Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor diesel Examen

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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor diesel Examen

P-1 Estas afirmaciones corresponden al sistema diesel de EFI convencional. Seleccione la afirmación que es
Falsa.

A. En el sistema diesel de EFI convencional, la ECU controla eléctricamente la inyección de combustible.

Sin embargo, los mecanismos para bombear y distribuir el combustible son los mismos que para la
bomba mecánica
B. En el sistema diesel de EFI convencional, la SPV controla el volumnea de la inyección de combustible
en lugar del regulador y la TCV regula la sincronización de la inyección del sincronizador.
C. En el sistema diesel de EFI convencional se utiliza una bomba de émbolo axial o una bomba de émbolo
radial. Aunque la estructura de estas bombas es distinta, su presión de inyección se controla con la
misma presión.
D. En el sistema diesel de EFI convencional, el volumen de inyección y la sincronización de la inyección se
controlan de forma óptima para ajustarse a las condiciones de conducción, en función de las señales
recibidas de diversos sensores.
En consecuencia, se ha mejorado la economía de combustible y se ha reducido la cantidad de humos
de escape.

P-2 Estas afirmaciones corresponden al funcionamiento de la SPV. Seleccione la afirmación que es Falsa.

A. Cuando se aplica tensión a la bobina de solenoide de la SPV, la válvula se abre para descargar la pre-
sión del combustible. Cuando se corta la tensión, el combustible presurizado empuja la válvula hasta
cerrarla.

B. Cuando se para el motor, se corta la tensión a la SPV, se abre la válvula y no se bombea combustible.

C. El sistema diesel de EFI convencional no contiene un solenoide de corte de suministro de combustible.

En este caso, la SPV corta el suministro de combustible.

D. Cuando se produce un circuito abierto en la bobina de solenoide de la SPV, no se bombea combustible.

P-3 Estas afirmaciones corresponden a la TCV del sistema diesel de EFI convencional. Seleccione la afirma-
ción que es Verdadera.

A. La bomba del sistema diesel de EFI convencional utiliza una TCV que controla la sincronización de la
inyección en lugar de un pistón sincronizador, como la bomba mecánica.
B. Hay dos tipos de TCV: la TCV piloto y la TCV de acción directa. La TCV de acción directa se utiliza en la
bomba de émbolo radial.
C. Dentro de la bomba, la TCV se acciona al recibir las señales de la ECU para llevar a cabo el avance de
la sincronización y el control de retardo girando directamente el anillo de rodillo.
D. La TCV se acciona mediante corriente eléctrica para controlar la sincronización de inyección mediante la
variación de la presión aplicada al pistón sincronizador.

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P-4 Estas afirmaciones corresponden al control del volumen de inyección del sistema diesel de EFI conven-
cional. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

A. La sincronización de apertura y cierre de la SPV se modifica para aumentar o reducir el volumen de

combustible aspirado por el émbolo para controlar el volumen de inyección.
B. Cuando el émbolo empieza a moverse, se cierra la SPV y empieza a bombearse el combustible. Si se
retrasa el tiempo de inicio del bombeo, se reduce el recorrido de bombeo del émbolo, con lo que se
reduce el volumen de inyección.
C. Cuando el émbolo se mueve y se presuriza el combustible de la cámara a una presión prescrita, se ini-
cia la inyección. A continuación, se abre la SPV para variar la sincronización, a fin de liberar el combus-
tible a alta presión de la cámara para controlar el volumen de inyección.
D. Con el movimiento del émbolo, la SPV cierra su válvula cuando se inicia la inyección y vuelve a abrirla al
final de la inyección. La duración del cierre se regula para controlar el volumen de inyección.

P-5 En la siguiente ilustración se muestra la bomba de inyección del sistema diesel de EFI convencional.
Seleccione la combinación de piezas apropiada para controlar el volumen y la sincronización de la inyec-
ción de combustible.

A. 1 y 2

B. 1 y 3
1
C. 2 y 3
4
D. 3 y 4

2
3

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P-6 Las siguientes ilustraciones y afirmaciones corresponden a las precauciones que se deben tomar al mon-
tar el sistema diesel e EFI convencional. Seleccione la que es Falsa.

A. Para reinstalar la bomba hay que alinear las mar- B. Tras reinstalar el tubo de fugas del inyector en la
cas correspondientes del engranaje de distribu- culata, conecte el manómetro de turbocompre-
ción de forma que la fase de la bomba coincida sión al conducto, presurícelo y compruebe que
con la fase del motor. no hay fugas.

C. Si las marcas correspondientes del engranaje de
distribución están alineadas, bastará con instalar
la bomba alineando la marca correspondiente en
la bomba de inyección y la posición de referencia
del motor.
D. Tras instalar la bomba en el motor, utilice la SST
para medir el recorrido del émbolo. A continua-
ción, gire el conjunto de la bomba para ajustar el
recorrido del émbolo de forma que esté dentro
del margen especificado en el Manual de repara-
ciones.

P-7 Estas afirmaciones corresponden al mantenimiento del sistema diesel de EFI convencional. Seleccione la
afirmación que es Falsa.

