ESTUDIO DE LAS CAPACIDADES Y

PROBLEMAS EN LA INDUSTRIA DE LA
CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS.

INFORME FINAL

Abril de 2006
 PRÓLOGO

La Cámara Argentina de la Construcción, ha preparado el presente informe de las

Capacidades y Problemas en la Industria de la Construcción de Infraestructuras, como un aporte
al diseño de las políticas de inversión, y a la necesidad de generar una acción de planificación que
se asiente en las capacidades de empresas, equipos, recursos humanos e insumos.

Políticas de inversión que tomen en cuenta el mercado de la construcción, sus fortalezas y

debilidades, su recursos humanos, los mercados de insumos en los opera, es decir una visión
integral del tema, permitirá ser mas eficientes en la ejecución concreta de dichas políticas de
inversión.

La importancia de la Industria de la Construcción queda demostrada por su vigorosidad a

pesar de la crisis de las últimas décadas, con una presencia significativa en su participación en el
Producto Bruto Nacional y en la generación de la Inversión Bruta Interna Fija... Por su parte la
industria de la construcción de infraestructuras, no solo ha demostrado su vigorosidad, sino
también una fortaleza sustancial, a pesar de haber recibido profundos daños en las crisis
recientes de nuestro país.

Si bien la inversión privada es proporcionalmente superior a la inversión generada por el

Estado, fundamentalmente en el desarrollo de la infraestructura, adquiere gran importancia
porque revela los mensajes que el Estado tiene para todo el sector, y resulta orientativo de las
condiciones de regulación y del desarrollo del mercado de la construcción en general.

Por otra parte las dificultades y tecnologías a aplicar para el desarrollo de las grandes
obras de infraestructura, actúa como un disparador de la búsqueda de transferencias e
innovaciones tecnológicas que inciden posteriormente en todo el sector.

Por ello la discontinuidad de políticas de inversión pública y privada generada en las

últimas décadas, ha provocado inconvenientes en el sector de la construcción de infraestructuras,
que se revelan en su organización, sus recursos, humanos y materiales, inconvenientes que
también han abarcado a los proveedores y a los servicios que la atienden.
 También, la relación entre Estado y Contratado ha pasado por diversos cambios, y una
relación entre las partes, que detecte y solucione los problemas, y que comprenda las
características de este mercado, redundará en mejores obras con calidad y precios razonables.

Igualmente la falta de apoyo del sistema financiero a estas actividades le ha impedido

operar como una palanca en el desarrollo de las empresas, que estan atentas a mejorar sus
niveles de gerenciamiento.

Por ello, entendemos que es conveniente analizar la problemática con una visión integral
de la misma, de forma tal de explicitar las capacidades y acometer la resolución de los problemas.

Con esta finalidad la Cámara Argentina de la Construcción ha encarado el presente

estudio, con el concurso de profesionales independientes de la Entidad, de forma tal de brindar un
análisis objetivo de esta vital actividad para el desarrollo del país.

Tal como se expresará en el trabajo existe una gran fortaleza y capacidad para absorber
nuevos volúmenes de obras de infraestructura, que superen los niveles de los últimos años, pero
también existen tareas a encarar para evitar la existencia de cuellos de botella en el desarrollo de
niveles mas altos de inversión, tareas a realizar en el gerenciamiento de las propias empresas de
construcción, en los diferentes estamentos del Estado, y en los mercados de insumos que proveen
a aquella.

La comprensión de tales problemas y la decisión de actuar sobre los mismos, permitirá un

aprovechamiento intensivo de los recursos existentes, y la asunción de los planes de
infraestructuras que el desarrollo de nuestro país, exige.
 TEMARIO

1.- CAPACIDADES Y PROBLEMAS EN LA INDUSTRIA DE LA

CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS.
1.a.- INTRODUCCIÓN

1.b.-CAPACIDAD DE ABSORCION DE OBRAS DE INFRAESTRUCTUA DEL SECTOR

DE LA CONSTRUCCION.

1.c.- ELEMENTOS CONSIDERADOS EN EL PRESENTE INFORME.

2.- MARCO MACROECONOMICO

2.a.- ANTECEDENTES.

2.a.1.- Contexto.

2.a.2.- Metodología de Análisis del Sector de la Construcción Pública.

2.b.- EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN ARGENTINA

2.b.1.- Indicadores de participación nacional.

2.b.2- Nivel de actividad

2.c.- EL MERCADO DE LA CONSTRUCCION.

2.c.1.- Actividad y Precios.

2.c.2. Calidad de la Inversión.

2.c.3. Concepto de Capacidad de Absorción de obras

2.d.- LA INDUSTRIA ANTE EL IMPACTO DE LOS CAMBIOS

2.d.1 Situación.”

2.d.2.-El Negocio Disputable de la Construcción

2.e..-CONCLUSIONES PRELIMINARES .

.
3. MARCO JURIDICO DE LA RELACION CONTRACTUAL ESTADO-
INDUSTRIA
3.a.- MARCO GENERAL

3.a.1.-Situación de permanente “desconfianza” respecto de las conductas esperadas de

la Administración.
3.a.2.- Imposición de una normativa que restringe al máximo los derechos de los
particulares-contratantes de la Administración. Aumento arbitrario de las prerrogativas
estatales en todo lo referente a la ejecución e interpretación de los contratos.
3.a.3.- El llamado “sistema de caja” instaurado por la Ley 24.156 de Administración
Financiera y su negativo impacto en la ejecución de las obras públicas.

3.a.4.- Necesidad de mantener los lineamientos y principios de la Ley 13.064 y sus normas
reglamentarias.

3.b.- NECESIDAD DE CREACIÓN DE UN TRIBUNAL ARBITRAL DE OBRAS PÚBLICAS

Y/O INSTANCIAS INTERMEDIAS DE CONFLICTO.

3.b.1.- Necesidad de mecanismos que realmente lleven a un sistema transparente

en la ejecución del contrato.

3.b.2.- Disolución de Tribunal Arbitral de Obras Públicas a partir del año 2001

3.b.3.- La creación de la COSESECO (Comisión de Seguimiento del Sector de la

Construcción) en el marco del Régimen de Redeterminación de Precios instaurado
por el Decreto 1295/02.

3.b.4.- La necesidad de un nuevo tribunal arbitral para las obras públicas

3.b.5.-Colapso del Fuero Contencioso administrativo Federal.

3.b.6.- Necesidad de contar con un Tribunal Permanente

3.c.- INFLUENCIA DE LOS NIVELES DE CAPACITACIÓN DEL SECTOR PÚBLICO EN LA

RESOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS DE OBRAS EN MARCHA.

3.d.-SITUACIÓN DE LAS VARIACIONES DE COSTOS.

3.d.1.-Prohibición por Ley de Convertibilidad Mantenida en Ley 25.561 de

Emergencia del Año 2002, de derogación de normas legales o reglamentarias que
establezcan o autoricen la indexación de precios actualización monetaria,
variaciones de costos o cualquier forma de repotenciación de las deudas,
impuestos, precios o tarifas de bienes, obras o servicios.

3.d.2.-Existencia de un Régimen de Redeterminación de Precios Nacional

presidido por el Dcto. 1295/02 y normas complementarias y reglamentarias.

3.d.3.-Necesidad de retornar al Régimen Ortodoxo de Variaciones de Costos

4 SITUACION DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR
4.a.-CANTIDAD DE EMPRESAS

4.a.1 Situación General.

4.a.2 Cantidad de empresas dedicadas a la construcción de infraestructura.

4.b. GERENCIAMIENTO DE LAS EMPRESAS.

4.c.- DATOS OFICIALES DE CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRA.

4.d.- ANALISIS DE LICITACIONES EN 2004 y 2005.-

5. APOYOS FINANCIEROS AL SECTOR

.

6-.- RECURSOS HUMANOS.

6.a.- SITUACIÓN DE LAS CARRERAS DE INGENIERÍA.

6.b. ESTIMACIÓN DE LA OFERTA DISPONIBLE.

6.c.- MERCADO LABORAL

6.d.- PERSONAL NO PROFESIONAL.

6.e.- CONCLUSIONES

7.-MAQUINARIA EXISTENTE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

INFRAESTRUCTURA

8.- SITUACIÓN DE LOS MERCADOS DE INSUMOS BÁSICOS DE LA

CONSTRUCCIÓN

8.a.- ANÁLISIS SECTORIAL

8.a.1.- Industria del Cemento

8.a.2 Agregados Pétreos y Arena.

8.a.3.-Asfaltos.

8.a.4 Transporte
 8.b MERCADO Y ABASTECIMIENTO

8.b.1 Agregados Pétreos

8.b.2.-Asfalto

8.c.- CONCLUSIONES PRELIMINARES SOBRE LOS MERCADOS DE INSUMOS.

9..- CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

9.a.- OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

9.b.- OBRAS DE INFRAESTRUCTURA HIDRICA Y SANEAMIENTO

9.c.- OFERTA Y DEMANDA DE SERVICIOS

10.- SINTESIS

11.- CONCLUSIONES FINALES DEL INFORME

 ALCANCES DEL TRABAJO

1.- CAPACIDADES Y PROBLEMAS EN LA INDUSTRIA DE LA

CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS.
1.a.- INTRODUCCIÓN.

En las últimas décadas, los cambios en las políticas de inversión del Estado, han
generado consecuencias en la organización de las empresas, su equipamiento y capacitación de
su personal.

Simultáneamente los cíclicos procesos de ajuste de la inversión pública y desorganización

del Estado en las áreas dedicadas a la inversión, han generado problemas en las capacidades de
los comitentes para resolver situaciones críticas.

La ausencia de un plan ejecutable de inversión también ha repercutido en la formación de

los recursos humanos calificados y no calificados y los proveedores de insumos básicos para el
sector han padecido la desorganización del sistema de construcción de infraestructura.

El nivel de inversión, tanto en el mantenimiento y reposición, como en el desarrollo del

crecimiento y modernización de la infraestructura, han sido escasos y requieren un gran esfuerzo
para cambiar la tendencia de descapitalización de la infraestructura hacia una opuesta de
mantenimiento del capital e incremento del mismo, a través de planes racionales y una política
sostenida de inversión pública.

La presencia de cortos y abruptos ciclos en la política de inversión publica de los últimos 30

años ha incidido en el desarrollo de todos los componentes del proceso de inversión pública, por lo
que la decisión de generar un plan de desarrollo de la misma, debe ser explicita de forma tal que
dichos actores adecuen sus planes de inversión y desarrollo.

Para ello será necesario que el Estado genere acciones que permitan cambiar la
desconfianza a la continuidad de planes, permitiendo el desarrollo de una cultura de inversión y
crecimiento de todos los componentes del medio.

Sin embargo y a pesar de lo sucedido las empresas de la construcción han mantenido e

incrementado su equipamiento y organización, adecuándolos a los ciclos cortos de inversión y
ajuste que el Estado ha encarado. Esta visión de mantenerse preparadas a pesar del bajo nivel de
demanda pública, ha generado como consecuencia negativa la desaparición de un conjunto de
empresas que no soportaron económicamente este proceso y como consecuencia positiva, un
sector con capacidades para encarar actividades.

Ello ha permitido que el actual proceso de lanzamiento de obras por parte del Gobierno
Nacional y los gobiernos provinciales haya podido ser concursado y ejecutado por las empresas
que dinámicamente se fueron adaptando al cambio y al inicio de un nuevo ciclo de inversión.

Esta respuesta inicial nos lleva a la necesidad de conocer, aun dentro del dinamismo de
estos procesos, cual es la real capacidad de toma de inversiones por parte de la industria de la
construcción de infraestructura.
 1.b.-CAPACIDAD DE ABSORCIÓN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR
DE LA CONSTRUCCIÓN.

Teniendo en cuenta lo expresado el presente estudio trata de definir los elementos básicos
que permitirán a la industria absorber los planes de obras necesarios y sostenibles, sin generar
procesos de estrangulamiento de la demanda con los consiguientes incrementos de precios,
demoras en las obras y baja calidad en las mismas, ni estrangulamiento de la oferta de obras, con
los consiguientes bajas de precios insostenibles de las obras, guerra de precios a la baja,
desinversión de equipos , y finalmente demoras y paralizaciones de obras.

En el proceso de inversión será necesaria una acción de reordenamiento del sector público
vinculado al proceso de inversión, ya que las ineficiencias por baja capacidad en la gestión
repercuten en los precios y la calidad de las obras y políticas de reinversión de la actividad privada.

Por ello es necesario avanzar metodológicamente en conocer la situación del sector y con
dicha situación y las perspectivas de inversiones inmediatas, analizar cual es la real capacidad de
absorción de obras.

1.c.- ELEMENTOS CONSIDERADOS EN EL PRESENTE INFORME.

El Informe se ha dividido en capítulos con algunas temáticas particulares referidas al

objeto del estudio, más allá que se considera que existe una interrelación entre todos los factores
que participan directa o indirectamente del proceso de planeamiento y ejecución de las
infraestructuras públicas.

Por ello y a efectos de considerar el marco macroeconómico en que se desenvuelve esta

industria, se inicia el estudio con un análisis del contexto económico de la presente situación, y
especialmente la importancia y dinamismo que ha tenido la industria de la construcción en este
actual proceso de crecimiento.

Ello tendiendo a no detenerse en el proceso económico global, sino en caracterizar la

importancia del sector en el marco global, y en las características propias del mercado de la
construcción de infraestructura, caracterizado por un comprador único, el Estado, un importante
grupo de empresas que compiten, y proveedores de insumos en general de carácter monopólico u
oligopólico, sobre el que los actores de las empresas de la construcción poco pueden incidir.

Teniendo en cuenta el mercado de un único comprador (el Estado en sentido genérico), en

que se desenvuelve la industria, se desarrolla un capitulo referida al marco jurídico en la cual se
desarrolla ese mercado, sus elementos de arbitraje y definición de conflictos y sus sistemas de
ajustes de precios relativos.

Se da en este aspecto además una visión que incide en el desarrollo de este mercado y es
el caracterizado por las capacidades profesionales y de gerenciamiento de ese interlocutor Estado,
dado que una obra de infraestructura requiere un continuo accionar conjunto entre Comitente y
Empresa y un accionar armónico y profesional de esa relación permite la concreción de obras de
menor costo y mayor calidad.
 El estudio desarrolla posteriormente un análisis del mercado especifico de empresas de la
construcción, caracterizando la dimensión del mercado empresarial, la evolución del mismo en los
últimos años y desarrollando una clasificación de este segmento de la industria, tomando en
cuenta sus niveles de Patrimonio Neto y su facturación, aun reconociendo que este último aspecto
se encuentra en un pleno proceso dinámico.

Asimismo, a partir de un proceso de análisis y de encuesta de las empresas se avanza

sobre la estructura global de gerenciamiento de las mismas y la visión microempresaria de los
problemas que enfrentan.

Para observar cual ha sido el comportamiento de las empresas en estos dos últimos
años, se han analizado la totalidad de Licitaciones de Obras, del principal comprador actual de
infraestructura, la Dirección Nacional de Vialidad, tratando de observar desvíos de precios,
participación empresaria en las licitaciones y dispersión de ganadores de las misma.

Consecuentemente con ello se analiza la real capacidad del sector para la producción de
obras, haciendo una primera aproximación a la capacidad de concreción de este tipo de obras por
parte de las empresas tanto del sector vial como de los demás sectores de infraestructura tales
como saneamiento, obras hídricas, etc., analizando aspectos centrales, tales como el
equipamiento existente en el mercado, las dificultades con los insumos básicos de la industria y
los aspectos referidos a recursos humanos.

A partir de planes existentes en el Estado o en Instituciones que estudian la problemática

de inversión, se ha simulado la realización de Planes con niveles de inversión y concreción de
obras aún más ambiciosos que los actuales.

A efectos de considerar la incidencia en quipos e insumos de dicho plan se han analizado

rendimientos de equipos y empresas en la actualidad, se desarrollo un cálculo que permite
determinar el equipamiento crítico necesario para cumplimentar con tal plan y los insumos básicos
que se requerirían.

El estudio plantea además un capitulo referido a la escasa incidencia del apoyo financiero
por parte del sistema financiero argentino, lo que dificulta la realización de obras , que conlleva a
las empresas a mantener liquido el capital de trabajo, sin posibilidades de acceso efectivo al
mercado financiero, y mucho menos al mercado de capitales.

En todo el estudio se define claramente como el causante de situaciones que han

padecido tanto las empresas como el país, a la discontinuidad de planes, propuestas y
ejecuciones, lo que ha impedido a todos los actores, a desarrollar acciones de inversión,
capacitación y planeamiento empresario, surgiendo como su contraimagen, la necesidad de
generar una continuidad en los planes y procesos de generación de infraestructura pública.

Finalmente y como los requerimientos calculados para un plan, se enfrentan con los
recursos humanos y materiales que los atienden, se efectúa un primer análisis de los recursos
humanos sobre los que opera el mercado de empresas de infraestructura y un análisis del
equipamiento existente y la situación de mercados críticos para la industria, como son el mercado
del cemento, los áridos y los asfaltaos. También y como un recurso común tanto a las empresas
como a sus proveedores de insumos se analiza la situación del sector transporte carretero, sobre el
que las empresas basan todos sus fletes, con una gran incidencia en obras de infraestructura.
2.- MARCO MACROECONÓMICO

2.a.- ANTECEDENTES.

2.a.1- Contexto.

Es aconsejable hacer un breve repaso de las circunstancias económicas más generales

que afectan al país, a fin de lograr una perspectiva que sirva a la mejor comprensión de los
aspectos particulares de la industria de la construcción pública.

La Argentina vivió una profunda crisis social, económica y financiera a fines de 2001, con
incidencia en fuertes bajas del producto bruto que alcanzaron hasta 2002.

La caída del sistema financiero, el default de la deuda pública y la modificación de las

relaciones contractuales entre los diversos actores de la economía, marcan este período.

Sin embargo alentados por un cambio de modelo, con una devaluación importante de la
moneda nacional, y frente a la dinámica de la economía mundial, con un aumento en los precios
de los productos primarios, el país generó un crecimiento basado en el desarrollo de una política
activa de exportación, si bien con altos costos fiscales, y un desarrollo de la actividad de la
producción interna, alentada tanto por el fenómeno exportador, como por el mayor consumo tanto
del Estado como de los particulares.

Ello ha generado una recuperación económica impensada en el momento de la crisis,

traducida en un crecimiento acumulativo anual del 9% del PBI en los últimos tres años.

Un notable salto positivo en la construcción privada, verificable en el aumento de m2

ejecutados y permisos otorgados (viviendas), inscripciones en el Registro Nacional de
Constructores y certificados adjudicados (obra pública) en relación con una renovada visión de la
importancia de la obra pública, marcan para el sector este proceso.

La decisión del gobierno nacional, seguida por los gobiernos provinciales de desarrollar
proyectos de inversión de obra publica de infraestructuras, ha impulsado la actividad con
crecientes montos presupuestarios.

La falta de apoyo financiero y la desconfianza de los ahorristas en el sistema,

contribuyeron para volcar ahorros hacia la construcción de viviendas, ya sea por mejoras o
ampliaciones, o para desarrollar nuevos proyectos. Aún con la inexistencia del crédito hipotecario,
ya a fines de 2002 la construcción privada tuvo un fuerte impulso, que se complemento con fuerte
incrementos a la inversión presupuestaria pública a partir de 2003.

Las mejoras en la situación fiscal, provocadas por los impuestos al comercio exterior y al
inicio de la tendencia positiva de la economía, operaron como palanca para generar recursos
sobre los que el Estado Nacional impulsa la generación de obras públicas, retomando un conjunto
importante de proyectos demorados por los largos años de la crisis.

La mejora en cascada de los recursos coparticipables hacia las provincias, hicieron que
luego de atender los reclamos sociales más urentes generados por la crisis, las mismas pudieran
iniciar el camino de la inversión pública, aunque en este caso la situación varía en cada una de
ellas.
 El incremento en el producto bruto interno de los últimos años, generando un incremento
de demanda en muchos sectores, frente a una oferta que reacciona más lentamente y requiere
inversiones y certezas, ha generado una tasa de inflación que si bien es manejable, resulta
superior a la de todos los países de la región, situación sobre la cual el Gobierno Argentino dedica
esfuerzos crecientes para lograr una reducción sensible.

Lamentablemente, y a pesar de los esfuerzos de las autoridades por resolver una

situación de fallas de varias décadas, las debilidades institucionales y organizativas de las
agencias gubernamentales en su propio funcionamiento, en su coordinación interjurisdiccional y en
sus relaciones con contratistas y dueños de obras no se han superado.

Por otro lado, tal como se verifica en otras ramas de la actividad productiva, en la
construcción se repite el fenómeno de escasez de recursos humanos calificados. Una realidad que
impone una rápida acción cooperativa entre sindicatos y empresas a fin de desarrollar fuertes y
rápidas acciones en capacitación y entrenamiento. Para el gobierno sugiere una revisión en la
priorización de asignaciones presupuestarias a fin de contemplar su apoyo a esta acción

También igual que en otros sectores económicos, la ausencia de crédito, impone el diseño
de nuevos instrumentos de financiamiento, adecuados a la particular estructura de capitalización
de la industria de la construcción, así como regulaciones que fomenten una creciente presencia
del sector financiero en apoyo a las actividades de la construcción en general y a la de
infraestructuras en particular.

En particular la industria de la construcción de infraestructuras, requiere mecanismos que

consideren al desarrollo de este tipo de obras de una manera integral, donde todos los factores
inciden en la buena ejecución de las obras

Con esa visión el presente informe avance en a consideración global del sector, y el
análisis de los diversos factores que son partes a tener en cuenta para analizar la capacidad
potencial de ejecución del sector-

2.a.2. Metodología De Análisis Del Sector De La Construcción Pública

Este informe está centrado en el análisis del comportamiento dinámico del sector en los
últimos años y en el impacto de esta evolución reciente en su capacidad de contratación futura.

Un diagnóstico del sector tiene dos visiones de aproximación. Una global y otra estructural.

La global atiende a la dimensión macroeconómica. La misma informa respecto del tamaño

de la Inversión en Construcciones discriminando, hasta donde la información estadística disponible
lo permite, la Inversión Pública en Construcciones. Relaciona el tamaño global de la Inversión con
el PBI y realiza comparaciones históricas e internacionales, profundizando en los aspectos de
inversión teórica versus inversión real y en la calidad de la inversión. Las conclusiones de este
enfoque brindan una primera aproximación a la realidad del sector.

El enfoque estructural profundiza el análisis global, ya que aborda un estudio de la

conformación del mercado de la Inversión Pública de la Construcción. Aquí el objetivo es analizar
la calidad competitiva tanto de la demanda de construcción pública como de la oferta de las
empresas constructoras, así como de la calidad competitiva del mercado de provisión de insumos
para la construcción.
 Un análisis más preciso de las posibilidades de absorción de obra pública adicional debe
analizar la capacidad gestionaria de las agencias del gobierno involucradas, la calidad de la
relación entre contratantes y estas agencias, la eficacia de los instrumentos formales que
encuadran esta relación (procedimientos licitatorios, modalidades contractuales, procesamiento de
mayores costos, gestión de ejecución, administración de conflictos, etc.).

2.b EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN EN ARGENTINA

2.b.1 Indicadores de participación nacional.-

Tal como ocurre en la mayor parte de las economías del mundo, la industria de la
construcción ocupa un lugar importante dentro de la estructura productiva de la Argentina, con
participaciones en la conformación del producto bruto nacional, que han ido variando en el tiempo
conforme al desarrollo de políticas emanadas del Estado Nacional en cuanto a la inversión publica
y al mismo Estado en cuanto a las señales y regulaciones sobre el sector privado de la industria.

En la Argentina la importancia del sector medida por su participación en el PBI ha sido

altamente significativa.

En la década del 80 el producto sectorial representó algo mas del 8% del Producto interno
total, descendiendo al 4,6% en 1990 y registrando una recuperación a partir de 1992, pero
siguiendo y profundizando las situaciones cíclicas de crisis generadas por la economía argentina,
cuyo punto más bajo lo constituyó la crisis de 2001, con una participación sectorial del 3,58%.

A lo largo de los últimos 25 años el producto interno de la economía argentina reflejó

determinados y abruptos ciclos que repercutieron fuertemente en el desarrollo del sector de la
construcción. Así luego de un período de fuerte inversión a fines de la década de 70, se produce al
inicio de la década del 80 un periodo de contracción que llega hasta 1985, cuando el PBI total
decreció a una tasa acumulada anual del 2% y el PBI construcción observó una caída del 10%
anual.

Se produce con posterioridad una fase de recuperación de corta duración, que se verifica
hasta 1987 en el cual el PBI creció a una tasa del 4,7% anual acumulado y la construcción
siguiendo su tendencia procíclica, lo hizo al 17,2%. No obstante este crecimiento no compensó la
caída del periodo anterior dado que en 1987 el PBI de la construcción era un 19% inferior al del
inicio de la década.

La crisis de finales de los ochenta significo una contracción del PBI del orden del 3,6%
anual con una caída para el sector Construcciones del 15%., situación que comienza a revertirse
con el inicio del Plan de Convertibilidad, en 1991, que tal como ocurriera en todas las crisis y
recuperaciones de la economía argentina moderna, generó que la construcción sea inicialmente el
sector mas dinámico de la misma, aunque a pesar de ese incremento, se encontraba aun un 7%
por debajo de la producción de 1980.

En este fenómeno de ciclos cortos de la economía, la situación se mantiene hasta 1995

año en el cual se revierte el crecimiento de los años anteriores, cayendo el PBI un 3% y la
construcción un 12,2%.
En 1996 vuelve un ciclo positivo que llega hasta fines de 1998 donde comienza un importante
proceso recesivo, que derivó en la crisis económica y financiera de finales de 2001, con
consecuencias de retracción hasta el año 2003.

En el primer periodo el sector de la construcción crece un 37% entre la crisis de 1995 y

1998, mientras que el PBI crece en igual período el 19%.
 La crisis de 1998, como todas las crisis de la economía argentina, golpeará fuertemente
en el sector de la construcción generando una recesión de altas proporciones.

Así, la caída del PBI entre 1998 y el año 2002 alcanzó el 19%, pero en el sector de la
construcción fue de alrededor del 50%.

Tal como ocurre en todos los sectores de la economía, pero significativamente por las
variaciones de la actividad, el sector de la construcción se vio sujeto en estos últimos 20 años a
fuertes cambios en los mercados en que se inserta., con decisiones de revisión de estructura de
costos, cambios de estrategia, redimensionamiento y cierre de empresas.

La situación se revierte con posterioridad a la crisis del 2001, generándose a partir de

2003 un marco favorable para la inversión tanto pública como privada, con una activa participación
y recuperación del sector de la construcción.

Al impulso de la decisión de generar inversión publica creciente, pero también con la

generación de proyectos en el sector privado, se produce un cambio importante en la tendencia del
sector, que como ya dijéramos se manifiesta profundizando las crisis y recuperaciones.

Así entre 2002 y 2005 se produce un incremento en el PBI de 29,6% en moneda de 1993
y del 109% en el producto bruto discriminado del sector de la construcción.

Este importante incremento se desagrega en aumentos del 34,4% en 2003, 29,4% en 2004
y 20,3% en el año 2005, lo que muestra un tendencia que continúa con buenos niveles de
crecimiento, ya que el último trimestre de 2005 comparado con el mismo periodo de 2004 refleja un
incremento de casi el 26%.

Variaciones recientes PBI - Construcción

Variaciones Relativas del Producto

Años PBI Construcción

99-98 -3,4% -7,90%

00-99 -0,8% -9,30%

01-00 -4,4% -11,60%

02-01 -10,9% -33,40%

03-02 8,8% 34,40%

04-03 9,0% 29,40%

05-04 9,2% 20,40%

02-98 -18,4% -50,80%
05-02 29,60% 109,33%
05-98 5,79% 2,98%

* Fuente: Elaboración Propia en base INDEC

 El Cuadro precedente muestra una serie de los últimos siete años, en la que queda
plasmado el notable sesgo “pro-cíclico” ampliado de la construcción. Se acelera y amplifica, tanto
su caída como su recuperación, en los diferentes ciclos de la economía.

Puede advertirse que el “golpe a la construcción” continuado y creciente del período 1998-
2001, alcanzó un acumulado negativo de nada menos que del 75,6%, medido en términos
corrientes, casi totalmente recuperado en tan solo dos años, ya que el acumulado positivo del
período 2002-3 fue del 73,9%.

A la progresiva pendiente negativa de cuatro años siguió una recuperación geométrica que
la compensó en tan solo dos años.

Estos cambios drásticos, tienen el precedente de lo registrado en los períodos 1981-1985 y

1988-90... Sin embargo aquellos no alcanzaron la violencia del reciente período 1998-2001.

En cuanto a la participación del sector de la construcción en el total del producto interno

bruto, tal como se señala en el cuadro correspondiente, es actualmente del 5,78%, cifra que ha
fluctuado desde un máximo de 8% en 1980, llegando al 3,58% en 2002. El promedio de los
últimos diez años fue del 5,15% de participación, influido por los años negativos 2001-2002.

La evolución de la participación de la construcción en el producto nacional, ha sufrido los

cambios generados por el desarrollo de la propia economía.

Así mientras que la inversión en construcciones ocupaba el 80% de la inversión total y el

25% de la actividad económica a principios del siglo pasado, baja en los 60, producto de un
crecimiento importante de otros sectores en la economía volviendo a crecer a fines de los setenta
y comienzos de los ochenta, fluctuando por las crisis cíclicas de la economía.

No obstante ello si tomamos amplios períodos de análisis, se atenúa la variación de la

participación en el PBI reflejándose en valores cuyo punto más bajo lo constituyó la reciente crisis
1999-2002.

A pesar del importante crecimiento de los últimos tres años, desde el punto de vista de la
participación del PBI no ha llegado a valores de los años anteriores a la década del noventa, por
lo que aún tiene un largo camino para alcanzar dichos niveles, especialmente frente a las claras
dificultades que una infraestructura atrasada genera en el conjunto de la economía.

Participación del Sector Construcción en el PBI

Período % del PBI

´45-´55 7,00%
´56-´65 6,30%
´66-´75 7,10%
´76-´83 7,90%
´84-´88 6,00%
´89-´93 5,10%
´94-´98 5,50%
´99-´03 4,70%
´04-05 5,46%

Si tomamos en particular los últimos 12 años vemos que hay una recuperación posterior a la crisis
que supera al incremento importante del PBI que se ha dado en los últimos tres años.
 Participación Construcción en PBI 1993-2005

Millones de pesos, a precios de 1993

AÑO PIB CONSTR %

1993 236505 13393 5,66

1994 250308 14164 5,66

1995 243186 12441 5,12

1996 256626 13492 5,26

1997 277441 15729 5,67

1998 288123 17095 5,93

1999 278369 15752 5,66

2000 276173 14284 5,17

2001 263997 12627 4,78

2002 235236 8410 3,58

2003 256023 11300 4,41

2004 279141 14623 5,24

2005 304815 17605 5,78

El amplio periodo de tiempo tomado en la presentación de estos valores de participación

del sector en el PBI muestra que la tendencia debería seguir incrementando la participación, de
forma tal de retomar los valores de décadas pasadas.

Participación en la Inversión Interna Bruta Fija

Un indicador que ayuda a la comprensión de la importancia del sector de la construcción

dentro de la economía argentina lo constituye la medición de la Inversión Interna Bruta Fija.

Esta participación también queda reflejada al analizar la incidencia de la construcción

dentro de la medición del la inversión interna bruta fija de la Argentina.

En primer lugar debe señalarse que la medición de la inversión bruta interna fija refleja la
inversión que el conjunto de la actividades económicas realizan en el país, con una gran división
entre lo que se denomina construcción, y el Equipo durable de producción constituido por
Maquinarias y Equipos y Material de Transporte.

En cuanto a la categorización de construcción, en base a una metodología de 1993, se

incorporan aspectos que hacen a la construcción privada, tanto en construcciones Residenciales,
como no Residenciales, en cuanto a construcciones denominadas permisadas.
 En el segundo aspecto se incorporan Industrias y Talleres, Almacenaje, Administración
Banca y Finanzas, Educación, Salud, Transporte, Hotelería, Cultura, Recreación, etc.

También se incorpora un rubro de construcción no permisada, con subcategorías

residencial y No Residencial, y participan del cálculo de construcciones, un rubro denominado
Gasto de los hogares en mejoras de vivienda y gastos de los hogares en reparaciones de
vivienda.

Finalmente, existe otro gran concepto que es la construcción pública, Nacional, Provincial y
Municipal.

Inversión Bruta Interna Fija

Año Equipo Durable

TOTAL Construcción
Eq. Eq.
Equipo Durable Durable Maquinaria Nacional Material de
Durable Nacional Importado y Equipo (1) Importado Transporte Nacional Importado
1993 45.069 27.786 17.283 11.119 6.164 11.861 7.223 4.639 5.421 3.896 1.526
1994 51.231 30.530 20.702 11.848 8.854 13.703 7.300 6.403 6.999 4.548 2.451
1995 44.528 27.511 17.017 10.027 6.991 12.005 6.866 5.139 5.012 3.160 1.852
1996 48.484 29.222 19.261 10.509 8.753 13.590 7.407 6.183 5.671 3.102 2.570
1997 57.047 33.338 23.709 11.378 12.332 16.091 7.565 8.526 7.618 3.812 3.806
1998 60.781 35.270 25.510 11.633 13.877 16.964 7.661 9.303 8.546 3.972 4.574
1999 53.116 31.444 21.672 10.316 11.356 14.223 6.378 7.845 7.449 3.938 3.511
2000(*) 49.502 29.773 19.729 9.228 10.501 13.936 6.001 7.936 5.793 3.227 2.566
2001(*) 41.750 26.962 14.788 7.185 7.603 11.055 5.317 5.738 3.733 1.868 1.865
2002(*) 26.533 18.283 8.250 5.923 2.327 6.259 4.747 1.512 1.991 1.176 815
2003(*) 36.659 24.675 11.985 7.271 4.714 8.970 5.642 3.328 3.015 1.629 1.386
2004(*) 49.280 31.037 18.242 8.924 9.319 12.706 6.688 6.018 5.536 2.235 3.301
2005(*) 60.467 37.386 23.081

La recomposición de los valores de inversión interna bruta constituye otra muestra del
dinamismo actual de la economía, reflejado significativamente por el incremento de la
Construcción, pero también por el importante incremento del Equipo Durable de producción, que
luego de la crisis ha retomado los altos niveles de la década anterior.

Si bien es necesario incrementar significativamente la Inversión Interna Bruta Fija para

acercarlo a los valores de los países más dinámicos, la continuación de la tendencia permitirá el
aumento en la relación con el Producto Bruto Interno.

El cuadro anterior muestra el crecimiento de la Inversión Interna Bruta Fija en el actual

proceso de recuperación económica.

La IBIF ha mostrado no solo el seguimiento de la tendencia del producto sino la

recomposición luego de su máxima caída en 2002.
 En el cuadro siguiente se muestra la relación entre la inversión interna bruta fija y el PBI.

Millones de pesos, a precios de 1993

AÑO PBI IBIF %

1993 236505 45069 19,06

1994 250308 51231 20,47

1995 243186 44528 18,31

1996 256626 48484 18,89

1997 277441 57047 20,56

1998 288123 60781 21,10

1999 278369 53116 19,08

2000 276173 49502 17,92

2001 263997 41750 15,81

2002 235236 26533 11,28

2003 256023 36659 14,32

2004 279141 49280 17,65

2005 304815 60467 19,84

Fuente Cuentas
D.N. . Nacionales

En este cuadro observamos la recomposición que se observa en la Inversión Interna Bruta

Fija en cuanto a su relación con el PBI, llegando prácticamente a los valores de los mejores años
de la década anterior.

Tal como se puede apreciar existe una reconstitución de los valores de Inversión Bruta
Fija, apoyada fundamentalmente en la construcción y en la incorporación de bienes durables,
especialmente maquinaria y equipo.

La participación se acerca ya a los valores de los primeros años de la década de los

noventa, pero con una tendencia más sostenida que en dichos años, y fundamentalmente con el
avance del sector construcción en la constitución de esta medición.
 Inversión Bruta Interna Fija
Año PIB IBIF
Construc Equipo %
ción % IBIF % PIB Durable IBIF %PIB
1993 236505 45069 27786 61,7 11,7 17.283 38,3 7,3
1994 250308 51231 30.530 59,6 12,2 20.702 40,4 8,3
1995 243186 44528 27.511 61,8 11,3 17.017 38,2 7
1996 256626 48484 29.222 60,3 11,4 19.261 39,7 7,5
1997 277441 57047 33.338 58,4 12 23.709 41,6 8,5
1998 288123 60781 35.270 58 12,2 25.510 42 8,9
1999 278369 53116 31.444 59,2 11,3 21.672 40,8 7,8
2000 276173 49502 29.773 60,1 10,8 19.729 39,9 7,1
2001 263997 41750 26.962 64,6 10,2 14.788 35,4 5,6
2002 235236 26533 18.283 68,9 7,8 8.250 31,1 3,5
2003 256023 36659 24.675 67,3 9,6 11.985 32,7 4,7
2004) 279141 49280 31.037 63 11,1 18.242 37 6,5
2005 304815 60467 37.386 61,8 12,3 23.081 38,2 7,6
Fuente: DN Cuentas Nacionales-INDEC

Relación PIB- IBIF

Tal como decíamos en el cuadro puede verse reflejada la incidencia de la Construcción,

en el sentido amplio que lo toma la medición en el proceso de reconstitución de la Inversión Interna
Bruta, así como también se observa la recuperación del Equipo Durable de Producción.

En cuanto a los valores de la IBIF vinculados a la construcción, resulta apreciable un

cuadro que refleja la desagregación de las construcciones entre públicas y privadas.

Inversión Pública y PBI (*)

Millones de Pesos de 1993

Inversión
Pública Inv
Año Real PBI Públ/PBI

1993 4005 236504 1,69%

1994 4485 250307 1,79%
1995 3760 243186 1,55%
1996 3173 256626 1,22%
1997 4492 277441 1,62%
1998 4688 288123 1,63%
1999 4664 278369 1,68%
2000 3133 276172 1,13%
2001 2938 263996 1,11%
2002 1833 235235 0,78%
2003 3183 256023 1,24%
2004 4748 279141 1,70%
 En el análisis de este cuadro, emanado de la Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
(DNCN), debemos considerar que se presentan las estimaciones anuales de la inversión bruta
interna fija en construcciones y equipo durable de producción, desagregadas en Inversión Privada
e Inversión Pública.

Las estimaciones corresponden al concepto de inversión pública y no de inversión del

sector público.

El sector público se compone de la administración pública (administración central,

organismos descentralizados e instituciones de seguridad social) y las empresas públicas (
financieras y no financieras) de los tres niveles jurisdiccionales ( nación, provincias y municipios).
La inversión pública consiste en la formación bruta de capital fijo ejecutada por la
administración pública nacional, provincial y municipal.

La inversión del sector público está constituida por la inversión pública más la formación
bruta del capital fijo de las empresas públicas.

Con la consideración de los conceptos incluidos en el comentario anterior, vemos el

paulatino incremento de la Inversión Pública sobre el Producto Bruto, que continuó en 2005,
superando los valores de la década anterior.

Si aún desagregamos mas la información llegamos al siguiente cuadro que nos marca,
con algunas variaciones metodológicas con respecto al cuadro anterior, la discriminación de la
Construcción correspondiente a la Inversión Bruta Interna, entre las Construcciones Privadas y la
Inversión Bruta Interna en Construcciones públicas, en sus tres niveles de organización política.
 Inversión Bruta Interna en Construcciones Privadas y
Públicas (*)
Millones de pesos, a precios de
1993

IBI EN IBI EN
CONSTRUCCIONES CONSTRUCCIONES
Año TOTAL PRIVADAS Nacional Provincial Municipal PUBLICAS

1993 27.786 24.447 707 1.716 917 3.339

1994 30.530 26.755 762 2.004 1.008 3.774
1995 27.511 24.268 490 1.964 788 3.243
1996 29.222 26.605 491 1.483 643 2.618
1997 33.338 29.456 599 2.338 946 3.882
1998 35.270 31.363 634 2.112 1.161 3.908
1999 31.444 27.502 500 2.286 1.157 3.942
2000 29.773 27.193 361 1.433 785 2.579
2001 26.962 24.445 280 1.478 759 2.517
2002 18.283 16.759 205 899 420 1.524
2003 24.675 21.874 434 1.742 624 2.800
2004 31.037 26.770 824 2.629 815 4.268
2005 37.386

FUENTE: Dirección Nacional de Cuentas

Nacionales. INDEC
(1) Incluye Costos de Transferencia de Inmuebles Nuevos y Usados

(2) Incluye Viviendas con financiación pública y privada y Gastos en Mejoras de Viviendas por
parte de los Hogares

(3) Incluye Edificación No Residencial, Obras de Infraestructura Privadas (inc. Empresas Públicas
Privatizadas) y Gastos en Mejoras de
Edificios de Uso No Residencial

(4) Incluye Exploración Minera y Petrolera, Construcciones Agropecuarias, Construcciones por

Cuenta Propia de Unidades Productivas
Costo de Transferencia de Inmuebles Nuevos y Usados
(5) Excluye Viviendas con financiación pública
(6) Incluye los gastos en construcciones realizados por las Universidades Nacionales

De la lectura de los cuadros precedentes, podemos observar la importancia de la

Construcción en la formación del Producto Bruto Interno, y la importancia de la construcción
privada dentro de la actividad constructiva.

Sin embargo es necesario señalar que si bien porcentualmente el requerimiento de

construcción pública parecería bajo, la actividad del Estado ha actuado en la economía nacional
como el disparador de la confianza en la actividad y ha inducido a los sectores privados a
demandar bienes vinculados a la construcción.

Por su parte los relativos bajos valores de la inversión pública contrastan con la necesidad
de generar infraestructura pública frente a las trabas que un crecimiento sostenido de la
economía planteará, en caso de no poder satisfacer los requerimientos.

El cuadro enseña la reducida incidencia de la Inversión Pública como porcentaje del PBI,
su definida tendencia negativa a partir del año 1999 y la distancia con valores considerados
normales (2%) para nuestra estructura de gestión de infraestructura.
 Otros indicadores globales interesantes son los que expresan la relación entre el Gasto
Público Consolidado y la Inversión Pública Real. Este es un indicador de “productividad” del gasto
gubernamental, ya que enseña el porcentaje de recursos financieros aplicados a aumentar la
capacidad productiva general de la economía.

Gasto Público consolidado, Inversión del Sector

Público y PBI
AÑO PIB Gasto Público Inversión Real % Gasto/ % Inversión/
.$1993 Consolidado Sector Público PIB PIB
1993 236505 60427 4446 25,55 1,88
1994 250308 65280 4455 26,08 1,78
1995 243186 63909 3867 26,28 1,59
1996 256626 65132 3362 25,38 1,31
1997 277441 69222 4134 24,95 1,49
1998 288123 74192 4120 25,75 1,43
1999 278369 79224 4009 28,46 1,44
2000 276173 78046 2983 28,26 1,08
2001 263997 80915 2587 30,65 0,98
2002 235236 57868 1647 24,6 0,7
2003 256023 64415 2816 25,16 1,2
2004 279141 70204 4271 25,15 1,53
2005 304815

Fuente: Sec. de Hacienda – Elaboración propia

El deterioro del contenido productivo del gasto público alcanzó, entre el año 2.000 y el
2002, ratios representativos de una mínima presencia de inversión pública, lo que plantea la
necesidad de diseñar un ritmo de incremento que cumpla con el doble objetivo de recuperar el
déficit 2000-2002 y además acompañar el importante crecimiento de los años. 2003-2005.

Sin embargo, como explicaremos seguidamente, las citadas conclusiones son solo
indicativas, ya que la verdadera dimensión del problema se adquiere cuando se depuran del
“monto teórico” ejecutado según presupuesto las “filtraciones” ocurridas en el pasado, a fin de
obtener el “monto real” y cuando finalmente se analiza la “calidad” de lo invertido, sometiendo el
monto realmente ejecutado a un análisis de relación beneficio/costo ó costo/efectividad

Las series antes mencionadas destacan las violentas oscilaciones de la actividad en el

sector, la bajísima participación de la inversión pública en el PBI (en términos históricos y en
comparaciones internacionales), el bajo contenido “reproductivo” del gasto público y así su magra
contribución al aumento del stock de capital total de la economía.

Una medición complementaria con las anteriores pero que expresa la importancia en la
generación de riqueza del sector de la construcción es indicada por el cálculo del stock de capital
y su relación con el Producto Bruto Interno.
 .- valores
corrientes
Relación Stock de Capital - PBI -

% % Stock
Año PBI STOCK Equipo Construcc. Otros Stock/PBI Constr.
./PBI
1993 236.505 543.164.234 129.502.313 395.881.478 17.780.443 230% 167%
1994 257.440 579.635.433 133.956.495 428.377.423 17.301.515 225% 166%
1995 258.032 596.531.803 139.050.790 438.488.254 18.992.759 231% 170%
1996 272.150 603.805.920 144.601.588 440.051.235 19.153.096 222% 162%
1997 292.859 625.959.825 150.462.381 453.839.417 21.658.027 214% 155%
1998 298.948 674.282.420 155.627.378 495.238.707 23.416.335 226% 166%
1999 283.523 666.872.063 153.459.712 489.988.913 23.423.438 235% 173%
2000 284.204 641.717.134 150.037.275 469.518.405 22.161.454 226% 165%
2001 268.697 609.753.674 143.906.263 443.630.581 22.216.831 227% 165%
2002 312.580 1.007.895.610 288.594.537 682.297.277 37.003.796 322% 218%
2003 375.909 1.119.822.174 285.973.358 786.477.379 47.371.436 298% 209%
2004 447.643 1.269.894.647 303.369.336 913.812.425 52.712.886 284% 204%

El stock de capital físico representa el acervo de los bienes de capital de una economía,
clasificándose como tales los bienes que cumplen la función de ser medios de producción para
producir otros bienes, cuya vida útil se extiende más allá del año y que, generalmente, son
utilizados por las empresas.

La importancia del mismo se debe a que constituye el principal componente de la riqueza

nacional, por lo tanto variaciones en los precios de este tipo de bienes generarán importantes
efectos riqueza en sus poseedores.

Al mismo tiempo, el stock de capital físico es uno de los principales factores de la

producción, el crecimiento del mismo tiene importancia porque su acumulación explica gran parte
del crecimiento económico en el largo plazo.

Cabe notar que la clasificación del stock de capital por la residencia de sus poseedores
permite realizar análisis acerca de la evolución de la riqueza nacional o patrimonio neto del país.
Los grandes agregados que forman parte del stock de capital fijo son los activos fijos producidos
tangibles: maquinaria y equipo, material de transporte, la vivienda y las edificaciones no
residenciales y sus ampliaciones y/o mejoras, las obras de infraestructura, etc.

Vemos en esta cuadro una revaloración de los stocks de capital vinculados a la

construcción en sus diversas formas, producto tanto de una revaloración en los precios (incidencia
año 2002) como por la agregación en función de la actividad generadora de construcción en los
últimos años.

En este sentido es notorio el incremento tanto del stock general como el de construcciones
en relación con la medición de los últimos doce años.

El rápido análisis del comportamiento del sector de la construcción, tanto en su

participación en la generación del Producto Bruto Interno, su correlación con la Inversión Interna
Bruta Fija, y en la generación del stock de capital del país, demuestran la fortaleza e importancia
de un sector, que, insistimos, reacciona amplificando las crisis y recuperaciones, constituyéndose
en un motor de estas últimas. Dentro de este sector, la generación de actividades derivadas de la
inversión Pública resulta vital , no solo como indicación de tendencias, sino orientadas a resolver,
los problemas que la falta de infraestructura adecuada ocasiona al conjunto de la economía.
 2.b.2 Nivel de actividad.

Existe un conjunto de parámetros que analizan los comportamientos de la actividad de la

construcción y sus tendencias. Como un complemento de la muestra del dinamismo de la actividad
en el sector resulta importante analizar los datos emanados del Indicador Sintético de la Actividad
de la Construcción (ISAC), que confecciona mensualmente el INDEC.

El Indicador Sintético de la Actividad de la Construcción (ISAC) muestra la evolución del

sector tomando como referencia la demanda de insumos requeridos en la construcción. El ISAC
está compuesto por el análisis agregado de cinco tipologías de obra que permiten lograr una
adecuada cobertura de la actividad de la construcción. En cada uno de los cinco bloques se
agrupan aquellas obras que tienen similares requerimientos técnicos: edificios para vivienda,
edificios para otros destinos, obras viales, construcciones petroleras y otras obras de
infraestructura. A cada bloque se lo puede identificar con una función de producción que relaciona
los requerimientos de insumos con el producto de la obra de acuerdo a los datos aportados por la
Matriz de Insumo Producto elaborada para el año 1997. Por lo tanto, el movimiento de cada bloque
está dado por la demanda del grupo de insumos característicos de ese tipo de obra. El listado de
insumos se compone de: asfalto, caños de acero sin costura, cemento Portland, hierro redondo
para hormigón, ladrillos huecos, pisos y revestimientos cerámicos, pinturas para la construcción y
vidrio plano. Los datos utilizados en el cálculo del ISAC provienen de un conjunto de informantes
que pertenecen, en su mayor parte, a empresas manufactureras líderes seleccionadas sobre la
base de una investigación de relaciones intersectoriales. La agregación de los bloques se hace en
base al Valor Bruto de Producción de cada uno de ellos en el año base 1997.

