Manual de Proecto

PRINCIPIOS SOBRE SEMÁFOROS
CAROL DAYANNA ZAMORA CUAN
COLEGIO ALDEMAR ROJA PLAZA
BOGOTA DC
2019.
PRINCIPIOS SOBRE SEMÁFOROS
CAROL DAYANA ZAMORA CUAN
Trabajo presentado como requisito parcial para

aspirar a la categoría de técnico.
COLEGIO ALDEMAR ROJAS PLAZA
BOGOTA DC
2019.
2
DEDICATORIA
A mi madre quien me enseñó su cariño por la docencia y a mi padre de

quien aprendí la honestidad en la vida, ingredientes que me acompañaron
al hacer este trabajo.
En segunda instancia dedico este documento a los usuarios, respetuosos
y no, de los semáforos.
3
TABLA DE CONTENIDO
Página
LISTA DE TABLAS 12
LISTA DE FIGURAS 13
1. INTRODUCCIÓN 1-1
1.1 DEFINICIÓN 1-1
1.2 FUNCIÓN 1-2
1.3 OBJETIVOS 1-2
1.4 NORMALIZACIÓN 1-2
1.5 AUTORIDAD LEGAL 1-3
1.6 DEFINICIONES SOBRE LOS SEMÁFOROS 1-4
1.7 CLASIFICACIÓN 1-8
2. REQUISITOS BASICOS PARA LA INSTALACIÓN DE 2-1

SEMÁFOROS
2.1 DATOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO PRELIMINARES 2-1
2.2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE 2-3
SEMÁFOROS
2.2.1 Requisito 1. Volumen mínimo de vehículos 2-4
2.2.2 Requisito 2. Interrupción del tránsito continúo 2-4
2.2.3 Requisito 3. Volumen mínimo de peatones 2-5
2.2.4 Requisito 4. Movimiento progresivo 2-5
2.2.5 Requisito 5. Accidentes 2-6
2.2.6 Requisito 6. Combinación de requisitos 2-6
2.2.7 Consideraciones especiales 2-6
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA EL 3-1

CONTROL DEL TRÁNSITO DE LOS VEHÍCULOS
3.1 ASPECTOS GENERALES 3-1
3.2 DISEÑO CON MIRAS AL FUTURO 3-1
3.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS 3-1
3.4 NÚMERO DE LENTES POR CARA DE SEMÁFORO 3-2
3.5 COLOR Y POSICIÓN DE LAS LENTES. 3-3
3.6 DISTRIBUCIÓN DE LAS LENTES EN LAS CARAS DE LOS 3-4
SEMÁFOROS
3.7 SIGNIFICADO DE LOS COLORES Y LAS FLECHAS 3-6
3.7.1 Con LUZ VERDE (exclusivamente). "SIGA". 3-6
3.7.2 Con luz AMARILLA FIJA. "TRANSICION". 3-7
3.7.3 Con luz ROJA (exclusivamente). "PARE". 3-7
3.7.4 Con luz en FLECHA VERDE de frente (exclusivamente). 3-8
4
3.7.5 Con luz en FLECHA VERDE de giro a la izquierda o a la
derecha, sola o con luz en la lente verde, amarilla, roja 3-8
fija o flecha de frente
3.7.6 Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio). 3-9
3.7.7 Con luz AMARILLA intermitente (precaución). 3-10
3.8 APLICACIÓN DE LOS COLORES Y FLECHAS 3-10
3.8.1 Rojo fijo 3-10
3.8.2 Amarillo fijo 3-10
3.8.3 Verde fijo 3-10
3.8.4 Las flechas VERDE, AMARILLA y ROJA fijas 3-10
3.8.5 Uso de las indicaciones de las flechas fijas 3-11
3.8.6 Combinaciones inadmisibles en las caras de los 3-11
Semáforos
3.8.7 Operación intermitente 3-12
3.9 DISEÑO Y TAMAÑO DE LAS LENTES 3-12
3.10 LEYENDAS SOBRE LAS LENTES 3-13
3.11 ILUMINACIÓN DE LAS LENTES 3-13
3.12 VISIBILIDAD Y PROTECCIÓN DE LAS LENTES 3-14
3.13 UBICACIÓN Y NÚMERO DE CARAS DE LOS 3-14
SEMÁFOROS
3.14 SEÑALES AUXILIARES 3-21
3.15 ALTURA DE LAS CARAS DE LOS SEMÁFOROS
VEHICULARES 3-21
3.16 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE LOS SOPORTES DE LOS
SEMÁFOROS 3-23
3.17 LÍMITE DEL ÁREA REGULADA POR SEMÁFOROS 3-24
3.18 ELIMINACIÓN DE ANUNCIOS LUMINOSOS QUE
CONFUNDAN 3-24
3.19 EFICIENCIA Y CONTINUIDAD DE OPERACIÓN 3-24
3.20 CONFLICTOS INESPERADOS DURANTE INTERVALOS
DE LUZ VERDE 3-25
3.21 PINTURA 3-25
4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD 4-1

5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO 5-1
5.1 DEFINICIÓN 5-1
5.2 VENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS DE TIEMPOS FIJOS 5-1
5.3 PARÁMETROS BÁSICOS DE CONTROL 5-1
5.4 SELECCIÓN DEL MECANISMO DE CONTROL 5-2
5.5 FUNDAMENTOS TEÓRICOS 5-3
5.5.1 Intervalo vehicular 5-3
5.5.2 Intervalo de descarga 5-3
5.5.3 Flujo de saturación 5-7
5.5.3.1 Medición del flujo de saturación 5-11
5.5.3.2 Capacidad de un movimiento 5-21
5
5.5.4 Entre verde (I) 5-22
5.5.4.1 Amarillo (AM) 5-23
5.5.4.2 Todo-rojo (RR) 5-24
5.5.5 Verde mínimo 5-25
6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS 6-1

6.1 SISTEMAS SIN COMPUTADOR 6-2
6.1.1 Sistemas con planes fijos 6-1
6.1.2 Sistemas semiflexibles 6-2
6.2 SISTEMAS CONTROLADOS POR UN COMPUTADOR 6-2
6.3 PLANES FIJOS Y PLANES DINÁMICOS 6-4
6.4 CÁLCULO DE PLANES 6-4
6.4.1 Sistemas sencillos. Método manual 6-4
6.4.1.1 Procedimiento manual o por “tanteo” 6-5
6.4.2 Sistemas progresivos 6-11
6.4.3 Sistemas de redes 6-11
6.5 REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE SISTEMAS
COORDINADOS 6-12
6.5.1 Requisitos generales 6-12
6.5.2 Requisitos básicos 6-13
6.5.2.1 Sistemas que utilizan computador central 6-13
6.5.2.2 Sistemas más sencillos (sin computador, sin cables) 6-14
6.6 CONSIDERACIONES PRÁCTICAS 6-14
6.6.1 Costo 6-14
6.6.2 Normas 6-15
6.6.3 Sistemas sin cable 6-15
7 SEMÁFOROS PEATONALES 7-1

7.1 DEFINICIÓN 7-1
7.2 REQUISITOS PARA SU INSTALACIÓN. 7-1
7.3 TIPO DE REGULACIÓN. 7-2
7.4 REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO. 7-2
7.5 SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES 7-3
7.6 UBICACIÓN 7-3
7.7 FUNCIONAMIENTO 7-4
7.8 ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO. 7-5
7.9 DETECTORES 7-5
BIBLIOGRAFÍA
6
LISTA DE ANEXOS
Página
A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR
SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO A-1
A.1 RESUMEN A-1
A.1.1 Efectos de la anchura del acceso A-1
A.1.2 Efecto de la pendiente longitudinal A-3
A.1.3 Efecto de la composición del tránsito A-3
A.1.4 Efecto del giro a izquierda A-4
A.1.5 Efecto del giro a derecha A-5
A.1.6 Efecto de la presencia de peatones A-5
A.1.7 Efecto del vehículo estacionado A-5
A.1.8 Efecto de las características del lugar A-6
A.1.9 Tiempo perdido por fase A-6
A.1.10 Demora A-8
A.1.11 Tiempo de ciclo A-8
A.1.12 Reparto del verde A-9
A.1.13 Procedimiento general del método de diseño A-10
A.2 CAPACIDAD A-10
A.3 FLUJO DE SATURACIÓN A-10
A.4 EJEMPLO A-11
A.4.1 Características generales A-11
A.4.2 Solución A-13
A.4.2.1 Fases A-13
A.4.2.2 Estimación del flujo de saturación (s) y del volumen (q) A-13
A.4.2.3 Determinación del factor de carga (Y) A-16
A.4.2.4 Estimación del tiempo perdido total (L) A-16
A.4.2.5 Cálculo del ciclo óptimo (Co) A-20
A.4.2.6 Reparto del ciclo A-21
A.4.2.7 Verde del semáforo (v) A-21
B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE

SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO B-1
B.1 DATOS B-1
B.2 IDENTIFICACION DE MOVIMIENTOS CRITICOS B-2
B.3 CALCULOS PARA LA CAPACIDAD Y PROGRAMACION DE
TIEMPOS DEL SEMAFORO B-2
B.4 REVISION Y EVALUACION DE LA PROGRAMACION. B-2
B.5 RELACIONES FUNDAMENTALES B-3
B.5.1 Capacidad y grado de saturación B-5
B.6 EJEMPLO B-7
B.6.1 Datos B-7
B.6.1.1 Esquema de la intersección B-7
7
B.6.1.2 Entreverde de los movimientos B-9
B.6.1.3 Verdes mínimos de los movimientos B-11
B.6.1.4 Datos sobre flujo de llegada B-12
B.6.1.5 Estimación de la tasa de flujo de saturación B-12
B.6.1.6 Tiempos perdidos de los movimientos B-12
B.6.1.7 Matriz de fases, verde efectivo mínimo y grado de
Saturación práctico B-13
B.6.2 Identificación de los movimientos críticos B-13
B.6.2.1 Determinación de los tiempos necesarios de los
Movimientos B-13
B.6.2.2 Diagrama de búsqueda de movimientos críticos B-14
B.6.2.3 Movimientos no-traslapados B-14
B.6.2.4 Movimientos traslapados B-15
B.6.3 Cálculos para la capacidad y programación de tiempos
del semáforo B-15
B.6.3.1 Obtención de parámetros de la intersección tiempo
perdido total (L), factor de carga total (Y) y razón de verde
efectivo total. (U) B-15
B.6.3.2 Cálculo del tiempo de ciclo (Co y Cp) B-15
B.6.3.3 Selección de la duración de ciclo (c): B-17
B.6.4 Revisión y evaluación de la programación B-18
B.6.4.1 Revisión con la duración de ciclo escogida B-18
B.6.4.2 Cálculo de los tiempos de verde del semáforo B-22
B.6.4.3 Grados de saturación resultante de los movimientos B-22
B.7 PLANO Y CUADRO DE CANTIDAD DE OBRA B-22
C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO C-1
C.1 REGULARIDAD DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN
ARTERIAS C-1
C.1.1 Variabilidad inherente a la demanda de tránsito C-2
C.1.2 Reflexiones C-4
C.2 CONTROL ACCIONADO C-4
C.2.1 Equipo informático disponible C-5
C.2.2 El concepto y la programación de tiempos del controlador
Semiaccionado C-5
C.2.2.1 Concepto y beneficios C-6
C.2.2.2 Terminología y principios de programación de tiempo C-8
C.2.2.3 Ubicación del detector C-10
C.2.2.4 Detectores de presencia versus de paso C-11
C.2.2.5 Problemas debido a la alta demanda en la calle
Secundaria C-12
C.2.2.6 Ejemplo ilustrativo C-13
C.2.3 Algunos criterios para la localización del detector puntual C-15
C.2.4 El controlador totalmente accionado C-16
C.2.4.1 Conceptos y beneficios C-17
C.2.4.2 Terminología y principios sobre la programación de C-17
8
C.2.4.3 Programación de tiempos del controlador accionado. C-18
C.2.5 El control de densidad C-18
C.2.6 Características especiales del controlador accionado C-19
C.2.7 Control de una intersección crítica C-20
D PROGRAMA TRANSYT D-1
D.1 INTRODUCCIÓN D-1
D.2 OPERACIÓN DEL TRANSYT-7F D-3
D.2.1 Generalidades D-3
D.2.2 Convención para la numeración de nodos y arcos D-4
D.2.3 Utilización del paquete McT7F D-4
D.3 APLICACIONES DEL TRANSYT-7F D-6
D.3.2 Simulación del flujo de tránsito D-6
D.3.3 Representación de la red D-7
D.3.4 Modelo de flujo vehicular D-7
D.3.5 Índices de efectividad D-10
D.3.6 Programación de semáforos D-10
D.3.6.1 Duración de ciclo D-10
D.3.6.2 Secuencia de fases D-11
D.3.6.3 Intervalos y duraciones de fase (reparto). D-11
D.3.6.4 Desfases. D-12
D.3.7 Optimización de semáforos D-12
D.3.7.1 Índice de servicio D-12
D.3.7.2 Aplicaciones especiales D-15
D.4 EL MODELO TRANSYT-7F D-17
D.4.2 Descripción funcional D-17
D.4.2.1 Preprocesador D-18
D.4.2.2 Submodelos D-18
D.4.2.3 Postprocesador D-19
D.4.3 Algoritmos computacionales D-19
D.4.3.1 Flujo de tránsito D-19
D.4.3.2 Movimientos permitidos D-24
D.4.3.3 Dispersión del pelotón D-24
D.4.3.4 Indicadores de efectividad (IE) D-29
D.5 DATOS DE ENTRADA NECESARIOS D-37
D.5.1 Datos de la red D-37
D.5.2 Parámetros de programación de semáforos D-37
D.5.3 Datos geométricos y de tránsito D-37
D.5.4 Datos de control D-37
D.5.5 Toma de datos D-37
D.5.5.1 Datos de la red D-37
D.5.5.2 Datos del semáforo D-38
D.5.5.3 Datos de flujos de saturación, tiempo perdido en el D-38
arranque y prolongación del tiempo de verde efectivo.
9
D.5.5.4 Datos de velocidad y tiempo de recorrido D-39
D.5.5.5 Datos de volumen de tránsito D-40
D.5.6 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F D-41
D.6 INTERPRETACION DE RESULTADOS D-43
D.6.1 Salidas del programa D-43
D.6.1.1 Informe de datos de entrada. D-43
D.6.1.2 Tabla de parámetros del tránsito D-43
D.6.1.3 Programación de los controladores D-43
D.6.1.4 Diagramas de perfil de flujo en líneas de detención D-43
D.6.1.5 Diagramas espacio-tiempo. D-43
D.6.1.6 Resumen de evaluación de duración de ciclo. D-44
D.6.2 Interpretación de los índices de efectividad D-44
D.6.3 Interpretación de la programación de los controladores D-44
D.6.4 Interpretación de gráficos D-44
D.6.4.1 Gráfico de perfil de flujo en la línea de detención D-44
D.6.4.2 Diagramas espacio-tiempo. D-44
D.7 EJEMPLO D-45
D.7.1 Presentación del programa TRANSYT-7F D-50
D.7.2 Informe de datos de entrada D-51
D.7.3 Tabla resumen de indicadores por ciclo D-52
D.7.4 Tabla de indicadores de desempeño para el mejor ciclo D-53
D.7.5 Tabla de los indicadores de operación de tránsito
considerando el conjunto de nodo D-54
D.7.6 Histogramas de flujo D-55
D.8 OTRAS VERSIONES DE TRANSYT D-57
LISTA DE TABLAS
Página
1. Volumen vehicular mínimo (Capacidad) 2-4
2. Volumen vehicular mínimo (Interrupción tránsito) 2-5
3. Distancia de visibilidad mínima en metros 3-19
4. Valores de Ji cuadrado 4-4
5. Intervalos de entrada a una intersección semaforizada 5-8
6. Intervalos de descarga de colas de vehículos 5-8
7. Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y
prolongación del verde efectivo 5-19
8. Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y
ganado en el amarillo 5-20
9. Flujos de saturación (s), tiempo perdido al inicio del verde
1 y ganado en el amarillo 2 en Medellín 5-21
A.1. Flujos de saturación para ancho de acceso entre 3,05 y 5,2
m A-2
10
A.2. Factores de equivalencia vehicular según Webster A-3
A.3. Factores de equivalencia vehicular según Cañas y Carmona
(1993). A-4
A.4. Factor por tipo de lugar A-5
A.5. Datos preliminares de la intersección A-12
A.6. Datos sobre el percentil 85 de la velocidad A-13
A.7. Estimación de los flujos de saturación de los movimientos A-13
A.8. Factores de carga de los movimientos y de la intersección A-16
A.9. Entreverde y tiempo perdido de las fases A-20
B.1 Entreverdes y verdes mínimos de los movimientos B-12
B.2 Flujos de llegada y flujos de saturación de los movimientos B-12
B.3 Tiempo perdido en cada movimiento B-13
B.4 Matriz de fases, verde efectivo mínimo y grado de
Saturación práctico B-13
B.5 Tiempos necesarios de los movimientos B-14
B.6 Revisión de la programación con ciclo de 60 segundos B-18
B.9 Grados de saturación resultante de los movimientos B-22
B.10 Cuadro de postes B-23
B.11 Cuadro de cantidades de obra B-23
D.1 Requerimientos mínimos de equipo de computación D-3
D.2 Opciones del menú principal D-4
D.3 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F D-41
D.4 Relación de nodos modelados en la Transversal Inferior D-45
D.5 Datos de entrada al TRANSYT-7F D-50
D.6 Presentación del programa TRANSYT-7F D-51
D.7 Informe de los datos de entrada D-51
D.8 Resumen de los indicadores por ciclo D-53
D.9 Indicadores de desempeño para el mejor ciclo D-54
D.10 Indicadores de la operación del tránsito de la red D-54
LISTA DE FIGURAS
Página
1. Cara de semáforo abierta. 1-4
2. Unidad óptica de un semáforo con el sistema para evitar el
efecto “fantasma” ocasionado por los rayos del sol. 1-4
3. Unidad de control o controlador 1-5
4. Esquema de la intersección (Avenida El Poblado con calle 1 1-6
Sur).
5. Diagrama de fases del semáforo. 1-6
6. Diagrama de programación de tiempos del semáforo y 1-7
Diagrama del ciclo del semáforo.
11
7. Diagrama condición - colisión Av. Circunvalar con calle 70
(Santafé de Bogotá, D. C.). 2-2
8 Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha. 2-3
9. Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta
TRANSYT-7F 2-3
10. Posición de lentes en un semáforo vertical de cinco lentes. 3-3
11. Ilustración de los intervalos de una fase del semáforo 3-3
12. Disposiciones usuales de las lentes en las caras de un
semáforo. 3-4
13. Flecha direccional en lente de 20 cm. 3-9
14. Flecha direccional en lente de 30 cm. 3-9
15. Placas de contraste 3-14
16. Ubicación de semáforos y número mínimo de caras 3-15
17. Ubicación de semáforos y número recomendado de caras. 3-16
18. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967) 3-17
19. Campo de visión desde el interior del vehículo 3-17
20. Ubicación de postes y ménsulas 3-18
21. Cono de visibilidad 3-20
22. Semáforo montado en poste con ménsula corta 3-22
23. Semáforo colgante 3-22
24. Semáforo suspendido en ménsula. 3-23
25. Hoja de Campo para el Estudio de Demora en Intersecciones.4-2
26. Un ejemplo para ilustrar el concepto de cola excedente 4-7
27. Condiciones en tránsito interrumpido 5-4
28. Tasa de flujo de saturación y tiempo perdido 5-4
29. Comparación de varios resultados de investigación de los
intervalos de descarga de una cola. 5-5
30. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur
acceso W. 5-6
31. Intervalos de descarga Transversal inferior con calle 16A
sur acceso Norte 5-7
32. Modelo básico del flujo de saturación y definiciones 5-9
33. Hoja de campo – Flujo de saturación. 5-12
34. Formato para la toma de datos y análisis de flujo de
saturación. TRANSYT-7F. 5-16
35. Hoja de datos y de análisis para tiempo perdido en el
arranque y extensión del verde efectivo. 5-18
36. Ilustración del verde y rojo efectivos y capacidad del
movimiento. 5-22
37. Ilustración del entreverde. 5-22
38. Variabilidad del amarillo 5-24
39. Ilustración del todo-rojo. 5-25
40. Ilustración del verde mínimo vehicular y peatonal 5-26
41. Componentes del hardware de un sistema de control de
tránsito. 6-3
12
42. Sistema de control descentralizado de semáforos 6-3
43. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la
mañana (Entrada al centro de la ciudad). 6-6
44. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la tarde
(Salida del centro de la ciudad) 6-9
45. Coordinación de un sistema de semáforos en una vía de
doble sentido 6-10
46. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida Colombia con ciclo
de 90 segundos entregado por TRANSYT-7F. 6-13
47. Diseño de semáforos peatonales. 7-1
A.1. Flujo de saturación según anchura del acceso. A-2
A.2. Flujo de saturación A-6
A.3. Ilustración del tiempo perdido por fase A-7
A.4. Demora promedio por vehículo. A-9
A.5. Intersección de la carrera 30 con calle 5 A-12
A.6. Fases del semáforo para el cruce de la carrera 30 con calle
5 A-13
A.7. Distribución de volúmenes en el acceso sur – norte. A-14
A.8. Distribución de volúmenes en el acceso este – oeste A-14
A.9. Distribución de volúmenes en el acceso norte – sur. A-15
A.10. Distribución de volúmenes en el acceso oeste– este. A-15
A.11. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el cálculo
del todo-rojo en la fase A. A-18
del todo-rojo en la fase B. A-18
del todo-rojo en la fase C A-19
del todo-rojo en la fase D. A-19
A.15. Esquema de la programación de tiempos del semáforo. A-21
B.1. Esquema de la intersección ejemplo B-8
B.2. Movimientos de la intersección B-8
B.3. Fases del semáforo B-8
B.4. Todo-rojo del movimiento 5 B-9
B.7. Diagrama de búsqueda de movimientos críticos B-14
B.8. Diagrama reducido de movimientos críticos B-15
B.9. Demora promedio por vehículo B-17
B.10. Diagrama de programación de tiempos del semáforo B-22
B.11. Ubicación del equipo B-23
13
C.1. Patrones de tránsito promedio en un sitio, por día de
semana. C-2
C.2. Variabilidad del aforo en un sitio, por período de tiempo. C-3
C.3. Instantes en los cuales se alcanzan los niveles de tránsito
especificados. C-4
C.4. Calle secundaria con detectores para el uso en el control
Semiaccionado C-6
C.5. Una recomendación para determinar el tipo de control. C-8
C.6. Ilustración de una fase accionada por la llegada de
vehículos. C-10
C.7. Ejemplo de ubicación del detector en una vía secundaria. C-13
C.8. Ejemplo, ilustración de la fase accionada. C-15
D.1. Representación simplificada del flujo vehicular que parte de
una cola detenida ante una línea de detención. D-8
D.2. Caso simple de dispersión de un pelotón de vehículos D-9
D.3. Dispersión de pelotones múltiples. D-9
D.4. Representación de los parámetros de programación de un
Semáforo D-10
D.5. Perfiles de flujo de tránsito D-22
D.6. Dispersión del pelotón en TRANSYT D-25
D.7. Factor de dispersión del pelotón como función del tiempo de
Viaje D-26
D.8 Perfiles de flujo de partidas antes y después de un cambio en la
, programación del semáforo del nodo de atrás D-28
D.9. Medición típica de las demoras D-29
D.10 Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta
TRANSYT-7F D-30
D.11. Obtención de la demora uniforme D-31
D.12. Estimación de demoras empleada por TRANSYT-7F D-33
D.13. Estimación de las detenciones D-34
D.14. Relación entre el porcentaje de detenciones y duración de la
demora
D-35
D.15. Ajuste al modelo de detenciones totales D-35
D.16. Plano de la zona de influencia de la Transversal Inferior D-46
D.17. Esquema vial de la Transversal Inferior D-47
D.18. Modelación de la Transversal Inferior para TRANSYT-7F D-48
D.19. Convenciones para modelar la red D-49
1 INTRODUCCION
Debido a la ausencia de una publicación que reuniese los aspectos más
relevantes sobre semáforos y en el marco académico sobre ingeniería de
tránsito de los cursos de decimo y undécimo en construcción de vías de el
colegio aldemar rojas plazas Colombia, se ha preparado este
documento como guía introductoria a dicho tema.
En su preparación se han recogido los tópicos principales de varias
publicaciones internacionales y nacionales, además, su desarrollo ha
considerado la experiencia del autor lograda en algunos trabajos de diseño
de planes de programación, asesoría en el suministro e instalación de
equipos para semáforos.
En la preparación de este texto se ha considerado el capítulo 9 de la tesis
de grado, "Adiciones y mejoras al Manual de Dispositivos para la
Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras de Colombia" (Soporte
técnico) para optar al título de Magister en Ingeniería de Tránsito y
Transporte de los Ingenieros Juan Amado Lizarazo y Mauricio Pineda
Rivera en la Universidad del Cauca de 1988.
La información que se presenta en este documento no tiene propósitos
normativos, únicamente de referencia; ésto no descarta la posibilidad de
ser considerado como un primer paso para reglamentar las actividades que
tienen relación con el área de los semáforos en Colombia.
En un principio se dan algunas generalidades, requisitos para la
instalación de semáforos y sus características generales. Posteriormente se
tratan los indicadores de efectividad, semáforos de tiempo fijo, accionados
por el tránsito, sistemas coordinados y los semáforos peatonales. Se hace
referencia al diseño de ellos y preparación de planos. En los anexos se
profundiza sobre algunos procedimientos de diseño y su aplicación a
través de ejemplos.
1.1 DEFINICIÓN
Se denominan semáforos a todos los aparatos reguladores del tránsito en

las calles accionados por corriente eléctrica que utilizan lentes iluminadas
para exhibir sus indicaciones. Las instrucciones del semáforo se pueden
complementar mediante el uso de señales y demarcaciones.
Según el Código Nacional de Tránsito, SECRETARIA DE TRÁNSITO Y
TRANSPORTE DE BOGOTÁ, D. C., 1996, Semáforo:
1-1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
Dispositivo electromecánico o electrónico para regular el tránsito de peatones

y/o vehículos mediante el uso de señales luminosas.”
1.2 FUNCIÓN
La función principal de un semáforo en el control de una intersección es

dar el paso alternativamente a los distintos grupos de vehículos y/o
peatones, de tal manera que éstos pasen a través de la intersección con un
mínimo de problemas, riesgos y demoras.
1.3 OBJETIVOS
Los objetivos del diseño de una intersección controlada por semáforos se

resume así:
• Reducir y prevenir cierto tipo de accidentes en la intersección y en las
intersecciones aledañas.
• Reducir las demoras que experimentan los peatones y vehículos al
intentar cruzar la intersección, y al mismo tiempo evitar la obstrucción de
las intersecciones más cercanas causado por colas largas.
•Reducir el consumo de combustible de los vehículos en la intersección.
•Reducir la emisión de contaminantes del aire de automotores y otros
factores que empeoran el medio ambiente.
Los dos primeros objetivos reciben generalmente la más alta prioridad en
una intersección, y como es natural, interesa satisfacerlos con un mínimo
de costo de instalación del sistema de semáforos.
1.4 NORMALIZACIÓN
Debido al aumento en el número de semáforos que impone el crecimiento

en la circulación del tránsito en nuestro país es de importancia capital que
exista una normalización a escala nacional de estos dispositivos y de todos
aquellos que tienen incidencia en el comportamiento del público con
relación al movimiento del tránsito. Como el diseño, aplicación, ubicación
y modo de operar de un semáforo se prestan para una normalización, se
han incorporado en este documento los protocolos correspondientes.
El usuario de una vía debe poder ver claramente las luces de un semáforo
y responder en forma rápida y correcta a sus indicaciones. La
normalización de la ubicación y secuencia operacional es fundamental
para lograr este fin.
Los semáforos deben situarse en lugares que el conductor (o peatón)
espere encontrarlos y no pueda evitar verlos. Las indicaciones y su
posición deben
1-2
seguir normas universales de tal manera que el mensaje del semáforo sea
reconocido y atendido inmediatamente.
El Código Nacional de Tránsito, SECRETARIA DE TRÁNSITO Y

TRANSPORTE DE SANTAFÉ DE BOGOTÁ, D. C., 1996, reglamenta los
semáforos mediante los siguientes artículos:
TÍTULO III. NORMAS DE COMPORTAMIENTO EN EL TRÁNSITO.
CAPÍTULO IV. Regulación del tránsito.
Artículo 118. Los semáforos se dividen en:
Semáforos para el control de vehículos (pare y siga).
Semáforos para peatones.
Semáforos especiales.
Semáforos de aproximación a cruces de tren y guardarrieles.
Artículo 119. Las señales luminosas para ordenar la circulación son las
siguientes:
Roja: Indica el deber de detenerse sin pasar la raya inicial de la zona de

peatones.
Amarilla: Indica “atención” para un cambio de luces o señales y para que el

cruce sea desalojado por los vehículos que se encuentran en él Está prohibido
, iniciar la marcha en luz amarilla.
Verde: Significa “vía libre”.
1.5 AUTORIDAD LEGAL
Los semáforos que regulan el tránsito deben estar instalados y operados

Solamente por una autoridad competente. La instalación de señales u
otros dispositivos que obstaculicen o interfieran con la función de los
semáforos debe ser prohibida. Es imperativo que las indicaciones de los
semáforos sean estrictamente observadas por el público.
1.6 DEFINICIONES SOBRE LOS SEMÁFOROS
•Cara: es la parte del semáforo que regula uno o más movimientos de la

circulación para vehículos provenientes de un solo sentido. Ver Figura 1.
•Unidad óptica: Conjunto formado por la lente, reflector, bombillo,
porta bombillo y puerta. Da una sola indicación luminosa. Ver Figura 2.
1-3
FIGURA 1. Cara de semáforo abierta.
FIGURA 2. Unidad óptica de un semáforo con el sistema para evitar el

efecto “fantasma” ocasionado por los rayos del sol.
FUENTE: Modificado de ASCON. Verkehrssysteme. (1990). Boletín informativo de Ascom Zeag AG. Berna. Suiza.
•Cabeza: es el conjunto de una o más caras del semáforo.
•Lente: es la parte de la unidad óptica, que por su refracción dirige la luz

proveniente del bombillo y su reflector, hacia el conductor o peatón.
1-4
•Indicación del semáforo: es la iluminación de la lente o lentes del

semáforo. Puede ser: roja, amarilla o verde. En países como Alemania y
Suiza se utilizan otros colores como el azul y el blanco.
•Unidad de control o controlador: mecanismo que sirve para realizar los

cambios de luces en el semáforo; se encuentra alojado en un gabinete. Ver
Figura 3.
FIGURA 3. Unidad de control o controlador.

FUENTE: Folleto informativo de INMER. (1994). México, D. F. México.
•Controlador maestro: Es un semáforo tomado como referencia. En
sistemas pequeños el equipo central de control puede estar en sus
cercanías.
•Fase: Es la parte de un ciclo de un semáforo durante la cual uno o más
movimientos reciben derecho de vía. Las fases se delimitarán en la vía
cuando haya un cambio de derecho de paso, o sea, cuando un movimiento
vehicular o peatonal es detenido y otro inicia, hay cambio de fase. Una fase
se identifica con el comienzo de al menos un movimiento que gana el
derecho de paso y termina con la finalización de al menos de un
movimiento que lo pierde. Ver Figura 4 y Figura 5.
1-5
FIGURA 4. Esquema de la intersección (Cruce de avenida).
FUENTE: Elaboración propia
FIGURA 5. Diagrama de fases del semáforo.

•Intervalo: Período de tiempo en el ciclo de un semáforo durante el cual

las indicaciones no cambian en absoluto. Ver Figura 6.
Donde:
1...4 Movimientos vehiculares
Fi = Instante de inicio de la fase i del semáforo, con i de 1 a 3.
Vi = Duración de la indicación verde del semáforo para la fase i.
Ii = Duración del intervalo de entreverde de la fase i.

1-6
C = Duración de ciclo en segundos.
FIGURA 6. Diagrama de programación de tiempos del semáforo y

Diagrama del ciclo del semáforo.
•Ciclo: Cualquier sucesión completa de las indicaciones de un semáforo.
•Duración del ciclo (c): Tiempo total en que un semáforo completa el
ciclo.
•Desfase: Para fines de coordinación, es el número de segundos que tarda
en aparecer la indicación de luz verde en un semáforo, después de un
instante dado, que se toma como punto de referencia de tiempo. Puede ser
expresado en % de ciclo, y también se usa para referirse al tiempo
necesario para despejar intersecciones complejas.
1-7
1.7 CLASIFICACIÓN
Las principales clases de semáforos que regulan el tránsito en zonas
urbanas y rurales son las siguientes:
•Semáforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, la duración y secuencia

de intervalos son invariables y están definidos por un programa
establecido con anticipación. Un semáforo puede tener varios programas,
con el objeto de activarlos a diferentes horas del día para satisfacer mejor
la demanda del tránsito.
•Semáforos totalmente accionados por el tránsito: En los cuales la

duración de cada fase y a veces su orden depende del tránsito que usa la
intersección. Esta demanda es identificada mediante detectores
(neumáticos, lazos de inducción, infrarojos, etc.). Disponen de medios para
ser accionados en todos los accesos de la intersección.
•Semáforos semiaccionados por el tránsito: Disponen de medios para

ser accionados en uno o más accesos. Estos semáforos son aplicables a las
intersecciones de vías con alto volumen y altas velocidades, con calles
secundarias de tránsito relativamente liviano. La indicación normalmente
es verde en la calle principal, cambiando a la calle secundaria solamente
como resultado de la acción de vehículos o peatones detectados en ella.
•Semáforos controlados por computador: Este tipo de semáforos no sólo

se encarga de enviar indicaciones de fase a los controladores locales, si no
que proporciona otras funciones como:
•Planes para vehículos de emergencia (ambulancias, bomberos, policía)

de manera que éstos cuenten con una banda verde especial.
•Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de

una vía o la calidad de la circulación.
•Información sobre la disponibilidad de estacionamiento.
•Conteo automático de tránsito.
•Comprobación del buen funcionamiento de los controladores locales.
•Combinaciones de estos tipos: Por ejemplo sistemas coordinados que

también pueden responder a la demanda instantánea.
CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS
1-8
2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACION DE

SEMÁFOROS
2.1 DATOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO PRELIMINARES

Según el Manual Interamericano, se requiere una investigación intensiva
delas condiciones de tránsito y de las características físicas de la
intersección para determinar la necesidad de una instalación de semáforos
y para suministrar los datos necesarios para su diseño y la operación
apropiada. Esta investigación debe considerar:
1. El número de vehículos por hora que entran en la intersección
desde cada vía de acceso durante 16 horas consecutivas de un día
representativo. Las 16 horas seleccionadas deben contener el mayor
porcentaje del tránsito durante 24 horas. [El propósito es el de
determinar el comportamiento de la demanda durante el día y definir
los períodos de diseño pico y valle].
2. Los volúmenes de vehículos para cada movimiento desde cada vía
, de acceso, clasificados por tipo de vehículo (automóviles, buses,
camiones y otros), en períodos de 15 minutos[(en intersecciones
donde la demanda es muy variable, períodos de 5 minutos)],
, durante dos horas de la mañana y dos horas de la tarde, en las
, que el tránsito que entra a la intersección es mayor[(es decir, en
, períodos pico detectados con la información del paso anterior)].
3. Los aforos de volúmenes de los peatones en cada cruce, durante el
mismo período mencionado para los vehículos en el párrafo
, anterior (2), y también durante las horas de mayor volumen de
, peatones.
Cuando los niños y personas de edad avanzada necesitan
consideraciones especiales, se clasificará a los peatones por
observación general y se registrarán por grupos de edad así:
a) Menores de 13 años.
b) De 13 a 60 años.
c) Mayores de 60 años.
4. El percentil 85 de la velocidad [de medidas tomadas en verde sin

obstrucciones] de todos los vehículos en todos los accesos no
controlados por la intersección.
5. Un diagrama que muestre las características físicas y

operacionales de la intersección como estado del pavimento, geometría de
la intersección y que incluya canalizaciones, pendientes, y restricciones
a la distancia de visibilidad, paradas y rutas de buses, condiciones de
2-1
estacionamientos en los accesos, marcas en el pavimento, iluminación

de las calles y calzadas, situación de los cruces de ferrocarril
próximos, distancia a los semáforos más cercanos, postes utilizables
como posibles elementos de sujeción y los usos del suelo.
6. Un inventario de diagramas de colisión y condición de los accidentes
de por lo menos un año, preferiblemente en el último, clasificándolo por tipo,
ubicación, dirección de los movimientos, severidad, hora, fecha, y día de la
semana. Ver Figura 7.
FIGURA 7. Diagrama condición – cruce vehicular

(Bogotá, D. C.).
FUENTE: FASECOLDA. MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Víctor G. Y CARO F., Miguel A. Identificación
y solución de sitios críticos de accidentalidad en vías urbanas (1990) Bogotá, D.C.
7. Para entender mejor cómo circula el tránsito en la intersección,

también es conveniente que se obtengan los siguientes datos,
durante los períodos especificados en el párrafo 2. Ver Figura 8.
a) Las demoras en vehículos-segundos para cada acceso. Demora es la
diferencia de tiempo que tarda un vehículo en atravesar una
intersección sin la presencia de otros vehículos, sin detenerse, y el
tiempo que tarda en atravesarla en operación normal. En el capítulo
cuarto se da su definición y se explica el procedimiento para medirla.
2-2
Figura 8 Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha.

