar – kecilnya kapasitas usaha atau proyek yang

diusulkan dan juga akan menerangkan beberapa alternatif proses yang akan

mengurangi biaya modal ataupun ongkos produksi.

b. Tahap analisa kelayakan teknis suatu proyek : dalam hal ini kita mencoba

untuk menentukan apakah syarat – syarat teknis itu dapat dipenuhi, misalnya

pemilikan seperangkat peralatan kerja, dan siap pakai. Tahap ini juga

menentukan dan menetapkan lokasi proyek yang paling menentukan serta

menentukan besarnya usaha atau proyek tersebut.

30
c. Analisa kelayakan ekonomi : analisa ini meliputi prospek pasaran (luas dan

perkembangan pasar, market share), perbandingan ongkos produksi,

ancaman persaingan.

d. Menilai keuntungan komersial, meliputi kegiatan menilai dan menaksir :

Aktiva tetap atau capital cost, modal kerja, hasil penjualan, ongkos operasi,

earing dan uang kas (cash flow).

e. Menilai keuntungan ekonomi nasional

Pengukuran ini dimaksudkan untuk mengetahui sampai seberapa jauh

keuntungan yang diberikan oleh proyek terhadap pembangunan ekonomi

nasional, baik untuk yang menggunakan proyek itu secara langsung maupun

yang tidak langsung (benefits user and non user). Kelompok keuntungan

tersebut, antara lain : keuntungan langsung (direct benefits),keuntungan tidak

langsung (indirect benefits). Baik keuntungan yang langsung atau tidak

langsung, asal semuanya bisa dinyatakan dengan nilai uang, sebenarnya sama

saja.

3. Biaya pembangunan dan pemeliharaan konstruksi

(Construction and Maintenance Cost)

Perhitungan taksiran pembiayaan untuk pembangunan dan pemeliharaan

konstruksi juga merupakan salah satu factor pokok dalam menganalisa studi

kelayakan. Besarnya biaya konstruksi dan pemeliharaan memang sangat peka

terhadap perubahan – perubahan keadaan lapangan atau keadaan topografi,

31
jenis tanah dsbnya. Sekalipun biaya – biaya yang dihasilkan masih merupakan

taksiran, tetapi angka – angka yang dicantumkan didalam perhitungan

diharapkan tidak jauh menyimpang dari standard atau prosentase dari angka

sebenarnya.

Ada tiga kelompok penyelidikan studi kelayakan yang penting, yaitu :

perhitungan biaya pembangunan, perhitungan pendapatan dari adanya biaya

pembangunan tersebut, dan pengaruh sosial dari adanya pembangunan.

Batas penelitian ini menyebabkan suatu perencanaan tersbut dibarengi

dengan penyelidikan teknis dilapangan. Ini menandakan bahwa pemeliharaan

atau maintenance suatu proyek bukan merupakan bagian terpisah dari

pembangunannya, biaya pemeliharaan periodik, misalnya untuk jangka waktu

20 tahun atau lebih juga merupakan bagian dari pembiayaan taksiran

tersebut.

Maka dapat dipahami betapa sulitnya membuat taksiran biaya ini.

Contoh : - Perkiraan biaya pemeliharaan periodik untuk jalan aspal lebih

mudah diperhitungkan, sebab rencana dibuat sekaligus untuk

lalu lintas keadaan maksimal.

- Untuk jalan kerikil, pembiayaannya akan lebih ekonomis kalau

konstruksinya dibuat secara bertahap sesuai dengan peningkatan

arus lalu lintasnya.

Umur konstruksi diperkirakan antara 20 – 50 tahun, maksudnya bukan berarti

bahwa pembangunan jalan tersebut akan rusak akibat lalu lintas dalam waktu

32
 itu. Secara teknis, konstruksi jalan yang dibangun tidak akan rusak oleh lalu

lintas, jika rencana sesuai dengan keadaan dan cukup pemeliharaannya.

Dikemudian hari hanya lalu lintasnya akan sedemikian meningkat sehingga

konstruksi tidak dapat menampung lagi dan pelebaran jalan atau perubahan-

perubahan lainnya perlu diadakan. Inilah saatnya umur kosntruksi jalan itu

dianggap sudah habis. Dalam praktek, penentuan umur konstruksi atau

project life lebih condong penganalisaannya merupakan persoalan ekonomi

daripada soal teknis.