Indicador sintético de la actividad de la construcción (ISAC) base 1997=100

Número índice Número índice

Período con estacionalidad respecto al Desestacionalizado Tendencia
base periodo anterior Base ciclo
1997=100 1997=100

1993 81,4 /// 81,3 81,0

1994 94,1 15,6 94,2 92,9
1995 79,2 -15,8 79,5 77,6
1996 82,4 4,0 82,1 82,3
1997 100,0 21,3 99,6 97,5
1998 106,7 6,7 106,7 103,9
1999 100,3 -6,0 100,3 98,6
2000 90,1 -10,2 90,0 89,7
2001 80,6 -10,5 81,0 78,3
2002 57,8 -28,3 57,6 57,9
2003 79,6 37,8 79,3 79,3
2004 95,4 19,9 95,0 94,8
2005 109,1 14,4 109,0 108,5

También si analizamos los últimos veinticuatro meses, vemos una tendencia de

crecimiento que se mantiene en todo el sector:
 Indicador sintético de la actividad de la construcción (ISAC) base 1997=100
Serie mensual desde 2004 en adelante

Variación porcentual del índice con

estacionalidad
del acumulado
Número índice Respecto a desde enero Número índice
con respecto hasta cada mes
Período estacionalidad al igual mes del desestacionalizado Tendencia
periodo mismo año
base anterior del año respecto a base ciclo
igual acumulado
1997=100 anterior del 1997=100
Año anterior
2004
Enero 91,3 1,9 27,0 27,0 90,8 90,7
Febrero 86,4 -5,3 31,4 29,1 92,3 92,0
Marzo 102,2 18,2 41,2 33,3 97,9 93,2
Abril 87,4 -14,4 15,9 28,7 91,4 94,1
Mayo 89,3 2,2 23,1 27,6 96,7 94,7
Junio 89,4 0,0 28,8 27,8 95,3 95,1
Julio 90,5 1,3 17,1 26,1 96,0 95,4
Agosto 91,3 0,9 15,9 24,7 91,0 95,6
Septiembre 102,8 12,6 14,5 23,4 96,3 95,9
Octubre 103,6 0,7 7,4 21,4 96,0 96,4
Noviembre 107,3 3,6 12,3 20,4 96,8 97,0
Diciembre 102,9 -4,1 14,9 19,9 99,2 97,9
2005
Enero 97,1 -5,7 6,3 6,3 100,3 99,0
Febrero 92,4 -4,8 6,9 6,6 100,7 100,2
Marzo 100,2 8,4 -2,0 3,5 100,0 101,6
Abril 102,5 2,3 17,2 6,7 103,0 103,3
Mayo 98,8 -3,6 10,6 7,5 104,2 105,1
Junio 97,8 -1,0 9,5 7,8 106,6 107,1
Julio 100,0 2,2 10,5 8,2 107,6 109,3
Agosto 114,9 14,9 25,8 10,4 112,0 111,6
Septiembre 122,7 6,8 19,3 11,5 113,8 113,7
Octubre 124,0 1,1 19,8 12,4 117,6 115,5
Noviembre 133,6 7,7 24,5 13,7 118,4 117,0
Diciembre 125,8 -5,8 22,2 14,4 123,4 118,0

Si analizamos estos valores vemos que el Indicador Sintético de la Actividad de la

Construcción (ISAC) subió durante el año 2005 con respecto al año 2004. Las cifras de diciembre
último registran aumentos del 24,1% en términos desestacionalizados y del 21,7% con
estacionalidad.

Para el acumulado del año 2005 en su conjunto se observa que el indicador aumentó el
14,6% con respecto al año 2004. Cabe destacar que, el promedio del indicador para el cuarto
trimestre de 2005 registró un incremento del 8,2% en términos desestacionalizados con relación al
tercer trimestre de ese año, siendo la décimo quinta suba entre trimestres consecutivos en esta
serie.
 El nivel alcanzado en diciembre de 2005 (118,0 Base 1997=100) en la serie que el INDEC
denomina “Tendencia Ciclo Desestacionalizada”, (se trata de una curva construida en base
promedios estadísticos), ha resultado el más alto de toda la serie histórica iniciada en 1993 y está
reflejando el buen desempeño de esta actividad que se sustenta tanto por el mayor número de
obras públicas como por la ejecución de una importan diversidad de obras privadas en todo el
país. La recuperación registrada en diversos sectores de la economía, como el agropecuario, la
industria, el turismo, el comercio, etc. alientan la inversión en bienes inmuebles. Esto se ve
reflejado tanto en la ampliación de plantas industriales, como en la ejecución de numerosos hoteles
de categoría en el interior del país, y en la inversión en viviendas que está realizando el sector
privado.

Al analizar los niveles acumulados en el año 2005 en cada uno de los bloques en que se
desagregó al sector, se observa que todos han tenido variaciones positivas significativas,
destacándose el de las obras viales y las otras obras de infraestructura como consecuencia del
impulso que se le ha dado a la obra pública durante el año 2005.

Indicador sintético de la actividad de la construcción (ISAC) base 1997=100, por bloques.

Serie mensual, desde 1993 en adelante
Bloques que componen el ISAC
Período Edificios Construcciones Obras Otras obras de
Para vivienda Otros destinos Petroleras viales infraestructura
1993 84,3 79,9 61,0 78,4 80,3
1994 96,6 90,6 94,6 89,6 89,4
1995 77,8 76,9 113,5 75,9 76,9
1996 83,7 80,2 92,5 79,6 76,7
1997 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
1998 107,5 105,9 92,1 112,4 106,4
1999 101,6 102,1 64,2 103,5 104,7
2000 91,1 87,1 98,1 86,1 88,6
2001 80,4 76,5 106,9 78,0 77,9
2002 58,0 54,4 83,5 48,9 56,2
2003 82,0 75,6 96,9 64,1 75,0
2004 96,1 92,7 116,6 85,4 92,5
2005 108,4 109,5 121,7 102,4 111,1

El cuadro, enseña que a nivel de OBRAS VIALES, nos encontramos en niveles cercanos
a los del mayor índice, que fue el de 1998, período en el que el índice fue de 112,4. Esto quiere
decir que hoy, el sector solo precisa reorganizar la dotación de factores de aquel año para
acometer un incremento sostenido de la actividad para el futuro cercano. Solo se precisan señales
claras para que se produzca la asignación de recursos. En cuanto a edificios, construcciones
petroleras y otras obras de infraestructura los niveles del índice muestran que son los mayores de
los últimos 12 años.

Pormenorizando el análisis y tomando en consideración las variaciones de los últimos dos

años encontramos que se profundiza la tendencia previéndose a partir de 2006, nuevos valores
máximos en la medición de este indicador.
 Indicador sintético de la actividad de la construcción (ISAC) base 1997=100, por bloques.
Serie mensual, desde 2004 en adelante
Bloques que componen el ISAC
Período Edificios Construcciones Obras Otras obras de
Para vivienda Otros destinos Petroleras viales infraestructura
2004
Enero 92,0 90,0 102,7 84,6 88,2
Febrero 86,7 84,0 103,6 83,1 83,3
Marzo 102,2 99,5 126,0 97,9 98,0
Abril 87,7 86,3 111,9 79,3 81,4
Mayo 88,0 89,4 120,9 82,1 86,3
Junio 87,3 88,9 130,6 79,1 88,7
Julio 90,5 89,0 121,8 73,1 90,1
Agosto 93,4 87,4 110,5 74,5 89,4
Septiembre 104,9 98,9 113,9 89,6 101,9
Octubre 105,3 100,3 115,9 92,6 101,1
Noviembre 109,8 102,0 120,1 97,3 103,4
Diciembre 105,8 96,6 121,3 91,3 97,9
2005
Enero 98,0 93,9 103,4 95,0 95,9
Febrero 92,2 91,4 98,3 92,0 92,3
Marzo 98,5 99,1 126,5 97,9 100,1
Abril 99,6 101,2 143,8 99,1 102,9
Mayo 93,3 101,0 139,3 102,6 103,3
Junio 98,2 96,2 123,8 83,1 95,9
Julio 98,2 102,2 113,8 90,5 105,9
Agosto 112,7 117,1 130,5 108,1 120,0
Septiembre 120,8 126,1 125,7 117,5 128,7
Octubre 124,8 127,4 107,6 114,7 128,5
Noviembre 136,6 132,7 121,4 119,8 133,7
Diciembre 127,9 125,5 125,8 108,9 126,1

Por su parte resulta indicativa de las expectativas que las empresas de las construcciones
tienen en el inicio del año 2006, analizar los resultados de la encuesta que realiza el INDEC:

La Encuesta Cualitativa de la Construcción capta información de un conjunto de

aproximadamente cien grandes empresas constructoras de todo el país. Su objetivo básico es la
evaluación de la situación y las expectativas económicas de corto plazo que sirva de complemento
a otros indicadores de la construcción.

Las preguntas se dividen en dos grupos. En el primero se solicita la última información

mensual disponible y el comportamiento esperado para el período siguiente. En el segundo grupo
se requiere información de carácter más estructural.

Los resultados captados por la Encuesta Cualitativa de la Construcción reflejan un

panorama alentador respecto del nivel de actividad del sector esperado para el año 2006. Este
panorama se vislumbra especialmente entre las empresas dedicadas a la obra pública, quienes se
expresaron muy optimistas al respecto. En el caso de las empresas que hacen obra pública un
62,2% estimó un aumento de la actividad, mientras que un 37,8% opinó que no cambiará.
 En el caso de las empresas dedicadas fundamentalmente a la obra privada un 34,6% opinó
que habrá un aumento de la actividad, mientras otro 57,7% planteó que no cambiará
manteniéndose en los altos niveles de 2005.

Los empresarios del sector, que realizan obras privadas, opinaron que el aumento de la
actividad se debe fundamentalmente a la mayor inversión en obras privadas (29,6%), al
crecimiento de la actividad económica (27,8%) y a los nuevos planes de obras públicas (25,9%)
entre otras respuestas.

En cambio, en el caso de los empresarios dedicados a la obra pública, se estimó que se

debe a los nuevos planes de obras públicas (32,1%), a la mayor inversión en obras privadas
(19,1%), al crecimiento de la actividad económica (17,8%) y al reinicio de obras públicas (13,1%)
entre otras razones.

Con respecto al tipo de obras que se realizarán en los próximos meses, las empresas que
realizan obras privadas repartieron sus respuestas entre construcción de viviendas (32,2%), obras
viales y pavimentación (14,3%), edificios educacionales (9,3%), edificios comerciales (8,7%), entre
otras; mientras que las empresas que se dedican principalmente a obras públicas plantearon:
viviendas (29%), obras viales y pavimentación (21,2%), hidráulicas (8,2%) y edificios comerciales
(8%), entre otras.

A la hora de identificar las políticas que incentivarían al sector, las empresas que realizan
obras privadas, se inclinaron por: 26,7% destinadas a los créditos de la construcción, 24,7% a la
estabilidad de los precios, 18% destinadas al mercado laboral, 15,3% destinadas a los créditos
hipotecarios y 15,3% destinadas a las cargas fiscales.

En el caso de quienes realizan obras públicas se identificó en primer lugar a las políticas
destinadas a la estabilidad de los precios (27,6%), a los créditos de la construcción (25,8%) y a los
créditos hipotecarios (17,8%), entre otras respuestas.

2.c EL MERCADO DE LA CONSTRUCCIÓN

2.c.1. Actividad y Precios

No obstante el panorama altamente optimista que el sector tiene en relación al futuro, y la

necesidad de generar una política estable de inversión pública y de señales hacia el sector privado,
este incremento de actividad de la economía en estos últimos tres años, ha generado un
incremento de demanda de insumos y recursos, frene a una oferta que no ha podido satisfacer
íntegramente esa demanda, generando un incremento y reacomodamiento de precios relativos de
diversos insumos.

Ello ha implicado incrementos en el Costo de la Construcción, que se expresan en los

precios finales de las obras ya sean estas públicas o privadas.

Existen a ese respecto dos mediciones confiables: por un lado la del Costo de la
Construcción que realiza el INDEC, y el análisis del Costo de la Construcción que realiza la
Cámara Argentina de la Construcción. Si bien entre ambas existen algunas diferencias de
metodología y cálculo, ambas coinciden en expresar la tendencia en los costos de la construcción.

El Índice del Costo de la Construcción (ICC) en el Gran Buenos Aires, base 1993=100,
mide las variaciones mensuales que experimenta el costo de la construcción privada de edificios
destinados a vivienda, en la Ciudad de Buenos Aires y 24 partidos del conurbano bonaerense.
 En el cálculo del costo no se incluye el valor de compra del terreno, los derechos de
construcción, los honorarios profesionales (por proyecto, dirección y representación técnica), los
gastos de administración, el impuesto al valor agregado (IVA) ni los gastos financieros. Tampoco
se considera el beneficio de la empresa constructora.
El índice cuenta con seis modelos de construcción (cuatro multifamiliares y dos
unifamiliares) con distintos detalles de terminación. Para la selección de los mismos se efectuó un
estudio de los permisos de obra presentados entre los años 1988 y 1992 en la Ciudad de Buenos
Aires y en partidos del conurbano bonaerense. Para determinar el peso de cada modelo en la
región se utilizó información extraída de los permisos de obra presentados en el período 1992-
1994. Se supone que las técnicas utilizadas en la construcción de los modelos responden a
características tradicionales, es decir, no se consideran sistemas tales como los industrializados.

El Nivel general se calcula como una media ponderada de los índices de cada elemento
perteneciente al conjunto. Las ponderaciones son fijas y corresponden a la proporción del costo de
cada elemento en el costo total calculado para el período base. De igual modo se calcula el índice
de cualquier conjunto de elementos.

Los índices se calculan mediante dos procedimientos diferentes según el elemento de que
se trate: encadenando relativos de promedios entre períodos sucesivos o relacionando el precio
del mes de referencia con el promedio anual del año base.

La cobertura geográfica del indicador corresponde a la cuidad de Buenos Aires y

diecinueve partidos del conurbano bonaerense.

ICC-GBA base 1993=100

Nivel general y capítulos. Promedio anual desde 1996 en adelante

Mano Gastos

1996 100,1 102,2 98,1 99,1

1997 98,6 101,8 95,6 97,8
1998 98,7 101,3 96,0 98,6
1999 98,9 100,5 97,1 99,8
2000 97,1 99,2 94,7 98,5
2001 96,0 97,5 94,1 97,5
2002 121,5 146,7 97,9 111,4
2003 139,9 169,2 112,1 129,7
2004 159,7 190,3 132,1 142,0
2005 183,3 211,2 158,6 164,4

Igualmente y en función de las variaciones de los costos de los últimos meses, resulta
interesante observar las mediciones de los últimos veinticuatro meses.
 Índice del Costo de la Construcción (ICC) en el Gran Buenos Aires, desde
2004 en adelante Serie base 1993=100
Capítulo
Gastos
Materiales Mano de obra generales
2004
Ene 151 175,5 128,9 136,6
Feb 154,1 178,6 132,3 138,8
Mar 156,2 182,6 132,7 139
Abr 157,7 185,7 132,7 140,2
May 159,1 188,8 132,6 140,7
Jun 160,2 191,6 132,1 141,2
Jul 160,9 193,1 131,8 142,5
Ago 161,8 194,9 131,9 142,8
Set 162,2 195,6 131,9 144,2
Oct 163,5 197,5 132,6 144,9
Nov 164,2 198,9 132,6 145,8
Dic 165 200,2 132,8 147,3
2005
Ene 169,8 202,5 140 152,4
Feb 170,5 204,3 139,3 154,2
Mar 176,7 206,4 149,9 159,1
Abr 180,5 207,8 156,3 162,4
May 181,9 209,4 157,8 163
Jun 182,5 210,2 158 163,8
Jul 183,2 211,2 158,4 164,8
Ago 184,8 212,8 159,8 167
Set 185,8 214 160,8 167,3
Oct 191,3 215,9 170,3 170,7
Nov 195,3 219 175,5 173,5
Dic 197 221,1 176,7 174,8

Resulta clara la tendencia al incremento de los costos para todos los rubros en que se
desagrega el cálculo del índice, entendiéndose que estos procesos son reacomodamientos de
precios relativos y ajuste por mayor demanda de insumos y recursos.

Si analizamos más detalladamente la conformación de cada uno de estos capítulos

encontramos que las empresas de la construcción al no ser formadoras de precios, reflejan en sus
costos las variaciones de precios que se producen externamente a su decisión, ya sea por
incrementos en la mano de obra y principalmente en insumos y servicios.

En cuanto al segundo índice representativo, elaborado por la Cámara Argentina de la

Construcción, se base en tomar una obra tipo y desagregarla en todos los elementos
componentes, tanto de mano de obra, materiales, gastos generales, etc., y analizar las variaciones
mensuales que genera la construcción de dicha obra.
Teniendo en cuenta la diversidad de elementos, considera un índice de obras de
arquitectura en base a un edificio torre construido en Capital Federal con una superficie cubierta
total de aproximadamente 5.100 metros Cuadrados con un subsuelo destinado a cocheras y
servicios, planta baja y 14 pisos en torre. Cada planta tipo contiene 4 departamentos de 2
dormitorios. Considerando todas las plantas, el edificio contiene 59 departamentos de
aproximadamente 86 m2 totales cada uno.

En el caso de la construcción el indicador de obras viales, se considera una obra tipo vial
que contiene los rubros típicos de un proyecto de obra completa sin puente. La obra tiene una
extensión de 40 Km., con un ancho de calzada de 7,20 mts. Las tareas a realizar consisten en
ejecución de movimiento de suelo, sub base de tosca base estabilizada granular, carpeta asfáltica
y obras de arte menores.
 Las series fueron recalculadas tomando como base el mes de Diciembre de 2001 y las
diferencias que expresan con el índice INDEC, tienen que ver tanto con la tipología de obra
considerada, como con la metodología de búsqueda de información.

No obstante ello es importante señalar que ambas mediciones coinciden en la tendencia

ya apuntada de incremento en los costos de construcción, y este es un elemento de consideración
en la planificación tanto de la obra pública como la privada.

Comparación entre Índice del Costo de la Construcción (ICC)INDEC e

índice CAC Serie base Dic. 2001=100
Indice
INDEC Indice CAC Indec-Cac
Nivel
general
Obras Obras
General Viales I. General Viales

2004 168,1 224,3 253,7 33,5 51

Ene 158,9 205,4 236,7 29,2 48,9
Feb 162,2 212 248,3 30,7 53,1
Mar 164,4 215,8 246,8 31,2 50,1
Abr 166 219,9 246,9 32,5 48,7
May 167,5 223 253,3 33,2 51,2
Jun 168,6 223,9 256,7 32,8 52,2
Jul 169,4 225,8 259,1 33,3 53
Ago 170,3 226,9 258,9 33,2 52
Set 170,7 229 258 34,1 51,1
Oct 172,1 231,3 257,6 34,4 49,7
Nov 172,8 234,8 260,1 35,8 50,5
Dic 173,7 244,1 262,1 40,5 50,9
2005 192,9 272,2 282,5 41,1 46,4
Ene 178,7 252,5 266,4 41,3 49
Feb 179,5 253,7 268 41,4 49,3
Mar 186 262,3 284,1 41 52,7
Abr 190 265,5 291,1 39,7 53,2
May 191,5 267,7 292 39,8 52,5
Jun 192,1 269,2 93,9 40,1 -51,1
Jul 192,8 271,3 294,6 40,7 52,8
Ago 194,5 273,1 305,4 40,4 57
Set 195,6 275,4 309,8 40,8 58,4
Oct 201,4 281,7 316,9 39,9 57,4
Nov 205,6 293,7 330,4 42,9 60,7
Dic 207,4 300 337,5 44,7 62,8

Al analizar la comparación en los resultados de ambos índices se puede observar una

diferencia de calculo que es mayor en el índice CAC por sobre INDEC, cuya mayor incidencia ha
ocurrido entre 2002 y 2003, años de modificaciones profundas de los precios relativos y
dificultades para colectar información de precios, dado el estado crítico de la economía.
 A diciembre de 2003 las diferencias en el indicador general eran del 26,3%, en Materiales
del 29% y en mano de obra del 17%.

Debe destacarse que los costos de obra vial, asimilables al resto de las obras de
infraestructura ya que tienen muchos componentes similares, en general, tienen una mayor
diferencia con el indicador de INDEC.,Ello es así, dada la alta incidencia de algunos materiales que
no tienen tanto uso en la construcción civil, y el diferente nivel de remuneración entre los dos tipos
de obra.

2.c.2. Calidad de la inversión

La “calidad” de la inversión pública podría determinarse conociendo las contribuciones

netas (beneficio-costo) de cada obra. Esto nos daría la “Eficacia” global de la inversión.

Ya que el proceso de identificación, evaluación y selección no descansa en metodologías

de esta naturaleza, es de difícil cálculo llegar a un coeficiente que corrija por productividad el
monto realmente ejecutado.

Así, por ejemplo, no se cuenta con información sobre la reducción, para la actividad
económica beneficiada, de costos asociados por la realización de nuevas obras de infraestructura;
ó la emergencia de nuevas actividades por superar el “umbral de viabilidad” (IERIC Pág. 55) ó la
incorporación de nuevas regiones económicas, ó las contribuciones al almacenamiento y
distribución de insumos. En definitiva, no hay precisiones sobre la “productividad” que aportan a la
economía el conjunto de obras que constituyen el monto real ejecutado, que se denominan
“Economías externas”.

Por otra parte en los casos de determinación amplia de los beneficios económicos de cada
obra, no existen en general estudios posteriores a la realización de la misma, que permita
reanalizar la incidencia y por ende la eficacia global de la inversión . En general la información se
refiere a calculo de costos directos, beneficios a usuarios directos pero no tiene en cuanta las
externalidades de la obra de infraestructura.

Ello impide analizar la calidad de las obras con los criterios de eficacia global, pudiendo
hacerse únicamente en el análisis de cada obra en sí, y fundamentalmente referidas a la ejecución
técnica de la misma.

Además las debilidades institucionales de las agencias y el antes señalado nivel de

litigiosidad con los contratantes, conspiran en general con la optimización de los fondos aplicados a
la inversión pública.

Es por ese motivo que la reconstrucción del stock de capital en construcciones del país
debe tomar en cuenta el concepto de eficacia –calidad en el uso de los fondos, tanto en la elección
de las obras a ejecutar como en la calidad específica de cada realización de forma tal que los
beneficios técnicos directos no disminuyan por una ejecución regular de la obra.

La eficacia en la realización de las obras de infraestructura es un elemento esencial para la

elección de las obras a ejecutar. Luego de un período de retracción las inversiones de
mantenimiento y completamiento de obras resulta clara. Pero luego de este primer período es
necesario la ponderación en base a criterios de rentabilidad de corto y mediano plazo de las
mismas, tendiendo a que los beneficios que esa rentabilidad generará, podrán ser utilizados para
generar mas recursos para acrecentar el monto destinado a las obras.
 Existen diferentes estudios que plantean los efectos que las carencias de infraestructura,
pueden plantear tanto en el corto como en el mediano plazo, y los costos asociados a dicha
carencia. Si bien el actual gobierno ha desarrollado una política tendiendo a atacar dichos
problemas, hace falta una acción sostenida que mejore el stock total de infraestructura.

Los informes del Banco Mundial para la región han señalado que las carencias de
infraestructura provocan entre otros efectos:
1. Limitación de la inserción internacional, los mayores costos por carencia de servicio
oportuno y de calidad impactarán negativamente en el progreso del comercio internacional
y en la atracción de la inversión extranjera.
2. Propenden una peor distribución del ingreso tanto geográfica como entre los diferentes
segmentos sociales.
3. Imponen límites físicos a la producción de determinados bienes y/ó servicios, con impactos
ciertos, a través de la matriz de insumo-producto, en el nivel de actividad general.
4. Provocan sobrecostos a los productores y a la economía en su conjunto.

Por otra parte ese Organismo y otros de la región han desarrollado estudios donde se
demuestra la univoca relación entre el stock de infraestructura y la pobreza, y la necesidad de
luchar contra el crecimiento de la pobreza con el desarrollo de acciones sobre la infraestructura
con criterios de eficacia y calidad.

En esta línea de análisis, las acciones del sector público en la actualidad han tomado en
cuenta los riesgos en el crecimiento por falta de infraestructura, y por ese motivo han fijado como
un centro de actividad pública el mejoramiento y acrecentamiento de esa infraestructura.
Complementariamente a ello será necesario un incremento paulatino de esas inversiones y un
mantenimiento de esa política para que en una década de inversión comience a revertir el défict
acumulado de desarrollo de infraestructura.

2.c.3.- Utilización del Concepto Capacidad de Absorción de Obra Adicional.

Se trata de conocer la capacidad actual, de la industria de la construcción, para absorber

obra adicional vinculada a proyectos viales, hídricos y de saneamiento.

Nos referimos a obra pública ejecutada mediante proceso de licitación, con lo que la
capacidad de absorción enseña dos focos de análisis: uno el del sector privado para ejecutar un
volumen determinado de nuevos proyectos y dos el del sector público para diseñar, convocar y
gestionar esas ejecuciones.

La capacidad del sector privado para ejecutar un volumen no es una variable

independiente, sino que se encuentra absolutamente condicionada a la calidad institucional de las
agencias gubernamentales, ya que las deficiencias en el diseño, convocatoria y gestión del estado,
impactan en costos, limitan cantidad de obra ejecutable y perjudican en variados aspectos la
performance privada.

La industria de la construcción tiene la particularidad de, contrariamente a la industria en

general, poder variar su dotación de capital físico en el corto plazo, ajustando equipamiento y
personal.
.
De hecho la velocidad de ajuste al nivel de actividad en la industria en general es mucho
más lento que en la construcción y esto se refleja en el peso de los costos fijos mucho mayores en
cualquier industria contra los elevados costos variables en la construcción.

Las industrias con reducidos costos fijos también tienen patrones de “pricing” más
parecidos entre sí, ya que los únicos factores de peso en la de diferenciación son: contables
(decisiones de amortización contable de equipos) y financieros (dependientes de la estructura de
capital de la empresa). Además la obra pública se encuentra, como veremos más adelante
encerrada entre un único demandante y mercados concentrados en la provisión de insumos.

Esta velocidad de adaptación, sea despidiendo ó absorbiendo, es la que permite utilizar el

concepto de “CAPACIDAD DE ABSORCION” en la industria de la construcción.

Esto quiere decir, que aún en el corto plazo los recursos de capital en esta industria no son
fijos, lo que le permite (variar) absorber un volumen mayor de producción ajustando básicamente
su compra de equipamiento y contratación de personal.

Así la disponibilidad de insumos, parque de maquinaria vial y recursos humanos

adiestrados son los factores que determinan el rango y tiempo de ajuste que puede realizar esta
industria para absorber obra adicional, ellos son los que habilitan la “inmediatez “(2) de reacción
de esta industria.

2.d. - LA INDUSTRIA ANTE EL IMPACTO DE LOS CAMBIOS

2.d.1. Situación

Es reconocida la situación que en comparación con otras actividades económicas, la

actividad de la construcción involucra un alto riesgo de negocios. En cada oportunidad en la que se
encara un proyecto, el constructor estima los costos bajo supuestos inciertos sobre la productividad
del trabajo y del capital en las nuevas condiciones de localización. Los factores de riesgo
aumentan cuando la localización esta alejada de los centros de abastecimiento de insumos y de
reparaciones de maquinarias, cuando se enfrentan a problemas climáticos y situaciones de
inestabilidad. Muchas obras privadas y la casi totalidad de obras publicas se desarrollan con
procesos de licitación que en si mismo presentan riesgos y que resultan costosos.

Los ciclos de negocios de la construcción suelen ser mas acentuados que los de la
industria manufacturera.

Por otra parte en cuanto al riesgo la actividad de la construcción se desarrolla en un mundo

de contratos donde en ocasiones aparecen riesgos excesivos y cláusulas muy complejas para
defender los derechos de los Comitentes.

La situación derivada del manejo de los riesgos es central en la actividad de la

construcción pero adquiere una gran importancia en el negocio de la obra publica de
infraestructura, que como veremos, trata de un único comprador que impone sus reglas y que
traslada una parte de sus riesgos como comprador al la empresa contratada.

Sin embargo existe un factor de riesgo superior y este es la discontinuidad de las políticas
y marcos de acción.

La DISCONTINUIDAD es sinónimo de incertidumbre y ésta de mayores costos. Estos

mayores costos de AJUSTE PERMANENTE de las firmas no son recogidos por ningún índice de
precios; sin embargo se reflejan en la organización de las empresas del sector (parque vial,
cuadros de dirección) y en sus balances, a través de fuertes variaciones en sus ventas, resultados,
patrimonio y acceso al crédito.

Esta DISCONTINUIDAD ha desalentado a las empresas a acumular patrimonio y recursos,

ya que, eventualmente, los mismos pudieran quedar sin afectación operativa (equipos) ó sin
optimización financiera (uso del “equity”) por la vía de servir de respaldo a operaciones bancarias.

Los continuos ciclos de absorción y expulsión, tienen efectos desastrosos sobre la

organización, el personal y el parque, por ejemplo:
 1 Aumento de costos por regeneración cíclica de los círculos organizativos y las cadenas de
supervisión –delegación. Además de los costos visibles por indemnizaciones, nuevas
búsquedas y tiempos muertos.
2 Aumento de costos por formación y capacitación de personal.
3 Amortización acelerada de los equipos imputables a una obra por incertidumbre de
continuidad.
4 Costos por aumento del riesgo tecnológico. Tiempos y oportunidad de disponer de
repuestos y personal calificado para reparaciones, rediseños, etc.
5 Mayores costos financieros por imprevisibilidad del flujo financiero y por riesgo de
cobranza, en tiempo y en valores representativos de los costos reales.
6 Imposibilidad de acceder a nuevos instrumentos financieros (Fideicomiso), por dificultad en
estandarizar ingresos futuros.

La última crisis, por ejemplo, derivó en la expulsión del mercado, no solamente de

ingenieros, sino que también dibujantes, calculistas, maquinistas, mecánicos, oficiales, ayudantes y
personal que, aunque no calificado, se integró a una organización empresaria asumiendo
responsabilidades.

Así las empresas redujeron drásticamente personal y desarmaron equipos de trabajo.

Entre en año 2000 y el 2002 la reducción de asalariados en la industria de la construcción en
general fue del 50% (502.534 para el 2.000 y 252.071 para el año 2.002; aunque la recuperación
fue tan brusca como la pérdida, especialmente en términos cuantitativos, aunque con diferentes
niveles de calidad.

Los costos asociados a estos profundos cambios son de difícil mensura, pero ciertamente
existen y se reflejan en los balances de las empresas y su capacidad gerencial.

En cuanto a la actividad, son conocidos los efectos económicos de la construcción:

“aceleración”, “arrastre”, “inmediatez”, “sostén”.

Hoy, al ritmo de crecimiento actual de la economía, las características de aceleración e

inmediatez perdieron vigencia, no así el cuidado del efecto “sostén”, a fin de consolidar el
crecimiento económico del largo plazo. Esto implica prever una fluidez creciente de asignación de
recursos y abastecimientos para esta actividad.

Esto le permitirá enfrentar al desafío de absorber la más rápida recuperación de actividad

de la historia económica Argentina.

Se ha dado un violento crecimiento de la construcción residencial privada, se menciona

este fenómeno porque muchas empresas del sector participan tanto del mercado residencial como
del de la obra pública y además insumos claves: cemento, pétreos, flete; abastecen a los dos
mercados.

Al mismo tiempo son impostergables las obras de infraestructura necesarias para sostener
el inusual crecimiento económico de los últimos años, período marcado por una desinversión neta
de infraestructura luego de décadas de baja inversión pública global real y peor aún de baja
calidad.

Así los proyectos de inversión pública deben cubrir el faltante de lo que no se hizo y
además acompañar un crecimiento inesperado.

Nos encontramos ante una importante demanda de infraestructura reprimida (con los
costos económicos y sociales derivados). El punto entonces es el gerenciamiento político de su
descompresión, con las menores fricciones posibles (precios, abastecimientos, gestión
institucional)
 Menores serán las fricciones, cuanto más se facilite la traslación de recursos hacia este
sector. Un indicador positivo de que ello está ocurriendo es la siguiente serie emitida por el
REGISTRO NACIONAL DE CONSTRUCTORES, que muestra las inscripciones por año, de
nuevas empresas que se suman al sector.

INSCRIPCIONES DEL REGISTRO

NACIONAL

AÑO Nuevas Inscripciones

1996 140
1997 192
1998 183
1999 171
2000 201
2001 138
2002 76
2003 146
2004 191
2005 297
Fuente. Registro Nacional de Obras Públicas

El cuadro permite deducir varias conclusiones.

El alto número de ingresantes, caracteriza a este sector como de oferta atomizada. Los
ingresos tienen una altísima correlación con los ciclos económicos de la actividad.
Los movimientos de entrada, son casi simultáneos con los ciclos, no se perciben
diferimientos, los efectos son inmediatos.
Con estos antecedentes, cabe perfectamente el supuesto, que si se logra mantener una
CONTINUIDAD en la política y la cantidad de obra pública, habrá un continuo ingreso de nuevos
oferentes al sector, que aumentará sensiblemente la capacidad de absorción de obra, la
productividad del sector y por tanto se reforzarán los patrones de competitividad para beneficio del
propio gobierno. (la continuidad se traducirá en menores costos).

Por ello debe contemplarse que las referencias, límites, índices que imponga el gobierno,
único comprador, pueden marcar precios efectivos que no se compadezcan con la tasa de
ganancia necesaria para atraer más capital y recursos a un sector que, incluso todas las series
macroeconómicas, lo dan como deficitario para este nivel de incremento de la actividad económica
global.

2.d.2 El “Negocio Disputable de la Construcción.”

La industria de la construcción, direccionada a la obra pública, tiene un solo demandante

(gobierno) y se abastece de insumos provistos en mercados con pocos oferentes, lo que genera
algunos problemas en el funcionamiento de esos mercados.

Por otra parte en sí misma, la industria de la construcción, presenta una estructura de

oferta normalmente distribuida y mucho más fragmentada que la mayoría de las industrias.
 Decimos normalmente distribuida, porque enseña una amplia faja de tamaños de empresa
y dentro de cada segmento hay suficiente cantidad de oferentes como para caracterizar la oferta
como razonablemente atomizada.

El Anexo XII del informe IERIC enseña que en el 2005 existían 2.659 empresas de la
construcción con más de veinte empleados contra solo 1072 en el año 2002, ó sea casi 2,5 veces
más empresas. Este fenómeno se verifica en todos los tamaños de empresas, ya que han crecido
tanto las grandes empresas, como las pequeñas o medianas.

Si bien este registro corresponde a las industrias de la construcción en general y por tanto
no discrimina a las que están abocadas a la obra pública, es sabido que toda industria de la
construcción posee las habilidades y capacidades para convertirse en oferente de obra pública, de
hecho una amplia cantidad de empresas participa de ambos mercados.

Por su parte, el Registro de Constructores de Obra Pública, enseña una incorporación

creciente de constructores en los últimos años (76 en el 2.002, 148 en el 2.003, 191 en 2.004 y
297 en el 2005).

La posibilidad de ingresar al negocio, caracteriza a este mercado como “disputable” (R.

Pindyck, Pág. 204 Microeconomía Ed. Pearson). “La mayoría de los mercados monopolísticos u
oligopólicos no son disputables porque las empresas existentes tienen costos irrecuperables.”(op.
cit). Las empresas en mercados “no disputables” pueden cobrar precios más altos que su costo
marginal porque los potenciales ingresantes no están en condiciones de asumir estos costos
irrecuperables.

El hecho de que el capital físico de las constructoras sean principalmente equipos (parque
vial) trasladables y comercializables y recursos humanos aplicables a diferentes proyectos y
eventualmente prescindibles, caracteriza a esta industria como esencialmente carente de costos
irrecuperables.

Son, precisamente, los costos irrecuperables los que posibilitan “cercar” un mercado por el
desestímulo que presentan a los potenciales ingresantes, de este modo el/los que están dentro
pueden acordar precios superiores a su costo marginal sin riesgos que se licuen sus beneficios
extraordinarios por la entrada de nuevos competidores.

Ahora bien, es importante caracterizar los actores con los que debe operar la industria de
la construcción en este mercado especial.

Desde el punto de vista de la demanda, el gobierno es, a las claras, el único demandante
de obra pública.

Pero por el hecho de NO ser un agente económico racional, en términos de la teoría

económica, este especial monopsonio tiene comportamientos económicos indeseables adicionales
a su sola figura de único demandante.

Un cliente monopsónico racional se comporta según patrones conducentes a maximizar

rentabilidad, optimizar liquidez y asegurar solvencia.

El cliente gobierno no cuenta con los mismos patrones, los que son sustituidos, en el mejor
de los casos, por la adhesión a la ejecución contable del presupuesto de la agencia que se trate.
La no realización de un proyecto ya seleccionado, la caída de una licitación por ausencia
de ofertas, la subejecución de una obra, etc.; en términos de la contabilidad pública solo significa
una subutilización de la partida presupuestaria.
 Pero, un cliente gobierno EFICAZ, debiera computar el VPN de los beneficios restados,
tanto directos de los beneficiarios identificables, como indirectos ó genéricamente sociales,
generables por el proyecto.

También el cliente gobierno EFICAZ, así como debe sujetarse a una partida presupuestaria
aprobada por Ley del Parlamento, debiera contar con un mandato similar en cuanto al límite
socialmente aceptable de Consolidado Negativo de beneficios perdidos por no ejecución de
proyectos seleccionados y financiables.

Ya que ese cómputo no existe, esta clase de único demandante no tiene límites para
imponer el tamaño de pérdida financiera y social que aleatoriamente decida.

Esto no es un juicio de valor, es un punto esencial de la teoría de comportamiento de este

cliente, que facilita la comprensión del tipo de conducta que deben adoptar las empresas
constructoras, las que sí deben ajustarse a criterios de rentabilidad, liquidez y solvencia.

La incertidumbre sobre el comportamiento del cliente gobierno resta previsibilidad al

mercado y capacidad de planificación, con todo lo que ello significa en cuanto a la optimización del
uso de los recursos por parte de los constructores y de la economía en general.

Es por esa razón que al analizar la capacidad de la industria de la construcción de

infraestructuras no debe dejar de señalarse los comportamientos de este comprador y tender a
generar en él, comportamientos asociados a la racionalidad económica.

Por su parte , para analizar como la demanda del gobierno puede ser satisfecha por la
industria de la construcción es importante ver como opera el mercado de los insumos básicos y
cual es la capacidad formadora de precios de la propia industria de infraestructuras.

Este es un mercado de Insumos con pocos proveedores .Los principales insumos de la

obra pública son cemento, pétreos, asfalto.
Dada la altísima incidencia del flete en el valor final de estos productos, los
abastecimientos son dependientes de la localización de las obras, por ello las opciones de
contrastar precios son prácticamente nulas para la empresa constructora de obra pública.

Las plantas de cemento son altamente intensivas en uso de capital físico. En los últimos
años de la década pasada realizaron importantes inversiones que les significó aumentar en un
44% su capacidad instalada , la que en la actualidad alcanza a los 17 millones de toneladas contra
los poco más de 6 millones que actualmente se despachan.

En consecuencia la alta capacidad ociosa derivaría en una descarga desproporcionada de

costos fijos en el precio de este producto, por lo que sería conveniente un aumento de los
consumos.

Así las empresas constructoras compran sus principales insumos pagando precios
administrados por los fabricantes, o influidos por situaciones sobre los que no pueden influir.
Similar situación se produce en la industria del asfalto influida por el precio internacional del
petróleo y por decisiones en los precios, calidades y cantidad de oferta, tomadas por las pocas
empresas productoras.

En el caso del hierro, las alcantarillas u otros elementos asistimos a situaciones de

mercado similares.

En el caso de los áridos, piedra, etc., nos encontramos con un mercado afectado por la
misma discontinuidad de la industria de la construcción, y que requiere una acción de planificación
que permita mejorar la productividad, y los precios de productos esenciales para la industria.
 Si bien estos aspectos serán tratados en otro capitulo, muestran que algunos insumos que
necesita este mercado, están lejos del alcance de influir por parte de las empresas constructoras.

El otro insumo importante en la industria, el transporte, si bien no tiene el carácter de

oligopolio, dada su atomización, influye sobre el sector en función de su propia dinámica y la
influencia que otros sectores de la economía generan en su oferta y precios.

Por ello el marco de estructura de mercado quedaría definido así: único cliente
(gobierno) y proveedores monopólicos (insumos), simultáneamente con la existencia de varias
franjas de tamaño de empresa y cada franja registrando variada cantidad de empresas
concurrentes.

En el capítulo “Teoría de los Juegos y Estrategia Competitiva”, Pág.12 “La disuasión de la

Entrada” del ya citado R. Pindyck, se enumeran las posibles barreras de entrada que, una/s
empresas en situación de dominio de un negocio, pueden desarrollar para impedir el ingreso de
potenciales nuevos competidores: economías de escala, patentes, licencias, acceso a factores
fundamentales y amenaza de guerra de precios.

En la industria de la construcción la incidencia de los costos fijos son menores a los de

cualquier otra industria, no existen plantas fijas ni procesos productivos en serie, entonces las
economías de escala son las más suaves de toda la industria y principalmente vinculadas a una
buena organización empresarial (solo desarrollable en un marco de continuidad de la política hacia
el sector)

Tampoco existen patentes ni licencias exclusivas y por lo que se ha verificado en el

mercado, ninguna guerra de precios se ha desatado entre las empresas de la construcción, antes
bien ha crecido preocupantemente el número de licitaciones declaradas desiertas.

2.e. CONCLUSIONES PRELIMINARES

La importancia del sector de la construcción en la conformación del Producto Bruto

Nacional, en la Inversión Interna Bruta Fija y en el Stock de Capital resultan claras , y en ellas el
desarrollo de las obras de infraestructura son centrales, no sólo por sus niveles de inversión, sino
por constituir prerrequisitos que fomentan la actividad privada, en especial la construcción.

Por su parte la aceleración frente a crisis y recuperaciones por parte de la construcción

resulta significativa, y ha sido una palanca en la recuperación argentina de los últimos años.

La decisión del Estado de ejecutar infraestructura publica es importante y tiende a atacar

un grave déficit de inversiones en proyectos que planificados eficazmente generaran altos
rendimientos económicos sociales para la Nación.

Las empresas han acompañado este proceso, recuperándose de los años de crisis y con
una participación creciente de este proceso de inversión en infraestructura pública. Ha crecido la
cantidad de empresas y asistimos a un desarrollo de crecimiento de los diferentes estratos de
empresas.
Pero tal como se ha señalado la formación de precios esta fuera de este sector que tiene
un gran comprador, insumos con precios fijados externamente a las empresas de la construcción,
y un conjunto creciente de empresas que participan de este mercado.

Un mercado abierto en términos de no tener elementos que disuadan la entrada, ni

regulaciones excesivas, que impidan el pase de empresas dedicadas a la construcción privada
hacia la vinculada al desarrollo de infraestructuras. Por otra parte en sí misma, la industria de la
construcción, presenta una estructura de oferta normalmente distribuida y mucho más fragmentada
que la mayoría de las industrias.
 Ello implica que este mercado, desde el punto de vista de la competencia empresaria esta
en condiciones de absorber crecientes niveles de inversión en infraestructura, debiendo centrarse
en este caso en los insumos posibles para tal salto cuantitativo.

Todo ello será posible si se desarrolla un mercado con Continuidad en los niveles de
inversión y en las relaciones Comitente –Empresa, ya que como hemos visto la Discontinuidad es
sinónimo de incertidumbre y ésta de mayores costos. Estos mayores costos de AJUSTE
PERMANENTE de las firmas no son recogidos por ningún índice de precios; sin embargo se
reflejan en la organización de las empresas del sector (parque vial, cuadros de dirección) y en sus
balances, a través de fuertes variaciones en sus ventas, resultados, patrimonio y acceso al crédito.
La continuidad mejorará aun mas el mercado en que se desenvuelven las empresas, permitirá
planificar estrategias de crecimiento e inversión a las mismas y repercutirá en la calidad y precio de
la infraestructura pública.
3. MARCO JURÍDICO DE LA RELACIÓN CONTRACTUAL ESTADO-
INDUSTRIA

3.a.- MARCO GENERAL

La Seguridad jurídica, como valor social implica la certeza generalizada en la Sociedad, de

que existe realmente un orden jurídico –“reglas de juego”-, que ese orden jurídico es para todos
igual, que no variará sino de acuerdo a un proceso que forma parte de ese mismo orden jurídico
(“debido proceso”), que siempre que exista una alteración del orden jurídico, será hacia el futuro y
finalmente, que cualquier atropello a ese orden, perpetrado por cualquiera, será reparado en el
modo más pleno y rápido posible.

Con todo ello, dibuja un contorno, un campo de juego, con reglas que se conocen. Los
actores sociales, juegan en ese campo, imaginando sus proyectos con la Libertad de hacer y las
prohibiciones que existen en ese campo.

Si existe confianza en la estabilidad de ese “campo de juego”, si existe fe en que no será

alterado y que si lo es, las víctimas serán debidamente reparadas de los daños sufridos, entonces,
hay Seguridad jurídica.

En el ámbito específico contractual administrativo, nuestro país desde hace ya varios años
atrás se encuentra inmerso en una crisis de seguridad jurídica, puesto que “las reglas de juego”
originarias están sujetas a sucesivos cambios y modificaciones inesperados, por parte del Estado;
desde las originadas a partir de cada cambio de gobierno hasta las propias modificaciones
efectuadas por la misma gestión, ya sea con el dictado de nueva normativa que modifican
abruptamente y sin compensación alguna, el “statu- quo ante”, o bien frente a repentinos cambios
de conductas que pueden implicar hasta la propia decisión unilateral de revocar o rescindir los
contratos, sin el pago de una debida reparación al contratista.

Cabe aquí señalar que el dictado de nueva normativa se viene efectuando sin contemplar
la situación existente de los contratos en marcha; pretendiendo su aplicación en forma retroactiva
a relaciones jurídicas nacidas al amparo de otro marco legal existente. Todo lo cual provoca que se
genere una situación de profunda inseguridad jurídica que se encuentra afectando gravemente la
situación contractual con el Estado Argentino.

3.a.1.-Situación de permanente “desconfianza” respecto de las conductas

esperadas de la Administración.
Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, es que inevitablemente se genera una
permanente situación de “desconfianza” de los administrados o particulares, respecto de la
conducta razonablemente esperada por la Administración.

Al existir inseguridad jurídica, existe en igual grado una profunda desconfianza hacia los
comportamientos del Estado; puesto que “todo” puede pasar. Por ello, el principio del respeto por
la seguridad jurídica y la confianza esperada por los órganos del Estado, deben ser combinados en
su aplicación con el principio de legalidad de la acción administrativa.

En efecto, la utilización abusiva de las normas jurídicas y conductas desajustadas a

derecho por parte del Estado, “sorprenden” permanentemente la confianza de las personas
destinatarias de la norma, que no esperan, de conformidad con curso normal y ordinario de las
cosas, un cambio abrupto en la relación contractual en curso. Es decir, se provoca así una ruptura
en los límites razonables de las relaciones entre la Administración y los administrados.
 Por ello, esta existente y permanente desconfianza por parte de los particulares
contratantes de la Administración, se encuentra ligada al principio de irretroactividad de las leyes y
la protección de los derechos adquiridos; que deben ser respetados por las autoridades
administrativas, como premisa básica y elemental para alentar inversiones y promover el desarrollo
económico, financiero y social del país.

3.a.2.- Imposición de una normativa que restringe al máximo los derechos de los
particulares-contratantes de la Administración. Aumento arbitrario de las prerrogativas
estatales en todo lo referente a la ejecución e interpretación de los contratos.

En los últimos años venimos presenciando toda una tendencia hacia la imposición de lo
que podría llamarse el “ESTADO DOMINANTE”

En materia específicamente contractual, esta tendencia hacia el “Estado dominante” por

sobre los derechos individuales, se viene plasmando en distintas normativas y regímenes donde el
Estado parece poderlo todo y el particular, prácticamente nada. Las prerrogativas estatales se van
así acrecentando en cada nueva ley que se sanciona con nuevos y distintos avances sobre las
garantías y derechos patrimoniales de los individuos.

El contrato administrativo, se ha convertido así en uno de los blancos más importantes en

donde este dominio del Estado se evidencia claramente. Frente a un sin fin de derechos en cabeza
de la Administración, apenas aparecen (si es que aparecen enunciados) algunos pocos derechos
de los particulares. Frente a un listado variado de sanciones para el particular, no aparecen
expresadas las obligaciones principales a cargo del Estado, ni las sanciones en caso de su
incumplimiento.

Es Estado parece volver a “poderlo todo”, y los particulares contratantes resignarnos a ver
acortados cada vez más nuestros derechos. En materia específica de contrataciones del Estado,
un claro ejemplo es el Decreto Nacional Delegado N ° 1032/01 es una claro exponente de este
principio del avance de un Estado dominante.

En efecto, dicho régimen establece en sus artículos 12 y 13 un sin fin de obligaciones a

cargo de los particulares, sin correlato alguno respecto de las obligaciones estatales, que ni
siquiera aparecen enunciadas. Entre las más cuestionadas y conflictivas cabe mencionar a título
ilustrativo las prerrogativas otorgadas al Estado para interpretar los contratos, resolver las dudas
que ofrezca su cumplimiento, decretara su rescisión, caducidad, etc.

3.a.3.- El llamado “sistema de caja” instaurado por la Ley 24.156 de Administración

Financiera y su negativo impacto en la ejecución de las obras públicas.