FUENTE: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia –
Sede
Medellín.
b) El número y distribución de las brechas en el tránsito de los
vehículos en la vía principal, cuando el tránsito de la vía secundaria
utilice la intersección con seguridad.
c) El tiempo de demora de los peatones, de por lo menos dos períodos
de 30 minutos de máxima demanda, en un día representativo de la
semana. Ver Figura 9.
FIGURA 9. Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta

TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor G. y VILLÁN R., Fernando. (1988) Aplicación del programa
TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería e Tránsito
y Transporte. Universidad del Cauca. Popayán. COLOMBIA.
2-3
2.2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS

De acuerdo a las recomendaciones que plantea la U.S. BUREAU OF
PUBLIC
ROADS, 1988, no deben instalarse semáforos en una intersección a menos
que satisfagan dos o más de los requisitos que se mencionan a
continuación:
a) Si se iguala o sobrepasa el volumen mínimo de vehículos.

b) Cuando es necesaria la interrupción de tránsito continuo.
c) Si se iguala o sobrepasa el volumen mínimo de peatones.
d) Para facilitar el movimiento progresivo de los vehículos.
e) Si existen antecedentes sobre accidentes.
f) Por la combinación de requisitos anteriores.
2.2.1 Requisito 1. Volumen mínimo de vehículos. Este requisito se basa en los

volúmenes vehiculares que usa la intersección y supone que es posible
identificar una vía principal y una secundaria. Los volúmenes se miden en
vehículos por hora (y no automóviles equivalentes).
Tabla 1. Volumen vehicular mínimo

N° de carriles por cada acceso N° de carriles por cada acceso Volumen mínimo veh/h
Vía Vía Secundaria Vía Principal en Vía Secundaria en acceso
Principal ambos accesos de mayor ingreso
100% 80% 100% 80%
1 1 500 400 150 120
2 o más 1 600 480 150 120
2 o más 2 o más 600 480 200 160
1 2 o más 600 480 200 160
Los volúmenes de la tabla anterior se deben identificar en cada una de las

8 horas de mayor demanda de un día promedio. Para el día promedio se
deben tener en cuenta los días feriados o sus contiguos, días en períodos
de vacaciones escolares u otros que se aparten de lo normal. Si existen
razones para estimar que interesan las condiciones en otros días críticos
(por ejemplo: sábados en calles comerciales), también deben tomarse
aforos en esos períodos.
2.2.2 Requisito 2. Interrupción del tránsito continuo. Este requisito se aplica
cuando las condiciones de circulación en la vía principal sean tales que el
tránsito de la vía secundaria sufra demoras inusitadamente largas al
entrar en la vía principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando
durante en cada una de cualquiera de las 8 horas de un día promedio, en
2-4
la calle secundaria se tiene los volúmenes mínimos indicados en la tabla

siguiente, y si la instalación de semáforos no trastorna el movimiento
progresivo del tránsito.
Tabla 2. Volumen vehicular mínimo
N° de carriles por cada Vía Principal Vía Secundaria
acceso
Vía Vía Secundaria Total ambos accesos En acceso mayor volumen
Principal
100% 80% 100% 80%
1 1 750 600 75 60
2 o más 1 900 720 75 60
2 o más 2 o más 900 720 100 80
1 2 o más 750 600 100 80
Los volúmenes en las vías principal y secundaria corresponden a las

mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del
volumen mayor de la vía secundaria, puede ser en otro acceso durante las
demás horas. Si la velocidad media dentro de la cual está comprendido el
85% del tránsito de la vía principal excede de 60 km/h, o si la intersección
queda dentro de la zona urbana de una población con 10.000 habitantes o
menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce al 70%
de los volúmenes indicados en la tabla.
2.2.3 Requisito 3. Volumen mínimo de peatones. Los peatones pueden sufrir

demoras considerables aún cuando no exista un volumen vehicular
suficiente para justificar la instalación de un semáforo. Si el número de
peatones es suficientemente elevado, la reducción de sus demoras
mediante un semáforo puede llegar a compensar el aumento de las
demoras de los vehículos debido al mismo.
Se requiere bajo este criterio un mínimo de 150 peatones por hora, por el
paso peatonal de mayor uso y que cruce con un flujo vehicular de 600
vehículos por hora mínimo. Si existe un refugio peatonal central los
peatones pueden cruzar con mayor facilidad. Si existe refugio central se
requiere que el flujo sea de 1000 vehículos por hora. Todo esto, como
siempre, en las 8 horas de mayor demanda de un día promedio.
2-5
2.2.4 Requisito 4. Movimiento progresivo. Para favorecer el movimiento
progresivo de los vehículos, a veces hay que instalar semáforos en
intersecciones que en otras condiciones no serían necesarios. Esto
depende de la necesidad de regular eficientemente las velocidades de los
grupos compactos de vehículos. Se satisface el requisito correspondiente
en los siguientes casos:
a) En intersecciones aisladas de vías con circulación en un

sentido, o en vías en las que prevalece la circulación en un solo
sentido, y en las que los semáforos inmediatos están demasiado
distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades
de los vehículos.
b) Si los semáforos inmediatos en una vía con doble circulación
no permiten el grado necesario de control.
2.2.5 Requisito 5. Accidentes. La opinión común del público en general de

que los semáforos reducen materialmente el número de accidentes raras
veces es sustentada por la experiencia. Con frecuencia ocurre que se
producen más accidentes cuando se instalan semáforos que cuando no
existían. Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente
espectacular ni a demandas irrazonables o predicciones de accidentes que
puedan ocurrir. El requisito de accidentes se satisface cuando:
a) No se ha reducido la frecuencia de accidentes después de

realizar mejoras geométricas y aplicar una señalización que se
haya experimentado satisfactoriamente en otros casos.
b) Se han producido en los últimos doce meses, cinco o más
accidentes, susceptibles de evitarse con semáforos, en los que hubo
heridos o daños a la propiedad.
c) Cuando exista un volumen de tránsito de vehículos y peatones
no menor del 80% de los especificados en el requisito de volumen
mínimo de vehículos (Tabla 1), en la interrupción del tránsito
continuo, o en el requisito del volumen mínimo de peatones.
d) La instalación no interrumpa considerablemente el movimiento
progresivo del tránsito.
2.2.6 Requisito 6. Combinación de requisitos. Los semáforos pueden

justificarse a veces cuando ningún requisito es satisfecho, pero dos o más
se cumplen en un 80% o más de los valores indicados. Estos casos
excepcionales deben ser decididos con base en un análisis exhaustivo de
los factores pertinentes.
Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos
demoras e inconvenientes al tránsito que el semáforo debe preceder a la
instalación de semáforos bajo este requisito.
2-6
2.2.7 Consideraciones especiales. Es importante tener en cuenta que en

ciertas ocasiones la instalación de un semáforo puede ser innecesaria, aún
cuando alguno de los requisitos anteriores se cumpla. Esto puede darse en
alguno de los siguientes casos:
a) La presencia de semáforos en intersecciones cercanas causa

interrupciones en el tránsito que permiten el cruce de los vehículos en la
vía secundaria.
b) Vehículos lentos pueden producir también interrupciones en el tránsito

prioritario.
c) Un alto porcentaje de giros a la izquierda puede ser atendido mejor si se

instala una glorieta de diámetro pequeño, una isla o bahías para giro,
siempre que el terreno disponible lo permita.
En cualquiera de estos casos parece más conveniente no instalar
semáforos, sino mejorar la intersección utilizando otros medios. La
preocupación primordial debe ser reducir demoras y accidentes.
2-7
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA EL CONTROL

DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3.1 Aspectos generales

Las características de los semáforos que interesan tanto a los conductores
como a los peatones, o sea, su ubicación, diseño, indicaciones y
significados legales de los mismos son idénticos tanto para los de tiempo
fijo como para los accionados por el tránsito, la diferencia consiste en el
mecanismo que los rige. La normalización de estos factores de diseño que
afectan el tránsito que debe controlarse es sumamente importante. Las
secciones que siguen contienen todas las normas y requerimientos de esta
naturaleza y que son aplicables para estos tipos de semáforos.
3.2 DISEÑO CON MIRAS AL FUTURO
Un equipo para el control del tránsito siempre debe adquirirse con miras a
que su uso en el futuro pueda ser amplio y flexible. Sus posibilidades de
modificación (su flexibilidad) que para el momento parezcan innecesarias
pueden ser en un futuro deseables a fin de hacer más económica su
adaptación a nuevas condiciones.
Un equipo que tenga una vida útil larga siempre será más económico
aunque su costo inicial pueda ser más elevado que el de algún tipo de
calidad inferior. Debe procurarse evitar la adquisición de los equipos
denominados “cajas negras” cuyo uso es seriamente dependiente de quien
lo suministra evitando aprovechar en los momentos necesarios las
funciones que ofrezca pues la atención posventa es demorada o sujeta a
ampliación de contratos de servicio con cláusulas desfavorables al
comprador.
3.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS

Los semáforos son dispositivos valiosos para la regulación del tránsito de
vehículos y peatones. Sin embargo, debido a que asignan el derecho de vía
a los movimientos del tránsito en forma alternada, ejercen una gran
influencia en el flujo vehicular.
Los semáforos si se instalan y funcionan correctamente, aportarán una o
más de las siguientes ventajas:
a) Evitar conflictos entre vehículos o entre éstos y los peatones
interrumpiendo periódicamente el tránsito en una vía, y permitiendo
el paso libre de vehículos y peatones en la otra.
3-1
b) Ordenar el tránsito en un sentido determinado y, en ciertos casos,

aumentar la capacidad de los carriles de circulación.
c) Disminuir la frecuencia de accidentes, especialmente colisiones en
ángulo recto.
d) Bajo condiciones favorables, pueden ser coordinados para favorecer
una circulación continua a una velocidad determinada, en un sentido
dado.
Cuando las instalaciones de semáforos se justifican pero están mal
proyectadas o, por el contrario, no se justifican y se instalan, ocasionan las
siguientes desventajas:
a) Demoras excesivas en el tránsito.
b) Fomentan la desobediencia a las indicaciones de los semáforos.
c) Inducen a usar rutas menos convenientes, para evitar dichos
dispositivos.
d) Incrementan significativamente la frecuencia de ciertos accidentes
(especialmente las colisiones por atrás).
Es oportuno comentar la práctica en nuestro medio de colocar semáforos
“políticos” cuya justificación no es técnica sino promovida por personajes
políticos o influyentes sobre los encargados de las decisiones de su
instalación generando los problemas que trata el párrafo anterior.
3.4 Número de lentes por cara de semáforo
De acuerdo a las recomendaciones del Departamento del Distrito Federal
de México, 1987, las caras de un semáforo, excepto las de semáforos para
peatones, deben tener por lo menos tres lentes: rojo, amarillo y verde. Pero
no más de cinco (Ver Figura 10) en el caso de que se agreguen lentes con
flechas direccionales con el fin de dar indicaciones para la circulación de
frente, de giro a la derecha o a izquierda.
El intervalo amarillo sirve para las siguientes funciones importantes de
regulación del tránsito, que con un semáforo que solo tenga rojo y verde no
podría cumplirse satisfactoriamente (Ver Figura 11).
a) Actúa como un indicador de transición al final del intervalo de
verde y alerta al tránsito en el sentido contrario del cambio de fase.
En Colombia y Cuba, por ejemplo, se utiliza un intervalo con las
indicaciones roja y amarilla simultáneas antes de un verde
(Denominado intervalo rojo-amarillo o R/A) para alertar a los
conductores que se aproximan a la indicación verde reduciendo el
tiempo perdido en el arranque o 1.
b)Sirve como período de despeje del tránsito dentro de la
intersección y de aquellos vehículos tan próximos a la misma que
sería peligroso forzarlos a detenerse. El diseño de la duración de la
indicación amarilla se trata en el aparte 5.5.4.1 Amarillo (AM) más
adelante.
3-2
c) El amarillo intermitente es importante como señal de advertencia

cuando esta luz no indica transición entre intervalos de "PARE" y
"SIGA".
En ningún caso debe usarse una luz amarilla intermitente en todos los
accesos a una intersección. La luz intermitente debe indicar amarillo para
la vía principal y rojo para todas las demás vías secundarias, o rojo
intermitente para todos los sentidos.
FIGURA 10. Posición de lentes en un semáforo vertical de cinco lentes.
FIGURA 11. Ilustración de los intervalos de una fase del semáforo

Fuente: Elaboración propia.
3-3
3.5 COLOR Y POSICIÓN DE LAS LENTES
De acuerdo al Departamento del Distrito Federal de México, 1987. Es
aconsejable que el soporte de la cara de los semáforos sea vertical y las
lentes colocadas de arriba a abajo, en el siguiente orden: primero la roja,
en el centro la amarilla y abajo la verde.
Cuando se use disposición horizontal, se seguirá la misma secuencia de
colores de izquierda a derecha.
Normalmente las lentes verdes con flecha deben colocarse lo más cerca
posible al movimiento que controlan, pero si se necesita instalar más de
una lente con flecha en la misma línea vertical, debe colocarse la lente que
indique "de frente" debajo de las indicaciones de amarillo, y de necesitarse
más debe seguir la flecha a la izquierda y de último la flecha a la derecha
(Ver Figuras 7 y 9). En una disposición horizontal la flecha a la izquierda
debe encontrarse inmediatamente a la derecha del amarillo luego vendría
el verde total (si se usa) seguido de la flecha "de frente" y luego la flecha "a
la derecha".
FIGURA 12. Disposiciones usuales de las lentes en las caras de un

Semáforo.
FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinación General de Transporte (1987). Manual de
Dispositivos para el Control del Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. México, D. F.: Primera Edición.
Volumen I.
3-4
3.6 DISTRIBUCIÓN DE LAS LENTES EN LAS CARAS DE LOS

SEMÁFOROS
Las lentes en la cara de un semáforo se distribuyen linealmente en forma
vertical u horizontal. Si están distribuidas verticalmente, todas las lentes
rojas y con flecha deberán colocarse en la parte superior. En los semáforos
horizontales las lentes rojas se encontrarán a la izquierda de todas las
lentesamarillas. (Ver Figura 12)
En las caras de los semáforos dispuestos verticalmente, la lente amarilla
deberá encontrarse entre la lente o lentes rojas y todas las demás lentes
verdes (Ver Figura 12, casos 1, 5 y 9). La lente verde irá debajo. Cuando
haya lentes con flechas direccionales, se deberán colocar en el siguiente
orden descendente: flecha de frente, flecha hacia la izquierda y, por último,
flecha a la derecha. En caso de existir las tres flechas se suprimirá la lente
verde. (Ver Figura 12, caso 11).
Cada lente con FLECHA AMARILLA deberá colocarse inmediatamente
arriba de la lente con FLECHA VERDE, a la cual se aplica (Ver Figura 12,
caso 13, 15 y19). Cuando se utilice una lente con flechas de indicación
variable (que pueda mostrar una flecha verde o una amarilla), las lentes
deberán encontrarse en la misma posición con respecto a las otras lentes,
tal como está la de FLECHA VERDE en la cara de un semáforo dispuesto
verticalmente (Ver Figura 12, caso 19).
En semáforos dispuestos horizontalmente, las lentes con FLECHA
AMARILLA deberán encontrarse inmediatamente a la izquierda de las de
FLECHA VERDE (Ver Figura 12, casos 14, 16, 18 y 20).
Cuando se utilice una lente con flecha de indicación variable (una flecha
verde y una amarilla), en lente con FLECHA DE GIRO A LA IZQUIERDA
deberá encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente AMARILLA
(Ver Figura 12, casos 16 y 20). La lente con FLECHA PARA SEGUIR DE
FRENTE deberá encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente con
FLECHA DE GIRO A LA IZQUIERDA, y la lente de FLECHA DE GIRO A LA
DERECHA deberá encontrarse a la derecha de todas las demás lentes (Ver
Figura 12, caso 20).
Las posiciones más comunes de las lentes en la cara del semáforo serán
como sigue:
1) Semáforo con distribución vertical. En la cara de un semáforo con
distribución vertical de arriba hacia abajo:
•ROJA.
•FLECHA ROJA de giro a la izquierda.
•FLECHA ROJA de giro a la derecha.
•AMARILLA
•VERDE
•FLECHA AMARILLA de frente
3-5
•FLECHA VERDE de frente
•FLECHA AMARILLA de giro a la izquierda
•FLECHA VERDE de giro a la izquierda
•FLECHA AMARILLA de giro a la derecha
•FLECHA VERDE de giro a la derecha
2) Semáforo con distribución horizontal. En la cara de un semáforo con
distribución horizontal de izquierda a derecha:
•ROJA
•FLECHA ROJA de giro a la izquierda
•AMARILLA
•FLECHA AMARILLA de giro a la izquierda
•FLECHA VERDE de giro a la izquierda
•VERDE
•FLECHA AMARILLA de frente
•FLECHA VERDE de frente
•FLECHA AMARILLA de giro a la derecha
•FLECHA VERDE de giro a la derecha
Ver Figura 12.
3) Grupos de semáforos. En un grupo de semáforos de una
intersección,
las caras de los semáforos instalados para controlar una misma vía,
deben tener indicaciones idénticas ya sea que las caras estén
distribuidas vertical u horizontalmente. Si las indicaciones adyacentes
de un grupo no son idénticas, su distribución deberá ajustarse a lo
establecido en los párrafos anteriores.
Pueden utilizarse las caras con las indicaciones básicas horizontales y
verticales en el mismo acceso, siempre y cuando estén separados para
satisfacer los requerimientos de espaciamiento lateral, indicados en el
numeral 3.13. de este capítulo.
3.7 Significado de los colores y LAS flechas

3.7.1 Con LUZ VERDE (exclusivamente). "SIGA". Los vehículos que avancen
hacia el semáforo, podrán seguir de frente o girar a la derecha o a la
izquierda, a menos que alguna señal prohiba dichos movimientos. Los
vehículos con derecho de vía, lo cederán a los vehículos y peatones que
aún permanezcan en la intersección.
Los transeúntes que avancen hacia el semáforo podrán cruzar, a menos
que un semáforo especial para peatones indique lo contrario.
3.7.2 Con luz AMARILLA FIJA. "TRANSICIÓN". Advierte a los conductores de
los vehículos que está a punto de aparecer la luz roja de "PARE", y que
deben empezar a detenerse. Advierte a los peatones, excepto cuando haya
lente para peatones que indique lo contrario, que no disponen de tiempo
3-6
suficiente para cruzar. Debe usarse un intervalo amarillo que siga a cada
intervalo verde normal y si es posible a cada intervalo de verde con flecha
para despejar la intersección.
Sirve para dar tiempo a que se despeje el tránsito en una intersección, y
evitar frenadas bruscas de los automóviles. Algunas circunstancias
especiales, tales como topografía, dimensiones del cruce, altas velocidades
de aproximación, pendientes fuertes o tránsito intenso de camiones
pesados, demandarán un tiempo mayor que el normal para despejar la
intersección; en tal caso, se empleará el intervalo normal de luz amarilla
fija, seguido de luz roja en todas las direcciones (“Todo rojo” o RR) durante
otro tiempo adicional, para que pueda despejarse totalmente la
intersección. Ver Figura 11.
Los intervalos amarillos deberán tener como mínimo 3 segundos. Se
recomienda que el máximo sea de cinco segundos. Aunque intervalos
mayores de cinco segundos ocasionalmente pueden ser necesarios en
intersecciones muy anchas, estos causan impaciencia en los conductores
que esperan el cambio, los que comienzan a circular antes que aparezca el
verde. Bajo estas condiciones se recomienda suplir el intervalo amarillo
con un intervalo "de todo rojo" después del intervalo amarillo, con lo cual
se logra el despeje de toda la intersección antes que comience a fluir el
tránsito cruzado.
En ningún caso se cambiará de luz verde a luz roja fija, sin que antes
aparezca el amarillo fijo durante el tiempo necesario para despejar el
cruce.
En semáforos peatonales esta indicación es equivalente al verde
intermitente.
Coloquialmente podría decirse que el amarillo fijo significa: deténgase si
puede hacer esta maniobra con seguridad, en caso contrario, continúe su
recorrido sin acelerar. En los apartes 5.5.4.1 y 5.5.4.2 se explica el diseño
de estos intervalos.
3.7.3 Con luz ROJA (exclusivamente). "PARE". El tránsito que avance hacia el
semáforo, se detendrá en la línea de detención o frente al semáforo, en la
línea de los paramentos transversales más próximos, si aquella no existe.
Los peatones que avancen hacia el semáforo, no cruzarán la vía a menos
que puedan hacerlo sin riesgo y sin estorbar el tránsito de vehículos o
cuando un semáforo especial o lente les permita el paso. El control del
tránsito con semáforos se complementa o confirma con señales que
pueden incluir alguna que establezca la prioridad de circulación peatonal
la cual deberá atenderse.
3-7
3.7.4 Con luz en FLECHA VERDE de frente (exclusivamente).

Los vehículos que avancen hacia el semáforo podrán seguir de frente, pero
no deberán dar vuelta a la derecha ni a la izquierda, y deben ceder el paso
a otros vehículos o peatones que aún estén dentro del cruce.
Los peatones que caminen de frente al semáforo podrán cruzar, salvo que
un semáforo especial lo prohiba.
3.7.5 Con luz en FLECHA VERDE de giro a la izquierda o a la derecha, sola o

con luz en la lente verde, amarilla, roja fija o flecha de frente. El tránsito que
avance hacia el semáforo, obedecerá la indicación de la lente verde,
amarilla, roja o flecha de frente, como si esta indicación estuviera sola, con
la salvedad de que el tránsito, para seguir la circulación indicada, entrará
a la intersección con todo cuidado.
Los peatones que caminen de frente al semáforo, obedecerán la indicación
de luz verde, amarilla, roja o de flecha de frente, como si ésta fuera la
única señal, a menos que las lentes para peatones den otra indicación.
No es conveniente permitir a los vehículos dar vuelta a la izquierda o a la
derecha, mientras esté encendida la luz roja, sin que exista una flecha
direccional o una señal con indicaciones al respecto. Si las flechas se
iluminan al tiempo que se detiene la circulación de frente, dichas flechas
aparecerán conjuntamente con la luz roja. Si aparecen solas (excepto en
intersecciones en T, en donde no es posible seguir de frente o en carriles
especiales para giros de circulación continua), ocasionan dudas sobre si
están o no permitidas otras circulaciones durante el mismo intervalo.
Además, los conductores que se aproximan a la flecha la pueden confundir
con luz verde fija.
La eficiencia de las flechas se aumenta considerablemente si existen
carriles especiales para giros, los cuales deberán tener siempre marcas en
el pavimento.
Cuando se desee permitir al tránsito dar determinado giro y se prohiba a
los demás seguir de frente, la luz roja para el tránsito de frente se
iluminará simultáneamente con la luz verde de giro. Cuando se autorice al
tránsito seguir de frente y se le prohiba dar determinado giro, se iluminará
junto con la luz verde una flecha verde, indicando la circulación permitida,
apagándose la luz roja.
La flecha será la única parte iluminada de la lente, con las dimensiones y
formas que indican las Figuras 13 y 14.
3-8
FIGURA 13. Flecha direccional en lente de 20 cm.

Volumen I. Il.
FIGURA 14. Flecha direccional en lente de 30 cm.

Volumen I. Il.
En los casos en que la circulación deba detenerse para los giros
continuando el paso de frente, se controlará el tránsito con caras
independientes en la cabeza de los semáforos, equipadas con flechas
direccionales roja, amarilla y verde.
Cuando se vaya a detener la circulación que gira, habrá un intervalo de luz
amarilla para despejar el cruce, seguido por otro de luz roja. El objeto de
las indicaciones de la citada cara del semáforo, deberá aclararse tanto por
su ubicación como por medio de señales complementarias.
3-9
3.7.6 Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio). Cuando se ilumine una
luz roja con destellos intermitentes los vehículos se detendrán en la línea
antes de entrar a la intersección, y el derecho de vía quedará sujeto a las
normas aplicables para indicaciones de PARE. No se usarán señales de
PARE simultáneamente con semáforos de destello rojo.
3.7.7 Con luz AMARILLA intermitente (precaución). El semáforo de destello

amarillo es importante como señal de precaución. En ningún caso se
instalarán semáforos de destello amarillo en todas las vías que converjan
en una intersección. El destello amarillo se debe emplear en la vía que
tenga la preferencia y el destello rojo en los demás accesos.
Cuando esté iluminada una lente amarilla con destello intermitente, los
conductores de vehículos podrán continuar con precauciones especiales.
La luz amarilla fija no deberá utilizarse como señal de PRECAUCION.
3.8 APLICACIÓN DE LOS COLORES Y FLECHAS

Las indicaciones básicas utilizadas en la operación de los semáforos y sus
aplicaciones son las siguientes:
3.8.1 Rojo fijo. Deberá aparecer cuando se desee prohibir el tránsito, salvo
el de peatones dirigido por una señal establecida para tal efecto, entre la
intersección o en alguna otra zona controlada.
3.8.2 Amarillo fijo. Deberá aparecer inmediatamente después del VERDE en

la misma cara del semáforo, salvo cuando esta cara controle un carril
exclusivo para giro a la izquierda, donde el VERDE sigue una FLECHA
VERDE. Una alternativa es que una FLECHA AMARILLA siga a una
FLECHA VERDE
en una cara distinta del semáforo utilizada exclusivamente para controlar
un movimiento en un solo sentido.
3.8.3 Verde fijo. Se usará únicamente para permitir que el tránsito avance
en cualquier sentido.
3.8.4 Las flechas VERDE, AMARILLA y ROJA fijas, pueden utilizarse en lugar de
las luces correspondientes, en los siguientes casos:
a) En un acceso que se intercepta con una calle de un solo sentido.

b) En un acceso donde estén prohibidos algunos movimientos.
c) En un acceso a una intersección que tenga carril exclusivo para giro.
3-10
d) Donde los movimientos en el acceso no empiecen o terminen al mismo

tiempo, y sea posible que el tránsito perciba claramente las indicaciones
sobre el giro y otros movimientos permitidos.
3.8.5 Uso de las indicaciones de las flechas fijas

a) La FLECHA ROJA fija, únicamente en una cara distinta, siempre que el
semáforo también contenga una FLECHA AMARILLA y una FLECHA
VERDE fijas. Se utilizará para controlar exclusivamente un solo
movimiento de la circulación.
b) La FLECHA AMARILLA fija después de una FLECHA VERDE que haya
aparecido al mismo tiempo que la lente ROJA en la misma cara del
semáforo, salvo en el siguiente caso: cuando aparezca la FLECHA
VERDE para girar a la derecha, (o una flecha para dar giro a la
izquierda), para el tránsito en un sólo sentido, seguida inmediatamente
solo por el VERDE, ya que durante ese tiempo no hay prohibición alguna
para el giro indicado, y no es conveniente que aparezca la FLECHA
AMARILLA.
c) La FLECHA AMARILLA fija, deberá seguir a la FLECHA VERDE en la
cara del semáforo que se utiliza exclusivamente para controlar el
movimiento en un solo sentido.
d) Puede utilizarse la FLECHA AMARILLA fija, para indicar el intervalo que
se dispone después de la terminación de la FLECHA VERDE que haya
aparecido simultáneamente al VERDE, en la misma cara del semáforo.
e) La FLECHA VERDE fija, deberá utilizarse únicamente para permitir
movimientos vehiculares que estén completamente protegidos contra
conflictos de los vehículos que estén avanzando durante la luz verde o
con peatones cruzando, de acuerdo con la indicación de VERDE
PEATONAL o una de VERDE INTERMITENTE PEATONAL o de “NO
PASE”.
f) La FLECHA VERDE fija izquierda, se utilizará como la luz verde de una
cara del semáforo, controlando el carril para girar exclusivamente a la
izquierda, si ese movimiento está protegido por la secuencia de la señal.
3.8.6 Combinaciones inadmisibles en las caras de los semáforos.

a) VERDE CON AMARILLO.
b) FLECHA VERDE para seguir de frente con ROJO
c) ROJO CON AMARILLO. Aunque en algunas ciudades de Colombia (O
Cuba) se utiliza, antes del verde, para disminuir el tiempo perdido en el
arranque de los vehículos en el verde.
d) VERDE CON ROJO
3-11
e) VERDE CON FLECHA ROJA

Las anteriores combinaciones, no deberán aparecer en las distintas caras
de los semáforos, en ningún acceso, a menos que una de las caras sea una
señal de giro que controle únicamente el carril exclusivo para dar giro, y
que las indicaciones sean basándose en flechas.
3.8.7 Operación intermitente. Cuando un semáforo para el control del

tránsito sea puesto en operación intermitente, normalmente deberá
utilizarse el color amarillo para la vía principal y el rojo para los demás
accesos. Serán pertinentes las siguientes aplicaciones, siempre que las
señales se coloquen en operación intermitente:
a) Deberá aparecer el color amarillo intermitente en lugar de la FLECHA
AMARILLA, la cual puede incluirse en la cara del semáforo.
b) Ningún VERDE, FLECHA VERDE o intermitentes, deberán terminar y
seguir inmediatamente al rojo fijo o rojo intermitente, sin que aparezca
antes la indicación amarilla fija que señala el cambio; sin embargo,
puede hacerse la transición directamente del VERDE o FLECHA VERDE
a destellos amarillos.
Todas las caras del semáforo colocado en un acceso, deberán tener una luz
intermitente del mismo color salvo las indicaciones de la señal de giro a la
izquierda, que puede ser ROJA intermitente, siempre que estén protegidas
o colocadas adecuadamente dichas indicaciones, de tal manera que los
conductores que se acerquen al acceso no estén expuestos a una
confusión visual importante, a causa de las señales de giro a la izquierda.
3.9 Diseño y tamaño de las lentes

La unidad óptica de un semáforo consiste de una lente, un reflector
paraboloide, bombilla y portabombilla. La lente es aquella parte de la
unidad que dirige la luz del bombillo y su reflector hacia el lugar deseado.
Todas las lentes de los semáforos vehiculares deben ser circulares excepto
los verdes con flecha que pueden ser rectangulares. Existen dos tamaños
típicos para las lentes circulares: 20 centímetros y 30 centímetros de
diámetro nominal. (Ver figuras 13 y 14).
La lente de diámetro nominal de 20 centímetros y un diámetro total de no
menos de 21.5 centímetros. En tiempos pasados esta medida había sido la
única normalizada y por tanto es todavía la de mayor uso.
La lente de diámetro nominal de 30 centímetros debe tener una parte
visible no menor de 29 centímetros y un diámetro total no menos de 30.5
centímetros. La experiencia con este tamaño de lente hasta ahora ha sido
relativamente limitada, pero ha tenido suficiente éxito para justificar su
aceptación, al menos para sitios donde es necesario que el semáforo sea
3-12
más llamativo. La lente roja de 30 centímetros tiene bastante uso en

conjunto con las lentes más pequeñas en amarillo y verde para recalcar la
necesidad de "PARE". Sin embargo pueden usarse las tres lentes del
tamaño más grande. La lente de 30 centímetros resulta más perceptible
que las más pequeñas en lugares donde el semáforo puede ser pasado por
alto. Algunos casos donde han sido instalados semáforos con lentes de 30
centímetros son:
a) Intersecciones rurales o en aquellas con velocidades de aproximación
muy altas.
b) Intersecciones aisladas o en aquellos sitios donde no es de esperarse
queexista un semáforo, tales como el primer semáforo después de una
salida de una vía rápida.
c) Sitios con problemas especiales como interferencias o conflictos con
anuncios luminosos, etc.
d) Intersecciones donde los conductores observan a la vez semáforos
ordinarios y los que regulan los carriles reversibles.
Para dirigir el tránsito vehicular las flechas verdes deben indicar el sentido
del movimiento permitido. La flecha debe indicar verticalmente hacia
arriba para el movimiento de frente, en dirección horizontal para indicar
un giro aproximado a la derecha u oblicua en subida, aproximadamente
igual al ángulo si este es lo bastante diferente de un ángulo recto. Es
esencial que los conductores que se aproximen puedan reconocer la
dirección de la flecha verde desde una distancia por lo menos de 60 metros
antes de llegar al semáforo.
Cada flecha con lente debe contener solo una flecha direccional. No se
aceptan flechas de dos puntas. La flecha debe ser la única parte iluminada
de la lente. Ella debe ser reproducida en la lente con las dimensiones y
configuración apropiadas tanto para las lentes de 20 como de 30
centímetros tal como se ilustra en las figuras 13 y 14.
3.10 LEYENDAS SOBRE LAS LENTES.

En ningún caso deben usarse leyendas sobre lentes para semáforos
vehiculares. La práctica de incrustar palabra tales como "PARE" y "SIGA"
en lentes de semáforos vehiculares reduce su efectividad y ya no se
recomienda en las normas para estos semáforos.
3-13
3.11 ILUMINACIÓN DE LAS LENTES.

Cada lente debe ser iluminada independientemente. Esto es esencial para
obtener uniformidad en la posición de ellas, para darles claridad
apropiada, y para proporcionar la flexibilidad necesaria en las indicaciones
requeridas. La intensidad de iluminación de las lentes será tal que puedan
distinguirse claramente desde una distancia mínima de 400 metros, en
condiciones atmosféricas normales.
3.12 VISIBILIDAD Y PROTECCIÓN DE LAS LENTES.
Cada cara de semáforo debe ajustarse de tal manera que sus focos sean de
máxima efectividad hacia el tránsito que se aproxime en el sentido para el
cual está previsto. Viseras, celosías, túneles, rebordes oscuros muchas
veces mejoran la efectividad de un semáforo. (Ver Figura 15).
FIGURA 15. Placas de contraste

El diseño irregular de algunas calles frecuentemente necesita situar
semáforos para diferentes calles de manera tal que algunas veces las caras
solo forman un ángulo relativamente pequeño para las diferentes
direcciones. En estos casos cada cara debe ser protegida en lo posible por
medio de viseras, túneles o celosías de modo que las indicaciones solas
puedan ser vistas por el conductor para el cual están dirigidas.
3-14
3.13 UBICACIÓN Y NÚMERO DE CARAS DE LOS SEMÁFOROS

Como mínimo, habrá dos caras para cada acceso, y en su caso, se
complementaran con lentes para peatones ubicados en los extremos de
cada paso peatonal. La doble cara del semáforo permite ver la indicación,
aunque una de ellas esté tapada momentáneamente por camiones o
autobuses, y representa un factor de seguridad en casos de luz excesiva de
anuncios luminosos, de resplandor del sol o cuando se funda algún
bombillo. Ver Figura 16. En dicha figura los semáforos están colocados
después de la intersección pero la práctica colombiana es ubicarlos antes
de ella lo cual trae inconvenientes que se comentarán más adelante
planteando alternativas de solución.
FIGURA 16. Ubicación de semáforos y número mínimo de caras

Volumen I. Il.
La necesidad de instalar más de dos caras de semáforo por acceso,
dependerá de las condiciones locales especiales, tales como número de
carriles, las indicaciones direccionales si las hay, la geometría de la
intersección, etc. (Ver Figura 17).
3-15
El factor más importante para la colocación de las caras del semáforo

deberá ser su visibilidad ante el conductor. En la Figura 18 se muestra el
campo total visual humano definido por un cono que abarca un ángulo
horizontal de 160° y vertical de 115°, dentro de él se especifica una zona
más pequeña en la cual los objetos pueden percibirse indirectamente y
dentro de ella hay un área limitada horizontalmente por un ángulo de 6° y
verticalmente por otro de 4° dentro de la cual se tiene agudeza visual
suficiente para la lectura. Este campo visual experimenta obstáculos
cuando el conductor viaja dentro del vehículo ya que hacia delante solo
tiene libre el espacio del parabrisas; la visión hacia atrás del vehículo se
realiza mediante la ayuda de los espejos retrovisores (derecho, izquierdo e
interno). En la Figura 19 se indica la cobertura reducida como
consecuencia de los obstáculos a la visión impuestos por el interior del
vehículo dada en términos de ángulos horizontales y verticales.
FIGURA 17. Ubicación de semáforos y número recomendado de caras.

Volumen I. Il.
3-16
FIGURA 18. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967)

Fuente: Mencionado en: CORRÊA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do
posicionamiento dos semáforos no tráfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Mayaguez,
Puerto Rico.
FIGURA 19. Campo de visión desde el interior del vehículo

Fuente: Mencionado en: CORRÊA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do
posicionamiento dos semáforos no tráfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Mayaguez,
Puerto Rico.
En la Figura 20 se presentan dos propuestas de CORRÊA DA ROCHA, L.

P. y ALVES B., C. M., 1988, de sitios para colocar estos elementos basados
enla condición de visibilidad interna al vehículo y la posibilidad de no
tener o tener una cara de semáforo en el poste repetidora de las
indicaciones de la
3-17
cara que va en la ménsula y reservando espacio para el cruce peatonal.

Estas propuestas se plantean para el caso de necesitarse colocar los
semáforos antes de la intersección como es el caso colombiano. Los
conductores que se aproximan a una intersección o a zonas provistas de
semáforos, como en el caso de un cruce peatonal a la mitad de una
cuadra, deben disponer de una indicación clara e inequívoca de la
asignación del derecho de paso que les corresponda.
FIGURA 20. Ubicación de postes y ménsulas

Fuente: CORRÊA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do posicionamiento dos
semáforos no tráfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En:
Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Mayaguez, Puerto Rico.
Los elementos críticos son los ángulos laterales y la vertical de la visual

hacia la cara del semáforo, determinados por la visión del conductor, el
vehículo de proyecto y la posición vertical, longitudinal y lateral de la cara
del semáforo. Deberá analizarse la geometría de cada intersección, donde
se pretenda instalar semáforos, incluyendo la pendiente y las curvas
horizontales, para ubicar la cara del semáforo.
La visibilidad, ubicación y número de caras del semáforo para cada acceso
a la intersección o cruce para peatones a mitad de la cuadra, deberá
realizarse como se indica a continuación:
a) Los semáforos deberán ser visibles continuamente, por lo menos

desde un punto situado en las distancias indicadas en la tabla
siguiente, antes de la línea de detención, a menos que exista una
obstrucción física de su visibilidad.
3-18
TABLA 3. Distancia de visibilidad mínima en metros.

85% de la velocidad (km/h) Distancia de visibilidad mínima
en metros
30 30
40 55
50 75
55 100
65 120
70 145
80 170
90 190
95 215
En el acceso a una intersección en T (donde no hay tránsito de frente),

deberá indicarse, por lo menos, sobre los movimientos para girar, de
conformidad con los requerimientos recién mencionados.
b) Deberá utilizarse caras de semáforos diferentes cuando los
movimientos para girar estén controlados exclusivamente por
FLECHAS VERDES.
c) Cuando las condiciones físicas impidan que los conductores puedan
tener a la vista por lo menos dos indicaciones del semáforo, como se
ha especificado, deberá colocarse una señal apropiada para prevenir
el tránsito que se está aproximando. El semáforo utilizado en esta
forma, puede estar interconectado con el control de semáforos de
tránsito, de tal manera que aparezca una luz amarilla intermitente
durante el período en que los conductores pasen por él, a la
velocidad permitida en la calzada, y se encuentren la luz roja a su
llegada al semáforo.
d) Se deberá usar un semáforo con una sola cara, para el control del
carril exclusivo para girar. Dicha cara deberá ser adicional al mínimo
de las caras del semáforo para el tránsito de frente. Las indicaciones
de la cara o caras de semáforos separados que controlen solamente el
carril exclusivo para girar, deberán ser visibles también al tránsito
con otros movimientos permitidos, por lo que deberá colocarse una
señal de GIRO A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA), adyacente a cada
cara de dicho semáforo.
e) Cuando la cara consista en su totalidad de indicaciones basado en
flechas, no se requiere dicha señal.
f) Excepto cuando el ancho de la calle que se intercepta u otras
condiciones lo hagan físicamente impráctico, por lo menos una o de
preferencia las dos caras del semáforo requeridas por el apartado
3-19
3.13, deberán ubicarse a no menos de 12 m, ni más de 36 m de la

línea de detención. Ver Figura 21.
g) Cuando las dos caras de semáforo requeridas por el citado párrafo
sean instaladas posteriormente, ambas deberán ubicarse en el lado
más lejano de la intersección, una del lado derecho y otra del lado
izquierdo, o en la isla o separador central, de ser posible. La cara del
semáforo requerida por el párrafo d), deberá ajustarse a los mismos
requisitos de colocación que las caras de los semáforos mencionados
en el párrafo 3.13, en la medida en que sea práctico.
h) Excepto cuando el ancho de la calle que se intercepta u otras
condiciones lo hagan físicamente impráctico, por lo menos una o de
preferencia las dos caras del semáforo requeridas en el párrafo 3.13,
deberán ubicarse entre dos líneas que intercepten con el centro de los
carriles de acceso en la línea de detención, formando un ángulo de 20
grados a la derecha del centro del acceso, y otro de aproximadamente
20 grados a la izquierda del centro del acceso (Ver figura 21). Esta
medida deberá aplicarse simultáneamente con las medidas del
párrafo e).
FIGURA 21. Cono de visibilidad

Volumen I. Il.
i) Cuando se ubiquen cabezas de semáforos antes de la intersección,
deberán situarse tan cerca como sea posible de la línea de detención.
[Para este caso se recomiendan las propuestas planteadas en el
párrafo 3.13.]
j) Cuando una cara del semáforo controle uno o más carriles específicos
del acceso, su posición transversal deberá estar alineada con la
trayectoria de ese movimiento.
k) El espaciamiento requerido entre las caras de los semáforos en todo
3-20
acceso, sea como mínimo de 2.50 m, medidos horizontalmente entre

los centros de dichas caras.
l) Cuando la cara más próxima necesite estar a más de 36 metros de la
línea de detención, deberá colocarse un semáforo adicional antes de la
intersección.
m) Si la cabeza del semáforo está suspendida por cables o por ménsula,
deberá ubicarse tan cerca como sea posible de la visual normal del
conductor.
n) Se usarán caras adicionales en los semáforos, cuando un estudio de
ingeniería de tránsito justifique que son necesarias para obtener la
visibilidad anticipada e inmediata a la intersección. Cuando esto
suceda, se colocarán de tal manera que se logre la visibilidad óptima
para realizar el movimiento que controlan. Se establecen las
siguientes limitaciones:
•No deberán utilizarse flechas para girar a la izquierda en caras del lado
derecho.
•No deberán utilizarse flechas para girar a la derecha en caras del lado
izquierdo.
Un semáforo instalado sobre el separador central, se considerará como un
semáforo para el giro a izquierda. En los cruces con semáforos a mitad de
cuadra, deberá haber por lo menos una cara del semáforo en cada acceso
a lo largo de la calzada recorrida. Por otra parte, un semáforo para el
control del tránsito a mitad de cuadra, deberá satisfacer los
requerimientos establecidos a continuación:
•Cuando la cara transversal del semáforo se encuentre instalada en la
parte superior de un poste o en una ménsula corta se ajustará a lo
indicado en el numeral 3.15.
•Las lentes adicionales para peatones, se utilizarán únicamente cuando se
justifiquen de acuerdo a lo estipulado en la sección correspondiente.
3.14 SEÑALES AUXILIARES.

Cuando se necesiten señales auxiliares éstas deben ser reflectivas o
preferiblemente iluminadas y estarán adheridas en un sitio adyacente a un
poste del semáforo. Las caras del semáforo y las señales auxiliares serán
montadas en tal forma que conformen una unidad.
Donde se usen conjuntamente con semáforos leyendas iluminadas, éstas
deben ser diseñadas y montadas de tal manera que se eviten reflejos o
encandilamiento a consecuencia de esta combinación. Al semáforo debe
dársele la posición predominante.
3-21
3.15 ALTURA DE LAS CARAS DE LOS SEMÁFOROS VEHICULARES

La parte inferior de un semáforo montado en poste no debe estar a menos
de 2.40 metros de altura ni más de 4.50 metros por encima de la acera o si
ésta no existe, por encima de la calzada. (Ver Figura 22).
FIGURA 22. Semáforo montado en poste con ménsula corta

Volumen I. Il.
La parte inferior de la cabeza de los semáforos suspendidos sobre la vía de

tránsito no deben estar a menos de 4.50 metros, ni más de 5.70 metros
por encima de la calzada. (Ver Figuras 23 y 24).
3-22
FIGURA 23. Semáforo colgante

Volumen I. Il.
FIGURA 24. Semáforo suspendido en ménsula.