IV.2. Pertimbangan finansial dalam investasi proyek transportasi

1. Time value of money dan discounting :

Untuk pertimbangan financial, perlu penilaian dalam periode yang sama dan

compound interest factor sebagai berikut :

F = P (1 + i ) n

F = future amount

P = present amount

n = jumlah tahun

i = interest (tingkat bunga)

33
seringkali yang diketahui bukan besarnya P melainkan F, maka P dapat dicari

dengan :

P= F =Fx 1

(1+i)n (1+i)n

1 disebut discount factor

(1+i)n

Discount factor merupakan suatu bilangan yang dapat dipakai untuk

mengalikan suatu jumlah di waktu yang akan datang (F) supaya menjadi nilai

sekarang (P).

Dalam time evaluation, selain P dan F masih ada pengertian tentang annuity

(unifrom series) yaitu jumlah yang dibayar atau diterima secara berturut-turut

(semacam angsuran). Annuity disingkat A

Annuity mempunyai sifat :

a. jumlahnya sama (equal payments)

b. panjang periode antar angsuran sama (equal periodes between

payments)

c. pembayaran pertama dilakukan pada akhir periode pertama.

34
2. Menghitung nilai waktu uang.

Untuk memudahkan konversi antara ketiga unsur dalam penilaian waktu

diberikan perumusan sebagai berikut : ( A, P, F )

a. Compounding factor : ( F/P ) i n

untuk mencari F bila diketahui P, i dan n

F = P (1 + i)n ----> (1+i)n

b. Compounding factor for 1 per annum : (F/A) i n

untuk mencari F bila diketahui A, i dan n

F = A (1+i)n – 1 ----> (1+i) n – 1

i i

c. Sinking fund factor : (A/F) i n

untuk mencari A bila diketahui F, i dan n

A=F i ---> i

(1+i)n – 1 (1+i)n – 1

35
 d. Discount factor : (P/F) i n

Untuk mencari P bila diketahui F, i, dan n

P = F 1 ----> 1

(1+i)n (1+i)n

e. Present worth (value) of annuity factor : (P/A) i n

untuk mencari P jika diketahui A, i dan n

P = A (1+i)n – 1 ----> i (1+i) n - 1

i (1+i)n (1+i)n

f. Capital recovery factor : (A/P) i n

untuk mencari A bila diketahui P, i dan n

A = P i (1+i)n ----> i (1+i) n

i (1+i)n - i (1+i)n – 1

3. Kriteria Investasi

Dalam rangka mencari ukuran yang menyeluruh sebagai dasar penerimaan

atau penolakan atau pengurutan proyek, telah dikembangkan kriteria

investasi.

36
a. Net Present Value (NPV)

• NPV dari suatu arus pendapatan dan biaya

• NPV merupakan selisih antara present value, pendapatan manfaat dari

present value dari biaya.

• Rumus

n Pt - Bt
NPV = ∑ (1 + i )t
t=1

Pt = pendapatan kotor dari suatu proyek transportasi pada tahun t

Bt = biaya kotor daris suatu proyek transportasi pada tahun t

n = ukur ekonomis dari proyek

i = opportunity cost of capital (manfaat yang hilang karena modal

dipakai proyek)

• Hasil Evaluasi

NPV > 0 proyek menguntungkan

NPV < 0 proyek ditolak

37
b. Internal Rate of Return (IRR)

IRR adalah nilai discount rate i yang membuat NPV sama dengan nol, yaitu

n Pt - Bt

∑ (1 +IRR)t = 0
t=1

Dalam perhitungan IRR, diasumsikan bahwa setiap benefit netto tahunan

secara otomatis ditanam kembali dalam tahun berikutnya dan

memperoleh rate of return yang sama dengan investasi-investasi

sebelumnya.

Cara menghitung IRR dapat dengan interpolasi

Rumus :

IRR = i 1 + NPV1 (iII – iI)

NPV1 - NPVII

i 1 = discount rate pada percobaan 1

(discount rate yang tertinggi yang masih memberikan NPV

yang positif (NPV1) ).

i II = discount rate pada percobaan 2

(discount rate terendah yang memberi NPV yang negative

(NPVII )

38
 NPVI = net present value pada percobaan 1

NPVII = net present value pada percobaan 2

Hasil Evaluasi :

Bila IRR > cost of capital : proyek investasi dapat diterima

Bila IRR < cost of capital : proyek investasi ditolak

c. Benefit Cost Ratio

 Net Benefit Cost Ratio

n Pt – Bt , Pt – Pt > 0

∑ (1 + i )t

t=1
B/C =
B/C =
n Bt – Pt , Bt – Pt > 0 (Pt – Pt < 0)