La Ley 24.156 de Administración Financiera, ha instrumentado entre sus disposiciones

pertinentes a la ejecución del sistema presupuestario, lo que se ha dado en denominar un “criterio
de caja” en virtud del cual, y sin perjuicio del monto de asignación fijado en la partida
presupuestaria para un Organismo Público, el gasto efectivo de dicho Organismo no podrá exceder
el “cupo” que a tal efecto le asigne trimestralmente la Secretaría de Hacienda, de acuerdo a lo
efectivamente recaudado.

En efecto, el artículo 34 de la mencionada ley establece que el monto de las “cuotas de

compromiso” fijadas para el ejercicio no podrá ser superior al monto de los recursos recaudados
durante el mismo. Reafirmando lo allí establecido, el Reglamento Parcial N ° 3 de la Ley, el
Decreto 1361/94, establece asimismo en el art. 34 que la Secretaría de Hacienda definirá las
cuotas con las posibilidades de financiamiento pudiendo, en función de variaciones no previstas en
el flujo de recursos, modificar los montos.
 Huelga aquí manifestar, la incidencia y los efectos que estas disposiciones imprimen a los
contratos públicos, puesto que uno de los aspectos capitales en estos acuerdos lo constituye sin
duda alguna la previsibilidad o mayor grado de ésta respecto de la actuación económica del
Estado.

Ello así, la situación es de una gran inseguridad de cobro, toda vez que en principio la
asignación de partida presupuestaria no garantiza en nada la efectividad de dicho cobro; todo
dependerá en definitiva de lo recaudado y a su vez que lo recaudado sea de suficiente
entidad como para permitir a la Administración pagar al co-contrante lo que a éste se le debe por
la prestación encomendada.

Como se advierte, los criterios económicos fueron con el tiempo superando los jurídicos.
Se instauró así con la ley de Administración Financiera, el “criterio de caja” al se hizo referencia,
con disposiciones que supeditan a condiciones económicas determinadas, de plazo desde ya
incierto, la cancelación de obligaciones del Estado. El marco de inseguridad jurídica se torna así
absoluto.

3.a.4.- Necesidad de mantener los lineamientos y principios de la Ley 13.064 y sus

normas reglamentarias.

La Ley de Obras Públicas Nacional N ° 13.064 constituye una ley sabia, que en pocos
artículos ha sabido regular los principales lineamientos para el buen desarrollo y ejecución de las
obras públicas, dejando a toda su normativa reglamentaria y complementaria la tarea de fijar
mayores precisiones y detalles en la materia.

Dicho régimen jurídico (compuesto por la ley referida y su normativa complementaria)

conforman un bloque de legalidad que viene siendo aplicado desde el año 1947 a la fecha con un
excelente resultado. A ello debe sumarse la riquísima jurisprudencia, doctrina, e infinitos
dictámenes de la Procuración del Tesoro que se han ido dictando durante todo este tiempo
conformando así un plexo normativo que cuenta con todo un “peso” legal de inestimable riqueza.

Por ello, resulta sumamente importante destacar la necesidad de mantener dichos

lineamientos y principios contenidos en la Ley 13.064; puesto que una pretendida modificación de
dicho régimen implicaría nada menos que “tirar por la borda” todos estos importantísimos
antecedentes y experiencia acumulada durante todos estos años.

Consecuentemente con lo expuesto, sólo podría resultar necesario efectuar eventualmente

un aggiornamiento de cuestiones específicas y determinadas, de acuerdo al paso del tiempo; pero
siempre manteniendo y respetando la línea general de la ley 13.064 que tiene como ejes
principales: a) el principio de equidad en la relación contractual Estado - contratista y b) la
prosecución de la obra y del contrato consecuente, hasta su finalización con la entrega del trabajo
comprometido.

Todo intento de supuestas “innovaciones” en la materia, bajo pretextos de que dicho

régimen constituye un plexo vetusto que debe ser consecuentemente modificado; sólo logrará
dejar en absoluto desamparo normativo y jurisprudencial a la ejecución de esto contratos públicos,
que por su importancia y significado económico, no pueden ser expuestos a cambios radicales,
dejando detrás casi 60 años de experiencia en la forma de ejecución de las obras públicas.
3.b.- NECESIDAD DE CREACIÓN DE UN TRIBUNAL ARBITRAL DE OBRAS PÚBLICAS Y/O
INSTANCIAS INTERMEDIAS DE CONFLICTO.

3.b.1.- Necesidad de mecanismos que realmente lleven a un sistema transparente en

la ejecución del contrato.

La situación descripta supra en los Puntos I) y I.1) con más lo señalado asimismo en el
presente acápite, conlleva a una situación de falta de transparencia en la ejecución del contrato.

En efecto, no existiendo una instancia arbitral rápida y especializada y habiendo dejando

de funcionar asimismo la COSESECO (en el marco del Régimen de Redeterminación de Precios
Decreto 1295/02 y normas complementarias), el contratista no cuenta con vías aptas e idóneas a
donde llevar y tramitar sus conflictos; por lo que todo se resuelve en sede administrativa y al
arbitrio y decisión de los funcionarios de turno. Esta situación se agrava, atento la imposibilidad
asimismo de acudir a la Justicia para resolver las controversias surgidas durante la ejecución del
contrato, atento el tiempo que demora la misma en resolver dichas causas, con carencia de jueces
especializados en las cuestiones que nos ocupan.

El panorama descrito, lejos entonces de implicar o coadyuvar a mecanismos que aseguren

la mayor transparencia, conllevan a situaciones absolutamente opuestas, donde se torna más
proclive la aplicación de prácticas no debidas.

3.b.2.- Disolución de Tribunal Arbitral de Obras Públicas a partir del año 2001

Por disposición del Decreto 1349/01, se disuelve el Tribunal Arbitral de Obras Públicas de
la Ley 12.910, de composición paritaria y colegiada.

Dicha eliminación obedece a un sesgo autoritario que comenzó a manifestarse en nuestro

derecho administrativo desde 1990 en adelante.

De esta manera, el mencionado decreto no sólo disolvió el Tribunal Arbitral de Obras

Públicas (en adelante TAOP), sino que también que quitó de su jurisdicción a las causas en trámite
ante él.

Sin perjuicio de la ilegalidad de dicha medida, lo cierto es que desde entonces a la fecha
no ha sido creado ningún otro Tribunal ni organismo en donde dirimir las controversias originadas
con motivo de la ejecución contractual; situación que origina una ausencia total de jurisdicción en
donde acudir a los fines de la resolución de los conflictos en materia contractual; así como una
situación de suma gravedad en cuanto conduce a prácticas corruptas, tal como se describió
precedentemente.

3.b.3.- La creación de la COSESECO (Comisión de Seguimiento del Sector de la

Construcción) en el marco del Régimen de Redeterminación de Precios instaurado por el
Decreto 1295/02.

En el marco del Régimen de Redeterminación de Precios (Decreto 1295/02 y normas

complementarias), se ha creado la Comisión de Seguimiento del Sector de la Construcción, con
conformación entre el sector público y privado, con expresas funciones y facultades, entre otras,
para “asesorar en posibles controversia entre las partes, relacionadas con la aplicación de la
redeterminación de precios de los contratos de obra pública”, así como para efectuar propuestas
de soluciones a los conflictos que se planteen en el marco de dicha normativa.
 Sin embargo, actualmente y desde hace dos años dicha Comisión se encuentra sin
funcionamiento por razones políticas, aunque ni el organismo en sí ni sus funciones respectivas,
han sido derogadas.

Situación que sin duda agrava y en mucho las cosas, puesto que ante la falta de un
Tribunal Arbitral de Obras Públicas y ahora también, ante la falta de funcionamiento de la
COSESECO, la situación de los contratistas es doblemente grave, ante toda ausencia de
instancias intermedias y rápidas de solución de controversias.

3.b.4.- La necesidad de un nuevo tribunal arbitral para las obras públicas

El sector de la construcción pública, motor del desarrollo económico del país, constituye
una actividad que se instrumenta legalmente en contratos de suma trascendencia, de gran
complejidad técnica y de elevado monto económico. Tal es el caso fundamentalmente de los
contratos de obra pública, de concesión de obra pública y de servicios de consultoría.

Las tres notas tipificantes enunciadas, propias de esta clase de contratos, implican a la
hora de dirimir los conflictos que su interpretación, ejecución y/o incumplimiento pueden generar,
situaciones que hoy en día resultan prácticamente incompatibles con las modalidades y
funcionamiento de nuestro Poder Judicial.

a) Frente a la gran complejidad técnica, los tribunales judiciales no cuentan con

equipos interdisciplinarios especializados en las cuestiones que dichos
contratos involucran.

b) Frente al elevado monto económico, la intervención de los tribunales judiciales

exige el pago del 3% del monto de la demanda en forma íntegra al momento
de inicio del pleito, debiendo sumarse a ello los honorarios de los letrados
intervinientes y las costas judiciales. En efecto, en este tipo de contrataciones
las costas judiciales se transforman en un factor sumamente riesgoso tanto
para los particulares como para el propio Estado, toda vez que los montos
comprometidos son muy elevados y las cuestiones que pueden dar lugar a
controversia entre las partes a lo largo de contratos prolongados en el tiempo,
son innumerables. Ante estas características propias de los contratos públicos,
resulta altamente riesgoso y aventurado no contar en el orden nacional con
vías alternativas a la Justicia que no requieran, para cada caso, el pago previo
de sumas de dinero.

c) Frente a la necesidad de celeridad en el proceso ante la trascendencia de los

asuntos, los tribunales judiciales exigen recorrer dos largas instancias
ordinarias más el paso por la vía excepcional de la Corte Suprema de Justicia
de la Nación, a la que siempre se arriba dada la naturaleza de las cuestiones.

Otro de los factores que determinan la necesidad de la existencia de un Tribunal Arbitral

permanente, está dado por la propia modalidad de las contrataciones públicas, tanto en los
grandes emprendimientos como en los pequeños y medianos.

Estas contrataciones, caracterizadas por su gran complejidad técnica, conllevan en primer

lugar una prolongada ejecución en el tiempo.

Este factor temporal deviene así determinante en la vida del contrato, puesto que
precisamente debido a su vida prolongada, el mismo se encuentra inevitablemente expuesto a un
sin fin de vicisitudes a lo largo de su ejecución. Dichas incidencias pueden encontrar su causa en
múltiples motivos, tanto de origen natural como humano. A su vez cada uno de ellas (o ambas a la
vez) pueden generar tanto pequeñas desavenencias de interpretación como conflictivos y
complejos problemas que terminan provocando la paralización de la obra o la extinción del
contrato.

De esta manera, resulta impensable que ante cada incidencia contractual, desde la más
pequeña hasta la más importante, cualquiera de las partes, ya sea el Estado o los particulares,
deban transitar obligatoriamente por la Justicia, por ser ésta la única vía habilitada para la
resolución de estas controversias, debiendo abonar en cada caso un nuevo importe en concepto
de tasa de justicia, debiendo afrontar en cada oportunidad las costas judiciales respectivas y
debiendo sobrellevar frente a cada situación de conflicto, un prolongado trámite judicial que como
tal, atenta prima facie contra la propia continuidad del contrato.

Nada más inconveniente y perjudicial tanto para los particulares como para el Estado quien
debe velar por el interés y patrimonio público. Salvo para aquellos abogados que especulen con
este largo trayecto por la Justicia y con el consecuente cobro de sus honorarios respectivos;
puesto que la regulación de honorarios se encuentra directamente relacionada con la duración del
pleito. Un pleito de varios años generará mayores honorarios, los cuales a su vez tienen una
diferente regulación según la instancia procesal a la que pertenezcan. La suma de las tres
instancias, concluye en un monto sumamente elevado que deberá hacer frente el Estado en caso
de resultar vencido en la contienda.

De lo expresado se concluye entonces que la actual vía judicial ordinaria, resulta

abiertamente inconveniente con los numerosos, sucesivos y constantes requerimientos que los
contratos públicos demandan, con las distintas y variadas controversias contractuales que exigen
resoluciones ágiles y eficientes a costos económicos bajos o nulos.

Como lo hemos expresado más arriba, las grandes obras públicas siempre tienen arbitraje
pactado, sea que la modalidad contractual sea directa o concesional. En cambio en las obras
públicas pequeñas y medianas aunque las motivaciones que inducen al arbitraje son idénticas, la
existencia del arbitraje pactado genera un problema grave de organización.
Pensemos por un instante en el caos que significaría que en cada obra pública existiera un
arbitraje pactado: el escándalo jurídico por laudos contradictorios estaría a la vuelta de la esquina
y sería imposible la formación de una doctrina jurisprudencial sistemática, coherente y previsible
que brinde seguridad jurídica a la sociedad, al estado y a los contratistas.
En tal situación, la solución desarrollada en nuestro país resolvía todos los problemas
mencionados. En efecto, el Tribunal Arbitral de Obras Públicas brindaba a los contratos medianos
y pequeños de obras públicas, la solución rápida, gratuita y especializada que necesitaban.

Como era un tribunal único, sus fallos tuvieron coherencia y previsibilidad y como era
especializado, sus decisiones fueron de altísima calidad técnica, verdaderas guías, en el mundo
técnica y financieramente complejo de los contratos de obras públicas.

Finalmente gozaba de un inteligente equilibrio: tenía mayoría estatal, pero era optativo para
los particulares. De este modo quienes desconfiaron de la imparcialidad del Tribunal Arbitral o
supiesen por su jurisprudencia, que sus pretensiones no serían acogidas, podían siempre ocurrir a
la justicia estatal.

De este modo, el Estado argentino hace más de cincuenta años pudo dotar a los contratos
de obras públicas pequeños y medianos, de un sistema arbitral.

Ante esta situación de hecho es que resulta de suma importancia y necesidad, tanto para
el sector de la construcción en general como para particulares cuyas controversias refieran a
contratos públicos, contar con un Tribunal Arbitral de carácter permanente, con un funcionamiento
reglado y ordenado, al cual someter el análisis y decisión de los temas referidos.
 3.b.5.-Colapso del Fuero Contencioso administrativo Federal.

La necesidad de contar con dicho Tribunal también está dada fundamentalmente ante el
colapso en que se encuentra actualmente el fuero Contencioso administrativo Federal Nacional.

En efecto, al haber sido eliminado el Tribunal Arbitral, hoy sólo queda como única vía de
solución de controversias, acudir a la justicia competente, la que en razón de la materia, la
constituye el fuero Contencioso administrativo Federal.

La grave situación por la que atraviesa este fuero, constituye hoy un hecho de público y
notorio que no requiere de prueba alguna para acreditarlo.

Todas las acciones ordinarias se han suspendido en sus resoluciones definitivas o

interlocutorias, debido a la gran cantidad de expedientes que bajo acciones de amparo y cautelares
fueron iniciadas en su momento a causa del denominado “corralito financiero” y “medidas
económicas”. Sin perjuicio de haber sido superada, al momento, esta crisis, la situación de fondo
no ha sido modificada, manteniéndose por el contrario, el mismo cuadro de situación.

Ello así, se torna imposible pensar en tramitar allí las eventuales controversias resultantes
de la aplicación del régimen de redeterminación de precios. Y la imposibilidad está dada no por su
iniciación, sino por su finalización, puesto que cada pequeña controversia llevaría años en
resolverse, y mientras tanto las obras continúan paradas o sin iniciarse los trabajos.

Por otra parte tampoco puede descuidarse que este fuero hoy absolutamente colapsado,
constituye la única jurisdicción habilitada a los particulares y al Estado para solucionar sus
conflictos. Por lo que la restitución del Tribunal Arbitral de Obras Públicas, frente a la existencia del
actual régimen presidido por el Decreto 1295/02 y normas reglamentarias y complementarias,
constituye hoy más que nunca una necesidad imperiosa.

3.b.6.- Necesidad de contar con un Tribunal Permanente

En atención a todos los argumentos supra mencionados, se torna imperioso contar con un
Tribunal Arbitral de carácter permanente.

Nótese al respecto que son varios los tribunales existentes, que constituidos en forma
permanente, dirimen controversias en distintas materias especializadas, tales como el Tribunal
Fiscal, el Tribunal de la Navegación, el Tribunal de Tasaciones, entre otros.

La resolución de las controversias en materia de obras públicas, consultoría y concesión de

obra pública (cfr. competencias asignadas por Decreto 1496/91) requieren también de un Tribunal
permanente y no de un procedimiento arbitral con árbitros a designarse en cada caso; máxime en
la actualidad teniendo en cuenta la cantidad de controversias que están surgiendo y surgirán con
motivo de la aplicación del régimen del Decreto 1295/02 y normas reglamentarias; que como tal
exigen contar con un Tribunal plenamente constituido de carácter permanente, no debiendo obligar
en cada caso a los particulares a transitar el procedimiento de designación de árbitros ad hoc, con
el dispendio jurisdiccional y dilación en los trámites que ello provocaría, frente al número elevado
de acciones y reclamos a interponer seguramente como consecuencia de la aplicación del régimen
de redeterminación de precios en las obras públicas, sin contar las demás cuestiones de
competencia del Tribunal.

Frente a esta situación no es razonable instaurar un régimen de arbitraje especial en cada

caso, sino por el contrario se torna necesario e ineludible contar con un Tribunal permanente, que
como tal cuente con normas de procedimiento general, conocidas por todos, aplicables a todos lo
casos a resolverse en su sede.
3.c.- INFLUENCIA DE LOS NIVELES DE CAPACITACIÓN DEL SECTOR PÚBLICO EN LA
RESOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS DE OBRAS EN MARCHA.

Existe un fenómeno producido en los últimos veinte años, que se expresa en una
profunda influencia política en las decisiones a tomar por sobre la justa o equitativa resolución de
los problemas originados con motivo de las obras en marcha.

Es una situación tanto de suma importancia como de extrema gravedad, dado que dicha
situación atenta contra la posibilidad de ejecutar las obras en el tiempo pactado y bajo las
condiciones originariamente acordadas.

Urge entonces revertir esta situación, ya que la “influencia política” no puede constituir en
prácticamente la mayoría de los casos, el fundamento implícito de las medidas adoptadas por la
Administración. El principio de legalidad y equidad, el debido proceso y la protección de la garantía
constitucional de propiedad, deben volver a instaurarse como los pilares en materia de ejecución
contractual.

3.d.-SITUACIÓN DE LAS VARIACIONES DE COSTOS.

3.d.1.- Prohibición por ley de convertibilidad mantenida en ley 25.561 de emergencia

del año 2002, de derogación de normas legales o reglamentarias que establezcan o
autoricen la indexación de precios, actualización monetaria, variaciones de cosntos
o cualquier forma de repotenciación de las deudas, impuestos, precios o tarifas de
bienes, obras o servicios.

La Ley 25.561 abandona la convertibilidad del peso con el dólar, al derogar los artículos 1º
y 2º de la Ley 23.928 de Convertibilidad y modificar el texto de los artículos 3º, 4º, 5º y 6º de la
misma Ley 23.928.

Sin embargo el abandono de la convertibilidad no implica en la ley la alteración del sistema

monetario, que sigue adhiriendo; ahora sin respaldo alguno; a la teoría nominalista,

En la situación actual es totalmente incoherente, la vigencia de los artículos 7º y 10º de la

Ley de Convertibilidad, por el artículo 4º de la Ley 25.561, que prohíben toda forma de indexación o
variaciones de precios en las deudas y/o en los contratos, forzando a los acreedores a una grave
pérdida patrimonial en los contratos en curso (salvo que sean en dólares en cuyo caso es aplicable
el “coeficiente de estabilización de referencia”). Además, y esto es mucho más importante, esta
prohibición atenta gravemente contra la celebración de nuevos contratos en el sector privado y en
el sector público, que se ven ante la insalvable dificultad de una moneda inestable, potencial
inflación e imposibilidad de fijar un régimen contractual que absorba y represente estas variaciones
que de suceder alteran gravemente el equilibrio obligacional originario.

La Ley 25.561 consagra un sistema sumamente incoherente que sin ninguna duda
repercute negativamente, generando incertidumbre y por tanto menor cantidad de transacciones y
de actividad económica en un contexto que requiere todo lo contrario. Mantiene así el nominalismo
y lo que es peor aun la prohibición de indexación, variaciones de precios o cualquier cláusula de
valor, referida a las obligaciones de dar sumas de dinero.
 Este es un corset artificioso, dañino para la actividad económica, indebidamente
intervencionista en la autonomía de la voluntad de las partes, y absolutamente inconstitucional en
la medida que genere transferencias patrimoniales que alteren el equilibrio originario de las
obligaciones pactadas por las partes.

3.d.2.-Existencia de un Régimen de Redeterminación de Precios Nacional presidido

por el Dcto. 1295/02 y normas complementarias y reglamentarias.

Este sistema de Redeterminación de precios, inspirado en el régimen de partidas del Dcto.

3772/64, debe necesariamente ser modificado atento fundamentalmente el cambio producido
respecto de la circunstancias económico-financieras existentes al momento de su sanción.

3.d.3.-Necesidad de retornar al Régimen Ortodoxo de Variaciones de Costos

El Carácter Conmutativo del Contrato Administrativo.

Debe tenerse muy en cuenta en este análisis, el carácter conmutativo del contrato
administrativo, y en el caso, en especial los contratos de obras públicas y concesiones, en cuanto
en los mismos se establecen obligaciones recíprocas y determinadas para ambas partes; lo que
impide que cualquiera de ellos pueda mejorar o empeorar su posición en relación al otro debido a
cuestiones externas al contrato o fuera del dominio de las partes; es decir que tal contrato no
reviste el carácter de aleatorio.

Atento la situación supra descripta, resulta necesario e imperioso retomar al régimen

ortodoxo de variaciones de costos, conformado esencialmente por:

a) fórmulas polinómicas fijadas en los Pliegos, a los fines de proceder a la fijación de los
nuevos precios contractuales
b) Comisiones Liquidadoras, al estilo de las instauradas por el régimen de la Ley 12.910,
conformadas por personal idóneo con experiencia técnica en la materia, encargados de
llevar a cabo las liquidaciones de los nuevos precios a fijarse en el contrato.
c) Principio de equidad como eje rector del sistema de variaciones de costos, tanto para su
interpretación como para su aplicación y resolución de conflictos.
d) Existencia de un Tribunal Arbitral de Obras Públicas, de carácter optativo y de
conformación colegiada paritaria, en donde poder resolver las cuestiones vinculadas a los
problemas originados con motivo de la ejecución de las obras.
e) Necesidad de contar con normativa específica que habilite y establezca las pautas y
principios que permitan la reestructuración general de todos los elementos del contrato (no
sólo lo relativo al precio) cuando ello fuere necesario por causas sobrevinientes a la
celebración del mismo.
4- SITUACION DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR
4. a.-CANTIDAD DE EMPRESAS

4.a.1 Situación General

Para cumplir el objetivo del presente trabajo es necesario determinar en primera instancia
con claridad cual es el universo de empresas existentes en el país que se dedican a la
construcción de obras públicas, en particular de infraestructura, que contratan tanto los organismos
nacionales como los provinciales. A efectos de arribar a ese dato se procedió a un relevamiento
de toda la información disponible sobre la industria de la construcción así como la contenida en los
registros de constructores de obra publica, tanto nacional como provinciales.

Tal como observábamos al analizar el desarrollo de la industria de la construcción en

general, vemos siguiendo la tendencia de crecimiento de la misma, un avance significativo en el
número de empresas dentro del sistema.

Así, los datos del IERIC (Instituto de Estadística y Registro de la Industria de la

Construcción) de estos años son reveladores de la cantidad de empresas registradas en el país.

El número total de empresas registradas ha sido el reflejo de las tendencias de la

construcción de los últimos años, representando grandes caídas en el caso de las violentas crisis
y crecimiento aunque mas paulatino en el caso de los ciclos positivos del sector.

El total de empresas registradas pasó de 12519 en 2001, siguiendo con 9383 en el año
2003, 11462 en el año 2003 13483 en el año 2004 y 15782 en el año 2005.- Si bien a partir de
2002 el Indicador Sintético de la Construcción comienza a crecer en forma considerable, la
incorporación de nuevas empresas crece pero a un ritmo inferior. Esto da la pauta que el
incremento considerable del nivel de actividad se produjo sobre la base de un incremento
considerable del nivel de actividad de las empresas establecidas y que estaban funcionando.
(Informe IERIC).

Sin embargo la aceleración de inscripciones a partir del año 2003 estaría indicando la
posibilidad de un entorno favorable para la incorporación de nuevas empresas.

Como vemos en los cuadros correspondientes, la tendencia continúa también en los inicios
de 2006.
Este número revela un incremento del 68,2% entre los años 2005 y 2002, situación que se
produce en los diferentes tamaños de empresa, lo que se verifica en el crecimiento del empleo
para cada una de las categorías de empresas en función del número de empleados. Hay, pues,
un crecimiento en las grandes, pequeñas y medianas empresas.

Empresas que vuelven a la actividad

Cantidad de Registros
Período Reinscripciones renovaciones Reinscripciones/
Renovaciones
2001 199 12519 1,6%
2002 196 9383 2,1%
2003 317 11642 2,7%
2004 400 13483 3,0%
2005 501 15782 3,2%
Fuente: IERIC
 También es un dato significativo el ritmo de reinscripciones de empresas que vuelven al
sector, luego de períodos de inactividad. En este caso la tendencia es similar a la anterior, es decir
lento inicio del proceso y avance más significativo con posterioridad.

De un número de 199 empresas que se reinscribían en 2001, pasando a las 317 del 2003,
llegamos a 501 en el 2005, tendencia creciente que continúa en el inicio del año 2006. Idéntica
situación se da en las renovaciones que continúan creciendo en 2006. Es importante señalar la
incorporación tanto de nuevas empresas como las reinscripciones de empresas registradas en el
pasado, que lleva la relación del 1,6% en 2001, al doble en 2005, es decir 3,2%.

En cuanto al tamaño general de las empresas en actividad es interesante observar el

cuadro de IERIC en relación a la comparación de 2002 y 2005 considerando el total de empleados
en cada una de las franjas. Ella nos da una idea del tamaño de las mismas, considerando el factor
empleo como representativo de la magnitud de las mismas.

CANTIDAD DE EMPRESAS EN ACTIVIDAD

Julio
2002 Jul-05
Trabajadores/ Participación Trabajadores/ Participación Variación %
Empleados Empresas /empresas % Empresas /empresas % empresas

0A9 8412 3,2 78,37% 12798 3,2 71,48% 52,14%

10 a 19 1250 13,4 11,65% 2450 13,4 13,68% 96,00%
20 a 49 746 29,7 6,95% 1765 30,2 9,86% 136,60%
50 a 79 175 61,6 1,63% 425 62 2,37% 142,86%
80 a 99 51 89,2 0,48% 136 88,8 0,76% 166,67%
100 a 199 75 135 0,70% 232 136,3 1,30% 209,33%
200 a 299 15 221,9 0,14% 60 237,3 0,34% 300,00%
300 o más 10 457,9 0,09% 39 548,6 0,22% 290,00%
Total
empresas 10734 9,2 100% 17905 13 100% 66,81%
Fuente: IERIC

Tal como podemos observar, existe un dinamismo sostenido en todos los tamaños de
empresas que no solo han crecido en términos generales, sino que expresan crecimientos
significativos en las pequeñas empresas, pero también en las medianas y grandes empresas.

Ello ha implicado no solo un mejoramiento en la cantidad de empresas dedicadas a la

construcción, sino una ampliación de sus plantas de empleados, situación que se verifica en todos
los tamaños planteados.

En los totales generales, se mantiene una alta participación de las empresas pequeñas y
pequeñas –medianas, (entre 0 y 49 empleados) que mantienen una participación cercana al 95%
del total de empresas, siendo este sector el dedicado especialmente a obras de viviendas.

También es significativo el total de empresas medianas y grandes que han aumentado su

dotación de personal, que en términos de crecimiento porcentual, han crecido más que la media
general de empresas. Este segmento esta relacionado tanto con las grandes obras civiles de
viviendas, como con el importante plan de infraestructura lanzado por los distintos estamentos del
gobierno.
 Finalmente, en términos globales es importante analizar la enorme influencia en cuanto a
empleo que genera el sector de la construcción, tomando el total de trabajadores por el tamaño de
empresas. Además de estos trabajadores debe señalarse que el sector de la construcción tiene un
importante número de personas cuentapropistas que participan en el mismo en una proporción
estimada en el 50% del total del empleo. Tomando ambos conceptos vemos la incidencia en la
recuperación del empleo que denota la industria de la construcción.

TRABAJADORES POR TAMAÑO DE EMPRESAS

Julio 2002 Ene-05

Tamaño Participación Participación Variación %
Empresas Trabajadores % Trabajadores % trabajadores

0A9 26616 26,90% 41285 17,72% 55,11%

10 a 19 16806 16,99% 32927 14,13% 95,92%
20 a 49 22145 22,38% 53280 22,87% 140,60%
50 a 79 10785 10,90% 26368 11,32% 144,49%
80 a 99 4548 4,60% 12076 5,18% 165,52%
100 a 199 10127 10,24% 31393 13,48% 209,99%
200 a 299 3328 3,36% 14240 6,11% 327,88%
300 o más 4580 4,63% 21398 9,18% 367,21%
total empresas 98935 100,00% 232967 100,00% 135,47%
Fuente: IERIC

4.a.2. Cantidad de empresas dedicadas a infraestructura pública

Ahora bien, tal como se ha planteado los números generales de crecimiento de empleo y
empresas, deben discriminarse al analizar el comportamiento de las empresas que se dedican a la
construcción de obras de infraestructura.

Los registros del IERIC, incluyen todo tipo de empresas sin discriminar la especialidad a la
cual se dedican, como así tampoco si las mismas actúan como contratistas de obra publica. Esta
circunstancia tampoco se ve reflejada en los resultados de la estadística publicada, por lo que otros
registros deberán ser analizados a efectos de poder determinar la información requerida.

De la estadística citada sí puede determinarse que la cantidad de empresas de

importancia en cuanto al empleo, del cual podemos inferir tamaño, no supera las 900, toda vez que
el resto de ellas tienen menos de 50 empleados. El resto se trata de pequeñas empresas, que
raramente actúan como contratistas de obra pública y menos aun en el rubro vial o hídrico donde
una gran capacidad financiera y cantidad de personal es requerida atento a la relación entre el
patrimonio necesario y la producción posible.

Un elemento del sistema a tomar en cuenta es la existencia de los diferentes Registros de

Constructores, que administra y regula el Estado.

En ese marco, se tomó como base las empresas inscriptas en el Registro Nacional de
Constructores de Obras Publicas, dependiente del Ministerio de Infraestructura y Planificación
Federal, en diferentes rubros... Este Registro fue creado en el año 1990, mediante el decreto
1254/90 cuyo objetivo fundamental era eliminar la mayor cantidad de trabas posibles a la
participación empresaria en las obras publicas a efectos de garantizar transparencia en los actos
licitatorios.
 Previo a esa fecha existían dentro del Estado, Registros de cada una de las reparticiones
públicas, lo que implicaba una traba real a la participación empresaria y un sobrecosto adicional. Al
poner en marcha el nuevo Registro, se eliminaban todos los registros particulares que las
reparticiones u organismos pudieran tener, eliminando de esa forma todo intento de trabar la libre
competencia.

Asimismo esta normativa incorporaba el concepto de la capacidad de ejecución referencial.

En efecto la acción de cada registro tiene como objeto calificar a las empresas para
habilitarlas a la construcción de determinado tipo de obra, asignándole un monto de obra que es
capaz de realizar en base a sus condiciones económicas reflejadas en los balances y de su
capacidad de ejecución real, demostrada por los listados de obras ejecutadas.

Pero en este caso se incorpora en el Art., 22 del decreto 1724/93, el concepto de

capacidad referencial, esto es un informe que otorga al licitante una referencia pero no obliga al
comitente, que puede evaluar que una empresa esta capacitada para ejecutar una obra que supera
esa capacidad referencial.

Avanza aun mas la nueva norma en el sentido que considera una falta grave incorporar en
los pliegos de licitación exigencias que tiendan a comprobar extremos ya comprobados por ese
Registro y por supuesto a realizar análisis que puedan excluir a empresas en el incorporadas
basado en dicho análisis.

En consecuencia las facilidades dadas a las empresas para inscribirse son grandes,
encontrándose disponible toda la información necesaria en la página Web del organismo.

Las normas establecen que las empresas podrán registrarse en distintas categorías y
especialidades
La inscripción en las Secciones Ingeniería o Arquitectura habilita a las empresas a
participar en las licitaciones de cualquier obra o trabajo público de Ingeniería o Arquitectura
incluyendo las especialidades detalladas en la reglamentación correspondiente...
a)Ingeniería: Son las obras que se encuentran bajo el título "Ingeniería" del Anexo, vinculadas
a la Ingeniería Vial, Ingeniería Hidráulica, Ingeniería Sanitaria, Ingeniería Ferroviaria, Ingeniería
{electromecánica, Mecánica, Ingeniería Ambiental, , Ingeniería en Petróleos, Ingeniería Naval,
Ingeniería en Telecomunicaciones, Ingeniería Electrónica, Obras Menores en la vía Pública " y
las obras arquitectónicas conexas cuando fueran parte de aquellas.

b) Arquitectura: Son las obras que se encuentran bajo el título "Arquitectura" que implican
Construcciones Civiles en General, Construcciones Industriales, Estructuras de Hormigón
Armado y Urbanismo y de las obras de Ingeniería conexas cuando fuera parte de aquellas.

c) Especialidad: La inscripción en las Secciones Ingeniería (acompañada de una especialidad),

o Arquitectura (acompañada de una especialidad), habilita a las empresas a participar de las
licitaciones de cualquier obra o trabajo público de los indicados en las especialidades
especificadas en la reglamentación, por cuanto son obras o trabajos de un tipo determinado,
estas están indicadas bajo el título Especialidad en el Anexo correspondiente

La reglamentación del registro, implica que además de las especializaciones planeadas, las
empresas inscriptas en Ingeniería y Arquitectura son potenciales ejecutores de todo tipo de obra de
Ingeniería o Arquitectura, Ello dificulta la búsqueda de un mercado real de empresas en el sector
de las infraestructuras, dado que potencialmente las empresas inscriptas en las dos categorías,
Ingeniería o Arquitectura, podrían ejecutar todo tipo de obras públicas.
 Del análisis de los datos contenidos en las empresas inscriptas en el Registro Nacional que
pueden observarse en los anexos, bajo los criterios antes descriptos, pudo determinarse que
existen un total de 971 empresas potencialmente habilitas para ejecutar obras de infraestructura
por el Registro Nacional de Constructores de Obra Publica, cuya distribución por provincia puede
observarse en el cuadro resumen contenido en este capitulo.

No obstante ello no todas las empresas participan como contratistas de obra publicas de
infraestructura, motivo de este estudio, por lo que en la columna 2 del cuadro aludido se ha
indicado la cantidad de empresas incluidas en el Registro Nacional que efectivamente participan,
de acuerdo a distintos relevamientos realizados, como contratistas de obra publica a nivel nacional.
Estos datos fueron tomados analizando la participación empresaria en las distintas licitaciones de
obra de infraestructura en los últimos tres años. Las empresas consideradas han participado en
dichos procesos o e encuentran ejecutando obras de ese tipo.

Paralelamente se analizó la información disponible de las empresas no incluidas en dicho

registro que actúan en las provincias, tomando los datos de los registros provinciales existentes,
así como la información obtenida sobre los asociados a la Cámara Argentina de la Construcción en
sus distintas filiales, que nuclea una gran mayoría de las empresas de cierta magnitud.

Las provincias tienen además sus propios registros, que, en términos generales, funcionan
con criterios similares a los del Registro Nacional. Estos registros habilitan a participar en las
licitaciones en la órbita de las provincias.

Se ha analizado en detalle los datos obtenidos de los principales registros del país. Para el
caso de la Provincia de Buenos Aires, el registro presenta una gran apertura de especialidades
tanto para la construcción de caminos, para su conservación, y para el resto de las obras de
infraestructura.

Así, la categorización incluye: apertura de trazas- apoyo y relevamientos fotogramétricos,

construcción de pavimentos, asfálticos, construcción de pavimentos, dragado, hidráulica, desagües
urbanos, hidráulica, movimientos de suelos, ingeniería en telecomunicaciones, ingeniería
agronómica, ingeniería eléctrica general, redes de gas: gasoductos, mensura y relevamientos.
Planialtimétricos, obras básicas, obras de arte, obras sanitarias, pavimentos asfálticos, pavimentos
de hormigón, perforaciones, señalización vial horizontal, señalización vial, señalización vial
vertical, etc.

Similares categorizaciones tienen otros registros, como el de la Provincia de Santa Fe, que
divide a las empresas según las siguientes categorías: Arquitectura, Electromecánica,
Saneamiento, Vial, Hidráulica, y Obras de Arte.

El resto de las provincias siguen criterios similares, estableciendo padrones de empresas

por tipo de actividad. Es de notar que dado el carácter federal de nuestro país los Registros son
independientes, y en muchos casos, las empresas interesadas deben inscribirse no solo en el
Registro Nacional sino también en los diferentes registros provinciales, si aspiran a participar en
proceso licitatorios de orden provincial. No obstante ello existe un cruce de información
permanente entre los registros provinciales y entre estos y el nacional, toda vez que las sanciones
son comunicadas para conocimiento de los distintos registros, siendo además común la consulta
de un registro a otro sobre la situación puntual de empresas que se presenta a licitar

Por esa razón al análisis de los datos de los Registros Provinciales, se le efectuó una
depuración a efectos de evitar las duplicaciones que la mecánica de inscripción en tantos
Registros conlleva.
 El resultado de esta investigación se ve resumida en el cuadro II del que surge que un
total de más de 1400 empresas actúan como contratistas de obras de todo tipo, siendo 270 las
que habilitadas para competir en obras nacionales, habitualmente lo hacen en este rubro.

Se ha tomado especial énfasis en analizar las empresas del sector vial e hídrico, que están
actualmente en actividad de contratos, pero es importante señalar que existen un conjunto de
empresas registradas para efectuar tareas de Ingeniería y Construcción, que pueden operar
también en este ámbito.
RESUMEN DE EMPRESAS DEDICADAS A INFRAESTRUCTURA EN ARGENTINA

EMPRESAS
REGIS EMPRESAS
HABILITADAS EMPRESAS EMPRESAS TOTAL
TRO QUE OPERAN TOTAL
DISTRITO POR EL PROVINCIALES PROVINCIALES EMPRESAS
NACIO EN EMPRESAS
REGISTRO IMPORTANTES MENORES PROVINCIALES
NAL MUNICIPIOS
NACIONAL

CAPITAL FEDERAL 336 125 45 30 75 71 271

BUENOS AIRES 210 90 53 40 93 265 448

CORDOBA 49 15 19 28 47 59 121
CORRIENTES 16 4 4 12 16 16 36
CATAMARCA 2 2 22 24 5 29
CHACO 17 1 15 16 17 33
CHUBUT 16 2 3 20 23 6 31
ENTRE RIOS 8 3 4 25 29 22 54
FORMOSA 8 2 1 20 21 7 30
JUJUY 4 1 4 5 10 15
MENDOZA 42 3 3 18 21 29 53
MISIONES 23 2 11 13 14 27
NEUQUEN 5 1 3 5 8 6 15
LA PAMPA 14 2 2 6 8 5 15
RIO NEGRO 21 2 2 11 13 9 24
SANTA FE 49 11 14 40 54 60 125
SALTA 21 2 4 6 16 22
SAN JUAN 12 5 3 15 18 11 34
SANTA CRUZ 24 1 1 1 3 5
SANTIAGO DEL . 36 1 3 13 16 14 31
TIERRA DEL FUEG 21 1 1 1 2
SAN LUIS 9 3 2 3 5 5 13
TUCUMAN 28 2 10 12 24 36
TOTAL 971 270 172 353 525 677 1472

Fuente: Elab. Propia

Debe destacarse en cuanto a la distribución territorial de las empresas, que en cuanto a la

cantidad de empresas ubicadas en Capital Federal, una gran cantidad de las mismas, tiene su
origen territorial en otras provincias, pero por razones comerciales u operativas, tienen sus
inscripciones en esa jurisdicción.

El cuadro de distribución territorial de las empresas, nos permite afirmar que existe un
desarrollo armónico entre las empresas y las provincias, cuyo número tiene relación con el
desarrollo relativo de cada una de éstas últimas.

Así vemos que en las provincias con Mayores Recursos o con redes viales extensas u
obras de magnitud, el número de empresas que se han generado crece en relación con las
mismas.
 En el cuadro considerado se han separado las empresas que desarrollan obras nacionales
de las provinciales.

Esta fragmentación metodológica del mercado responde a la obligación que tanto la Nación
como las provincias tienen en cuanto a la anotación en registros Nacionales o Provinciales de
Contratistas de Obras Públicas. La dispersión en cuanto a los requerimientos y forma de considerar
las dotaciones de equipos, la capacidad financiera o los antecedentes, varían en cada jurisdicción.
Ello exige a las empresas, tal como se ha señalado, la tarea de inscribirse, no solo en el Registro
Nacional, sino también en los provinciales de las jurisdicciones en que esperan competir.

Sin embargo por dimensión de empresa, antecedentes, o decisión empresaria, existe otro
rango de empresas que compiten en uno o más provincias y que no tienen su inscripción o
participación en las licitaciones nacionales, a menudo más importantes que las licitaciones
provinciales.

Ahora bien, aún dentro de esta categoría de empresas, que denominaremos provinciales,
existen algunas de ellas que participan de licitaciones provinciales de cierta envergadura,
vinculada con obras viales, hídricas o de saneamiento y que en su ámbito compiten con empresas
de mayor envergadura. Pero también existe otro segmento de empresas pequeñas que participan
en obras provinciales o municipales de menor envergadura. Ambas categorías de empresas, a
veces se consorcian para enfrentar obras de mayor envergadura, pero en general el estrato de
pequeñas empresas compiten en ámbitos esencialmente municipales.

Dentro de las primeras, podemos considerar que existen 172 empresas provinciales en
general viales, que pueden ser consideradas de cierta importancia y participan en licitaciones de
obras de todo tipo y tamaño, en tanto que en el segundo estrato existen otras 353 empresas que
se ocupan de obras a nivel municipal, pudiendo ocasionalmente participar en algunas obras de
menor envergadura a nivel provincial.

A estas últimas debe adicionarse aun pequeñas empresas que existen a nivel municipal,
que no tiene ningún tipo de inscripción pero que habitualmente ejecutan pequeñas obras y actúan
como subcontratistas en otras. Si bien estas empresas no son significativas desde el punto de vista
económico, constituyen potenciales empresas que el un futuro podrán ingresar a la actividad de
contratistas de obra de mayor envergadura.

Tal como se ha referido en otro capitulo de este informe, existe una gran movilidad en este
mercado, y es posible tal como se ha demostrado un crecimiento de todas las categorías de
empresas, una vez que se resuelva la continuidad de la ejecución de planes de obras, tanto
nacionales, como provinciales o municipales.

Baste como aval a esta afirmación el crecimiento sostenido del nivel de la actividad
señalado más arriba y que indicaba que en 2002 registraba 10.734 empresas en el sector contra la
17.905 existentes en la actualidad, siendo que en esa época solo 151 empresas superaban los 80
empleados. Esto es que en el periodo 2002-2005 la cantidad de empresas de la construcción
registradas creció un 66%.

El crecimiento de la cantidad de empresas se da en todas las categorías consideradas en

el cuadro. Existe un crecimiento relativo importante de las grandes empresas, en las de mediana
dotación de personal y aún en las más pequeñas.

Así, y considerando un análisis de las empresas que operan en el mercado de obra pública
de infraestructura, la cantidad de empresas con mas de 80 empleados ascendió de 151 a 467, esto
es creció un 212%, lo que habla claramente no solo del crecimiento del sector sino también de las
empresas dentro del mismo.
 Tanto las empresas habilitadas a nivel nacional como las relevadas a nivel provincial, se
encuentran aptas para ejecutar cualquier tipo de obra de infraestructura convencional, contando
con el equipo mínimo necesario para ello, así como con los recursos técnicos y humanos
necesarios.

Estas empresas emplean en forma permanente a más de 25.000 personas, tanto en el

nivel profesional como técnico, obrero y administrativo. A este personal debe agregarse el personal
temporario que se toma para cada obra, con lo que el personal ocupado directamente en las obras
de infraestructura ascendería a los 45.000 trabajadores.

Podemos clasificar también estas empresas de acuerdo a su patrimonio neto y a su

facturación anual, que nos dará una idea cabal de la capacidad para encarar los ambiciosos planes
de obra publica en desarrollo:

Si analizamos los datos del Registro Nacional de Constructores de Obras Publicas

obtenemos los datos contenidos en el cuadro siguiente:

DATOS DE LA EMPRESAS INSCRIPTAS EN EL REGISTRO NACIONAL DE

CONSTRUCTORES DE OBRA PUBLICA
CAPACIDAD ANUAL ( en millones de
CATEGORIA pesos)
MAS
DE ENTRE ENTRE ENTRE ENTRE TOTALES
500 100 Y 500 50 Y 100 10 Y 50 0,5 Y 10 MINIMO
INGENIERIA 9 51 56 163 110 359 748

ARQUITECTURA 3 21 33 53 115 395 620

ESPECIALIDAD 5 11 56 226 52 350
12 77 100 272 451 806 1718
500,000 pesos es la capacidad inicial

Observamos que en el Registro Nacional existe un total de inscripciones de 1718, pero ese
número debe ser depurado por cuanto muchas empresas están inscriptas en más de una
categoría. Es común que muchas empresas se encuentren inscriptas en ingeniería y en
arquitectura.

También se realizó la depuración de las que cuentan con doble inscripción, dado que hay
empresas registradas en el capitulo Ingenieria y en el capitulo Arquitectura., obteniendo como
resultado de ese proceso que el total de empresas individuales inscriptas en las tres categorías del
registro, totalizan 1215 empresas, con una distribución de capacidades de contratación que puede
observarse en el cuadro correspondiente.
CATEGORIZACION DE EMPRESAS
DE CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS
ESTRATOS SEGÚN CAPACIDAD DE CONTRATACIÓN DEL
REGISTRO NACIONAL

Rangos Cantidad Participación Capacidad de %

Empresas % Contratación

millones de $ -
A) MAYOR DE $ 200 M 28 2,3% 14145 42,7%
B) De $ 100 M a $ 200M 38 3,1% 5270 15,9%
C) De $ 50M a $ 100M 76 6,3% 5168 15,6%
D) De $ 20 a $ 50 M 158 13,0% 4936 14,9%
E) De $ 10 M a $ 20 M 138 11,4% 2008 6,1%
F) De $ 1 M a $ 10 M 295 24,3% 1375 4,1%
G) Menos de $ 1 M 482 39,7% 248 0,7%

Total Empresas 1215 100,0% 33150 100,0%

Este total corresponde a las empresas inscriptas en el Registro Nacional que están
autorizadas a participar de las obras publicas nacionales, de acuerdo a sus antecedentes. Tal
como se ha explicado existen una gran cantidad de empresas en el Capitulo de Arquitectura que
podrían participar, aunque la comulga efectuada permite afirmar que el número potencial es menor
a los 1215 mencionados.

Por otra parte dentro del Capitulo de Especializaciones se ha efectuado una depuración
descartando a todas aquellas que se encuentran inscriptas en especialidades no afines, que
representan una gran cantidad de las 350 que se encuentran inscriptas en alguna especialidad.

De resultas de ello encontramos que del total de inscriptas en el registro Nacional, un total
de 971 empresas se encuentra potencialmente habilitada para ejecución de obra publica vial en el
Registro Nacional.

En primer lugar para arribar a nuestro objetivo de conocer cuales son las empresas
potencialmente aptas para participar en la obra pública especialmente en actividades viales e
hídricas.

Si analizamos el cuadro siguiente podemos observar que de acuerdo a la capacidad de

ejecución anual dada por el registro, una análisis de la potencial de este mercado estaría señalado
por 402 empresas, las que estarían habilitadas para ejecutar obras de mas de 10 millones de
pesos, esto es, obras viales e hídricas de alguna importancia.

No obstante un análisis pormenorizado de las empresas determina que participan o han

tenido participaciones en los últimos diez años en el mercado de la construcción de
infraestructuras un total de 270 empresas las que entendemos constituyen el mercado real en
condiciones de competir en este sector.
Empresas potenciales del Mercado de la Construcción
de Infraestructuras según el Registro Nacional
ESTRATOS SEGÚN CAPACIDAD DE CONTRATACIÓN
Rangos Cantidad Participación Capacidad de %

Empresas % Contratación (Millones $ )

A) MAYOR DE $ 200 M 28 2,9% 14145 45,1%
B) De $ 100 M a $ 200M 35 3,6% 5127 16,3%
C) De $ 50M a $ 100M 68 7,0% 4616 14,7%
D) De $ 20 a $ 50 M 152 15,7% 4665 14,9%
E) De $ 10 M a $ 20 M 119 12,3% 1751 5,6%
F) De $ 1 M a $ 10 M 175 18,0% 871 2,8%
G) Menos de $ 1 M 394 40,6% 213 0,7%

Total Empresas 971 100,0% 31388 100,0%

Pero tal como señalábamos el mercado de la construcción de infraestructura esta

compuesto además por las empresas que operan exclusivamente en las licitaciones provinciales y
las vinculadas a las operaciones menores, normalmente ejecutadas por la vía municipal.

Teniendo en cuenta que las obras municipales constituyen un amplio espectro de obras ,
que en general no tiene significación empresaria importante, ni tecnología especial, el mercado real
de empresas debería buscarse en las empresas que operan en las licitaciones nacionales, y las
inscriptas en los registros provinciales.
Tal como se señalaba más arriba el número de ese mercado esta compuesto por las 270
empresas mencionadas, junto con 172 empresas provinciales mayores y las 525 empresas
provinciales menores, totalizando 967 empresas.
En base a datos reales de más de 200 empresas, se ha efectuado una simulación de la
situación del patrimonio neto de las mismas y la facturación estimada para este conjunto de
empresas, estratificando según rangos, de forma tal de observar la segmentación de este
mercado.