Volumen I. Il.
Las condiciones determinantes para fijar la altura son: máxima visibilidad

y altura libre adecuada para el paso libre de los camiones más altos,
aunque también las caras de los semáforos deberán cubrirse con viseras,
aletas o persianas verticales, a fin de que el conductor que se aproxima
solo vea la indicación que le corresponde.
3-23
3.16 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE LOS SOPORTES DE LOS

SEMÁFOROS
Existen los siguientes tipos de soportes para cabezas de semáforos:

1. Ubicadas a un lado de la vía.
•Postes.
•Ménsulas cortas.
2. Suspendidas sobre la vía.
•Ménsulas largas en postes laterales.
•Suspensión de cables.
•Postes o pedestales en isletas.
Los soportes de las cabezas de los semáforos, permitirán ajustes

angulares, verticales y horizontales.
La ubicación transversal de los soportes debe ser lo más cercana posible al
borde de la acera o del alineamiento de la vía a una distancia no menor de
60 centímetros del borde de la acera. También deben situarse lo más cerca
posible a la línea de detención. Un semáforo o su soporte no debe obstruir
la acera.
Donde no hay acera el semáforo situado al lado de la vía no debe

instalarse a más de 3 metros fuera del borde de la calzada, siempre que no
obstruya el uso de la berma.
Una cabeza de semáforo montada en ménsulas o suspendida por cables,

es un dispositivo importante y por lo menos debe ser instalado de tal
manera que quede dentro de la visual del conductor. Para ofrecer
visibilidad, se instalará lateralmente otra cabeza de semáforo auxiliar.
Cuando la cabeza colgante regule uno o varios carriles especiales, la cara
correspondiente quedará directamente sobre la circulación vehicular que
regula, para evitar dudas.
3.17 LÍMITE DEL ÁREA REGULADA POR SEMÁFOROS

Un semáforo debe regular exclusivamente la intersección donde está
instalado. No es aconsejable usar semáforos distantes para regir cruces
intermedios, ya que ésto podría ser peligroso, al obligar a entrar en el
cruce peatonal para poder ver el semáforo siguiente.
3-24
3.18 ELIMINACIÓN DE ANUNCIOS LUMINOSOS QUE CONFUNDAN
Se prohibe la instalación de cualquier señal, demarcación o aviso sin

autorización y que interfiera la efectividad de cualquier dispositivo de
regulación del tránsito oficial. La promulgación de esta previsión es muy
importante. Si se puede hacer cumplir se logrará entre otras cosas reducir
la seria confusión causada por anuncios y luces similares a las de control
del tránsito en lugares de interferencia.
3.19 EFICIENCIA Y CONTINUIDAD DE OPERACIÓN
La utilidad de los semáforos depende de que se encuentre funcionando

todo el tiempo de acuerdo a las necesidades del tránsito en el momento. El
mal funcionamiento de los semáforos produce inconvenientes como
desobediencia, arbitrariedades, peligros innecesarios que son difíciles de
corregir después. Las normas operacionales contenidas en este manual
dan por resultado semáforos que funcionan en forma eficaz en
intersecciones importantes.
Es de suponer que cualquier persona que se acerque a un semáforo piense
que está funcionando correctamente, por lo tanto es indispensable que
todos los semáforos existentes funcionen y funcionen bien. En caso de que
un semáforo no funcione bien, deberá ponerse en operación intermitente.
Antes de poner en funcionamiento una instalación nueva o cuando por
otra razón no estén funcionando los semáforos, estos deberán ser tapados
o eliminados para que nadie pueda creer que está fundido algún bombillo.
3.20 CONFLICTOS INESPERADOS DURANTE INTERVALOS DE LUZ

VERDE.
No se permitirán movimientos que impliquen cambios inesperados de
carril, durante intervalos verdes. Únicamente se permitirán cuando:
a) Los riesgos que implican dichos movimientos sean mínimos.
b) Los movimientos sirvan para reducir considerablemente serias demoras
de circulación.
c) Los conductores y peatones cuyos movimientos se puedan interferir,
estén debidamente advertidos que esos movimientos están permitidos.
3-25
3.21 PINTURA.
Todo el equipo que constituye el sistema de semaforización debe ser

pintado por lo menos cada dos años o con más frecuencia, si ello fuere
necesario, para evitar corrosión y mantener la buena apariencia del
mismo.
La frecuencia con que se pinta variará según la pintura, la condición en
que se encuentre la superficie de los aparatos, y las condiciones
atmosféricas del lugar.
Las piezas internas de visores, celosías, etc. que se usan alrededor de las
lentes deben pintarse de negro mate para reducir reflejos de luz hacia
afuera.
Los colores utilizados en Colombia para postes y ménsulas son de fondo
amarillo o blanco con franjas negras de 30 cm intercaladas hasta una
altura de 1,8 metros y el resto del elemento continúa con el color de fondo.
3-26
CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
Al diseñar una intersección controlada por semáforos interesa obtener
algunos indicadores o medidas de la efectividad para conocer el grado de
satisfacción de los objetivos planteados para su operación. De esa manera
puede establecerse el diseño más adecuado o efectivo, desde un punto de
vista particular. Se ha tratado ya en la sección 1.3. los distintos objetivos
generales que pueden perseguirse en el diseño de una intersección. En
esta sección se presentan los indicadores de efectividad más importantes a
emplearse en la evaluación de tales diseños.
La medida que se emplea más comúnmente en el diseño de semáforos es

la demora (Ver Figura 9) provocada a vehículos y usuarios de los mismos.
Esta demora corresponde a la diferencia entre el tiempo que tomaría un
vehículo atravesar la intersección en ausencia de otros vehículos (sin
detenerse) y el tiempo que toma atravesarla cuando se encuentra en
operación. En esta forma las demoras incluyen el efecto del frenado y
aceleración de los vehículos además del tiempo durante el cual éste se
encuentra detenido. En algunos casos un vehículo puede disminuir la
velocidad y luego aumentarla sin haberse detenido en forma completa.
Esta demora se llama demora parcial. De lo contrario, el vehículo deberá
sufrir una detención completa. El número de detenciones completas se
encuentra generalmente asociado al consumo de combustible y a la
emisión de contaminantes (ruidos, gases).
En condiciones cercanas a la saturación y sobre ella hay otro tipo de
demora que toma relevancia y es la denominada demora por sobre
saturación de la cual no se tratará en este texto.
En una intersección semaforizada en operación puede medirse la demora
utilizando el formato de la Figura 25. Dicho formato tiene un
encabezamiento para anotar la información general como identificación de
la intersección, el acceso que se observa y el movimiento particular que se
estudia, además, la fecha, condiciones atmosféricas, el número del
estudio, observador y el nombre de la persona que realiza los cálculos. En
un cuadro contiguo se incluyen las operaciones que se recomienda realizar
para que se obtenga el indicador en mención. Las columnas del formato se
deben llenar así:
HORA (MINUTO INICIAL): Aquí se indica el minuto en que se observa la

demora, el cuadro dispone de 16 renglones para igual número de minutos
de estudio continuos o discontinuos que en caso de ser necesarios más,
obedeciendo a un mayor tamaño muestral, se prepararía un formato con
4-1
más renglones o se utilizarían formatos adicionales. Si ocurren cambios

significativos en las condiciones de tránsito, el estudio debe suspenderse.
ESTUDIO DE DEMORA EN INTERSECCIONES
HOJA DE CAMPO
INTERSECCIÓN______________________________ACCESO____________MOVIMIENTO__________
FECHA____________CONDICIONES ATMOSFÉRICAS_____________________ESTUDIO N°_______
OBSERVADOR___________________________________CALCULÓ______________________________
HORA INTERVALOS NÚMERO DE VEHÍCULOS
(MINUTO + 0 seg + 15 seg + 30 seg + 45 seg Que se Que no se
INICIAL) paran paran
SUBTOTAL
TOTAL
FIGURA 25. Hoja de Campo para el Estudio de Demora en

Intersecciones.
4-2
FUENTE: MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Víctor G, y CARO F., Miguel A. (1990) Identificación y
solución de sitios críticos de accidentalidad. Vías Urbanas. FASECOLDA. ACCION VIAL PREVENTIVA.
Santafé de Bogotá, D. C. Colombia.
INTERVALOS: Esta segunda columna está dividida en otras cuyo número

depende de la magnitud de cada intervalo que compone cada minuto, en
este ejemplo, aparecen cuatro sub-columnas debido a que cada intervalo
dura 15 segundos. Se recomienda que la duración del intervalo no divida
en forma exacta la duración del ciclo, para evitar que el aforo repetitivo de
vehículos detenidos ocurra en la misma parte del ciclo. En cada
subcolumna se anota el número de vehículos del movimiento que se
estudia que permanece detenidos en el intervalo de tiempo
correspondiente (un vehículo debe contarse dentro de cada uno de los
intervalos durante los cuales permanezca detenido en el acceso de la
intersección).
NÚMERO DE VEHÍCULOS: En esta tercera columna, dividida en dos, se
registra en aquella encabezada con el título “que se paran” el total de
vehículos de los intervalos de cada minuto que se detuvieron y en la
columna encabezada con el título “que no se paran” se anota el número de
vehículos que no se detuvieron en los intervalos de cada minuto. El
número de vehículos que se paran es siempre igual o menor que el número
total de vehículos que se detiene en el acceso durante un intervalo
específico, porque hay vehículos que pueden demorarse más de un
período.
El penúltimo renglón del cuadro se titula SUBTOTAL, en él y al final de las
columnas “que se paran” y “que no se paran” se registra la sumatoria de
tales columnas.
El último renglón llamado TOTAL se anota bajo las columnas “NÚMERO
DE VEHÍCULOS”.
Con esta información recopilada y las fórmulas contenidas en el recuadro
inferior del formato se calculan los siguientes indicadores relacionados con
la demora:
•Demora total: Es el tiempo total que consumieron los vehículos en el
período de estudio (en este caso de 16 minutos), en condición de
detenidos. Sus unidades son veh*seg.
•Demora promedio por vehículo detenido: Es el promedio de demora que
le corresponde a cada vehículo detenido en el período de estudio. Sus
unidades son veh*seg/veh o simplemente segundos pero
sobrentendiéndose su significado.
•Demora promedio por vehículo en el acceso: Es el promedio de la demora
que le corresponde a cada vehículo que pasó por el acceso en el período
4-3
de estudio, es decir, a los vehículos que se detuvieron y no. Sus unidades

son veh*seg/veh o simplemente segundos pero sobrentendiéndose su
significado.
•Porcentaje de vehículos que paran: Es la magnitud en porcentaje que
resulta de relacionar el total de vehículos que se detuvieron con el
volumen total en el acceso. En casos de congestión severa es posible que
supere el 100% indicando que los vehículos se detuvieron más de un
intervalo.
Según Moreno, Valencia y Caro (1990) en ningún caso el tamaño de la
muestra deberá ser menor que 50 observaciones. El número mínimo de
vehículos de muestra por acceso de la intersección se calcula de la
siguiente
manera:
N=1 P X
P +D
En donde:
N= número mínimo de vehículos de muestra por acceso, sumando tanto
los vehículos que se detienen como los que no lo hacen.
P= proporción de vehículos que es necesario que se paren en el acceso de
la intersección, expresada en decimales. Para la determinación de éste
valor es necesaria hacer una observación previa al estudio de un número
aproximado de 100 vehículos.
X= valor de ji cuadrado para el nivel de confianza deseado, determinado
mediante la siguiente tabla:
TABLA 4. Valores de Ji cuadrado

Ji-cuadrado X % de nivel de confianza
2,71 90,0
3,84 95,0
5,02 97,5
6,63 99,0
7,88 99,5
FUENTE: MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Víctor G, y CARO F., Miguel A. (1990) Identificación y solución de
sitios críticos de accidentalidad. Vías Urbanas. FASECOLDA. ACCION VIAL PREVENTIVA. Santafé de Bogotá, D.
C. Colombia.
En general se estima que un nivel de confianza del 95,0% es bastante
aceptable.
4-4
D= error permitido en la proporción estimada de vehículos que se detienen.

Este término puede variar entre 0,01 a 0,10, dependiendo del propósito del
estudio. Entre más pequeño sea su valor, mayor precisión se irá a tener.
El consumo de combustible y la emisión de contaminantes son dos

indicadores secundarios de la efectividad de la regulación de una
intersección por medio de semáforos.
Otro indicador importante (primario) es la longitud media de las colas
vehiculares generadas en las calzadas. Este indicador es importante al
menos en dos sentidos:
a) Es un indicador de fácil verificación y da una idea visual del nivel de
servicio ofrecido por un diseño particular.
b) En casos de alta congestión es necesario verificar que las colas que se

formen en las calles no crezcan tanto que obstaculicen la circulación
en la intersección de atrás.
La Figura 26 es una gráfica tiempo vs distancia en la que se muestra, en

forma horizontal, la línea de detención de un acceso en la intersección
semaforizada, los períodos rojo y verde efectivos de 95 y 25 segundos de
duración respectivamente resultando un ciclo de 120 segundos.
Para el primer ciclo del semáforo el volumen es de 360 veh/h, es decir,
llega un vehículo cada 10 segundos en promedio, 12 en el ciclo y que se
han representado por las rectas inclinadas enumeradas del 1 al 12. El
primer vehículo llega a la línea de detención sin ningún auto delante de él
al principio del rojo, por lo tanto, debe detenerse y esperar hasta el inicio
del verde para continuar su trayectoria. El tramo horizontal de la sucesión
de rectas representa el tiempo de espera de este primer vehículo y la
pendiente de los tramos inclinados la velocidad que lleva en su
desplazamiento.
El segundo vehículo que llega 10 segundos después del primero lo hace a
una velocidad igual y debe detenerse detrás de él pues arriba durante el
rojo; en forma similar que el primero debe esperar detenido un tiempo
menor hasta que aparezca el verde para continuar su desplazamiento
después que el vehículo que le precede le dé vía.
El comportamiento del segundo vehículo lo experimentan los sucesivos
restantes hasta el 12° pero cada uno espera menos tiempo detenido que su
antecesor.
La cola de vehículos está representada por la distancia vertical entre la
línea de detención y el último vehículo detenido y se puede expresar tanto
en metros como en número de vehículos, en la gráfica, esta cola
4-5
correspondiente al primer ciclo es de 12 vehículos.

Cuando aparece el verde, la cola se descarga lentamente al principio y
luego aumenta su tasa hasta estabilizarse haciéndolo con un intervalo de
descarga llamado de saturación que para este ejemplo y con propósitos
prácticos se considera de 2,5 segundos/vehículo, por lo tanto, durante los
25 segundos de verde solo pueden pasar 10 de los 12 vehículos en cola, los
dos vehículos que no lo hacen se denomina cola excedente que avanzaría
desde sus posiciones 11° y 12° en la cola del primer ciclo para ocupar las
posiciones 1° y 2° de la cola del segundo ciclo.
Para el segundo ciclo ilustrado, el volumen de llegada se ha reducido hasta
180 veh/h, es decir, llega un vehículo cada 20 segundos, 6 autos que
corresponden a los vehículos 13° al 18°.
El 13° llega a una velocidad que se ha supuesto igual a la de los demás
vehículos pero lo hace durante el rojo del segundo ciclo del semáforo
obligándolo a detenerse detrás de los dos vehículos de la cola excedente del
ciclo anterior, lo mismo ocurre con los demás vehículos que lo siguen
hasta el 17°. Cuando aparece el verde, la cola que se está almacenando se
descarga a flujo de saturación correspondiente a una tasa de descarga
mayor que la de llegada de vehículos de manera que la cola acumulada se
despeja antes de acabar el verde lo cual permite al vehículo 18° llegar y
pasar por la línea de detención a la velocidad que trae sin parar. En este
caso no se produce cola excedente.
También en esta gráfica pueden identificarse dos comportamientos de los
vehículos: el primero, de acumulación en la cola y el segundo, de
liberación o desalojo de la misma que se traducen en dos ondas, la
densificante y la de liberación; ambas se desplazan hacia atrás de la cola
(aguas arriba) pero la primera lo hace más lentamente siendo alcanzada
por la segunda en los vértices s1 y s2 de los triángulos dibujados dando
como resultado la eliminación de la cola. La primera onda (la densificante)
se manifiesta como deceleración de los vehículos de la velocidad que traen
hasta cero al detenerse en la cola y la segunda (la liberadora) como la
aceleración de ellos desde velocidad cero en la cola hasta alcanzar su
velocidad deseada.
En conjunto los dos ciclos ilustrados tienen un volumen de llegada
(Demanda) de 270 veh/h y una capacidad (Oferta) de 10 vehículos en 120
segundos, o sea, 300 veh/h. La relación de ambos, es decir, el grado de
saturación es de 0,8 que corresponde a condiciones debajo de la
saturación.
Por último existen algunos indicadores que forman parte del cálculo de los
tiempos de un semáforo y que proporcionan una idea básica del nivel de
4-6
servicio ofrecido. Los más importantes son la capacidad de reserva y el

grado de saturación.
FIGURA 26. Un ejemplo para ilustrar el concepto de cola excedente

FUENTE: AKCELIK, R (1981): Traffic signals – Capacity and timming analysis. Australian Road Reserach Board.
Research Report, ARR 123. 109 páginas, 60 figuras y 25 tablas. Victoria, Australia.
Elaboración propia.
4-7
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5.1 DEFINICIÓN
Son los que regulan el tránsito de acuerdo con uno o más programas de
tiempos determinados previamente y que permanecen invariables. Las
características de diseño de estos semáforos, permiten ajustarlos a las
variaciones de los volúmenes de los vehículos en períodos de diseño
particulares (Pico, valle, otro).
5.2 VENTAJAS DE LOS SEMÁFOROS DE TIEMPOS FIJOS

En las intersecciones donde los volúmenes de tránsito tienen una
variación constante, las ventajas del uso de estos semáforos son las
siguientes:
a) Facilitan la coordinación combinado con algunos semáforos
accionados por el tránsito, especialmente cuando es necesario
coordinar los semáforos de varias intersecciones o de un sistema en
red. Esta coordinación, puede permitir una circulación progresiva y
cierto control de velocidades, por medio de una serie de semáforos
debidamente espaciados.
b) Los controladores de semáforos de tiempos fijos no dependen de la
circulación de vehículos que pasan por detectores; por lo que su
funcionamiento no se afecta desfavorablemente debido a condiciones
especiales que impidan la circulación normal frente a un detector,
como en el caso de vehículos detenidos o de obras en construcción
dentro de la zona de influencia del detector.
c) El control de tiempos fijos puede ser más aceptable que el accionado
por el tránsito, en zonas donde exista tránsito peatonal intenso y
constante, y en las que pudiera provocar confusión el manejo de
semáforos accionados manualmente por peatones.
d) En general, el costo del equipo de tiempos fijos es menor que el del
equipo accionado por el tránsito, y su conservación es más sencilla.
5-1
5.3 PARÁMETROS BÁSICOS DE CONTROL.
a) Ciclo: Es el tiempo requerido para una secuencia completa de las

indicaciones de un semáforo.
b) Fase: Parte del ciclo correspondiente a cualquier movimiento de

vehículos o combinación de movimientos simultáneos, que reciben el
derecho de paso durante uno o más intervalos.
c) Intervalo: Tiempo que dura cualquier indicación del semáforo.
d) Desfase: Para fines de coordinación, es el número de segundos que

tarda en aparecer la indicación VERDE en un semáforo, después de
un instante dado, que se toma como punto de referencia temporal. Se
expresa en segundos o en porcentaje de ciclo.
e) Repartición o asignación del verde: Es la porción del ciclo que

ofrece un período verde a cada corriente de tránsito.
f) Programa: Son las instrucciones que definen la forma en que cada

semáforo operará en el tiempo (intervalos, desfase, ciclo). Estas
instrucciones se pueden transmitir como una serie de señales
eléctricas o por radio a cada semáforo o controlador local. Hay un
programa definido para cada período de diseño (Pico, valle, otro) para
cada día típico (laboral de la semana, fin de semana y especiales, por
ejemplo, cuando hay eventos con gran asistencia de personas)
g) Plan: Es el conjunto de programas preparados para un día típico

laboral de la semana, fin de semana o especial.
5.4 SELECCIÓN DEL MECANISMO DE CONTROL.

Cuando se ha decidido instalar semáforos de tiempos fijos, se elegirá el
tipo de mecanismo que más se adecue a las necesidades, según lo
siguiente:
1. Controlador de tiempos fijos sin mecanismo de sincronización para

intersecciones aisladas.
El uso de este tipo de control, se recomienda únicamente en aquellas
intersecciones aisladas en donde no es posible que se presente la
necesidad de sincronizarlo con el de otra intersección.
5-2
2. Controlador de tiempos fijos con mecanismo de sincronización, para

intersecciones aisladas.
Este tipo de control tiene un dispositivo o función de sincronización,

para intersecciones aisladas, cuando:
a) En el futuro, se necesite la coordinación del semáforo con otros,
o el semáforo sea supervisado por un control maestro.
b) Sean aceptables las duraciones fijas de ciclos y de intervalos,
todo el tiempo que dure la operación de control de tránsito.
En algunos casos, se puede emplear un control de varias opciones de
especificar planes, para permitir programas de tiempo y dar
flexibilidad al control para adaptarse a las variaciones de los patrones
de tránsito durante el día. La elección de programas, puede efectuarse
mediante el empleo de dispositivos especiales.
3. Control que permite coordinación para intersecciones sucesivas o una

red.
En general, los semáforos de tiempos fijos deben coordinarse si se
encuentran a distancias menores de 400 metros, y aún a distancias
mayores su coordinación puede resultar conveniente.
En la operación aislada de semáforos de tiempos fijos, en intersecciones
adyacentes, pueden resultar graves demoras e inconvenientes gran parte
de las cuales se puede evitar por medio de una coordinación bien
planeada. Sin embargo, en ciertas condiciones adversas que pudieran
afectar la eficacia de la coordinación, se pueden obtener mejores
resultados por medio de semáforos accionados por el tránsito vehicular, ya
sea independientemente o en forma coordinada.
5.5 FUNDAMENTOS TEÓRICOS
Para comprender adecuadamente la operación del tránsito discontinuo

propio en intersecciones reguladas con semáforos y también unificar
conceptos y definiciones, se presenta a continuación algunos fundamentos
teóricos.
5.5.1 Intervalo vehicular. De acuerdo a la Figura 8 se tiene que el intervalo
vehicular es el tiempo que media entre parachoques traseros de dos
vehículos consecutivos en una corriente. El intervalo es la suma del paso y
la brecha, el primero es el tiempo necesario para que un vehículo recorra
5-3
su propia longitud y la segunda es el tiempo que hay entre el parachoques

trasero del vehículo delantero y el parachoques delantero del que lo sigue.
5.5.2 Intervalo de descarga. Si se tiene una fila de vehículos en un acceso a

una intersección semaforizada detenidos por la indicación roja del
semáforo como se ilustra en la Figura 27 y aparece el verde, el primer
vehículo toma un tiempo para arrancar y acelerar hasta la velocidad de
operación que se mide como el que tarda en pasar su parachoques trasero
por una línea tomada como referencia obteniéndose el intervalo de
descarga que es igual a h+t1, el segundo vehículo ya ha tenido
oportunidad de arrancar y alcanzar mayor velocidad que el primero al
pasar por la línea de referencia en la cual se mide su intervalo de descarga
cuando pase el parachoques trasero por ella el cual será h+t2, menor que el
anterior y así sucesivamente con los siguientes vehículos hasta que este
intervalo de descarga se vuelve constante y representa el menor intervalo
de descarga posible bajo las condiciones particulares del lugar, este
intervalo se denomina intervalo de saturación, se representa por la letra h
y se da en segundos.
En las Figuras 27 y 28 se representan los intervalos de descarga
correspondientes a los vehículos en la cola, se puede observar como
decrece su valor cuando aumenta el orden de la posición del vehículo en la
cola.
FIGURA 27. Condiciones en tránsito interrumpido
5-4
FIGURA 28. Tasa de flujo de saturación y tiempo perdido

FUENTE: Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas, Universidad
Nacional de Colombia – Sede Medellín, Unidad de vías y transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre,
1991.
Los valores ti, que son los tiempos que supera el valor del intervalo de
descarga al de saturación h en los primeros vehículos, al ser sumados
resulta el tiempo perdido total en el arranque del verde como se indica a
continuación:

𝑁
𝜆 = ∑ 𝑡𝑖 
𝑖=1


Donde:
𝜆 = Tiempo perdido total en el arranque del verde [s]
ti = Tiempo perdido en el arranque del vehículo i [s]
N = Último vehículo en cola con intervalo de descarga mayor que el de
saturación.
El comportamiento de la tasa de descarga ha sido estudiado por varios

autores y sus resultados se han dibujado en la Figura 29.
5-5
FIGURA 29. Comparación de varios resultados de investigación de los

intervalos de descarga de una cola.
FUENTE: Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas, Universidad
Nacional de Colombia – Sede Medellín, Unidad de vías y transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre,
1991.
En la ciudad de Medellín (MARTÍNEZ, 1999) se ha hecho un estudio de
este intervalo de descarga en carriles de intersecciones controladas con
semáforos accionados por el tránsito considerando los primeros 10
vehículos de la cola en condiciones geométricas diferentes de pendiente,
ancho de carril, tipo de maniobra y ubicación del carril en la calzada. De
estos resultados se ilustra lo que corresponde al acceso occidental del
cruce entre la Transversal Inferior con la calle 1 sur que tiene una
pendiente ascendente del 15,2%, 3% de vehículos pesados y carril de 3,5
metros y del acceso Norte de la intersección de la Transversal Inferior con
la calle 16A sur con pendiente del 4,4%, 10,4% de vehículos pesados,
carril de 4,2 m.
Ver Figuras 30 y 31. Las líneas externas representan los límites del
intervalo de valores separados del promedio en una desviación estándar,
consecuentemente la línea interna corresponde al promedio de los valores.
Según estos resultados se tienen para dichas condiciones intervalos de
saturación de 2,48 s/veh y 2,06 s/veh respectivamente, que son valores
razonables para dichas condiciones y similares a los representados en la
Figura 29. Otros resultados de dicho estudios se presentan en la Tabla 6.
5-6
FIGURA 30. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1

sur acceso W.
FUENTE: MARTÍNEZ H., Carlos M. (1.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
tránsito. Estudios de casos en Medellín. Trabajo Dirigido de Grado para optar el título de Ingeniero Civil.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Medellín Colombia. 104 p. il.
FIGURA 31. Intervalos de descarga transversal inferior con calle 16A

sur, acceso Norte
FUENTE: MARTÍNEZ H., Carlos M. (1.999)Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
tránsito. Estudios de casos en Medellín. Trabajo Dirigido de Grado para optar el título de Ingeniero Civil.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Medellín Colombia. 104 p. il.
5-7
5.5.3 Flujo de saturación. Al inverso del intervalo de saturación se le

denomina tasa de descarga a saturación o flujo de saturación y se expresa
en vehículos mixtos o equivalentes por hora de verde por carril.
Si se consideran los valores encontrados por Greenshields como aparece
en la Tabla 5 se puede calcular el flujo de saturación por carril, así:
3600 𝑠𝑒𝑔/ℎ 3600 𝑠𝑒𝑔/ℎ 𝑣𝑒ℎ

𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 1 = = 1714
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 2,1 𝑠𝑒𝑔/𝑣𝑒ℎ ℎ
En la Tabla 6 se muestran los resultados del estudio de Martínez (1999) en

la cual aparece para 8 carriles la tasa de descarga de los primeros diez
vehículos en cola de intersecciones semaforizadas accionadas por el
tránsito. Como es natural los intervalos de descarga disminuyen desde el
primer vehículo hasta el último y puede decirse que a partir del cuarto
vehículo se estabiliza, por lo tanto, se ha calculado el intervalo de descarga
a saturación a partir de este vehículo y consecuentemente el flujo de
saturación. Al respecto puede concluirse cierta relación inversa entre el
flujo de saturación y la pendiente longitudinal de la vía que debería ser
complementada con el análisis de los demás aspectos como la composición
vehicular, anchura de carril y tipo de maniobra ejecutada.
TABLA 5. Intervalos de entrada a una intersección semaforizada
Vehículos en cola Intervalo de entrada Greenshields
1 h+t1 3,8s
2 h+t2 3,1s
3 h+t3 2,7s
. . .
. . .
N h+tN 2,2s
N+1 H 2,1s
N+2 H 2,1s
. . .
. . .
N H 2,1s
5-8
TABLA 6. Intervalos de descarga de colas de vehículos

Vehículos en cola Intervalos de entrada a los carriles (s)
Elaboración propia. El flujo de saturación es el inverso del intervalo de saturación.

FUENTE: MARTÍNEZ H., Carlos M. (1.999)Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
tránsito. Estudios de casos en Bogotá. Trabajo Dirigido de Grado para optar el título de técnico Civil.
Colegio Aldemar rojas plazas. Bogotá Colombia. 104 p. il.
1: Transversal inferior con calle 1 Sur, acceso Norte
2: Transversal inferior con calle 5 Sur, acceso Norte
3: Transversal inferior con calle 16A Sur, acceso Norte
4: Transversal inferior con calle 16A Sur, acceso Oeste
5: Transversal inferior con calle 5 Sur, acceso Oeste
6: Transversal inferior con calle 1 Sur, acceso Oeste
7: Transversal inferior con calle 1 Sur, acceso Este
8: Transversal inferior con calle 5 Sur, acceso Este
En la Figura 32 se ilustra en un sistema cartesiano donde las abscisas es
el tiempo y en las ordenadas la tasa de descarga en un período de verde
totalmente saturado, la curva de flujo real que resulta como consecuencia
del comportamiento del intervalo de descarga, es una curva que crece
rápidamente al iniciar el verde del semáforo, se mantiene constante con un
valor igual al flujo de saturación y decrece abruptamente cuando aparece
el amarillo en el semáforo. Para efectos prácticos dicha curva de flujo se
sustituye por un modelo equivalente llamado modelo básico de la curva de
flujo de saturación o modelo binario que es un rectángulo. Este rectángulo
tiene un área equivalente a la que se halla bajo la curva de flujo real, la
altura es el flujo de saturación (s) y comienza en un instante marcado por
el tiempo perdido al inicio del verde después que el verde (1) se haya dado.
De esta manera se obtiene un ancho del rectángulo que es el tiempo
durante el cual efectivamente hay descarga de la cola de vehículos a flujo
de saturación y que se denomina verde efectivo (ve), por lo tanto, el tiempo
restante del ciclo para el movimiento particular analizado se llamará rojo
5-9
efectivo (re)pues en ese tiempo no hay circulación vehicular. Por lo tanto, el

verde efectivo (ve) inicia un lapso después de iniciado el verde del semáforo
al cual se le denomina tiempo perdido al inicio o tiempo perdido en el
arranque del verde (1) y finaliza un momento después de terminado el
verde del semáforo y se llama tiempo ganado al final del verde o tiempo
ganado en el amarillo (2).
FIGURA 32. Modelo básico del flujo de saturación y definiciones

En la parte inferior de la Figura 32 se muestran los intervalos de rojo,
verde
y amarillo de los movimientos conflictivos en los que se define el inicio y
terminación de la fase que se representa a mayor escala en la Figura 11;
en
esta figura se indican otros términos como el Entreverde (I) comprendido
entre el final y el inicio de verdes del semáforo de dos movimientos en fases
consecutivas y el tiempo perdido en la fase ( 􀀢) que es el tiempo durante la
fase en el cual no se experimenta la circulación vehicular, de dicha figura
se deducen algunas igualdades:
V = ve + 𝜆 1 - 𝜆 2
ℓ= I + 𝜆 1 - 𝜆 2
5-10
I = ℓ- 𝜆 1 + 𝜆 2
V + I = ve + ℓV = ve + ℓ-I
𝑚 𝑚
∑ (V + I) = ∑ (𝑣e + ℓ) = 𝑐
𝑘=1 𝑘=1
Se puede observar esto en la Figura 6.
Donde:
V = verde del semáforo [s]
ve = verde efectivo [s]

𝜆 1 = tiempo perdido en el arranque del verde [s]
𝜆 2 = tiempo ganado en el amarillo [s] o prolongación del verde efectivo
 ℓ= tiempo perdido en la fase [s]
I = entreverde [s]
= fase del semáforo
m = número de fases en el ciclo
c =duración del ciclo [s]

5.5.3.1 Medición del flujo de saturación
Se presentarán dos métodos, el de Branston y Van Zuylen – Gibson y el de
TRANSYT- 7F.
a) Método de Branston y Van Zuylen modificado por Gibson. Para obtener un
estimador del flujo de saturación básico ( b Sˆ ), tiempo perdido en el
arranque (1) y tiempo ganado en el amarillo (2) se presenta un
procedimiento con mediciones en el campo que se basa en BRANSTON y
VAN ZUYLEN, 1978, modificado por GIBSON, 1988 llenando el formato de
la Figura 33.
El formato tiene un encabezamiento en el que se registra la información
general del sitio de observación como son: ciudad donde se realiza el
estudio, nombre del anotador en el formato, el número de páginas
consecutivas y respecto al total (Hoja__de__), el nombre de la intersección,
el
5-11
período del día (pico de la mañana, valle de la tarde, etc.), el acceso de la

intersección (Norte, sur, etc.) y del carril particular (enumerar en orden
ascendente desde el separador central a la izquierda hasta el anden a la
derecha como 1, 2, 3,... etc.), la programación del semáforo (anotar las
duraciones de verde, amarillo y rojo de la fase en cuestión), la fecha, día y
hora del estudio, las condiciones climáticas que se presentaron durante el
trabajo de campo y por último las observaciones que se estime necesarias
para aclarar cualquier duda como la ocurrencia de accidentes,
intervención de agentes de tránsito, realización de obras, manifestaciones
públicas, etc.
A continuación del encabezamiento aparece una tabla compuesta por
cinco columnas principales algunas de ellas están subdivididas:
CICLO N°: Corresponde al número de orden del ciclo observado; para que
sea estadísticamente confiable se recomienda que se observen por lo
menos treinta ciclos completos con datos en los tres períodos.
II PERIODO: La tercera columna está dividida en 10 y cada una de ellas en

dos renglones lo que da un total de 20 casillas dispuestas para anotar el
tipo de vehículo y maniobra que realizan los vehículos quinto hasta el
último que pasó por la línea de referencia durante el verde y que estuvo en
cola (No aquellos que se unieron a la cola mientras se descargaba y se
movían).
III PERIODO: La cuarta columna está compuesta por cuatro sub-columnas
provistas para registrar en ellas el tipo de vehículo y maniobra que realizan
los vehículos que pasan por la línea de referencia desde el inicio del
amarillo hasta el último que estuvo haciendo parte de la cola. Puede darse
el caso que pasen en parte de la indicación roja del semáforo.
5-12
CIUDAD__________________ANOTADOR_______________________________HOJA_____DE____
INTERSECCIÓN___________________________________ PERIODO DEL DIA_________________
ACCESO______CARRIL N°______ARCO N°____PROGRAMACIÓN DEL SEMÁFORO_________
FECHA__________DIA________HORA_______CONDICIONES CLIMÁTICAS_________________
OBSERVACIONES_____________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
FIGURA 33. Hoja de campo – Flujo de saturación.

5-13
TIEMPO DEL 1ER PERIODO (t1): Es el tiempo que media entre el inicio del
verde del semáforo para el movimiento en observación y el paso del
parachoques trasero del cuarto vehículo por la línea de referencia.
TIEMPO DE SATURACIÓN (ts): Es el tiempo que transcurre desde el inicio

del verde hasta el paso del parachoques trasero del último vehículo que
estuvo en cola por la línea de referencia.
En resumen, en cada ciclo se registra para cada período: el tipo de

vehículo, maniobra realizada, t1 y ts. Es necesario la participación de dos
observadores para tomar la información en el formato, el primero se
encarga de registrar el tipo de vehículo y maniobra que realiza el vehículo
en cada uno de los tres períodos; su compañero con el cronómetro en
mano registra t1 y ts y le indica el inicio del segundo y tercer período.
Una vez terminada la labor de campo y registrada la información en el

formato como se ha indicado se procede a realizar los cálculos del flujo de
saturación característico del movimiento registrado, el tiempo perdido en el
arranque del verde y el ganado en el amarillo.
Con base en las mediciones de campo las duraciones de los tres períodos
se definen así:
Primer período (t1): Como se indicó al principio.
Segundo período (t2): Desde el final del primer período hasta el instante en
que pasa el parachoques trasero del ultimo vehículo que estuvo en cola por
la línea de referencia o cuando el semáforo cambia su indicación de verde
a amarilla (Lo que ocurra primero).
Tercer período (t3): Desde el inicio del amarillo hasta el instante en que el
parachoques trasero del último vehículo que estuvo en cola pase por la
línea de referencia (Aún si lo hace en rojo). No habrá tercer período, si la
cola se descarga antes de aparecer el amarillo. Si j es el número de ciclos,
se tiene:
5-15
El estimador del flujo de saturación ( b Sˆ ) [ADE/s] es:
 

Consiste en dividir el número de vehículos que se descargaron a tasa de
saturación convertidos a Automóviles Directos Equivalentes (ADE) entre el
tiempo que gastaron en descargarse, es decir, el promedio de la tasa de
descarga a saturación. Aunque la expresión incluye en la sumatoria a N2,
el hecho de también considerar a n3ijj hace necesario considerar aquellos
ciclos con datos en el tercer período. Se debe multiplicar el resultado por
3600 para obtener ADE/hora de verde.
Donde :
j = 1,2, .... N2 = ciclos observados con datos en el segundo período.

N2 = Número de ciclos que tienen datos del II período.
i = 1,2,..... m = tipos de vehículo.
fi = Factor de equivalencia por tipo de vehículo (no por maniobra, ni
pendiente, etc.) [ADE/veh ó veh lig/veh].
n2ij = Número de vehículos tipo i en el 2º período del ciclo j.
tsj = tiempo de saturación (desde inicio del verde hasta último vehículo en
cola) en el ciclo j [segundos].
t1j = duración del 1er período para el ciclo j [segundos].
Estimador del tiempo perdido al inicio o en el arranque del verde ( ˆ 1 )
[segundos]:
5-15
Donde :
𝜆 1 = Es el tiempo promedio adicional que gastan los cuatro primeros

vehículos en descargarse de la cola con respecto al tiempo que
utilizarían si se descargasen, convertidos en ADE, a tasa de saturación
o de flujo de saturación básico.
j = 1,2,... N1 = ciclos observados con datos en el primer período.
N1 = Número de ciclos que tienen datos del 1er período.
n1ij = Número de vehículos tipo i en el 1er período del ciclo j
Estimador del tiempo ganado al final del verde o en el amarillo ó extensión

del verde efectivo. (𝜆 ˆ 2 ) [segundos]:
Donde:
𝜆 2 = es el tiempo promedio del tercer período, o sea, el tiempo promedio que

consumen en descargarse los últimos vehículos después de terminar el
verde del semáforo (en amarillo y rojo).
j = 1,2,....N3 = ciclos observados con datos en el tercer período.
b) Método de TRANSYT-7F. De acuerdo al estudio de GOMEZ Y OTROS,
1988, en el Manual del programa computacional TRANSYT-7F se proponen
procedimientos separados para obtener a partir de observaciones en el
campo valores estimados del flujo de saturación (S) y del tiempo perdido en
el verde (L) y ganado en el amarillo o extensión del verde efectivo (E) que
aplicaron en Medellín y que se describe a continuación:
Flujo de saturación. (S). Este estudio de campo considera la Figura 34.

En la columna de Tiempos requeridos, se registra la cantidad de segundos
que necesitan del tercer vehículo hasta el último en cola (si ésta varía entre
4 y 12 vehículos) para que pasen por la línea de referencia sus
parachoques trasero. Cada observación se separa de la siguiente para no
confundirlas.
5-16
En la columna Nº de observaciones se totaliza, para cada longitud de cola,

el número de observaciones de tiempos requeridos registrados en la
columna precedente.
TRANSYT-7F
FORMATO PARA LA TOMA DE DATOS Y ANALISIS DE FLUJO DE
SATURACIÓN
CIUDAD________________PERIODO DE ESTUDIO____________
HORA_________
INTERSECCIÓN_____________________________ ACCESO_______
CARRIL______
OBSERVADOR____________________ HORA_________
CLIMA__________________
FIGURA 34. Formato para la toma de datos y análisis de flujo de

saturación con el TRANSYT-7F.
FUENTE: Manual del usuario del programa TRANSYT-7F. Mencionado en: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor
G. y VILLÁN R., Fernando. (1988) Aplicación del programa TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en
Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vías e ingeniería civil. Popayán.
Colombia.
5-17
Tiempo total, es la sumatoria de los tiempos requeridos en cada longitud de

cola.
Producto, D= Columna (A-3) por columna B.