A. Para inspeccionar la SPV de acción directa, mida la resistencia entre los terminales.

B. Para inspeccionar la SPV de acción directa, puede aplicar la tensión de la batería a la SPV para compro-
bar el sonido de funcionamiento.

C. Para inspeccionar la TCV, mida la resistencia entre los terminales.

D. Para inspeccionar la TCV, puede aplicar la tensión de la batería a la TCV para comprobar el sonido de
funcionamiento.

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P-8 En las siguientes ilustraciones se visualizan las piezas de la estructura del sistema diesel de EFI de
rampa común. De las siguientes afirmaciones, seleccione la que es Falsa.

A. La válvula de retención (1) de la bomba de suministro se abre para que el émbolo (controlado por la
SCV) aspire combustible y se cierra durante el bombeo.

B. La rampa común almacena el combustible a alta presión presurizado por la bomba de suministro.

C. El limitador de presión montado en la rampa común descarga el combustible cuando éste alcanza una
presión excesivamente alta.
D. El sensor de presión montado en la rampa común detecta la presión anormalmente alta del combustible
almacenado en la rampa común y envía una señal a la ECU para descargar el combustible.

ECU Válvula de retención (1)

Sensor de presión
SCV del combustible

Limitador
Válvula de
de presión
retención
(2)

P-9 Estas afirmaciones corresponden al mecanismo de regulación de la presión del combustible. Seleccione
la afirmación que es Verdadera.

A. Cuando el tiempo de apertura de la SCV es largo, aumenta el volumen de combustible aspirado por el
émbolo, lo que hace que aumente la presión del combustible.
B. Cuando la SCV permanece abierta, se descarga y bombea el combustible, lo que hace que disminuya la
presión del combustible.
C. Cuando el tiempo de apertura de la SCV es corto, se descarga antes de tiempo el combustible presuri-
zado en el émbolo, lo que hace que disminuya la presión del combustible.
D. La SCV recibe las señales de la ECU para controlar la presión de combustible generada de forma que la
presión de combustible en la rampa común pueda mantenerse de forma constante a la presión predefi-
nida, aunque aumente el régimen del motor.

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P-10 Estas afirmaciones corresponden al control del volumen y la sincronización de la inyección. Seleccione la
afirmación que es Falsa.

A. La ECU del motor controla la duración de la apertura y el cierre de la válvula del inyector para controlar
el volumen de inyección.
B. La sincronización de la inyección se controla regulando la sincronización en la que las señales de inyec-
ción de la ECU se envían a los inyectores.
C. El volumen de inyección cambia cuando hay una diferencia entre el valor de la presión detectado por el
sensor de presión del combustible y la presión de combustible real en la rampa común.
D. La sincronización de la inyección cambia cuando hay una diferencia entre el valor de la presión detec-
tado por el sensor de presión del combustible y la presión de combustible real en la rampa común.

P-11 Estas afirmaciones corresponden al resistor de corrección del inyector de la rampa común. Seleccione la
afirmación que es Falsa.

A. El resistor de corrección del inyector se conecta en serie al circuito de solenoide del inyector.

B. Como hay diferencias mecánicas entre los inyectores, se tienen en cuenta mediante distintos resistores
de corrección.
C. En función de la información de los valores de la resistencia de corrección, la ECU corregirá las diferen-
cias de volumen de inyección.
D. Los valores de los resistores de corrección de cada inyector difieren para indicar la diferencia de volu-
men de inyección de combustible.

P-12 Estas afirmaciones corresponden a la inspección y la sustitución de los inyectores del sistema diesel de
EFI de rampa común. Seleccione la afirmación que es Falsa.

A. El valor de la resistencia entre los terminales se mide durante una inspección de un inyector.

B. Para reinstalar los inyectores, debe prestar atención al sentido de instalación de los mismos y a su ali-
neación.
C. Durante una prueba de inyección de los inyectores, deben aflojarse las conexiones de los tubos en los
inyectores con el motor en ralentí, a fin de parar la inyección a través de fugas de combustible.
D. Para comprobar a alta presión una fuga de combustible entre el inyector y el tubo se puede realizar una
prueba ACTIVE TEST con el probador manual.

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P-13 Estas afirmaciones corresponden a la sustitución de los tubos de inyección del sistema EFI-diesel de
rampa común. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

A. Si sólo va a sustituir los inyectores por otros nuevos, puede reutilizar los tubos de inyección.

B. Si sustituye los inyectores y la rampa común por otros nuevos, puede reutilizar los tubos de inyección.

C. Si ha extraído y reinstalado los inyectores y la rampa común, puede reutilizar los tubos de inyección.

D. Los tubos de inyección, una vez extraídos, no pueden ser reutilizados.

P-14 Estas afirmaciones corresponden a las causas posibles de las fluctuaciones del volumen de inyección
entre inyectores. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

A. La presión del combustible en la rampa común se reduce algo con respecto a la presión del combustible
requerida por el régimen del motor, a causa de un funcionamiento anómalo de la SCV.