CATEGORIZACION DE EMPRESAS
DE CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS
ESTRATOS SEGÚN PATRIMONIO NETO

Rangos Cantidad Participación Patrimonio Neto %

Empresas % Acumulado
MAYOR DE $ 200
A) Millones 4 0,4% 1720 25,85%
B) De $ 100 M a $ 200M 7 0,7% 858 12,90%
C) De $ 50M a $ 100M 6 0,6% 446 6,70%
D) De $ 20 a $ 50 M 28 2,9% 873 13,12%
E) De $ 10 M a $ 20 M 62 6,4% 854 12,84%
F) De $ 5 M a $ 10 M 105 10,9% 335 5,04%

G) De $ 1 M a $ 5 M 244 25,1% 619 9,30%

H) Menos de $ 1 M 515 53,0% 948 14,25%
Total Empresas 971 100,0% 6653 100,00%
 La estratificación en función de los Patrimonios Netos, sigue la tendencia acorde con la
señalada en el capitulo del contexto Macroeconómico, en cuanto a las dotaciones de capital fijo de
las empresas y su relación con el mercado, lo que determina una presencia de un grupo importante
de empresas con más de $ 100 millones de Patrimonio Neto y un importante número de empresas
medianas que tienen más de $ 10 millones.

Puede establecerse a la luz de esta estimación, que 212 empresas, esto es el 21,8% de
las que se dedican a estas obras, tienen un patrimonio superior a los 5 millones de pesos.
Ello guarda coherencia con la información sobre la discriminación entre las empresas Nacionales y
las que se dedican a obras provinciales, medianas o pequeñas.

Así, puede observarse que el estrato de empresas provinciales menores estaría en

Patrimonio Neto menor a $ 1 millón o en la categoría anterior, entre $ 1 y $ 6 millones. El
equipamiento inferior y la estructura empresaria capaz de absorber obras menores, se refleja
también en este tipo de empresas.

Por su parte las empresas catalogadas dentro de las que concursan por la obras
nacionales, se encuentran claramente representadas en las primeras categorías de este análisis y
ello es coherente dado las necesidades de equipo mínimo para acceder a participar en el Registro
Nacional, como a la estructura empresaria en que se sustenta.

Situación similar se da al analizar las facturaciones estimadas para los diferentes grupos
categorizados.

ESTRATOS SEGÚN FACTURACION ESTIMADA

Rangos Cantidad Participación Facturacion %

Empresas % Total
A) MAYOR DE $ 100 Millones 9 0,9% 1488 20,55%
B) De $ 50 M a $ 100M 19 2,0% 1458 20,14%
C) De $ 20M a $ 50M 36 3,7% 1327 18,33%
D) De $ 10 a $ 20 M 83 8,6% 1446 19,97%
E) De $ 5 M a $ 10 M 71 7,3% 517 7,14%
F) De $ 1 M a $ 5 M 322 33,2% 802 11,08%
G) Menor a $ 1 M. 431 44,3% 230 3,18%

Total Empresas 971 100,0% 7268 100,39%

Así, en este esquema resulta razonable que 64 empresas concentran el 59% de la

facturación anual en este tipo de obras y que otras 83 empresas facturan un 20% del total, lo que
significa que cerca del 80% de la facturación es producida por un total de 147 empresas.

Debe señalarse que la estimación de estos valores, se ha efectuado en base a las

facturaciones estimadas en 2004, en la cual no se veían reflejadas la facturación producida por la
ejecución de una gran cantidad de obras menores, municipales y provinciales, que sin duda
modificarán estos valores, disminuyendo su participación en el total.

La distribución de la facturación sigue en línea con la diversificación de las obras públicas

de infraestructura y por una la diversificación de titulares de obra pública.
Otro factor que debe analizarse además es alguna peculiaridad de efectuar ofertas que son
práctica común del mercado.
 Es frecuente que empresas de importancia participen por diversas razones en licitaciones
de pequeño monto así como que empresas medianas o pequeñas participen asociadas en obras
de mayor envergadura de las que podrían encarar en forma individual.
Este esquema de distribución empresaria, se ve ratificado cuando analizamos resultados
concretos de licitaciones de obras.

4.b GERENCIAMIENTO DE LAS EMPRESAS

A efectos de mejor interpretar el comportamiento del sector se procedió a diseñar una

encuesta tendiente a investigar en una cantidad de casos concretos como es el funcionamiento de
las empresas que participan de licitaciones viales, su estructura gerencial, la estructura de su
personal, sus planteles técnicos, el personal que emplean, la capacidad de producción, su
equipamiento, sus perspectivas de desarrollo futuro y su visión sobre los problemas que afectan al
sector.

El objetivo de esta encuesta, era el de confirmar las metodologías de gerenciamiento de

las empresas vinculadas a la construcción de infraestructura.
La encuesta estuvo destinada a ser respondida por el nivel gerencial de las firmas, y
abarcaba diferentes aspectos.

Las empresas encuestadas fueron seleccionadas dentro de las empresas que operan en
el sector de la infraestructura en general, y divididas en los diferentes tamaños y mercados
públicos a los que se dedican.

La muestra seleccionada abarcó a 26 empresas, divididas en cinco categorías según su

tamaño e incluyó 10% de la primera categoría y de la última, 20 % de la segunda categoría, 40%
de la tercera y 20% de la cuarta

La encuesta que fue realizada por profesionales en entrevistas personales con los
responsables de las empresas, abarcaba capítulos tales como las Características de la empresa,
el nivel de organización de la misma, la capacitación, la organización concreta e obra e
información general de la producción de la misma.
Los resultados de la misma son de carácter cualitativos, pero trasladables a un conjunto
significativo de las empresas que operan en el sector.
En el capítulo correspondiente a las características generales de la empresa, se dividió el mismo
en determinar los rubros principales de participación discriminados en Vivienda, Viales, Hidráulicas
y Otras.

El primer resultado es que las empresas que participan activamente del sector de la obra
vial, si bien todas ellas ejecutan otro tipo de obras publicas, tanto de vivienda como hidráulicas, el
porcentaje que dedican a la obra vial de su capacidad oscila entre el 70 y el 90 %, esto es que si
bien no existe una especialización exclusiva en general dedican una esfuerzo importante a la obra
vial.

Este hecho puede explicarse como producto de varios factores.

En primer lugar debe destacarse el alto costo del equipamiento necesario y su escasa
versatilidad, lo que obliga a procurar no mantenerlo inactivo, esto es a tener actividad permanente
en el rubro vial, o conexos de movimiento de suelos, pavimentación, etc.

Tampoco debe dejarse de lado la negativa incidencia que ha tenido en el sector la

constante sucesión de periodos de gran volumen de obra con periodos alternados de baja
demanda, tema que ya ha sido abordado en este informe.
 Finalmente, el constante incumplimiento del estado en sus compromisos contractuales, en
particular de la forma y plazo de pago de los trabajos, actúa como desalentador del ingreso de
nuevos competidores, en tanto que aquellos que están acostumbrados a esos mecanismos se ven
obligados a permanecer en el sistema.

En segundo lugar se analizó el nivel de organización de las empresas. Las empresas

medianas y pequeñas tienen una estructura gerencial centralizada en los dueños o en sus
representantes, con una estructura verticalizada en la toma de las decisiones. Este nivel de
empresas tiene una escasa estructura gerencial. Si bien tienen en general diferenciadas las
decisiones técnicas de las económicas, dado el nivel de estructura vertical, todas las decisiones
confluyen en la conducción.

Si bien el personal gerencial representa una cantidad mínima de personas especializadas,

las empresas cuentan con sus ingenieros especializados en las distintas materias que hacen al
estudio y ejecución de las obras.

Este nivel de empresas carece de departamentos de ingeniería permanentes, y frente a las

necesidades específicas recurren a contratos de personal técnico especializado, mayormente en la
forma de consultores independientes pero también en oportunidades a firmas consultoras de
ingeniería, para atender eventuales problemas en la ejecución de los trabajos.

En el caso de empresas medianas-grandes y grandes, la estructura va pasando de una

organización centralizada y poco desarrollada en algunas de las medianas, a una organización
más desarrollada, separando las diversas funciones de una organización empresaria.

Las grandes empresas, además de sus gerencias, económicas, técnicas y comerciales,

han desarrollado diferenciaciones entre las oficinas de preparación de propuestas, algunos
desarrollos de ingeniería y la ejecución de las obras.

No obstante ello frente a necesidades de proyectos o especializaciones en general

recurren a consultores independientes o firmas consultoras.

En general es escasa la interrelación con empresas consultoras de ingeniería, y muy alta la

referencia a expertos o consultores individuales, En ello tienen que ver los diferentes costos y
algunos problemas de relación de las propias empresas consultoras.

La Organización gerencial de las empresas ha sufrido también las consecuencias de los

procesos e crisis y paralizaciones del sector, y por ese motivo en esos períodos la concentración
de recursos y decisiones fue un mecanismo de defensa y de decisión rápida frente a dichas crisis.
No obstante ello, en períodos de alta actividad como el presente, ese tipo de estructura conspira
contra un aprovechamiento racional de los recursos económicos, humanos y materiales.

También como resultado de las respuestas a la encuesta puede apreciarse que en la

medida que las empresas compiten por diferentes obras y ejecutan las mismas, surge en la
dirección la necesidad de estructurar niveles gerenciales más permanentes y específicos. Las
empresas medianas han percibido la pérdida de oportunidades por decisiones absolutamente
concentradas y por tanto sin elaboración técnica, y tienden aunque lentamente a generar nuevos
esquemas de desarrollo organizacional.

En este proceso participa también la relativa desconfianza a la continuidad de la actividad,

por lo que en la medida de la confirmación de la continuidad, creemos que este proceso será mas
importante.
 Debe destacarse que en general existe en las gerencias de recursos humanos o sus
equivalentes, escasa propensión a desarrollar actividades de formación y mejoramiento de los
recursos humanos. Estas áreas están orientadas a conseguir el personal necesario al
requerimiento de la autoridad empresaria o a la ejecución de las tareas, y a la administración
general de esos recursos.

Si bien todas las empresas plantean algunas dificultades para conseguir personal
capacitado para diferentes funciones, la capacitación aparece como una tarea externa de alguna
autoridad pública o gremial, lo que dificulta preparar personal especifico para el futuro de cada
empresa en particular.

Salvo en las grandes empresas y eventualmente en un pequeño porcentaje de las otras

categorías, no se observan planes estratégicos de desarrollo, y la política de la empresa esta más
cerca del día a día que en el mediano plazo. Ello repercute no solo en los recursos humanos, sino
también en las decisiones de compras de equipo, expansiones de talleres, etc.

En cuanto a la forma de ejecutar los trabajos un altísimo porcentaje de empresas trabaja

con personal propio, contando con un plantel reducido de ingenieros, pero importantes en número
de equipistas para los equipos fundamentales en forma permanente así como un staff de
capataces para las distintas tareas, al que se adiciona personal contratado para cada obra cuando
las circunstancias así lo exigen.

También se relevó el plantel de equipos de las empresas, resultando un nivel del mismo en
general acorde con los requerimientos de las obras y con la modalidad de ejecución de las
empresas.

Sin embargo debe hacerse notar que el tema de la disponibilidad de equipos fue
considerada de poca importancia por la mayoría de las empresas consultadas toda vez que la
oferta del mismo tanto en compra como en leasing es tal que ante una demanda creciente las
empresas están en general en condiciones y capacidad de adquirir nuevo equipo.

En ese sentido la totalidad de las empresas consultadas concluyeron que están en

condiciones y dispuestas a la adquisición de equipo, en todos los casos equipo nuevo a veces bajo
la forma de compra y en otros casos minoritarios bajo la forma de leasing.

En general las empresas solo en casos excepcionales apelan al alquiler de equipos, y

trabajan con equipos propios.

Cuando se les hizo notar que el mercado mundial de equipos nuevos tiene algunas
dificultades de oferta en tiempo, dicha situación no fue tomada como un condicionante de la
compra de equipos. Nuevamente aquí la carencia de planes estratégicos impide un plan de
adquisiciones temporalizadas, lo que implicaría mejoras en los precios y certeza en la entrega.

Pero más allá de algunas dificultades iniciales del nuevo plan de obras, las empresas no
ven como una dificultad, la consecución de equipos para planes alternativos y crecientes de obras,
sobre todo porque plantean que en otras etapas recientes, ante perspectivas favorables hubo un
reequipamiento que estuvo ocioso varios años y que hoy se encuentra en producción.

Un capítulo importante de la encuesta fue el referido a la existencia de subcontratos en las

obras. Este aspecto presente una gran disparidad de formas de acción, ya que existen empresas
que apelan a subcontratos para una gran cantidad de tareas en tanto existen otras que hacen el
90% de las tareas con personal y equipos propios.

Del análisis general de las respuestas puede concluirse que entre el 30 y el 40% de los
ítems de obras son subcontratados por las empresas bajo distinto tipo de modalidades.
 Entre las tareas más frecuentemente subcontratadas debe destacarse el transporte de
materiales, el transporte interno de obra y con menos asiduidad, la ejecución de obras de arte,
tanto puentes como alcantarillas.

Otro de los temas de la encuesta es la disponibilidad y uso de financiamiento. La mayoría

de las empresas de tamaño mediano o menor no tiene acceso al crédito bancario a mediano o
largo plazo, financiando las obras con capital propio y/o de proveedores.

Esta es una característica de las obras en la actualidad ya que otros tiempos, antes de la
crisis financiera, el descuento de certificados en bancos tanto privados como públicos era una
herramienta de financiamiento eficaz y muy difundida.

Las razones que se exponen al analizar las dificultades de acceso al mercado financiero,
van desde las dificultades de reflejar en los balances patrimonio creciente para ser aceptado por
los bancos, altas tasas de interés frente a los riesgos que los bancos avizoran y en muchos casos
la negativa de los mismos bancos a operar con empresas de construcción vinculados a pagos por
parte del Estado.

Esto implica la utilización de un reducido crédito de proveedores (que en algunos insumos

básicos no existe), al uso de capital propio, con las limitaciones que ello implica, y al diferimiento de
amortizaciones y resultados.

Finalmente se consultó sobre los problemas que afectaban a las empresas dedicadas a la
obra pública.

En este rubro la totalidad de los consultados coincidieron básicamente con los problemas
analizados ya en este trabajo, esto es la falta de una adecuado sistema de reconocimiento de las
variaciones de costos, como principal inconveniente que enfrenta el sector, a lo que debe sumarse
la falta de seguridad jurídica, esto es el normal incumplimiento de los contratos por el estado, ya
sea en la forma y plazos de pago como en el no reconocimiento de interés por demoras en los
mismos o la falta de resolución en tiempo y forma de problemas de obra.

Del análisis efectuado se observa que las empresas se encuentran en general gerenciadas
en forma tal que permiten hacer frente a las alternativas de las obras que el sector publico
demanda y se encuentran estructuradas de forma tal de acceder a la ejecución de mayor cantidad
de obras mediante la oportuna incorporación de equipos y personal, atendiendo los problemas
técnicos con recursos propios o apelando a la consultoría.

Hemos explicado ya el funcionamiento de los registros de licitadores y como funcionan

para habilitar a las empresas.

De lo que ya ha sido analizado surge que la creación del Registro Nacional tuvo como
objetivo disminuir las trabas en la contratación de obras publicas de forma tal de garantizar una
amplia y masiva concurrencia a los actos licitatorios y que la normativa contiene cláusulas que
tienden claramente a cumplimentar ese objetivo, ya que impiden el rechazo de ofertas por temas
ya analizados por ese registro y establecen el criterio de la capacidad referencial, hecho que ayuda
a incrementar la cantidad de ofertas.

En lo que hace a los registros provinciales, que habilitan solo a ejecutar obras publicas de
ese nivel, los mismos en general mantienen las normas estrictas del anterior sistema nacional, esto
es determinan una capacidad de ejecución que es obligatoria y limitativa.

En consecuencia debe observarse que la existencia de un registro nacional, bajo las

normas actuales no constituye un impedimento a la formulación de ofertas.
 Existen otros aspectos que si son limitatorios de la cantidad de ofertas, y son aquellos
vinculados a las desmedidas exigencias de garantías de algunos pliegos de bases y condiciones.

En nuestro país, las garantías bancarias resultan sumamente onerosas y difíciles de

obtener, toda vez que el sistema bancario tiene fuertes regulaciones que limitan excesivamente la
libre disponibilidad de los bancos.

Por ese motivo tuvieron un fuerte desarrollo las pólizas de seguro de caución extendidas
por compañías aseguradoras especialmente autorizadas para funcionar en ese rubro por el
organismo regulador competente.

De esa forma la mayoría de la legislación admite la materialización de las garantías tanto

de oferta como de contrato con este tipo de documento. También admite la sustitución de los
descuentos del 5% que se realizan en concepto de garantía de obra o fondo de reparo por ese
mismo tipo de garantía.

La existencia de pliegos que obligan a mantener una caución real en efectivo durante
plazos prolongados, (Hasta cinco años) así como la exigencia de presentar garantías bancarias,
constituyen el limitador mas importante en materia de formulación de ofertas en obras de magnitud
y los costos de esos mecanismos no se encuentran nunca previstos en los presupuestos oficiales

4. c.- DATOS OFICIALES DE CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRA.

El Registro Nacional de Constructores de Obras Públicas, como ya se indico en este

informe es la entidad encargada de inscribir a las empresas en las diferentes categorías de obras
nacionales y calcular mediante un procedimiento que toma en cuenta datos patrimoniales,
equipamiento, personal, etc., la capacidad de ejecución que las empresas inscriptas tienen, de
forma tal de ir registrando la capacidad comprometido y dado que es requisito la presentación de la
capacidad de ejecución pendiente, el otorgamiento de los certificados para que las Empresas
Nacionales se presenten a las licitaciones.

Similar situación se da en los registros provinciales, que con diferentes metodologías,

tratan de observar el desarrollote las empresas dedicadas a este segmento. Si bien se calculan en
ambos casos las capacidades de ejecución , como existen problemas en la captura de los datos
por parte de los Registros, la Cámara Argentina de la Construcción, esta colaborando con los
mismos, para reflejar en los Registros la real capacidad de las empresas.

Es importante señalar que las informaciones de la Capacidad de Ejecución de las

empresas son el resultado de la aplicación de fórmulas que incorporan todos los datos de la
empresa, y en base a los mismos establecen los parámetros de calificación. En un proceso del
dinamismo que ha vivido la Argentina en los últimos años, resulta dificultoso para un registro,
mantener actualizados los valores, y reanalizar la situación de las empresas. En este sentido, el
Registro Nacional, y los registros provinciales constituyen referencias sobre las que los
Organismos contratantes pueden avanzar en estudios mas profundos.

Es importante señalar que la información agregada de empresas inscriptas en el Registro,

indica una capacidad de contratación que supera los $ 30.000 millones, sobre los que hay que
analizar la capacidad remanente, en virtud de los contratos registrados en el último año. Esto nos
da una pauta de la capacidad de absorber obra adicional de las empresas de la construcción, por
sobre las actualmente en ejecución.
 También debe recordarse que una de las características de las empresas dedicadas a
infraestructura es su escasa especialización en algunas de las infraestructuras, dado que por la
dinámica de los contratos y los ciclos de los mismos, las empresas en general, acuden a la
realización de todo tipo de obras, con algunas pocas excepciones de empresas o de tipología de
obras.

Ello resulta claro, cuando se analizan las categorías para las cuales se inscriben en los
Registros. En general existe un conjunto amplio de empresas con capacidades y registro en una
gran cantidad de categorías de obras.

En cuanto al seguimiento oficial de la actividad, debe señalarse que entre los certificados
emitidos por el Registro Nacional, se encuentra aquellos destinados a permitir la presentaron de
empresas inscriptas en Licitaciones de Obras, así como los Certificados de Adjudicación pedidos
por los entes licitantes y los Certificados de inscripción de las nuevas empresas registradas.

La evolución de las inscripciones en el Registro, así como la de los certificados emitidos y

los certificados de adjudicación reflejan que los mismos han acompañado los ciclos económicos
encontrándose en un proceso creciente en los últimos años.

Ello ha contribuido a mantener un mercado abierto y competitivo para los diferentes tipos
de obras, permitiendo como señalábamos más arriba, la incorporación de nuevas empresas a la
participación de este mercado.

4.d.- ANALISIS DE LICITACIONES EN 2004 y 2005.-

A fin de observar el comportamiento y la participación empresaria en el mercado actual de

licitaciones se ha efectuado el análisis del principal demandante de infraestructura pública, de los
últimos dos años, la Dirección Nacional de Vialidad.

Para ello se han tomado las ofertas de todas las licitaciones efectuadas en 2004 y en 2005,
reflejadas en 110 Licitaciones en 2004 y 70 en 2005.

Tal como se puede apreciar en el cuadro adjunto, en el 2004 las licitaciones

representaron Presupuestos Oficiales de $ 2133 millones y las primeras ofertas, propuestas por $
2573 millones, representando un incremento del 21%. Es significativo señalar que hubo en este
año 599 ofertas, lo que representa un promedio de 5,45 ofertas por Licitación, con extremos de 1
Licitación de un oferente y una de 23 oferentes.

Ello señala una alta participación, donde el mercado compitió luego de un largo período de
rescisión en el sector.

Es significativo señalar la dispersión de empresas tanto en las ofertas en general como en

los primeros oferentes de cada Licitación. Así en el total de las ofertas del año hubo una
participación de 121 empresas y entre las ofertas clasificadas en primer lugar un total de 76
empresas individuales, que dado que en algunos casos concurrían consorciadas, representan 75
grupos empresarios.

Este proceso de alta participación se repite en el año 2005, aunque un poco más atenuado,
situación comprensible, dado que la expectativa inicial concentró un número importante de
empresas ávidas por conseguir efectivizar contratos de construcción.

En este año 2005, sobre un total de 70 Licitaciones que representaron presupuesto

oficiales de $ 1660 millones, se presentaron ofertas por $ 1924 millones, es decir un 15,95% sobre
el cálculo oficial. Si bien la cantidad de ofertas disminuyó, se mantuvo en niveles razonables, ya
que hubo 268 ofertas representando un promedio de 3,83 ofertas por Licitación.
 En cuanto a las variaciones con el Presupuesto oficial si analizamos el total de Licitaciones
excluidas las 11 de Crema financiadas por el Banco Mundial, encontramos que el incremento
respecto al presupuesto oficial disminuye al 9,20%, situación de mercado que no coincide con las
11 licitaciones mencionadas y que serán tratadas más adelante.

En cuanto a la participación empresaria nuevamente se mantiene alta, ya que del total de

licitaciones del año, participaron 97 empresas, de las cuales las primeras ofertas correspondieron
a 55 empresas individuales.

Es decir la participación de 121 empresas en un año y 97 en el otro indica la participación

de un mercado activo de un centenar de empresas y una dispersión de resultados diseminados
entre las 76 empresas del primer año y las 55 del segundo año.
Cabe reiterar que este análisis efectuado sobre la totalidad de Licitaciones permite sintetizar
obras de diferente plazo y tipología a efectos de marcar la tendencia global de este mercado.

Se ha mencionado como un elemento diferente al conjunto de ofertas a las generadas en

las 11 Licitaciones Crema financiadas por el Banco Mundial. En efecto, los valores de ofertas
fueron en este caso muy superiores a los Presupuestos Oficiales y muy superiores a la media de
resultados totales de Licitaciones de las 180 Licitaciones analizadas.

Además de considerar eventuales fallas en los cálculos de los Presupuestos oficiales, los
plazos extensos de ejecución, las incertidumbres aún no despejadas en el largo plazo y un nivel
de exigencias y requerimientos superior a las demás licitaciones ha generado sin duda esta
diferencia con los presupuestos oficiales.

Entre los primeros, las fallas en los presupuestos oficiales, debe señalarse que en la
mecánica de aprobación de los presupuestos oficiales, se producen demoras que en el caso de
necesidades de rehabilitación pueden significar diferencias en los volúmenes de obras a ejecutar y
en el caso de los análisis de precios, el dinamismo de la economía en un proceso expansivo
puede generar en corto tiempo variaciones de precios relativos, que pueden no ser tomados por
los presupuestos oficiales. Por otra parte algunas características especiales de estos
presupuestos, tales como el mantenimiento del fondo de reparo (5%) en efectivo, los costos de
proyecto de obras, las garantías en efectivo, entre otras, generan sin duda diferencias entre
ambos valores.

Finalmente las exigencias en cuanto a las características de empresas participantes,

demostración de facturación en los diez años anteriores (en un contexto de 5 años recesivos) y
algunas otras exigencias, han contribuido para generar esta diferencia en los precios.

Cabe destacar que con anterioridad a la apertura de estas Licitaciones , la Cámara

Argentina de la Construcción elevó sus inquietudes , que reflejaban los problemas mencionados,
pero dada la premura en avanzar con las licitaciones, no fueron tomadas en cuenta, y produjeron
las diferencias de cotización resultantes.

Debe reiterarse que considerando el agregado de las Licitaciones, diferencias del 21% en
el 2004, han descendido al 9,2% en el 2005 (excluyendo las Licitaciones Crema), lo que implica
una mejora, seguramente producida por mejores estudios del mercado por parte de las empresas
y alguna mejora en los presupuesto oficiales a pesar de la nuevas incertidumbre generadas por las
variaciones de precios y el difícil proceso de reconocimiento.

Por su parte en el inicio del proceso de Licitaciones, 2003 y 2004, los Comitentes tomaron
los proyectos y presupuestos demoradas por largos años por los efectos recesivos y frente a la
necesidad de realizar las obras, se actualizaron los presupuestos antiguos con el uso de índices
genéricos y con los atrasos en los análisis de mercado que todo proceso burocrático genera.
 Más allá de las diferentes expectativas del sector empresario, esto generó sin duda una
porción importante del 21% de diferencia entre los precios oficiales y las primeras ofertas de esas
primeras 110 licitaciones.

Si bien en el 2005 persisten algunas de las actualizaciones genéricas de proyectos, en

otros casos se han recalculado los precios y cantidades de forma tal de adaptarse a la realidad.
Ello parecería explicar la baja al 9 % en la brecha entre presupuestos y ofertas, a pesar de los
nuevos efectos producidos por la demora y expectativa de las variaciones de precios en el
mercado.

Este análisis será profundizado, pero a modo de conclusión inicial, se puede considerar
que la participación empresaria en estas 180 licitaciones, que implican valores de contrato de
alrededor de $ 4000 millones, fue alta, dadas las 121 empresas el primer año y las 97 empresas
el 2005, pero también es significativa la dispersión de las primeras ofertas, que en el primer caso
alcanzaron a 76 empresas y en el segundo a 55 empresas.

Ello implica que en valores promedio la relación Licitación por empresas en primeras
ofertas es de 1,44 en el 2004 y de 1,27 en el 2005, lo que reflejaría que los valores agregados no
demostrarían, en este caso, una concentración abusiva.

LICITACIONES AÑO 2004 -DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD

Licitación presupuesto 1a. Oferta Cantidad empresa 1
No. Oficial Empresas
31-Mar 22900000 24943552 8 COARCO
32/03 23810000 26190946 7 TECHINT - DOS ARROYOS
33/03 9200000 7690253 12 LUIS LOSI
34/03 2900000 2652053 6 SUPERCEMENTO
36/03 24900000 16646623 18 ALQUIMAQ
37/03 3000000 3979425 4 TEXIMCO
38/03 2250000 2781939 3 E.C.A.S.
39/03 5441432 5394734 4 CONCRET - NOR

40/03 63275000 72644558 6 BENITO ROGGIO - PERALES AGUIAR

46/03 32445000 33784379 13 HIDRACO
41/03 791000 835334 3 CLEANOSOL ARGENTINA
44/03 584138,75 428911 4 AFEMA
MARLE - AVENTURA
50/03 11902601 12989099 18 EMPRENDIMIENTOS
51/03 34839396 41290480 12 IECSA - SUPERCEMENTO
52/03 11477149 13649381 23 CCI CONSTRUCCIONES
53/03 14011303 16630917 16 HELPORT
LEONARDO L. ROBELLO
11-Abr 5138000 5397015 5 CONSTRUCCIONES
AFEMA - BOETTO Y BUTTIGLIENGO -
CONSTR. DE ING. - ROMMERO
64/03 18529271 22029848 15 CAMMISA
65/03 2167085 2572748 6 CLEANOSOL ARGENTINA
67/03 7420283 8822855 7 COARCO
69/03 1411180 1680361 7 PROBIAR
70/03 4124927 4923996 5 NEUEN
66/03 9559527 11326388 6 HOMAQ
68/03 9703942 9227000 6 MIAVASA
 01-Abr 5550395 6816301 5 NESTOR J. GUERECHET
02-Abr 4686568 5585968 6 GARDEBLED
31/04 5673603 6757166 8 CONSTR. DANILO DE PELLEGRINI
32/04 3225869 4190774 3 CLEANOSOL ARGENTINA
33/04 1555692 1860507 3 MIGUEL ANGEL BERKOFF
39/04 2306826 2766412 2 CLEANOSOL ARGENTINA
45/04 2113655,44 2322628 4 DUMANDZIC
22-Abr 32645800 43116101 2 MARCALBA
AFEMA - BOETTO Y BUTTILENGO - CV.
25-Abr 24838800 42466812 3 ING - R. CAMMISA
24-Abr 28105500 34691204 4 VIALMANI
23-Abr 26546500 32333637 4 ESUCO
26-Abr 29640000 37085568 3 EQUIMAC
34/04 9053034 10680580 9 HOMAQ
35/04 11476678 13650915 11 DECAVIAL
40/04 15577506 18534000 4 JOSE J. CHEDIACK
41/03 13704409 16385912 7 VIALCO
30-Abr 29485900 37120800 2 LUCIANO
29-Abr 28400000 35214357 2 LUIS LOSI
28-Abr 37690100 63199957 4 CONTRERAS
27-Abr 28434800 33866364 5 C. N. SAPAG
03-Abr 29968600 36558000 3 ICF
16-Abr 29385900 36850500 5 JOSE J. CHEDIACK
15-Abr 27955000 34664132 3 SKANSKA - VIALBAIRES
14-Abr 29962300 36295500 6 BURGWARDT
13-Abr 30181800 36198728 4 CCI CONSTRUCCIONES
12-Abr 29997500 37339654 3 VIAL AGRO - FURFURO
04/04 CAF 14916000 15161618 6 CAMINOS
05/04 CAF 32498000 34674053 4 JCR
06/04 CAF 31879000 34455340 3 ALQUIMAQ
07/04 CAF 33638000 35990140 4 ELEPRINT - ROVELLA CARRANZA
51/04 30945400 38310400 4 COARCO
50/04 29053300 35980654 2 BENITO ROGGIO
48/04 29013300 35974600 4 VIALCO
53/04 39666000 56980122 2 JCR
08/04 CAF 40414000 45081817 3 JOSE CARTELLONE - HIDRACO
09/04 CAF 28842000 31553584 5 LUIS M. PAGLIARA - TABOLANGO
10/04 CAF 27268000 29927991 3 CURI - MIJOVI
17-Abr 28698300 35989964 4 HIDRACO - JOSE CARTELLONE
18-Abr 26781000 32889746 4 HOMAQ
19-Abr 31825000 38530000 4 LAMIRO P. PIETROBONI - PITON
20-Abr 29449500 36808930 5 FONTANA NICASTRO - H. F. DE ARMAS
21-Abr 30039800 36998000 3 DECAVIAL
76/04 6440000 6059661 6 COINGSA
54/04 30120000 37493376 4 PANEDILE - CPC - CONCRET NOR
CONSTRUCCIONES IVICA Y ANTONIO
56/04 34461200 37797322 3 DUMANDZIC
57/04 28700000 33899995 5 MAPAL
58/04 32530800 41580000 2 ESUCO
47/04 20360948 24117737 3 C. N. SAPAG - INDUS
46/04 11428866 14798508 3 ROVELLA CARRANZA
66/04 1000000 1299458 5 NEUEN
 59/04 31571800 39382747 5 PERALES AGUIAR
60/04 30090000 37552320 3 BENITO ROGGIO
62/04 25533000 31840440 3 SUPERCEMENTO
63/04 36710500 45699627 5 IECSA
61/04 25964500 32051126 4 MARCALBA
65/04 35548100 43251531 5 SUPERCEMENTO - IECSA
67/04 29440700 36446391 4 PERALES AGUIAR
81/04 8840000 10987458 1 RIGEL - ALQUIMAQ
36/04 9985000 11374651 11 MERCO VIAL
72/04 8740000 10467212 7 PETERSEN THIELE Y CRUZ
64/04 25383000 31195290 6 SYCIC - ONCRELUR
49/04 33714200 42102293 2 EQUIMAC
68/04 39270700 57792941 2 JOSE CARTELLONE - VIALMANI
70/04 3269095 3918577 4 CHACOFI
79/04 19211220 20718068 5 DYCASA
80/04 7823172 9198644 8 NEUEN
52/04 8647557 10246830 4 GUERECHET
78/04 9438738 10758933 6 A.PE
80/04 7823172 9198664 8 NEUEN
52/04 8647557 10246830 4 NESTOR J. GUERECHET
79/04 19211220 20718068 5 DYCASA
69/04 43982700 64446300 2 TECHINT - LUIS M. PAGLIARA
98/04 1747000 2091875 3 A.PE
100/04 869907 935595 3 CLEANOSOL ARGENTINA
99/04 11558056 11577012 6 VEZZATO
86/04 7500000 8827108 3 CLEANOSOL ARGENTINA
89/04 7650011 8975787 3 FAICSA
112/04 7600000 8927512 2 EQUIMAC
73/04 22330000 25408056 14 CONSTRUCTORA DOS ARROYOS
MONTERRUBIO PEDRO DANIEL -
74/04 22285000 22044594 10 CALLERI SEBASTIAN CONSTR.
75/04 24125000 27579808 9 CAMINOS - DEMISA
167/04 11791000 12381149 6 COINGSA
168/04 15912155 17657232 3 PETERSEN THIELE Y CRUZ
142/04 27880088 32227944 8 ALQUIMAQ
152/04 7802062 9759088 2 INDUS - ZILLE - C. N. SAPAG
139/04 6572546 7873936 3 ROVELLA CARRANZA

110 2133590140 2573279924 599

Promedio empresas por
Licitación 5,4454545
Incremento s/presupuesto oficla 21%
Cantidad de empresas participantes: 121
Cantidad de empresas primeras ofertas: 76
LICITACIONES AÑO 2005 -DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD

Licitación presupuesto 1a. Oferta empresas empresa 1

139/04 6572 7873 3 Rovella Carrenza

56/05 486 546 1 Dumandzic
67/05 2330 1992 5 Inmac
65/05 273 258 2 Irac
66/05 665 665 1 Festín
37/05 38334 49323 4 Burgwardt
36/05 BIRF 42284 62497 5 Chediak
35/05 BIRF 22381 42646 5 Fontana Nicastro- HF de Armas
34/05 BIRF 25478 42952 4 Vial agro
33/05 BIRF 37552 47650 4 Codi-Conevial
32/05 BIRF 26115 35970 3 Luciano
31/05 BIRF 27370 37901 2 Equimac
30/05 BIRF 24759 31965 3 Contreras
29/05 BIRF 33692 45399 5 Vialco
28/05 BIRF 55587 68380 3 Esuco
78/05 272 247 5 Asseph
15/05 4501 6073 2 APE
14/05 15913 17943 5 Vezzato
11/05 1275 1386 5 Danilo Pelegrini
10/05 6398 7543 3 Homaq
54/05 26394 30346 4 Coprisa-Covico
155/04 4480 5694 4 Piton
23/05 6669 8267 1 ICF
60/05 19198 19582 3 Dichaza
86/05 55921 62018 4 Petersen-Rovella Carranza
88/05 45973 51896 6 Green
13/05 16157 18488 4 Chacofi-Rovial-Polan
98/05 43638 45686 5 Perales Aguiar
76/05 38389 43557 4 Pietroboni-Piton
101/05 31498 33701 3 Sapag
104/05 25991 29517 3 Contreras
102/05 24876 25983 3 Hidraco
103/05 21100 20408 3 Codistel
106/05 21995 26219 4 Martinez y de la Fuente
105/05 32005 34565 4 Vezzato
94/05 18399 20597 5 Genco
71/05 26757 29153 3 Sapag
72/05 31356 32931 5 Luciano
126/05 606 720 2 Asseph
161/05 21245 22693 5 Helport
64/05 26967 30877 3 Dycasa
59/05 20417 23071 4 Biancalani
12/05 9369 10406 6 Luciano-Sycic-Oncrelur
81/05 57050 68138 4 Chediak
63/05 41286 47395 6 Roggio
119/05 CAF 49922 44995 10 Homaq
117/05 8825 9443 6 Coingsa
115/05 77739 84580 3 Jcr-Helport
110/05 17750 18971 6 Jcr
109/04 CAF 18768 19285 7 Jcr
108/04 CAF 11667 12887 4 Dos Arroyos
97/05 18461 21603 5 Vialco
92/05 33088 29576 3 Esuco
91/05 12848 13482 2 Biancalani
90/05 39167 34862 4 Decavial
73/05 19403 20737 4 Luciano
74/05 18927 21727 3 Homaq
21/05 BIRF 31609 47315 1 Iecsa
8/05 BIRF 34101 43478 6 Pietroboni
111/05 15042 17700 2 Dycasa
108/08 20635 22085 6 Ema-Teximco
9/05 50807 46446 6 Mapal
124/05 62518 69921 4 Codi-Conevial
151/05 5125 6756 1 Boetto y Buttigliengo-Regam
24/05 18393 25437 3 VEZZATO
26/05 1437 1677 3 C.O.V.Y.C.
18/05 506 471 5 INMAC
19/05 53398 60340 6 JOSE J. CHEDIACK

70 1660109 1924891 268

Promedio empresas por lcitación 3,82857143
Incremento sobre presupuesto oficial 15,95 %
Licitaciones BIRF 360928 506153
Incremento 40,24 %
Licitaciones CAF 80357 77167
Incremento -3,97 %
Total año excludio BIRF
Licitaciones: 59
Montos 1299181 1418738
Incrementos 9,20 %
Cantidad de empresas participantes: 97
Cantidad de empresas primeras ofertas: 55
5. APOYOS FINANCIEROS AL SECTOR

La importancia para la industria de la construcción, de generar un sistema de apoyo

financiero, que le permita su crecimiento y mejora del capital de trabajo, no requiere una mayor
explicación, a pesar del divorcio existente entre el mercado financiero y las empresas constructoras
de obras publicas.

La participación de la industria de la construcción en la generación del producto bruto

nacional, tiene escasa relación con la distribución de los préstamos de todo el sistema financiero
argentino, y este divorcio explica algunas de las dificultades que el sector de la construcción en
general tiene, y que limita una expansión superior a la actual.

En efecto si observamos la participación de los préstamos destinados a la construcción

dentro de los préstamos destinados a las actividades económicas, podemos apreciar el divorcio
existente entre la producción del sector de la construcción y el necesario financiamiento que debe
proveer el sector financiero.

DISTRIBUCION 2005 STOCK PRESTAMOS POR SECTORES DE

ACTIVIDAD ECONÓMICA

Personas físicas en relación de dependencia

laboral 14.107.889 19,86%

Producción primaria 7.387.111 10,40%

Industria manufacturera 11.665.429 16,42%

Electricidad, gas y agua 615.308 0,87%

Construcción 1.655.350 2,33%

Comercio al por mayor y al por menor: 4.253.162 5,99%

Servicios 26.350.226 37,09%
No Definida 5.013.422 7,06%
TOTAL 71.047.897 100,00%
Fuente: Elab. Propia base BCRA
.

Así, participando de un porcentaje superior al 5% a comienzos de la década del noventa,

comienza un paulatino descenso, llegando a su punto mas bajo en el año 2003 donde el stock de
préstamos destinados a la construcción alcanza el 2,23% del total de los préstamos destinados a
las actividades económicas. Porcentajes similares se manifiestan hasta el año 2005, en el cual la
relación mencionada se ubica en el 2,33% del total.

También debe señalarse el stock de préstamos a la construcción por parte del sistema
financiero argentino, tomando en cuenta los valores absolutos de dicho stock. En este caso
podemos observar que los valores actuales son similares a los del año 1992 e inferiores al período
1993 a 2002, medido en términos corrientes, lo que hace que al aplicar ajustes monetarios, se
amplíe la brecha entre ambos períodos, debiendo aún recuperarse de la caída por efectos de las
crisis de los últimos años.

Debe señalarse que en la metodología del Banco Central de la Republica Argentina, dentro de la
actividad construcción se incluye para todo el sistema los préstamos destinados a Obras públicas en
general y construcción, reparación y demolición de edificios y otros tipos de obras.
 Incluye los contratistas especializados y la producción de viviendas prefabricadas y sus
partes esenciales con excepción de madera y similares.

Participación de la construcción en los

Préstamos a Actividades Económicas

Año Construccion Total actividades %

1991 1110821 20117538 5,52

1992 1601098 29975986 5,34
1994 2019534 48926516 4,13
1996 2175354 52583167 4,14
1998 2457811 66371671 3,70
2000 2846744 80898522 3,52
2002 1747584 68868388 2,54
2003 1234809 55268381 2,23
2004 1450798 60838084 2,38
2005 1655350 71047900 2,33

miles de $.
Fuente: Elab. Propia en base a BCRA.

Esta información sobre el bajo nivel de servicio del sector financiero hacia las actividades
de la construcción se refleja en el siguiente cuadro, en el cual se pueden observar las relaciones
entre el producto bruto total del país y el producto sectorial del sector de la construcción, en
relación con la totalidad de los préstamos que el sistema financiero tiene otorgado a dicho sector.

Tal como podemos observar el bajo nivel de préstamos que observábamos en el cuadro
anterior, se completa con estas relaciones. Vemos que los préstamos a las actividades
económicas representan en la actualidad solo el 13,3% del producto bruto, lo que rebela una
fuerte disminución relativa representando la mitad porcentual del stock del año 2000,

Pero donde la situación se observa con mayor gravedad es en relación al financiamiento

de la producción bruta del sector construcción, en el cual vemos que sólo el 6,9% de dicha
producción corresponde al financiamiento del sector. Si bien se trata de stock de préstamos que
fueron tomados en varios años, la tendencia de los últimos años demuestra una escasa voluntad
de financiamiento del sistema financiero hacia el sector de la construcción.

Otra relación que refleja la pérdida de participación del sector en el financiamiento del
sistema lo da la relación entre el porcentaje de préstamos hacia las actividades económicas
medida en porcentaje sobre el Producto Bruto Interno Total, y la relación sectorial mencionada.
Vemos en este caso que más allá de que el financiamiento a las actividades es bajo en términos
generales, y que la crisis de 2001 produjo daños en el sistema financiero, los parámetros del
sistema financiero indican que no sólo se ha reducido porcentualmente la relación de préstamos
sobre el Producto, sino que a nivel sectorial de la construcción esa disminución ha sido mayor.

Así, a título de ejemplo puede observarse que la relación de los préstamos a las
actividades productivas que eran del 22% en 1998 en relación al PBI y los prestamos a la
construcción que eran un 15% sobre su Producto Bruto Sectorial, han disminuido en el 2005, en
un 40% las destinadas a actividades productivas, mientras que los referidas al stock de préstamos
de la construcción han disminuido en un 55%
 Estos valores contrastan fuertemente con los valores internacionales de financiamiento de
la construcción cuyos parámetros multiplican varias veces los valores relativos de nuestro país.

Préstamos al Sector de la Construcción

Años Préstamos Préstamos PBI Total PBI % préstamos/ % Préstamos

Construcción Act. Económicas % corrientes Construcción. Construcción /PBI

1993 1.662,9 39.758,1 4,18 236505 13393 12,4% 16,8%

1994 2.019,5 48.926,5 4,13 257440 14311 14,1% 19,0%

1995 1.924,9 45.373,8 4,24 258032 13414 14,3% 17,6%

1996 2.175,4 52.583,2 4,14 272150 13527 16,1% 19,3%

1997 2.195,9 59.794,8 3,67 292859 15080 14,6% 20,4%

1998 2.457,8 66.371,7 3,70 298948 16397 15,0% 22,2%

1999 2.580,8 67.937,0 3,80 285523 15368 16,8% 23,8%

2000 2.846,7 80.898,5 3,52 284204 13308 21,4% 28,5%

2001 2.263,6 74.974,6 3,02 268697 11597 19,5% 27,9%

2002 1.747,6 68.868,4 2,54 312580 7888 22,2% 22,0%

2003 1.234,8 55.268,4 2,23 375909 11531 10,7% 14,7%

2004 1.450,8 60.838,1 2,38 447643 17264 8,4% 13,6%

2005 1.655,4 71.047,9 2,33 532268 24059 6,9% 13,3%

Fuente: Elab. Propia base
BCRA

Si observamos la distribución territorial del stock de préstamos observamos una

abrumadora mayoría de operaciones centradas en la Ciudad de Buenos Aires, si bien esta
información debe relativizarse ya que algunos préstamos de empresas que operan en diversos
puntos del país son registrados por las casa centrales de los bancos, que en general operan en
dicha ciudad.

Las cifras demuestran que en el sector de la construcción más del 81% del crédito total se
tramita o se aplica en la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires. Aún considerando que por
la mecánica de las entidades financieras, algunos créditos de magnitud son imputados a la Capital
Federal, no deja de ser significativa la poca cantidad de financiamiento aplicado directamente al
resto de las provincias argentinas. En muchas oportunidades la decisión de otorgar un crédito se
toma en la Casa Matriz, lo que genera una desventaja objetiva para las empresas que operan
exclusivamente en sus provincias de origen.
 DISTRIBUCION GEOGRAFICA DEL STOCK DE PRESTAMOS A LAS ACTIVIDADES ECONOMICAS

Total de Relación % Distr.

actividades Construcción Geog. % Distr.
PROVINCIAS económicas Construcción / Total Construcción Geog. Total

Capital
Federal 43.945.612 1.060.079 2,41% 64,04% 61,85%
Buenos Aires 11.164.969 292.016 2,62% 17,64% 15,71%
Catamarca 103.229 783 0,76% 0,05% 0,15%
Córdoba 2.758.399 81.331 2,95% 4,91% 3,88%
Corrientes 298.312 2.652 0,89% 0,16% 0,42%
Chaco 628.215 10.456 1,66% 0,63% 0,88%
Chubut 576.115 22.624 3,93% 1,37% 0,81%
Entre Ríos 846.599 21.911 2,59% 1,32% 1,19%
Formosa 186.408 1.157 0,62% 0,07% 0,26%
Jujuy 216.091 1.705 0,79% 0,10% 0,30%
La Pampa 598.461 6.127 1,02% 0,37% 0,84%
La Rioja 253.390 370 0,15% 0,02% 0,36%
Mendoza 1.278.106 12.781 1,00% 0,77% 1,80%
Misiones 504.153 4.765 0,95% 0,29% 0,71%
Neuquén 707.451 30.593 4,32% 1,85% 1,00%
Río Negro 335.164 1.072 0,32% 0,06% 0,47%
Salta 608.587 8.791 1,44% 0,53% 0,86%
San Juan 304.622 11.079 3,64% 0,67% 0,43%
San Luis 154.541 12.112 7,84% 0,73% 0,22%
Santa Cruz 326.440 8.207 2,51% 0,50% 0,46%
Santa Fe 3.877.443 32.588 0,84% 1,97% 5,46%
Santiago del
Estero 237.071 4.387 1,85% 0,27% 0,33%
Tierra del
Fuego 274.708 829 0,30% 0,05% 0,39%
Tucumán 863.805 26.930 3,12% 1,63% 1,22%

TOTAL 71.047.891 1.655.345 2,33% 100,00% 100,00%

Fuente: Elab. Propia base

BCRA

La carencia de acceso al crédito es una de las preocupaciones de los empresarios del

sector, que deben disponer de capital propio para ejecutar sus proyectos, lo que implica una
limitación objetiva a la oferta que la construcción puede ofrecer a la sociedad.

Diversas encuestas entre empresarios del sector de la construcción demuestran la

importancia que los mismos le dan a la carencia de un sistema financiero que participe
activamente de los proyectos del sector.
 Si bien la escasa interrelación entre el sector financiero y el sector de la construcción se
comprueba en análisis de largo plazo, la irrupción de la crisis del 2001, frente a los problemas del
sistema financiero y de toda la economía, llevaron a esta interrelación a su punto mas bajo.

En particular la situación es aún mas grave en el sector que opera con obra pública en
proyectos de infraestructura que tienen una mínima participación sobre los ya deprimidos
volúmenes de préstamos destinados al sector.:

La falta de crédito tanto para el financiamiento directo de proyectos y capital de trabajo,

como en el caso de las viviendas o construcciones civiles es un largo reclamo de diversos
sectores que observan como el sector financiero no ayuda a dinamizar proyectos necesarios y
rentables, y deteriora la posibilidad de mayor ejecución de proyectos.

En el caso de la infraestructura pública ello es mayor porque lo que el sistema financiero no

financia es el desenvolvimiento del capital de trabajo de las empresas, ni el financiamiento de
reequipamiento o reingeniería de las empresas.

Ello implica no sólo una limitación a la capacidad de ejecución de las empresas, sino un
mayor costo final de los productos desarrollados, dado que esas dificultades repercuten en el
corto o mediano plazo en los precios que el comprador Estado paga por los bienes.

Por ello la viabilización de mecanismos que permitan incrementar la participación de

préstamos en relación al producto generado por el sector, reviste un carecer muy importante y
significativo tanto para el volumen de actividad, como para los precios finales.