Totales:
E= Sumatoria del número de observaciones consignadas en el formato.

F= Sumatoria del tiempo total.
G= sumatoria del producto, es decir, el número de vehículos observados.
Intervalo de saturación promedio del movimiento. H= F/G en segundos por

vehículo.
Flujo de saturación: S= 3600/H en vehículos mixtos por hora de verde.
Tiempo perdido en el arranque del verde (L). Este estudio se realiza

diligenciando el formato que aparece en la Figura 35.
El registro de los datos en las columnas se describe a continuación:
Observaciones (B): Se indica en esta columna con marcas los tiempos
gastados en pasar el parachoques trasero del primer vehículo por la línea
de referencia según los tiempos predefinidos en la columna anterior (A).
N° de observaciones (C): Total de marcas de la columna anterior para cada
tiempo predefinido.
A*C (D): Producto de los valores de cada renglón de las columnas TIEMPO
EN SEGUNDOS por Nº DE OBSERVACIONES.
Totales: N= Sumatoria del Nº DE OBSERVACIONES.
T= Sumatoria de la columna A*C.
Tiempo perdido en el arranque: L= T/N en segundos.
Extensión del verde efectivo (E). En el mismo formato anterior y en el

segundo conjunto de tres columnas se registra para cada movimiento y
carril la información considerando el último vehículo en cola en forma
similar que para el tiempo perdido en el arranque.
c) Resultados de estudios de flujos de saturación en Bogotá. En la Tabla 7 se
presentan los resultados correspondientes a intersecciones de la ciudad de Bogotá
obtenidos por GÓMEZ, VALENCIA y VILLÁN, 1988.
5-18
TRANSYT-7F
HOJA DE DATOS Y ANALISIS PARA TIEMPO PERDIDO EN EL
ARRANQUE Y EXTENSIÓN DEL VERDE EFECTIVO.
CIUDAD_______________UBICACIÓN______________________________________
_
ARCO______________FECHA___________________
HORA_____________________
OBSERVADOR_______________________CONDICIONES_____________________
FIGURA 35. Hoja de datos y de análisis para tiempo perdido en el

arranque y extensión del verde efectivo.
FUENTE: Manual del usuario del programa TRANSYT-7F. Mencionado en: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor
G. y VILLÁN R., Fernando. (1988) Aplicación del programa TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en
Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vías e ingeniería civil. Popayán.
Colombia.
5-19
TABLA 7. Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y

prolongación del verde efectivo.
NOTA: Aquellos datos de flujo de saturación cuyas unidades son ADE/h fueron medidos siguiendo el
procedimiento de Gibson y aquellos con unidades de veh/h fueron producto de aplicar el método de TRANSYT-
7F.
FUENTE: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor G. y VILLÁN R., Fernando. (1988) Aplicación del programa
TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca.
Instituto
de posgrado en vías e ingeniería civil. Popayán. Colombia.
En la Tabla 8 se presentan los resultados correspondientes a

intersecciones de la ciudad de Medellín obtenidos por CAÑAS Y
CARMONA, (1993). De este estudios se concluyó que el flujo de saturación
representativo para Medellín fue de 1650 veh/hora de verde bajo las
siguientes condiciones: maniobra vehicular de frente, ancho de carril entre
3 y 5,0 metros, pendientes longitudinales de vía entre –1% y 1% y
porcentaje de autos entre 98,1% y 53,5%. Los factores de equivalencia
vehicular obtenidos fueron: Automóvil 1,0 veh.lig/auto; para buses 1,56
veh.lig/bus
(Puede tomarse igual para camiones de dos ejes) y para motos 0,82
veh.lig/moto.
5-20
TABLA 8. Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y ganado

en el amarillo
FUENTE: CAÑAS Z., Oscar E. Y CARMONA A., Julián E. (1993) Factores de equivalencia vehicular. Trabajo
Dirigido de Grado para optar el título de técnico. Colegio aldemar rojas plazas –Bogotá
NOTA: Todos los vehículos van de frente. La duración de amarillo fue de 3 segundos. El carril se enumeró en
forma
ascendente iniciando por el adyacente al separador central.
5-21
Según el estudio de FORERO (1999) los flujos de saturación obtenidos en

la ciudad de Bogotá se presentan en la Tabla 9.
TABLA 9. Flujos de saturación, s, tiempo perdido al inicio del verde λ 1

y ganado en el amarillo λ2 en Medellín
FUENTE: FORERO M., José I. (1999) Estimación de parámetros para el modelo TRANSYT-7F en la ciudad
de Bogotá. Trabajo dirigido de grado para optar el título de técnico. Colegio aldemar rojas plazas.
Colombia.
5.5.3.2 Capacidad de un movimiento. En la Figura 36 se presenta en el eje

de las abscisas de un sistema de ejes cartesianos del tiempo los intervalos
rojo, verde y amarillo del semáforo, 1, 2, entreverde, tiempo perdido en la
fase, inicio y terminación de la fase, duración del ciclo, el verde y el rojo
efectivos. En el eje de las ordenadas se indica el flujo de saturación de
dicho movimiento. El movimiento durante el ciclo consume el tiempo en
dos períodos: el verde efectivo (ve) en el cual se supone que la cola de
vehículos se descarga a flujo de saturación y el rojo efectivo (re) en el cual
está detenida la cola y acumulándose los vehículos en ella. Se puede
concluir que la capacidad (Q) del movimiento particular está dada por el
área del rectángulo dibujado, que es una porción de toda la capacidad en
el ciclo dada por la siguiente expresión:
Donde:
Q= Capacidad del movimiento en veh/h
S= flujo de saturación en veh/h.v.
ve= Duración del verde efectivo [s]
c= Duración del ciclo [s]
5-22
FUENTE: Elaboración propia.

FIGURA 36. Ilustración del verde y rojo efectivos y capacidad del
movimiento.
5.5.4 Entreverde (I). Según GIBSON, 1988, es el tiempo que media entre
dos verdes del semáforo sucesivos. Está constituido por la suma del
amarillo (AM) y el todo-rojo (RR) y en algunos casos, como en Colombia y
Cuba, se incluye el rojo-amarillo (R/A). Ver Figura 37. El tiempo de
rojoamarillo se utiliza para reducir el tiempo perdido al inicio del verde (1)
y no debería utilizarse simultáneamente con el todo-rojo porque tienen
funciones opuestas. Es importante tener en cuenta que el entreverde está
constituido por el amarillo y todo-rojo obtenidos del movimiento que pierde
el derecho de paso pero el entreverde es asignado al movimiento que lo
seguirá, es decir, el que gana el derecho de paso.

FIGURA 37. Ilustración del entreverde.
5-23
I= AM RR o R/ A

Donde :
I = Entreverde del movimiento que gana el derecho de paso [s]
AM = Duración del intervalo de amarillo del movimiento que pierde el

derecho de paso. [s].
RR = Duración del intervalo de todo-rojo del movimiento que pierde el
derecho de paso. [s].
R/A = Duración del intervalo de rojo-amarillo = 2 s
5.5.4.1 Amarillo (AM). Es la indicación del semáforo que se utiliza para
prevenir la aparición del rojo y se diseña teniendo en cuenta el tiempo
necesario para reaccionar ante la indicación amarilla y realizar la
maniobra de frenado antes de la línea de detención en condiciones
seguras. Ver Figura 37. Su duración generalmente está entre 3 y 5
segundos y está definida por la siguiente expresión:
Donde:
TR = Tiempo de reacción del conductor [s] 1 s
v = Velocidad a la que se circulan los vehículos por la vía sin influencia del
semáforo [m/s]
g = Aceleración de la gravedad = 9,8 m/s2
i = Pendiente longitudinal de la vía [%]. Signo negativo si es descendente y
viceversa.
d = tasa de deceleración o frenado = 2,5 m/s2
En la Figura 38 se ilustran los valores que toma por la expresión
mencionada para los intervalos de velocidad indicados y las pendientes
longitudinales desde 5% hasta –5%. Si se sigue la recomendación de
utilizar
amarillo con duración entre 3 y 5 segundos correspondería a velocidades
entre 28 km/h y 86 km/h para las pendientes mencionadas. Se
recomienda
que para duraciones de amarillo superiores a 5 segundos (velocidades
5-24
mayores a 58 km/h y pendientes menores a –5%) se asuma el excedente

dentro de la duración del todo-rojo.

FIGURA 38. Variabilidad del amarillo
5.5.4.2 Todo-rojo (RR). Es el tiempo que requiere el vehículo que pierde su
derecho de paso en la intersección semaforizada para que una vez dentro
de ella no sea colisionado por el vehículo que gana el derecho de paso.
Cuando la duración el amarillo resulta muy larga (mas de 5 segundos), de
manera que pueda generar riesgos de ser irrespetada, se puede sustituir el
tiempo adicional por este tiempo de todo-rojo. Figura 39. Se calcula con la
siguiente expresión:
Donde :
di = Distancia desde la línea de detención del movimiento que pierde el
derecho de paso y el punto de conflicto con el movimiento que gana
el derecho de paso [m]
li = Longitud del vehículo que pierde el derecho de paso [m].
vi = Velocidad de aproximación del vehículo que pierde el derecho de paso
[m/s]
5-25
di+1 = Distancia desde la línea de detención del movimiento que gana el

derecho de paso hasta el punto de conflicto con el movimiento que
pierde el derecho de paso.
vi+1 = Velocidad de aproximación del vehículo que gana el derecho de paso
[m/s]

FIGURA 39. Ilustración del todo-rojo.
5.5.5 Verde mínimo. La duración del verde vehicular tiene por lo general un
valor mínimo entre 6 y 10 segundos (vmin). El verde peatonal está
compuesto por la duración del verde peatonal propiamente dicho (vp) y el
intermitente (vi). El primero esta dado por el máximo entre 5 segundos y el
tiempo necesario para cruzar la mitad del ancho del acceso o cruce
peatonal a velocidad normal; y el segundo, se obtiene del tiempo necesario
para cruzar todo el acceso o cruce peatonal a velocidad normal. A
continuación se indica el cálculo de tales valores y del verde mínimo
peatonal [vmin (peatonal)]. Ver la Figura 40.

5-26

FIGURA 40. Ilustración del verde mínimo vehicular y peatonal
6-1
CAPÍTULO 6. COORDINACION DE SEMÁFOROS
6 COORDINACION DE SEMÁFOROS.
Según el manual de Dispositivos de Control del Tránsito de Chile y el

Manual del programa TRANSYT-7F, 1991, la coordinación de semáforos es
una de las formas más eficientes de reducir demoras, consumo de
combustible, contaminación y accidentes.
La coordinación de semáforos consiste en la sincronización de los

programas de tiempo de los semáforos con el propósito de favorecer la
progresión del tránsito, es decir, que los grupos de vehículos (pelotones)
avancen a lo largo de la vía o rutas (sucesión de vías) manteniendo una
velocidad compatible con las características geométricas de la vía que
recorre y el nivel de servicio del tránsito, experimentando el mínimo de
demoras y detenciones. La coordinación exige que todas las intersecciones
tengan la misma duración de ciclo.
Como puede deducirse la coordinación se puede analizar y calcular para
una sola vía arteria o para una red, pero sólo en la primera se puede
realizar manualmente con relativa facilidad; para ambos casos puede
recurrirse al uso de programas computacionales especialmente creados
para tal propósito como son el SIGOP, MAXBAD, PASSER, INTEGRATION
o TRANSYT, a este último se dedicará un anexo especial.
En principio se coordinan semáforos a lo largo de un corredor. Esquemas

sencillos como ese pueden diseñarse a veces mediante técnicas gráficas
(Banda u ola verde). Si el corredor tiene tránsito en dos sentidos y
semáforos irregularmente espaciados, puede ser difícil, o incluso imposible
ofrecer una "banda u ola verde" sin interrupciones que satisfaga la
demanda.
Estos planes son generalmente fijos y calculados sobre la base de datos
históricos de flujos y velocidades. Los progresos en el diseño y
manufactura de los computadores han permitido su uso en la operación
de sistemas coordinados. Cuando se usa un computador no solo se puede
cubrir un área geográfica más grande, sino que también el control puede
hacerse más elaborado y es posible agregar otros tipos de servicios
complementarios, como por ejemplo la detección de fallas.
6.1 SISTEMAS SIN COMPUTADOR.
6.1.1 Sistemas con planes fijos. Es aquí donde nace el concepto de
controlador maestro. Los planes se calculan exteriormente y se
implementan en cada controlador local. Estos sistemas utilizan señales
eléctricas para indicar los cambios de fase. Pueden basarse en
cronómetros que funcionan
6-1
con la frecuencia del servicio eléctrico (subestación común para que no se

pierda el sincronismo), o cronómetros de gran precisión. En este caso no
se requieren cables, pero la coordinación se comenzará a perder a partir de
cierto tiempo, lo que requiere observación y volver a coordinar.
Las señales para el cambio pueden provenir del controlador maestro a
través de cables nuevos o existentes. Se pueden implementar planes para
distintas horas del día a fin de responder adecuadamente a la demanda.
Hay sistemas coordinados que utilizan señales de radio para transmitir las
instrucciones de control lo cual evita la construcción de canalizaciones,
colocación de ductos y cables eléctricos evitando los consecuentes costos,
demoras y molestias a la ciudadanía pero su utilización puede verse
restringida a aquellos lugares donde el ruido electrónico no interfiera las
señales.
6.1.2 Sistemas semiflexibles. En este caso, los semáforos funcionan con un

ciclo común el cual se divide en una parte fija y una no controlada. La
parte fija es la que se encarga de mantener la progresión o la coordinación
en la arteria principal.
Si hay demanda en alguna de las calles secundarias, esta se satisface
durante la parte no controlada del ciclo. Esta parte no controlada funciona
entonces como un semáforo accionado por el tránsito.
6.2 SISTEMAS CONTROLADOS POR UN COMPUTADOR

En general, en los sistemas controlados por computador, ver Figuras 41 y
Figura 42, éste no sólo se encarga de enviar indicaciones de cambio de
fase a los controladores locales, sino que efectúa otras acciones como las
siguientes:
a) Facilita el movimiento de vehículos de emergencia (ambulancias,

bomberos, policía) ofreciéndoles una banda de verde especial.
b) Proporciona leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de
sentido de una calzada o carril.
c) Ofrece información sobre el estacionamiento disponible.
d) Realiza aforos automáticos.
e) Comprueba el buen funcionamiento de los controladores locales incluso
hasta el nivel de funcionamiento de los bombillos si es necesario.
Generalmente estos sistemas se complementan con el uso de televisión de

circuito cerrado para ayudar a descubrir y resolver problemas locales de
tránsito.
6-2
FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
España.
FIGURA 41. Componentes del hardware de un sistema de control de
tránsito.
FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
España.
FIGURA 42. Sistema de control descentralizado de semáforos
La mayor parte de estos sistemas deben operar con dos computadores

acoplados, uno para mantener el control y el otro en caso de que el
primero
sufra una falla. Una de las ventajas del doble equipo es que el segundo
computador puede emplearse para otros trabajos de ingeniería de tránsito,
por ejemplo la puesta al día de planes fijos y el mantenimiento de una base
actualizada de datos.
6-3
Gracias al desarrollo de los microprocesadores es posible adquirir sistemas

compactos que ofrecen todos los servicios mencionados en el párrafo
anterior, para regular alrededor de 150 intersecciones.
6.3 PLANES FIJOS Y PLANES DINÁMICOS
Desde que se introdujo el uso de computadores en la coordinación de

semáforos se ha sugerido que en lugar de emplear planes fijos calculados
con datos históricos, se debería prescindir de planes y responder a la
demanda local en forma inmediata pero sin perder la coordinación. Se
habla así de sistemas dinámicos.
Para que un sistema dinámico funcione bien, se requiere:
a) Un gran número de detectores de tránsito y una buena lógica de

detección.
b) Un buen modelo de circulación del tránsito.
c) Un buen programa de optimización de semáforos.
d) Suficiente capacidad y velocidad de computación para analizar los datos
y elegir el mejor plan no para cada intersección aislada sino para todo el
conjunto.
e) Líneas de comunicación de capacidad suficiente y que no sean muy
sensibles a interferencias externas.
f) Mecanismos para suplir fallas en el equipo, particularmente en los
detectores.
6.4 CÁLCULO DE PLANES
6.4.1 Sistemas sencillos. Método manual. Para la preparación de un plan de

coordinación de un sistema de semáforos sencillo (Vía en uno y doble
sentido) se necesita determinar de las intersecciones que la componen lo
siguiente:
1. Ciclo común: Es la duración en segundos del ciclo que más convenga y
que requieren las intersecciones involucradas en el conjunto que
compone la red en estudio para satisfacer las demandas de tránsito. Esta
duración de ciclo debe ser común a todas las intersecciones por lo tanto,
habrán algunas sobrediseñadas y en caso de serlo mucho se debe
analizar el dotar algunas de ellas con una duración de ciclo equivalente a
la mitad del ciclo común. En GÓMEZ, VALENCIA y VILLÁN, 1988, se
presenta un ejemplo de la manera de realizar la determinación del ciclo
común de la red partiendo de los ciclos de todas las intersecciones que la
componen y apoyados en los resultados obtenidos por Webster en 1966
6-4
sobre la insensibilidad relativa de la demora vehicular dentro del
intervalo de ciclos entre 0,67 y 15 veces el ciclo óptimo.
2. Reparto del ciclo: Es la distribución de la duración del ciclo común para

proporcionar el tiempo de verde del semáforo a cada movimiento de cada
intersección. Esta distribución debe satisfacer las demandas del tránsito
de cada intersección en los periodos de diseño determinados para la red.
Puede aplicarse cualquiera de los métodos que existen en la literatura
para semáforos de tiempo fijo y que sea apropiado para las condiciones
locales (En los anexos se presentan dos ejemplos aplicando los métodos
de AKCELIK, 1981 y WEBSTER, 1966) y tendiendo en cuenta que el ciclo
debe ser el común a todas las intersecciones.
3. Desfases : Es el número de segundos que tarda en aparecer la

indicación de luz verde en un semáforo cualquiera, después de un instante
dado, que se toma como punto de referencia. Se obtiene luego de realizar
un proceso de "tanteo" (manual) para establecer la coordinación más
adecuada o mediante la aplicación de programas computacionales
especializados. Estos desfasamientos dependen de las condiciones
existentes y de las corrientes vehiculares a favorecer.
6.4.1.1 Procedimiento manual o por "tanteo". Antes de todo debe haberse
definido el ciclo común de la red y el reparto del ciclo en cada intersección
semaforizada como se ha dicho. Para facilitar la determinación de los
desfasamientos se usa el diagrama tiempo-espacio, el cual es un sistema
de coordenadas cartesianas en donde el eje de las ordenadas representa
las distancia en metros medidas a lo largo de la vía a coordinar y el eje de
las abscisas los tiempos en segundos o porcentaje del ciclo contados partir
de cierto instante tomado como referencia. La Figura 43 presenta un
diagrama tiempo-espacio y sirve de orientación a lo expuesto.
En el eje del tiempo se hacen marcas igualmente espaciadas que
representan la duración de ciclo común. Por líneas paralelas al eje del
tiempo y trazadas por la ordenada que representa la ubicación de cada
intersección se dibuja el reparto del ciclo de cada una indicando con
franjas rojas el rojo efectivo (re = c - ve) y con franjas en negro el verde
efectivo (v = v- 1 + 2, donde: 1 = tiempo perdido al inicio del verde y 2=
e
tiempo ganado en el amarillo) ó de manera aproximada el verde más

amarillo. Este reparto de tiempo se debe iniciar con la intersección que
servirá de referencia, o mejor, con el movimiento cuyo inicio define el
instante de referencia de los desfases con las demás intersecciones y sus
movimientos a lo largo de la vía a coordinar pues con respecto a tal
instante se asociará la operación del controlador de la red coordinadora.
En la Figura 43 se representa la coordinación de los semáforos a lo largo
de la calle 44 (san juan) de la ciudad de Medellín en la cual la carrera
79AA
6-5
marca el instante de desfase cero.
FIGURA 43. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la mañana (Entrada
al centro de la ciudad).
En la Figura 43 se observan las bandas de verde que son franjas

inclinadas,
limitadas por líneas paralelas, ubicadas sobre los verdes efectivos
consecutivos de las intersecciones. El ancho de banda es la separación en
segundos entre las líneas que la limitan y medido en el sentido de las
abscisas, representa el intervalo en segundos entre el primer y último
vehículo del mayor grupo que puede pasar por todos los semáforos sin
detenerse; la eficiencia de la banda se mide relacionando su ancho y la
duración del ciclo en segundos y expresada en porcentaje.
La velocidad del movimiento del grupo de vehículos que circula a lo largo
de la banda (ola verde) es:
6-6
6.4.1.1.1 Coordinación de las vías en sentido único: Para este

propósito se tienen dos alternativas para definir los desfasamientos, una
de ellas es obtener el desfasamiento (D) entre semáforos consecutivos
escogiendo previamente la velocidad de progresión del tránsito de acuerdo
a las condiciones de circulación de la vía, mediante la siguiente expresión:
La segunda alternativa es obtener el desfasamiento del gráfico siguiendo el

siguiente procedimiento general para la construcción del plan de
coordinación:
1. Trace líneas paralelas al eje de las ordenadas y por marcas hechas en el

eje de las abscisas (Tiempo) espaciadas por la duración del ciclo común.
De similar forma trazar líneas paralelas al eje de las abscisas y por los
puntos que representan las ubicaciones de las intersecciones en el eje de
las ordenadas (Espacio).
2. Determine la velocidad de progresión del tránsito: El valor que se tome

debe representar la velocidad media a la que circularían los vehículos
bajo las condiciones propias de la vía y sin la influencia del semáforo, es
decir, como si estuviese en verde. No puede representar una velocidad
muy baja ni muy alta, porque la banda diseñada no sería utilizada
eficientemente por los grupos de vehículos que circulan, pues, los más
rápidos llegarían prematuramente a la intersección de adelante y
experimentarían demoras y detenciones excesivas y aquellos más lentos
llegarían muy tarde al verde del semáforo de adelante desaprovechando
tal tiempo para circular.
3. Trazar una línea inclinada a través del diagrama coincidiendo con el

inicio del verde efectivo de la primera intersección, que se toma como
referencia para los desfases (El controlador se asocia a este movimiento)
y con la pendiente que represente la velocidad predefinida en el paso
anterior.
6-7
4. El punto de corte de esta línea y la paralela al eje del tiempo que pasa
por cada intersección es el inicio del verde efectivo correspondiente.
5. El desfasamiento entre intersecciones sucesivas puede ser verificado
leyendo directamente de la gráfica resultante y se expresa en segundos
reduciendo su valor, en caso de ser mayor que la duración del ciclo, el
número de segundos del ciclo hasta que sea menor que este.
El ancho de la banda si todos los semáforos tienen igual ciclo y reparto
será igual al verde efectivo, en caso contrario, estaría restringido por el
verde efectivo más corto.
En la Figura 43 se pueden observar los desfasamientos en segundos desde
el punto de referencia (Inicio del verde del movimiento en la carrera 79AA)
y el inicio de cada verde efectivo en cada intersección, además, la velocidad
de progresión en el sentido favorecido de 40 km/h, su ancho de banda de
53 segundos que arroja una eficiencia del 53%; para el sentido no
favorecido ha resultado una velocidad de 40,5 km/h que es muy buena lo
cual no siempre se da pues lo que interesa en este periodo es dar prioridad
a las condiciones exigentes del tránsito que entra a la ciudad y un ancho
de banda de 12 segundos que si es estrecho pero compatible con la
importancia dada a los sentidos de circulación en este período de diseño.
El ancho de banda del sentido favorecido es de 53 segundos, la calzada de

la Avenida San Juan que entra al centro de la ciudad tiene dos carriles
continuos y por trayectos tiene tres y cuatro, pero considerando un criterio
conservador sólo se tienen en cuenta dos, puesto que los carriles
adicionales en dichos trayectos son utilizados para el estacionamiento de
vehículos particulares y paradero de buses inhabilitándolos para la
progresión del tránsito.
Si se supone un intervalo vehicular de 2 segundos, ancho de banda de 53

segundos y dos carriles de circulación podría pasar un pelotón de
vehículos de 53 en cada ciclo de 100 segundos que en la hora resultaría en
1908 vehículos para el sentido favorecido viajando a 40 km/h. Para que
este plan de coordinación funcione adecuadamente debe mantenerse la
velocidad de progresión, por ejemplo, colocando mensajes en pasacalles
indicando la recomendación de conservar la velocidad de progresión
utilizada y evitar el uso indebido de los semáforos como obstrucción del
área común de las intersecciones, cruce en el amarillo o en rojo, exceso de
maniobras de estacionamiento de vehículos particulares y parada de buses
(o su reglamentación). En el sentido desfavorecido se puede hacer un
análisis equivalente.
6-8
6.4.1.1.2 Coordinación en vías con circulación en ambos sentidos.

Para este caso se pueden obtener tres planes de coordinación que
favorezca la circulación:
a. En un sentido.
b. En el sentido contrario.
c. En ambos sentidos.
En los dos primeros planes se procede igual que en vías de sentido único.
Sin embargo, en la mayoría de los casos se debe hacer pequeños ajustes
en los desfases para no entorpecer demasiado la circulación del tránsito
que viene en sentido contrario al preferido; en tal caso, la demanda de
tránsito es menor y al permitir velocidades mayores, éstas son compatibles
con los anchos de banda angostos y velocidades altas que podrían
resultar.
Mediante el ajuste individual de semáforos, será posible obtener alguna

mejora en la progresión para la dirección no preferida.
En la Figura 44 se ilustra el correspondiente al otro sentido mostrado en la

Figura 43, estas dos figuras sirven de ejemplo para los casos a) y b).
6-9
FIGURA 44. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la tarde (Salida del
centro de la ciudad)
Para el caso c. el problema es más difícil de resolver y muchas veces no
tiene solución única. En este caso debe haber cierta simetría en el
diagrama tiempo-espacio (anchos de bandas y velocidades iguales). Para
determinar los desfasamientos es preciso efectuar varios tanteos (variando
velocidades) y hacer varios arreglos para llegar a la solución más favorable,
por ejemplo: establecer diferentes velocidades para el movimiento
progresivo en distintos tramos de la vía. (Ver Figura 45).
6-10
FIGURA 45. Coordinación de un sistema de semáforos en una vía de
doble sentido
A continuación se presenta un procedimiento manual para la construcción
de un plan de coordinación en ambos sentidos:
Después de que todos los desfasamientos han sido seleccionados, se
trazará una línea por los puntos de inicio de los intervalos de verde efectivo
(aproximadamente verde del semáforo más el amarillo), de esta manera la
línea cruzará cada intervalo de verde tan cerca del inicio como sea posible.
Una segunda línea se construye paralela a la primera que también cortará
a los intervalos de verde efectivo tan cerca de su final como sea posible.
Estas paralelas constituyen la banda de verde en una dirección de la vía.
La pendiente de cualquiera de ellas es la velocidad de los vehículos en
dicha banda, la separación horizontal entre las paralelas es el ancho de
banda y determina el tamaño del pelotón de vehículos en segundos que
máximo puede utilizar la progresión. Es decir, para un ancho de banda de
18 segundos en una calle de un solo carril y que el intervalo vehicular sea
de dos segundos, entonces, podrán circular grupos de 9 vehículos como
máximo.
6-11
Una banda similar puede construirse para el sentido contrario. Esta banda
tendrá aproximadamente el mismo ancho y pendiente (signo contrario) que
la primera.
Este procedimiento de ensayo y error (tanteo) debe repetirse hasta lograr la

mejor eficiencia de los anchos de banda y compatibles con las velocidades
y volúmenes por sentido.
6.4.2 Sistemas progresivos. En este caso el desfase entre semáforos puede

tener cualquier valor. En sistemas más avanzados, el desfase puede ser
diferente en distintos períodos del día (para favorecer las corrientes
vehiculares más importantes del momento).
La supervisión de los controles individuales de cada intersección se logra

mediante un controlador maestro. También es posible mantener la
coordinación mediante cronómetros en cada controlador local, los que se
usan para iniciar los cambios de fase y de plan.
Para obtener una máxima flexibilidad del sistema deben efectuarse aforos
de tránsito frecuentemente (Cada seis meses) para actualizar las
programaciones de los semáforos en cada uno de los periodos de diseño, es
decir, en aquellos intervalos del día en los que las condiciones de demanda
sean de alta y baja demanda y para casos especiales.
Es posible usar programas de computador para diseñar sistemas

progresivos optimizando la operación del tránsito en redes coordinadas
como los mencionados al principio de este capítulo.
6.4.3 Sistemas de redes. No siempre se trata de coordinar semáforos a lo

largo de una vía. La coordinación de intersecciones controladas por
semáforos en una red reviste complicaciones adicionales. En general no es
posible producir "bandas verdes" por las cuales circulen los vehículos sin
detenerse. La coordinación de semáforos en una red tampoco puede
estudiarse simplemente usando métodos gráficos. Los programas de
computación juegan aquí un papel muy importante. Se han elaborado
varios programas para el cálculo de planes, los más conocidos son:
a) SIGOP
b) COMBINATION METHOD
c) TRANSYT. En la Figura 46 se muestra una salida de la aplicación de
este programa en la ciudad de Medellín.
6-12
d) PASSER
e) MAXBAND
Los programas suelen producir mejores resultados que las coordinaciones

realizadas en forma manual. Según GÓMEZ, VALENCIA Y VILLÁN, 1988,
recomienda el programa TRANSYT en la preparación de planes fijos de
coordinación de semáforos.
6.5 REQUISITOS PARA LA INSTALACIÓN DE SISTEMAS COORDINADOS.
6.5.1 Requisitos generales. Al igual que existen requisitos para la

instalación de semáforos también es necesario adoptarlos para la
instalación de sistemas coordinados. La adopción de un sistema
coordinado implica varios costos en términos de:
a) Nuevo equipo de control central.

b) Modificación de intersecciones (Geométricas, obras de arte, ductos)
c) Equipo de comunicaciones (Radio, detectores, sensores, sistemas de
televisión, cableado, modems, controladores adecuados).
d) Estudios (aforos, preparación de planes, etc.).
e) Instrucción de personal (Especialistas en ingeniería de tránsito,
ingenieros electrónicos y de sistemas, auxiliares, mecánicos)
f) Mantenimiento de equipo (Talleres, repuestos, equipos, transporte
especial)
g) Puesta al día de planes (Software apropiado, vehículos supervisores y de
actualización de la coordinación).
Si se instala un sistema coordinado donde los beneficios (Ahorros en

tiempo de viaje, costos de operación vehicular, reducción en consumo de
combustible y contaminación ambiental debido a la reducción de demoras
y detenciones por la coordinación) no logran superar los costos
mencionados se estará haciendo una inversión sin rentabilidad financiera
y/o económica.
Es posible emplear un programa de computación como TRANSYT para
estimar los beneficios que se producirán con la instalación de un sistema
coordinado siempre que sea calibrado para las condiciones de cada
ciudad, respecto a esto FORERO, 1999, hizo para la ciudad de Medellín un
estudio.
Sin embargo, estos beneficios son solo una estimación y a menudo, al
menos parte de estos, podrían obtenerse con solo poner al día los
programas de los semáforos existentes.
Por ello, algunos países han adoptado requisitos básicos para la
instalación de estos sistemas.
6-13
FUENTE: GOMEZ, Dorian; VALENCIA A., Víctor G. Y VILLAN R., Fernando. (1988). Aplicación del programa
TRANSYT para la optimización de semáforos en Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería de Tránsito y
Transporte. Instituto de Vías. Popayán, COLOMBIA.
FIGURA 46. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida Colombia con
ciclo de 90 segundos entregado por TRANSYT-7F.
6.5.2 Requisitos básicos.
6.5.2.1 Sistemas que utilizan computador central. Estos pueden adoptarse
en sistemas viales en los que hay por lo menos 4 intersecciones
controladas por semáforos por kilómetro cuadrado o alternativamente al
menos 4 semáforos por kilómetro de vía.
6-14
Se requiere además que el sistema total tenga al menos 50 intersecciones

controladas por semáforo. No hay límite superior. Cada uno de los
semáforos mencionados aquí debe encontrarse plenamente justificado por
al menos uno de los criterios mencionados en el Capítulo 2, excepto el
criterio de mantenimiento de una progresión adecuada.
En otras palabras, no basta con demostrar que el número o densidad de
intersecciones controladas por semáforos es suficiente. Es necesario
probar también que todos los semáforos mencionados se justifican por otro
requisito.
6.5.2.2 Sistemas más sencillos (sin computador, sin cables). Son

recomendables en el caso de una vía con flujo homogéneo y con poca o
nula interferencia de calles laterales, se requiere que existan por lo menos
5 intersecciones controladas por semáforos separadas cada una por no
más de 1000 metros. En el caso de calles normales se requiere el mismo
criterio pero la separación máxima se reduce a 250 metros, debido a que
los volúmenes de las calles laterales introducen perturbaciones en la
progresión.
Cada uno de estos semáforos debe estar justificado independientemente de

acuerdo con los criterios mencionados en el punto anterior.
6.6 Consideraciones prácticas.
6.6.1 Costo. El tamaño físico y costo de los computadores ha bajado
mucho y por otro lado las capacidades y funciones han aumentado
rápidamente. El costo por intersección incluye equipo de transmisión de
datos, obras civiles y modificaciones.
Sin embargo, los beneficios de estos sistemas (si se encuentran

justificados por los requisitos anteriores) son sustanciales y en general se
estima que se recuperan los costos de instalación en el primer año de
operaciones (en términos de tiempo ahorrado). Según GÓMEZ, VALENCIA
y VILLÁN (1988) la coordinación de una red semaforizada en Medellín
aumentó la velocidad promedio de los vehículos en un 10%.
Cabe señalar que los beneficios dependen del cálculo de planes adecuados
y de la calidad de los datos suministrados. Esto requiere un esfuerzo
permanente de recolección de datos y puesta al día de planes. Los errores
son más graves en un sistema centralizado que en uno independiente o
jerarquizado.
Generalmente al instalar un sistema coordinado se aprovecha para

reemplazar equipo anticuado y en algunos casos mejorar la geometría de
algunas intersecciones. Los costos en obras civiles, más el tendido de los
6-15
cables puede ser considerable.
En algunos casos es posible arrendar líneas telefónicas para conectar

controladores locales con el controlador central. Si bien esto reduce costos
de inversión, puede resultar en altos costos de operación. La conexión por
radio tiene atractivos pero también limitaciones impuestas por las
interferencias de las señales numerosas en las ciudades grandes.
6.6.2 Normas. Es importante tener en cuenta que es muy probable que

cualquier sistema de coordinación que se instale deba ser ampliado en el
futuro. Es posible que, si se trata de un sistema vial, este llegue a formar
parte de una red mayor en el futuro.
Por ello, es necesario adoptar de antemano normas de comunicación y
control. De este modo podrán instalarse equipos de diferentes fabricantes
(que satisfagan esas normas) interconectados en un mismo sistema. Esto
es de gran importancia para evitar que una ciudad no quede atada a un
solo fabricante generando una dependencia que puede ser
contraproducente.
6.6.3 Sistemas sin cable. Los sistemas sin cable utilizan la frecuencia de la
red eléctrica para mantener la sincronización de cronómetros en cada
controlador local. Esto requiere que todo el sistema este conectado a la
misma subestación alimentadora para que el sincronismo no se pierda. Se
requiere además de contar con un cronómetro (normalmente de cuarzo) de
reserva para el caso de falla en el suministro de energía eléctrica y así
aplicar el programa adecuado al restituirse la alimentación eléctrica.
La imprecisión requerida es del orden de por lo menos 2 segundos al año.
Un mantenimiento periódico una vez al año debe encargarse de actualizar
planes y programas de tiempos.
El empleo de microprocesadores electrónicos de bajo costo permite usar
varios planes para distintos días y horas. Existe la posibilidad de reforzar
el sincronismo de cronómetros mediante señales de radio.
6-16
CAPÍTULO 7. SEMÁFOROS PEATONALES
7 SEMÁFOROS PEATONALES¡Error! Marcador no definido.
7.1 DEFINICIÓN
Los semáforos para peatones son dispositivos especiales provistos de

señales luminosas, instaladas con el propósito exclusivo de controlar el
tránsito de personas en los cruces. Estas señales consisten en elementos
luminosos con leyendas de CRUCE (PASE) y NO CRUCE (ALTO) o símbolos
luminosos de una persona que está caminando (que simboliza CRUCE) y
una persona que está parada (que simboliza NO CRUCE) Figura 47.
FIGURA 47. Diseño de semáforos peatonales.
7.2 REQUISITOS PARA SU INSTALACIÓN
Los semáforos para peatones se instalarán en combinación con las de los

semáforos vehiculares que hayan satisfecho uno o más de los requisitos
establecidos anteriormente para semáforos de tiempos fijos o accionados
por el tránsito, bajo cualquiera de las siguientes circunstancias:
7-1
a) Cuando se instala un semáforo vehicular justificado por el volumen

de peatones.
b) Cuando los peatones y vehículos circulan durante la misma fase y se

necesitan intervalos de despeje de peatones debidamente ajustados
para reducir al mínimo la interferencia de vehículos y peatones.
c) Cuando se proporciona una fase exclusiva para el movimiento de

peatones en una o más direcciones, deteniéndose todos los vehículos.
d) Cuando los movimientos de giro de un alto volumen de tránsito exigen

una fase semiexclusiva de peatones para brindarles protección a
conveniencia.
e) Cuando el movimiento de peatones es permitido en un lado de una

intersección mientras que se detiene el tránsito continuo para
proteger los movimientos de giro de otros vehículos en el otro lado de
la intersección.
f) Cuando una intersección es tan amplia o complicada, o una calle tan

ancha que los semáforos para los vehículos no servirán
adecuadamente a los peatones.
g) Cuando la sincronización de las fases de los semáforos tienden a

confundir a los peatones, si éstos se guían solamente por las
indicaciones de los vehículos.
h) Cuando los peatones cruzan solamente parte de una calle, hasta una
isla o desde una isla, durante una fase particular.
7.3 TIPO DE REGULACIÓN
La regulación de las indicaciones de los semáforos para peatones puede

lograrse con el mecanismo de programación normalmente empleado en los
semáforos ordinarios, en cuyo caso la fase o indicación para el peatón se
da en un punto predeterminado durante cada ciclo; o bien la regulación
puede hacerse de tal forma que permita el uso de botones (Detectores)
para introducir la fase o indicación del peatón, según las necesidades del
tránsito de peatones.
7-2
Como regla general, debe evitarse la instalación de semáforos para

peatones en sitios que no sean intersecciones. Sin embargo, cuando se
precisa de tales debe emplearse el tipo de control accionado por el peatón,
coordinado con las señales adyacentes.
7.4 REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO
Los requerimientos de diseño para los semáforos peatonales incluyen los

siguientes aspectos:
a) Las indicaciones peatonales deberán llamar la atención del peatón,

siendo al mismo tiempo legibles de día y de noche, a cualquier distancia
desde 3 metros hasta el ancho total a cruzar.
b) Todas las indicaciones peatonales deberán ser de forma rectangular o

circular, y deberán llevar mensajes escritos o símbolos de CRUCE (PASE) o
NO CRUCE (ALTO).
7.5 SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES
La interpretación para los semáforos para peatones es la siguiente:
a) La indicación NO CRUCE (ALTO) iluminada en color rojo en forma

constante, quiere decir que un peatón no deberá atravesar la calle en
dirección a la señal, mientras esté encendida.
b) La indicación intermitente de CRUCE (PASE o verde), significa que la

luz del semáforo va a cambiar a la indicación de NO CRUCE (ALTO o
rojo); por lo que los peatones no deberán iniciar el cruce de la calle en
la dirección de la señal. Cualquier peatón que este cruzando en ese
momento, deberá acelerar la marcha y seguir hasta la acera o hasta
un separador de seguridad.
c) Una indicación de CRUCE (PASE) iluminada en verde fija, significa

que los peatones que se encuentren frente al semáforo pueden cruzar
la calle en la dirección del mismo.
7-3
7.6 UBICACIÓN
Los semáforos peatonales se instalarán con su parte inferior a una altura

no menor de 2.00 metros, ni mayor de 3.00 metros sobre el nivel de la
acera, de tal manera que la indicación quede en la visual del peatón que
tiene que ser guiado por dicha señal.
La indicación de NO CRUCE (ALTO) deberá estar montada directamente

arriba de la indicación de CRUCE (PASE), o integrada en la parte alta de la
misma señal.
Cada semáforo peatonal puede montarse separadamente, o en el mismo

soporte con otras señales; si se monta junto con otros semáforos, deberá
dejarse una separación entre ellos.
Los semáforos instalados en los cruces que no sean intersecciones deberán

ajustarse a las normas usuales de ubicación que rigen para las caras de
peatones y de tránsito vehicular.
7.7 FUNCIONAMIENTO
Las indicaciones para peatones serán de luz fija, excepto durante el

intervalo de despeje, en el cual la indicación de CRUCE (PASE) será
intermitente.
Cuando los semáforos de vehículos en la intersección estén operando

intermitentemente, los semáforos para peatones permanecerán apagados.
Existen varias formas en las que se pueden combinar y operar las fases de
los semáforos peatonales con las fases de los semáforos para vehículos. A
continuación se describen cuatro combinaciones básicas:
a) Fase combinada para peatones y vehículos.
Es la disposición mediante la cual los transeúntes pueden avanzar por

ciertos pasos de peatones paralelos a la circulación de los vehículos,
permitiéndose a estos girar cruzando dichos pasos.
b) Fase semiexclusiva para peatones y vehículos.