B. Hay un circuito abierto en el resistor de corrección del inyector.

C. Cuando el limitador de presión no funciona y la presión dentro de la rampa común llega a ser demasiado
elevada.
D. Cuando la SCV no funciona y la presión del combustible generada en la bomba de suministro llega a ser
demasiado baja.

P-15 Estas afirmaciones corresponden a las funciones de la EDU. Seleccione la afirmación que es Verdadera.

A. Cuando la EDU recibe las señales de la ECU, su tensión se amplifica constantemente para accionar los
actuadores con una tensión alta.
B. Al recibir las señales de la ECU, la tensión se amplifica únicamente durante el inicio para accionar los
actuadores.

C. Al recibir las señales de la ECU, la tensión se amplifica en función del factor de marcha.

D. Al recibir las señales de la ECU, la EDU las convierte en señales de factor de marcha y las envía a los
actuadores. Cuando las señales están desactivadas, se amplifican a una tensión alta para cerrar las vál-
vulas de los actuadores.

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P-16 De los siguientes sensores (a-d), seleccione el sensor apropiado para generar la forma de onda mostrada
en la ilustración.

A. Sensor de velocidad del motor

B. Sensor de posición del cigüeñal para un sistema diesel de EFI

convencional
C. Sensor de posición del cigüeñal para un sistema diesel de EFI
360 CA
de rampa común

D. Sensor de posición del árbol de levas

P-17 Estas afirmaciones corresponden al cálculo del volumen de inyección. Seleccione la afirmación que es
Falsa.

A. El volumen de inyección básico se determina a partir del régimen del motor y el ángulo de apertura del
acelerador.
B. El volumen de inyección máximo se determina a partir de señales de sensores, en función de las condi-
ciones de conducción.
C. El volumen de inyección real es igual al volumen de inyección básico determinado por las señales recibi-
das de diversos sensores.
D. Para calcular el volumen de inyección, la ECU del motor compara el volumen de inyección básico con el
volumen de inyección máximo, y determina el más pequeño como volumen de inyección.

P-18 Estas afirmaciones corresponden a la corrección del volumen de inyección. Seleccione la afirmación que
es Falsa.

A. Cuando la temperatura del aire de admisión es baja, se realiza una corrección para aumentar el volu-
men de inyección.
B. Cuando aumenta la temperatura del combustible, se realiza una corrección para aumentar el volumen
de inyección.
C. Cuando la temperatura del refrigerante es alta, se realiza una corrección para aumentar el volumen de
inyección.
D. Cuando la presión (volumen) del aire de admisión es baja, se realiza una corrección para aumentar el
volumen de inyección.

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P-19 Estas afirmaciones corresponden al cálculo de la sincronización de la inyección. Seleccione la afirmación

que es Falsa.

A. La ECU determina la sincronización de la inyección en función de la temperatura del refrigerante, basán-

dose en el cálculo de la velocidad del motor y la apertura del acelerador.
B. En el sistema diesel de EFI convencional, la sincronización real de la inyección se calcula a partir del
sensor de régimen del motor y el sensor de posición del cigüeñal.
C. En el sistema diesel de EFI convencional y el sistema diesel de EFI de rampa común hay que hacer
varias correcciones para determinar la sincronización de la inyección.
D. En el sistema diesel de EFI convencional y el sistema diesel de EFI de rampa común, se comparan la
sincronización de la inyección ideal y la sincronización de la inyección real, y la ECU emite una señal de
avance o de retardo de sincronización.

P-20 Estas afirmaciones corresponden al control de la ECU del sistema diesel de EFI de rampa común. Selec-
cione la afirmación que es Falsa.

A. La ECU determina la presión del combustible generada a partir del volumen de inyección real determi-
nado por las señales recibidas desde diversos sensores y el régimen del motor en ese momento.
B. Aunque el régimen del motor sea el mismo, la presión del combustible generada aumentará si la aper-
tura del acelerador es grande.
C. Tras determinar la presión del combustible, la ECU envía una señal de control de la presión del combus-
tible a la SCV y regula el volumen de combustible aspirado por el émbolo a fin de controlar la presión del
combustible.
D. La presión del combustible generada se retroalimenta a la ECU mediante la bomba de suministro, a fin
de mantener constante una presión de combustible óptima.

P-21 Estas afirmaciones corresponden al sistema de autodiagnóstico. Seleccione la afirmación que es Falsa.

A. La ECU determina una anomalía en el sistema electrónico y el DTC (código de diagnóstico) visualiza el
área afectada.
B. La función de autodiagnóstico incluye un modo normal que visualiza la zona de la anomalía mediante un
DTC y un modo de comprobación (o prueba) que prueba la función de autodiagnóstico de la misma
ECU.
C. La ECU puede almacenar en la memoria el estado del motor cuando se detecta el DTC, de forma que se
pueda comprobar dicho estado posteriormente con el probador manual.
D. Si algunos de los sensores no funcionan correctamente y no pueden emitir las señales correctas, la
ECU los reemplazará por los valores predefinidos para permitir la conducción del vehículo.

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