La limitación al uso del crédito obliga a las empresas a mantener una alta proporción de
capital propio líquido como capital de trabajo, Ello impide la reproducción del capital de las
empresas y limita mejoramientos en los activos de las mismas, constituyéndose además en una
barrera efectiva para la presencia de nuevos inversionistas y empresarios dispuestos a participar
en el sector.

La barrera financiera es una barrera importante para el desenvolvimiento de nuevas

empresas del sector y para la consolidación de actividades para empresas ya existentes en el
mismo, razón por la cual si la voluntad política es aumentar los niveles de competencia y mejora de
las empresas tomar resoluciones sobre el apoyo del sistema financiero hacia las empresas de la
construcción de infraestructuras, se constituye en una elemento sumamente importante, en el cual
tanto las condiciones económicas, como las normas regulatorias del Estado juegan un rol muy
importante.

Los recursos financieros, con que cuentan las empresas, para la ejecución de obras,
dependen de su estructura de capital y su capacidad de acceso al crédito.

En cuanto a su estructura de capital, ella es derivada de su “modus operandi”, su actividad

requiere de equipos movibles, insumos que en general se abonan en plazos perentorios y mano
de obra.

Es decir son empresas que en sus balances, en general, exhiben poco Activo No Corriente
(los activos fijos se circunscriben a eventuales inmuebles para oficinas ó talleres, cuando estos no
son alquilados) mucho Activo Corriente (Equipo vial, Créditos a Cobrar del gobierno ó contratistas,
una discreta cantidad de Stocks de insumos), incluso se da que el equipo vial puede ser alquilado.
Sus Pasivos son en general de tipo Corriente (Salarios Devengados, Cuentas a Pagar con
proveedores, Alquileres devengados), es escaso, en general, el peso de Pasivos No Corrientes ya
que a las empresas del sector no les es fácil acceder, a recursos de largo plazo ya que no
cuentan, como arriba mencionamos, con Activos Fijos que puedan sostener financiamiento de
largo plazo.
 Así, sus balances son el reflejo de su particular accionar operativo. Sus recursos propios
financian casi íntegramente el capital de trabajo. Este patrón de balances les dificulta el acceso al
crédito bancario.

El sistema financiero utiliza para estas empresas el mismo patrón de análisis que para el
resto de los eventuales deudores, y por las características de las empresas, la discontinuidad de
las políticas que atienden, y los relativamente bajos Patrimonio Neto, normalmente las empresas
quedan fuera de toda consideración crediticia.

En realidad su activo más importante son los certificados de la obra ejecutada y además un
relativo “activo eventual” (en contabilidad es de uso el concepto “Pasivos Eventuales”),
representado por una Orden de Compra a realizar (la licitación ganada).

En función de ello, aun con dificultades en la década pasada se consiguió el financiamiento

de certificados de obra pública, situación que complicó aún mas la relación con el sector
financiero, dado que al demorar los pagos el Estado a partir de 1998, generó una discusión
creciente por imputación de intereses entre los Bancos y las Empresas frente al silencio del Estado
de hacerse cargo de dichos intereses.

Ello generó problemas en los Bancos, que insistimos utilizan une esquema único de
análisis y en las propias empresas, que se tuvieron que hacer cargo de descuentos adicionales
por el incumplimiento público. Aún, hoy, existiendo un reconocimiento de la deuda en intereses de
este período, las empresas que lo incluyeron en su activo, ven que los Bancos no lo toman en
cuenta para mejorar su relación de Activos.

Ello implica la necesidad de encontrar nuevos mecanismo de relación entre el sector

financiero y las empresas de la construcción de infraestructuras, con los correspondientes
compromisos de las agencias del Estado, que les permita el acceso al crédito, tomando en cuenta
la característica de la actividad y las de las empresas que lo atienden.

Hoy tenemos dos pivotes (colaterales) sobre los que imaginar instrumentos crediticios: las
acreencias contra el gobierno por obra ejecutada y el activo eventual de obra a realizar

Habría un tercero en el caso de que la obra a realizar termine siendo concesionada al ejecutante y
este pueda securitizar y descontar instrumentos representativos de rentas futuras.

En cuanto a la obra ejecutada, lo más directo es resolver la liquidez de estos créditos

simplemente mejorando los procesos de pago de las agencias gubernamentales contratantes, que
en muchos casos se demoran por problemas operativos o de gestión y no por problemas
financieros. .

El punto que requiere el diseño de instrumentos nuevos es el de otorgar una probabilidad

(basada en puntaje de calificación de la empresa) de concreción a la obra ganada pero aún no
realizada, para cuyo comienzo la empresa debiera tener la posibilidad de acceder a un crédito
parcial.

El acceso al crédito es un aliento al aumento del número de oferentes en los llamados a

licitación, con lo que caería cualquier “barrera crediticia”que, puede limitar la ejecución de obras de
envergadura a pocos competidores que sí se encuentran en condiciones de liquidez y/ó solvencia
adecuadas.

Ideas tales como la creación de un “Fondo de Garantías “que facilite a las constructoras la
obtención de capital de trabajo ajeno, mediante el adelantamiento parcial de fondos contra la
cesión de derechos de obra a ejecutar, o algunos otros instrumentos financieros, pueden ayudar a
mejorar un aspecto que impide el crecimiento de las empresas y limita la competencia del sector.
6.- RECURSOS HUMANOS. ESTIMACIÓN DE LA OFERTA DISPONIBLE.
6.a SITUACIÓN DE LAS CARRERAS DE INGENIERÍA

El capítulo tratará de aproximarse a la oferta disponible de profesionales y técnicos

especializados que existen y algunas acciones necesarias para mejorar la oferta y la calidad de la
misma.

Si bien la etapa de discontinuidad de la inversión pública ha generado problemas de

adaptación de los recursos en general, la importancia de recursos humanos en calidad y cantidad
suficiente, se constituirá en un prerrequisito para el desarrollo de inversiones con calidad.

Esta situación que es generalizada para todas las actividades económicas, en virtud de la
pérdida de capacidades y entrenamiento frente al período recesivo, adquiere especial importancia
en la industria de la construcción donde será necesario realizar accione tendientes a la formación
de personal.

En cuanto a la industria de la construcción de infraestructuras, la carencia principal no es

la mano de obra no especializada, sino la profesional y la especializada, tendiendo en cuenta los
niveles tecnológicos de las obras y la importancia que el uso de maquinarias tiene en la misma.

Un primer aspecto a considerar es la de los profesionales de la ingeniería dedicados a la

actividad.

De acuerdo a las estadísticas educacionales surgidas del Censo poblacional de 2001,

existen en el país un total de 111.787 profesionales de la ingeniería y carreras afines, cifra que
representa cerca del 9% del total de graduados universitarios del país. No obstante ello, si
depuramos esta cifra tomando en consideración las especialidades vinculadas a la construcción,
la cifra se reduce a un número cercano a los 22 mil profesionales. De este número corresponden
a varones 19500 y el resto a mujeres. En este último caso la pirámide de edades es diferente a la
de los varones, ya que la incorporación activa de la mujer en la profesión se produce en los últimos
30 años.

Esta situación se refleja en las edades promedios de los profesionales según el sexo, y en
la pirámide de los profesionales, dado que el 87% de las mujeres es menor de 60 años mientras
que sólo el 60% de los varones no ha superado tal edad.

Es significativo analizar la pirámide de edades de los profesionales de la actividad, dado

que aún considerando amplios criterios profesionales, de los 22000 profesionales de la ingeniería
vinculados a la construcción sólo el 30% son menores a 40 años, situación que dado el aumento
general de las matriculas profesionales de todas las ramas, significa un descenso relativo en las
elecciones de estudiantes para este tipo de carreras.

La falta de profesionales jóvenes es un motivo de preocupación tanto de las autoridades

educativas, como de los sectores de producción, que ven con dificultad la provisión de mano de
obra ingenieril, y es una muestra más de los efectos de las crisis cíclicas que han afectado
seriamente a la industria de la construcción.
 Total de población con estudios universitarios
completos

Disciplina, área de estudio y

Población de 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 64 65 y más
sexo
20 años y más

Total General 1142151 170324 334133 295507 198231 49898 94058

Ingeniería y carreras afines 111787 8909 25733 34200 23666 6332 12947

Ingeniería civil 17031 744 4232 5282 2395 867 3511

Ingeniería electrónica 11399 1322 4127 3517 1796 325 312

Ingeniería mecánica 11065 768 2244 3182 2936 807 1128

Ingeniería química 9888 1029 1994 2996 2544 463 862

Ingeniería industrial 8875 1802 2270 1953 1829 322 699

Ingeniería eléctrica 5687 285 1496 2238 1132 245 291

Ingeniería electromecánica 5072 323 925 1638 1208 425 553

Agrimensura 4771 105 659 1555 1184 345 923

Ingeniería en construcciones 4160 143 1091 1744 646 169 367

Ingeniería aeronáutica 1240 164 402 270 155 71 178

Ingeniería naval 788 16 113 322 159 47 131

Ingeniería petrolera 705 68 188 186 157 55 51

Ingeniería metalúrgica 608 27 111 204 196 44 26

Seguridad industrial 567 140 186 146 64 20 11

Ingeniería en
530 68 56 176 110 29 91
telecomunicaciones

Ingeniería minera 466 22 88 184 99 17 53

Ingeniería Hidráulica 456 24 143 175 42 26 46

Bioingeniería 417 233 172 7 3 1 1

Resto 2190 239 515 641 426 126 243

Ingeniería si especificar 25875 1387 7721 7784 6585 1928 3470

Fuente: Censo Nacional 2001 -INDEC

Esta situación es significativa ya que todas las ramas de la ingeniería han perdido nuevos
alumnos y egresados, en especial las vinculadas con las actividades de la construcción,
manteniendo aun valores relativos en función de los egresados de décadas anteriores, en las
cuales la matricula de alumnos vinculados a estas profesiones era importante.

Resulta interesante aun dentro de los cómputos generales de las ingenierías, evaluar el
estado actual de los alumnos y egresados de la actualidad.

Dentro de un número de 1.527.310 alumnos de todo el sistema universitario argentino,

existen 80647 alumnos de la rama ingeniería en general, lo que representa el 5,2 % del total,
porcentaje que resulta menor al comparar con el stock de profesionales de la ingeniería que
representa de acuerdo a los valores expuestos más arriba el 9% del total.
 Esta baja en la participación del alumnado es mas significativa si desagregamos los
números de alumnos vinculados a la construcción, ya que el número general de la ingeniería esta
influenciado por profesiones más dinámicas como la ingeniería industrial, ingeniería en sistemas,
etc.

Si en nuestro análisis de la profesión actual vemos que menos del 20% del total pertenece
a ramas vinculadas a la construcción, si mantenemos ese parámetro, vemos que el total de
alumnos alcanzaría en el mejor de los supuestos la cantidad de 15.000 estudiantes , lo que
representa menos del 1% del total del estudiantado universitario, tanto en la gestión publica
universitaria como en la privada.

MATRÍCULA DE GESTIÓN ESTATAL

Alumnos Nuevos Egresados

Ramas y Disciplinas
2004 Inscriptos 2003

Total 1293489 300478 59269

Ciencias Aplicadas 315465 76056 13232

--Ingeniería 77552 19518 2934

Total de Ciencias Básicas 42485 11229 1586

Total de Ciencias de Salud 176871 39088 12176

Total de Ciencias Humanas 216430 56349 9556

Total de Ciencias Sociales 542238 117756 22719

Teniendo en cuenta el cuadro anterior podemos observar la relación entre Alumnos

cursando el año 2004, los nuevos inscriptos en ese año y los Egresados del año anterior para el
total de las instituciones de Gestión Estatal.

Así, observamos que los alumnos de carreras de ingeniería representan el 6,5% del total
de nuevos inscriptos, por lo que siguiendo la metodología anterior, el porcentaje de alumnos
vinculados a carreras de ingeniería en construcción, alcanzaría sólo el 1,3% del total de nuevos
inscriptos, y en cuanto a los egresados de 2003, a casi el 1% del total de egresados del sistema
público.

En cuanto a los institutos de gestión privada, son pocas las Universidades privadas que
dictan carreras de ingeniería y la mayoría de ellas lo hace en especialidades que no tienen una
vinculación directa con la construcción.
 MATRÍCULA DE GESTIÓN PRIVADA

Ramas y Disciplinas Alumnos 2004 Nuevos Inscriptos Egresados 2003

Total 233821 72222 18421

Ciencias Aplicadas 39962 11728 2846

--Ingeniería 3095 751 305

Ciencias Biológicas 2433 762 198

Ciencias de la Salud 21344 6143 1657

Ciencias Humanas 35673 12152 3248

Ciencias Sociales 134409 41437 10472

No obstante ello podemos observar que aún dentro de la consideración de las ingenierías
en general la relación es del 1,3% de alumnos, 1% de nuevos inscriptos y de 1,65% de egresados,
por lo que de aplicar la participación en profesiones de la construcción la cantidad es sumamente
baja.

Ambos cuadros nos muestran comparando con otras Ciencias, y otras ramas dentro de las
ciencias ampliadas, como el interés de los alumnos se vuelca hacia otras actividades, por razones
culturales, de modas y de factibilidad laboral. En este sentido la poca inserción de las ingenierías
tiene que ver con la visión que la recesión produjo en cuanto a disciplinas no valoradas o
desempleadas, a la hora de elegir las carreras.

Esta situación se refleja al analizar las estadísticas del ministerio de Educación y encontrar
que las ingenierías vinculadas a la construcción no están ente las 20 carreras de grado con mayor
inscripción entre el año 2000 y el 2004, teniendo valores inferior al 1,2% que es el valor de la
carrera ubicada en el vigésimo lugar.

Regionalmente, esta situación se repite al considerar la Región Metropolitana, la

Bonaerense, la Región Noroeste y la Región Sur. Sólo se encuentra entre las veinte carreras con
mayor inscripción en la Región Centro Este donde la carrera de Ingeniería Civil ocupa el décimo
octavo lugar con el 1,4% (407 alumnos) del total, la Región Centro Oeste donde la misma carrera
ocupa el vigésimo lugar con el 1,3% (503 alumnos) del total y la _Región Noreste donde dicha
carrera ocupa el decimoquinto lugar con el 1,6% ( 330 alumnos ) del total.

Como se puede apreciar, aún en las tres regiones donde aparece mencionada, la
importancia relativa es escasa ya que son zonas de baja matricula total.

Una síntesis de la situación de las carreras de ingeniería puede verse reflejada en el

siguiente cuadro que toma en cuanta por las razones mencionadas, solo a las carreras de
ingeniería de gestión estatal.
 CARRERA DE INGENIERIA 2000-2004
Gestión Pública
Alumnos de carreras de Nuevos Inscriptos de Egresados de carreras de
grado carreras de grado grado
Ingeniería Ingeniería Ingeniería
2000 2004 2000 2004 1999 2003

Total de las Instituciones 72305 77552 17504 19518 2468 2934

Total de las Universidades
Nacionales 71690 76998 17230 19330 2410 2909
Buenos Aires 6058 6973 1696 1963 150 220
Catamarca 358 780 216 225 3 6
Centro de la Provincia de Buenos
Aires 678 669 182 120 22 20
Comahue 1613 2646 559 1122 20 26
Córdoba 4149 3673 685 666 250 169
Cuyo 1093 1316 334 346 76 103
Entre Ríos 1009 1054 276 213 53 33
Formosa 355 272 140 120 5 2
General San Martín 125 480 27 113 9 10
General Sarmiento 178 411 88 126 1
Jujuy 428 774 145 514 9 1
La Matanza 637 614 69 124 7 19
La Pampa 349 404 105 119 5 13
La Plata 4651 3678 899 549 206 185
Litoral 993 1370 220 343 41 45
Lomas de Zamora 454 427 204 217 1 4
Mar del Plata 330 1905 330 499 89
Misiones 1226 1642 333 271 37 41
Nordeste 1882 2198 573 637 86 76
Patagonia Austral 59 240 41 156 2
Patagonia San Juan Bosco 676 805 208 291 22 21
Quilmes 862 1237 310 322 58 186
Río Cuarto 1310 1536 485 288 19 51
Rosario 3226 3924 744 1042 129 157
Salta 1815 2317 677 623 22 37
San Juan 2600 2708 598 462 107 135
San Luis 888 1069 262 227 18 27
Santiago del Estero 604 829 261 292 3 6
Sur 1587 2197 340 479 89 80
Tecnológica Nacional 29929 25152 5943 5381 860 1087
Tucumán 1519 3652 259 1476 101 59
Total Institutos Universitarios 615 554 274 188 58 25
Aeronáutico 438 187 29
Enseñanza Superior del Ejército 177 262 87 68 29 25
Policía Federal Argentina 292 120
Fuente: Elab. Propia base Anuario Universitario

Podemos observar en el cuadro precedente, la distribución de los alumnos y egresados de

las carreras de ingeniería tanto en Universidades como en zonas geográficas.
 En ese sentido más del 60% de los egresados pertenecen a seis Universidades
Nacionales, siendo la más numerosa en egresos la Tecnológica Nacional, Buenos Aires, La Plata,
Córdoba, Nordeste y Mar del Plata.

Estas Universidades concentran el 56% de los alumnos y el 62 de los egresados. Los

números absolutos de estos últimos representan una escasa cantidad de profesionales en relación
al stock de ingenieros, por lo que el reemplazo de generaciones es deficitario.

Es interesante observar la tendencia de los últimos años, influenciada por la baja

participación en las actividades económicas de las actividades productivas vinculadas a las
ingenierías. Por ello tomando las estadísticas del periodo 1997-2003 podemos observar que el
promedio de los siete años mencionados representa el 4,93% de egresados totales, si bien en
términos absolutos existe un ligera mejoría en los últimos dos años.

Instituciones Universitarias de Gestión Estatal y Privada

Egresados de carreras de pregrado y grado según rama de estudio. Año 1997-
2003
Promedio
Disciplina 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1998-2003
100,00
Total general 45.686 50.140 55.174 62.830 64.619 74.798 77.690 61562 %
C. Aplicadas total 10.784 11.622 12.569 13.801 14.207 16.182 16.178 13620 22,12%
Arquitectura y Diseño 2.637 2.589 2.951 3.287 3.310 4.352 4.019 3306 5,37%
Astronomía 2 5 8 7 16 19 22 11 0,02%
Bioquímica y Farmacia 1.607 1.583 1.540 1.723 1.596 1.529 1.620 1600 2,60%
Ciencias Agropecuarias 1.014 1.088 1.072 1.270 1.270 1.358 1.318 1199 1,95%
Ciencias del Suelo 95 84 100 99 80 109 91 94 0,15%
Estadística 1 8 5 6 19 18 22 11 0,02%
Industrias 861 1.040 1.471 1.421 1.697 1.635 2.133 1465 2,38%
Informática 1.876 2.500 2.663 2.757 2.929 3.556 3.566 2835 4,61%
Ingeniería 2.642 2.662 2.744 3.217 3.242 3.506 3.239 3036 4,93%

La tendencia de los últimos años se puede apreciar en el cuadro correspondiente, que

muestra que tomando el período 1997 al 2003 existe un decrecimiento en la participación de
egresados de la ingeniería en general, pasando del 7,1% un 1997 al mencionado 4% del año 2003.

Si por otra parte analizamos la tendencia del alumnado en el período 1998-2003, podemos
observar una participación del 5,59% del total, que contrasta para el período similar con menos del
5% de egresados dentro del total de egresados del sistema.
Instituciones Universitarias de Gestión Pública y Privada
Alumnos de carreras de pregrado y grado según rama y disciplina
de estudio. Año 1998-2003
Disciplina 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Promedio %
Total 1.089.804 1.243.368 1.341.757 1.413.929 1.460.120 1.493.556 1340422 100,00%
C. Aplicadas 280.998 309.817 320.047 339.764 347.779 348.361 324461 24,21%
Arquitectura y
Diseño 65.889 72.607 75.517 80.575 85.296 86.611 77749 5,80%
Astronomía 420 445 450 477 458 497 458 0,03%
Bioquímica y
Farmacia 26.865 28.723 28.483 29.033 29.162 29.560 28638 2,14%
Ciencias
Agropecuarias 21.480 25.519 25.607 27.469 28.285 30.184 26424 1,97%
Ciencias del
Suelo 2.068 2.360 2.702 2.625 2.909 3.127 2632 0,20%
Estadística 294 302 394 417 442 434 381 0,03%
Industrias 21.311 25.980 27.019 31.803 32.495 33.555 28694 2,14%
Informática 73.900 81.035 84.252 88.742 89.810 85.381 83853 6,26%
Ingeniería 68.569 72.427 74.988 77.730 77.929 77.875 74920 5,59%
Meteorología 129 182 194 239 274 299 220 0,02%
Otras Ciencias
Aplicadas 73 237 441 654 719 838 494 0,04%
C. Básicas 27.457 34.566 37.710 38.884 42.201 45.843 37777 2,82%
C. Salud 141.098 165.211 173.610 180.525 185.088 193.692 173204 12,92%
C. Humanas 142.143 164.046 195.439 215.966 232.188 240.586 198395 14,80%
C. Sociales 496.205 566.939 612.127 635.313 648.240 660.453 603213 45,00%
Sin Rama 1.903 2.789 2.824 3.477 4.624 4.621 3373 0,25%

Este decrecimiento de las profesiones vinculadas centralmente con la construcción

dificultará el desarrollo de un mercado competitivo de profesionales, envejeciendo paulatinamente
el stock de profesionales activos en el sector.

En cualquiera de los análisis a tener en cuenta, el total de alumnos, los nuevos ingresantes
y los egresados representan valores bajos para las profesiones vinculadas a la construcción, y
requerirán acciones mucho mas fuertes de promoción de esas disciplinas, especialmente porque
los nuevos profesionales no solo deberán encarar una acción creciente en obras, sino también
porque deberán reemplazar a las viejas generaciones de ingenieros, que como hemos visto aun
son significativas.

Otro dato interesante a tener en cuenta, que de acuerdo a datos censales, de los
profesionales señalados en las carreras de Ingeniería y afines en oportunidad del censo
poblacional 2001, estaba ocupado el 88,2% , si bien el crecimiento generado en los últimos años
hace suponer que dichos valores han aumentado significativamente. Ese valor era prácticamente
similar a la tasa de ocupación de la totalidad de profesionales en el país. En un marco de
crecimiento generalizado dichos valores han subido en todo el espectro, pero con mayor
fundamento en el área ingenieril.

Ahora bien, si consideramos la desagregación de egresados en ingeniería, en aquellos

vinculados con la ingeniería civil, de construcción e hidráulica nos encontramos que si seguimos
el stock de profesionales de acuerdo a datos del censo, esas ingenierías constituyen solo el 20%
del total de los egresados, por lo que las cifras de este tipo de orientaciones han tendido a una
importante disminución en los últimos años. Sin embargo en el stock de ingenieros existe una alta
proporción de profesionales recibidos en momentos en donde no existían tantas especialidades
como en el presente, por lo que de acuerdo a informaciones de los consejos profesionales, del total
de egresados del último quinquenio solo el 11% pueden relacionarse con la ingeniería civil, por lo
que las cifras de egresados del último período y especialmente los estudiantes que se graduaran
en los próximos años, participaran decrecientemente en las tareas vinculadas con la ingeniería
civil.

Por otra parte una alta proporción de profesionales de la ingeniería analizados, esta
abocado a la construcción de viviendas u otras actividades vinculadas con el sector privado, que
no son consideradas como obras de infraestructura .

Por tal motivo se ha efectuado un análisis de los profesionales de la ingeniería y afines que
tienen actividad en el sector de la construcción vinculado con las obras de infraestructura. Para
dicho análisis se han considerado las diversas empresas que operan en este sector, tal como se
desarrollarla en otro capitulo, considerando su estructura operativa y su desarrollo.

De resultas de ello encontramos una ocupación en este sector del orden de los 2300
profesionales, a los que hay que sumar alrededor de 300 nuevos profesionales incorporados para
participar en el proceso de ejecución de obras actualmente en marcha. Ello representa un 11% del
total de profesionales considerados en las carreras vinculadas a la construcción.
Junto a ellos existen puestos de trabajo de alrededor de alrededor de 2000 técnicos
especializados.

Nuevamente la discontinuidad de las tareas en el quinquenio anterior, originó que al inicio

del Plan de Obras en 2003/ 2004 existiera una gran competencia por profesionales con experiencia
en obra, dado que las empresas mantuvieron el staff básico de cada una de ellas.

Por tal razón la carencia inicial y reagrupamiento de los planteles originó una suba en las
remuneraciones de los profesionales, especialmente los que tenían experiencia en obra.

Teniendo en cuenta la discontinuidad operativa, la necesidad de tener un staff de

ingenieros de obra, contrasta con que los ingenieros de 10 años de recibidos, no cuentan con
experiencia importante en construcciones, ya que han transcurrido su época de experiencia, con
casi ninguna obra de importancia. Por ello deben ser equiparados a ingenieros recién recibidos que
necesitan una formación antes de ejercer la conducción de las obras.

Como decíamos en un capitulo anterior el proceso recesivo y discontinuo generó costos

adicionales a las empresas, dado que los continuos ciclos de absorción y expulsión, tienen efectos
desastrosos sobre la organización, y el personal a la hora de rearmar los equipos tercios. Ellos
son fundamentalmente, el aumento de costos por regeneración cíclica de los círculos organizativos
y las cadenas de supervisión –delegación; y el aumento de costos por formación y capacitación de
personal.

Observamos que en el estudio de la capacidad de absorción de obra por parte de la

industria se requerirá personal adicional en las diferentes categorías del mismo.

El mercado de la formación de profesionales de la ingeniería civil ha sido objeto de

preocupación de las autoridades del área educativa y del sector de la ingeniería, atento a la poca
cantidad de personal egresado y un incremento de las solicitudes.

En realidad existe una carencia de personal profesional con experiencia en obra, control de
calidad, etc., por lo que será necesario una acción eficaz por parte del Estado, las Organizaciones
de los sectores Viales e Hídricos, y las organizaciones Educativas, las Universidades, y la
Industria de la Construcción para generar una acción rápida de formación, que supla aun
parcialmente la falta de experiencia concreta de una franja de los nuevos profesionales.
 La preocupación ha generado que se ha establecido un programa de estimulo dedicado a
ingenieros, para perfeccionarse e incorporarse efectivamente a los mercados productivos. Es de
notar, que el Gobierno, dadas las exigencias del mercado ayudará de manera de respaldar la
formación de ingenieros., contribuyendo a generar la masa necesaria para los requerimientos que
los nuevos planes de obra contendrán.

Ello obliga no solo a fomentar la incorporación de jóvenes estudiantes a las carreras de la

ingeniería civil, sino también una profunda tarea de especialización en tareas de postgrado, en las
cuales es necesario establecer una currícula que tenga que ver con la producción futura. En ese
sentido es menester una alianza educativa entre las Universidades, los sectores empresarios y las
coleguiaturas de la ingeniería para colaborar en el perfeccionamiento necesario de los ingenieros
de forma tal que este recurso no se constituya en un cuello de botella que impida la concreción con
la calidad necesaria de las obras de infraestructuras que se deberán prever.

Un ejemplo concreto de la realidad apuntada la encontramos en la estadística relevada por

el Consejo Profesional de Ingeniería Civil de la Ciudad Autónoma de Bs. As., que contempla
ingresantes y egresados de los últimos 20 años en esta jurisdicción para las siguientes
universidades: Universidad de Buenos Aires, Universidad Católica Argentina, Universidad
Tecnológica Nacional Instituto de Estudios Superiores del Ejército.

CUADROA EGRESADOS INGENIERIA CIVIL

(Ciudad de Buenos Aires)

Año 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

UBA 192 122 99 73 89 112 110 125 144 186 127 169 147 142 166
UCA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 13
UTN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 33
IESE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 192 122 99 73 89 112 110 125 144 186 127 171 148 178 212

Año 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004

UBA 144 148 113 98 97 76 58 44 46 61 68 68 48 24

UCA 15 17 10 10 15 14 13 13 15 13 11 11 14 8
UTN 34 35 33 34 35 21 14 20 25 19 13 13 30 23

IESE 0 0 0 0 0 0 0 2 5 3 3 3 1 2
TOTAL 193 200 156 142 147 111 85 79 91 96 95 95 93 57

Fuente Consejo Profesional de Ingeniería Civil. Boletín Nro.: 384 de Junio-Julio-Agosto de 2005

Tal como se observa la oferta de nuevos profesionales de la ingeniería civil ha variado casi
en sintonía con las crisis y recuperaciones de la actividad, en el ámbito de una zona geográfica que
muestra en general parámetros más dinámicos que el resto del país.
 Si bien el cuadro anterior se refiere a las Universidades en el ámbito de la Ciudad de
Buenos Aires, en el resto del país, si bien 23 universidades (18 nacionales y 5 privadas) registran
las carreras de ingeniería civil ó vinculadas a los objetivos de este estudio (construcciones,
hidráulica, etc.), solamente resultan relevantes, según el Anuario de Estadísticas Universitarias
(1998-2002), por la cantidad de egresados en el total de las ingenierías en el año 2002, las
siguientes: UTN: 1.512 (esta cifra incluye Bs. As.), Córdoba: 278, La Plata: 269, Rosario: 228,
Cuyo: 114 y Nordeste: 105.

Estimando que un 10% de los ingenieros que se reciben son de la especialidad civil,
(excepto en la UTN, donde la proporción de egresados de ingeniería civil es menor), podemos
calcular que La Plata, Córdoba, Rosario, Cuyo y Nordeste, en su conjunto, generarán alrededor de
150 ingenieros civiles por año
.
Así, tomando en consideración los dos análisis previos, nos encontraríamos con una
producción de ingenieros civiles de entre 250 y 300 por año, considerando el conjunto de
universidades públicas y privadas del país.

6.b.- ESTIMACIÓN DE OFERTA DISPONIBLE DE INGENIEROS CIVILES

Lo antes descripto sugeriría que una estimación de la oferta excedente de profesionales al

nivel de actividad actual, podría inferirse mediante la comparación de un dato provisto por las
universidades: “Egresados en los últimos veinte años” con otro dato provisto por los consejos
profesionales: “Matriculados con habilitación activa”. La brecha entre las dos cifras sería el tamaño
de la oferta excedente.

En el caso particular del Consejo de Ingeniería Civil de la Capital Federal, tomando las dos
cifras encontramos una diferencia (1.039) entre egresados (3.831) del total de universidades que
dictan la carrera en la Ciudad de Bs. As. en los últimos 30 años y el número de ingenieros (2.792)
matriculados y habilitados en Ciudad de Bs. As. Estos 1.039 ingenieros civiles serían, en principio,
los egresados que no se encuentran ejerciendo la profesión, con las salvedades de “sobre y minus”
habilitación detalladas en el capítulo “MATRICULA”; estos egresados presuntamente inactivos
constituirían entonces la “oferta disponible”.

Para el total país la estimación es de aproximadamente 2.500 ingenieros en situación de

emplearse previa capacitación y entrenamiento.

Sin embargo, de mencionarse que la antes aludida “oferta excedente” no sería en realidad
automáticamente una “oferta disponible” ya que el mercado laboral demanda profesionales con
restricciones de perfil vinculados a edad máxima (jóvenes profesionales) y en actividad con
experiencia en el área.

Esto significa que no solo sería limitada una probable transferencia de profesionales desde
el sector gobierno al sector privado (huyendo de bajos ingresos), sino que también sería limitada la
absorción de profesionales sin el perfil de “jóvenes” ó con períodos prolongados de inactividad.

Por ello es previsible una suba substancial en las remuneraciones a los profesionales que
ostenten el “perfil” antes mencionado dada la inelasticidad de oferta con la que se enfrentan las
empresas demandantes de estas especialidades. De todos modos puede suponerse una gradual
aproximación entre la oferta teórica y la demanda real, los ingenieros no jóvenes o inactivos
adquiriendo gradualmente las nuevas habilidades exigidas por el mercado y las empresas
reduciendo exigencias ó asumiendo crecientes cargas de entrenamiento y transferencia de nuevas
capacidades profesionales.

Resumiendo: una suba de costos para las empresas y una parcial resignación de
aspiraciones respecto de la calificación del recurso pretendido.
 La anterior observación es importante ya que enseña, esta vez desde el lado de los RRHH,
un problema de aumento de costos no vinculado a una mejor calidad de los servicios buscados,
(quizás al contrario), dada la escasez de capital profesional.

Tal como se ha demostrado la cantidad relativa de alumnos y profesionales dedicados

especialmente a la Ingeniería Civil ha disminuido considerando períodos de tiempo extensos, pero
ha seguido algunas tendencias de crisis y recuperaciones de la industria de la construcción en
general.
Mas allá de considerar el cuadro general descripto, se ha apreciado en los últimos 3 años
un cambio en la tendencia al considerar los valores absolutos de ingresantes a carreras
vinculadas a la ingeniería civil, aunque no existan estadísticas que discriminen fehacientemente la
orientación de estos nuevos alumnos.

Al observar la estadística de alumnos ingresados (escogiendo como muestra las

universidades de la C. A. de Bs. As.), se advierte una reacción al estímulo que muestra el mercado
laboral con la creciente demanda de posiciones en ingenierías vinculadas a la construcción. Esta
reacción se observa principalmente en la UTN (100% de incremento en la inscripción entre
2003/04).
Así si consideramos la variación entre los ingresantes en el año 2000 y el año 2004,
encontramos que en las Universidades Públicas pasó de 72305 a 77552 representando un
crecimiento del 7% y en las instituciones Privadas pasó de 2742 a 3095 es decir un incremento del
12%.
El cuadro siguiente muestra la tendencia de ingresantes de Ingeniería Civil en las
Universidades de la Ciudad de Buenos Aires, reflejando la tendencia mencionada, aunque en este
caso mas acentuada que la de todo el país.

CUADRO B INGRESANTES INGENIERIA CIVIL

(Ciudad de Bs. As. total de todas las universidades)

Año Ingresantes

1994 187
1995 193
1996 229
1997 214
1998 186
1999 193
2000 228
2001 257
2002 220
2003 234
2004 306
Fuente. Consejo Profesional Ing. Civil de Cap. Fed. Boletín Nro.: 384

Este fenómeno, de reacción a la demanda creciente de ingenieros, se notó, por ejemplo,

en la UN de Cuyo. En 2004 tuvo 184 ingresantes en todas las carreras de Ingeniería, mientras que
en el año (2005) el número trepó hasta 270; es decir, un 47% más que el año pasado. En cuanto a
la Universidad de Mendoza el aumento ha sido progresivo, desde 2002 hasta ahora creció un
105%.
 Estos cambios de corto plazo mostrarían una leve modificación de la tendencia general
desarrollada más arriba, al considerar las variaciones en términos absolutos, dado que frente al
incremento sustancial de los nuevos alumnos del sistema universitario argentino, la tendencia
relativa continúa en disminución. No obstante ello, las variaciones absolutas muestran algunas
variaciones que puede producir un mercado profesional demandado, y la incidencia que una acción
coordinada entre los distintos actores, puede producir para incrementar aun mas la matricula de
inscripción y la calidad de los profesionales.

6.c.- MERCADO LABORAL

Las Ingenierías conforman un 30% de las búsquedas, Administración y Finanzas un 15%,

Sistemas / Informática un porcentaje similar y Ciencias Comerciales casi un 10%.
El 30% restante se distribuye entre diversas profesiones, de las cuales recientemente han tenido
un incremento importante los Arquitectos y los ya mencionados Ingenieros Civiles y Farmacéuticos.

Dos tercios a tres cuartas partes de las búsquedas se orientan a Profesionales Jóvenes.
Los Seniors constituyen alrededor del 15%, los Mandos Medios el 10% y queda un pequeño
porcentaje para Alta Gerencia / Dirección.

La especialidad de Ingeniería más reclamada es la Mecánica / Electromecánica (30%),

seguida de Industrial (20%), .compiten en porcentajes similares Química, Electrónica /
Telecomunicaciones y Civil, quedando alrededor de un 5% para otras especialidades.

Sobre una base de 530 búsquedas semanales, habrá 159 requerimientos de ingenieros, de
los que 32 serían de la especialidad “civil”. Esto nos daría, para 48 semanas del año,
aproximadamente una necesidad de 1.500 ingenieros civiles. Así, en ocho meses, se absorbería
el total de la oferta disponible de ingenieros de la Ciudad de Bs. As., bajo el supuesto de que las
empresas adapten el perfil de las búsquedas a la disponibilidad que enseña la oferta.

En el año 2003 el promedio semanal de búsquedas de ingenieros civiles fue de dos, dado
que ese promedio para el corriente año está en los 32 ingenieros civiles, en dos años la demanda
de esa especialidad aumentó 16 veces.

En este contexto, la anunciada inversión de $ 51 Millones para el mejoramiento de la

enseñanza de la ingeniería PROMEI, programa anunciado por el Ministerio de Educación
destinado a mejorar la tasa de egreso en estas carreras, muestra una preocupación en línea con
las necesidades del mercado laboral.

El PROMEI es un proyecto plurianual a implementarse entre los años 2005 y 2008, y está
destinado al mejoramiento de las carreras de ingeniería de universidades nacionales e institutos de
las fuerzas armadas que culminaron el proceso de acreditación correspondiente. Comprende a
203 carreras de ingeniería dictadas en 69 unidades académicas de 30 universidades nacionales y
2 institutos de las fuerzas armadas e incluye 14 titulaciones : Ingeniería Aeronáutica, Ingeniería en
Alimentos, Ingeniería Ambiental, Ingeniería Civil, Ingeniería Eléctrica o Electricista, Ingeniería
Electromecánica, Ingeniería Electrónica, Ingeniería Hidráulica o en Recursos Hídricos, Ingeniería
en Materiales, Ingeniería Mecánica, Ingeniería en Minas, Ingeniería Nuclear, Ingeniería en Petróleo
e Ingeniería Química.

6.d. PERSONAL NO PROFESIONAL

Las consideraciones en relación a los daños por la Discontinuidad, se verifican también en

el ámbito del personal no profesional, especialmente los técnicos, capataces y equipistas.
 En estos casos, la carencia de obras implico el despido de muchos de estas categorías y el
nuevo reclutamiento ha tenido algunos problemas iniciales, ya que a la carencia de personal por
abandono de la actividad, se le suma la falta de experiencia adecuada en un ámbito donde la
idoneidad generada por la experiencia resulta fundamental.

La ausencia de escuelas técnicas, o ámbitos de formación profesional conspira contra la

posibilidad de obtener personal calificado. Si bien las empresas reclutaron el personal suficiente
en la primera etapa del plan, la presencia de obras adicionales genera situaciones de competencia
entre empresas por el escaso personal.

En las encuestas realizadas a las empresas del sector constructor de infraestructuras se

observa la preocupación por conseguir personal formado en estas categorías. El envejecimiento
del antiguo personal, y el abandono de la actividad en las mismas ha sido mucho mas intenso que
cuando se analizó el aspecto de los profesionales. La preocupación es comprensible habida cuenta
de los riesgos de equidistas sin experiencia para máquinas de alto valor, riesgos de tareas mal
ejecutadas, sobrecostos de operación, etc., que la presencia de personal sin la formación y
experiencia necesaria pueden ocasionar.

Esa preocupación ha tenido una respuesta ya que existe una acción decidida por parte
del Estado y las Empresas de formar personal con experiencia en obras o en uso de maquinaria,
no deberían existir problemas para contar con el personal que requerirá una profundización de la
política de inversión.

Será necesario que la capacitación que las nuevas escuelas técnicas generarán, sea
complementada con cursos y tareas de formación a encarar por las empresas, las Reparticiones
publicas (que también carecen de personal formado) , los sindicatos y el conjunto del sistema
educativo, para genera un sistema de capacitación que estreche la brecha generada por los
efectos de la recesión de la última crisis.

Debería encararse un Plan de formación que no apunte solo al mejoramiento de corto

plazo de los planteles existentes, sino a las futuros operadores de estas categorías de personal,
mediante un Plan de Mediano Plazo que no decaiga en el tiempo y que se planeen objetivos
coherentes con dicho plazo.

En cuanto a un posible incremento tanto de capataces como equipistas y ayudantes para

un plan más agresivo en realización de obras que el actual, se entiende que si se deciden tareas
de formación acelerada no sería un cuello de botella para la ejecución de las mismas. Para la
formación de los equipistas es posible en corto tiempo generar acciones de formación concreta,
que por otra parte se vaya adaptando a las nuevas maquinarias que con comandos
computarizados harán más fácil el aprendizaje.

La formación de las generaciones jóvenes en el uso de estos comandos, puede hacer más
sencillo el aprendizaje y mejorar la formación de la experiencia en obra.

Otra función discontinuada es la referida al control de especificaciones por parte de

ensayos de laboratorio de suelos y materiales, tanto en campaña como en laboratorios especiales,
se advierte justamente con la falta de laboratoristas, que normalmente se formaban en obra, a
través del comienzo como ayudantes.

Aquí el requerimiento no será tan importante y una acción combinada entre Universidades,
Organismos Viales y empresas podrá resolver la carencia.
6.e CONCLUSIONES.

Una primera conclusión de los recursos humanos profesionales, destinados a la ejecución

de obras de infraestructura, no constituye hoy un cuello de botella en cuanto a su cantidad, aunque
puede generar un problema de mediano plazo a medida que envejezcan las viejas generaciones
profesionales, y no se consiga un reemplazo en la matricula de los nuevos profesionales.

En cuanto a la estimación de oferta disponible de ingenieros civiles, ajustando las

empresas ciertas exigencias de perfil en sus búsquedas y sometiéndose los postulantes a
determinados períodos de capacitación, cubriría la demanda de esta especialidad en el corto plazo.

Simultáneamente se ha verificado un aumento en el número absoluto de ingresantes en

los últimos años, en el marco de un incremento general de alumnos universitarios, aunque con
participación relativa decreciente de las ingenierías. Será necesario observar si el incremento en el
número de ingresantes se consolida como tendencia, y avanza sobre la participación relativa de
los egresados universitarios..

Por tanto los problemas de disponibilidad de ingenieros civiles se presentarán cuando se

agote el stock de oferta actual disponible y todavía no hayan egresado las promociones ingresadas
en los últimos tres años, situación que se reflejará en los costos de las empresas.

Se entiende que con respecto a las necesidades planteadas para cumplir con un Plan de
inversiones superior al actual, no existirían problemas con la oferta disponible, pero con una
acción firme y decidida orientada a la capacitación de los nuevos ingenieros y los recibidos en los
últimos diez años.

El Estado y las Empresas del sector deben mejorar la calificación de sus profesionales, así
como la experiencia concreta en la realización de obras, dado que no hacerlo disminuiría la
calidad de las obras e incrementaría sin sentido los costos finales de las mismas.

En cuanto a la falta de personal no profesional con experiencia resulta ser hoy uno de los
mayores inconvenientes esgrimidos por las empresas para la ejecución de las obras. Es por ese
motivo uno de los aspectos a tener en cuenta al considerar un incremento en el número de obras y
especialmente en su calidad.

No obstante ello existe la posibilidad de una formación acelerada de dicho personal si

existe el estímulo remuneratorio y la posibilidad de generar una formación que reduzca el
tradicional aprendizaje por experiencia, que normalmente es costoso. Acometer la formación con
criterios prácticos y mantener esa formación a lo largo del tiempo permitirá evitar que la búsqueda
de formación no profesional sea un aspecto central en la ejecución de los proyectos, tal como ha
resultado en el inicio del plan actualmente en marcha.
7- MAQUINARIA EXISTENTE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
INFRAESTRUCTURA

La situación del equipamiento vial en Argentina ha sido muy variable a través de los años,
siguiendo los ya normales y dañinos ciclos de actividad intensa y paralización de obras. Esto ha
significado en la practica que han existido años en los que las empresas se han equipado en forma
importante y otros períodos en los que no ha habido renovación de equipos para la construcción
vial, llegando al extremo en la crisis de 2001 donde una gran cantidad de equipos viales usados
fueron reexportados desde Argentina con destino a otros países ante la inactividad de la industria.

Una particularidad de la industria de la construcción vial en Argentina es el uso de equipos

de antigua data ya que existen operando en obras de importancia equipos con antigüedad de hasta
20 años. Entre otras causas de este hecho podemos encontrar la realización de cada vez mejores
programas de mantenimiento preventivo y las dificultades que la discontinuidad de los planes ha
generado en una correcta amortización y reemplazo de equipos.

Por su parte y en la misma línea de los ciclos de rescisión y recuperación de la industria, y

en especial la orientación del Estado frente a la inversión en infraestructura, encontramos ciclos
similares en las políticas de compras de equipos por parte de las empresas. En general en etapas
de recuperaciones, las empresas tienden a sobreequiparse, pensando que el período será
extenso, y cuando la realidad generada por la discontinuidad de planes y obras se presenta, existe
una gran cantidad de equipo ocioso. Esta situación se ha verificado en las diferentes crisis de los
últimos 30 años, y coadyuva a ello la falta de una planificación empresaria del equipamiento,
aunque es justo reconocer, de difícil ejecución dada la discontinuidad y los ciclos cortos que ha
padecido el sector.

Por otra parte como en proceso de fabricación y entrega de maquinaria para las
actividades de este sector, es en general importado, las entregas tienen relación con la demanda
mundial de equipos, y muchas veces las necesidades generadas por los ciclos cortos de
crecimiento, se encontraban con entregas demoradas, y la llegada de los equipos coincidía con el
inicio del ciclo de crisis, generando altísimos costos improductivos por parte de las empresas.
Estos son costos encubiertos generados por el ciclo corto y discontinuidad violenta en la
ejecución de obras.

La crisis del año 2001 en adelante, reprodujo esta situación, pero con características aún
más violentas. Así como hemos visto la violencia en la caída de la actividad tanto privada como
pública, el proceso de incorporación de equipos, que como veremos, había sido importante en los
años previos, se encontró con una profunda recesión y se generó no solo la improductividad de los
equipos, sino también embargos por falta de pagos en el caso de equipos financiados, y
reexportación de equipos.

Si bien con la cautela generada por las pérdidas en el período de esta crisis, a partir de la
recuperación (también violenta) de la actividad, las empresas comenzaron a invertir en
reequipamiento, con lentitud inicialmente y con mayor fuerza en 2005, previéndose un crecimiento
sostenido de la demanda. Ello es así dado que el proceso de inicio de las primeras obras se
efectuó con equipamiento existente de poca utilización, y a medida que se aumentaba el número
de obras, se fue ocupando el equipo existente y las empresas vieron la necesidad de incorporar
equipo adicional al mercado. Este último período se encontró con una gran demanda mundial y las
entregas fueron demoradas, en algunos casos no empalmándose con las necesidades, lo que
obligó a un uso mayor del equipamiento existente, tanto del propio de las empresas, como de las
empresas alquiladoras de equipos. Esto llevó además a un incremento por exceso de demanda en
este tipo de operaciones, que influye en los resultados de las empresas del sector.
 Si bien el proceso de incorporación de maquinaria tiene diversos usos dado que confluyen
en algunos casos tanto las maquinarias pesadas de la minería, las maquinarias de la construcción
de viviendas y las de construcción de infraestructura, a los efectos metodológicos se analizó el
equipo básico para este tipo de tareas, desagregando en función de las empresas compradoras las
maquinarias de la minería y otros usos de las destinadas en primera instancia a la generación de
obras de infraestructura.
Así se han definido un conjunto básico de maquinaria que es el siguiente:

EQUIPO BASICO
EMPRESAS CONSTRUCCIÓN
INFRAESTRUCTURAS
Palas con retroexcavadora
Cargadora Frontal s/ neumáticos
Motoniveladora
Topadora s/orugas.
Plantas asfálticas.
Terminadoras. Asfálticas.
Fresadora
Reclamadora

Se ha efectuado un análisis de este equipamiento existente, a partir de las ventas de

equipamiento producidas en el país en los últimos veinte años. Sobre la sumatoria agregada, para
cada tipo de máquina se calculó un coeficiente de destrucción o desgaste acelerada y al valor
resultante, se le efectuó un análisis de maquinaria para otros usos diferentes que la ejecución de
obras viales u obras de infraestructura.

En el caso de las palas con retrocargadoras, vemos que en los últimos diez año se produjo la
importación de las siguientes cantidades.

EQUIPO
PALAS CON RETROEXCAVADORA
AÑO INGRESO CANTIDAD %
Anteriores a 1996 1388 19,7%
1996 661 9,4%
1997 842 11,9%
1998 1236 17,5%
1999 653 9,3%
2000 534 7,6%
2001 380 5,4%
2002 22 0,3%
2003 274 3,9%
2004 489 6,9%
2005 571 8,1%
Total 96-06 5662 80,3%
Total disponible 7050 100,0%
Disponibilidad Empresas 3700
Fuente: Elab. Propia
 Tal como se observa el ingreso de los diez años completa 5662 unidades, con una fuerte
incidencia en compras en los años 1997-1998 (ciclo corto de recuperación), con entregas que
llegan hasta el 2000 y bajan abruptamente en el año 2002 y lentamente a partir de fines de 2003
comienza un proceso de recuperación, que aún no ha alcanzado los volúmenes de compra
anteriores a la crisis.

Con los datos de ventas de loa años anteriores a esta serie se determina que la
disponibilidad total de este quipo esta en 7050 equipos, de los cuales se dedicarían a la
construcción de infraestructuras alrededor de 3700 equipos.

Un proceso similar se observa en el análisis de la serie de importaciones de equipos de

las Cargadoras Frontales.