Es la disposición de fases de los semáforos, según la cual los transeúntes
pueden proceder a usar ciertos pasos de peatones, simultáneamente con
circulaciones paralelas de vehículos o con otras circulaciones, en las que a
los vehículos no se les permite cruzar los pasos peatonales.
7-4
c) Fase con prioridad para peatones.
Es la disposición de fases en la cual se tiene una fase exclusiva para los

peatones que cruzan la calle principal, antes de la fase para circulación de
vehículos en la calle secundaria.
d) Fase exclusiva para peatones.
Es la disposición de fases que permite a los peatones cruzar la intersección

en cualquier dirección, durante una fase exclusiva en la que todos los
vehículos quedan detenidos.
En condiciones normales, el intervalo mínimo de CRUCE (PASE) no deberá
ser menor de 7 segundos, para que los peatones tengan oportunidad de
completar el cruce antes que aparezca el intervalo de despeje. Sin
embargo, no es necesario que el intervalo CRUCE (PASE) sea igual o que
exceda al tiempo total calculado para cruzar el ancho total de la calle, ya
que muchos peatones podrán terminar de pasar durante el intervalo de
despeje. La duración deberá ser suficiente para permitir al peatón bajarse
de la acera y llegar hasta el centro del carril más lejano, antes que los
vehículos que interfieren con su paso reciban la indicación de luz verde (la
velocidad normal de marcha a pie se calcula a razón de 1.2 metros por
segundo). Ver aparte sobre el verde mínimo en el capítulo de semáforos de
tiempo fijo.
En calles con islas centrales de por lo menos 1.20 metros de ancho, sólo se
necesita dejar tiempo suficiente para despeje de peatones en una fase, de
manera que puedan cruzar desde el sardinel hasta la isla. En este caso, si
el semáforo es accionado por los peatones, se necesita un detector
adicional en la isla.
El semáforo para peatones deberá estar ubicado y regulado de manera que

proporcione la máxima visibilidad en todo el cruce controlado.
7.8 ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Se debe efectuar previamente una investigación total de las condiciones del

tránsito y de las características de la intersección, para determinar si se
justifica la instalación del semáforo, y obtener los datos necesarios para el
proyecto y el plan de funcionamiento.
Dichos datos son:
a) Los aforos de peatones de cada cruce durante los mismos períodos de
los vehículos y, además, durante las horas de mayor intensidad de
circulación de peatones.
7-5
Cuando se deba prestar a los niños y a las personas de edad una

consideración especial, puede hacer la siguiente clasificación por grupos:
•Menores de 13 años.
•De 13 a 60 años.
•Mayores de 60 años.
b) Un diagrama que contenga detalles físicos, tales como características

geométricas y canalizaciones.
7.9 DETECTORES
Los detectores en los semáforos peatonales (normalmente botones

pulsadores), deberán quedar cerca del paso peatonal, cuando sea
necesaria su operación por parte de los transeúntes. Para el uso general,
la altura conveniente es de 1.00 metros a 1.25 metros medida desde arriba
de la acera. Las señales de tipo permanente, deberán estar montadas
arriba o junto con los detectores, explicando su propósito y uso. En ciertas
partes, puede ser conveniente complementar esta señal con una más
grande, suspendida sobre la acera, para llamar la atención hacia el botón
pulsador en separadores en los que el peatón puede quedar sin protección.
Los botones pulsadores que tienen función especial, deberán incluir una
caja que pueda ser cerrada para evitar su mal uso por parte del público en
general.
Alternativamente a los botones pulsadores o acompañándolos se disponen
los detectores infrarrojos los cuales registran automáticamente la
presencia de peatones cuando ocupan el área adyacente al cruce peatonal,
esta opción es apropiada para lugares donde se haya observado a usuarios
invidentes pero deben ser acompañada las señales luminosas de SIGA,
SIGA intermitente y ALTO con señales auditivas características previstas
para dichos usuarios.
7-6
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
A MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE

TIEMPO FIJO
Este anexo presenta un resumen de las definiciones, conceptos y criterios

propuestos por Webster, 1966 para determinar los tiempos en semáforos
de tiempo fijo que controlan el tránsito en intersecciones aisladas. Los
temas que se tratarán son el flujo de saturación, tiempo perdido, demoras,
ciclo óptimo y reparto del ciclo.
Posteriormente se aplica este procedimiento a través de un ejemplo y se

hacen comentarios sobre su adaptabilidad al medio colombiano
especialmente en Medellín.
A.1 RESUMEN
El método de Webster se fundamenta en el estudio de 100 intersecciones

en la ciudad de Londres cuyo análisis permitió concluir sobre las
influencias que ejerce sobre el tránsito o el flujo de saturación algunos
aspectos como: Anchura del acceso, pendiente longitudinal de la vía,
composición del tránsito vehicular, tránsito de giro a izquierda, tránsito de
giro a derecha, circulación de peatones, presencia de vehículos
estacionados sobre la vía y características generales del entorno a la
intersección en diseño.
A continuación se presenta sucintamente la consideración de los efectos

enumerados.
A.1.1 Efectos de la anchura del acceso. La anchura del acceso permite

calcular el flujo de saturación en vehículos ligeros/hora de verde según el
intervalo de anchuras del acceso, así:
Si las anchuras consideradas varían entre 5,5 y 18,3 metros, el flujo de

saturación se obtiene aplicando la siguiente formula:
s 525w
Donde:
w = anchura del acceso en metros
s = Flujo de saturación [veh. ligeros/hora de verde]
Si las anchuras consideradas varían entre 3,0 y 5,2 metros, el flujo de

saturación se obtiene de la Tabla A.1.
A-1
TABLA A.1. Flujos de saturación para ancho de acceso entre 3,05 m y

5,2 m
En períodos valle los valores antes estipulados para flujo de saturación

resultan ser 6% menores. Este comportamiento se ve en la Figura A.1.
FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Núm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traducción al español por: Ing. Luis Domínguez Pommerencke.
FIGURA A.1. Flujo de saturación según anchura del acceso.
Debido a que el flujo de saturación es una característica particular de cada

movimiento vehicular en cada intersección ya que contempla la influencia
de diferentes factores como la anchura del acceso, pendiente longitudinal
de la vía, maniobra que se realice, composición vehicular, condiciones de
la superficie de rodadura, etc., entonces, los valores propuestos por
Webster son reflejo de las condiciones en Londres en dicha época cuando
los vehículos tenían relaciones peso/potencia diferentes a los actuales así
como los demás factores. Por lo anterior su aplicabilidad a nuestro medio
es discutible en razón de las diferencias de condiciones pero pueden
sustituirse sus valores por resultados provenientes de mediciones en el
campo teniendo en cuenta que ellos solo deben tener involucrado los
A-2
efectos de movimientos de frente, la anchura del acceso o carril y solo

automóviles porque los demás efectos que influyen el flujo de saturación
serán considerados con los factores correspondientes, si esto no se tienen
en cuenta se estaría repitiendo el efecto. En el capítulo de semáforos de
tiempo fijo se presentan algunos valores para Medellín que solo consideran
el efecto de automóviles circulando en pendientes suaves resultado del
estudio de Cañas y Carmona (1993) que concluyen con un flujo de
saturación representativo de 1650 veh/h.v.c. para anchura de carril entre
3 y 5 metros, pendientes menores a 1% y automóviles en la corriente
vehicular entre 53% y 98%.
A.1.2 Efecto de la pendiente longitudinal. La inclinación de la vía influye

inversamente en la magnitud del flujo de saturación, es decir,
aumentándolo el 3% por cada 1% de pendiente descendente y viceversa.
Aquí la pendiente se obtiene correspondiente al desnivel de dos puntos,
uno de ellos en la línea de detención y el otro a 60 metros atrás. Los
estudios cubren pendientes entre +10% y –5%.
El intervalo de valores que cubre el efecto no es suficiente para algunos

casos de intersecciones en vías del sector del Poblado en Medellín donde se
han medido pendientes longitudinales del 15% pero en las que MARTINEZ,
1999 ha hecho mediciones de flujo de saturación que pueden utilizarse
para considerar el efecto de estas cuestas pronunciadas y que aparecen en
el capítulo de semáforos de tiempo fijo.
A.1.3 Efecto de la composición del tránsito. La presencia en el tránsito de

los diversos tipos de vehículos se considera en la variación del volumen
mediante los factores de equivalencia vehicular que se presenta en la Tabla
A.2.
TABLA A.2. Factores de equivalencia vehicular según Webster.
Del estudio de Cañas y Carmona (1993) se obtuvieron algunos factores de

equivalencia vehicular en intersecciones semaforizadas partiendo de
mediciones de flujo de saturación en carriles con solo movimiento de frente
según la Tabla A.3.
A-3
TABLA A.3. Factores de equivalencia vehicular según Cañas y

Carmona (1993).
FUENTE: CAÑAS y CARMONA (1993) Factores de equivalencia vehicular. Trabajo dirigido de Grado para optar el
título de técnico. Colegio aldemar rojas plazas – Bogotá . Colombia.
A.1.4 Efecto del giro a izquierda. La maniobra de giro a izquierda que

hacen los vehículos se tiene en cuenta calculando el flujo de saturación
correspondiente según el caso que se trate, sin embargo, de los que
considera este método solo tres se presentan en Colombia:
i) Sin tránsito opuesto y sin carriles exclusivos.
El flujo de saturación se obtiene como se ha mencionado en el primer

numeral del resumen.
ii) Sin tránsito opuesto y con carriles exclusivos.
El flujo de saturación se obtiene con las siguientes formulas:
Donde:
s = flujo de saturación [veh/h.v.]
r= Radio de giro en metros.
iii) Con tránsito opuesto y sin carriles exclusivos

Dentro de esta clasificación se pueden considerar cuatro situaciones:
A-4
a) Debido al tránsito opuesto, los que giran a izquierda sufren demoras

y ocasionan demoras a los que van de frente.
b) La presencia de los que giran a izquierda inhibe el uso del tal carril
por los que van de frente.
Para estas dos primeras situaciones el efecto de giro a izquierda se tiene en

cuenta considerando que un vehículo que realiza esta maniobra equivale a
1,75 vehículos que circulan de frente.
c) La presencia de vehículos que giran a izquierda al final del período

de verde puede demorar la corriente transversal. La solución a este
caso se puede observar con detalle en el aparte completo
correspondiente.
d) El tránsito opuesto tiene carriles exclusivos entonces, no sufren

demora el tránsito que circula de frente.
A.1.5 Efecto del giro a derecha. El efecto de esta maniobra se considera

calculando el flujo de saturación en función del radio de giro y el flujo
peatonal, según dos casos:
Si los vehículos que giran a derecha representan menos del 10% de todos
los vehículos que usan el carril en cuestión, entonces, el flujo de
saturación calculado inicialmente no sufre modificación alguna pues tal
efecto ya está involucrado.
Si los vehículos que giran a derecha representan más del 10% de todos los
vehículos que usan el carril en cuestión, entonces, el efecto se recoge
considerando que para el exceso del 10% de los vehículos que giran a
derecha cada vehículo equivale a 1,25 vehículos que van de frente.
A.1.6 Efecto de la presencia de peatones. Según las condiciones del lugar
el efecto se considera afectando el flujo de saturación por un factor
consignado en la Tabla A.4
TABLA A.4. Factor por tipo de lugar.
A.1.7 Efecto del vehículo estacionado. La presencia de un vehículo

estacionado en el acceso se experimenta como una pérdida de la anchura
efectiva en el acceso en la línea de detención.
A-5
Donde:
z= distancia entre la línea de detención y el parachoques delantero del

vehículo estacionado en la vía.
k= tiempo de verde [s]

A.1.8 Efecto de las características del lugar. Este aspecto se trata igual
que el de peatones.
A.1.9 Tiempo perdido por fase. Está dado por la expresión siguiente:
l = l1 + l2 2 segundos por fase pero varía entre 0 y 7 segundos en Londres.
En la Figura A.2 se ilustra el tiempo perdido considerado por Webster y

que se asocian a las definiciones de 1 y 2 de la Figura A.3.
FIGURA A.2. Flujo de saturación
A-6
Las definiciones de 1 y 2 no son consideradas explícitamente por

Webster pero se incluyen aquí para asociarlas a la teoría mencionada en el
capitulo de semáforos de tiempo fijo.
l = λ1 + A - λ2
Donde:
l = tiempo perdido por fase

A = Duración del amarillo.
1 = Tiempo perdido al inicio del verde
2 = tiempo ganado en el amarillo.
I = Duración de entreverde.
Tiempo perdido por fase = l= (I-A)+l, si A = 3 s y l = 2 s

Entonces, Tiempo perdido por fase = I – 1
En la Figura A.3 se muestra gráficamente los términos tratados
anteriormente sobre este aspecto.
FIGURA A.3. Ilustración del tiempo perdido por fase
A-7
A.1.10 Demora. La demora promedio por vehículo en cualquier acceso

simple de una intersección semaforizada está dada por la siguiente
expresión:
 
Donde:
c= duración del ciclo del semáforo [s]

λ= g/c = razón de verde efectivo
g= duración del verde efectivo [s]
q= flujo del acceso [veh/h]
s= flujo de saturación [veh. lig./h.v.] = 525w
x= grado de saturación = q/s
D = demora total para cada acceso = dq
También:
A.1.11 Tiempo de ciclo. Se obtiene la duración de ciclo con base en la

del ciclo óptimo que minimiza, entre otras, la demora de todos los
vehículos que utilizan la intersección (Cuando k vale 1,5).
A-8
L= tiempo perdido total por ciclo = sumatoria de todos los tiempos

perdidos por fase.
 
Donde:
Y= factor de carga de toda la intersección.

y= factor de carga por fase.
n= número de fases por ciclo.
Si, 0,75 Co C 1,5Co, entonces, dmín. d 1,1 dmín. a 1,2 dmín.
Este comportamiento puede observarse en la Figura A.4.
FIGURA A.4. Demora promedio por vehículo.
A.1.12 Reparto del verde. La distribución del tiempo disponible del
ciclo para asignarlos como duración de verde en cada fase se hace
proporcionalmente al factor de carga de cada fase y el de toda la
intersección.
A-9
Donde:
gi= Duración del verde efectivo de la fase i

yi = factor de carga de la fase i.
Y= factor de carga de toda la intersección.
Co= Ciclo óptimo
L= tiempo perdido total de la intersección.
A.1.13 Procedimiento general del método de diseño:
Estimar qi y si
Determinar yi= qi / si
Calcular Y= yi
Estimar R = tiempo perdido por el todo rojo, por peatones, fases
complementarias, despeje de intersección, etc.
Calcular el ciclo óptimo donde L= n l + R
Repartir el verde efectivo
Calcular el tiempo de verde del semáforo con la expresión:
vi = gi + li – A
A.2 CAPACIDAD
Según Webster, 1966, la cantidad de tránsito que puede pasar a través de

una intersección controlada con semáforos, desde un acceso dado,
depende del tiempo de verde disponible para el tránsito y del máximo flujo
de vehículos que pasan la línea de parada durante el período de verde.
A.3 FLUJO DE SATURACIÓN
Cuando el período de verde comienza, les toma cierto tiempo a los

vehículos arrancar y acelerar a la velocidad de marcha normal, sin
embargo, después de algunos segundos la cola es desalojada a un ritmo
más o menos constante, llamado flujo de saturación se ilustra en la Figura
A.2. Este concepto también se trató en el capítulo sobre semáforos de
tiempo fijo.
A-10
El flujo de saturación es aquel flujo que se obtendría si hubiera una cola

de vehículos constante y se diera el 100% de tiempo verde. Se expresa
generalmente en vehículos por hora de luz verde. Se puede ver en la Figura
A.2. que el flujo promedio es menor durante los primeros segundos
(cuando los vehículos están acelerando para alcanzar la velocidad normal)
y durante el período de ámbar (dado que algunos vehículos deciden parar
y otros seguir adelante). Es conveniente remplazar los períodos de verde y
ámbar por un período de “verde efectivo” en el que se supone que el flujo
se mueve al ritmo de saturación, y un tiempo “perdido” durante el cual no
hay flujo. Ese es un concepto útil porque la capacidad es entonces
directamente proporcional al tiempo efectivo de verde. En términos gráficos
esto significa sustituir la curva de la figura mencionada por un rectángulo
de área igual, donde la altura del rectángulo es igual al flujo de saturación
promedio. A la base del rectángulo se le llama tiempo efectivo de verde y la
diferencia entre este y los tiempos de verde y ámbar combinados es el
tiempo perdido.
Si:
G = período de verde y ámbar combinados (segundos)

g = tiempo efectivo de verde (segundos).
c = tiempo de ciclo (segundos)
= tiempo perdido (segundos)
s = flujo de saturación (vehículos por hora)
El flujo de saturación y el tiempo perdido pueden medirse directamente en

el camino.
A.4 EJEMPLO
Diseñar la programación de tiempos del control del tránsito con semáforos

correspondiente a la intersección de la carrera 30 con calle 5 que se
muestra en la Figura A.5.
A.4.1 Características generales. El sitio alrededor de la intersección es de

condiciones promedias.
Los volúmenes horarios de diseño calculados con base en los aforos de

tránsito y las proyecciones adecuadas se indican en la Tabla A.5.
A-11
TABLA A.5. Datos preliminares de la intersección.
A = automóviles. B = buses. C = camiones.
El percentil 85 de las velocidades a flujo libre sin obstrucciones se

presentan en la Tabla A.6.
FIGURA A.5. Intersección de la carrera 30 con calle 5
A-12
TABLA A.6. Datos sobre el percentil 85 de la velocidad.
A.4.2 Solución
A.4.2.1 Fases. Se ha decidido probar la secuencia de 4 fases que se

muestra en la Figura A.6. luego de analizar las diferentes alternativas
posibles.
FIGURA A.6. Fases del semáforo para el cruce de la carrera 30ª con
calle 5ª
A.4.2.2 Estimación del flujo de saturación (s) y del volumen (q)
A.4.2.2.1 Flujos de saturación (s)
TABLA A.7. Estimación de los flujos de saturación de los

movimientos.
A-13
ADE/hv = Automóviles directos equivalentes /hora de verde
A.4.2.2.2 Determinación de flujos (q). Para cada volumen en cada fase se

consideran los efectos por el giro a derecha, la composición vehicular en
ellos y en el giro a izquierda.
ACCESO SUR-NORTE
FIGURA A.7. Distribución de volúmenes en el acceso sur – norte.

•Corrección por giros a derecha:
295 + 295 + 205 + [ 90 – (0,10 * 295) ] * 1,25 + (0,10 * 295) = 900,13 veh/h
•Corrección por composición vehicular:
900,13 veh/h (0,88 * 1,0 + 0,10 * 2,25 v.l./bus + 0,02 * 2,5 v.l./camión) =
1039,65 ADE/h
•Corrección por composición vehicular en el giro a izquierda:
180 veh/h * ( 0,88*1,0v.l./v.l.+0,10*2,25vl/bus+0,02*2,5vl/camión) =
207,9 ADE/h
ACCESO ESTE – OESTE
FIGURA A.8. Distribución de volúmenes en el acceso este – oeste.
A-14

180 + 27 + [ 120 – (0,10 * 327)] * 1,25 + (0,10 * 327) = 349 veh/h
•Corrección por composición vehicular en todos los movimientos:
349 veh/h (0,98 * 1,0vl/vl + 0,02 * 2,25 v.l./bus + 0 * 2,5 v.l./camión) =
357,73 ADE/h
ACCESO NORTE – SUR
FIGURA A.9. Distribución de volúmenes en el acceso norte – sur.

360 + 359 + 181 + [ 179 – (0,10 * 360) ] * 1,25 + (0,10 * 360) = 1115 veh/h
•Corrección por composición vehicular en movimientos a derecha y de
frente:
1115 veh/h (0,88 + 0,225 + 0,05) = 1287,8 ADE/h
•Corrección por composición vehicular en el giro a izquierda:
113veh/h ( 0,88 + 0,225 + 0,05)= 130,5 ADE/h
ACESO OESTE – ESTE
FIGURA A.10. Distribución de volúmenes en el acceso oeste– este.
A-15

190 + 130 + 260 + [ 60 – (0,10 * 320)] * 1,25 + (0,10 * 320) = 647 veh/h
•Corrección por composición vehicular en todos los movimientos:
647 veh/h (0,98 * 1,0 vl/vl + 0,02 * 2,25 v.l./bus + 0 * 2,5 v.l./camión) =
663,2 ADE/h
A.4.2.3 Determinación del factor de carga (Y)

TABLA A.8. Factores de carga de los movimientos y de la
intersección.
A.4.2.4 Estimación del tiempo perdido total (L). Este aparte se tratará
diferente a lo que propone Webster para considerar algunas nuevas
definiciones como el tiempo perdido al inicio del verde y ganado en el
amarillo, así como el cálculo del amarillo y del todo rojo.

Donde:
L = tiempo perdido de toda la intersección
λ=tiempo ganado en el amarillo
λ1=tiempo perdido en el arranque del verde
λ2=tiempo perdido en cada fase


I = AM + RR
Donde:
A-16
I = entreverde de cada fase

AM = duración del amarillo
RR = duración del todo rojo.
Donde:
TR = Tiempo de reacción = 1 s
v = velocidad de la corriente vehicular que usaría el amarillo en m/s
d = deceleración de los vehículos al frenar en condiciones cómodas = 2,5
m/s2
g = aceleración de la gravedad = 9,8 m/s2
p = pendiente longitudinal del acceso en tanto por uno
di = Distancia desde la línea de detención del movimiento que pierde el
derecho de paso (i) hasta el punto de conflicto con el movimiento que
gana el derecho de paso (i+1).
li = longitud del vehículo del movimiento que pierde el derecho de paso (i).
vi = velocidad de la corriente vehicular del movimiento que pierde el
derecho de paso (i).
di+1 = Distancia desde la línea de detención del movimiento que gana el
derecho de paso (i+1) hasta el punto de conflicto con el movimiento
que pierde el derecho de paso (i).
vi+1 = velocidad de la corriente vehicular del movimiento que gana el
derecho de paso (i+1).
A.4.2.4.1 Fase A: Acceso Sur – Norte






A-17
I=3,1 + 1,03 = 4,13 s
FIGURA A.11. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el

cálculo del todo-rojo en la fase A.
A.4.2.4.2 Fase B: Acceso Este – Oeste

cálculo del todo-rojo en la fase B.
I = 3,5 + 1,9 = 5,4 s

A-18
A.4.2.4.3 Fase C: Acceso Norte – Sur

cálculo del todo-rojo en la fase C.
A.4.2.4.4 Fase D: Acceso Oeste – Este

cálculo del todo-rojo en la fase D.
A-19
TABLA A.9. Entreverde y tiempo perdido de las fases.
A.4.2.5 Cálculo del ciclo óptimo (Co)
El intervalo de duración del ciclo en el cual las demoras no se incrementan

más del 10% respecto a la correspondiente al ciclo óptimo es de 0,75 Co
hasta 1,5 Co, es decir:
[0,75*206,8; 1,5*206,8] = [155; 311]
La duración del ciclo óptimo supera el máximo permitido de 120 segundos.

Deben hacerse mejoramientos en la intersección de distinta índole para
reducirlo, o sea, modificaciones geométricas como en el ancho de la
calzada, radios de giro, pendientes longitudinales, etc. o cambios en la
demanda de tránsito como desviación del mismo por rutas alternas de
menor grado de ocupación, desestimular el uso del automóvil y/o
promover el de transporte público.
Con el propósito de continuar con el ejercicio académico se asumirá como
duración de ciclo 120 segundos, conscientes que en esta condición se
presentará en algunos movimientos la cola excedente.
A-20
A.4.2.6 Reparto del ciclo

A.4.2.7 Verde del semáforo (v)
v = g + λ- I
vA = 23 + 5 –4 =24 s
vB = 23 + 8 – 6 = 25 s
vC = 26 + 6 – 5 = 27 s
vD = 21 + 8 – 6 = 23 s
FIGURA A. 15. Esquema de la programación de tiempos del semáforo.
A-21
B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE

SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Este método para programar semáforos de tiempo fijo está basado en el
documento Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis cuyo autor es
R. Akcelik de la Australian Road Research Board publicado en 1981,
además, se han hecho algunas adaptaciones principalmente en el
procedimiento de definición de los flujos de saturación, cálculo de la
duración de amarillo, estimación del tiempo perdido al inicio del verde o al
arranque (λ1) y tiempo ganado al final del verde o en el amarillo (λ2).
Además, se ha querido hacer comentarios y aportes que consideran las
condiciones locales que pueden ser de aplicación nacional.
El método es muy flexible ya que al analizar los movimientos vehículares y
peatonales en forma individual permite programar los tiempos del
semáforo considerando grupos de ellos o aisladamente dando la
posibilidad de cubrir una gran variedad de tipos de intersecciones, desde
las más sencillas hasta las más complejas pero en consecuencia debe
analizarse el equipo necesario para poder ser implementados los
resultados del diseño. De esta manera se puede solucionar un problema
que se presenta al diseñar las fases de las intersecciones de manera rígida
al no considerar dentro de sí los movimientos traslapados ya sea por falta
de capacidad de los controladores o por limitantes en las metodologías de
programación de semáforos de tiempo fijo.
El procedimiento resumido del método se presenta a continuación y
posteriormente se desarrollará un ejemplo en el cual se podrá conocer la
aplicación del mismo mencionando las partes que han sido adaptadas o
modificadas que se alejan del método original pero que tratan de ser
equivalentes técnicamente y compatibles con las condiciones locales.
B.1 DATOS
La información con la que hay que contar para desarrollar el
procedimiento es la siguiente:
a) Determinar los movimientos vehiculares y peatonales que se
permiten en la intersección con base en el esquema correspondiente,
estudios de tránsito, observaciones de campo, diseño o planificación
de la intersección. Determinar las fases y la secuencia apropiada.
b) Diseño del tiempo de entreverde (I [segundos]), con base en el
cálculo del amarillo (AM), todo-rojo(RR) o rojo-amarillo (RA), si es el
caso.
B-1
c) Especificación de la duración del verde mínimo (vmín [segundos])

vehicular y peatonal de cada movimiento.
d) Determinar la tasa de flujo de llegada o volumen horario de diseño
(q[veh/h])
e) Estimación de la tasa de flujo de saturación (s[veh/h.v.]).
f) Cálculo del tiempo perdido de los movimientos (l[segundos]).
g) Obtención del tiempo de verde efectivo mínimo (ve.mín[segundos]).
h) Especificación de los grados de saturación práctico para los
movimientos (xp) y de la intersección (Xp).
B.2 IDENTIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS CRÍTICOS

De acuerdo a la consideración que se haya hecho sobre los movimientos y
las fases, se halla mediante los siguientes pasos los movimientos que
resultan ser los que controlan o determinan la necesidad de tiempos en
cada fase.
a) Determinación de los tiempos necesarios de los movimientos (t). Uso

de la tabla para la búsqueda de movimientos críticos.
b) Preparación de un diagrama de búsqueda de movimientos críticos.
c) Consideración de los movimientos no-traslapados: Determinar los
movimientos representativos y reducir el diagrama de búsqueda de
movimientos críticos.
d) Consideración de los movimientos traslapados: calcular el tiempo
total necesario de los movimientos (T), para cada combinación
posible de movimientos que recorran todas las fases (ruta). Los
movimientos críticos son aquellos que arrojan el mayor valor de T.
B.3 CÁLCULOS PARA LA CAPACIDAD Y PROGRAMACIÓN DE TIEMPOS

DEL SEMÁFORO
a) Cálculo para toda la intersección del tiempo perdido, factor de carga y

razón de verde efectivo (L, Y, U) como la sumatoria de los parámetros
correspondientes de los movimientos críticos seleccionados (l, y, u).
b) Cálculo de las duraciones de ciclo práctico y óptimo (Cp, Co).
c) Selección de una duración de ciclo (C) entre Cp y Co (que sea C 
Cmáx, donde Cmáx es la duración de ciclo máximo especificado).
B-2
B.4 REVISIÓN Y EVALUACIÓN DE LA PROGRAMACIÓN
a) Revisión con la duración de ciclo escogida la validez de los

movimientos críticos.
b) Cálculo de los tiempos de verde del semáforo (v). Diagramas de
programación de tiempos de semáforos.
c) Cálculo de los grados de saturación resultante de los movimientos
(x), y revisar que x xp para todos los movimientos.
B.5 RELACIONES FUNDAMENTALES
De acuerdo a GIBSON, 1988 y a como se describió en el Capítulo 5.

•Flujo de saturación = s[veh/h.v.] = 1 / h
Donde:
h = intervalo de saturación [segundos/vehículo]
•verde efectivo = ve [segundos] = v - λ1 + λ2,
Donde:
λ1 = tiempo perdido al inicio del verde [segundos].
λ2= tiempo ganado al final del verde o en el amarillo [segundos].
•rojo efectivo = re[segundos] = c - ve
Donde:
c = duración del ciclo [segundos].
•Tiempo perdido de un movimiento = ! [segundos] = I + λ1 - λ2
•v + I = ve + ℓ
Donde:
c = duración del ciclo [segundos].
ø = 1, 2, 3,.....m = fases del semáforo.
v = duración del verde del movimiento [segundos].
I = duración del entreverde [segundos].
! = tiempo perdido del movimiento[segundos].
Según AKCELIC, 1981.

•Flujo de saturación = s[veh/h.v.] = sb[ADE/h.v.] * fk
B-3
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Donde:
fk = fa * fp / fc = factor de equivalencia por todo tipo de correcciones.
fa = factor por ancho de carril.
fp = factor por pendiente longitudinal del carril.
fc = factor por composición del tránsito y tipo de maniobra.
En el Capítulo 5 se trató con mas detalle lo planteado por BRANSTON y

VAN SUYLEN, 1978, sugerido por GIBSON, 1988 sobre el flujo de
saturación y que a continuación se repasa.
•Estimador del flujo de saturación básico ( b sˆ ) [ADE/h.v.]
Donde :
j = 1,2,....N2 = ciclos observados
N2 = Número de ciclos que tienen datos del 2º período.
i = 1,2,.....m = tipos de vehículo.
fi = Factor de equivalencia por tipo de vehículo (no por maniobra, ni
pendiente, etc.) [ADE/s]
tsj = tiempo de saturación (desde inicio del verde hasta último vehículo en
cola) en el ciclo j [segundos].
•Estimador del tiempo perdido al inicio del verde (λ1)[segundos]
Donde:
n1ij = Número de vehículos tipo i en el 1er período del ciclo j
B-4

•Estimador del tiempo ganado al final del verde o en el amarillo (λ2)
[segundos].
Donde:
Capacidad y grado de saturación. Según AKCELIC, 1981. La capacidad de

un movimiento vehicular (Q) esta dada con base en su valor del flujo de
saturación (S) expresada en términos de cada ciclo del semáforo así:
donde :
El grado de saturación de un movimiento vehicular (x), relaciona la

demanda de tránsito solicitada y la oferta de capacidad entregada en el
acceso o carril del movimiento considerado, es decir, el flujo de llegada (q
[veh/h]) y la capacidad de tránsito (Q [veh/h]).
donde :
Para proveer capacidad adecuada a un movimiento, o sea, que la demanda

sea satisfecha se deben cumplir alguna de las siguientes condiciones:
•q < Q, es decir, que x < 1
Esta desigualdad es mayor cuando se aumenta la capacidad (Q) lo cual

se logra suministrando más razón de verde efectivo y se obtendría un
B-5
grado de saturación menor. Pero esta condición se logra a expensas del

desfavorecimiento de los movimientos que no tienen derecho de paso
durante esta misma fase. También es posible aumentar la desigualdad
disminuyendo el flujo de llegada (q) desviando o eliminando parte del
tránsito antes de llegar al movimiento en cuestión aplicando medidas de
regulación de la demanda.
•y < u, es decir, s ve > q c
Por otro lado, se puede establecer con anterioridad al diseño el grado de
saturación de cada movimiento para adjudicarle su calidad de
funcionamiento obteniendo en consecuencia un verde adecuado; el grado
de saturación seleccionado de esta manera se denomina práctico (xp).
donde:
up = razón de verde efectivo práctico obtenido en función de un grado de

saturación práctico preestablecido (xp).

Tiempo necesario del movimiento por fase
La condición en la cual se logre satisfacer para todos los movimientos de la
intersección que la oferta sea mayor que la demanda, es la condición de
"capacidad de la intersección". Tales movimientos representativos de cada
fase son los críticos para los cuales se lograría mantener que:
Donde:

B-6
Entonces, el grado de saturación de la intersección (X) será:
En el método secuencial donde el grado de saturación de cada movimiento

(x) es diferente, se toma como grado de saturación de la intersección (X) el
mayor grado de los movimientos.
B.6 EJEMPLO
Se tiene la intersección de la Figura B.1 que representa un cruce en T con
las dimensiones en metros, pendientes, distribución de carriles
vehiculares y cruces peatonales correspondientes que requiere la
programación de tiempos para el control del tránsito con semáforos de
tiempo fijo y funcionamiento aislados de las demás intersecciones.
B.6.1 Datos
B.6.1.1 Esquema de la intersección. La configuración física de la
intersección que se trata en este ejemplo está ilustrada en la Figura B.1.
Teniendo en consideración las posibilidades geométricas de la intersección
(número de carriles y maniobras posibles de realizar), las necesidades de
giros para satisfacer la demanda de viajes de la zona de influencia de la
intersección, las posibilidades de control del tránsito mediante los
semáforos, restricciones económicas en la adquisición de equipo (caras,
postes, ménsulas, controladores, detectores, etc.) se determinan los
movimientos (Vehiculares y peatonales) que se permitirán circular en la
intersección. Para este caso se presentan los movimientos posibles en la
Figura B.2 y en la Figura B.3 se muestran los mismos movimientos que
por restricción de adquisición de caras de semáforos se han decidido que
el movimiento vehicular número 3 y 4 tendrán derecho de paso
simultáneamente.
B-7
FIGURA B.1. Esquema de la intersección ejemplo
FIGURA B.2. Movimientos de la intersección
FIGURA B.3. Fases del semáforo
B-8
B.6.1.2 Entreverde de los movimientos. El entreverde de cada

movimiento que gana el derecho de paso se define como la suma del
amarillo y del todo-rojo de los movimientos que pierden el derecho de paso
por él aplicando los conceptos planteados por GIBSON, 1988.
B.6.1.2.1 Fase A. En esta fase ganan el derecho de paso los

movimientos 1 y 2 después de que lo pierdan los movimientos 5 y 7
(peatonal), por lo tanto, el entreverde de esta fase se obtiene con base en el
amarillo y el todo-rojo del movimiento 5 (vehicular) en la Figura B.4 se
indican las distancias consideradas y las trayectorias de los movimientos
involucrados.
FIGURA B.4. Todo-rojo del movimiento 5
El entreverde sería de 4,3 segundos pero los controladores de los

semáforos no admiten en general especificar tiempos en unidades menores
al segundo, por tanto, podría decidirse considerar un amarillo de 3
segundos y un todo-rojo de 1 segundo. En este ejemplo se considerará el
amarillo de 4 segundos y el todo-rojo de 2 segundos por la costumbre
generalizada.
B.6.1.2.2 Fase B. En esta fase ganan el derecho de paso los
movimientos 3 y 6 (peatonal) después de que lo pierdan los movimientos 2
y 4, por lo tanto, el entreverde de esta fase se obtiene con base en el
amarillo y el todo-rojo de uno de tales movimientos, aquel que ofrezca
condiciones más seguras en la Figura B.5 se indican las distancias
B-9
consideradas y las trayectorias de los movimientos involucrados.

Amarillo y todo –rojo del movimiento 2:
Amarillo y todo-rojo del movimiento 4:

En la Figura B.6 se indican las distancias consideradas y las trayectorias
de los movimientos involucrados.
B-10

El entreverde sería de 4,06 o 3,66 segundos pero los controladores de los
semáforos no admiten generalmente especificar tiempos en unidades
menores al segundo, por tanto, podría decidirse considerar un amarillo de
4 ó 3 segundos y un todo-rojo de 1 ó 2 segundos. En este ejemplo se
considerará el amarillo de 3 segundos y el todo-rojo de 2 segundos para el
movimiento 3 y de 4 segundos de amarillo y 2 de todo-rojo para el
movimiento peatonal 6.
B.6.1.2.3 Fase C. En esta fase ganan el derecho de paso los
movimientos 5 y 7 (peatonal) después de que lo pierdan los movimientos 1
y 3, por lo tanto, el entreverde de esta fase se obtiene con base en el
amarillo y el todo-rojo de uno de tales movimientos, aquel que ofrezca
condiciones más seguras, así:
El entreverde sería de 3,58 ó 4,06 segundos, por tanto, podría decidirse

considerar un amarillo de 4 segundos y un todo-rojo de 1 segundo. En este
ejemplo se considerará el amarillo de 3 segundos y el todo-rojo de 2
segundos.
B.6.1.3 Verdes mínimos de los movimientos. De acuerdo a lo visto en el

Capítulo 5 sobre semáforos de tiempo fijo y planteado por GIBSON, 1988,
el verde mínimo para los movimientos vehiculares 1 a 5 es de 8 segundos y
para los movimientos peatonales se calcula de la siguiente manera:
Para el movimiento 6:
•1,1*w=1,1*12=13,2 m
•5+w/1,4=13,6 m
Entonces, el verde mínimo para el movimiento 6 es el máximo de los
resultados anteriores, es decir, 14 segundos.
Para el movimiento 7:
•1,1*w=1,1*15=16,5 m
B-11
•5+w/1,4=15,7 m
Entonces, el verde mínimo para el movimiento 7 es el máximo de los

resultados anteriores, es decir, 17 segundos.
En la Tabla B.1 Entreverdes y verdes mínimos de los movimientos se
resume los resultados correspondientes al entreverde y verde mínimo de
cada movimiento.
TABLA B.1. Entreverdes y verdes mínimos de los movimientos
vmin = Duración del verde del semáforo mínimo.

AMp = Duración de amarillo correspondiente al movimiento que pierde el derecho de paso.
RRp = Duración del todo rojo correspondiente al movimiento que pierde el derecho de paso.
Ig = Duración del entreverde del movimiento que gana el derecho de paso.
B.6.1.4 Datos sobre flujo de llegada. En la Tabla B.2 se presenta el

flujo de vehículos por hora de cada movimiento obtenido de aforos y
convenientemente proyectados para el año horizonte o de vida útil de
funcionamiento de la intersección.
B.6.1.5 Estimación de la tasa de flujo de saturación. Se definen los

flujos de saturación apropiados provenientes de mediciones en el sitio si
éste existe o de intersecciones compatibles con la del ejemplo. Aunque hay
peatones en la intersección, se presume que estos tienen suficiente
capacidad en el cruce peatonal correspondiente. Pueden tenerse en
consideración los resultados de estudios hechos por GOMEZ Y OTROS,
1988, CAÑAS Y CARMONA, 1993, FORERO, 1999 y MARTÍNEZ, 1999,
presentados todos en el Capítulo 5.
B-12
TABLA B.2. Flujos de llegada y flujo de saturación de los movimientos
B.6.1.6 Tiempos perdidos de los movimientos. Continuando con el

procedimiento propuesto por AKCELIC, 1981. En la Tabla B.3 se
presentan los resultados. Los valores del tiempo perdido al inicio del verde
(λ1) y ganado en el amarillo (λ2) pueden ser medidos en la intersección o
asumidas de otras con características equivalentes. En el Capítulo 5 se
indica el procedimiento de medición y además, se dan valores obtenidos
para la ciudad de Bogotá.
TABLA B.3. Tiempo perdido de cada movimiento
λ= tiempo perdido del movimiento.
B.6.1.7 Matriz de fases, verde efectivo mínimo y grado de saturación

práctico. En la Tabla B.4 se hace un compendio de los valores calculados
anteriormente y se obtiene el valor del verde efectivo mínimo, además, se
especifica el grado de saturación práctico que será el indicador que
permite controlar a lo largo del método que se dote a cada movimiento del
tiempo de verde suficiente para lograrlo. Este grado de saturación práctico
es estipulado por el diseñador de la programación de tiempo según su
criterio de la calidad que desee en cada movimiento considerando sus
características particulares de flujo, capacidad de almacenamiento de cola,
jerarquía del movimiento, etc.
B-13
TABLA B.4. Matriz de fases, verde efectivo mínimo y grado de

saturación práctico
B.6.2 Identificación de los movimientos críticos
B.6.2.1 Determinación de los tiempos necesarios de los movimientos.