∑ (1 + i )t

t=1

Hasil Evaluasi :

net B/C > 1 ---> proyek diterima

net B/C < 1 ---> proyek ditolak

 Gross Benefit – Cost Ratio

39
 Dalam Gross Benefit – Cost Ratio, serupa dengan net B/C tetapi benefit

maupun biaya diberikan secara kotor dalam pembilang dan penyebutnya.

n Pt
∑ (1 + i)t
Gross t=1
B/C =
n Bt
∑ (1 + i)t
t=1

d. Profitability Ratio

` Kadang – kadang orang ingin tahu besarnya net return bagi modal

investasi yang ditanam dalam proyek. Besarnya net return bagi modal

investasi adalah gross benefit di kurangi biaya operasi dan pemeliharaan.

Selisih ini dianggap sebagai net return bagi modal investasi. Selisih ini

dibagi biaya investasi disebut profitability ratio.

n Pt
∑ (1 + i)t
t=1 , Kt = biaya modal tahun t
PV/K =
T = ii
∑ Kt
t=i

BAB V

40
 PENUTUP

Ditemukannya roda merupakan penemuan terpenting yang mendorong

pertumbuhan penangkutan didaratan dan merupakan dasar bagi teknologi angkutan

darat selanjutnya. Sejak abad ini dimulailah era baru dalam alat angkut, dimana alat

angkut sudah mulai menggunakan mesin dengan bahan bakar premium, solar dan

sebagainya. Perkembangan pengangkutan dipengaruhi oleh banyak hal-hal yang terjadi

pada manusia dan masyarakat karena itu pengangkutan merupakan sebab dan akibat

kemajuan peradaban manusia.

Dari segi ekonomi kegiatan pengangkutan dilakukan karena nilai barang akan

lebih tinggi ditempat tujuan. Dengan demikian pengangkutan memberikan nilai (nilai

tempat dan waktu) kepada barang yang diangkut dan pengangkutan tidak akan terjadi

apabila tidak diperoleh tambahan nilai dari barang yang diangkut.

Keuntungan pemakai jalan akan dipengaruhi oleh kondisi jalan selama periode

perencanaan. Maka dari itu dibutuhkan untuk mempertimbangkan ongkos dari

berbagai alternative strategi pembangunan – pemeliharaan (construction –

maintenance strategies).

Perkiraan biaya proyek mencakup perhitungan-perhitungan : pembangunan pada

tahun dasar (initial construction, pemeliharaan tahunan, rehabilitasi dan konstruksi

bertahap (stage construction).

41
Pada umumnya studi kelayakan proyek memperhitungkan hal-hal sebagai berikut :

Perhitungan biaya pembangunan, Perhitungan pendapatan dari adanya pembangunan

dan pengaruh sosial dari adanya pembangunan. Pengaruh sosial pada hakekat sukar

dinilai dengan uang karena itu merupakan keuntungan tidak langsung. Biaya

pembangunan harus seimbang dengan pendapatan dalam jangka waktu tertentu yang

didapat dari pembangunannya.

Untuk menganalisa biaya (cost) dan pendapatan (benefit) digunakan metode

sebagai berikut :

1. Metode B/C Ratio (Benefit Cost Ratio)

2. Metode NPV (Net Present Value)

3. Metode IRR (Internal Rate of Return)

Ketiga cara diatas paling dikenal dan dijumpai pada studi kelayakan bagi proyek-

proyek baik dananya berasal dari dalam negeri (APBN) maupun dari bantuan luar

negeri (Loan Agreement).

DAFTAR PUSTAKA

Adil Darmawan, 1993, Ekonomi Transportasi dan Teknik Lalu Lintas

42
 DPMJ. Ditjen Bina Marga Dep. PU. Jakarta

Adler, Hans. A, 1993, Evaluasi Proyek – Proyek Pengangkutan

UI – Press Jakarta

Anonim, 1996, Standar Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Ditjen Bina Marga Dep. PU. Jakarta

Anonim, 1997, Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM)

Ditjen Bina Marga Dep. PU. Jakarta

Clive Gray,dkk,1997, Pengantar Evaluasi Proyek

PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta

Kodoatie, Robert. J, 2007, Analisa Ekonomi Teknik

Andi Offset Yogyakarta

Kunarjo, 2006, Perencanaan dan Pembiayaan Pembangunan

UI – Press Jakarta

Lubis, Harun.Al Rasyid S, 1997, (Diktat Kuliah), Kajian Proyek Transportasi

ITB – Bandung

Suad Husnan dan Suwarsono, 2004, Studi Kelayakan Proyek

BPFE Yogyakarta

43