EQUIPO
CARGADORAS FRONTALES
AÑO INGRESO CANTIDAD %
Anteriores a 1996 1682 51,0%
1996 258 7,8%
1997 590 17,9%
1998 232 7,0%
1999 135 4,1%
2000 64 1,9%
2001 39 1,2%
2002 10 0,3%
2003 43 1,3%
2004 9 0,3%
2005 238 7,2%
Total 96-06 1618 49,0%
Total disponible 3300 100,0%
Disponibilidad Empresas 950
Fuente: Elab. Propia

Allí la tendencia guarda relación con la maquinaria anterior, registrándose incorporaciones

de 1618 equipos, de los cuales cerca del 70% corresponde al periodo 1996-1998. En este caso la
recuperación ha sido más lenta, pero notamos que en el año 2005 ha tenido un gran incremento.
En este caso, la cantidad de maquinaria incorporada en aquellos años, se encontró abruptamente
con la caída de producción, lo que implicó una subutilización de la misma, y dadas las
características del equipo, fue utilizado en el inicio de este proceso efectuándose los pedidos de
reequipamiento cuando el volumen de obras lo justificara. Por su parte este tipo de equipamiento
tiene una alta demanda y en general las entregas son demoradas, por la cual estimamos que el
ingreso 2005, tiene que ver parcialmente con pedido de reequipamiento efectuados en el año
2004.
En el cuadro se ha determinado la disponibilidad total que en este caso asciende a 3300
equipos con un uso estimado en la industria de infraestructuras de 950 equipos, dado que existe
una gran cantidad de equipos de este tipo dedicados a otras actividades, corralones de materiales,
industria minera y en organismos públicos, como entes viales y municipios.
 Otro de los equipamientos básicos para este tipo de tareas es el de las Motoniveladoras.

EQUIPO
MOTONIVELADORAS
AÑO INGRESO CANTIDAD %
Anteriores a 1996 1824 50,7%
1996 90 2,5%
1997 324 9,0%
1998 262 7,3%
1999 293 8,1%
2000 73 2,0%
2001 115 3,2%
2002 14 0,4%
2003 46 1,3%
2004 137 3,8%
2005 422 11,7%
Total 96-06 1776 49,3%
Total disponible 3600 100,0%
Disponibilidad Empresas 1300
Fuente: Elab. Propia

Este es una de los casos de gran cantidad de equipos existentes dedicados a otros usos, l.
Del análisis efectuado se puede observar el ingreso de 1776 unidades en este período, aunque en
este caso si bien se observan los efectos de la crisis, los cambios en el reequipamiento han sido
menos abruptos, dado que entre 1996 y 1998 ingresa solo el 38 del movimiento de la década. Si
bien ha tenido una caída en 2002 y 2003, se observa una fuerte tendencia de compras tanto por
parte de las empresas como de los organismos públicos.

Este equipamiento es el equipamiento típico, no solo de empresas que hacen Movimiento

de suelos y tareas similares, sino también de los organismos viales públicos y de municipios que
hacen los repasos de calles y caminos urbanos y rurales con este equipamiento. Es el
equipamiento básico con que cuentan muchos municipios del país, que lo utilizan tanto para
repasos u obras urbanas, como rurales. También es un equipo utilizado en los organismos viales
nacionales y provinciales que lo deben utilizar como el equipo base para la conservación rutinaria,
especialmente en calzadas de ripio o tierra.

Por otra parte el ingreso de equipos de este tipo en la década anterior a 1996 fue
importante a partir de compras de organismos públicos, por lo que el parque de quipos es
importante aunque la calidad de funcionamiento no es la ideal.

El análisis de la información recogida nos permite determinar que existe un gran déficit de
motoniveladoras en condiciones de funcionamiento adecuadas y que este déficit se registra
fundamentalmente en los organismos públicos, sean estos viales o municipales que por diversas
razones, normalmente económicas se han visto imposibilitados de renovar equipo en tiempo y
forma contando hoy con equipo ya obsoleto y en condiciones de operatividad muy restringidas y
antieconómicas.

Por lo tanto de las 3600 unidades activas, el análisis efectuado nos permite afirmar la
existencia de 1300 motoniveladoras en uso en las empresas vinculadas a la industria de
construcción de infraestructuras.
 En el caso de las topadoras sobre orugas, otro equipamiento importante para la industria,
se analizaron las valores de ventas del período con los coeficientes de desgaste, llegando a que de
un total de 400 topadoras activas existirían en la industria, con disponibilidad de uso alrededor de
200 equipos, dado que el resto de los activos se dedican a otras actividades, canteras, explotación
minera, etc.

EQUIPO
TOPADORA S/ORUGA
AÑO INGRESO CANTIDAD %
Anteriores a 1996 184 46,0%
1996 38 9,5%
1997 38 9,5%
1998 50 12,5%
1999 35 8,8%
2000 18 4,5%
2001 6 1,5%
2002 5 1,3%
2003 10 2,5%
2004 8 2,0%
2005 8 2,0%
Total 96-06 216 54,0%
Total disponible 400 100,0%
Disponibilidad Empresas 200
Fuente: Elab. Propia

Aquí si bien con volúmenes menores a los otros equipos ingresaron a la industria 216
equipos en esta última década., con un fuerte ingreso en el período 1996-199 con una demanda
posterior que aún no ha crecido violentamente como en otros equipamientos del sector. El tipo de
trabajos de esta maquinaria y el requerimiento de obras de envergadura, determinaran a partir de
2006 un crecimiento de los ingresos de esta maquinaria.

Los 200 equipos disponibles para la industria de infraestructura aun tienen capacidad
disponible frente al tipo de obras en marcha.

Por otra parte y en sintonía con los nuevos requerimientos de obras, ingresaron en los
últimos dos años importantes cantidades de equipos destinados a las obras de pavimentación,
reconstrucción y repavimentación.

En el caso de las plantas asfálticas. Un total de 12 plantas asfálticas se incorporaron a la

industria, en el año 2005, lo que completa un total de 50 plantas incorporadas en la década. En
este caso salvo los efectos de las crisis que se manifiestan en 2002 y 2003, vemos una demanda
que se mantiene con un importante ingreso en 2004-2005 (el 40% de la década). Sobre este
equipamiento cabe señalar la vida útil importante que tiene en relación a otros equipamientos, y
que en el período de la década anterior a 1996, existió una incorporación importante por parte de
las empresas viales, tanto por las dedicadas a las concesiones de 1991, como las que ejecutaban
obras de pavimentación.
 EQUIPO
PLANTAS ASFALTICAS
AÑO INGRESO CANTIDAD %
Anteriores a 1996 145 74,4%
1996 2 1,0%
1997 4 2,1%
1998 5 2,6%
1999 4 2,1%
2000 9 4,6%
2001 6 3,1%
2002 1 0,5%
2003 1 0,5%
2004 6 3,1%
2005 12 6,2%
Total 96-06 50 25,6%
Total disponible 195 100,0%
Disponibilidad Empresas 180
Fuente: Elab. Propia

Por ese motivo a las 50 plantas ingresadas en esta década se le suman 145 plantas más,
lo que implica una disponibilidad total de 195 plantas, de las cuales se encuentran en disponibilidad
de las empresas de construcción un total de 180, dado que 15 plantas se hallan en uso por parte
de diferentes municipios.

Sobre las plantas asfálticas debe hacerse un estudio peculiar atento a la gran gravitación
que tiene sobre la obra vial, ya que constituye el elemento esencial de la pavimentación asfáltica,
que es el material mas corrientemente usado tanto en la obra nueva cono en la rehabilitación de
rutas.

Debe destacarse que en el año 1996 se efectuó un relevamiento de las mismas, estudio
que determinó la existencia en ese momento en el país de 170 plantas asfálticas. De esas 170
plantas, 50 eran por control de pesadas, equipos que si bien eran de excelente calidad y capacidad
de producción, también eran de un tamaño muy grande y de difícil traslado, razón por la cual en su
mayoría fueron desafectadas, ya que el operativo de desarmado, traslado y armado, con un costo
de aproximadamente U$S 80.000 es una operación que demanda hasta cuatro meses. De esa
forma fueron y están siendo reemplazadas por equipos más modernos de origen Brasil
fundamentalmente que tienen excelentes condiciones de producción y bajos costos y tiempos de
traslado

Tal como puede apreciarse en el cuadro respectivo, la situación ha variado en cantidad, ya

que existen en producción alrededor de 180 plantas asfálticas, lo que implica una mejora en la
producción agregada, causada por la mayor cantidad de plantas, los niveles de producción de
plantas más modernas y el reemplazo de las antiguas plantas fijas por otras con capacidad de
traslados modulares superiores.

Debe además hacerse notar que los precios a los que están disponibles las plantas de
fabricación Brasileña y la disponibilidad de las mismas en cantidad y plazos adecuados hace
posible pensar en una incorporación permanente de este tipo de equipos.

En cuanto a las terminadoras asfálticas, se repite una situación similar a la de las plantas,
registrándose la incorporación en 2005 de 18 unidades y en el 2004 de 10 unidades, totalizando la
década un total de 66 unidades.
 EQUIPO
TERMINADORAS ASFALTICAS
AÑO INGRESO CANTIDAD %
Anteriores a 1996 154 70,0%
1996 1 0,5%
1997 8 3,6%
1998 10 4,5%
1999 8 3,6%
2000 4 1,8%
2001 6 2,7%
2002 0 0,0%
2003 1 0,5%
2004 10 4,5%
2005 18 8,2%
Total 96-06 66 30,0%
Total disponible 220 100,0%
Disponibilidad Empresas 200
Fuente: Elab. Propia

En este caso hubo un ingreso importante de equipamiento en las dos décadas anteriores,
equipamiento que estuvo muchos años subutilizado, por lo que existe una disponibilidad de 220
terminadoras para uso de la industria de la construcción, de las cuales 200 equipos estan al
servicio de empresas de la industria vinculadas a la construcción de infraestructuras.

Complementariamente se produjo en la década un ingreso de 41 equipos fresadores y 20

equipos reclamadoras que complementan el desarrollo anterior, imprescindibles para las obras de
repavimentación.

. En ambos casos fue casi nulo el ingreso entre 1999 y 2003, y ello se explica en un
sobreequipamiento existente en el sector. Esta situación comienza a revertirse con el
lanzamiento del actual plan, que prevé desarrollos importantes de repavimentaciones tanto en
calles como en caminos, previéndose una tendencia creciente para el año 2006.

La estimación es que en este caso existen 80 equipos activos fresadores y alrededor de 40

reclamadoras-

Existen otros equipos que influyen complementariamente en el equipamiento de las

empresas de construcción de infraestructuras, que siguen la tendencia de compras de los
equipamientos principales desarrollados.

Los principales proveedores de equipos destinados a esta industria en el mercado

argentino son: CATERPILLAR con una participación del 38%, siendo el principal importador de
equipos de movimientos de suelos en particular, KOMATSU con un 22%, COVEMA con un 15% y
CASE con un 7% a lo que debe sumarse el reingreso como proveedor, atraído por la creciente
demanda de la firma JD y de otros, incluidos nuevas fuentes de equipos como la industria China
que no era un proveedor habitual, que introdujo en el año 2005 una importante cantidad de
motoniveladoras (mas de 100).

Esta situación de mercado ha variado en los últimos 20 años, ya que en esa fecha el 60%
del mercado correspondía a equipos Caterpillar. La presencia de otras maquinarias de diferente
origen, han conformado un mercado de las características de las actuales.
 Durante muchos años los constructores solicitaron a los poderes la posibilidad de adquirir
maquinaria usada en el mercado internacional, situación que estaba prohibida en aras de una
defensa de los productores nacionales.

Finalmente a fines del año 2004, el Gobierno Argentino permitió la importación de equipos
usados para uso exclusivamente vial, así como las autopartes usadas o remanufacturadas
necesaria para el mantenimiento de estos equipos.

La medida se fundamentaba en la necesidad de brindar condiciones para la concreción de

inversiones de los distintos sectores productivos del país y de este modo mejorar su competitividad
en el mercado, espacialmente para la concreción del Plan de Obras Públicas.

Asimismo se planteaba el objetivo de propiciar la máxima participación de las empresas de

la construcción radicadas en el país, en particular de las pequeñas y medianas, propendiendo al
aumento de la capacidad productiva y a la generación de empleo.

El objetivo planteado en el Decreto sufrió los inconvenientes en la Reglamentación del

mismo y la participación que en su tramitación se fijó a diferentes entes del Estado.

Como resultado de esta importante iniciativa, si bien la legislación actual admite la importación de
equipos usados para uso vial, solo a principios de 2006 han ingresado los primeros equipos al
país. Debe señalarse que no existe previsión de una incorporación significativa en el corto plazo,
al menos con destino a la obra vial. ya que el equipo disponible en el mundo no reúne las
condiciones de estado y mantenimiento necesarias.

Debe señalarse que el mercado de las maquinas usadas mundial no tiene equipamientos
de calidad y ello requiere que las empresas efectúen un exhaustivo análisis de las posibilidades de
uso.

Asimismo es de destacar el resultado de la encuesta practicada, que revela que la totalidad

de las empresas están dispuestas a adquirir equipamiento, pero las que se dedican a las obras de
infraestructura han manifestado su intención de incorporar equipos nuevos, razón por la cual debe
entenderse que la adquisición de equipos usados es objetivo de otro sector de la industria de la
construcción, probablemente las pequeñas empresas que se dedican a la obra privada o a la obra
a nivel municipal.

El mercado de incorporación de equipos sin embargo ha tenido una activa dinámica, en los
últimos tiempos, retornando a la incorporación de equipos, luego de un período recesivo.

En el cuadro siguiente pueden observarse los ingresos de equipos en los últimos tiempos y
la existencia disponible de los mismos.
MAQUINARIAS BASICAS PARA LA
CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURAS

EQUIPO INGRESO INGRESO DISPONIBILIDAD DISPONIBILIDAD

2004 2005 TOTAL Empr. Constructoras.
Infraestructuras
Palas con retro 489 571 7050 3700
Carg. Frontal s/n 9 238 3300 950
Motoniveladora 137 422 3600 900
Topadora s/or. 8 8 400 200
Plantas asf. 6 12 195 180
Termin. Asf. 10 18 220 200
Fresadora 6 4 80 80
Reclamadora 1 8 40 40
Fuente: Elab. Propia

Existen algunas particularidades en el mercado mundial de equipos, que hacen que exista
una demanda sostenida de equipos, y las entregas se encuentran supeditadas al cumplimiento de
esa demanda mundial creciente.

Por su parte y en relación a ello existen variaciones en los precios de los equipos,
producto de esta situación de mercado como la producida por los insumos que se utilizan para la
fabricación de los mismos.

Una situación de mercado importante es que la producción nacional de equipos es

inexistente y el origen de gran parte del equipo que se importa al país es Brasil, lo que implica una
dependencia en las entregas de equipamiento, teniendo en cuenta la existencia de una demanda
creciente de equipos en ese país.

Por su parte existen importantes aumentos de los costos del acero y de la energía
necesaria para maquinarlo situación que ha producido un aumento internacional del precio de los
equipos. A este fenómeno debe adicionarse la revalorización del real frente al dólar.

Ambas situaciones combinadas hacen que exista ya un aumento del precio de equipos del
orden del 20 %, que aún estaría por debajo de equipos procedentes de USA o Europa que tienen
valores mayores.

Este factor deberá ser debidamente considerado al confeccionar los presupuestos de las
obras pues desde la salida de la convertibilidad no se registraban aumento en los costos de
amortización.

Por tal motivo el análisis de la capacidad de obra en función de equipos se realizará en

base a los equipos existentes actualmente en el mercado.
8.- SITUACIÓN DE LOS INSUMOS BÁSICOS DE LA CONSTRUCCIÓN
Un elemento importante es analizar la situación actual de los insumos básicos del sector, y
que inciden no solo en sus precios, sino en la posibilidad de la existencia de cuellos de botella en
la realización de obras.
Para el análisis se han considerado los insumos más relevantes en la industria de la
construcción, tal como cemento, agregados pétreos y arena, asfaltos y hierro. Asimismo se
analizará la situación del transporte para cada uno de los insumos, debido a la incidencia de los
fletes en el precio de los mismos, fundamentalmente en el valor de los agregados pétreos y a la
necesidad de contar con bodega disponible para el abastecimiento de los mismos.
Evidentemente, la incidencia que cada uno de estos rubros tiene en función del tipo de
obra que analicemos es variable según se trate de obras de construcción de viviendas u obras
viales, y dentro de cada una de ellas también varían en función de la característica y tipología de
obra a analizar.
Si analizamos para una obra vial tipo, la incidencia de cada uno de los insumos en los
costos directos de la misma, tenemos que la incidencia de materiales es del 68% del costo directo,
constituyendo los agregados pétreos y arena el 57%, materiales asfálticos el 31%, cales y
cementos el 10% y el 2% restante otros materiales. Asimismo el rubro equipos y mano de obra,
representan el 25% del costo directo y el rubro subcontratos, el cual incluye el transporte interno en
obra, representa el 7% del costo directo total.
En función de la incidencia de cada uno de los rubros mencionados es que se han
considerado los mismos para su análisis, para lo cual se presenta una descripción de cada uno de
los sectores, un análisis del mercado considerando la cadena de abastecimiento y finalmente las
perspectivas sobre el comportamiento de cada uno de los mercados.

8.a.-ANÁLISIS SECTORIAL

8.a.1. Industria del Cemento

La industria del cemento portland, es uno de los principales indicadores de la evolución

industrial, por cuanto constituye, a su vez, un indicador determinante del nivel de la construcción,
parámetro que sirve como referente de la actividad económica del país.

La industria cementera en nuestro país es el sector minero industrial que se ha

desarrollado con la aplicación de las más altas tecnologías.
La participación de minerales en la producción de cementos es la siguiente:
Arenas 0,29%
Materiales piroclásticos 0,55%
Minerales y
Materiales Ferrosos 1,00% Calizas y calcáreos
Escoria 1,87%
Arcilla 2,16%
Yeso 4,00%
Calizas y Calcáreos 90,13%

Las calizas y los calcáreos constituyen el principal insumo minero en la producción de

cemento.
La producción de cemento en nuestro país actualmente se encuentra en el orden de los 6 millones
de toneladas anuales de cemento, de acuerdo a las cifras de la Asociación de Fabricantes de
Cemento Pórtland.
Las fábricas están localizadas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis,
Mendoza, Neuquén, Chubut, San Juan, Catamarca y Jujuy. En Buenos Aires, Entre Ríos y
Corrientes se encuentran radicadas tres plantas de moliendas, dos de las cuales pertenecen a
Loma Negra.
 En la actualidad, la industria del cemento portland está conformada por 17
establecimientos productores. La capacidad instalada para producir este insumo desde el año 1995
a la fecha se ha incrementado en función de la mejora producida en equipamiento tecnológico, que
comparada con los niveles de producción y demanda de este insumo, resulta una gran capacidad
ociosa que se traduce en altos costos fijos.

CAPACIDAD INSTALADA

18.000.000

16.579.000 16.579.000 16.579.000 16.579.0

16.000.000
15.206.000
14.456.000

14.000.000 13.635.000
13.058.000
12.668.000
12.093.000
12.000.000 11.491.000

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

TONELADAS

La producción de cemento, en la década del ‘90 comenzó con un 18,8% por debajo del año
anterior (1989). En el período 1991-1994, se mantuvo en ascenso incrementándose cerca de un
11% anual. En 1995, la caída en los niveles de producción fue inminente debido al proceso
económico de aquel momento, desalentador en el campo de la construcción, principal demandante
de cemento. Al año siguiente la caída fue del 6,6% respecto del año anterior, pero ya con vilo de
cambio en función del crecimiento y/o activación de la industria de la construcción. La producción
promedio mensual en los años 1997, 1998 y 1999 fue de 564.059 , 590.986 y 598.886 toneladas
respectivamente, produciéndose una baja a partir del año 2000 y retomando el nivel de producción
en el año 2004, coincidente con el proceso económico y la activación de la construcción. La tabla
muestra la producción de cemento en el período 1995-2004, medida en toneladas.

PRODUCCION
Produccion en %Sobre año
AÑO toneladas anterior
1995 5477087 -13,1
1996 5117330 -6,6
1997 6768703 32,3
1998 7091827 4,8
1999 7186636 1,3
2000 6121323 -14,8
2001 5545147 -9,4
2002 3910764 -29,5
2003 5217350 33,4
2004 6254065 19,9
2005 7594507 21,43
 PRODUCCION

AÑO PROMEDIO MENSUAL

1995 456424
1996 426444
1997 564059
1998 590986
1999 598886
2000 510110
2001 462096
2002 325897
2003 434779
2004 521172
2005 632876

Produccion anual de cemento en toneladas

8000000 7594507

7091827 7186636
6768703
7000000
6121323 6254065

5545147
6000000 5477087
5117330 5217350

5000000

3910764

4000000

3000000

2000000

1000000

0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Produccion en toneladas
 Con relación al destino de la producción de cemento, la tabla muestra que
mayoritariamente, el mismo se utiliza en el mercado interno, siendo las toneladas exportadas de un
valor no significativo.
También se aprecia el punto de inflexión del despacho de cemento al mercado interno en
coincidencia con el año 2002 y el nivel de crecimiento sostenido operado a partir de dicho año.

DESPACHO ANUAL DE CEMENTO

8000000

7000000

6000000

5000000

4000000

3000000

2000000

1000000

0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mercado Interno Exportación Total

Ell gráfico de evolución de despacho al mercado interno muestra la recuperación del

mismo, llegando en noviembre del 2004 a valores cercanos a los del año 1999.
 EVOLUCION DE LOS DESPACHOS DE CEMENTO

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Respecto al consumo, en 1998, se ha registrado el mayor volumen siendo de 7.291.435 t. con un

consumo por habitante de 208 kg. La recuperación actual es próxima al año 1994 antes del
comienzo de la caída de la actividad.
Si consideramos la evolución del mercado de cemento en la argentina durante las décadas del
80, 90 y los últimos años, en el 2004, el nivel de consumo se encuentra cercano al año 1981,
comienzo la caída de la obra pública en el país.
 Exportación Consumo
Despacho Mercado
Años Producción Total Importación Cemento Clinker Interno P/hab Kg.

1980 7.132.670 7.108.504 235.682 ---- 850 7.344.186 264

1981 6.651.182 6.604.479 34.145 69.669 65.641 6.568.955 232
1982 5.624.260 5.636.200 1.696 205.352 211.047 5.432.544 189
1983 5.622.904 5.609.223 1.516 91.258 72.837 5.519.481 189
1984 5.223.546 5.229.699 1.881 68.883 18.500 5.162.697 174
1985 4.629.940 4.572.900 738 59.432 73.577 4.514.206 150
1986 5.553.471 5.538.870 1.048 204.938 10.503 5.334.980 174
1987 6.302.155 6.291.019 1.176 204.328 ---- 6.087.867 196
1988 6.027.649 6.012.077 1.625 263.385 2.000 5.750.317 182
1989 4.448.931 4.439.171 92 244.892 ---- 4.194.371 131

1990 3.611.616 3.580.327 208 180.703 ---- 3.399.832 104

1991 4.399.119 4.385.926 3.306 71.499 380 4.317.733 132
1992 5.050.553 5.067.889 5.063 45.198 8.600 5.027.754 153
1993 5.647.437 5.640.485 21.355 69.363 94.626 5.592.477 168
1994 6.305.974 6.298.260 48.246 81.133 47.000 6.265.373 186
1995 5.477.087 5.475.923 74.878 147.019 74.831 5.403.782 159
1996 5.117.330 5.118.409 99.365 113.735 90.522 5.104.039 149
1997 6.768.703 6.795.878 238.158 128.210 31.596 6.905.826 199
1998 7.091.827 7.090.246 298.393 97.204 28.184 7.291.435 208
1999 7.186.636 7.129.127 223.746 61.874 30.327 7.290.999 206

2000 6.121.323 6.048.446 215.617 43.088 ---- 6.220.975 174

2001 5.545.147 5.299.784 165.083 13.481 5 5.451.386 151
2002 3.910.764 3.911.423 1.442 74.203 54.407 3.838.662 105
2003 5.217.350 5.111.882 20.288 171.063 59.908 4.961.107 134
2004 6.254.065 6.152.350 46.745 136.350 119.071 6.062.745 163
2005 7.594.507 7.523.854 149.377 7.374.477

Cifras expresadas en toneladas

Nota:
Importación: Fuente INDEC
Exportación: Cemento: Fuente INDEC y Datos AFCP
Clinker: Fuente INDEC

8.a.2. Agregados pétreos y arena

Los agregados pétreos se obtienen del proceso de trituración, a diferentes granulometrías,

de materiales rocosos. No obstante, no todas las rocas pueden ser utilizadas como agregado
pétreo, ya que deben cumplir con ciertas condiciones de carácter físico-mecánico y químico que las
haga aptas para su utilización; los usos principales son los destinados a la obra vial y a la
construcción en agregados para hormigones.

La actividad extractiva de estos materiales depende fuertemente del desarrollo de obras,

por lo cual la producción anual de estos materiales ha sido oscilante a lo largo de los años,
acompañando en forma alternada las etapas de crisis y los períodos de mayor actividad económica
en nuestro país.
 La producción minera correspondiente a triturados pétreos se encuentra concentrada en
las provincias de Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, San Luis y
Santiago del Estero, concentrando la Pcia. de Buenos Aires más del 70% de la producción.

Las rocas de aplicación, por su parte, dan cuenta de más del 80 % del volumen total de
producción siendo la arena para construcción, los triturados pétreos, la caliza y el canto rodado los
principales productos dentro del rubro. Estos cuatro minerales son responsables del 84% de la
producción

El sector PyMEs es responsable de aproximadamente el 46% del valor total producido. La

distribución de la producción por rubro del sector de la pequeña y mediana empresa es de
aproximadamente el 72 % en Rocas de aplicación.

Las provincias de Córdoba, Buenos Aires y Santiago del Estero, conforman la región centro
y son las de mayor potencial en rocas graníticas y calizas.
En la provincia de Buenos Aires también se destaca la extracción de arcillas, yeso, arenas y la
trituración de piedra para su uso en construcción.

En general la minería de la región se caracteriza por la preponderancia de los minerales

asociados al sector de la construcción. Gran parte de éstos pertenece al rubro Rocas de
Aplicación. En este sentido se observa que la provincia de Buenos Aires concentra casi dos tercios
de la producción, entre los principales productos se encuentran la arena para la construcción, los
triturados pétreos, caliza, tosca, granito en bloques, cuarcita, etc.

En Córdoba se produce tanto rocas de aplicación como triturados pétreos, caliza, arena
para la construcción, canto rodado, dolomita, etc. Los principales minerales industriales y rocas
producidos son: triturados pétreos (31,88%), caliza (19,42%), serpentina (7,74%), canto rodado
(6,58%), yeso (5,27%), basalto (4,80%) y arcillas (4,57%).

En la región minera de cuyo, formada por las Pcias. de Mendoza, La rioja, San Juan y San
Luis el rubro más importante es el de las Rocas de Aplicación, que representa el 64,4% del valor
de la producción minera regional. En la provincia de San Juan se genera casi la mitad del valor de
este rubro, y se destacan la dolomita triturada, mármoles, caliza, arena para la construcción, etc.

Entre las rocas, la provincia de San Juan cuenta con importantes reservas de áridos, siendo el
principal recurso el del lecho y playa del río San Juan. La producción alcanza 300.000 t de arenas para
la construcción y 300.000 t de ripio.

La región del NEA abarca las provincias de Santa Fe, Chaco, Corrientes, Entre Ríos,
Formosa y Misiones, la producción se concentra en el rubro Rocas de aplicación (93,3% del valor
total regional), y en particular en la producción de arena para la construcción.
De las provincias de Santa Fé, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes, y Entre Ríos, las tres últimas
participan en cuanto a sus recursos minerales, de la cuenca basáltica de Serra Geral cuya extensión
es de 1.200.000km2 y en todos los casos el aprovechamiento mayoritario del basalto se hace a través
de la obtención de piedra partida y a mucha menor escala como bloques naturales de reducido
tamaño utilizables en construcción.

Entre otras provincias productoras, se destacan:

MISIONES
La provincia es la principal productora del país de basalto (0,5 Mt/año) destinado principalmente para
triturados pétreos.

CORRIENTES
En la provincia se explotan depósitos de basalto destinados en su totalidad a la elaboración de piedra
partida, las principales extracciones se realizan y/o realizaron en las localidades de Curuzú Cuatiá,
Yofre, Mercedes, Virasoro, Ituzaingó y área de San Borjita.
SANTA FE
La provincia es la tercera productora del país de arena para la construcción, con un nivel de
extracción anual del orden de las 2,5 Mt., provenientes del río Paraná

CHACO
La minería en la Provincia del Chaco está circunscripta al ámbito de los minerales industriales y rocas.
Los principales recursos corresponden a áridos ( arenas y piedra triturada) así como arcillas.
Los yacimientos de material pétreo aptos para la producción de piedra triturada están ubicados en el
noroeste de la provincia, en los Departamentos 9 de Julio, Almirante Brown y Chacabuco Actualmente
la producción completa dl chaco se destina a obras viales, con un valor de los últimos tres trimestres
del año 2005 de 100.660 Ton.

FORMOSA
La producción minera provincial se centra en la explotación de depósitos de arena utilizados para la
construcción.
 De acuerdo a datos obtenidos del 2005 sobre la producción de agregados pétreos triturados,
la Pcia. de Buenos Aires, una de las de mayor producción, se encuentra produciendo alrededor de
800.000. Ton/mes. Un dato importante a tener en cuenta es que la capacidad de producción si bien se
encuentra casi en su límite, sin considerar inversión agregada se podría estar llegando a valores de
1.000.000 ton/mes.

Sobre estos valores hay que considerar que del total producido de 800.000 ton/mes existen
unas 200.000 Ton. que no se comercializan por no cumplir con los estándares técnicos requeridos.
La mayor producción se produce en Gerrico y Puma del orden de las 250.000 ton/mes .
De las 600.000 toneladas restantes, la distribución que se genera es:

ƒ 200.000 Ton tiene como destino a las plantas hormigoneras

ƒ 100.000 Ton tienen como destino uso vial
ƒ 300.000 Ton se dividen en corralones, intermediarios y otros

Las canteras ubicadas en la Pcia. de Córdoba, actualmente se encuentran produciendo alrededor

de 250.000 Ton/mes y las de Corrientes 150.000 Ton/mes. Las cifras correspondientes a los
últimos tres trimestres en la Pcia. del Chaco asciende a 100.660 Ton, lo cual hace
aproximadamente 11100 Ton/mes.

8.a.3 Asfaltos

La producción de asfaltos se encuentra concentrada en tres empresas, REPSOL -YPF S.A

, SHELL CAPSA, y PETROBRAS S.A (ex EG3 S.A. y Refinería San Lorenzo), concentrando más
del 90% de las ventas al mercado y con una participación mayoritaria de la primer, superando el
40% de las ventas al mercado.
Las Plantas de asfalto se encuentran ubicadas en la PROVINCIA DE Bs. As., en la Ciudad
de la Plata, se encuentra la planta de REPSOL -YPS S.A , en la zona de Dock Sud, la planta de
propiedad de SHELL SA y las Bahía Blanca y San Lorenzo propiedad de PETROBRAS S.A.
La producción de asfalto en los últimos años ha ido decreciendo a partir del año 1998 hasta el
mínimo registrado en los años de depresión de la economía, y retornando su crecimiento a partir
del 2003 al igual que el resto de los insumos.
Las ventas al mercado tuvieron el mismo comportamiento que la producción, con una
tendencia creciente a partir del 2002.
 PRODUCCION DE ASFALTO

900000
825.882

800000
741.682

700000 665.593
645.181

590.517
600000
533.703 520.071
478.991
500000 461.826
443.911
393.386
400000
318.290

300000

200000

100000

0
2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994

VENTAS DE ASFALTO AL MERCADO

800.000

700.000 675.721

600.000 564.624
554.282
536.477
506.523

500.000
454.213 456.342
436.861 433.922

400.000 375.288

300.000 273.731

207.481
200.000

100.000

0
2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994

Exceptuando los años 1994 y 2001, en los cuales la producción estuvo por debajo de los
valores de ventas al mercado, en los restantes años se aprecia un excedente de producción con
relación a las ventas de alrededor de las 200.000 Ton.
Tanto los valores de exportación como de importación de asfaltos resultan poco significativos.
 MERCADO ASFALTO

900.000,00

800.000,00

700.000,00

600.000,00

500.000,00

400.000,00

300.000,00

200.000,00

100.000,00

0,00
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

A ÑO

TOTAL PRODUCCION TOTAL DE VENTAS TOTAL EXPORTACION TOTAL IMPORTACION

Del total de asfaltos, el correspondiente a usos industriales representa alrededor del 30%
del total, correspondiendo el 70% restante a uso vial.
La siguiente tabla muestra la participación de usos de asfalto en los años 2002 a 2004, y las
variaciones de consumo correspondiente a los diferentes tipos

ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2003 (vs. 2002)

Enero- % Enero- %
Octubre 2002 participación Octubre 2003 participación
PRODUCTO (Toneladas) (Toneladas) Diferencia
Asfaltos directos 87.850 51,46% 134.485 60,15% 53%
Asfaltos modificados 1.471 0,86% 3.266 1,46% 122%
Emulsiones 3.890 2,28% 7.947 3,55% 104%
Diluidos 10.394 6,09% 18.881 8,44% 82%
Industriales 66.307 38,84% 58.755 26,28% -11%
170.718 223.582 31%
 ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2004 (vs. 2003)

Enero-Mayo % Enero-Mayo %
2003 participación 2004 participación
PRODUCTO (Toneladas) (Toneladas) Diferencia
Asfaltos directos 63.371 55,94% 115.335 65,95% 82%
Asfaltos modificados 2.216 1,96% 3.279 1,88% 48%
Emulsiones 2.945 2,60% 4.564 2,61% 55%
Diluidos 9.569 8,45% 13.875 7,93% 45%
Industriales 33.182 29,29% 37.827 21,63% 14%
113.283 174.880 54%

Las tablas de consumo dan muestra del incremento en el uso de asfaltos con destino
obras viales. Si comparamos el consumo con la producción, para los mismos períodos, se aprecia
que existe un excedente entre producción y consumo para el período considerado.

ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2003 (vs. 2002)

Enero- Producción Enero- Producción
Octubre Enero- Octubre Enero-Octubre
2002 Octubre 2002 2003 2003

PRODUCTO (Toneladas) (Toneladas) Diferencia

Asfaltos
directos 87.850 134.485 53%
Asfaltos
modificados 1.471 3.266 122%
Emulsiones 3.890 7.947 104%
Diluidos 10.394 18.881 82%
Industriales 66.307 58.755 -11%
170.718 256.148 223.582 383.249 31%
 ESTADISTICA DE CONSUMO DE ASFALTO 2004 (vs. 2003)
Producción Enero- Producción
Enero-Mayo Enero-Mayo Mayo Enero-Mayo
2003 2003 2004 2004

PRODUCTO (Toneladas) (Toneladas) Diferencia

Asfaltos
directos 63.371 115.335 82%
Asfaltos
modificados 2.216 3.279 48%
Emulsiones 2.945 4.564 55%
Diluidos 9.569 13.875 45%
Industriales 33.182 37.827 14%
113.283 174.678 174.880 260.825 54%

8.a.4 Transporte

Si bien el transporte no constituye un insumo a ser incorporado a la obra, tiene importancia

desde el punto de vista del abastecimiento de materiales como parte de la cadena de
comercialización, por la incidencia del flete en el valor de los materiales y por la disponibilidad o no
de bodega. Asimismo, en las obras viales, el transporte interno de materiales suele formar parte del
item subcontratos, con una incidencia en el costo directo de la obra del orden del 56% de dicho
item y cerca del 4% del costo total.
El sector transporte de carga se encuentra totalmente desregulado con relación a la fijación
de tarifas, existiendo un marco regulatorio que establece ciertas exigencias mínimas de acceso a
la actividad. Este hecho explica la gran atomización que tiene el sector, conformado por cerca del
80% transportistas individuales y el resto por empresas con alguna forma jurídica societaria.
Asimismo el tamaño de flotas, prevalece el unipersonal con un solo vehículo.
Esta conformación del sector transporte en argentina, hace que no exista una tarifa establecida,
sino que la misma tenga relación con el tipo de empresa que se contrata.

Si bien no existen estadísticas sistemáticas y confiables respecto al sector transporte

automotor y a los operadores, los datos que se pueden tomar con mayor aproximación son
aquellos basados en la información que suministran los talleres de Revisión Técnica a través de la
C.E.N.T. (Consultora Ejecutiva Nacional de Transporte, organismo encargado del control de los
Talleres de Revisión Técnica Nacional), dado que todavía no existen estadísticas públicas
definitivas sobre el R.U.T.A, a pesar de encontrarse en vigencia desde el año 2003.
De acuerdo a la información publicada por la C.N.R.T, C.E.N.T y datos preliminares del R.U.T.A se
tiene la siguiente información:
 TOTAL PARQUE VEHICULAR
C.E.N.T. 2000
ZONA CAMIONES UNIDAD ACOPL. SEMIR. TOTAL
GEOGRAFICA CHASIS TRACTORA UNIDADES

NOROESTE 4.963 805 2.280 981 9.029

NORESTE 8.697 1.157 3.138 1.272 14.264

LITORAL 27.937 5.246 11.919 5.598 50.700

CENTRO 11.862 2.694 5.581 3.444 23.581

CUYO 12.230 3.052 5.169 3.620 24.071

PAMPEANA 187.597 16.996 19.504 19.285 243.382

SUR 10.900 2.283 1.302 2.815 17.300

264.186 32.233 48.893 37.015 382.327

La distribución geográfica corresponde a la siguiente:

NOROESTE. NORESTE LITORAL CENTRO CUYO PAMPEANA SUR

CATAMARCA CHACO CORRIENTES CORDOBA MENDOZA BS. AS. CHUBUT
JUJUY FORMOSA ENTRE RIOS LA RIOJA SAN JUAN CAPITAL NEUQUEN
SALTA MISIONES SANTA FE SGO.ESTERO SAN LUIS LA PAMPA RIO NEGRO
TUTUMAN STA.CRUZ
T.DEL FUEGO

La tabla muestra la concentración del parque automotor del país entre las zonas pampeana,
centro, cuyo y litoral, donde el mayor porcentaje lo representa la región pampeana con un 63,66%
del parque automotor de cargas, seguida por el litoral con un 13,66 %.

Con relación al tipo de vehículo motriz, tenemos la siguiente división en función de la capacidad de
carga de las unidades en:

CANTIDAD DE VEHICULOS MOTRICES SEGÚN SU CATEGORIA

CATEGORIAS % UNIDADES
N1: HASTA 3500 KG. 39,70% 117.678
N2: 3500 - 12000 KG. 17,80% 52.763
N3: MAYORES 12000 KG. 42,50% 125.978
TOTALES 296.419
 Del análisis de la información del cuadro y considerando no solo los antecedentes sobre el
parque automotor sino también los datos que provienen de la base de Verificaciones técnicas, del
total de camiones, se estima que casi el 40 % corresponde a vehículos cuya categoría es N1, es
decir vehículos de menos de 3500 Kg de peso bruto máximo, compuestos básicamente de
camionetas y pick-up, quedando un total de 178.741 vehículos aptos para el transporte de media y
larga distancia y para todas las especialidades de carga.

Asimismo, se aprecia respecto a la antigüedad de camiones, que la misma se encuentra en

menos de 14 años promedio, muy distante de los 19 años promedio (datos de 1996) que refleja el
parque de vehículos, ésta disminución en la antigüedad se debe a considerar los vehículos N1, que
en su mayoría están formados por camionetas y pik – up, de modelos más nuevos y estimando
que las inversiones realizadas por el sector en los últimos años también contribuyen a disminuir la
antigüedad media.
En cuanto a las bodegas, los semirremolques (37 mil unidades) tienen una antigüedad
similar a los tractores y los acoplados (49 mil unidades) una antigüedad de 16 años.
Esto implica que no sólo puede existir una cantidad escasa de unidades disponibles (lo que
eleva esencialmente la tarifa), sino que también existe cierta deficiencia en la calidad y estado de
las mismas.

Otro dato importante sobre la oferta, se encuentra relacionado con el tipo de empresa que
opera en el servicio de transporte, en el cuadro se ve una participación dentro del mercado de un
alto porcentaje de empresas que son transportadores de su propia mercadería, y que
temporalmente se incorporan al mercado de oferta de transporte a terceros.
 DISTRIBUCIÓN DEL PARQUE POR LA UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE
TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS
Situación al 30/06/2001

UTILIZADO PARA Porcentaje

Transporte a terceros 19%

Transporte exclusivo a
terceros 3%
Transporte propio 30%
Transporte propio y a
terceros 25%
Fletes 18%
S/datos 4%
TOTALES 100%

También se observa la atomización que presenta el sector de transporte donde el 91% de

los operadores tiene entre 1 y 5, el 8% tiene una flota conformada por 6 a 20 unidades y una
concentración en muy pocas empresas de una flota superior a 200 vehículos.

CANTIDAD DE VEHICULOS POR EMPRESA

Provincia 1a5 6 a 20 21 a 50 51 a 100 101 a 200 > 200 Total por Pcia.
BUENOS AIRES 46.393 3.116 323 0 0 11 49.843
CAPITAL FEDERAL 8.697 631 136 0 0 7 9.471
CATAMARCA 389 18 0 0 0 1 408
CHACO 1.794 150 9 0 0 0 1.953
CHUBUT 1.057 128 26 0 0 3 1.214
CORDOBA 8.119 944 66 0 0 0 9.129
CORRIENTES 1.255 106 14 0 0 0 1.375
ENTRE RIOS 4.627 487 32 0 0 0 5.146
FORMOSA 596 28 2 0 0 0 626
JUJUY 578 62 11 0 0 0 651
LA PAMPA 1.195 125 2 0 0 0 1.322
LA RIOJA 254 18 1 0 0 0 273
MENDOZA 3.065 523 59 0 0 2 3.649
MISIONES 1.686 211 18 0 0 2 1.917
NEUQUEN 927 101 20 0 0 0 1.048
RIO NEGRO 1.347 114 8 0 0 0 1.469
SALTA 974 98 8 0 0 0 1.080
SAN JUAN 772 99 7 0 0 0 878
SAN LUIS 381 42 2 0 0 0 425
SANTA CRUZ 358 30 6 0 0 1 395
SANTA FE 11.590 1.344 87 0 0 2 13.023
SANTIAGO DEL ESTERO 427 46 4 0 0 0 477
TIERRA DEL FUEGO 130 22 4 0 0 1 157
TUCUMAN 1.382 194 10 0 0 1 1.587
TOTAL 97.993 8.637 855 0 0 31 107.516
 VEHICULOS
Flotas 1a5 6 a 20 21 a 50 51 a 100 101 a 200 > 200

Empresas 97993 8637 855 0 0 31 107516

91,14 8,03 0,80 0,00 0,00 0,03 100,00

A continuación se presenta la estructura de las empresas que conforman el sector de

transporte, desde el punto de vista de la estructura societaria.

Estructura societaria

Personas Físicas 73%

Personas jurídicas 27%

Personas
jurídicas
27%

Personas Físicas
73%

De la información presentada, puede deducirse que:

• La gran cantidad de empresas del sector indica una gran facilidad para la entrada de
operadores de transporte al mismo así como una posición negociadora débil para fijar
tarifas en épocas de bajo volumen, lo que en muchos periodos ha conducido al
incumplimiento fiscal y a tarifas insuficientes para mantener los activos actualizados.
• Si bien este tipo de estructuras remarca la importancia de los operadores logísticos como
entidades intermedias que garanticen la organización de los factores de producción (en
este caso los camiones individuales), no es menos cierto que las decisiones de inversión y
reequipamiento del sector dependen de operadores independientes en muchos casos en
situación de informalidad, lo que dificulta entre otros el acceso al crédito bancario.
• Los principales operadores de transporte subcontratan fleteros por resultar más rentable
que contar con flota propia.

La conformación legal de las empresas en formas jurídicas societarias es el 27% contra un

73% conformado por personas físicas, lo que agrega a las conclusiones anteriores.
 Cabe aclarar que los datos con que se cuentan, son representativos del transporte
interjurisdiccional de cargas, el cual no incluye a las empresas y vehículos, que realizan transporte
jurisdiccional en ámbitos provinciales, no obstante ello, se puede inferir que la conformación de
éstos tiene características similares en cuanto al tipo de empresa unipersonal y en cuanto al
estado y características de la flota, es probable que la antigüedad supere la media antes
mencionada, lo cual explica por un lado que la antigüedad promedio de las unidades utilizadas
para el transporte general ronde los 20 años, y además a los fines de cubrir los costos de
operación y mantenimiento de las mismas se opere con sobrecargas.
Esta modalidad de circular con excesos de carga, incluso duplicando la carga máxima permitida,
suele darse en el transporte de mercaderías de bajo valor agregado, de las cuales la piedra es una
de ellas, contribuyendo a la informalidad con que opera el sector en determinados nichos.
Con relación a las tarifas de transporte si bien han sufrido incrementos significativos, en líneas
generales las mismas no suelen reflejar los costos de operación y mantenimiento, amortización de
la inversión, etc., esto se debe a que tal como se mencionara la cantidad de transportistas
individuales, que son propietarios y choferes al mismo tiempo, carecen de estructuras mínimas de
empresa, siendo ésta normalmente familiar, por lo que desconocen los costos reales de transporte
y suelen ofrecer tarifas que cubran prácticamente el costo de combustible y un beneficio.
El hecho de transportar a tarifas menores que aquellas que reflejan el costo real del transporte,
fomenta la sobrecarga, evasión impositiva y dificulta la inversión y reequipamiento del sector.

Si analizamos los datos de la industria automotriz, llegamos a conclusiones similares a las

mencionadas en párrafos precedentes respecto a la informalidad del sector de transporte, ya que
solo el parque de vehículos motrices de transporte de carga de más de 4000 kg. de capacidad es
de 336.346, si sumamos a esto el parque de acoplados y semirremolques, de los cuales de
acuerdo a información suministrada por los fabricantes se encuentra en el orden de los 200.000
unidades, llegamos a un parque total cercano a 500.000 unidades, de los cuales solo 300.000 se
encuentran registrados (R.U.T.A).

Producción Nacional de automotores por capacidad de carga/comerciales

Año 1959/1999 2000 2001 2002 2003 2004 1959/2004

Transporte de carga 423.868 14.081 8.138 6.212 8.935 15.518 476.752
hasta 2000 kg 39.678 11.621 6.360 5.071 7.417 12.956 83.103
de 2001 a 4000 kg 57.230 0 0 0 17 59 57.306
más de 4000 kg 326.960 2.460 1.778 1.141 1.501 2.503 336.343
 PRODUCCION NACIONAL DE AUTOMOTORES

350.000

300.000

250.000

200.000
CANTIDAD

150.000

100.000

50.000

0
1959/1999 2000 2001 2002 2003 2004
hasta 2000 kg 39.678 11.621 6.360 5.071 7.417 12.956
de 2001 a 4000 kg 57.230 0 0 0 17 59
más de 4000 kg 326.960 2.460 1.778 1.141 1.501 2.503
AÑO

Fuente ADEFA

En el ultimo periodo se ha registrado una incorporación de vehículos, producto de la

inversión del sector transporte, y de la inversión generada por la gran demanda en el transporte de
granos donde se produjo una inversión importante de vehículos por parte de los productores.
Dado que las terminales automotrices se encuentran ubicadas en la República de Brasil, hasta
hace unos meses se priorizaba la entrega a ese mercado, por lo cual no había disponibilidad de
vehículos en Argentina. Esta tendencia se ha modificado debido al cambio del real frente al dólar,
lo que motiva una mayor incorporación al parque en nuestro país.

Demanda de remolques y semi-remolques

La demanda total correspondiente a los años 1983 al 2004, totaliza 83.065 unidades entre
acoplados y semirremolques y en los primeros seis meses del 2005 se han incorporado al parque
4905 unidades entre acoplados y semirremolques.
La evolución de la demanda de unidades en los últimos años 2003 y 2004, tuvo lugar en
coincidencia con la mayor demanda para el transporte de granos.
 D emand a A co p lad o s y Semir r emo ñq ues

12000

9799
10000

7959
8000
7229
7111

6000 5478
5379 5407 5365
4906

4062
3602 3706
4000
3105
2610
2170 2020
2000 1480 1615
1420
1098 1019
856
575

0
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

A ño

Demanda

El mayor porcentaje de unidades remolcadas son de producción nacional. La importación fue

creciendo en debido a la instalación en nuestro país de una fábrica de origen Brasileño y las
exportaciones resultan poco significativas, por lo que prácticamente la producción esta de acuerdo
a demanda. Por otro parte, al contrario de lo que sucede con los automotores, en general tanto los
acoplados como los semirremolques se fabrican de acuerdo a las necesidades del tipo de carga
que se transporta.
 ACOPLADOS Y SEMIRREOLQUES

12000

10000
9799

8000 7959

7111
CANTIDAD

6000

5379 5407 5478

4000 4062

3602 3

3105

2610

2170
2000
1615
1420 1480
1098 1019
856
575

0
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
AÑO

Exportación Importación Produccion Demanda

Producción Nacional: hasta 1994 datos relevados por la CAFAS y desde 1995 según datos
de inscripciones en el RNPAyCP
Importación: hasta 1999 según datos del INDEC y desde 2000 datos (SIM) de la Secretaría
de Industria
Exportación: datos del INDEC (para el año 2002 por extrapolación del 1º semestre)

Si bien no existen estadísticas que permitan conocer el tipo de carrocería de los vehículos,
lo cual permitiría conocer la cantidad de vehículos aptos para el transporte de agregados pétreos y
asfaltos y por lo tanto conocer la disponibilidad real de bodega para abastecer la demanda, los
únicos datos que se encuentran corresponden a un análisis del año 1996, el cual daría una
orientación respecto al parque total de cada tipo de vehículo.
De acuerdo a la estadística mencionada la conformación del parque de vehículos en función del
tipo de carrocería sería la que se muestra en la tabla siguiente, la cual muestra una
preponderancia de carrocerías de tipo caja abierta y playa, aptas en general tanto para carga
general a granel como palletizada y en bultos, y portacontenedores.
 TIPO DE %CAMION %ACOPLADO %SEMIRREM. OBSERVACIONES
VEHICULO

TIPO DE CAJA

FURGON 19,03 10,50 26 Carga General en vehiculos cerrados

CAJA ABIERTA 62,43 75,50 42,1 Carga General a granel

VOLCADOR 5 1,60 0,96 Graneles solidos (tamaño limitado)

PLAYO 5,5 4,00 9,16 Carga General uniformemente dist.