En la Sección B.5.1 se indicó de manera abreviada la expresión para
determinar el tiempo necesario de cada movimiento de manera que
satisfaga la razón de verde efectiva práctica (up) que a su vez hace cumplir
el grado de saturación práctica especificada por el diseñador (xp) y que se
calcula en la columna (a) de la Tabla B.5. El procedimiento de Akcelik es
secuencial buscando convergencia en los tiempos necesarios de los
movimientos críticos y para iniciar esta serie de iteraciones se tomó como
duración de ciclo de inicio 100 segundos. Se considera como límite inferior
para este tiempo necesario aquel que garantice el verde mínimo que se
obtuvo anteriormente y el tiempo perdido que se sabe se presentará, esto
se define en la columna (b).
TABLA B.5. Tiempos necesarios de los movimientos.
Si el tiempo necesario (t) proviene de la columna (b), entonces, se

reemplaza el tiempo perdido correspondiente de la tabla B.4 por ve.mín + ! y
además se tacha “y” y “u” para no incluirlos en la composición de Y y U si
son movimientos críticos.
B-14
B.6.2.2 Diagrama de búsqueda de movimientos críticos. Es un

esquema que permite ilustrar la secuencia de las fases de la intersección
(Nomenclatura encerrada en una circunferencia) así como el inicio y
terminación de los movimientos vehiculares (Línea continua) y peatonales
(Línea discontinua) que se permiten en la intersección tal como se
presenta en la Figura B.7. Se construye con base en la Tabla B.4.
FIGURA B.7. Diagrama de búsqueda de movimientos críticos
B.6.2.3 Movimientos no-traslapados. Se hace la comparación entre los

tiempos necesarios de los movimientos que son permitidos entre las
mismas fases de inicio y terminación y se desechan aquellos que tienen
menor tiempo necesario dejando dentro de los cálculos los demás, tal
como se ilustra en la Figura B.8 aquellos que se hallan tachados.
Ya que t3 > t6 se elimina el movimiento 6
Ya que t7 > t5 se elimina el movimiento 5
FIGURA B.8. Diagrama reducido de movimientos críticos
B.6.2.4 Movimientos traslapados. Son aquellos que reciben el derecho

de paso, o sea, el verde durante más de una fase. Comparar entre los
movimientos traslapados sus valores de tiempo necesario (t) y eliminar el
de menor valor.
Analizar entre las posibles rutas de movimientos que completen un ciclo el

tiempo necesario agregado, así:
De la fase A hasta la misma fase A: Movimientos 2, 3 y 7 ó 1 y 7
De la B a la B: Movimientos 3, 7 y 2 ó 3 y 4.
De la C a la C: Movimientos 7, 2 y 3 ó 4 y 3.
Se selecciona la ruta mas larga, o sea, con mayor sumatoria de tiempos
B-15
necesarios de los movimientos (T).
T1, 7 = t1 + t7 = 26 + 22 = 48 segundos
T2, 3,7 = 80 s
T3, 4 = 92 s
Por lo anterior, los movimientos críticos serán 3 y 4.
B.6.3 Cálculos para la capacidad y programación de tiempos del semáforo.
B.6.3.1 Obtención de parámetros de la intersección tiempo perdido total

(L), factor de carga total (Y) y razón de verde efectivo total. (U)
L= 3 + 4 = 4 + 3 = 7 segundos
Y = y3 + y4 = 0,75
U= u3 + u4 = 0,85
B.6.3.2 Cálculo del tiempo de ciclo (Co y Cp). La duración del ciclo se
obtiene seleccionándolo de intervalos de valor obtenidos con criterios de
optimizar algún parámetro como la demora vehicular, detenciones,
longitudes de cola, capacidades o combinación de estos (Co) y de un valor
correspondiente al ciclo que satisface los grados de saturación práctico
asumidos desde un principio por el diseñador llamado ciclo práctico (Cp).
CICLO ÓPTIMO:
P = Medida de desempeño = D + K H “De los movimientos críticos”
Donde:
D = Demora total
K = Penalización por detención
H = Número de detenciones
Co = Duración del ciclo óptimo que minimiza P (s)

L = Tiempo perdido de la intersección (s)
Y = Factor de carga de la intersección
k = Parámetro de penalización por detención = K/100
k = 0,4 Para minimizar consumo de combustible (intersección con bajo
flujo y velocidad alta)
k = 0,3 Para minimizar en forma aproximada: (Para las
B-16
intersecciones críticas en período pico y con almacenamiento de colas

escaso).
k = 0,2 Para minimizar costos (incluyendo valor del tiempo por demora)
k = 0,0 Para minimizar la demora vehicular.
Co : No tiene en cuenta smin. Es aproximada por lo anterior
Según un estudio realizado por WEBSTER (1966) la demora vehicular
tiene una característica de poca variación de su valor cuanto la duración
del ciclo oscila entre ¾ y 1½ del ciclo óptimo. En la Figura B.9 puede
apreciarse este comportamiento.
No es válida para semáforos coordinados solo para semáforos aislados.
CICLO PRÁCTICO:
Cp : Mínima duración de ciclo que asegura que todos los movimientos

críticos tienen grado de saturación más bajos que los grados de saturación
prácticos (Xp).
Cp : sirve para semáforos coordinados
FUENTE: WEBSTER. (1966). Traffic Signals. Road Research Technical Paper Núm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traducción al español por: Ing. Luis Dominguez Pommerencke. UNAM.
FIGURA B.9. Demora promedio por vehículo
B-17
B.6.3.3 Selección de la duración de ciclo (c). Para elegir el valor del

ciclo se escoge uno que cumpla con todas las siguientes condiciones:
• cp < c < co
• c < cmax = 120 segundos
• 40 segundos = cmin < c
• ¾co < c < 1½ co. Según el criterio de Webster ilustrado en la Figura B.9.
Para el ejemplo los valores del ciclo óptimo y práctico son:
Se considerará el criterio que minimiza los costos, por lo tanto, el valor del
ciclo óptimo será de 69 segundos.
Se escoge la duración de ciclo de manera que:

• c< 120 s
• c> 40 s
• cp < c < co 47 s < c < 69 s
• ¾co < c < 1½ co 52 s < c < 103,5 s
El valor de la duración de ciclo escogido es de 60 segundos.
B.6.4 Revisión y evaluación de la programación.
B.6.4.1 Revisión con la duración de ciclo escogida. La secuencia del

procedimiento se dio inicio con una duración de ciclo de 100 s, ahora se
procede de manera similar con la duración de ciclo de 60 segundos
escogida de los valores calculados para calcular los tiempos necesarios de
los movimientos y posteriormente la ruta crítica. Lo anterior está contenido
en la Tabla B.6.
B-18
TABLA B.6. Revisión de la programación con ciclo de 60 segundos.
T1, 7 = 18 + 22 = 40 s
T2, 3,7 = 60 s
T3, 4 = 58 s
La ruta seguida por los movimientos 3 y 4 ya no es la crítica, cambia a la
ruta de los movimientos 2, 3 y 7 entonces se realiza otra iteración
siguiendo el procedimiento a partir del paso que calcula los parámetros de
la intersección (L, Y y U) para la nueva ruta crítica.
Parámetros de la intersección
L = λ2 + λ3 + λ7 = 4 + 4 + 22 = 30 s
Y = 0,16 + 0,28 + 0 = 0,44
U = 0,17 + 0,33 + 0 = 0,50
Cálculo de Co y Cp
Se escoge C:
60 s = cp < c < co = 96 s
72 s = ¾co < c < 1½co = 144 s
Entonces: 72 s < c < 96 s. El nuevo valor del ciclo para esta segunda
iteración es de 75 segundos.
B-19
Revisión de movimientos críticos

Revisión de la ruta crítica:

T1, 7 = 43
T2, 3,7 = 68
T3, 4 = 71
La ruta seguida por los movimientos 2, 3 y 7 ya no es la crítica, cambia a
la ruta de los movimientos 3 y 4 entonces se realiza una nueva iteración
siguiendo el procedimiento a partir del paso que calcula los parámetros de
la intersección (L, Y y U) para la nueva ruta crítica.
Parámetros de la intersección
L = λ 3 + λ4 = 7
Y3, 4 = 0,75
U3, 4 = 0,85
Cálculo de Co y Cp
cp = 47 s < c < co = 69 s
¾co < c < 1½ co 52 s < c < 103,5 s
El valor de C se selecciona del intervalo: 52 s < c < 69 s. Se toma c = 65

segundos.
B-20
Revisión movimientos críticos:

Revisión de la ruta crítica:

T1, 7 = 41 s
T2, 3,7 = 62 s
T3, 4 = 62 s
La ruta crítica sigue siendo la seguida por los movimientos 3 y 4, por lo
tanto, se conserva el valor de c = 65 s
B.6.4.2 Cálculo de los tiempos de verde del semáforo

Tiempos de verde efectivo (Reparto del ciclo). Se inicia el reparto del
tiempo disponible para el verde efectivo con los movimientos críticos 3 y 4
y entre ellos el que tenga ve min (si existe)
Movimiento 3: ve 3 = (c – L) u3/u = (65 – 7) 0,33/0,85 = 23 s
Movimiento 4: ve 4 = (c – L) u4/u = (65 – 7) 0,52/0,85 = 35 s
Se hace la verificación de que el reparto entre los movimientos de la ruta

crítica se haya hecho completamente de la siguiente manera:
c – L = 65 – 7 = 58 s
ve 3 + ve 4 = 23 + 35 = 58 s, entonces, está bien hecho.
Reparto en los movimientos no-críticos: 1, 2, 5, 6 y 7:
Se inicia el reparto de verde para los movimientos no-críticos que
comparten la misma fase que el movimiento crítico (3).
Ve 6 = (ve 3 + 3) - 6 = ( 23 + 4) – 5 = 22 s
El reparto de los demás movimientos no-críticos es más complicado, puede
observarse que el movimiento crítico 4 se traslapa con los movimientos 7 y
2. Su tiempo deberá ser tratado como un subciclo donde:
c* = ve4 + 4 = 35 + 3 = 38 s y luego distribuir este subciclo entre los
movimientos que comparte fase, es decir, los movimientos 7 y 2.
B-21
Ya que el tiempo para el movimiento 7 será determinado por su tiempo de

verde mínimo necesario, o sea, ve7 = v.mín.7 = 18 s, entonces:
L* = !2 + !7 + v.mín.7 = 4 + 4 +18 =26 s

U* = u2
ve2 = c* + L* = 38 – 26 = 12 s
Conocidos los ve 7 y ve2, los verdes efectivos de los movimientos 1 y 5 se

determinan automáticamente:
Ve 5 = (ve 7 + !7) - !5 = 18 + 4 –3 = 19 s
Ve 6 = (ve 2 + !2) + (ve 3 + !3) - !1 = 12 + 4 + 23 + 4 – 5 = 38 s
Tiempos de verde del semáforo. Se obtiene ahora los verdes del semáforo
aplicando la siguiente igualdad definida al principio de este texto:
V3 = ve3 + !3 – I3 = 23 + 4 –5 = 22 s
V4 = ve4 + !4 – I4 = 35 + 3 - 5 = 33 s
V6 = ve6 + !6 – I6 = 22 + 5 – 6 = 21 s
VI6 = w6/ 1,4 = 12/1,4 = 9 s; VP6 = 21 – 9 =12 s
V7 = ve7 + !7 – I7 = 18 + 4 –5 = 19 s
VI7 = w7/ 1,4 = 15/1,4 = 11 s; VP7 = 19 – 11 =8 s
V2 = ve2 + !2 – I2 = 12 + 4 – 6 = 10 s
V1 = ve1 + !1 – I1 = 38 +5 – 6 = 37 s
V5 = ve5 + !5 – I5 = 19 + 3 –5 = 17 s
Estos resultados se ilustran en la Figura B.10.
FIGURA B.10. Diagrama de programación de tiempos del semáforo
B-22
B.6.4.3 Grados de saturación resultantes de los movimientos

TABLA B.9. Grados de saturación resultantes de los movimientos.
B.7 PLANO Y CUADRO DE CANTIDAD DE OBRA

La implementación del diseño de tiempo de semáforos implica definir la
necesidad de equipo, ubicación y tipo del mismo. En la Figura B.11 se
muestra los sitios en los que se colocarán los postes, ménsulas, cajas de
inspección y cableado necesarios para la intersección del ejemplo y que en
la Tabla B.10 y en la Tabla B.11 se presenta la relación de necesidades.
FIGURA B.11. Ubicación del equipo
B-23
TABLA B.10. Cuadro de postes
TABLA B.11. Cuadro de cantidades de obra
B-24
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
C SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO

Este documento es una traducción del Capítulo 23 Semáforos accionados
y detección del libro Ingeniería de Tránsito de William R McShane y Roger
B Roess, 1990.
Este documento presenta una introducción al uso de semáforos de

tránsito que están accionados por la llegada de vehículos individuales en
uno o más accesos. La programación de tiempo de tales semáforos esta
controlado por la demanda de tránsito, medida mediante dispositivos de
detección ubicados en uno o más accesos de la intersección. Entonces, en
una instalación de semáforos accionados, las duraciones de ciclo y de
tiempo de verde pueden variar de un ciclo a otro dependiendo de la
secuencia y número de accionamientos detectados.
Se debe hacer una clara distinción entre planes de control del tránsito
hechos en forma preplanificada sin información de las condiciones
actuales, planes de control de tránsito con respuesta a todos los cambios
generales al patrón de la demanda de tránsito, y respuesta al
accionamiento local en intersecciones individuales por llegadas de
vehículos individuales.
Este capítulo está orientado hacia: el accionamiento local en la

semaforización de intersecciones individuales. Ya que los detectores son
esenciales para la operación de un controlador accionado, su uso y
localización serán tratados en éste capítulo.
No debería asumirse que el suministro de una mayor sensibilidad, en

términos del sistema o accionamiento local es siempre la opción preferida
ante el control prefijado. En muchos casos, el patrón de la demanda de
tránsito es muy regular, y los beneficios adicionales del accionamiento
local son mínimos o quizá no exista. En otros casos, el accionamiento local
puede ser de beneficio aún dentro de un sistema altamente regular y
coordinado, si se usa de tal manera que no interfiera con la operación del
sistema. Es interesante, por lo tanto, considerar cuan regular pueden ser
los patrones de demanda del tránsito.
C.1 REGULARIDAD DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN ARTERIAS.
En la mayoría de los casos, a los ingenieros de tránsito les puede interesar
establecer la operación de semáforos de manera que atienda la demanda
de un período pico (Por ejemplo, el período pico de la mañana),
cuestionándose que tan bien se satisface la demanda de tránsito o si la
estimación de ella es la correcta. Es muy posible que un camión volcado u
otro incidente inesperado pudiese distorsionar el patrón de tránsito. Pero
el interés fundamental es responder la pregunta si de un modo o de otro
C-1
hay una variabilidad inherente a la demanda de la mañana que pueda ir

en contra del patrón de tránsito planificado previamente.
C.1.1 Variabilidad inherente a la demanda de tránsito. En Toronto, Canadá
(McShane y Crowley, 1976) fue contratado un estudio sobre la estabilidad
y/o la variabilidad de la demanda de tránsito. Los datos se obtuvieron por
cortesía del Departamento Metropolitano de Carreteras y Tránsito de
Toronto en cuatro lugares durante 77 días en una dirección por lugar. Los
aforos fueron tomados y grabados en períodos de 5 minutos lo cual
sumaron 13291 muestras sobre todos los días y lugares.
La Figura C.1 utiliza los promedios de un sitio para ilustrar lo que es
obvio, primero, que los picos de tránsito se incrementan en la mañana de
los días de semana y luego caen a un nivel significativo y segundo, los
patrones de tránsito en sábados y domingos son diferentes a los de día de
semana. Ya que los datos fueron obtenidos en una dirección solamente, no
debe asumirse que el patrón en el flujo contrario es similar. Esta figura
también muestra que el patrón no varía significativamente en viernes y
lunes del promedio.
FIGURA C.1. Patrones de tránsito promedio en un sitio, por día de

semana.
FUENTE: W. McSHANE y K. CROWLEY. Regularity of Signal Detectors – Observed Arterial Traffic Volume
Characteristics, Transportation Research Record 596, Transportation Research Board, Washington, D. C. , 1976.
Citado en: McSHANE, W.R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1ª ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
C-2
La Figura C.2 muestra la variabilidad en un día de semana del aforo para

el mismo lugar, en la cual la zona sombreada indica el área dentro de la
cual caen el 95% de las observaciones. Este no es el límite de confianza de
la estimación de un promedio; el límite de confianza es mucho más
estrecho, pues éste resulta después de dividir por la raíz cuadrada del
número de muestras dentro de los períodos de 5 minutos dados. En otras
palabras, éste es el rango dentro del cual hay un 95% de posibilidades que
el nivel actual de aforo caerá.
FIGURA C.2. Variabilidad del aforo en un sitio, por período de tiempo.

Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1ª ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
La variabilidad aparenta ser grande. En efecto es más o menos 120
veh/hcarril, o casi 10 veh/carril en un período de 5 minutos. Esto sucede
cuando el aforo promedio es alrededor de 40 veh/carril en un período de 5
minutos, de manera que la predicción podría ser más o menos del 25%, lo
cual no es una cantidad despreciable. ¿Es posible actuar como si los
niveles de tránsito fuesen predecibles de un día para otro con el propósito
de establecer el plan de semáforos?
La Figura C.3 muestra una óptica diferente de los mismos datos: pues no
están asociados con la variabilidad de los aforos dentro de un período fijo,
en cambio sí con la variabilidad del tiempo en el cual un nivel de volumen
específico es alcanzado. Si se establecen los semáforos para un nivel de
720 veh/h-carril para las 6:45 de la mañana, ¿Cuál es la probabilidad que
este nivel inicie a las 6 de la mañana o a las 7:15 de la mañana, y se tenga
un desajuste total en las programaciones de los semáforos y en los niveles
de tránsito?
Esta Figura muestra la regularidad para alcanzar el inicio de niveles de
tránsito específicos. Por ejemplo, el nivel de 720 veh/h-carril es casi
siempre alcanzado entre las 6:50 y las 7:10 de la mañana.
C-3
FIGURA C.3. Instantes en los cuales se alcanzan los niveles de

tránsito especificados.
Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1ª ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
C.1.2 Reflexiones. Con el propósito de establecer la regularidad general, los

resultados anteriores muestran una capacidad grande para predecir los
tiempos rutinarios en los cuales pueden ser preestablecidos los planes
generales. Esto es particularmente cierto si el ingeniero considera los
tiempos en vez de los niveles de volumen, como en la realidad puede ser el
caso.
En conclusión, el estudio del control de semáforos accionados debe ser

abordado con el sentido de que el tránsito sigue patrones predecibles en
muchas situaciones. El control accionado puede justificarse en algunas de
estas situaciones, así como también en aquellas en las cuales no se ajusta
con estos patrones, donde los niveles de volumen varían ampliamente de
manera no regular.
C-4
C.2 CONTROL ACCIONADO

Antes que los controladores estuviesen basados en microprocesadores y en
la electrónica digital moderna, las características especiales de los
controladores accionados habían sido construidas dentro del equipo de
informática, de manera que los diferentes grados de sensibilidad suponían
diferentes clases de equipo para el controlador, generalmente clasificado
en tres tipos:
•Semiaccionado
•Accionado
•De volumen-densidad.
Los controladores modernos son llamados simplemente como

controladores accionados, con posibilidad de establecer en el controlador y
en el detector correspondiente el nivel y tipo de respuesta específica.
Este capítulo está organizado por funciones comenzando por el control
semiaccionado. Sin embargo, el lector debe tener en cuenta que el tipo de
respuesta de control y el equipo informático a implementar son ahora
productos más o menos distintos. La mayoría de los controladores
accionados son hoy capaces de implementar cualquiera de los tipos de
control accionado mencionados.
C.2.1 Equipo informático disponible. Para todos los propósitos prácticos hay
dos tipos de equipos informáticos para el control accionado: aquellos
designados por las especificaciones NEMA y los controladores tipo
170/179.
La Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos de los Estados Unidos de

América (NEMA) ha desarrollado normas que consideran los controladores
accionados, detectores, monitores de conflicto, interruptores de potencia,
intermitentes y requerimientos generales para los gabinetes. El propósito
de estas normas es suministrar uniformidad en el equipo adquirido. Los
fabricantes de controladores han encontrado la relación
expectativa/necesidades del mercado útil para adecuarse a estas normas.
Algunas agencias utilizan el controlador tipo 170, desarrollado

conjuntamente por los estados de Nueva York y California. Este
controlador utiliza un microprocesador de propósito general, donde el tipo
de control es implementado por el software. El tipo 179 es un modelo
posterior.
C-5
Ya que las normas de NEMA son especificaciones funcionales, las

apariencias del equipo de informática pueden diferir, pero las funciones de
control implementadas son similares.
C.2.2 El concepto y la programación de tiempos del controlador semiaccionado.

La premisa principal en el control semiaccionado es que hay una “calle
principal” que debería tener el verde tanto como fuese posible y una “calle
secundaria” que debería tener verde solamente el suficiente para atender
la relativamente baja y de algún modo impredecible demanda que ocurre
en ella. La calle secundaria pudiera ser una calle local y en algunos casos
un acceso a un centro comercial.
En tales lugares, los detectores son colocados solamente en los accesos de

la calle secundaria. La Figura C.4 ilustra la ubicación de los detectores en
la calle secundaria.
FIGURA C.4. Calle secundaria con detectores para el uso en el control

semiaccionado.
C-6
C.2.2.1 Concepto y beneficios. El concepto básico de un controlador

semiaccionado es el siguiente. Se utiliza un detector en la calle secundaria
para identificar la llegada de un vehículo; el controlador recibe este aviso;
si la calle principal ha tenido “suficiente” verde, la calle secundaria recibe
el verde por un tiempo suficiente para garantizar que sus vehículos sean
atendidos (a menos que hayan tantos, que en cierto instante su verde será
suspendido para serle devuelto después que la calle principal haya tenido
otro período de verde apropiado).
Hay algunas suposiciones implícitas en esta operación: 1. El tránsito en la

calle secundaria es siempre el flujo menor; 2. Probablemente todos los
vehículos de la calle secundaria serán detenidos; 3 No hay una estructura
de llegadas en la calle secundaria que pueda ser servida de mejor manera
con períodos de verde programados regularmente.
Las situaciones en las que es ventajoso el uso del control semiaccionado

son:
1. La calle principal es una arteria y la demanda del período valle en la
calle secundaria es baja y casi aleatoria, de manera que la calle
principal realmente debe tener el verde siempre que sea posible. Un
ejemplo es una calle residencial que tiene demanda baja y aleatoria
durante las horas del período valle.
2. La calle principal es una arteria y la demanda en la calle secundaria
tiene picos en períodos pequeños debido a un generador de tránsito
local, en tal caso la calle secundaria requerirá un tiempo de verde
importante solo en intervalos aislados. Ejemplos de tal situación son los
establecimientos de comidas rápidas, iglesias, colegios, fábricas y otros
negocios en los cuales el tránsito se descarga en oleadas discretas.
3. Cuando es necesario un semáforo pero éste podría desbaratar el
movimiento progresivo en cada ciclo si se instala como un semáforo de
tiempo fijo. Instalado como un semáforo semiaccionado con una
función de “suspensión” para mantenerla aleatoriamente
interrumpiendo la calle principal en los momentos peores posibles, él
podría desorganizar la progresión solamente cuando la demanda fuese
esa y únicamente en los pocos momentos posibles.
4. Cuando un semáforo se instale en respuesta a una justificación que no
está relacionada con el volumen vehicular, tal es el caso de una
justificación peatonal, por accidentes, o como parte de un programa de
protección del cruce en escuelas, y en casos semejantes.
No hay una regla absoluta para establecer cuando debe usarse un control
de tiempo fijo o accionado para lograr los mejores efectos. La Figura C.5
muestra una recomendación para hacer tal determinación, producto de un
C-7
estudio de la NCHRP (TARNOFF y PARSONSON, 1981). Está basado en la

comparación entre los volúmenes del carril crítico en una calle principal y
en una secundaria y recomienda el tipo de control fundamentado
solamente en estos factores. Si bien es una guía informativa, generalmente
no aceptada en la práctica, e ignora otros factores que podrían influenciar
la selección del tipo de control.
FIGURA C.5. Una recomendación para determinar el tipo de control.

FUENTE: TARNOFF y PARSONSON, “Selecting Traffic Signal Control at Individual Intersections,” NCHRP Report
233, Transportation Research Board, Washington, D. C., junio, 1981. Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R.
P. Traffic Engineering, 1ª ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice Hall, 1990. 660 p.
C.2.2.2 Terminología y principios de programación de tiempo. Siempre

es necesario establecer el intervalo de verde peatonal y el intervalo de verde
intermitente peatonal, cada uno de los cuales será definido y usado solo si
se necesita accionamiento peatonal. También es necesario establecer el
intervalo de amarillo y el de todo rojo de despeje para cada fase.
Para una operación semiaccionada es esencial establecer el verde mínimo
para la vía principal y un intervalo inicial, un intervalo vehicular y un
intervalo máximo para la calle secundaria (es decir, para la fase
accionada).
C-8
Para propósito de éste texto se considerará primero un detector puntual

(es un detector que observa el tránsito en un punto de la vía en vez de un
área de ella, es decir, un lazo normalizado de 6 pies por 6 pies ó 1,80 m
por 1,80 m).
El intervalo inicial es diseñado para permitir que el espacio entre el

detector y la línea de detención sea despejado por los vehículos.
El intervalo vehicular también llamado el “intervalo de extensión” o el

“intervalo unidad” es el tiempo que el verde es extendido por cada llegada
al detector desde el instante de llegada al detector.
Para evitar que los vehículos sean atrapados entre el detector y la línea de
detención, es necesario que el intervalo vehicular sea al menos el “tiempo
de paso” de un vehículo desde el detector hasta la línea de detención.
Intervalo máximo o período máximo es simplemente el tiempo total

permitido para la fase. En éste momento si aún permanecen vehículos por
ser procesados, la “llamada” o accionamiento es postergado de manera que
la calle secundaria recibirá de nuevo el verde después que la calle principal
sea servida por su mínimo preestablecido.
La Figura C.6 ilustra la operación de la fase accionada bajo una demanda

significativa. Previo al inicio de éste diagrama, se ha hecho una “llamada”
al verde por parte de la llegada de un vehículo en la calle secundaria. Una
vez que la calle principal ha completado su mínimo, su tiempo de amarillo
y el tiempo de todo rojo de despeje. Entonces a la calle secundaria se le da
el intervalo inicial más una extensión por la llegada. Si ocurre una llegada
adicional como verdaderamente sucede en esta ilustración, la nueva
unidad de extensión es iniciada desde el instante de llegada del vehículo
(No adicionada sencillamente al tiempo planificado). Tal como se sugiere
por las áreas rayadas, una porción de la extensión unidad vieja es
desechada y remplazada. Si se alcanza el período máximo, entonces la
última llamada es postergada, y el proceso comenzará de nuevo después
que la calle principal sea servida. Observe que el tiempo total
suplementario solicitado por los vehículos adicionales se ha denominado
como el período de extensión..
Si el tránsito fuese menos intenso, el período de extensión podría no
alcanzar el máximo; en cualquier momento cuando un intervalo vehicular
se agote sin la llegada de un nuevo vehículo (Indicada por un asterisco, *),
el verde podría retornar a la calle principal después del amarillo de la calle
secundaria y del todo rojo de despeje.
C-9
FIGURA C.6. Ilustración de una fase accionada por la llegada de

vehículos.
FUENTE: Federal Highway Administration. Traffic Control Devices Handbook, Part IV – Signals, 1983. Citado en:
McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1ª ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice Hall, 1990.
660 p.
C.2.2.3 Ubicación del detector. La localización del detector tiene gran

importancia: el “intervalo inicial” debe ser suficientemente largo para
despejar la cola de vehículos entre el detector y la línea de detención, y la
unidad de extensión [o intervalo de extensión o intervalo vehicular] debe
ser lo suficientemente larga para permitir el paso de un vehículo que llega
al detector hasta la línea de detención.
El tiempo para despejar una cola está basado en los intervalos de descarga
(Incluyendo el tiempo de arranque). Una estimación razonable es la
siguiente:
Intervalo inicial = 4 + 2 Entero [distancia/20] (Fórmula 1)

Intervalo inicial = 4 + 2 Entero [distancia/6,10]1
En la primera expresión la distancia se especifica en pies y en la segunda
en metros para que el resultado sea en segundos.
11 pie = 0,3048 metros.
C-10
Donde “Entero” es una función que se aplica a lo que esté en corchetes y

se debe interpretar como el “próximo entero mayor” a la distancia en pies.
Entonces un detector colocado a 40 pies (12,2 metros) de la línea de
detención (setback) podría requerir un intervalo inicial de 8 segundos y un
detector colocado a 100 pies (30,5 metros) uno de 14 segundos. Un
detector colocado a 105 pies (32 metros) podría necesitar:
Intervalo inicial = 4 + 2 Entero [5,25] = 4 + 2*6 = 16 segundos en vez de 14

segundos que es un poco conservador.
Suponiendo que los vehículos viajan a 25 millas/hora2 (39,5 km/h)

cuando se acercan al verde de la vía secundaria (A 36 pies/s o 10,97 m/s)
un detector colocado a 100 pies (30,5 metros) podría necesitar 100/36=
2,78 (30,5/10,97 = 2,78), o sea 2,8 segundos de intervalo vehicular, debido
al tiempo de paso del mismo.
Esta ubicación podría presentar algunas dificultades: El verde mínimo
relativamente largo (16 + 2,8 = 18,8 segundos para un detector a 100 pies,
o 30,5 metros, de la línea de detención) podría generar mucho verde
desperdiciado para solamente un vehículo en la calle secundaria y dar la
impresión que la operación no es “elegante” y apropiada a las necesidades
del tránsito; imagínese la impresión de los conductores en la calle
principal sentados y sorprendidos preguntándose por qué el verde está
siendo desperdiciado.
Y más aún, localizaciones de detectores más retiradas ocasionarían el
problema de los vehículos que no están siendo detectados: aquellos
estacionados entre la entrada o boca calle y la línea de detención o
aquellas entradas que existen en dicha área. Claramente, los detectores no
pueden ser colocados hasta el encuentro de estos problemas (deben usarse
detectores adicionales).
C.2.2.4 Detectores de presencia versus de paso. La exposición anterior

está relacionada con los detectores “puntuales” los cuales incluyen los
lazos normalizados de 6 pies por 6 pies o de 1,80 por 1,80 metros (los
detectores puntuales son a menudo llamados detectores de “área
pequeña”).
Son utilizados como detectores de movimiento o de paso, cuando un
vehículo pasa a través o por encima de la zona del detector. Para esta
operación, el controlador se habilita para la detección en la posición “L” o
“Asegurado”, indicando que la memoria del vehículo es almacenada en el
controlador hasta que sea usada.
_________________________
21 milla = 1580 metros; 1 milla = 5184 pies
C-11
Ahora están en mayor uso los detectores de área, bien sea lazos largos
sencillos o una serie de lazos pequeños conectados juntos como uno más
largo. Estos se utilizan para detección de presencia, con el controlador
establecido en la posición “NL” o “No asegurado” en el cual sólo se registra
la presencia de los vehículos en la zona del detector.
Dichos detectores tienen ventajas en ciertas aplicaciones tales como en
calles secundarias con el giro a derecha en rojo (de manera que no se dan
los verdes innecesarios a la calle secundaria) y en bahías de giro a
izquierda (de manera que la bahía es vaciada a pesar de algunos
arranques lentos que pueden ser más grandes que la unidad de
extensión).
Cuando se utilizan los detectores de área, es común establecer el intervalo
inicial en cero (o tan bajo como el equipo lo permita) y la zona del
detector debe extenderse hasta la línea de detención.
C.2.2.5 Problemas debido a la alta demanda en la calle secundaria. A

pesar del supuesto de demanda relativamente baja en la calle secundaria
es posible que efectivamente se experimente una demanda muy alta o al
menos sea percibida: la demanda real puede existir por la descarga desde
una fábrica o debido a reasignación del tránsito a causa de un incidente;
la demanda falsa puede existir simplemente por que un detector falla y
continuamente hace llamadas al controlador.
En tales casos, el verde mínimo de la calle principal y el verde máximo de la

secundaria (con el amarillo y todo rojo apropiados) podría constituirse en
una operación de tiempos prefijados. El reparto puede ser desventajoso
para la calle principal, a menos que éste se encuentre explícitamente
considerado en la programación original. Dada la premisa que fue la
prioridad de la calle principal la que justificó una operación
semiaccionada, esto resultará aún más frustrante.
Considere las siguientes condiciones:
•El mínimo de la calle principal es de 40 segundos.

•El intervalo inicial de la calle secundaria es de 8 segundos.
•El intervalo vehicular es de 2 segundos
•El amarillo más el todo rojo es de 4 segundos por fase. (Entreverde)
Se tienen dos fases. ¿Cuál es el verde máximo de la calle secundaria para

asegurar que el reparto sea siempre al menos de 60/40 favoreciendo a la
calle principal? ¿Cuál es la duración del ciclo (para el peor caso) si la
demanda en la calle secundaria es muy alta?
C-12
Utilizando la regla práctica donde el verde efectivo es igual al verde del

semáforo y basándose en el reparto sobre verdes efectivos, se puede
estimar:
Es decir, la ve (Vía secundaria) 26,7 s y que la duración de ciclo (Peor

caso) = C = 40 + 26,7 + 2(4) = 74,7 s.
Con un máximo para la calle secundaria de 26,7 s, observe que el intervalo

de extensión está limitado a (26,7 – 8 –2) = 16,7 s.
C.2.2.6 Ejemplo ilustrativo. Considere la situación en la cual se tienen

las siguientes características:
•Tiempo de despeje necesario de 5 segundos en cada acceso.
•Amarillo de 3 segundos.
•Mínimo deseado en la calle principal de 50 segundos.
•Ubicación del detector puntual a 120 pies (36,6 m) de la línea de
detención. Ver Figura C.7.
•Reparto del verde en el peor caso igual a 60/40 a favor de la calle
principal.
FIGURA C.7. Ejemplo de ubicación del detector en una vía
secundaria.
Determine todas las cantidades necesarias y comente.

C-13
1. Es fácil notar que habrá 3 segundos de amarillo, 2 segundos de todo

rojo y 50 segundos especificados como mínimo en la calle principal.
2. De la ecuación (1) el intervalo inicial en la calle secundaria será: 4 + 2
Entero(120 pies/20) = 16,0 s ó 4+2 Entero(36,6/6,1)=16s.
3. Suponiendo una velocidad de aproximación de 20 millas/hora (31,6
km/h u 8,8 m/s), en la calle secundaria la extensión vehicular (o
intervalo de extensión) debería ser: 120/29,4 pies/s (36,6 m/8,8 m/s
=4,2 s) lo que es igual a 4,08 o sea 4,1 segundos. (Este valor no se
suministra pero es necesario de manera que hay que hacer una
suposición explícita razonable).
4. Este resultado arroja 16 + 4,1 = 20,1 segundos como verde mínimo en
la calle secundaria.
5. Además, utilizando la lógica de la subsección precedente el verde

máximo de la calle secundaria debería ser de 33,3 segundos para
permitir, en el peor caso, un reparto de 60/40 (Incidentalmente,
duración del ciclo correspondiente de 50 + 33,3 + 2(5)= 93,3 segundos).
6. Observe que el período de extensión máximo en la calle secundaria

podría ser (33,3 – 20,1) = 13,2 segundos más de tres intervalos
vehiculares (Aunque podrían servirse más debido a los traslapes
posibles, ver la Figura C.8 Ejemplo y Figura C.6).
7. Para evaluar y comentar simplemente considérese usted mismo en la

calle principal detenido debido a la “demanda” en la calle secundaria: Si
está presente un vehículo es procesado entre 4 y 5 segundos como
máximo pero el semáforo se mantiene en verde a causa de “ellos” por
20,1 segundos; la “sensibilidad” (variación de la fase) de la calle
secundaria oscila entre 20,1 hasta 33,3 segundos; cualquier intento por
incrementar esta sensibilidad aumentando el máximo de la calle
secundaria resultaría en un riesgo de ocurrir un “caso peor” el cual
podría arrojar desventajas para la calle principal.
En general, parece que la operación actual sería un poco pobre y

ciertamente nada elegante, teniendo mucho cuidado en los vehículos
ocasionales de la calle secundaria y volviendo al objetivo principal el cual
es servir a la calle principal.
El mayor problema es la ubicación del detector; un factor contribuyente es

la especificación del mínimo [verde] en la calle principal.
C-14
FIGURA C.8. Ejemplo, ilustración de la fase accionada.
C.2.3 Algunos criterios para la localización del detector puntual. El Institute of

Transportation Engineers, 1974, da un número importante de
características de detección con áreas pequeñas (puntual), incluyendo la
mención de varios criterios para la localización del detector, observando
que algunos de ellos son contradictorios:
1. Uso de suficiente distancia del detector hacia atrás de la línea de
detención (setback) para minimizar la demora de los vehículos que
se acercan.
2. Evitar verdes mínimos largos.
3. Evitar verdes cortos y localizar los detectores en concordancia.
4. Utilizar una separación del detector respecto a la línea de detención

igual en tiempo de paso al intervalo aceptable.
5. Utilizar una separación del detector respecto a la línea de detención

de al menos 1,5 segundos de tiempo de paso.
6. Utilizar suficiente separación del detector respecto a la línea de

detención para asegurar la detección en movimiento.
El intervalo aceptable (acceptable gap) es la brecha en la corriente del

tránsito que, cuando es excedida, causará un cambio a la siguiente fase si
hay una demanda existente (Para operación semiaccionada, siempre hay
C-15
una demanda para retornar a la calle principal). El intervalo aceptable es a

menudo igual al intervalo vehicular [intervalo de extensión].
Los primeros cuatro elementos citados se dan como criterios principales.

Algunos de los criterios no se aplican a operación semiaccionada pero si en
algo para la totalmente accionada.
Para asegurar que los vehículos que se acercan no se detengan, el detector

debe estar tan atrás como para que (a) detecte la llegada de un vehículo y
(b) permita suficiente tiempo para acabar la otra fase si la primera ha
terminado su mínimo, aún permitiendo a los vehículos que se aproximan
ver de 2 a 3 segundos de verde. Para un amarillo más todo rojo de 4
segundos, esto implicaría una separación del detector respecto a la línea
de detención correspondiente a 6 o 7 segundos. En un acceso cuya
velocidad de aproximación es de 40 millas/hora [63,2 km/h], esto
representa entre 350 hasta 410 pies (107-125 m). Claramente el mismo
detector no podría ser usado para esta función y para despejar la cola
entre éste detector y la línea de detención; podrían ser necesarios dos
detectores distintos.
Observe que un detector sencillo tan retirado podría implicar un tiempo de

paso igual a 6 o 7 segundos. Si fuese usado como el “intervalo aceptable”,
podría permitirse brechas muy largas en los patrones de llegada en
detrimento de la operación del tránsito. Entonces podrían ser esencial
diferentes programaciones de “tiempo de paso” e “intervalo aceptable”.
El criterio de “evitar verdes cortos” colocaría un límite más bajo en la
separación de los detectores hasta la línea de detención. Para mantener un
verde mínimo de 10 segundos con intervalo vehicular de 2 segundos, el
intervalo inicial debería ser de 10 – 2 = 8 segundos, lo cual implica mínimo
40 pies (12,2 m) como separación entre el detector y la línea de detención
[Proviene de la formula 1].
El criterio de “al menos 1,5 segundos” como tiempo de paso esta basado en
la observación de que los vehículos más cercanos (en tiempo) a la línea de
detención la atraviesan en cualquier caso; si el detector estuviese más
cercano, el vehículo podría hacer ambas cosas atravesar y generar una
llamada.
El criterio de “asegurar la detección en movimiento” esta basado en el
hecho que los detectores requieren una velocidad mínima en los vehículos
para causar una señal.
C.2.4 El controlador totalmente accionado. Un controlador accionado se dice
que opera en modo totalmente accionado cuando todas las fases y accesos
tienen detectores y operan en el modo accionado. Un controlador moderno
suministra cualquiera de los dos modos, semiaccionado o totalmente
C-16
accionado simplemente con el uso de interruptores de retorno en las fases

individuales. En una operación de dos fases, el controlador funciona en el
modo semiaccionado mediante la colocación del interruptor de retorno de
la calle principal en la posición “on” (“encendido”); esto hace que el verde
vuelva en sustitución del verde mínimo. Un controlador se establece como
operación prefijada mediante la colocación de los dos interruptores de
retorno en “on” (“encendido”). Cuando ambos interruptores de retorno son
apagados (posición “off”)se ha seleccionado el modo de operación
totalmente accionado.
Los equipos más viejos fueron diseñados para funciones específicas;
entonces, hubo (Y todavía hay en algunas instalaciones) piezas del equipo
informático que pueden hacer solamente la función de semiaccionada.
C.2.4.1 Conceptos y beneficios. El concepto fundamental de una

operación totalmente accionada es que las demandas competitivas son
igualmente importantes, y que no hay una estructura de patrones de
arribo en algún acceso que pudiese tomar ventaja.
El accionamiento total es muy apropiado en intersecciones aisladas en las
cuales los niveles de demanda varían significativamente, y/o, la dirección
principal varía de una fase a la otra (No varía de una dirección a la otra en
la misma fase como sucede en los períodos pico de la mañana y de la
tarde).
También es fundamental en una operación totalmente accionada igualar
el deseo (Al menos en volúmenes bajos) de evitar la detención de vehículos
innecesariamente. El debate sobre la localización del detector en la sección
precedente se relaciona directamente con esto.
C.2.4.2 Terminología y principios sobre la programación de tiempos. La

terminología y los principios para la programación de tiempos son
esencialmente las mismas que para semiaccionada, con todas las fases
operando en modo accionado. La diferencia es que, de acuerdo con las
especificaciones de NEMA, el tiempo de verde máximo no comienza a ser
programado hasta que haya una llamada desde la fase o fases conflictivas.
En el caso de una operación semiaccionada, esto es como si el equipo viese
la llamada hecha en la calle principal en el instante en que recibe primero
el verde en la calle secundaria.
En una operación totalmente accionada, es posible que la “llamada” en la
otra fase pueda recibir inmediatamente el verde, si no hay demanda en el
acceso que tiene verde en ese momento. Si la demanda en el acceso que
tiene verde es alta, también es posible que la “llamada” de la otra fase
conflictiva pueda esperar que termine el verde máximo antes de obtener su
verde.
C-17
Un intervalo vehicular típico (Extensión o intervalo unidad) es de 3,5

segundos; esto conduce a un intervalo aceptable útil y una operación
relativamente elegante.
A pesar del debate anterior sobre la localización del detector, es común con
controladores accionados “básicos“ colocar el detector no más de 120 pies
(36,6 m) hacia atrás de la línea de detención. Colocarlo más atrás podría
implicar intervalos iniciales muy largos para una operación elegante.
Entonces, para equipo informático accionado básico, el criterio de eliminar
la detención en el vehículo que llega no podría lograrse para velocidades de
aproximación más altas.
Para velocidades de 35 millas/h (56,3 km/h) o más, la solución podría
corresponder al uso de controladores accionados “avanzados” que tienen
un intervalo inicial variable. Esto se discute más adelante.
C.2.4.3 Programación de tiempos del controlador accionado. La

programación de tiempos de una operación totalmente accionada sigue la
misma lógica que para una fase accionada de una operación
semiaccionada, sujeto a las observaciones ya hechas. Debe ser
considerado el problema potencial de una demanda real o falsa induciendo
una operación totalmente accionada, de manera que algunas posiciones
equitativas entre las fases estarían asegurando éste “peor caso”.
C.2.5 El control de densidad. Una forma avanzada común de controlador
accionado es conocida como el controlador de densidad ya que tiene
características adicionales. Históricamente, ha habido una pieza del
equipo informático conocida como el controlador volumen-densidad, el
cual se construyó dentro del equipo para dotarlo de ciertas características
como (a) conservar el rastro del número de llegadas y (b) reducir el
intervalo aceptable de acuerdo a varias reglas, como los vehículos
descubiertos o el tiempo avanzado. Aunque fueron sensibles a los patrones
de brechas y no a la densidad directamente, el nombre fue utilizado debido
a la relación entre las brechas y la densidad. Los anteriores controladores
volumen-densidad utilizaron tubos al vacío electrónicos que permitieron la
sensibilidad de la brecha.
Las especificaciones NEMA permiten la reducción de la brecha basada solo
en el tiempo de espera en el rojo. Por esto, el controlador moderno es
conocido como controlador de densidad modificada o densidad.
Los controladores mejorados tales como los de densidad tienen un
intervalo inicial variable. Una programación del controlador permite al
ingeniero fijar los segundos por accionamiento, los cuales son utilizados
para construir un valor “inicial agregado” basado en el accionamiento en la
fase durante su período de no verde.
C-18
El verde mínimo vehicular actual utilizado por el controlador es el más

grande de los tres siguientes:
•Verde mínimo, como se estableció.
•Inicial agregado, ya sumado.
•Período de caminar (verde peatonal) mas el de despeje peatonal (Verde
intermitente) cuando se solicitó.
El intervalo inicial variable permite al controlador mantener una memoria
de cuantos vehículos se descubrieron y entonces permite un verde mínimo
variable, no limitado por la localización del detector.
La característica de reducción de la brecha comienza con la llamada hecha
desde un movimiento conflictivo. Hay entonces tres aspectos importantes:
(a) el tiempo antes de la reducción, el cual no empieza a contar hasta la
llamada conflictiva, (b) el tiempo de reducción, el cual determina la tasa a
la cual toma lugar la reducción de la brecha y (c) el intervalo mínimo
(minimumm gap) el cual establece el valor de la brecha más bajo a ser
buscado. La tasa de reducción de la brecha esta determinada por:
Con los controladores de densidad, la ubicación típica del detector hasta la

línea de detención es de 400 pies (192 m). Se usa un detector de llamadas
durante las porciones de no verde de la fase para grabar las llegadas más
cercanas a la línea de detención pero no juega papel alguno en la
extensión del verde.
C.2.6 Características especiales del controlador accionado. Las normas de
NEMA son bastante claras y detalladas respecto a las funciones. Algunas
de ellas no se usan en todos los casos. Este documento introduce a los
conceptos básicos y funciones, de manera que el ingeniero puede entender
el propósito y los principios de operación de un control accionado.
Esta sección resaltará algunos otros aspectos, opciones, y consideraciones
relacionadas con el control accionado. Puede obtenerse información
adicional según la FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 1983, KELL y
FULLERTON, 1982 y PARRIS, 1986. Otras publicaciones citan aspectos
específicos tales como la colocación del detector, por ejemplo, Sackman et
al, 1977.
C-19
El uso de “lazos largos” o detectores de área en carriles de giro a izquierda

es de especial interés. Tal detección de área está combinada con la
detección de memoria no fija (NL) (también llamada como “memoria
desconectada”).
Hay un número de funciones de control especiales de NEMA, la mayoría de

las cuales son autoexplicatorias:
1. Supresión de fase
2. Supresión de peatones.
3. Mantenimiento.
4. Retorno
5. Retorno vehicular mínimo
6. Retorno vehicular al máximo.
Estas son citadas con más detalle en FEDERAL HIGHWAY

ADMINISTRATION, 1983, y PARRIS, 1986. Para los propósitos presentes,
es suficiente notar que las opciones en los equipos modernos normalizados
permiten que el control sea confeccionado a las necesidades del lugar
específico.
Hay un número de aplicaciones especiales para control accionado, algunas

de las cuales requiere equipo especial o capacidades de comunicación.
Estas incluye:
1. Derechos de prioridad a vehículos de emergencia como cerca de una

estación de bomberos.
2. Control de prioridad a buses de transporte público.

Estos están citados en FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 1983 y en
la otra literatura.
C-20
C.2.7 Control de una intersección crítica. El control de una intersección crítica

(CIC) es un término que aparece en la literatura para el conjunto de
políticas de control que específicamente cita el control de una intersección
individual mediante políticas especiales y algoritmos ajustados para
niveles de flujo saturados o congestionados. Se ha pensado como un
control “extraordinario”, confeccionado para este problema especial y
usualmente ocurre en medio de una red congestionada.
Varias políticas CIC han sido formuladas, informadas e implementadas.

Algunas están basadas en la demora total minimizada para patrones de
demanda conocidos (Por ejemplo en GAZIS y POTTS, 1965) otros en el
“control de régimen de cola” (Por ejemplo LONGLEY, 1968) basados en las
observaciones del detector.
El propósito de citar las políticas CIC es simplemente para dar a conocer

que muchas de ellas son formas avanzadas de control accionado local para
un problema especial agudo que a menudo requiere configuraciones y
localizaciones de detectores especiales.
C-21
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D PROGRAMA TRANSYT
Este anexo se preparó considerando básicamente el escrito que se halla en

el Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el
transporte en Santafé de Bogotá, SECRETARIA DE TRANSPORTE Y
TRÁNSITO DE SANTAFÉ DE BOGOTÁ, D. C. Y OTROS, 1998,
complemantándola con la tesis de GÓMEZ, VALENCIA Y VILLÁN, 1987, y
prácticas sobre este tema hechas en Medellín por el autor.
D.1 INTRODUCCIÓN
TRANSYT-7F es un acrónimo de TRAffic Network StudY Tool, versión 7F.

El modelo TRANSYT original fue desarrollado en el Reino Unido por el
señor Dennis I. Robertson en 1967 y luego con el Transport and Road
Research Laboratory (TRRL). La versión 7 del TRRL fue adaptada a los
Estados Unidos de América por la Federal Highway Administration
(FHWA), por ello se llama 7F.
Esta guía es una referencia general del TRANSYT-7F dirigida a: ingenieros

de tránsito que deseen optimizar sistemas de semáforos coordinados con el
propósito de aumentar la progresión del tránsito, reducir demoras,
detenciones y consumo de combustible; y también para analistas del
transporte y planificadores que necesiten realizar estudios operacionales
detallados. Este documento contiene la introducción a la teoría del tránsito
y semáforos; descripción del programa TRANSYT-7F; aplicaciones;
necesidades de datos e información, su codificación, interpretación de
resultados y una ejemplificación.
Algunas empresas que desarrollan paquetes computacionales incluyen el

TRANSYT-7F y posibilidades de interactuar con otros programas a elección
del usuario. Este modelo puede ejecutarse en la mayoría de los
computadores compatibles con IBM PC/MC-DOS.
La versión 7F ha sufrido varias revisiones y en este documento se utilizará

para el ejemplo la correspondiente a la 7 la cual incluye:
•Un nuevo menú ejecutor del TRANSYT-7F y un programa de
procesamiento de archivos para la versión de microcomputadores,
llamada T7FEX.
•Optimización explícita de las oportunidades de progresión (PROS).
D-1
•Un algoritmo nuevo para la partición del ciclo basado en grados de

saturación.
•Un manejo explícito de fases traslapadas.
•Reemplazo de la estimación de demoras aleatorias por la del Manual de

Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos de América (HCM).
•Se ha adicionado una familia de modelos de movimientos permitidos

seleccionables por parte del usuario y se ha cambiado el modelo por
omisión por uno desarrollado en Australia.
•Se han revisado los algoritmos de detenciones para una mejor precisión
cerca y en condiciones de saturación.
•Se usa un archivo “de perforación” para capturar los planes

intermedios con mejor programación de tiempos de los semáforos
durante una ejecución de evaluación de duración de ciclo.
•Se permite la optimización de nodos específicos más de una vez en cada

paso.
•Se permite la codificación de desfasamientos iniciales mientras se

espera la respuesta del cálculo de la repartición inicial del ciclo por
parte del TRANSYT-7F.
•El tamaño de la red se ha incrementado hasta 100 nodos y 600 arcos.
•Se admiten números de nodos y de arcos hasta de cinco dígitos.

•Se ofrecen los esquemas de numeración de arcos NEMA o el estándar
definido por el usuario.
•Mejoramientos en los informes de resultados.
•Otras mejoras misceláneas.
D-2
Necesidades de equipo de computación

En la Tabla D.1 se indican los requerimientos mínimos de equipo de
computación para ejecutar el TRANSYT-7F.
TABLA D.1. Requerimientos mínimos de equipo de computación.
FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration. (1991).
Guía del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de América.
D-3
D.2 OPERACIÓN DEL TRANSYT-7F
D.2.1 Generalidades. En el mercado de programas computacionales

especializados se hallan paquetes que integra al TRANSYT-7F con otros a
gusto del usuario (Por ejemplo el McT7F) pero es posible ejecutarlo solo.
El McT7F tiene tres partes principales: El ejecutor del TRANSYT-7F
(T7FEX) el cual controla la operación del programa, el TRANSYT-7F y los
pre y post-procesadores.
El T7FEX es un programa menú alrededor del cual pueden operar y

ejecutarse otros programas como el TRANSYT-7F (T7F.EXE), procesadores
de datos de entrada y de salida.
Los programas procesadores de datos de entrada ayudan en la

conformación de los archivos de datos de entrada al TRANSYT-7F. Hace
algunos años se creó un manipulador de datos de entrada al TRANSYT-7F
(T7FDIM) desarrollado por el Centro de Investigaciones de la Universidad
de Florida (TRC) que no es muy cómodo de manejar pero se pueden
encontrar en el mercado otros con diferentes alcances (EZ-TRANSYT,
PRETRANSYT y QUICK-7F). Los procesadores de datos de salida permiten
análisis más profundos, el Diagrama de Progresión del Pelotón (PPD) traza
gráficos que relacionan los diagramas tradicionales de espacio-tiempo y el
diagrama de perfil de flujo del TRANSYT-7F.
D.2.2 Convención para la numeración de arcos y nodos. El TRANSYT-7F

se relaciona con todos los datos a través de un esquema de numeración de
arcos y nodos conformando un esqueleto que representa la red vial a
simular. En realidad se acepta cualquier tipo de nomenclatura pero podría
no ser posible utilizar algunas funciones del TRANSYT-7F. Hay dos tipos
de esquemas de numeración: la estándar que ha sido utilizada por años y
la nomenclatura NEMA (National Electrical Manufacturers Association).
D.2.3 Utilización del paquete McT7F. Tal como se mencionó el McT7F es

un programa que integra al ejecutor de programas T7FEX, el TRANSYT-7F
y otros programas, de ellos el eje alrededor del cual giran los demás es el
primero y a continuación se presentan las funciones y opciones de
ejecución.
El menú principal utiliza el popular concepto de menús y submenús. En la

Tabla D.2 se muestra un resumen de las diferentes opciones.
D-4
TABLA D.2. Opciones del menú principal
D-5
D.3 APLICACIONES DEL TRANSYT-7F
D.3.1 Generalidades. Este capítulo tiene dos propósitos: introducir a los

antecedentes de teoría de flujo de tránsito del TRANSYT-7F y su aplicación
a la programación de tiempos de los semáforos, además, relacionar el flujo
de tránsito y la programación de semáforos a los procesos utilizados por
TRANSYT-7F. Las dos principales funciones del modelo TRANSYT-7F son
D-6
la simulación del flujo de tránsito y la optimización de planes de

programación de tiempos de los semáforos.
D.3.2 Simulación del flujo de tránsito. Una de las principales funciones

del TRANSYT-7F es la simulación del flujo de tránsito en una red
semaforizada, es decir, trata de representarse los eventos reales del flujo
de tránsito circulando a través de la red como la detención en las
intersecciones por las indicaciones rojas del semáforo y el consecuente
movimiento ante las indicaciones de verde del semáforo.
El modelo de simulación del TRANSYT es uno de los más realísticos dentro

de la familia de los macroscópicos. Un modelo macroscópico es aquel que
considera grupos de vehículos en vez de vehículos individuales. El modelo
de tránsito utiliza profundamente el algoritmo que simula la dispersión
normal del pelotón de vehículos cuando viaja. También considera demoras,
detenciones, consumo de combustible, tiempo de viaje y otras medidas del
sistema.
D.3.3 Representación de la red. La red de calles e intersecciones está
representada en el TRANSYT-7F mediante un esquema de identificación de
arcos y nodos que es diseñada por el usuario y a la cual estarán
referenciados todos los demás datos. Un nodo es una intersección y un
arco es un movimiento unidireccional del tránsito o movimientos entre dos
nodos. Hay dos esquemas de numeración de nodos y arcos que son
recomendados: el tradicional utilizado por TRANSYT-7F desde hace años y
el sugerido por la NEMA.
Los arcos pueden consistir de uno o más movimientos de tránsito y cubrir
uno o más carriles de manera que surgen los arcos individuales y los que
comparten línea de detención.
D.3.4 Modelo de flujo vehicular. Para ilustrar la forma en que TRANSYT-

7F trata el flujo vehicular considérese un arco con una cola de vehículos
que esperan que el semáforo les dé verde. Al aparecer el verde hay una
pequeña demora antes que el conductor del primer vehículo reaccione y
cruce la línea de detención. Este es el tiempo perdido en el arranque.
Después de que varios vehículos han cruzado la línea de detención
(generalmente tres), la tasa de descarga se hace constante, la cual recibe el
nombre de flujo de saturación. Lo anterior se ilustra en la Figura D.1. En
el flujo de saturación los intervalos entre vehículos consecutivos “h”, son
iguales, aproximadamente a dos segundos.
En forma similar, cuando el semáforo da el amarillo, algunos vehículos
continuarán cruzando, utilizando parte del intervalo de despeje (amarillo),
lo cual se denomina “ganancia del amarillo”. Por lo tanto, el verde efectivo
D-7
es igual al verde del semáforo menos el tiempo perdido en el arranque más

la ganancia del amarillo, como se observa en la Figura D.1.
Dividiendo el verde efectivo en intervalos iguales y pequeños de tiempo,
denominados “pasos”, el flujo vehicular se puede expresar en
vehículos/paso, y se puede graficar en forma de histograma (Figura D.1,
parte inferior), en este caso el histograma de partidas. Convirtiendo a
vehículos/hora se obtiene el flujo de saturación (S), el cual indica el
número de vehículos que puede cruzar la línea de detención en una hora
si el acceso tuviera 100% de tiempo verde.
Debido a que el acceso tiene períodos de tiempo rojo, o que hay tiempos
perdidos, y a que generalmente la demanda es menor que la capacidad, el
número de vehículos que cruzan la línea de detención, será mucho menor
que lo dado por el flujo de saturación. La capacidad es el máximo volumen,
en veh/h, que puede cruzar, considerando el tiempo de rojo y/o tiempos
perdidos; es diferente del flujo de saturación y comúnmente no se usa en
TRANSYT-7F.
La cola que sale del arco se convierte en un pelotón en movimiento, que
tiende a dispersarse a medida que avanza. La dispersión refleja la
tendencia natural de los conductores a mantener brechas o
espaciamientos de seguridad entre ellos. En la Figura D.2 se ilustra lo
anterior.
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del programa
TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de tránsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.1. Representación simplificada del flujo vehicular que parte
de una cola detenida ante una línea de detención.
D-8
En la Figura D.3 se muestran dos movimientos que salen del nodo 1, cada
uno con un histograma de partidas aleatorias. El pelotón A se dispersa y
mezcla con el B. El histograma superior del nodo 2 es el patrón de
llegadas. El histograma inferior del nodo 2 es el patrón de partidas sobre
el arco de salida de este nodo.
Considerando llegadas y partidas en el nodo 2, es evidente que la cola
crece hasta que se da el verde al arco de llegada. La cola se descarga a
flujo de saturación hasta que se disipa completamente. Para el tiempo
verde efectivo que resta, el histograma de partidas es igual al de llegadas.
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.2. Caso simple de dispersión de un pelotón de vehículos.
D-9
FIGURA D.3. Dispersión de pelotones múltiples.
Los anteriores ejemplos muestran el concepto de modelación de TRANSYT-

7F. Todos los vehículos de atrás que entran a los arcos de adelante, son
considerados explícitamente en los patrones de llegadas de adelante; de
este modo también se obtienen las colas.
D.3.5 Indices de efectividad. Con base en el modelo de flujo vehicular

anterior, el TRANSYT-7F puede estimar índices de efectividad del tránsito
como: Demoras, detenciones y colas, consumo de combustible, viajes
totales y tiempo total de viaje, costos de operación y otros derivados de
estos.
D.3.6 Programación de semáforos. La segunda aplicación importante del

TRANSYT-7F es la de optimizar los períodos de los semáforos. Hay cuatro
parámetros de programación de semáforos ilustrados en la Figura D.4 que
son: duración de ciclo, secuencia de fases, duración de fases e intervalos y
desfases.
D-10
FIGURA D.4. Representación de los parámetros de programación de
un semáforo.
D.3.6.1 Duración de ciclo. Es el tiempo durante el cual se efectúan todos
los movimientos en una intersección semaforizada. En un sistema de
semáforos coordinados, la duración del ciclo es constante para todos los
semáforos, durante un período de control dado. TRANSYT-7F solo funciona
con controladores de tiempo prefijado; por lo que se necesitan medidas
especiales cuando los controladores son accionados. En este caso se debe
dar a TRANSYT-7F un plan equivalente de tiempo prefijado (duración y
secuencia de fases). TRASNYT-7F tiene la capacidad de evaluar varias
duraciones de ciclo y seleccionar la mejor.
Existen restricciones para la duración de ciclo de todo el sistema:
1. Debe ser suficientemente larga para proporcionar los tiempos mínimos
a todas las fases. La suma de esos tiempos mínimos de fase es el límite
inferior absoluto de la duración del ciclo.
2. Debe tener el valor suficiente para que ningún movimiento quede
saturado, en lo posible. Es decir, el grado de saturación debe ser menor
que 100% en todos los accesos de las intersecciones. Esta restricción
D-11
conduce a duraciones de ciclo mayores que las dadas en la primera

restricción.
3. No debe ser tan larga que cause demoras inaceptables.
4. Debe escogerse de manera que facilite la progresión del tránsito, en

sistemas progresivos.
TRANSYT-7F también admite semáforos de doble ciclo, es decir, aquellos

que operan con un ciclo igual a la mitad del ciclo del sistema.
D.3.6.2 Secuencia de fases. El ciclo puede componerse de 2 a 7 fases,

dependiendo de los movimientos que requieran protección durante sus
respectivos períodos verdes. Puede haber un máximo de seis fases para
movimientos vehiculares, más una fase opcional exclusiva para peatones,
lo cual no debe confundirse con el intervalo de rojo de despeje. La
secuencia de fases puede consistir de una combinación de movimientos
protegidos y no protegidos. El ingeniero de tránsito debe aplicar su juicio
personal para definir las más prácticas y apropiadas para los semáforos en
cuestión. TRANSYT-7F no selecciona la secuencia de fases; este es un dato
de entrada.
D.3.6.3 Intervalos y duraciones de fase (reparto). La cantidad de tiempo

otorgado a cada fase se llama duración de fase (reparto). Una fase se
compone de dos o más intervalos. La distinción entre ambos términos es la
siguiente:
1. Intervalo es el segmento de ciclo durante el cual las indicaciones del

semáforo, tanto vehiculares como peatonales, no cambian.
2. Fase es la combinación de intervalos verde y amarillo durante la cual

los movimientos con derecho a vía permanecen con dicho derecho. Si
varios intervalos dan derecho a vía para peatones solamente, ésta
también es una fase.
Así pues, una fase consiste en dos o más intervalos y se expresa

generalmente en segundos o como porcentaje de la duración de ciclo. Las
duraciones de fase (en vez de la duración de intervalos individuales) son
optimizadas por TRANSYT, a pesar de esto, TRANSYT-7F da todas las
duraciones de intervalos.
D-12
D.3.6.4 Desfases. Los desfases son el tiempo transcurrido entre un punto

de referencia temporal y el inicio del ciclo en cada intersección del sistema.
Generalmente se busca que los desfases permitan que el flujo vehicular
circule con el menor número de paradas.
En TRANSYT-7F, un punto de cesión, en vez de desfase, se puede hacer

referencia al inicio de cualquier intervalo distinto al primer intervalo del
ciclo. Esto se hace con el fin de facilitar la representación de controladores
semiaccionados. Los desfases (o los puntos de cesión) son optimizados por
TRANSYT-7F.
D.3.7 Optimización de semáforos. TRANSYT-7F optimiza explícitamente

las duraciones de fase y los desfases para una determinada duración de
ciclo. Puede determinarse la mejor duración de ciclo mediante una
evaluación sobre un rango de valores especificado por el usuario. Si se
desea examinar secuencias de fases alternativas se necesita una serie de
ejecuciones. TRANSYT-7F ha demostrado dar programaciones de tiempos
de semáforos confiables.
D.3.7.1 Índice de servicio. Cuando se esta optimizando, TRANSYT-7F

minimiza (o maximiza según la selección) una función objetivo
denominada el índice de servicio (IS). El IS puede ser, o bien, una
combinación lineal de demoras y detenciones, consumo de combustible y
(opcionalmente) obstrucción máxima de cola por atrás; o exceso de costo
de operación (también opcionalmente ponderado por obstrucción máxima
de cola por atrás). Este índice de servicio es una “desutilidad” que es
minimizada y que a menudo es referida como el “desempeño de la
optimización”.
Otra opción es considerar las “oportunidades de progresión hacia

adelante” (PROS), o bien, sola o en combinación con la función de
desutilidad mencionada. Este índice de servicio es maximizado para
incrementar la calidad de la progresión percibida. Los componentes del IS
se definen adelante identificando las opciones.
D.3.7.1.1 Indice de desutilidad normalizado del TRANSYT-7F (ID). Este índice es
una combinación lineal de demoras y detenciones así:
ID = [ Demora (veh/h) en un arco * un factor ponderador de demora
específico del arco] + [ “penalización por detenciones” para todo el
sistema * detenciones (veh/s) * factor de ponderación por
detenciones específico del arco].
(1)
La “penalización por detenciones” establece la importancia relativa entre
demoras y detenciones y es seleccionada por el usuario. Esta formulación
D-13
también puede especificarse de manera que los factores de ponderación

sean iguales que aquellos del modelo de consumo de combustible. Esto
resultará en un ID que explícitamente da el exceso de consumo de
combustible.
D.3.7.1.2 Exceso de costos de operación. TRANSYT-7F puede estimar

explícitamente el exceso de costo de operación (aunque el costo de
operación total es entregado como un índice de efectividad). La
formulación es algo similar a la de ID anterior pero se incorporan más
factores y los coeficientes son diferentes.
D.3.7.1.3 Oportunidades de progresión. (PROS). La oportunidad de progresión

hacia adelante se define como la habilidad mostrada en un punto dado en
el tiempo para ingresar a una intersección en verde (incluyendo el periodo
de cambio) y tener la expectativa de viajar a la velocidad de progresión
deseada a través de la próxima intersección sin detenerse, independiente
del otro tránsito.
Cada una de dichas oportunidades disponibles durante un periodo de

tiempo dado (por ejemplo un “paso” en TRANSYT-7F) se agrega en tablas
como una oportunidad de progresión. Las oportunidades múltiples, en
tiempo y espacio, se acumulan como “PROS”.
El número de “PROS” en una dirección dada y para un periodo de tiempo
dado (o paso) es el número de semáforos en verde sucesivos que podrían
encontrarse a la velocidad de diseño sin detenerse. Las “PROS” agregadas
se hallan mediante la suma de las PROS durante todos los periodos en
ambas direcciones.
Un subconjunto del concepto de PROS es considerar solamente las PROS
en cada dirección. La optimización de este subconjunto podría tener el
efecto de una optimización del ancho de banda máximo.
D.3.7.1.4 Optimización de la función objetivo. La función objetivo en TRANSYT-

7F puede ser definida por el usuario en varias formas. Una de las partes
más importantes de la función objetivo es el ID definido mediante la
ecuación (1). El ID puede especificarse de varias maneras, así:

Donde:
D-14
ID = uno de los indicadores de desutilidad definidos previamente. Si se

necesita, uno de los tres dentro del primer corchete y opcionalmente los
otros dos corchetes.
El IS puede ser definido como:


Para las formulaciones, las PROS pueden ser ponderadas con respecto a
cualquiera de los siguientes aspectos:
•PROS en arterias individuales y/o dirección, y
•PROS vs ID.
Como resultado de estas opciones se dispone un gran poder de definición
del IS del TRANSYT-7F y se puede favorecer la desutilidad, la progresión, o
una combinación de ambas.
D.3.7.1.5 Desfases y duraciones de fase. El TRANSYT-7F puede optimizar de
manera explícita desfases y duraciones de fase para un ciclo dado. Debe
indicarse si los desfases o las duraciones de fase o ambas serán
optimizados en una ejecución particular. La metodología utilizada para la
optimización se basa en la técnica de búsqueda gradiente.
La optimización de desfases y duraciones de fase puede restringirse para
que una solución de ancho de banda inicial no pueda ser violada, con un
ancho de banda directo dado en cada dirección sobre cada calle
intersecada (limitada a cuatro accesos, en dos direcciones).
Por ejemplo si se usa un programa para el ancho de banda como el
PASSER II o MAXBAND con el fin de obtener los desfases que maximicen
la progresión hacia adelante percibida, las “coordenadas” de banda pueden
ser ingresadas en el TRANSYT-7T y la optimización tratará de mejorar la
operación de la red sin disminuir los anchos de banda hacia adelante
prescritos.
El algoritmo denominado “restricción de ancho de banda” fue desarrollado
por la FHWA. Ya que las coordenadas explícitas de la banda (es decir, los
“desfases” en el principio y final de las bandas, asociadas a la base de
referencia temporal del sistema general) deben ingresarse en este
D-15
procedimiento, solo puede usarse en una ejecución de optimización de

ciclo único.
La Sección 4.5.5. puede ser consultada para conocer en detalle el
procedimiento de optimización con restricción de ancho de banda.
D.3.7.1.6 Duración de ciclo. TRANSYT-7F evaluará un conjunto de

duraciones de ciclo, ejecutando automáticamente una serie de corridas
“rápidas” de optimización. La mejor duración de ciclo es la que produce el
mejor IS (O sea el más bajo ID o el más alto PROS relacionado con el IS).
La función de evaluación de rango de ciclo no debería usarse para
seleccionar la duración de ciclo del sistema en una sola ejecución. A
cambio, úsela solamente para determinar un rango más estrecho de
duraciones de ciclo para examinar con más detalle.
D.3.7.1.7 Secuencia de fases. Este es un dato de entrada al TRANSYT-7F.

Para determinar la “mejor” secuencia de fases el usuario debe realizar
varias corridas y seleccionar por si mismo la secuencia que produzca el
menor IS.
D.3.7.2 Aplicaciones especiales. El TRANSYT-7F es un modelo

extremadamente flexible. Se puede modelar una gran variedad de
condiciones de tránsito y de modos de transporte no comunes.
D.3.7.2.1 Operación de buses. Los buses se modelan asignando los arcos

especiales. Dichos arcos de buses pueden ser totalmente independientes o
pueden compartir líneas de detención con arcos de autos a fin de simular
el tránsito mezclado. También es posible tener en cuenta el tiempo
habitual en las paradas de buses. Se puede dar prioridad a los buses
aplicando elevados ponderadores individuales de arco para las demoras
y/o detenciones (en semáforos, no en paraderos). TRANSYT-7F no puede
modelar tratamientos de prioridad dinámicos de buses.
D.3.7.2.2 Carpules. Los carpules con carriles separados pueden modelarse

en forma similar a los buses.
D.3.7.2.3 Flujos provenientes de media cuadra. Fuentes de tránsito como

estacionamientos, centros comerciales, etc., pueden modelarse como flujos
de entrada uniformes. El valor a usar debe ser el volumen total de salida
de la fuente. TRANSYT toma en cuenta automáticamente las pérdidas de
flujo que entran a tales sitios. Los flujos provenientes de media cuadra se
deben modelar si contribuyen con un 10% o más al volumen total del arco.
D-16
D.3.7.2.4 Embotellamientos. Restricciones a media cuadra, tales como

puentes, estacionamiento en la vía, etc. reducen la capacidad por debajo
del flujo de saturación de los arcos de adelante. Estos embotellamientos se
modelan como nodos ficticios o virtuales (es decir, no se les asigna
número), y a los arcos correspondientes se les pone un 100% de tiempo
verde. El flujo de saturación en los arcos afectados es especificado de
manera apropiada, usualmente la capacidad del cuello de botella.
D.3.7.2.5 Control accionado. El TRANSYT-7F puede tratar directamente el

control accionado. Ya que el modelo solo simula un ciclo de semáforo
único, las duraciones de fase siempre son modeladas como “prefijado
equivalentes”. Sin embargo, el cálculo de la duración promedio de las fases
accionadas (si se solicitan) es ahora más realístico que en versiones
anteriores.
D.3.7.2.6 Giros a izquierda permitidos. Se pueden modelar explícitamente los
tratamientos de giros a izquierda permitidos (y permitidos más protegidos)
y los “colados”.
D.3.7.2.7 Giros a derecha en rojo (RTOR). Estos movimientos se pueden
modelar como los giros a izquierda permitidos mas protegidos. Las únicas
diferencias prácticas son las codificaciones.
D.3.7.2.8 Operación de carril compartido. Siempre que un carril sea

compartido por dos movimientos (es decir, izquierda y de frente o derecha
y de frente), las dinámicas son muy complicadas. El TRANSYT-7F tiene un
algoritmo que entrega una aproximación de las operaciones de carril
compartido. También determina automáticamente cuando el carril
compartido es probable de operar como un carril “de hecho” para giro a
izquierda, según el Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados
Unidos de América.
D.3.7.2.9 Peatones y bicicletas. Pueden modelarse con arcos especiales,

pero es más común no modelarlos por separado. Es mejor, cuando ellos
requieran fases especiales, que se les asigne una fase exclusiva para los
peatones sin movimientos vehiculares.
D.3.7.2.10 Nodos agrupados. Si dos o más intersecciones operan juntas y se

desea mantener la relación del desfase entre ellas, los nodos se pueden
agrupar. Sus aplicaciones más comunes son:
•Intersecciones a desnivel tipo diamante, por ejemplo con tiempos
asignados por el PASSER II;
D-17
•Dos intersecciones muy cercanas, particularmente si están gobernadas

por un solo controlador; o
• Varias intersecciones con tiempos asignados mediante otro método que
se requiere que no interfiera TRANSYT-7F.
Se debe proveer la programación de tiempos (al menos los desfases) de los
nodos agrupados y TRANSYT-7F los tratará así:
1. Sus diferencias de desfases se mantendrán fijas, aunque el desfase del
grupo puede ser optimizado con el sistema.
2. Sus repartos de ciclo pueden ser optimizados, u opcionalmente
mantenerse fijos.
D.3.7.2.11 Intersecciones reguladas por señales. Las intersecciones controladas

con señales de “PARE” o “CEDA EL PASO” se pueden modelar como nodos
con fases simples. La intersección se modela con todos los movimientos en
la fase 1. En los arcos con señales, el flujo de saturación debe reducirse
por debajo de lo normal si se ha observado en el campo que el tránsito de
los arcos con señales afecta realmente los arcos sin señales (lo que puede
afectar por ende las velocidades promedio crucero). Los flujos de
saturación en los arcos con señales deben determinarse con medidas de
campo o con otras estimaciones de capacidad.
D.4 EL MODELO TRANSYT-7F
D.4.1 Generalidades. El TRANSYT-7F es un modelo de optimización y

simulación determinístico macroscópico. Este capítulo suministra detalles
de los aspectos de modelación del programa, específicamente los
submodelos de simulación y de optimización.
D.4.2 Descripción funcional. El programa FORTRAN del TRANSYT-7F
tiene una construcción modular, con cada subprograma sirve una función
específica. La estructura es la siguiente:
D.4.2.1 Preprocesador. La función principal es leer los datos de entrada,

excepto las tarjetas de Resumen de Rutas y de Terminación, que son leídas
por el postprocesador. Las entradas son procesadas tarjeta por tarjeta,
luego por nodo y finalmente para todo el sistema como uno solo.
La segunda función principal del preprocesador es la de generar una serie
de arcos tipo “árbol” que determinan el orden en el cual se simulan los
arcos.
La tercera función principal es la de generar duraciones de fase del
semáforo iniciales si no son suministrados en los datos. Un algoritmo
genera estas duraciones de fase para el control prefijado basado en el
equilibrio de los grados de saturación de los arcos críticos en conflicto. El
segundo algoritmo calcula duraciones de fase “promedio” para
controladores accionados, el cual reconoce la operación típica de una fase
accionada; es decir, alcanzando un grado de saturación consistente.
Ambos están sujetos a restricciones de duraciones de fase mínimas.
D.4.2.2 Submodelos. Esta sección del programa contiene el submodelo de

simulación del tránsito y el de optimización.
La secuencia de eventos para una ejecución de optimización es
generalmente como sigue:
1. El usuario codifica un plan de programación de tiempos del semáforo

inicial, o el programa puede generar, si se necesita, desfases y
duraciones de fase iniciales.
2. El modelo de tránsito simula el flujo de tránsito y calcula el índice de

servicio (IS) para el plan de programación de tiempos del semáforo
inicial.
3. El submodelo de optimización varía el desfase en el primer semáforo y

llama al modelo de tránsito para recalcular el índice de servicio, IS.
Continuará variando el desfase en este semáforo a medida que el IS se
mejora.
4. El modelo procede secuencialmente a través de todos los semáforos

para todas las variaciones de desfases y duraciones de fase ingresadas,
intentando alcanzar un IS óptimo.
D-19
D.4.2.3 Postprocesador. La principal función del postprocesador es escribir

los resultados. Adicionalmente, lee las tarjetas de Resumen de Ruta para
permitir resúmenes de rutas y/o diagramas a ser impresos.
La salidas impresas son:
•Tabla de desempeño. Tiene todas los índices de efectividad (IEs).

•Programación del Controlador del Semáforo. El plan de programación
de tiempos.
•Diagramas de Perfil de Flujo. Los perfiles de flujo de TRANSYT.
•Diagramas Tiempo-Espacio y Diagramas Tiempo-Localización,
•Informe Resumen de Ruta. Los IEs para los arcos seleccionados sobre
una ruta.
El postprocesador también escribe un “archivo de datos gráficos” (o GDF) a
petición del usuario conteniendo lo siguiente:
•Datos de flujo para el programa del Diagrama de Progresión de Pelotón
(PPD).
•Datos de programación de tiempos que pueden ser usados por los
programas AAP2NEMA y otros; y
•IEs de todo el sistema que son leídos por el programa T7FEX (así como
el AAP) para la bitácora de ejecución.
D.4.3 Algoritmos computacionales. Esta sección detalla con mayor

profundidad las metodologías computacionales introducidas en forma
funcional en el Capítulo 3
.
D.4.3.1 Flujo de tránsito. El TRANSYT simula el flujo de tránsito en forma
macroscópica pero de manera progresiva. Como se dijo en el Capítulo 3, el
ciclo está dividido en incrementos de igual tiempo denominados pasos. El
paso típicamente va de 1 a 3 segundos, aunque la relación entre pasos y
segundos no necesita ser una conversión entera. Sin embargo, la duración
del paso será la resolución más fina con que será representada la
programación de tiempos de los semáforos en el modelo de simulación.
Entre más pequeño sea el tamaño del paso más fina será la resolución y
los resultados serán más precisos.
Cada fase del semáforo esta identificada por sus tiempos de inicio y de
terminación que serán modificados por el tiempo perdido en el arranque y
D-20
la extensión del verde para calcular el tiempo de “verde efectivo”. Ya que se

conocen cuales arcos se pueden mover durante cada fase, es una manera
simple (al menos para movimientos sin oposición) de construir los
patrones de flujo de tránsito que se ilustraron en el Capítulo 3.
La condición sin oposición se explicará primero, luego la condición de

movimiento con tránsito opuesto. Hay tres patrones de flujo de tránsito: el
“IN” (Llegadas), “GO” (Salidas) y “OUT” (partidas). Antes de discutir estos
en detalle se debería explicar el balance de flujo que hace TRANSYT.
D.4.3.1.1 Balance de flujo de tránsito. Cada arco puede ser alimentado hasta
por cuatro arcos desde atrás. Típicamente serán tres pero el programa
permite cuatro para casos especiales. Ya que los datos no se recogen
simultáneamente en todas las intersecciones, la toma de datos por su
naturaleza no es precisa y que el tránsito deja e ingresa a los arcos a mitad
de cuadra, no es razonable esperar que los volúmenes de tránsito hacia
adelante se equilibren exactamente con los de atrás. El TRANSYT-7F
permite desviaciones en estos aforos aunque pueden identificarse grandes
diferencias.
Es importante aclarar qué hace TRANSYT-7F respecto a estas diferencias.