FURGON 1,69 0,50 2,6 Productos que nec. mantener temp.

TERMICO

FURGON 0,41 0,08 1,8 Productos Refrigerados

FRIGORIFICO

TANQUE 2,8 5,50 6,4 Fluidos a granel (liq. y gaseosos)

MUDANZA 0,94 0,10 0,08

PORTA 0,19 0,07 0,9 C.G. en contenedores

CONTENEDOR

AUTOMOVILERA 0,05 0,20 1,3 Automóviles

CARRETON 0,2 0,40 0,93 Cargas especiales

TOLVA 0,24 0,70 1,22 Graneles solidos (desc. por grav.,

etc:)

JAULA 1,4 0,80 6,5 Animales

HORMIGONERA 0,12 0,05 0,05 Hormigón elaborado

TOTAL 100 100 100
Datos expresados en porcentaje del total de cada tipo de
vehículo.

Las carrocerías tanque, corresponde al parque de cisternas que se distribuye de acuerdo

al tipo de carga en combustibles líquidos, gas, asfaltos y otros materiales líquidos peligrosos y no
peligrosos.
Por otra parte las carrocerías del tipo volcador, básicamente se utilizan para graneles,
donde la piedra es uno de los usos principales, si bien se utilizan también para otros materiales, en
función de las características de los equipos de descarga que utilicen.
En forma similar se utilizan las carrocerías del tipo tolva, con diferente forma de descarga
en función de los requerimientos.

Si suponemos el mismo porcentaje con relación a los vehículos volcadores, tolva y tanque,
esto arrojaría para cada tipo de vehículo de acuerdo a la información del Registro Único de
Transporte Automotor (R.U.T.A), considerando solamente los vehículos de una capacidad de más
de 12 Toneladas, la siguiente cantidad de cada tipo de vehículo:
 TIPO DE VEHICULO TIPO DE CARROCERIA
VOLCADOR TOLVA TANQUE

CAMION 4687 225 2625

ACOPLADO 783 342 2689

SEMIRREMOLQUE 356 452 2369

Costos de transporte automotor y evolución del costo de los insumos

Como se mencionó anteriormente, en el servicio de transporte automotor de carga, la tarifa

se encuentra desregulada, quedando el valor del flete, librado al acuerdo entre partes.
Por otra parte, no existe una tarifa única, porque tampoco el costo de transporte es único, ya
que en el tienen incidencia una serie de factores tales como:

• Tipo y configuración de vehículo que se utiliza (vehículo liviano, mediano o pesado y/o
diseños especiales para cargas específicas.
• Tipo de carga ( generales, peligrosas, caudales, refrigerada, etc)
• Infraestructura vial ( caminos de tierra, ripio, pavimentado, autopistas)
• Coeficiente de ocupación de bodega ( ocupación completa en peso o volumen, posibilidad
de retorno cargado)
• Tipo de itinerario (distancias cortas, medias o largas y cantidad de paradas)
• Cantidad posible de kilómetros a recorrer (atención de zonas de mayor o menor densidad
de demanda)

Evidentemente la cantidad de factores a analizar no admiten un solo valor de costo del

transporte y por lo tanto tampoco de tarifa.
Los insumos principales que integran el costo de transporte son: material rodante, mano de
obra, neumáticos, combustible, lubricantes, reparaciones, seguros, patentes y tasas, etc.
La incidencia de los principales insumos que integran el costo de transporte, es diferente según
se analicen las diferentes combinaciones de los factores antes mencionados.
Durante los últimos años, cada uno de los insumos que integran el costo de transporte han
sufrido variaciones, que produjeron aumentos en las tarifas de transporte de todos los
productos, incidiendo en el precio de los mismos.

A continuación se presenta las variaciones del costo de los insumos de transporte

correspondiente al año 2005, tomando como base diciembre del 2001, las cuales en forma
mensual son elaboradas por la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Transporte
de Carga (Fadeeac)
- BASE DICIEMBRE 2004 =100

INSUMOS
ITEM RUBRO Ene-05 Feb-05 Mar-05 Abr-05 May-05 Jun-05 Jul-05 Ago-05 Sep-05 Oct-05 Nov-05
1 COMBUSTIBLE 0,00% 0,00% 1,02% -0,99% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
2 LUBRICANTES 0,00% 0,00% 7,14% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
3 NEUMATICOS 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
4 REPARACIONES 0,00% -0,10% 0,00% 3,71% 0,00% 1,44% 0,33% 0,00% 0,00% 4,94% 7,96%
5 MATERIAL RODANTE 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 14,00% 0,00% 0,00% 0,00% 8,86% 0,00%
6 PERSONAL 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,76% 0,00% 0,00% 0,00% 8,40% 14,37%
7 SEGUROS 0,00% 0,00% 0,00% 5,26% 0,00% 14,00% 0,00% 0,00% 0,00% 8,86% 0,00%
8 PATENTES Y TASAS 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
9 C0STO FINANCIERO 0,00% 0,05% 0,59% 3,47% 0,47% 2,39% 0,08% 0,00% 0,00% 3,65% 2,46%
10 GASTOS GENERALES 0,00% 0,84% 0,00% 11,67% 0,00% 0,00% 5,60% 0,00% 0,00% 0,00% 4,79%
11 PEAJE 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
COSTO GENERAL 1,94% 0,06% 0,53% 3,13% 0,00% 2,79% 0,10% 0,00% 0,00% 3,76% 3,17%

RESUMEN DE LOS AUMENTOS PRODUCIDOS EN LOS INSUMOS DE TRANSPORTE

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

Costo General 2002 17,49% 5,39% 13,48% 15,57% 18,09% 5,74% 3,76% 1,90% 3,35% 0,45% -0,49% 0,94%

Costo General 2003 2,53% 0,00% -0,23% 1,99% 0,70% 0,01% 0,56% 3,48% 0,59% 0,31% 0,97% 0,55%

Costo General 2004 3,17% 1,61% 0,20% -0,12% 0,87% 0,44% 1,40% 0,04% 0,00% 0,00% 0,00% 3,20%

Costo General 2005 1,94% 0,06% 0,53% 3,13% 0,00% 2,79% 0,10% 0,00% 0,00% 3,76% 3,17%
 VARIACION DE COSTOS DE TRANSPORTE

20,00%

15,00%

10,00%

5,00%

0,00%
SEPTIEMBRE
ABRIL

NOVIEMBRE

DICIEMBRE
FEBRERO

MARZO

AGOSTO
ENERO

JULIO

OCTUBRE
JUNIO
MAYO

-5,00%

Costo General 2002 Costo General 2003 Costo General 2004 Costo General 2005
 La evolución de los índices acumulados se presenta en la siguientes tabla

INSUMOS
ITEM RUBRO Ene-05 Feb-05 Mar-05 Abr-05 May-05 Jun-05 Jul-05 Ago-05 Sep-05 Oct-05 Nov-05
1 COMBUSTIBLE 103,40 103,40 104,45 103,42 103,42 103,42 103,42 103,42 103,42 103,42 103,42
2 LUBRICANTES 100,00 100,00 107,14 107,14 107,14 107,14 107,14 107,14 107,14 107,14 107,14
3 NEUMATICOS 104,91 104,91 104,91 104,91 104,91 104,91 104,91 104,91 104,91 104,91 104,91
4 REPARACIONES 111,28 111,17 111,17 115,29 115,29 116,95 117,34 117,34 117,34 123,14 132,94
5 MATERIAL RODANTE 103,50 103,50 103,50 103,50 103,50 117,99 117,99 117,99 117,99 128,44 128,44
6 PERSONAL 106,25 106,25 106,25 106,25 106,25 107,06 107,06 107,06 107,06 116,05 132,73
7 SEGUROS 103,50 103,50 103,50 108,94 108,94 124,20 124,20 124,20 124,20 135,20 135,20
8 PATENTES Y TASAS 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
9 C0STO FINANCIERO 104,59 104,64 105,26 108,91 109,43 112,04 112,13 112,13 112,13 116,22 119,08
10 GASTOS GENERALES 107,40 108,30 108,30 120,94 120,94 120,94 127,71 127,71 127,71 127,71 133,83
11 PEAJE 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
ACUMULADO GRAL. 105,20 105,26 105,82 109,13 109,13 112,18 112,29 112,29 112,29 116,51 120,21

RESUMEN DE LOS AUMENTOS ACUMULADOS

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
ACUMULADO 2002 117,49 123,82 140,51 162,38 191,75 202,76 210,39 214,38 221,56 222,56 221,46 223,55

ACUMULADO 2003 229,21 229,21 228,68 233,23 234,86 234,89 236,20 244,42 245,86 246,62 249,02 250,39

ACUMULADO 2004 258,32 262,48 263,01 262,70 264,98 266,13 269,86 269,96 269,96 269,96 269,96 278,60

ACUMULADO 2005 284,00 284,17 285,68 294,62 294,62 302,84 303,15 303,15 303,15 314,54 324,51
 AUMENTO DE INSUMOS DE TRANSPORTE ACUMULADO

350,00

324,51
314,54
300,00 302,84 303,15 303,15 303,15
294,62 294,62
284,00 284,17 285,68
278,60
266,13 269,86 269,96 269,96 269,96 269,96
262,48 263,01 262,70 264,98
258,32
250,00 246,62 249,02 250,39
244,42 245,86
233,23 234,86 234,89 236,20
229,21 229,21 228,68
221,56 222,56 221,46 223,55
214,38
210,39
200,00 202,76
191,75

162,38
150,00
140,51

123,82
117,49

100,00

50,00

0,00
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

ACUMULADO 2002 ACUMULADO 2003

ACUMULADO 2004 ACUMULADO 2005 Lineal (ACUMULADO 2002)
 Como se aprecia en las tablas precedentes, el mayor aumento de los insumos de
transporte se dieron durante el año 2001, con un incremento menor en los años siguientes pero
con una tendencia creciente. A noviembre del 2005 el aumento acumulado desde el año 2001 es
de 224,51%.
El incremento estimado para del costo correspondiente al mes de noviembre del 2005,
refleja básicamente la aplicación de una asignación no remunerativa de $260 acordada con los
trabajadores del sector transporte.
Del total de insumos que integran el costo de transporte, los mayores aumentos producidos
durante el 2005, corresponden a vehículos, mano de obra y reparaciones.
Los vehículos experimentaron dos aumentos importantes del 14% y 8,86% durante el año,
con cifras similares para la mano de obra.
Durante el mes de diciembre del 2005, los insumos de mantuvieron sin variación con
relación a noviembre del mismo año.

8.b. MERCADO Y ABASTECIMIENTO

8.b.1 Agregados Pétreos

Como mencionamos al analizar la producción de agregados, principalmente los agregados

pétreos triturados, depende básicamente del desarrollo de obras, por lo cual la producción anual de
estos materiales es oscilante en función de la demanda.
De la información obtenida de la cámara de la piedra y corroborada por otras fuentes, la
producción de estos materiales se encuentra cercana a las 800.000 ton/mes en la Provincia. de
Buenos Aires, estando prácticamente a niveles de más del 80 % de la capacidad instalada, con lo
cual de no mediar inversiones la capacidad máxima de producción podrá llegar al millón de
Ton/mes.
La Provincia. de Córdoba en su conjunto, se encuentra hoy a niveles de 250.000 ton/mes,
existe en el gobierno provincial una preocupación por la producción de agregados pétreos
triturados para su uso en obra viales, de forma tal que se encuentra en proceso un programa a
cargo de la Secretaría de Minería de la provincia, que permita determinar posibles yacimientos y
canteras para ser explotadas con ese fin.
El objetivo de este proyecto es establecer los lineamientos básicos para el desarrollo de
inversiones en el rubro de la piedra triturada. El mismo incluye información técnica, económica y de
mercado que permita orientar adecuadamente la inversión de capitales en este sector de la minería
de tercera categoría. Se incluyen análisis y consideraciones relativas a la explotación,
procesamiento (plantas de trituración) y comercialización de este tipo de materiales.
Si se analiza la situación del sector vial, en el marco de la actual coyuntura económica
argentina, se puede observar que existen en ejecución y en proyecto a corto plazo un importante
números de obras viales (reparación, mantenimiento y construcción), tanto en la provincia de
Córdoba como en provincias vecinas, especialmente de la Región Centro
Las empresas relevadas en la provincia de Córdoba, en el marco de ese proyecto, se
encuentran produciendo un volumen cercano al máximo de su capacidad instalada, si bien aún no
en forma sostenida.
Con relación a las posibilidades de abastecimiento de las canteras, su radio de influencia
es de no más de 400 a 500 km. Esto depende fundamentalmente del bajo valor agregado del
producto donde el valor del flete tiene una gran incidencia.
 Actualmente el valor de la piedra es de alrededor de $15/ton a $18/ton, y el flete para
distancias de 300 km, 400km y 500km se encuentra entre $25, $27 y $29 la tonelada, este valor
es similar si se utiliza el ferrocarril como medio de transporte, dado que si bien la tarifa pura de
transporte por ferrocarril es menor, llega la mismo valor cuando se le adiciona la tarifa por carga
/descarga y flete corto hasta destino.
Con relación a los valores del flete, en al año 2000, el mismo rondaba los $16 ton.,con lo
cual ha sufrido un incremento del orden del 70%. Si comparamos este valor con el aumento
acumulado que se produjo en el sector transporte, evidentemente no ha sido trasladado
completamente a la tarifa. Esto implica que el transporte ha absorbido gran parte de ese costo y
por otro lado explica el hecho que en general los vehículos que transportan piedra normalmente
cargan mucho más de la carga máxima permitido, llegando incluso a duplicar ese máximo.

Con relación a la oferta de transporte, las fuentes consultadas han informado que la
bodega existente hoy, fundamentalmente en la Provincia de Buenos Aires, se encuentra casi al
límite y que dada la característica de éste nicho de transporte, donde la tarifa no permite cubrir los
costos de transporte, es que es muy difícil aumentar la oferta. Situación similar es la que ocurre
con el transporte de granos, existiendo una mudanza de un nicho a otro de actividad que se
encuentra alrededor del 10%, en los casos que el flete de granos esta en su nivel más bajo.
En general el abastecimiento de piedra desde cantera a obra se realiza a través de la
contratación de empresa de transporte, quedando el transporte interno de obra en transportistas
individuales.
De acuerdo a la información suministrada por la cámara de la piedra, la misma se vende a
pie de cantera, quedando el transporte a cargo de la constructora, no obstante lo cual esta
modalidad depende de cada cantera.
Como mencionamos en párrafos anteriores, el mercado de la piedra hoy mueve un total de
cerca 1.300.000 ton/mes, con una distancia promedio de 400 km. Si consideramos que un vehículo
puede realizar aproximadamente 18 viajes por mes, estaríamos requiriendo una cantidad de 2223
vehículos mes para transportar dicha cantidad, o una capacidad de bodega de 40.000 ton/mes.
Si estimamos la capacidad de bodega disponible con relación al parque existente en todo
el país y tomamos para los camiones volcadores una capacidad de carga de entre 8 y 12 ton y
para los acoplados una capacidad de 18 ton, estarían superando ampliamente la demanda de
transporte quedando bodega disponible. Esta diferencia que existe entre la oferta teórica y la real,
se podría explicar teniendo en cuenta que éste mismo tipo de unidades es compartido por el
transporte de arena, y en el caso de los camiones volcadores, en el transporte interno de obra.
El problema que se plantea actualmente con relación al abastecimiento de piedra, se sitúa
principalmente en la desinversión en equipos para el movimiento dentro de la cantera, tanto de
extracción como de trituración y movimiento interno.
Antes del año 2001, el equipamiento con que contaba la industria minera, dedicada a la
producción de triturados pétreos, se encontraba al límite de su capacidad, y éste fue el rubro de la
minería que menor inversión tuvo durante el proceso de expansión del sector minero en argentina.
Las cifras de producción de esos años, demuestran que la producción bajo del año 2000 al 2001
un 30%, y el año siguiente un 40% respecto al 2000, recién a partir del 2003 comenzó su
recuperación y hoy se encuentra prácticamente en su capacidad total de producción con cifras
similares al 2000.

PRODUCCION DE ROCAS DE APLICACIÓN

60.000.000,00

50.000.000,00

40.000.000,00
TONELADAS

30.000.000,00

20.000.000,00

10.000.000,00

0,00
2000 2001 2002 2003 2004
AÑO

TOTAL ROCAS DE APLICACIÓN

Con excepción de una cantera que se encuentra en la Provincia. de Bs. As., las restantes
no ha hecho inversión en equipamiento, por lo cual este es el factor fundamental a considerar,
además del mencionado anteriormente con relación a los yacimientos explotables.

8.b.2 Asfalto
La comercialización de asfalto se encuentra concentrada en tres empresas, teniendo los
puntos de venta localizados en la ciudad de La plata, Dock Sud, Bahia Blanca y San Lorenzo,
concentrando la primera más del 40% de las ventas al mercado.
Las cifras de la evolución de producción de asfalto, muestra una tendencia creciente en los
últimos nueve meses del 2005 y con relación al mismo período del año 2004 cercana al 10%, la
tendencia es también creciente con relación al consumo de asfalto para obras viales, si bien no se
tienen datos comparativos mensuales de consumo, en lo que va del año el mismo prácticamente
ha alcanzado el total del año 2004.
 2004 vs.2005
Petroleo elaborado y asfalto obtenido
2005 2004 Variación 2005 2004 Variación
Producto Unidad Mensual Mensual Absol. Rel.(%) Acumulada Acumulada Absol. Rel.(%)
Total Petróleo
Enero Nacional m³ 2.517.709 2.662.574 -144.865 -5,44 2.517.709 2.662.574 -144.865 -5,44
Febrero m³ 2.466.650 2.310.446 156.204 6,76 4.977.201 4.973.020 4.181 0,08
Marzo m³ 2.677.455 2.647.395 30.060 1,14 7.654.656 7.620.415 34.241 0,45
Abril m³ 2.375.306 2.413.329 -38.023 -1,58 10.029.962 10.033.744 -3.782 -0,04
Mayo m³ 2.397.357 2.542.415 -145.058 -5,71 12.427.319 12.576.159 -148.840 -1,18
Junio m³ 2.409.901 2.537.151 -127.250 -5,02 14.835.165 15.118.609 -283.444 -1,87
Julio m³ 2.442.957 2.662.395 -219.438 -8,24 17.287.421 17.785.006 -497.585 -2,8
Agosto m³ 2.668.086 2.604.314 63.772 2,45 19.955.507 20.389.320 -433.813 -2,13
Septiembre m³ 2.671.798 2.646.108 25.690 0,97 22.627.304 23.035.428 -408.124 -1,77
Octubre m³ 2,643,763 2.763.634 -119.871 -4,34 25.271.067 25.799.062 -527.995 -2,05
Noviembre m³ 2.598.023 2.373.476 224.547 9,46 27.878.053 28.172.538 -294.485 -1,05
Diciembre m³ 2.735.225 2.707.790 27.435 1,01 30.613.279 30.880.328 -267.049 -0,86

Total Petróleo
Enero importado m³ 5.030 28.559 -23.529 -82,39 5.030 28.559 -23.529 -82,39
Febrero m³ 15.442 25.656 -10.214 -39,81 20.472 54.215 -33.743 -62,24
Marzo m³ 30.466 24.581 5.885 23,94 50.938 78.796 -27.858 -35,35
Abril m³ 32.973 13.734 19.239 140,08 83.911 92.530 -8.619 -9,31
Mayo m³ 33.155 20.404 12.751 62,49 117.066 112.934 4.132 3,66
Junio m³ 29.796 22.122 7.674 34,69 138.849 135.056 3.793 2,81
Julio m³ 26.068 93.045 -66.977 -71,98 169.797 228.101 -58.304 -25,56
Agosto m³ 26.068 93.045 -66.977 -71,98 169.797 228.101 -58.304 -25,56
Septiembre m³ 22.098 24.025 -1.927 -8,02 217.155 295.446 -78.291 -26,5
Octubre m³ 25.704 11.405 14.299 125,37 242.859 306.851 -63.992 -20,85
Noviembre m³ 23.203 1.526 21.677 1.420,51 266.062 308.377 -42.315 -13,72
Diciembre m³ 21.318 0 21.318 0 287.380 308.377 -20.997 -6,81

Enero Asfalto ton 50.608 52.927 -2.319 -4,38 50.608 52.927 -2.319 -4,38
Febrero ton 61.997 51.741 10.256 19,82 112.605 104.668 7.937 7,58
Marzo ton 63.590 61.676 1.914 3,1 176.195 166.344 9.851 5,92
Abril ton 50.277 46.775 3.502 7,49 226.472 213.119 13.353 6,27
Mayo ton 56.705 43.758 12.947 29,59 283.177 256.877 26.300 10,24
Junio ton 60.078 50.896 9.182 18,04 342.942 307.773 35.169 11,43
Julio ton 37.686 43.140 -5.454 -12,64 380.628 350.913 29.715 8,47
Agosto ton 54.355 47.719 6.636 13,91 434.983 398.632 36.351 9,12
Septiembre ton 34.767 47.141 -12.374 -26,25 469.750 445.773 23.977 5,38
Octubre ton 58.010 62.074 -4.064 -6,55 536.260 507.847 28.413 5,59
Noviembre ton 61.495 53.285 8.210 15,41 600.172 561.132 39.040 6,96
Diciembre ton 53.378 75.064 -21.686 -28,89 653.550 636.196 17.354 2,73

Si comparamos las toneladas de asfalto producidas, en lo que va del 2005 y con relación al
mismo período del 2004, las mismas han sufrido un incremento aunque no muy significativo.
No obstante ello, las ventas totales de asfalto, se encuentran por debajo del total
producido, lo que arroja un excedente de más de 100.000. toneladas, pero a diferencia de lo que
sucede con la elaboración de asfalto al año 2004, en las ventas han tenido un incremento más
importante cercano al 35%.
Lo mismo ocurre con el consumo de asfalto para su uso vial cuyo aumento es superior al
18 %, que su vez presenta una tendencia de crecimiento importante desde el año 2002.
 2004 vs. 2005
Ventas totales de asfalto
2005 2004 Variación 2005 2004 Variación
ASFALTO Unidad Mensual Mensual Absol. Rel.(%) Acumulada Acumulada Absol. Rel.(%)
Enero Ton 45.515 34.897 10.618 30,43 45.515 34.897 10.618 30,43
Febrero Ton 43.236 36.764 6.471 17,6 88.751 71.661 17.089 23,85
Marzo Ton 45.065 36.465 8.600 23,58 133.815 108.126 25.689 23,76
Abril Ton 45.343 29.026 16.317 56,22 179.159 137.152 42.006 30,63
Mayo Ton 42.100 18.293 23.807 130,14 221.259 155.445 65.813 42,34
Junio Ton 29.577 27.517 2.060 7,49 250.836 182.962 67.874 37,1
Julio Ton 32.693 22.563 10.130 44,9 283.529 205.525 78.003 37,95
Agosto Ton 42.497 26.662 15.835 59,39 326.026 232.187 93.838 40,42
Septiembre Ton 47.993 35.177 12.816 36,43 374.019 267.364 106.655 39,89
Octubre Ton 43.891 35.184 8.707 24,75 417.910 302.548 115.362 38,13
Noviembre Ton 48.356 37.289 11.067 29,68 466.266 339.837 126.428 37,2
Diciembre Ton 40.257 35.514 4.743 13,36 506.523 375.351 131.171 34,95

Consumo
total de Uso Vial Uso Industrial
1998 567000 442000 125000
1999 614500 491300 123200
2000 453200 327400 125800
2001 439000 343500 95500
2002 190553 113111 77442
2003 282600 211100 71500
2004 406922 327922 79000
2005 454870 388440 66460
 CONSUMO DE ASFALTO

700000

614500
600000

567000

500000

453200 454870
439000
406922
400000

300000
282600

200000
190553

100000

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

A ÑO

CONSUMO TOTAL DE ASFALTO USO VIAL USO INDUSTRIAL

En todos los años, la comparación entre producción de asfaltos y ventas al mercado, aun
considerando la exportación de asfalto, arrojan excedente, por lo cual en un principio no se espera
faltante de este producto.
Con respecto al abastecimiento de asfalto, el problema se genera debido a que el
productor (petrolera), maneja la entrega a obra y por lo tanto la rotación de las unidades de
transporte de que se dispone. De acuerdo a información suministrada pro la cámara de transporte
de asfalto, se manifiesta que cuando existe relación directa entre la constructora y la empresa de
transporte, el abastecimiento es más fluido por el manejo que se realiza de la flota existente.
De acuerdo a la información de la cámara de transporte de asfalto, el parque de vehículos tanque
para el transporte de asfalto esta conformado por:

TIPO DE VEHICULO TANQUE

CAMION 300

ACOPLADO 300

SEMIRREMOLQUE 200
 Esta cantidad de unidades serían suficientes para abastecer la demanda de asfalto a obra.
Existiendo más de 60 empresas que cuentan con más de 500 vehículos termocalefaccionados
para el transporte específico de estos productos.
Si se consideran las unidades que se detallan en la tabla, con una capacidad de bodega de 26
Toneladas promedio, para el requerimiento de consumo de asfalto vial de 350.000 Ton, se
necesitan 1346 equipos de transporte para 10 meses, o un promedio de 135 equipos mes, lo cual
demuestra que la bodega disponible para el transporte de asfalto supera ampliamente la demanda
del mismo.

En este caso particular de transporte, debe considerarse muy especialmente la antigüedad

de los vehículos, tanto chasis como tractores y semirremolques, dado que estos vehículos no
pueden superar los 10 años de antigüedad, por estar el transporte de asfalto bajo el régimen de
transporte de mercancías peligrosas. Si bien este sector del mercado de transporte ha venido
renovado sus unidades desde el año 1995 a la fecha, no se conoce la cantidad de vehículos que
podrían dejar de prestar servicios en este mercado.

Otro problema que se plantea ante el transporte de este insumo, se encuentra relacionado
con una prohibición para la utilización de acoplados emanada de la Subsecretaría de
Combustibles, la cual de implementarse, reduciría fuertemente la capacidad de bodega disponible
para el transporte.

En cuanto a la evolución tanto de las tarifas de transporte como del precio del asfalto, se
dieron las siguientes relaciones:

En el año 1999, la tarifa de transporte se encontraba alrededor de $0,050 a $0,055 Ton

/km, para distancias superiores a los 500 km y entre 1000km

En el mismo año, la tonelada de asfalto oscilaba entre $ 120 y $165 Tonelada,

dependiendo de la variación en el precio del crudo y la demanda interna.

Esos valores comenzaron a variar a partir del 2002, donde la tarifa de transporte oscilaba
entre $0,100 y $0,105 Ton/km y la tonelada de asfalto paso de $190 a $600 Ton.

En el año 2003 y 2004, la tarifa de transporte se mantuvo dentro de los valores del 2002 y
la tonelada de asfalto paso de $600 a $800 Tonelada.

Para el año 2005, la tarifa de transporte oscilo entre $0,120 y $0,140 Ton/km, mientras el
valor de la tonelada de asfalto fue de $800 a $1000 Tonelada.

PRECIO DE LA TONELADA DE ASFALTO

VARIACION EN EL AÑO
1999 $ 120 $ 165
2002 $ 190 $ 600
2003 Y 2004 $ 600 $ 800
2005 $ 800 $ 1.000
 La tarifa para el transporte de asfalto, a diferencia del de piedra, sufrió un incremento
mayor, no obstante tampoco cubre el aumento generado en los insumos desde el año 2001 a la
fecha de 224,50%.

8.c. CONCLUSIONES

Del análisis del mercado de los insumos más importantes para la obra pública se
desprenden algunos datos a tener en cuenta:

Cemento
Este insumo no constituye un elemento crítico en el caso de obras viales, ya que su
incidencia en las mismas no supera junto con la cal el 10% de incidencia en los costos y cantidad
de los mismos, si lo es para obras de vivienda, puentes y obras hidráulicas.
No obstante ello, desde el punto de vista de la capacidad de producción y abastecimiento no se
considera crítico en ninguno de los aspectos, dado que la capacidad instalada de producción de
cemento se encuentra en 16.579.000 Toneladas/ año, siendo el mayor consumo de cemento
registrado en el año 1980, de 7.844.186. En el año 2005, el despacho de cemento al mercado
interno ascendió a 7.374.477 Ton, representando menos del 50 % de la capacidad instalada de la
industria.
 PRODUCION Y DESPACHOS DE CEMENTO

Producción Despacho
de Cemento de Cemento
% s/año Desp. Nac. Total Dep. Nac. Export. Total % s/año
Período 2005 2004 anterior 2005 Export. 2005 2004 2004 anterior
Enero 553.321 471.498 17,35 532.927 13.987 546.914 465.086 11.604 476.690 14,73
Febrero 502.003 495.539 1,3 506.271 8.487 514.758 444.547 11.932 456.479 12,77
Marzo 572.686 541.859 5,69 550.591 13.802 564.393 517.965 16.095 534.060 5,68
Abril 590.469 454.808 29,83 571.510 13.599 585.109 413.579 10.422 424.001 38
Mayo 605.003 471.764 28,24 577.467 12.323 589.790 446.043 9.981 456.024 29,33
Junio 538.650 480.140 12,19 525.557 8.264 533.821 482.959 6.436 489.395 9,08
Julio 634.194 508.496 24,72 600.260 8.179 608.439 500.702 10.930 511.632 18,92
Agosto 656.033 515.563 27,25 670.329 12.709 683.038 505.924 8.457 514.381 32,79
Septiembre 723.733 585.070 23,7 716.985 15.386 732.371 572.525 13.596 586.121 24,95
Octubre 738.142 593.478 24,38 701.261 15.501 716.762 551.784 11.070 562.854 27,34
Noviembre 740.380 571.760 29,49 732.679 14.033 746.712 570.859 13.544 584.403 27,77
Diciembre 739.893 564.089 31,17 688.640 13.107 701.747 544.028 12.283 556.311 26,14
7.594.507 6.254.064 21,43%

A pesar de no constituirse en un insumo crítico desde el punto de vista de la producción y

abastecimiento, la gran capacidad instalada para producción, implica una infraestructura fija que
eleva el precio del producto final.

La producción de cemento requiere de escalas de gran magnitud y su destino principal es

el mercado interno. El número de establecimientos es reducido y existe una gran concentración
técnica.
La concentración económica es aún mayor que la técnica. Actúan en el sector siete
empresas de las cuales solo una cuenta con casi el 50% de la producción medida en toneladas.

En cuanto al transporte de cemento, si bien el mayor porcentaje del despacho se

transporta por camión, varía teniendo en cuenta las regiones geográficas y los trazados de las vías
ferroviarias.
En este rubro la disponibilidad de transporte para el despacho a granel en camión cuenta
con una capacidad de bodega estática del orden de las 27.500Ton, mientras para el despacho en
bolsas la bodega es mayor en función que se utiliza carga palletizada, con un parque de vehículos
playos y de caja abierta que constituyen más del 60% del parque de vehículos.
Actualmente el despacho a granel constituye aproximadamente el 30% del despacho total,
lo que implica a cifras de los dos primeros trimestres, 160.000 Ton/mes,.
El valor medio de la tarifa de transporte de cemento, se encuentra entre $ 4,5 Ton/ Km y $
5,5 Ton/ km.
 Agregados pétreos

Los triturados pétreos constituyen el insumo más crítico para la ejecución de obras públicas
y fundamentalmente para obras viales.

Los puntos críticos dependen de varios factores: capacidad de producción debida a falta de
inversión en equipamiento, falta de yacimientos explotables que cumplimentan los requisitos de
calidad de los agregados y la ubicación de los yacimientos con relación a la distancia a obra debido
a la influencia de la tarifa de transporte y disponibilidad de oferta para el mismo.

ƒ Capacidad de producción de las canteras: Actualmente la mayor fuente de producción se

concentra en la Pcia. de Buenos Aires, sin embargo la obsolescencia de la infraestructura
en equipos para extracción, triturado, movimiento dentro de cantera, etc hace que hoy se
encuentren en su máxima capacidad, aún cuando es posible una mayor explotación de las
canteras.
Esto no sucede en todas las regiones, si bien la producción es menor esto es debido a la
falta de yacimientos explotables, que cumplan los requisitos técnicos de los agregados.
La provisión de agregados pétreos, depende básicamente de la región, no solo por
cantidad sino por calidad de los yacimientos aptos para el uso de esos agregados.
Si consideramos que la producción total de triturados pétreos actualmente esta en el orden
del 1.200.000Ton/mes, en el año se llegaría a 14 Mill/ ton., de las cuales si tomamos la
distribución de la producción en base a lo informado por las canteras de la Pcia. de Bs. As.
donde de las 800.000 Ton/mes, solo 600.000 ton se comercializan y de estas solo 300.000
ton /mes tienen destino plantas hormigoneras, 200.000 Ton/mes, van a corralones e
intermediarios, las restantes 100.000 ton/mes, tienen destino para uso vial, tendríamos
menos del 7 Mill/ton -año estarían destinadas a obras viales. Comparado con el
requerimiento para cumplimentar el plan de obras, estamos frente a un déficit de 500.000
Ton. solo si consideramos la capacidad teórica total.
El déficit es aun mayor, debido a que el punto crítico se encuentra relacionado con la
producción y la ubicación de los yacimientos de manera que la distancia de abastecimiento
no supere los 400 km, a partir de la cual la incidencia del flete supera el 60% del valor de la
piedra. En función de esto es que el déficit real debe considerar la capacidad de
producción de los yacimientos explotables ubicados dentro del rango de distancia viable.

ƒ Disponibilidad de yacimientos explotables: Este es un factor clave a considerar para

aumentar la capacidad de producción en función de lo mencionado en el párrafo
precedente, ya que requiere de estudios de factibilidad de los yacimientos e inversión para
su explotación. En este caso juega un rol importante la posibilidad de contar con un plan a
mediano y largo plazo que asegure una producción tal que permita amortizar las
inversiones.

ƒ Transporte: Considerando que la piedra es un material de bajo valor agregado, la

incidencia del transporte en este rubro es altamente significativa, ya que a distancias
superiores a los 400 km, el flete representa al más del 60% del valor del producto. Ligado a
lo anterior, la ubicación regional de las canteras hace que en algunos casos exista faltante
de bodega para transportar y en otras disponibilidades.

Asfalto

Este insumo fundamental, para las obras viales ya que representa alrededor del 30% del
costo de la obra, su producción se encuentra supeditada a políticas empresarias, donde se
consideran factores de precio del crudo, comercialización del crudo y obtención de otros
subproductos que se encuentra ligado al mercado internacional de esos productos en cuanto a
precio y demanda, y demanda interna.
 Si bien, la evolución de la producción y el consumo se ha incrementado, nos encontramos
actualmente con una producción cercana a las 400.000 Ton acumuladas al mes de septiembre del
2005 que comparada con los requerimientos de asfalto para materializar el plan de obras
planteado, hoy existiría un déficit de 1.000.000 de toneladas de este insumo.

Por otra parte, tenemos una gran concentración de la producción en una sola empresa,
que maneja más del 40% del mercado de asfalto y cuya política en los últimos años, fue el
abastecimiento a mercados internacionales de subproductos del petróleo.

Otro tema de gran relevancia y que se encuentra ligado a la variación de los precios
internacionales del crudo, es el alto costo de la tonelada de asfalto, que hoy se encuentra a
valores de $ 1000/ton, sufriendo en los últimos años un incremento de más del 400 % en su valor.

Tanto la comercialización futura de este insumo como el costo del mismo, se encuentra
relacionado básicamente con las políticas de las empresas petroleras, y el mercado internacional
del crudo, por lo cual a los fines de garantizar la comercialización al mercado interno serían
necesarias medidas a tal efecto.

Transporte

Si bien el transporte no constituye un insumo que quede incorporado a la obra, se

constituye en un elemento fundamental para asegurar el abastecimiento de los restantes insumos
a un costo razonable.

El transporte influye en forma diferente según el mercado que se analiza.

Como integrante de la cadena de abastecimiento, el transporte en si mismo hoy presenta

un atraso tarifario importante con relación al aumento del costo de los insumos que integran el
costo de transporte. Si bien ha habido aumento de tarifas, dichos aumentos no representaron el
aumento real de los costos, por lo cual, así como se espera que los costos de transporte sigan
creciendo, también aumentarán los fletes y ese aumento, como ha sucedido hasta ahora, no será
trasladado a la tarifa íntegramente, sino que parte del mismo lo seguirán absorbiendo las empresas
de transporte, a consecuencia de su descapitalización.

Como mencionamos anteriormente, el transporte incide de manera diferente según el

mercado que se trate, por lo cual se analizan la situación y perspectivas para cada uno de los
insumos.

Transporte de piedra: Si consideramos el parque total de vehículos, se aprecia que existe

bodega disponible para ser utilizada, no obstante y al igual que sucede con la producción de
agregados, al encontrarse la misma regionalizada y con diferente demanda según se trate de la
región centro, pampeana, litoral, etc., la oferta de transporte no alcanza a cubrir la demanda, ya
sea por la producción de agregados o por la localización de las obras y la oferta disponible en cada
zona.
Tampoco hoy es posible aumentar la oferta de transporte, adquiriendo nuevo
equipamiento, debido al bajo valor de la tarifa con relación a los costos reales y el aumento en los
precios de vehículos nuevos. Esta situación se presenta fundamentalmente en Buenos Aires y
Capital Federal donde se da la situación de mayor demanda por producción y ejecución de obras.
Una situación similar ocurre en el Sur de nuestro país dado el desarrollo de obras y la escasa
cantidad de empresas de transporte de la zona, que mayoritariamente atienden otro mercado.

Diferente situación se plantea en la zona centro, donde la cantidad de empresas de

transporte que se localizan en esa región es importante, con relación a la demanda de transporte
de los agregados pétreos que se producen en la zona.
 En función de la situación diferencial, en algunas zonas es posible esperar que se
produzca un cuello de botella en el abastecimiento de agregados si se mantienen las tarifas de
transporte en los niveles actuales y no se generan condiciones de continuidad en el tiempo que
permitan inversión adicional en las zonas más críticas.

Transporte de asfalto: La situación que se presenta para el transporte de asfalto, con

relación al aumento que pueda generarse por el aumento del precio de los insumos es que al igual
de lo sucedido hasta ahora, no se trasladará en su totalidad a la tarifa, y que por ser el asfalto un
producto de alto valor agregado, el aumento de la tarifa de transporte no incidirá en forma
significativa en el precio total del producto.

El problema en el transporte de asfalto tiene que ver fundamentalmente con la cantidad de

vehículos que deben darse de baja por superar la antigüedad máxima permitida de diez años y por
la aplicación de la prohibición emanada de la Subsecretaría de combustibles de no admitir el uso
de acoplados para el transporte de Derivados de Petróleo, que si se efectiviza generaría una
importante disminución de la capacidad de transporte.

Si a lo anterior le agregamos el aumento en el precio de los vehículos y de las cisternas

termocalefaccionadas, que por sus características tienen un precio mayor que un acoplado común,
por requerir de equipamiento específico necesario para el transporte de estos materiales, el
escenario se traduce en un faltante importante de equipos para transporte de asfalto.
9.-CAPACIDAD DE EJECUCION DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

Hemos analizado hasta aquí, el contexto macroeconómico y jurídico, en que se

desenvuelve este mercado, y se analizó la cantidad y estratificación de las empresas que realizan
obras de infraestructura en el país, considerando las que se dedican a emprendimientos
nacionales, como los vinculados con emprendimientos provinciales.

Un ejercicio necesario para planificar es cual es la real capacidad e la industria para

desarrollar planes de obra sostenibles en el tiempo. Aún considerando, tal como se ha planteado,
las posibilidades de incremento de equipos y mano de obra , y el crecimiento en corto tiempo de
las empresas dedicadas al tema, efectuaremos el cálculo sobre la dotación existente en el sector.

9.a. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Metodológicamente consideramos las obras de infraestructura vial, por tener una gran
incidencia en la decisión del Estado en mejorar sus infraestructuras, constituyéndose en un gran
demandante de insumos necesarios.

Para ello, si analizamos la capacidad de producción de los equipos viales disponibles en

las empresas viales que participan de la obra publica en Argentina, podríamos tomar como base
los equipos críticos para este tipo de obra.

Así una aproximación a la capacidad de producción es partir del cálculo teórico de lo que
es capaz de producir el parque de equipos de movimiento de suelos tomando como base la
motoniveladora y su uso en una obra típica de construcción vial de terraplenes.

Adoptando la obra vial típica de 13.00m de ancho de coronamiento, con la construcción de

cinco capas de 0,20m de espesor cada una, esto es una altura de terraplén de 1,00m con taludes
1:4, nos da un volumen de 17.300m3/Km.

A efectos de considerar la situación real de las obras, se han analizado los rendimientos de
una obra vial, en ejecución en los últimos dos años, donde con una dotación de 10
motoniveladoras trabajando permanentemente jornadas normales de labor, se produjo un total de
155.000m3/mes.

En consecuencia, teniendo en cuenta la utilización de este tipo de equipos para otras

tareas, que podrían desarrollarse en forma simultánea, la dotación disponible total de equipos de
movimiento de suelos, permitiría la construcción de 6500 Km. anuales de obra básica.

Similar cálculo se ha efectuado en el caso de las potenciales obras que requieran el uso
de equipos asfálticos. Allí, se ha tenido en cuenta la producción media normal de los equipos
asfálticos disponibles en el país, con lo que se estaría en condiciones de ejecutar anualmente la
cantidad de 29 millones de toneladas de concreto asfáltico, suma que prácticamente duplica el pico
máximo de 1998 y permitiría la ejecución de 34.000kms .de repavimentación en 5 cm. de espesor.

Ahora bien, podemos comparar la disponibilidad de equipos en las empresas viales frente
a la posibilidad de realización de un plan necesario y posible, que combine la necesidad de obras
de diferente tipo que tiene el país.

En el año 2003 la Asociación Argentina de Carreteras elaboró el PLAN PLURIANUAL DE

INFRAESTRUCTURA VIAL, que contemplaba las necesidades del país en una propuesta de cinco
años.
 Esta propuesta no estaba planteada como un Plan de Necesidades, sino como un plan que
superara el estancamiento del sector y planteara líneas de acción sobre toda la infraestructura vial,
contemplando, autopistas, ampliaciones de capacidad, obras nuevas faltantes, repavimentaciones,
etc.

A la luz de la realidad actual se ha procedido a confeccionar en base a esa propuesta un

plan de acción anualizado y coherente con aquel plan.

Simultáneamente se ha efectuado el seguimiento del Estudio de Necesidades Viales

preparado por la Dirección Nacional de Vialidad, y la presentación de proyectos por parte de ese
Organismo en el Banco de Proyectos de Inversión, que opera en el Ministerio de Economía de la
Nación.

En el caso de las obras provinciales, si bien no existe una discriminación tan desagregada,
se consideró la densidad vial de las mismas, a la luz de las obras proyectadas en el plan
mencionado, y se distribuyó la inversión en función de estos parámetros.

La desagregación de un plan global en obras concretas se efectuó a sabiendas que la

programación de las obras puede sufrir las alteraciones que los gobiernos decidan y por ello solo
han sido tomadas para tener en cuenta los requerimientos de insumos desde el punto de vista
regional, ya que los mismos tienen ciertas rigideces como para tomarlos únicamente en el
aspecto global.

Por otra parte el Plan de Necesidades mencionado, los proyectos presentados al Bapin, y
el Plan de la Asociación Argentina de Carreteras, revelan una alta coincidencia, aunque este último
plan plantea una acción de shock de inversión más intensa, razón por la cual puede resultar
significativo analizar las rigideces que enfrentaría la decisión de encararlo

Los objetivos del Plan pueden sintetizarse en lo siguiente:

Construcción de autovías, obras nuevas nacionales y provinciales: 2.200kms/año

Reconstrucción de pavimentos: 1.500kms/año
Repavimentación: 6.200kms/año

Colocando este plan en un esquema de cálculo que toma como base los equipos
requeridos para la ejecución de la obra vial, surge que el mismo requerirá los siguientes equipos:

EQUIPO CANTIDAD
Motoniveladora 550
Planta asfáltica y Eq. Compl.. 185
Fresadoras 100
Reclamadoras 40

Este plan que requeriría una inversión del orden de 7.000 millones de pesos anuales sería
perfectamente posible con el equipamiento disponible, si consideramos que las plantas asfálticas,
que tal como se ve resultan el elemento critico no es necesaria en la totalidad del plazo de la obra,
y una correcta planificación del uso de las mismas, mejoraría sensiblemente su producción.

Es decir, desde el punto de vista de la existencia de empresas, con capacidad gerencial

suficiente y recursos en equipamiento, se estaría en condiciones de absorber, con la dotación
actual, un plan de mayor magnitud que los planteados hasta el presente.
MANO DE OBRA

No obstante la disponibilidad de equipamiento para desarrollar un Plan sostenible con una

inversión mayor a la actual, es necesario analizar esa capacidad potencial, tomando en cuenta los
recursos humanos y los materiales.

Ya habíamos analizado las empresas de acuerdo a la cantidad de personal que emplean,

habiéndose establecido que normalmente se emplean en las empresas dedicadas a la
construcción de obras viales mas de 19.000 personas que ocupan diversas posiciones y ejecutan
todo tipo de tarea, ya sea profesional, técnica, administrativa o de obrero, ya sea especializado
(Maquinista fundamentalmente) o de ayudante, siendo que la mayor cantidad de estos últimos se
toma temporalmente en el lugar del emplazamiento de la obra vial.

Se procedió a un análisis del rango de ocupación en cada nivel en la industria, tomando

como base las 536 que se ocupan de la obra vial en sus diferentes niveles en el país.

De esa forma se ha podido determinar que un total de casi 1600 ingenieros desarrollan
tareas en empresas dedicadas a la construcción vial, con una dotación algo mayor de técnicos
viales.

De igual forma se ha podido determinar que un total de 3200 equipistas forman parte de las
empresas en forma permanente.

Si analizamos las necesidades de mano de obra para el plan confeccionado por la

Asociación Argentina de Carreteras surge que se requerirá un total de 200 ingenieros adicionales,
de 550 motoniveladoristas adicionales y otros 1500 maquinistas para conducir los restantes
equipos de movimiento de suelos.

De igual forma, se requerirá un total de 140 equipistas para fresadoras y reclamadoras.

Por último las plantas asfálticas, con sus terminadoras y equipos de compactación
requerirán de aproximadamente 900 operarios especializados.

Esto hace un total aproximado de 4500 maquinistas, cantidad disponible en el mercado

según el análisis precedente.

Es cierto que existen algunos problemas en cuanto a la disponibilidad de mano de obra

especializada, ya que los períodos de escasez de obra, llevan a un despido de personal altamente
capacitado que luego de un tiempo fuera de la actividad a veces es remiso a volver a la misma ya
que se trata de una actividad de alto grado de sacrificio persona ( desarraigo, condiciones de vida
difíciles a veces, etc.)l.

No obstante ello, se han encarado planes de capacitación para reforzar el sector y el mejor
seguro de que se mantenga una alta cantidad de personal obrero calificado lo constituye una
demanda sostenida de obras en el tiempo.

Por otra parte el desarrollo de la nueva maquinaria con tendencia a los comandos
computarizados y con la asistencia de posicionamiento satelital en las x, y, z podrán paliar en el
futuro dicho bache.
Los problemas de recursos humanos y la necesidad de una formación acelerada para
encarar un plan como el planteado son tratados en un capitulo especial.

MERCADO DE INSUMOS Y SERVICIOS

a) Insumos
 De la misma manera se puede analizar cual sería la necesidad de este plan en los distintos
materiales principales de la obra vial.

MATERIAL UNIDAD CANTIDAD

Arena silícea M3 1.500.000
Arena granítica Ton. 3.300.000
Piedra partida Ton. 7.500.000
Cal Ton. 840.000
Cemento asfáltico Ton. 1.400.000

Este análisis distribuido en las Provincias. de acuerdo al plan enunciado arroja las
siguientes necesidades.

En cuanto a otros insumos, se encuentra el de las barandas flex-beam y el de las

alcantarillas de caños de chapa, que tienen un único proveedor en el país lo que condiciona
producción, disponibilidad y costos.

Otros insumos son los revestimientos para puentes, muros de sostenimiento, elementos
para tierra armada, etc., que están preparados para absorber demanda creciente.
Nuevamente en estos insumos veremos en el capitulo correspondiente, como son
necesarias una serie de medidas como para poder satisfacer el requerimiento mencionado.
b) Servicios

En los servicios incluimos, las tareas técnicas relativas a la ejecución de la obra.

Actualmente, las empresas cuentan con un pequeño departamento técnico como para
hacer frente a tareas de proyectos de ingeniería. Por ello deben contratar a firmas de ingeniería,
para todo aquello que signifique un cambio de proyecto a proponer, detectar defectos
constructivos, etc. Esto se hace crítico en el caso de pliegos que prevean el llamado a proyecto y
construcción de obras conjuntamente. También es crítico el ejercicio del control de calidad por
parte de la empresa.