Considere el siguiente ejemplo numérico, donde los números son los datos
codificados (el 50 es una fuente a mitad de cuadra):
➥ 200
➛ 500 ➦ 50 ➛ 1050
➦ 100
Claramente la sumatoria de las entradas desde atrás (200+500+100+50 =

850) no es la misma que el valor codificado hacia adelante (1050).
TRANSYT-7F ajustará los flujos de esta manera:
1. El flujo corriente abajo (1050) y el flujo a mitad de cuadra (50) son
considerados precisos. El flujo a mitad de cuadra se dedujo del flujo
total (quedando 1000 vph).
2. Los flujos hacia atrás son ajustados proporcionalmente para igualar el

flujo total corriente abajo, o:
200*(1000/800) = 250
500*(1000/800) = 625
100*(1000/800) = 125.
D-21
Lo que suma 1000 vph.

Estos volúmenes ajustados son los valores usados internamente por el
programa. En algunos casos esto resulta en flujos de entrada que exceden
el flujo de saturación codificado.
El programa revisa la magnitud del ajuste (bien sea por encima o por
debajo) y si el ajuste es más grande que ciertos umbrales, se presenta o
bien un error o una advertencia. Los volúmenes muy pequeños no son
revisados, debido al requisito de volumen de tránsito mínimo de 10 vph.
Algunos preprocesadores, tal como el AAP, hacen flujos de arco a arco y su
balance.
D.4.3.1.2 Patrón de llegadas del flujo. El patrón IN es el de llegadas, que son

las llegadas a la línea de detención como si el tránsito no fuese impedido
por el semáforo de adelante y se expresa matemáticamente como:
Donde:
INit = el patrón IN en el arco i para el paso t;
Fij = proceso de suavización del flujo del arco i desde el arco j, el cual se
discute con mayor detalle en la Subsección 4.3.3;
Pij = proporción del OUTjt que alimenta al arco i;
OUTjt = el patrón del arco j para el paso t, que se define abajo; y
n = el número de arcos (j) que alimenta al arco i.
El valor de INit, se calcula para cada paso, t, en el ciclo formando así un

patrón o perfil como el que se muestra en la Figura D.5.
El patrón IN para los arcos externos (entrada a la red) o de entrada de

flujos a mitad de cuadra siempre es una distribución uniforme. O sea, que
las llegadas aleatorias tienden a “even out” sobre un periodo de tiempo.
Para los arcos internos, el patrón IN está afectado por la dispersión del
pelotón, tal como se trata en la Subsección sobre dispersión del pelotón.
D-22
FIGURA D.5. Perfiles de flujo de tránsito
D.4.3.1.3 El patrón de flujo de saturación. El patrón GO es la tasa de flujo en

cada paso que podría dejar la línea de detención si hubiese suficiente
tránsito para saturar el verde (ver Figura D.5). Esta tasa de flujo de
saturación es una entrada dada por el usuario. Es importante saber que
en TRANSYT, la cola se supone almacenada o apilada verticalmente en la
línea de detención, o sea, que no se extiende hacia el nodo de atrás. Sin
embargo, el modelo agrega realísticamente nuevas llegadas al final de la
cola, aunque se este descargando.
Para los movimientos opuestos permitidos el patrón GO se calcula en
forma diferente. Ver la Subsección sobre movimientos permitidos para los
detalles.
Con anterioridad se ha hecho la distinción entre la tasa de flujo de
saturación y la capacidad. La Figura D.5 ilustra esta diferencia. La tasa de
flujo de saturación, expresada en vehículos por hora de verde (vphv) es la
máxima tasa periódica posible, como se muestra en las dos versiones de la
figura. La capacidad, al menos para arcos sin oposición es el producto
D-23
entre la tasa de flujo de saturación y el tiempo de verde efectivo, en

vehículos por hora, y es el área completa dentro del rectángulo formado
por el patrón GO y el verde efectivo. En la Figura D.5.A es el rectángulo
debajo de la línea del tiempo. Este valor es un parámetro de salida de
TRANSYT-7F.
Para los movimientos permitidos la capacidad se integra paso a paso para

la duración del verde efectivo basado en la tasa de flujo periódica máxima
que se dispone como función de tránsito en oposición e incluyendo los
vehículos colados.
D.4.3.1.4 El patrón de partidas. El patrón OUT (partidas) es el perfil de

tránsito real que abandona la línea de detención. Usualmente es igual al
patrón GO (salidas) siempre que haya cola. Después que se disipa la cola,
es igual al patrón IN (Llegadas) durante el verde efectivo. Los movimientos
opuestos permitidos difieren un poco.
Para determinar el patrón OUT, la cola (o el número de vehículos que se

mantiene en la línea de detención durante cualquier intervalo de tiempo, t)
debe ser determinada primero por:
Donde:
mt = número de vehículos en la cola en el intervalo de tiempo t en un arco

dado (y en forma similar para mt-1);
qt = número de vehículos llegando en el intervalo t, dado por el patrón IN;
y st = número de vehículos permitidos a abandonar en el intervalo t, dado
por el patrón GO.
Ya que TRANSYT simula el tránsito para un solo ciclo, la longitud de cola

calculada representa solamente aquella que pudiese ocurrir debido al
tránsito que llega durante el ciclo. Las colas no se construyen a lo largo del
tiempo.
Entonces, el patrón OUT esta dado para el arco i durante el intervalo de

tiempo t por la expresión:
D-24
Donde todos los términos han sido definidos previamente (con el arco i
para complementar).
D.4.3.1.5 Integración de patrones. Los tres patrones de flujo de tránsito se
muestran en la Figura D.5, la parte superior de la figura muestra los
perfiles separados para más fácil comprensión, mientras que en la parte
inferior de la Figura muestra los perfiles en un cuadrante tal como son
mostrados por el TRANSYT-7F. Se utilizan símbolos para graficar los
patrones en la salida del TRANSYT-7F tal como se describe en el ejemplo.
D.4.3.2 Movimientos permitidos. El TRANSYT-7F tiene varias posibilidades

de modelación de los movimientos permitidos [o sea, permitidos, o no
protegidos, giros a izquierda, giros a derecha en rojo (RTOR); control con
señales; etc.]. Los algoritmos son:
•Modelos de movimientos permitidos: ARRB, FHWA/TRC, Texas A & M,

Minnesota, Ohio State y HCM.
•Colados.
•Control con señales.
•Modelación de carriles compartidos izquierda/directos.
D.4.3.3 Dispersión del pelotón. La operación que inicia y detiene los
semáforos tiende a crear pelotones de vehículos que viajan a través del
arco. TRANSYT modela la dispersión de estos pelotones a medida que ellos
viajan a lo largo del arco. En el Aparte D.3 se ha tratado esto. La Figura
D.6 se repite convenientemente la Figura D.2, con ciertos cambios para
ilustrar más detalladamente los algoritmos de más adelante.
Para cada intervalo de tiempo (paso), t, el flujo que llega a la línea de
detención de adelante (ignorando la presencia de una cola) se halla
mediante la siguiente ecuación recurrente:
Donde:
v (tT ) = Tasa de flujo predicha (en el intervalo de tiempo t+T del pelotón
predicho).
Vt = tasa de flujo del pelotón inicial durante el paso t;
= un factor empírico, generalmente 0,8;
T = el tiempo de viaje crucero en el arco; y
D-25
F = el factor de atenuación donde,
y “” es una constante derivada empíricamente, denominada el factor de

dispersión del pelotón (PDF).
El efecto de la anterior ecuación se muestra en la Figura D.7, que se basa en estudios de

campo de Hillier y Rothery. El factor ha sido encontrado por investigadores para
representar mejor la dispersión medida en calles urbanas típicas en E. U. donde se
especificó en 0,35. Este PDF variará para considerar factores específicos del sitio tales
como pendientes, curvatura, estacionamiento, interferencia por el flujo contrario y otras
fuentes de impedancia. Nótese que TRANSYT-7F utiliza una fórmula distinta para la
dispersión de buses, que considera el movimiento más lento de ellos en los paraderos a lo
largo del arco (si los hay) y en el tránsito regular, sin importar si el bus se mueve en el
tránsito mixto o en su propio carril.
FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration.

(1991). Guía del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de América.
FIGURA D.6. Dispersión del pelotón en TRANSYT
Este factor de dispersión de pelotón ha sido estudiado en Medellín por

FORERO, 1999, encontrándose valores similares a los halados en
investigaciones foráneas.
D-26

FIGURA D.7. Factor de dispersión del pelotón como función del

tiempo de viaje
D.4.3.3.1 Indice de agrupamiento del pelotón. Hay varios otros aspectos de los
perfiles de flujo que son de interés. El primero es el índice de
agrupamiento del pelotón definido así:
Donde:
Índice de agrupamiento del pelotón = es una medida de la desviación de la
tasa de flujo periódica respecto a la tasa de flujo promedio en todo el ciclo;
vt= tasa de flujo en el paso t;
v = tasa de flujo promedio para el ciclo; y
C = duración del ciclo en pasos.
El índice de agrupamiento del pelotón es una salida del programa. Es un
valor entre 0,0 y 2,0. Un flujo perfectamente uniforme podría tener un
índice de cero, ya que no hay variación. Un valor alto del índice de
agrupamiento del pelotón indica que el tránsito viaja en racimos y sugiere
que tales arcos se beneficiarán por la coordinación. Los arcos con valores
del índice de agrupamiento del pelotón bajos pueden ser adecuados para
localizar secciones de frontera, si es necesario dividir la red.
D.4.3.3.2 Porcentaje de vehículos que llegan en verde. Una medida importante
utilizada en el análisis de capacidad, incluyendo al HCM, es el porcentaje
D-27
de vehículos que llegan en verde (PVG). Tal como se definió en la ecuación

(9-4) del Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos de
América (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 1985), el PVG es el
“porcentaje de todos los vehículos en el movimiento (en este caso un arco)
que llegan en la fase verde”. El TRANSYT-7F relaciona las llegadas en
verde y rojo, utiliza la siguiente relación en lugar del verde efectivo a
duración de ciclo:
Donde:
Rp = Razón de pelotón
PTG = Porcentaje del ciclo que esta en verde para el movimiento particular;
PTG = (g/c)*100.
g = Duración de verde para el movimiento (segundos)
c = duración del ciclo (segundos)
PVG = vg/v
Donde:
vg= volumen que llega durante el verde efectivo, medido a través de perfil
de flujo, y
v = volumen total.
El PVG se informa junto al índice de agrupamiento del pelotón en los
Diagramas de Perfil de Flujo.
D.4.3.3.3 Parámetros de sensibilidad. Ya que el TRANSYT-7F se basa en el

TRANSYT/7, ofrece una mejora significante sobre las versiones anteriores
del TRANSYT en términos de tiempo de ejecución en computador. Esto se
debe a la adición del parámetro de sensibilidad. Este afecta la “distancia” a
lo largo de la cual los cambios en los perfiles de flujo de los arcos de atrás
serán propagados hacia los de adelante.
Cada vez que se cambie el desfase de un semáforo o la duración de fase, el

cambio afecta los patrones OUT y por ende los patrones de llegada a las
intersecciones de adelante. En las versiones anteriores del TRANSYT
(antes del TRANSYT/7) este efecto se propagó a lo largo de la red en cada
iteración. Claramente, el efecto propagado por un cambio en un solo nodo
D-28
no necesariamente puede extenderse más allá de tal nodo, quizá tan lejos
como uno o dos nodos más.
Para cada arco el patrón OUT se almacena como una tasa de flujo para
cada incremento de tiempo (paso), t. Esto puede representarse por xt. En
forma similar el patrón OUT puede calcularse después de un cambio de la
programación de tiempos mediante x´t. Estos perfiles se muestran en el
ejemplo de la Figura D.8. El cambio en los perfiles entre la programación
de tiempos anterior (xt) y la revisada (x´t) se halla con:

FIGURA D.8 Perfiles de flujo de partidas antes y después de un cambio
en la programación del semáforo del nodo de atrás
Se debe comparar el valor calculado, dx, que representa el grado de cambio
en los perfiles (expresado en porcentaje), con el parámetro de sensitividad.
Cuando dx es más grande que el parámetro de sensitividad en cuestión, se
calculan perfiles nuevos para el arco próximo de adelante. Si es más
pequeño, el cambio en el perfil se considera despreciable y la propagación
a lo largo de esta ramificación del arco se termina.
Los parámetros de sensitividad pueden, o bien, ser codificados o el
TRANSYT-7F puede suministrarlos internamente.
D-29
D.4.3.4 Indicadores de efectividad (IE). A continuación se describe cómo el

TRANSYT-7F estima estos indicadores de efectividad.
D.4.3.4.1 Demoras. Uno de los indicadores de efectividad (IE) más
importantes son las demoras de los vehículos en el sistema. Estas indican
los costos indirectos por tiempos perdidos y los costos directos por
consumo inoficioso de combustible. Las demoras excesivas reflejan la
ineficiencia de la programación de semáforos. La Figura D.9 muestra que
la demora es la cantidad de vehículos en cola por el periodo de tiempo en
cola de cada uno.
TRANSYT-7F puede aproximar uno de tales histogramas (perfil de flujo) y
solo uno. Se conoce que existen variaciones en las llegadas de un ciclo a
otro, de manera que se toma en cuenta algo de aleatoriedad,
particularmente cerca o en la saturación, donde el efecto es mucho más
severo.
ypu
FIGURA D.9. Medición típica de las demoras
El TRANSYT utiliza una estimación de demoras que combina estos
principios. Considere la Figura D.10 la cual muestra las trayectorias de
tres vehículos a través de una serie de intersecciones. El vehículo 1 no
experimenta demora, y los vehículos 2 y 3 tienen igual demora, a pesar de
que experimentan un número diferente de detenciones. De este modo, para
una misma cantidad de demora pueden existir diferentes números de
paradas. Esta particularidad es importante cuando se estima la cantidad
de combustible. La Figura D.10 también muestra que: es la cantidad de
tiempo total perdido por no circular a la velocidad libre prevaleciente.
Como se dijo, TRANSYT no obtiene las trayectorias de vehículos
individuales, pero puede estimar las demoras macroscópicamente a partir
de los histogramas de flujo.
D-30
Elaboración propia
FIGURA D.10 Ilustración de la definición de demora uniforme que
adopta TRANSYT-7F
El proceso se observa rotando 180 grados el perfil de partidas de la parte
inferior de la Figura D.3 de modo que quede superpuesto al histograma de
llegadas, tal como se muestra en la Figura D.11. Empezando en tiempo 0,
el flujo de llegada menos el flujo de salida es igual al flujo de llegada hasta
el tiempo t1 + L, donde t1 es el inicio del verde y L es el tiempo perdido en
el arranque, y por lo tanto todos los vehículos serán detenidos y sufrirán
demoras. Por acumulación, la cola crece según la línea punteada de la
Figura D.11. Cuando los vehículos se empiezan a descargar en el instante
t1 + L, aún continuarán llegando vehículos que se unen al extremo de la
cola, pero a un flujo menor que el de salida, por lo cual la cola empieza a
decrecer. En t2 la cola se ha disipado totalmente y no ocurren más
demoras hasta el próximo periodo rojo. La demora uniforme es, por lo
tanto, el área bajo la línea punteada, lo cual tiene el efecto de promediar la
longitud de cola en todo el ciclo.
La ecuación suministra la estimación de la longitud de cola, mt, para
cualquier paso, t. TRANSYT desarrolla un algoritmo para estimar la
demora uniforme examinando paso a paso la longitud de cola. En efecto,
si mt se promedia en el ciclo, la demora uniforme es la longitud de cola
promedio por la duración de ciclo, o,
Donde:
Du = demora uniforme en veh-h/h;
D-31
mt = longitud de cola en vehículos durante el paso t; y

N = número de pasos en el ciclo.
FIGURA D.11. Obtención de la demora uniforme
La demora también crece debido a las llegadas aleatorias de vehículos.
TRANSYT-7F, o la versión 7, calcula el efecto combinado de la demora
aleatoria y la demora por saturación (Drs) utilizando el mismo algoritmo
que usa el HCS. Cronológicamente, el modelo para la versión 6 (y las más
recientes) fue:
Donde:
Drs = demora aleatoria y por saturación, en veh-h/h;

Bn = 2(1-X)+XZ;
Bd = 4Z - Z2;
Z = (2X/v) * (60/T);
X = grado de saturación;
v = volumen en el arco; y
D-32
T = duración del periodo, normalmente 60 minutos para condiciones no

saturadas.
Un modelo funcionalmente similar originario de Australia adoptado por el
HCM (y entonces por el HCS) es el siguiente:
Donde:
c = capacidad en veh/h, o c = sg/C.
Todos los demás términos se han definido anteriormente.
Este es el modelo de demoras aleatorias y por saturación considerado por
omisión en el TRANSYT-7F (versión 7), aunque la versión más vieja todavía
puede aplicarse si se desea.
La demora total en veh-h/h, D, se calcula:
Cuando las demoras uniforme y aleatoria con la de saturación se trazan,

resulta la curva de la Figura D.12. Como puede observarse, la demora total
se incrementa rápidamente cuando se satura un arco, y esta condición
influirá fuertemente a los IE estimados, incluyendo el consumo de
combustible. Tales demoras altas deberían ser vistas como estimaciones
burdas en las mejores circunstancias.
Es importante reiterar que TRANSYT simula solamente un ciclo de
semáforo. Entonces el modelo supone que el control prefijado se repite y
los resultados de IE deberían considerarse como promedios en el periodo
de análisis. El control accionado se trata como control prefijado
equivalente, pero, con el cálculo de duraciones de fase (“repartos”)
mejorado para reflejar el control accionado mejor que las versiones
anteriores a la versión 6 del TRANSYT-7F.
D-33
FIGURA D.12. Estimación de demoras empleada por TRANSYT-7F
D.4.3.4.2 Cálculo de detenciones. En la Figura D.10 se vio que los dos

vehículos que incurrieron en demoras también se detuvieron. El vehículo 2
tiene tres detenciones y el vehículo 3 tiene una, aunque ambos se
demoraron en la misma cantidad de tiempo. Entonces, las detenciones
están relacionadas generalmente con la demora pero no necesariamente en
forma proporcional.
TRANSYT-7F supone que todos los vehículos que sufren demora también
se detienen. Aunque esto no siempre es cierto, hay que suponerlo debido a
la dificultad de modelar las reducciones de velocidad sin detención
completa. La Figura D.13 muestra la trayectoria típica espacio-tiempo
que siguen los vehículos en un arco que llega a un nodo y las condiciones
de llegada, cola y salida. El modelo de demora uniforme supone que los
vehículos se detienen y arrancan instantáneamente (como se ilustra en el
recuadro de la Figura D.13).
Si se trazan las ubicaciones de los puntos A y B para todos los vehículos
que se detienen y arrancan se formarán los lados inclinados del triángulo
formado en la Figura D.13. Entonces este triángulo representará los
límites posterior, L(A) y anterior, L(B) de la cola, respectivamente. Al
acercarse a la convergencia de estos bordes (o sea, la extensión máxima de
cola), la cola se estará moviendo y las llegadas subsiguientes no se
detendrán completamente. Los vehículos podrían experimentar ciclos de
cambio de velocidad sin detenciones completas.
D-34
FIGURA D.13. Estimación de las detenciones
TRANSYT supone que dichos vehículos paran momentáneamente (la
demora es estimada como se explicó anteriormente) y las detenciones
efectivas se calculan mediante un algoritmo especial de filtro. Los estudios
sugieren que periodos cortos de demora pueden expresarse como
fracciones de detenciones de los vehículos afectados. Ya que el modelo de
tránsito utiliza los perfiles de flujo (Figura D.11) en vez de la
representación conceptual mostrada en la Figura D.13, se puede deducir
el número de detenciones mediante la duración de la demora. Estudios
empíricos del “Transport and Road Research Laboratory” han dado la
relación entre porcentaje de paradas y duración de la demora, mostrada en
la Figura D.14. TRANSYT hace uso de la relación anterior y tiene
incorporada una función para obtener las detenciones, aunque el usuario
también puede dar los datos de entrada.
Antes de la versión 7, el TRANSYT-7F no trataba exactamente las
detenciones en arcos cercanos a la saturación o sobresaturados. TRANSYT
calcula el número de detenciones multiplicando el porcentaje de vehículos
detenidos por el número de vehículos que abandonan la línea de
detención. Cuando el volumen del arco excede su capacidad, no todos los
vehículos que llegan en el verde pueden dejarlo en el mismo ciclo. Ya que
TRANSYT solo simula un ciclo, el número de detenciones calculadas que
se basan en la multiplicación mencionada no tiene en cuenta los vehículos
extra que llegan pero no pueden salir durante el verde.
D-35
FIGURA D.14. Relación entre el porcentaje de detenciones y duración
de la demora
Para tener en cuenta esto, se supone que los vehículos extra sufren
“detención completa”. Entonces, las detenciones totales bajo condiciones
saturadas se obtienen mediante la suma del número de detenciones
calculadas por el producto de arriba y el número de vehículos extra. El
efecto de adicionar los vehículos extra se muestra en la Figura D.15.

FIGURA D.15. Ajuste al modelo de detenciones totales
D-36
El TRANSYT-7F no estima detenciones aleatorias mas saturación, similar a

las demoras, pero esta siendo investigado. Tal modelo probablemente sea
agregado en una actualización futura o en nueva revisión del TRANSYT-7F.
D.4.3.4.3 Máxima extensión de la cola. Las longitudes de cola pueden
estimarse teóricamente por la distancia vertical entre L(A) y L(B), en la
Figura D.13. En realidad, TRANSYT define la cola en el punto C, es decir la
máxima extensión de cola, en términos de número de vehículos. Este dato
es más importante que la longitud máxima de cola puesto que al ingeniero
le interesa saber principalmente si hay riesgo de que la cola obstruya la
intersección de atrás. TRANSYT no indica este problema en forma explícita
y el usuario tiene que comparar la capacidad para colas con la máxima
extensión de estas a fin de saber si hay obstrucciones detrás. El usuario
puede indicar la capacidad para colas en cada arco, o puede dejar que el
programa la calcule.
Si no se especifica un valor explícito, el programa calculará la capacidad

así:
Donde:
Qci = capacidad de cola en el arco i;

Pqi = proporción de la longitud del arco (como porcentaje de la longitud
total del arco) que se especifica como capacidad de almacenamiento
aceptable (el valor por omisión es 80%);
Li = longitud del arco i en pies (m);
Ni = número de carriles en el arco i, deducido de la tasa de flujo de
saturación especificado; y
H = espaciamiento vehicular promedio en la cola, normalmente 25 pies
(7,6 m).
Desde la versión 6, TRANSYT-7F ha considerado la extensión máxima de
cola en el proceso de optimización, pero la simulación no trata
explícitamente la obstrucción por detrás. Debe observarse que si de hecho
la cola obstruye la intersección de atrás, el modelo de tránsito no da
resultados reales. Los resultados de la simulación no serán confiables a
medida que la obstrucción detrás sea una posibilidad clara. Sin embargo,
hay una técnica avanzada que puede estimar razonablemente el efecto de
la obstrucción detrás para periodos cortos dentro del ciclo.
D-37
D.5 DATOS DE ENTRADA NECESARIOS

Según GOMEZ Y OTROS, 1987, los datos requeridos por TRANSYT-7F se
agrupan en cuatro categorías generales:
D.5.1 Datos de la red. Estos datos describen la red en términos de

intersecciones (nodos) y calles (arcos). El usuario debe definir la red entera
como un sistema de nodos y arcos.
D.5.2 Parámetros de programación de semáforos. Los parámetros de

programación de semáforos de tránsito son duración de ciclo, duración de
intervalos de cada fase, secuencias de fases, duraciones mínimas de fases
y desfases.
D.5.3 Datos geométricos y de tránsito. Estos datos comprenden
longitudes de arcos, flujos de saturación, velocidades medias de crucero,
demoras por parada de bus en paraderos y volúmenes de tránsito
(incluyendo los flujos de arco a arco).
D.5.4 Datos de control. Los datos de control indican aquellas operaciones

que los usuarios desean que el programa haga (por ejemplo, simulación u
optimización, leer unidades inglesas o métricas, etc.). Además, hay una
variedad de parámetros que afectan la simulación u optimización.
Finalmente las rutinas de diagramas de perfil de flujo y diagramas espacio
tiempo requieren información sobre los aros que van a ser incluidos en
ellos.
D.5.5 Toma de datos. Los estudios de campo requeridos son estudios de
ingeniería de tránsito convencionales ejecutados habitualmente por la
mayoría de los ingenieros. Los datos que necesita TRANSYT-7F
comprenden información que pueden tomarse en tablas preparadas por
ingenieros de tránsito o de datos tomados en el campo.
Se necesitan datos sobre características del tránsito para cada período en
que se aplique un plan diferente a un sistema de semáforos. En un
sistema típico de tres períodos, con semáforos de tiempos prefijados, dos
de ellos suelen ser para los periodos picos de la mañana y de la tarde y el
otro para periodos no pico. Si el sistema tiene capacidad suficiente para
planes adicionales, se necesitarán datos de tránsito para estos otros
periodos.
D.5.5.1 Datos de la red. Cinco tipos de datos son necesarios para la red:
un sistema de identificación para las intersecciones, un sistema de
identificación para los accesos y, en algunos casos especiales, para
D-38
movimientos individuales, distancias entre intersecciones, las restricciones

de estacionamiento, tiempo de estacionamiento, y rutas de buses.
La red se debe representar con un sistema de nodos y arcos, identificados
mediante números. Los nodos son, físicamente, las intersecciones de la
red que pueden ser semaforizadas o reguladas por señal de “PARE” o
“CEDA EL PASO”. Un nodo también puede representar una estrangulación
(“Embotellamientos”).
Los arcos por su parte, representan un segmento unidireccional de vía

que conecta dos nodos y deben tener un volumen horario mínimo de 10
vehículos. Para la modelación se asigna un arco a cada corriente vehicular
homogénea existente en el tramo; con ello es posible representar en forma
separada los automóviles y los buses, y también asignar arcos separados a
los movimientos con fase o carril exclusivo.
Adicionalmente, se debe definir las líneas de detención en cada nodo,

entendiendo como línea de detención la línea en que se detiene un
conjunto de movimientos vehiculares que forman una cola de propiedades
homogéneas. Así, para distinguir dos líneas de detención en un acceso de
una intersección se requiere que se formen dos colas diferentes, como por
ejemplo, una cola para el movimiento de giro a izquierda y otra para el
movimiento de frente. Cada línea de detención debe tener asociado por lo
menos un arco y debe tener un flujo de saturación determinado.
D.5.5.2 Datos del semáforo. Los tiempos de semáforos actuales son
necesarios para el proceso de calibración de TRANSYT-7F a la red.
Después de este proceso el funcionamiento de los planes actuales puede

ser simulado con objeto de evaluarlo.
Para el plan actual son necesarios los datos siguientes: duración del ciclo,
desfases, secuencia de fases, duración de intervalos y duración mínima de
fases.
Los datos de planes existentes pueden adquirirse en las oficinas de

ingeniería de tránsito o mantenimiento. Si no se consigue el plan de un
semáforo de tiempo fijo, o si el semáforo es accionado se impone la toma
de datos de campo.
D.5.5.3 Datos de flujos de saturación, tiempo perdido en el arranque y

prolongación del tiempo de verde efectivo. Estos datos se consideran
conjuntamente por estar interrelacionados.
El flujo de saturación es la base de la capacidad que tiene una intersección
semaforizada para un movimiento, entendiendo como capacidad el máximo
D-39
número de vehículos que tienen posibilidad razonable de pasar por un

punto o tramo uniforme de una vía en tiempo determinado bajo las
condiciones prevalecientes. El flujo de saturación se estima suponiendo
que el movimiento tiene verde durante una hora completa, y se expresa en
vehículos por hora de verde (veh/hv).
El intervalo entre vehículos, en segundos, que corresponde al flujo de
saturación se llama intervalo de saturación.
TRANSYT-7F requiere el flujo de saturación como una entrada. Varios

estudios han sugerido flujos promedios de 1500 a 1700 veh/hv/ca
(vehículos por hora de verde por carril). Cuando el tránsito avanza en
pelotones densos un flujo de 1800 veh/hv/ca puede ser posible.
Los flujos de saturación para movimientos de giro son normalmente más
pequeños que éstos.
El tiempo perdido en el arranque se expresa en segundos y representa el

tiempo adicional al intervalo de saturación que consumen los primeros
vehículos de una cola que se pone en marcha en una intersección
semaforizada, debido a la demora en responder a la indicación verde y en
acelerar para alcanzar la velocidad en marcha normal. Generalmente este
valor oscila entre 2 y 4 segundos.
Por su parte, la prolongación del tiempo de verde efectivo también se

expresa en segundos y se define como la porción del intervalo amarillo
durante el cual los vehículos siguen cruzando la línea de detención. Este
tiempo es generalmente un poco menor que la duración del intervalo de
despeje amarillo.
Es importante enfatizar que lo ideal es obtener estos datos a través de
investigaciones de campo, por que ellas reflejan las características propias
de la ciudad en estudio, en lo referente a tipos de vehículos,
comportamiento de conductores y peatones. Existen varios métodos para
hacer los estudios de campo.
D.5.5.4 Datos de velocidad y tiempo de recorrido. Una de las variables que

controla el algoritmo de dispersión de pelotón en TRANSYT-7F es el tiempo
de recorrido de los vehículos en los arcos. El tiempo de recorrido en un
arco es el tiempo que emplea un vehículo en trasladarse desde la línea de
detención del nodo anterior hasta la línea de detención del arco estudiado
en el nodo siguiente. Este tiempo corresponde a una velocidad de crucero
(lo que significa que el vehículo tiene una velocidad promedio sostenida
bajo las condiciones prevalecientes del tránsito), considerando que los
semáforos están en verde y no existen colas, es decir, que no afectan al
vehículo.
D-40
La información de velocidad que necesita TRANSYT-7F es la velocidad

promedio de crucero en el arco de las corrientes vehiculares que circulan
por este; la cual es la velocidad promedio sostenida a lo largo del arco bajo
las condiciones prevalecientes de tránsito. También puede usarse el tiempo
de recorrido según el tipo de datos tomados.
Probablemente el método más sencillo para tomar datos de velocidad sea

mediante observaciones desde un vehículo flotante. En arcos donde las
velocidades son variables, esta técnica da una buena aproximación de la
velocidad promedio en el arco. En un arco donde la velocidad es
relativamente constante, es aceptable una muestra de velocidad a media
cuadra con un estudio de velocidad de punto.
Los tiempos habituales de parada de los buses pueden tomarse de

estadísticas de las empresas de buses, pero si no existen se pueden
obtener fácilmente de medidas de campo.
D.5.5.5 Datos de volumen de tránsito. Los datos de entrada de volumen

requeridos para cada arco incluyen el flujo total promedio que llega al
nodo delantero, los flujos promedios que contribuyen al arco, provenientes
del nodo de atrás y el flujo promedio uniforme de estacionamiento a media
cuadra o de otra fuente no controlada. Los flujos totales en un arco se
determinan mediante aforos de movimientos de giro en el nodo delantero,
mientras que los volúmenes de entrada se determinan a partir de los
aforos de giros en el nodo de atrás.
Los volúmenes de tránsito requeridos son aforos de volúmenes totales,

flujo total por arco y por movimiento, flujos originados a media cuadra
(p.e. estacionamientos), flujos que entran desde los arcos de atrás y
clasificación del tránsito. Obsérvese que no se requiere aforos peatonales,
pero se deben especificar tiempos mínimos en las fases para que los
peatones puedan cruzar las calles en forma segura.
Los aforos de volúmenes totales se registran a lo largo de todo el día y

permiten definir los distintos periodos representativos que ocurren durante
el día (períodos pico de entrada, períodos pico de salida, períodos no pico,
etc.)
Los datos de volúmenes de tránsito deben tomarse en el campo a menos

que existan datos recientes al nivel de detalle exigido. Aforos de tránsito
existentes no se deben usar si tienen más de seis meses de tomados, a
menos que sean cuidadosamente corregidos mediante factores que
representen las condiciones del momento del estudio.
D-41
D.5.6 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F. En la Tabla D.3

se hace un resumen de los registros que considera el archivo de datos para
ejecutar el TRANSYT-7F en términos de tarjetas.
TABLA D.3. Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F
D-43
1 Se admiten múltiples tarjetas de este tipo (o de continuación) en esta
localización
D.6 INTERPRETACION DE RESULTADOS
D.6.1 Salidas del programa. TRANSYT-7F proporciona seis tipos de
salidas: informe de datos de entrada, tabla de parámetros del tránsito,
programación de los controladores, diagramas de perfil de flujo en líneas
de detención, diagramas espacio-tiempo y resumen de evaluación de
duración de ciclo.
D.6.1.1 Informe de datos de entrada. Este informe imprime los datos de
entrada tal como fueron entrados, pero con títulos apropiados para
identificarlos. Además, señala los errores detectados.
D.6.1.2 Tabla de parámetros del tránsito. Se imprime una tabla con todos
los Indices de Efectividad (IE) para cada arco, subtotalizados por
intersección e integrados para toda la red.
D.6.1.3 Programación de los controladores. Una tabla de programación de
los controladores se da para cada controlador. El formato de la tabla
permite su implantación directa en el campo.
D.6.1.4 Diagramas de perfil de flujo en líneas de detención. Para los arcos
que se indiquen, se imprimen los perfiles de flujo de descarga y de llegada
(histogramas). Estos diagramas son útiles para evaluar la efectividad de la
coordinación de semáforos programada.
D.6.1.5 Diagramas espacio-tiempo. Se imprimen los diagramas
espaciotiempo para cualquier número de rutas que se desee en la red. Con
esto diagramas se puede evaluar la efectividad de la coordinación de
semáforos
para el avance del tránsito en las rutas señaladas.
D-44
D.6.1.6 Resumen de evaluación de duración de ciclo. Si se especifica más de

una duración de ciclo, se imprime una tabla resumen con el Índice de
Servicio (IS) para cada duración de ciclo evaluada.
D.6.2 Interpretación de los índices de efectividad. TRANSYT-7F produce

un conjunto de Indices de Efectividad (IE) que el ingeniero puede usar
para evaluar los planes de programación de los semáforos. Los IE más
importantes son impresos en la tabla de parámetros del tránsito de los
arcos. Estos son: grado de saturación, viajes totales, tiempo de viajes
totales, demoras, paradas uniformes, máxima longitud de cola y capacidad
de cola, consumo de combustible e Índice de Servicio (IS).
Los valores IE producidos por el programa reflejan el plan de programación
de los semáforos elaborado para los datos de entrada. Los valores IE están
relacionados con los efectos del plan de semáforos sobre el funcionamiento
del tránsito en cada arco de la red.
D.6.3 Interpretación de la programación de los controladores. Las
programaciones que entrega TRANSYT-7F han sido diseñadas en principio
para controladores de semáforos de tiempo fijo. La duración de intervalos
fijos (o sea intervalos de despeje) es idéntica a los valores de entrada para
dichos intervalos. La duración de los intervalos designados como variables
y los desfases son encontrados por el programa mediante el proceso de
optimización. Las unidades usadas son segundos y porcentaje de ciclo; por
lo tanto, esta Tabla puede ser usada directamente para la instalación de
campo.
D.6.4 Interpretación de gráficos. TRANSYT-7F produce dos tipos de
gráficos: el del perfil de flujo en las líneas de detención (histograma de
flujo) y el diagrama espacio-tiempo.
D.6.4.1 Gráfico de perfil de flujo en la línea de detención. En estos gráficos,
la escala horizontal representa la duración de ciclo; cada carácter de esta
escala equivale a una determinada cantidad de tiempo. La escala vertical
representa el flujo en el arco. El máximo valor generalmente representa el
flujo de saturación.
D.6.4.2 Diagramas espacio-tiempo. TRANSYT-7F también produce el
tradicional diagrama espacio-tiempo para cualquier conjunto de arcos
contiguos. Los desfases mostrados en el diagrama son con respecto al
controlador maestro, si este fue indicado en la tarjeta tipo 10. Los
diagramas espacio-tiempo de una optimización de TRANSYT-7F pueden
no tener bandas de progresión completas que sean tan anchas como
aquellas producidas manualmente o con un modelo de optimización de
máximo ancho de banda. Esto se debe a que TRANSYT-7F considera
D-45
demoras y detenciones de todo el tránsito en toda la red, incluyendo calles

que cruzan arterias. Las arterias reciben atenciones proporcionales a sus
volúmenes de tránsito.
D.7 EJEMPLO Con el propósito de ilustrar la aplicación del programa
TRANSYT-7F se presenta a continuación un ejemplo en el cual se destacan
las funciones fundamentales del programa.
Se ha aplicado TRANSYT-7F en un corredor constituido por una vía
urbana de dos carriles, uno por sentido, y el cruce con 7 calles. De las
siete intersecciones dos se han modelado como controladas con señal de
PARE, las demás son controladas con semáforos prefijados o de tiempo
fijo, es decir, no accionados por el tránsito aunque esta condición es
posible de ser simulada por el programa.
En la Figura D.16 se muestra a escala la configuración de la vía en
cuestión y las que son adyacentes y en la Figura D.17 se indica
esquemáticamente el tramo de vía y su intersección con las calles 10, 7, 1
Sur, 5 Sur, 9 Sur y 16A Sur. La Transversal Inferior tiene pendientes
suaves mientras que las calles son escarpadas. Los cruces con la calle 7 se
han considerado controladas con señales de PARE o CEDA EL PASO ya
que se trata de una intersección a desnivel y la entrada y salida de ella se
comportan así. El tránsito esta compuesto mayoritariamente por
automóviles y hay algunas rutas de buses con paradas cortas.
En la Figura D.18 se muestra el modelo de las intersecciones de la
Transversal Inferior con todas las calles según la relación de La Tabla D.4.
TABLA D.4. Relación de nodos modelados en la Transversal Inferior

Nodo Intersección Tipo de control del tránsito
D-46
FUENTE: Combiser S. A. (1998) Plano del área metropolitana de la ciudad de Medellín. Escala original
1:15000. Medellín. Colombia.
FIGURA D.16. Plano de la zona de influencia de la Transversal
Inferior
D-47
FIGURA D.17. Esquema vial de la Transversal Inferior
D-49
FIGURA D.18. Modelación de la Transversal Inferior para TRANSYT-7F
D-49


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PRINCIPIOS SOBRE SEMÁFOROS

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Debido al aumento en el número de semáforos que impone el crecimiento

El Código Nacional de Tránsito, SECRETARIA DE TRÁNSITO Y

TÍTULO III. NORMAS DE COMPORTAMIENTO EN EL TRÁNSITO.

CAPÍTULO IV. Regulación del tránsito.

Artículo 118. Los semáforos se dividen en:

Semáforos para el control de vehículos (pare y siga).

Semáforos para peatones.

Semáforos de aproximación a cruces de tren y guardarrieles.

Roja: Indica el deber de detenerse sin pasar la raya inicial de la zona de

Amarilla: Indica “atención” para un cambio de luces o señales y para que el

Verde: Significa “vía libre”.

1.5 AUTORIDAD LEGAL

Los semáforos que regulan el tránsito deben estar instalados y operados

1.6 DEFINICIONES SOBRE LOS SEMÁFOROS

•Cara: es la parte del semáforo que regula uno o más movimientos de la

FIGURA 1. Cara de semáforo abierta.

FIGURA 2. Unidad óptica de un semáforo con el sistema para evitar el

•Cabeza: es el conjunto de una o más caras del semáforo.

•Lente: es la parte de la unidad óptica, que por su refracción dirige la luz

•Indicación del semáforo: es la iluminación de la lente o lentes del

•Unidad de control o controlador: mecanismo que sirve para realizar los

FIGURA 3. Unidad de control o controlador.

FIGURA 4. Esquema de la intersección (Cruce de avenida).

FUENTE: Elaboración propia

FIGURA 5. Diagrama de fases del semáforo.

•Intervalo: Período de tiempo en el ciclo de un semáforo durante el cual

1...4 Movimientos vehiculares

Fi = Instante de inicio de la fase i del semáforo, con i de 1 a 3.

Vi = Duración de la indicación verde del semáforo para la fase i.

Ii = Duración del intervalo de entreverde de la fase i.

C = Duración de ciclo en segundos.

FIGURA 6. Diagrama de programación de tiempos del semáforo y

•Semáforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, la duración y secuencia

•Semáforos totalmente accionados por el tránsito: En los cuales la

•Semáforos semiaccionados por el tránsito: Disponen de medios para

•Semáforos controlados por computador: Este tipo de semáforos no sólo

•Planes para vehículos de emergencia (ambulancias, bomberos, policía)

•Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de

•Información sobre la disponibilidad de estacionamiento.

•Conteo automático de tránsito.

•Comprobación del buen funcionamiento de los controladores locales.

•Combinaciones de estos tipos: Por ejemplo sistemas coordinados que

2 REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACION DE

2.1 DATOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO PRELIMINARES

4. El percentil 85 de la velocidad [de medidas tomadas en verde sin

5. Un diagrama que muestre las características físicas y

estacionamientos en los accesos, marcas en el pavimento, iluminación