En cuanto al staff de ingenieros de obra, los ingenieros de 10 años de recibidos, no

cuentan con experiencia vial importante, ya que han transcurrido su época de experiencia, con casi
ninguna obra de importancia vial. Por ello deben ser equiparados a ingenieros recién recibidos que
necesitan una formación antes de ejercer la conducción de las obras.

9.b. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA HÍDRICA Y SANEAMIENTO

Si bien no existe una tipificación tan clara para este tipo de obras , como en el caso de las
Obras viales, es posible establecer algunos parámetros que permitan evaluar los requerimientos de
equipos, mano de obra e insumos básicos para la construcción de obras hídricas y de
saneamiento.
Para ello se han tomado en cuenta Planes de Necesidades presentados por las
autoridades del sector y diagnósticos sobre la necesidad de efectuar una cantidad importantes de
obras adicionales a las que se ejecutan en el presente.
En particular se han tomado en cuenta el Plan de Obras Hídricas y Saneamiento,
elaborado como Plan de Necesidades por las autoridades correspondientes, las que han previsto
un horizonte de realización extenso para dicho Plan, dado que lo han adaptado a los niveles
presupuestarios de los últimos años. La aceleración de dicho Plan, que contempla obras por $
2641 millones se calcula a efectos de verificar las capacidades de obra adicional que el sector
puede absorber.
Junto a ello se ha analizado el Plan de Control de Inundaciones que implica una inversión
inicial de $ 3451 millones a desarrollar en un extenso periodo, pero que utilizando el mismo criterio
se calculará las demandas de una aceleración razonable del mismo.
La metodología de análisis en este caso surge de identificar los ítems más representativos, de
estas obras, los cuales varían en función se su carácter rural o urbano, según la siguiente
descripción:
1- Movimiento de suelos: excavación para canales y terraplenes compactados
2- Hormigón armado para puentes
3- Hormigón armado para conductos ejecutados in situ.
4- Estaciones de bombeo: equipamiento electromecánico y Hormigón Armado para obra civil.
5- Alambrado
6- Conductos de hormigón armado

En la mayoría de las obras de tipo rural, el ítem de mayor importancia en cuanto a cantidad lo
constituye el movimiento de suelos, ya sea para ejecución de canales o terraplenes. Este tipo de
obra en general no requiere aporte de material, sino utilización de equipo para movimiento de
suelo. En cuanto a los insumos arena, piedra y cemento, forman parte de las estructuras de
hormigón armado, ya sea para puentes, conductos para canalizaciones urbanas ejecutados in situ,
y la obra civil para las estaciones de bombeo.
 Ya que no en todas las obras de control de inundaciones se utilizan estaciones de bombeo, y
la cantidad de estructuras de puentes a ejecutarse depende fundamentalmente del proyecto
específico, se ha efectuado una simulación de las mismas, aún reconociendo que la incidencia de
la inversión en obras hídricas con relación a las obras viales es mínima, los análisis generales dan
mayor incidencia a estas últimas.
No obstante lo expresado, se han evaluado algunas obras de control de inundaciones
conformadas por: canales a cielo abierto de sección trapecial, terraplenes compactados y obras de
saneamiento donde se considera la ejecución de la red principal del sistema de desagües pluviales
y cloacales a los fines de determinar el requerimiento de equipo y personal involucrado. Para
estudiar la necesidad de equipo se tomó en cuenta un módulo tipo de equipos utilizados para
movimiento de suelos con su respectivo rendimiento.

Requerimiento de equipo para movimiento de suelos

Excavación de canales
El módulo de trabajo se ha calculado con 3 Excavadora con balde de arrastre, 2 Retroexcavadora
320, 1 Topadora D6R , 1 Retroexcavadora 330, y 1Motoniveladora 120 G.
Este equipamiento tiene un rendimiento medio para una jornada de 10 hs, de 5600 m3 de
excavación /día.
Terraplén compactado:
En este caso el módulo se compone de 1 Retroexcavadora 321 , 2 Motoniveladora 140,. 2
Tractores con rastra, 1 Rodillo pata de cabra, 1 Rodillo neumático autopropulsado, 1 Cargadora
950, 5 Camiones volcadores, 1 Camión regador y 1 Rodillo vibratorio
Este equipamiento, produce un rendimiento medio para una jornada de 10 hs. de trabajo de 900
m3 /día.
El listado de equipos al igual que el rendimiento medio se ha tomado del análisis de obras en
ejecución.
Sistema de desagües
Para el sistema de desagues se han considerado los siguientes módulos: Excavación en suelo
común para cámaras y sumideros Retroexcavadora 325 - rendimiento de 30 m3/ hora,
Excavación en suelo común para conductos y cañerías con Retroexcavadora 325 y Micro
retroexcavadora - rendimiento de 66, 7 m3/ hora. Por su parte, en Relleno y compactación en
cámaras y cañerías se previó Camión regador ,Rodillo autopropulsado, Motoniveladora y
Cargadora frontal con Rendimiento para relleno y compactación de 45 m3/ hora

Requerimientos:
Con el objeto de poder determinar un orden de magnitud del requerimiento de equipo para
movimiento de suelos, mano de obra y otros insumos representativos, se han obtenido datos
del plan nacional de Obras Hídricas. De acuerdo a esta información el plan de se desarrolla en
11 años y representa una inversión anual de aproximadamente 300 Millones de Pesos,
requiriendo:
Equipos: 500 / año
Profesionales: 170 / año
Técnicos y operarios: 850 / año
 Con el objeto de poder determinar un orden de magnitud del requerimiento de equipo para
movimiento de suelos, mano de obra y otros insumos representativos, se han obtenido datos del
plan nacional de Obras Hídricas. De acuerdo a la información sobre el plan de obras previstas la
inversión en obras de saneamiento, obras de control de inundaciones y otras obras se prevé una
inversión total de alrededor de 7.300 Millones de pesos en 8 años, lo cual implica una inversión
anual de alrededor de 900 Millones. A los fines de poder evaluar los posibles puntos críticos en la
demanda de insumos, vemos como se distribuyen los requerimientos de inversión por provincia.
MONTOS ESTIMADOS DE INVERSION
OBRAS DE
CONTROL DE OBRAS DE OBRAS SIN
PROVINCIA INUNDACIONES SANEAMIENTO DISCRIMINAR *

Buenos Aires $ 1.362.361.798,00 $ 1.580.384.148,00

Catamarca $ 4.637.022,00 $ 9.334.709,00
Chaco $ 62.739.739,00
Chubut $ 74.626.304,00 $ 17.784.855,00
Córdoba $ 303.029.142,00 $ 65.060.095,00
Corrientes $ 13.801.533,00 $ 6.393.158,00
Entre Ríos $ 136.097.127,00 $ 96.637.780,00
Formosa $ 71.566.824,00
Jujuy $ 3.236.344,00 $ 28.335.937,00
La Pampa $ 134.085.643,00 $ 18.292.153,00
La Rioja $ 6.894.456,00 $ 14.105.560,00
$ 1.213.725.340,00
Mendoza $ 146.630.996,00 $ 235.878.054,00
Misiones $ 11.173.422,00 $ 51.592.350,00
Neuquen $ 31.748.945,00 $ 25.500.000,00
Río Negro $ 47.523.966,00
Salta $ 53.336.722,00 $ 12.647.045,00
San Juan $ 18.930.161,00 $ 42.515.579,00
San Luis $ 179.376.829,00 $ 121.500.000,00
Santa Cruz $ 7.782.251,00 $ 87.874.000,00
Santa Fé $ 607.205.323,00 $ 45.342.763,00
Santiago del Estero $ 101.230.511,00
Tucumán $ 111.588.237,00 $ 82.650.996,00
Tierra del Fuego $ 4.762.963,00
$ 3.388.372.784,00 $ 2.647.822.656,00 $ 1.213.725.340,00
TOTAL INVERSION $ 7.249.920.780,00
* Planes de Manejo de Cuencas, Monitoreo, Planes Ambientales, etc.

Al igual que para las obras viales, se ha estimado la necesidad de insumos, del cual surgen las
siguientes necesidades anuales
 RESUMEN DE REQUERIMIENTOS ANUALES
PIEDRA (Ton) 777.160,00
ARENA (Ton) 640.380,00
CEMENTO (Ton) 198.518,00
EQUIPOS 1480
PROFESIONALES 500
TECNICOS Y OPERARIOS 2470

9.c. OFERTA Y DEMANDA DE INSUMOS

En los capítulos anteriores se analizaron los requerimientos de equipo, mano de obra, y
principales insumos como cemento, asfalto, piedra y equipos de transporte y se analizó la situación
del mercado de los principales insumos que se consideraron de acuerdo a la tipología de las obras.
También se realizó una cuantificación de los principales insumos que se requieren, para la
ejecución de obras viales, obras hídricas y de saneamiento.
Es de destacar que el ítem movimiento de suelos, es uno de los de mayor incidencia en
ambos tipos de obra, vial e hídrica y saneamiento, compartiendo el requerimiento de equipos para
la ejecución de dicho trabajo. Otros insumos compartidos son cemento, arena y piedra, que en las
obras hídricas se utiliza como agregados del hormigón armado utilizado para la ejecución de las
obras complementarias, alcantarillado y puentes.
La ejecución de canales propiamente dichos, no requiere aporte de materiales, sino
básicamente el uso de maquinaria para movimiento de suelos, lo mismo ocurre con los terraplenes
compactados, los cuales se conforman por compactación de suelos y de acuerdo a la zona,
requerirán aporte de suelo seleccionado. En cuanto a las obras de hormigón que complementan
una obra de control de inundaciones, si bien las mismas son típicas de cada proyecto, se ha
estimado en virtud del análisis de varias obras que se encuentran en ejecución, la cantidad anual
aproximada de cemento, piedra arena, equipos y personal que podrá insumir el plan de obras de
saneamiento y control de inundaciones.
Del análisis global de obras e insumos realizado en los capítulos anteriores, surge que en
general la oferta de los ítems más importantes analizados, sería suficiente para cubrir los
requerimientos de la demanda, de ejecutarse las obras programadas.
No obstante ello, realizando una evaluación de acuerdo a la distribución espacial de las
obras programadas, se evidencian algunos insumos cuya oferta, en principio resultarían críticos.
La tabla que sigue, representa la necesidad anual de materiales que se requieren para la
ejecución de las obras viales programadas y distribuido por provincia.
Dado que el sector vial es el de mayor inversión, es que analizaremos los insumos
fundamentalmente para el mismo, ya que la ejecución de canales propiamente dicho, no requiere
aporte de materiales, sino básicamente el uso de maquinaria para movimiento de suelos, lo mismo
ocurre con los terraplenes compactados, los cuales se conforman por compactación de suelos y de
acuerdo a la zona, requerirán aporte de suelo seleccionado.
En cuanto a las obras de hormigón que complementan una obra de control de
inundaciones, las mismas, son típicas de cada proyecto, por lo cual no es posible cuantificar el
volumen de Hormigón Armado requerido.
Tal como veíamos el resumen de consumo de materiales para obras de infraestructura vial
se sintetizan en el siguiente cuadro
OBRAS HIDRICAS Y SANEAMIENTO

RESUMEN DE CONSUMO ANUAL DE MATERIAL POR PROVINCIA

PROVINCIA PIEDRA (Ton) ARENA (Ton) CEMENTO (Ton)
Buenos Aires 378.878,54 312.195,92 96.780,73
Catamarca 1.798,86 1.482,26 459,50
Chaco 8.077,74 6.656,06 2.063,38
Chubut 11.897,94 9.803,90 3.039,21
Córdoba 47.391,49 39.050,59 12.105,68
Corrientes 2.600,07 2.142,45 664,16
Entre Ríos 29.964,62 24.690,85 7.654,16
Formosa 9.214,23 7.592,52 2.353,68
Jujuy 4.064,93 3.349,50 1.038,35
La Pampa 19.618,64 16.165,76 5.011,39
La Rioja 2.703,75 2.227,89 690,65
Mendoza 49.248,04 40.580,39 12.579,92
Misiones 8.081,09 6.658,82 2.064,23
Neuquen 7.370,80 6.073,54 1.882,80
Río Negro 6.118,71 5.041,82 1.562,96
Salta 8.495,41 7.000,22 2.170,07
San Juan 7.911,14 6.518,78 2.020,82
San Luis 38.737,89 31.920,02 9.895,21
Santa Cruz 12.315,74 10.148,17 3.145,93
Santa Fé 84.015,57 69.228,83 21.460,94
Santiago del Estero 13.033,43 10.739,54 3.329,26
Tucumán 25.008,30 20.606,84 6.388,12
Tierra del Fuego 613,23 505,30 156,64

TONELADAS ANUALES 777.160,16 640.379,97 198.517,79

Cemento
Como se describió anteriormente, la industria del cemento cuenta con una capacidad instalada de
producción que supera ampliamente la demanda de dicho material, siendo la misma 16.579.000
Toneladas/ año y el mayor despacho de cemento registrado en el año 2005 al mercado interno
ascendió a 3.334.786.
Lo mismo sucede con el abastecimiento de dicho insumo y la relación con la capacidad de
transporte requerida para su movimiento, dado que para este rubro la disponibilidad de transporte
para el despacho a granel en camión cuenta con una capacidad de bodega estática del orden de
las 27.500Ton, mientras para el despacho en bolsas la bodega es mayor en función que se utiliza
carga palletizada, con un parque de vehículos playos y de caja abierta que constituyen más del
60% del parque de vehículos.

Asfalto
La situación del mercado de asfaltos, si bien se encuentra supeditada a políticas empresarias,
donde se consideran factores de precio del crudo, comercialización del crudo y obtención de otros
subproductos que esta ligada al mercado internacional de los mismos en cuanto a precio y
demanda, y demanda interna, la evolución de la producción y el consumo se ha incrementado.
Durante el año 2005 la elaboración de asfalto ascendió a 653. 550 Ton y las ventas al mercado
interno a 506.523 Ton, lo que implica por un lado un pequeño excedente en la producción y si bien
la comercialización de este insumo como el costo del mismo, se encuentra relacionado
básicamente con las políticas de las empresas petroleras y el mercado internacional del crudo. El
siguiente cuadro muestra los niveles de producción de asfalto y las ventas al mercado del mismo
producto:

ASFALTO
AÑO PRODUCCION VENTAS AL MERCADO

2006 55.501 45.902

2005 665.593 506.523
2004 645.181 375.288
2003 478.991 273.731
2002 318.290 207.481
2001 393.386 454.213
2000 533.703 436.861
1999 741.682 564.624
1998 825.882 675.721
1997 590.517 554.282
1996 461.826 456.342
1995 443.911 433.922
1994 520.071 536.477

* el valor corresponde al primer mes del 2006

 ASFALTO - PRODUCCION Y VENTAS AL MERCADO

900.000
825.882

800.000
741.682

665.593
675.721
700.000
645.181

590.517
600.000 533.703
564.624 554.282
536.477
506.523 520.071
478.991 461.826
500.000 454.213
456.342
443.911
436.861
433.922
393.386
375.288
400.000
318.290
273.731
300.000
207.481

200.000

100.000

0
2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994

PRODUCCION VENTAS AL M ERCADO

De acuerdo a la información suministrada por la Comisión del Asfalto, el total de asfalto

producido se divide de la siguiente manera entre uso vial e industrial, siendo el promedio de los
últimos ocho años, el 75,9% del consumo total para uso vial, y en los dos últimos años más del 80
%.

Consumo % %
total de Uso Vial participacion Uso Industrial participacion
1998 567000 442000 77,95% 125000 22,05%
1999 614500 491300 79,95% 123200 20,05%
2000 453200 327400 72,24% 125800 27,76%
2001 439000 343500 78,25% 95500 21,75%
2002 190553 113111 59,36% 77442 40,64%
2003 282600 211100 74,70% 71500 25,30%
2004 406922 327922 80,59% 79000 19,41%
2005 454870 388440 85,40% 66460 14,61%
76,05% 23,95%

Si tomamos el año de mayor producción de asfalto, considerando que ese valor iguale el
valor de consumo total, el mismo es de 825.882 Ton., y tomando un 80% de participación del uso
vial en el consumo total tendremos un valor de 660.706 Ton. Este valor comparado con el
requerimiento de 1.397.376 Ton anuales de asfalto para la ejecución del plan de obras viales,
arroja un déficit de alrededor de 737.000 Toneladas, por lo cual, de concretarse el mismo deberá
intervenirse de alguna manera, de forma de aumentar la producción de asfalto y/o importar dicho
producto.
TRITURADOS PÉTREOS y ARENA

Con respecto a la producción de arena necesaria para la ejecución del plan, comparando los
valores de producción con los requerimientos, la misma supera ampliamente las necesidades del
plan de obras. Si bien la información no discrimina en tipo de arena argentina o granítica, los
valores totales de producción se encuentran superando los 16 Millones de toneladas, contra los
5.406.000, totales requeridos.
Como se analizó en el capítulo de insumos, la producción minera correspondiente a triturados
pétreos se encuentra concentrada en las provincias de Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Córdoba,
Corrientes, Entre Ríos, San Luis y Santiago del Estero. Asimismo, este valor de producción se
encuentra prácticamente al máximo de la capacidad instalada con cifras cercanas al 80% de la
misma.
Llevando el análisis de producción a cada una de las provincias, si lo comparamos con la
necesidad de piedra para las obras, se presentan algunos déficit que se supone serán absorbidos
con mayor producción, requiriendo la misma de inversión en equipamiento.
Si bien la tabla muestra que durante el 2004, la producción de las Pcias. de Catamarca y Entre
Ríos es cero, esto se debe a que no figuran estadísticas procesadas, de la información oficial
correspondiente al año 2000, Catamarca tuvo una producción de 540.000 toneladas y Entre Ríos
del orden de las 285.000 toneladas.

De los últimos datos del año 2005 obtenidos en las principales provincias sobre producción de
agregados pétreos tenemos que:

CÓRDOBA
Capacidad instalada de producción de triturados pétreos

357.000 / MES 4.284.000 / AÑO

Mercados de destino

45 % en la Provincia de Córdoba
35 % en la Provincia de Santa Fe
15 % en la Provincia de Buenos Aires
5 % en otras provincias.

BUENOS AIRES
Capacidad instalada de producción de triturados pétreos
800.000 Ton /mes ,. 9.600.000 Ton /año
CORRIENTES
Capacidad instalada de producción de triturados pétreos

150.000 Ton /mes 1.800.000 Ton /año

CHACO

12000 Ton/mes 144.000 Ton / año

Los datos de producción de agregados pétreos de estas provincias demuestran una reactivación
de la industria de la piedra, debida a la gran demanda de obras tanto públicas como privadas.

Ahora bien, de acuerdo a datos obtenidos para la Pcia. de Buenos Aires, sobre el total producido de
800.000 ton/mes existen unas 200.000 Ton. que no se comercializan por no cumplir con los
estándares técnicos requeridos y de las 600.000 ton restantes, la distribución es:

ƒ 200.000 Ton tiene como destino a las plantas hormigoneras

ƒ 100.000 Ton tienen como destino uso vial
ƒ 300.000 Ton se dividen en corralones, intermediarios y otros

Es decir que existe un 25% que no cumple estándares técnicos y del 75% restante solo el 17%
tiene uso vial, con lo que solo el 12,5 % de la producción total tiene como destino las obras viales y
el 25% destinado a plantas hormigoneras.
El insumo piedra para obras hídricas se encuentra formando parte fundamentalmente del
agregado para hormigón armado, por lo cual el requerimiento de menos 800.000 Ton/ año se
considera que estaría cubierto.
Por otro parte si comparamos la necesidad de piedra para obras hídricas, vemos que la misma
representa alrededor del 10% del consumo requerido para obras viales, motivo por el cual es punto
crítico se considera se encuentra en estas últimas.
Para las obras de infraestructura vial el análisis es diferente, la distribución del mercado de
agregados pétreos implica que para la Pcia. de Bs. As, tendríamos que de una producción anual
de 9.600.000 Ton, el 12,5% es de 1.200.000 Ton, comparado con los requerimientos de piedra
para la provincia queda un excedente de 285.738 Ton., quedando cubiertos los requerimientos en
la zona más crítica por la concentración de obras a ejecutar.
Ahora bien, si evaluamos el total del requerimiento de piedra del plan para obras viales, 7.545.830
Ton, y fijamos la siguiente distribución en función del destino de la producción en: 12.5 % a la
Pcia. de Bs. As. y de un 70% a las restantes Pcias, con los datos actualizados de Bs. As, Córdoba,
Chaco y Corrientes, tendríamos los siguientes valores que muestran un déficit total de alrededor de
500.000 toneladas comparado con los requerimientos del plan programado que con mayor
inversión en infraestructura de equipos en las canteras es posible suplir.
 TRITURADOS PETREOS

PROVINCIA VOLUMEN (t) % uso vial

BUENOS AIRES 9.600.000 1.200.000
CATAMARCA 0 0
CHACO 144.000 100.800
CORDOBA 4.284.000 2.998.800
CORRIENTES 1.800.000 1.260.000
ENTRE RIOS 0 0
SAN LUIS 1.038.018 726.613
MISIONES 611.412 427.988
SGO DEL ESTERO 529.000 370.300
TOTAL PRODUCCION 18.006.430 7.084.501

No obstante el resultado anterior, se observa de comparar la producción de cada una de las

provincias con la necesidad de piedra para abastecer las obras viales de la propia provincia que
existen déficit y excedentes

provincia Piedra part. Producción Uso Vial Deficit - Excedentes

buenos aires 914261,9586 9.600.000,00 1.200.000,00 285.738,04
catamarca 182139,7259 0,00 0,00 -182.139,73
chaco 158630,8964 144.000,00 100.800,00 -57.830,90
chubut 472256,0814 -472.256,08
cordoba 590216,2847 4.284.000,00 2.998.800,00 2.408.583,72
corrientes 199193,4075 1.800.000,00 1.260.000,00 1.060.806,59
entre rios 341383,9152 0,00 0,00 -341.383,92
formosa 330568,5936 -330.568,59
jujuy 165498,6217 -165.498,62
la pampa 201765,7279 -201.765,73
mendoza 422917,0882 -422.917,09
misiones 244742,7576 611.412,00 427.988,00 183.245,24
neuquen 208078,8614 -208.078,86
rio negro 441604,88 -441.604,88
salta 529432,8474 -529.432,85
san juan 208496,7327 -208.496,73
san luis 88379,50274 1.038.018,00 726.613,00 638.233,50
santa cruz 547793,3716 -547.793,37
santa fe 610269,4706 -610.269,47
santiago 193280,3606 529.000,00 370.300,00 177.019,64
tierra del fuego 161683,7395 -161.683,74
tucuman 122982,091 -122.982,09
la rioja 210253,4838 -210.253,48
El balance total muestra que las provincias con mayor déficit pueden ser abastecidas con piedra de
otras dentro de un radio no mayor a 400 Km, punto en el cual la incidencia del valor del flete
aumenta significativamente el costo del producto.

Equipos para transporte

Así como se analizó la oferta global de equipos para transporte, donde del análisis general surge
que la cantidad de equipos disponibles absorbería la demanda, si ese análisis lo efectuamos por
provincia, nos encontramos con un déficit importante, fundamentalmente en equipos para
movimiento interno en obra y para el abastecimiento de piedra a obra.
Si tomamos el transporte de asfalto, dado que la oferta disponible para este tipo de transporte es
de alrededor de 500 equipos completos (camión + acoplado; unidad tractora + semirremolque), se
cuenta con una capacidad estática de alrededor de 13.000 Ton. Tomando la cantidad de viajes
promedio que realizan hoy los equipos, de 10 a 12 viajes mes, estaríamos en una capacidad de
transporte mensual de 84.500 Ton / mes y 1.014.000 Ton / año.

TIPO DE VEHICULO TANQUE

CAMION 300

ACOPLADO 300

SEMIRREMOLQUE 200

Este valor comparado con el requerimiento de asfalto de 1.397.376 Ton. implicaría un pequeño
déficit, fácilmente absorbible si se mejora la rotación de las unidades, llegando a un promedio de
15 viajes mes. Asimismo este tipo de transporte no se ve afectado por la localización de las
empresas y su flota, ya que los lugares de carga, se encuentran fundamentalmente en la Pcia. de
Buenos Aires.

Un análisis similar en cuanto a la oferta de equipo disponible para el transporte de cemento,

evidencia una disponibilidad de bodega que cubriría ampliamente la demanda de transporte.
El transporte de piedra, a diferencia de los anteriores si presenta cuellos de botella, dado que en
particular incide no solo la disponibilidad de bodega localizada, sino fundamentalmente el valor del
flete ya que la piedra es un insumo de bajo valor agregado, con un radio de influencia que no
supera los 400 km.
Con relación a la oferta de transporte, las fuentes consultadas han informado que la bodega
existente hoy, fundamentalmente en la Provincia de Buenos Aires, se encuentra casi al límite y
que dada la característica de éste nicho de transporte, donde la tarifa no permite cubrir los costos
de transporte, es que es muy difícil aumentar la oferta.

Considerando la distribución del parque de vehículos que existe por provincia, según la información
disponible y tomamos como hipótesis que la proporción de vehículos según el tipo de caja se
mantiene, de acuerdo a lo analizado en el capítulo correspondiente, tendremos la siguiente
distribución por provincia:
De los cuadros surge que la mayor flota de camiones con caja volcable se encuentra concentrada
en la Pcia. de Buenos Aires, esto se explica debido a que estas unidades comparten su uso con el
transporte de arena, cemento, materiales de construcción en general, tosca, carbón, granos, carga
general, etc, y son las que se utilizan para el transporte interno en obras.
Son unidades generalmente de capacidades de carga útil de 12 Ton promedio,
Como se vio al analizar el sector transporte, el mercado de la piedra hoy mueve un total de cerca
1.300.000 ton /mes, con una distancia máxima de 400 km. Si consideramos que un vehículo puede
realizar aproximadamente 18 viajes por mes, estaríamos requiriendo una cantidad de 2223
vehículos mes para transportar dicha cantidad, o una capacidad de bodega de 40.000 ton /mes.
Si estimamos la capacidad de bodega disponible con relación al parque existente en todo el país y
tomamos para los camiones volcadores una capacidad de carga de entre 8 y 12 ton y para los
acoplados una capacidad de 18 ton, estarían superando ampliamente la demanda de transporte
quedando bodega disponible a nivel país. Sin embargo la realidad evidencia lo contrario, ya que
hoy los vehículos destinados al transporte específico de piedra estaría en el orden de los 1000
equipos, es decir el 50% de los camiones que se encuentran registrados que si bien son aptos,
estarían afectados a otros usos.
El requerimiento total de piedra para el plan de obras es de 7.545.830 Ton /año, lo cual implica un
tonelaje mensual de alrededor de 700.000 Ton/ mes, que no supera la actual demanda de
transporte que se encuentra en el orden del 1.300.000 Ton /mes en todo el país, con lo que estaría
cubierta con los aproximadamente 1000 equipos que hoy se ocupan de este transporte.
El problema fundamental que se aprecia, se encuentra en la localización de los equipos.
El otro cuello de botella que se presenta se ve reflejados en la falta de disponibilidad de equipos
para el transporte interno en obra, debido a la concentración de vehículos que existe en la Pcia. de
Bs -.As. frente a otras, lo que se traduce en que los requerimientos de equipos para movimiento
interno de obra o bien lo adquieran las mismas empresas constructoras o bien se traslade equipo
de la Pcia. de Bs. As hacia la zona donde se encuentra localizada la obra, hecho que de acuerdo a
información suministrada por la cámara de transporte de piedra, esta ocurriendo.
El motivo por el cual las empresas de transporte no invierten en vehículos para movimiento interno
de obra, se explica en el valor de la tarifa que se abona y en la subutilización que se hace de esos
equipos, dado que esas unidades afectadas al transporte interno en obra recorren un promedio de
45.000 km/ año frente a los 120.000 km / año, que debería realizar un vehículo.

9.e. CONCLUSIONES

Como surge de lo precedente, los insumos más críticos son el asfalto y en menor medida
los agregados pétreos y equipos de transporte.
El primero de ellos depende de la voluntad empresaria de los productores de producir una
mayor cantidad del mismo, situación que estará influida por el sendero de precios locales y la
situación general del mercado internacional del crudo.
En cuanto a los agregados pétreos, materiales comunes para casi todas las obras
públicas, requiere la materialización de inversión de extracción y exploración adecuando la
relación de oferta y demanda en función de la localización de las obras. La planificación
simultanea de ambas permitirá generar la producción necesaria a cada una de las obras
reduciendo los costos de transporte, que en este caso son muy importantes en términos relativos.
Los recursos naturales existen, la posibilidad técnica de extracción y exploración también,
falta una planificación adecuada y un sendero de precios que fomente la explotación de esos
recursos.
Finalmente, los insumos de transporte son comunes para todas las etapas de ejecución de
obras. Aquí, nuevamente la oferta global parecería abastecer suficientemente a las necesidades.
No obstante existen serios desequilibrios regionales, que se resuelven con la asunción de la
empresa constructora, como empresa transportista, o con elevados costos de transporte. Como
ambas soluciones no son racionales en términos económicos, es necesario generar mecanismos
de certeza para el sector de transporte, que, relacionando potenciales demandas, lo lleve a mejorar
su participación empresaria regional, de forma tal de evitar los dos efectos mencionados.

Si bien los insumos mencionados plantearían problemas de abastecimiento , en caso de

un shock de inversión, las soluciones pasan fundamentalmente por la certeza en la realización de
planes y en fomentar la existencia de criterios empresarios racionales en la oferta de esos insumos
10.-SINTESIS.
Se ha efectuado la simulación de las necesidades de generar un shock de inversión que
aumente los niveles de inversión de los últimos años, como una forma de medir la capacidad que
todos los elementos constituyentes de esa inversión podrán satisfacer.
Tomando en consideración el mercado de empresas existente y las características de mercado
abierto del mismo, desde el punto de vista e la capacidad empresaria no existirían inconvenientes
en generar un plan que en términos generales duplicaría el nivel de inversión de la actualidad.
Un plan de esa magnitud, obligaría a las empresas a mejorar el gerenciamiento de las
mismas , su política de recursos humanos y reequipamiento, pero en condiciones que el mercado
rápidamente puede generar. Ayudará a este proceso una mayor incidencia del sistema financiero
como apoyo a las empresas generando capital de trabajo y financiamiento para la ampliación de
las actividades de las mismas.
Pero tal como se puede apreciar en los diferentes capítulos de este informe, hay que
considerar las necesidades en forma integral, considerando no solo las mejoras en la relación
comitente- empresa, sino también las necesidades que el sistema de insumos tiene para poder
satisfacer las demanda de los principales insumos requeridos para un plan de esta magnitud.
Existen algunos inconvenientes en algunos insumos que no presentan problemas
insalvables si las decisiones de inversión de las empresas proveedoras son orientadas en resolver
estos problemas.
La producción de asfaltos puede mejorar con decisiones de producción de este elemento
por parte de las empresas petroleras, o mediante la importación de este producto. La producción
de agregados pétreos, necesita la certeza de consumos en un largo período, para generar las
inversiones necesarias en maquinarias y desarrollo para las canteras existentes y nuevas canteras
a explotar, habida cuenta que existirían algunos desequilibrios regionales en la producción de
estos elementos.
En el mismo sentido, la atomización del sistema de transporte conspira para un uso
adecuado de los recursos existentes en la materia. La mejora en los procedimientos de operación
de los mismos, y la generación de certezas de inversión y contrato, permitirán mejorar el sistema
evitando algunas rigideces del mismo.
Sin duda el elemento que unifica una acción sostenida de todos los componentes del
sistema de construcción de infraestructuras es la Continuidad de planes e inversiones, que se
constituye en un prerrequisito del mejoramiento de la capacidad de ejecución de todo el sector.
La capacidad instalada , a pesar de las graves crisis de las últimas décadas , ha resistido y
permitió una rápida recuperación de la actividad, asumiendo con premura la realización de un
conjunto importante de obras.
Los cálculos efectuados en el presente informe permiten observar que la capacidad
empresaria permitiría acometer planes aún mas ambiciosos, debiendo resolver algunos problemas
de abastecimiento de insumos
La certeza en el cumplimiento y acrecentamiento de los planes de obra permitirá acometer
las inversiones necesarias en toda la cadena de producción de construcción de infraestructuras,
mejorando los rendimientos, reduciendo los precios finales, y siendo un vehículo activo del
desarrollo de la infraestructura y la mejora en las condiciones de los habitantes del país.
 10.- CONCLUSIONES FINALES DEL INFORME

El presente estudio ha tratado de definir, a la luz de las experiencias de los últimos años, los
elementos básicos que permitirán a la industria absorber los planes de obras necesarios y
sostenibles, sin generar procesos de estrangulamiento de la demanda con los consiguientes
incrementos de precios, demoras en las obras y baja calidad en las mismas, ni estrangulamiento
de la oferta de obras, con los consiguientes bajas de precios insostenibles de las obras, guerra de
precios a la baja, desinversión de equipos , y finalmente demoras y paralizaciones de obras.

Pretende también analizar este mercado a fin de estudiar la capacidad el mismo para responder a
incrementos en la demanda de obras de infraestructura, todo ello teniendo en cuenta la ubicación
que la industria de la construcción tiene en la economía argentina, y la importancia de generar un
plan sostenido de inversión en infraestructura.

La recuperación de la economía argentina, luego de la grave crisis, social , económica y financiera

de 2001, ha tenido en la industria de la construcción uno de sus fundamentos más importantes,
basados en la rápida respuesta que el sector tiene en los ciclos de recuperación de la misma.

Las características del sector de la construcción de la Argentina han generado que en los ciclos
negativos, la caída del sector se profundiza y en los procesos de recuperación , tal como se ha
verificado en la actual recuperación, rápidamente reacciona a los impulsos de la economía y
amplifica dichos procesos, permitiendo un sostenido crecimiento de la economía.

La participación de la industria de la construcción en la generación del Producto Bruto Nacional,

con cerca del 6% del mismo, lo constituye en uno de los sectores más importantes en la medición
del mismo, con la características de mejorar rápidamente los niveles de empleo y la generación de
proyectos con rentabilidad económica y social de corto plazo.

La participación del sector de la construcción en el total del producto interno bruto, es actualmente
del 5,78%, cifra que ha fluctuado en las últimas décadas, desde un máximo de 8% en 1980,
llegando al 3,58% en 2002. El promedio de los últimos diez años fue del 5,15% de participación,
influido por los años negativos 2001-2002.

A pesar del importante crecimiento de los últimos tres años, desde el punto de vista de la
participación del PBI no ha llegado a valores de los años anteriores a la década del noventa, por
lo que aún tiene un largo camino para alcanzar dichos niveles, especialmente frente a las claras
dificultades que una infraestructura atrasada genera en el conjunto de la economía.

La recomposición de los valores de inversión interna bruta constituye otra muestra del dinamismo
actual de la economía, reflejado significativamente por el incremento de la Construcción, pero
también por el importante incremento del Equipo Durable de producción, que luego de la crisis ha
retomado los altos niveles de la década anterior.

Es necesario señalar que si bien en términos relativos el requerimiento de construcción pública

parecería bajo en relación a la totalidad del sector construcción, la actividad del Estado ha actuado
en la economía nacional como el disparador de la confianza en la actividad y ha inducido a los
sectores privados a demandar bienes vinculados a la misma.

Por su parte los relativos bajos valores de la inversión pública contrastan con la necesidad de
generar infraestructura pública frente a las trabas que un crecimiento sostenido de la economía
planteará, en caso de no poder satisfacer los requerimientos.
La fortaleza del sector se verifica a pesar que en las últimas décadas. los cambios en las políticas
de inversión del Estado, han generado consecuencias en la organización de las empresas, su
equipamiento y capacitación de su personal.

El rápido análisis del comportamiento del sector de la construcción, tanto en su participación en

la generación del Producto Bruto Interno, su correlación con la Inversión Interna Bruta Fija, y en la
generación del stock de capital del país, demuestran la fortaleza e importancia de un sector, que,
insistimos, reacciona amplificando las crisis y recuperaciones, constituyéndose en un motor de
estas últimas. Dentro de este sector, la generación de actividades derivadas de la inversión
Pública resulta vital , no solo como indicación de tendencias, sino orientadas a resolver, los
problemas que la falta de infraestructura adecuada ocasiona al conjunto de la economía.

La rápida respuesta de la industria se verifica tanto en el proceso de construcción privada, ya sea

en viviendas, como de apoyo a otras actividades productivas, como al desarrollo de las
infraestructuras que el proceso de recuperación y expansión económica requiere.

La importancia del sector de la construcción en la conformación del Producto Bruto Nacional, en la

Inversión Interna Bruta Fija y en el Stock de Capital resultan claras , y en ellas el desarrollo de las
obras de infraestructura son centrales, no sólo por sus niveles de inversión, sino por constituir
prerrequisitos que fomentan la actividad privada.

La decisión del gobierno nacional, seguida por los gobiernos provinciales de desarrollar proyectos
de inversión de obra publica de infraestructuras, ha impulsado la actividad con crecientes montos
presupuestarios.
Las mejoras en la situación fiscal, provocadas por el inicio de la tendencia positiva de la economía,
operaron como palanca para generar recursos sobre los que el Estado Nacional impulsa la
generación de obras públicas, retomando un conjunto importante de proyectos demorados por los
largos años de la crisis.

La mejora en cascada de los recursos coparticipables hacia las provincias, hicieron que luego de
atender los reclamos sociales más urgentes generados por la crisis, las mismas pudieran iniciar el
camino de la inversión pública, aunque en este caso la situación varía en cada una de ellas.

No obstante el actual proceso de recuperación es necesario tener en cuenta las consecuencias

negativas que la falta de políticas permanentes de desarrollo de la infraestructura han generado
en la industria de la construcción de infraestructuras.

Los cambios en las políticas de inversión del Estado, la utilización de la misma como variable de
ajuste, y la falta de criterios para analizar las consecuencias de la falta de inversión, han
generado no solo consecuencias sobre las empresas, sino también la desorganización del Estado
en las áreas dedicadas a la inversión, que resultan en problemas en las capacidades de los
comitentes para resolver situaciones críticas.

Los análisis del gasto publico consolidado y la inversión destacan las violentas oscilaciones de la
actividad en el sector, la bajísima participación de la inversión pública en el PBI (en términos
históricos y en comparaciones internacionales), el bajo contenido “reproductivo” del gasto público y
así su magra contribución al aumento del stock de capital total de la economía.

La ausencia de un plan ejecutable de inversión también ha repercutido en la formación de los

recursos humanos calificados y no calificados, y los proveedores de insumos básicos para el
sector han padecido la desorganización del sistema de construcción de infraestructuras.
El nivel de inversión, tanto en el mantenimiento y reposición, como en el desarrollo del crecimiento
y modernización de la infraestructura, han sido escasos y requieren un gran esfuerzo para cambiar
la tendencia de descapitalización de la infraestructura hacia una opuesta de mantenimiento del
capital e incremento del mismo, a través de planes racionales y una política sostenida de inversión
pública.

El deterioro del contenido productivo del gasto público alcanzó, entre el año 1999 y el 2002, ratios
representativos de una mínima presencia de inversión pública, lo que plantea la necesidad de
diseñar un ritmo de incremento que cumpla con el doble objetivo de recuperar el déficit anterior y
además acompañar el importante crecimiento de los años. 2003-2005.

La presencia de cortos y abruptos ciclos en la política de inversión de los últimos 30 años ha

incidido en el desarrollo de todos los componentes del proceso de inversión pública, por lo que la
decisión de generar un plan de desarrollo de la misma, debe ser explícita de forma tal que dichos
actores adecuen sus planes de inversión y desarrollo.

Tal como ocurre en todos los sectores de la economía, pero significativamente por las variaciones
de la actividad, el sector de la construcción se vio sujeto en estos últimos 20 años a fuertes
cambios en los mercados en que se inserta., con decisiones de revisión de estructura de costos,
cambios de estrategia, redimensionamiento y cierre de empresas.

Al impulso de la decisión de generar inversión publica creciente, pero también con la generación
de proyectos en el sector privado, se produce un cambio importante en la tendencia del sector.

La negativa experiencia de los rápidos cambios de ciclos debe ser contrastada con la certeza de
un política estable de dedicación al mejoramiento de la infraestructura y montos crecientes en
las asignaciones presupuestarias.

Para ello será necesario que el Estado genere acciones que permitan cambiar la desconfianza a
la continuidad de planes, permitiendo el desarrollo de una cultura de inversión y crecimiento de
todos los componentes del medio.

En el proceso de inversión será necesaria una acción de reordenamiento del sector público
vinculado al proceso de inversión, ya que las ineficiencias por baja capacidad en la gestión
repercuten en los precios y la calidad de las obras, y políticas de reinversión de la actividad
privada.

En todo el estudio se define claramente como el causante de situaciones que han padecido tanto
las empresas como el país, a la discontinuidad de planes, propuestas y ejecuciones, lo que ha
impedido a todos los actores, desarrollar acciones de inversión, capacitación, y planeamiento
empresario, surgiendo como su contraimagen, la necesidad de generar una continuidad en los
planes y procesos de generación de infraestructura pública.

La capacidad del sector privado para ejecutar un volumen no es una variable independiente, se
encuentra absolutamente condicionada a la calidad institucional de las agencias gubernamentales,
ya que las deficiencias en el diseño, convocatoria y gestión del estado, impactan en costos, limitan
cantidad de obra ejecutable y perjudican en variados aspectos la performance privada.

La eficacia en la realización de las obras de infraestructura es un elemento esencial para la

elección de las obras a ejecutar. Luego de un período de retracción las inversiones de
mantenimiento y completamiento de obras resulta clara. Pero luego de este primer período es
necesario la ponderación en base a criterios de rentabilidad de corto y mediano plazo de las
mismas, tendiendo a que los beneficios que esa rentabilidad generará, podrán ser utilizados para
generar mas recursos para acrecentar el monto destinado a las obras.
Existen diferentes estudios que plantean los efectos que las carencias de infraestructura, pueden
generar tanto en el corto como en el mediano plazo, y los costos asociados a dicha carencia. Si
bien el actual gobierno ha desarrollado una política tendiendo a atacar dichos problemas, hace
falta una acción sostenida que mejore el stock total de infraestructura.

Por otra parte, diferentes organismos regionales e internacionales han desarrollado estudios
donde se demuestra la univoca relación entre el stock de infraestructura y la pobreza, y la
necesidad de luchar contra el crecimiento de la pobreza con el desarrollo de acciones sobre la
infraestructura con criterios de eficacia y calidad.

En esta línea de análisis, las acciones del sector público en la actualidad han tomado en cuenta
los riesgos en el crecimiento por falta de infraestructura, y por ese motivo han fijado como un
centro de actividad pública el mejoramiento y acrecentamiento de esa infraestructura.
Complementariamente a ello será necesario un incremento paulatino de esas inversiones y un
mantenimiento de esa política para que en una década de inversión comience a revertir el défict
acumulado de desarrollo de infraestructura.

Nos encontramos ante una importante demanda de infraestructura reprimida (con los costos
económicos y sociales derivados). El punto entonces es el gerenciamiento político de su
descompresión, con las menores fricciones posibles (precios, abastecimientos, gestión
institucional)

Por ello la readecuación del marco jurídico que regula las relaciones Comitente-Empresa deberían
ser considerados como un elemento central que permita una continuidad de las inversiones
públicas y privadas.

La ausencia de elementos arbitrales en la solución rápida de los conflictos, y una carencia de un

marco jurídico que defina los mismos en tiempo oportuno, dificultan la situación.

Por su parte los deterioros en la calidad técnica de los organismos, requiere una activa mejora de
los niveles de los mismos, y un mecanismo de resolución de problemas, orientado hacia la rápida
ejecución de las obras.

La ausencia de marcos referenciales, así como un sistema de variación de costos que ha

resultado tardío e inequitativo, inciden en los problemas de perfomance de las obras públicas.

Por otra parte, la industria de la construcción tiene la particularidad de, contrariamente a la

industria en general, poder variar su dotación de capital físico en el corto plazo, ajustando
equipamiento y personal. De hecho la velocidad de ajuste al nivel de actividad en la industria en
general es mucho más lento que en la construcción y esto se refleja en el peso de los costos fijos
mucho mayores en cualquier industria contra los elevados costos variables en la construcción.

Esta velocidad de adaptación, sea despidiendo ó absorbiendo, es la que permite utilizar el

concepto de “CAPACIDAD DE ABSORCION” en la industria de la construcción. Esto quiere decir,
que aún en el corto plazo los recursos de capital en esta industria no son fijos, lo que le permite
absorber un volumen mayor de producción ajustando básicamente su compra de equipamiento y
contratación de personal.

Así la disponibilidad de insumos, parque de maquinaria vial y recursos humanos adiestrados son
los factores que determinan el rango y tiempo de ajuste que puede realizar esta industria para
absorber obra adicional, ellos son los que habilitan la “inmediatez “ de reacción de esta industria.

Es reconocida la situación que en comparación con otras actividades económicas, la actividad de

la construcción involucra un alto riesgo de negocios. En cada oportunidad en la que se encara un
proyecto, el constructor estima los costos bajo supuestos inciertos sobre la productividad del
trabajo y del capital en las nuevas condiciones de localización. Los ciclos de negocios de la
construcción suelen ser mas acentuados que los de la industria manufacturera.

La situación derivada del manejo de los riesgos es central en la actividad de la construcción pero
adquiere una gran importancia en el negocio de la obra publica de infraestructura, que como
veremos, trata de un único comprador que impone sus reglas y que traslada una parte de sus
riesgos como comprador a la empresa contratada.

Sin embargo existe un factor de riesgo superior y este es la discontinuidad de las políticas y
marcos de acción.

La DISCONTINUIDAD es sinónimo de incertidumbre y ésta de mayores costos. Estos mayores

costos de AJUSTE PERMANENTE de las firmas no son recogidos por ningún índice de precios; sin
embargo se reflejan en la organización de las empresas del sector (parque vial, cuadros de
dirección) y en sus balances, a través de fuertes variaciones en sus ventas, resultados, patrimonio
y acceso al crédito. Los continuos ciclos de absorción y expulsión, tienen efectos desastrosos
sobre la organización, el personal y el parque de maquinarias y equipos.

La industria de la construcción, direccionada a la obra pública, tiene un solo demandante

(gobierno) y se abastece de insumos provistos en mercados de pocos oferentes (cemento, asfalto,
hierro).

Por otra parte en sí misma, la industria de la construcción, presenta una estructura de oferta
normalmente distribuida y mucho más fragmentada que la mayoría de las industrias.

La incertidumbre sobre el comportamiento del cliente gobierno resta previsibilidad al mercado y,

capacidad de planificación, con todo lo que ello significa en cuanto a la optimización del uso de los
recursos por parte de los constructores y de la economía en general.

Es por esa razón que al analizar la capacidad de la industria de la construcción de infraestructuras

no debe dejar de señalarse los comportamientos de este comprador, y tender a generar en él,
comportamientos asociados a la racionalidad económica.

Este marco de estructura de mercado quedaría definido así: único cliente (gobierno) y proveedores
de pocos oferentes (insumos), simultáneamente con la existencia de varias franjas de tamaño de
empresa y cada franja registrando variada cantidad de empresas concurrentes.

El alto número de empresas ingresantes al mercado de la construcción, caracteriza a este sector

como de oferta atomizada. Los ingresos tienen una altísima correlación con los ciclos económicos
de la actividad. Los movimientos de entrada, son casi simultáneos con los ciclos, no se perciben
diferimientos, los efectos son inmediatos.

Con estos antecedentes, cabe perfectamente el supuesto, que si se logra mantener una
CONTINUIDAD en la política y la cantidad de obra pública, habrá un continuo ingreso de nuevos
oferentes al sector, que aumentará sensiblemente la capacidad de absorción de obra, la
productividad del sector y por tanto se reforzarán los patrones de competitividad para beneficio del
propio gobierno. (la continuidad se traducirá en menores costos).

Por otra parte en sí misma, la industria de la construcción, presenta una estructura de oferta
normalmente distribuida y mucho más fragmentada que la mayoría de las industrias.

Decimos normalmente distribuida, porque enseña una amplia faja de tamaños de empresa y dentro
de cada segmento hay suficiente cantidad de oferentes como para caracterizar la oferta como
razonablemente atomizada.
La decisión del Estado de ejecutar infraestructura publica es importante y tiende a atacar un grave
déficit de inversiones en proyectos que planificados eficazmente generaran altos rendimientos
económicos sociales para la Nación.

Las empresas han acompañado este proceso, recuperándose de los años de crisis y con una
participación creciente de este proceso de inversión en infraestructura pública. Ha crecido la
cantidad de empresas y asistimos a un desarrollo de crecimiento de los diferentes estratos de
empresas.

Pero tal como se ha señalado la formación de precios esta fuera de este sector que tiene un gran
comprador, insumos con precios fijados externamente a las empresas de la construcción, y un
conjunto creciente de empresas que participan de este mercado.

Un mercado abierto en términos de no tener elementos que disuadan la entrada, ni regulaciones

excesivas, que impidan el pase de empresas dedicadas a la construcción privada hacia la
vinculada al desarrollo de infraestructuras.

Ello implica que este mercado, desde el punto de vista de la competencia empresaria esta en
condiciones de absorber crecientes niveles de inversión en infraestructura, debiendo centrarse en
este caso en los insumos posibles para tal salto cuantitativo.

Todo ello será posible si se desarrolla un mercado con Continuidad en los niveles de inversión y
en las relaciones Comitente –Empresa, ya que como hemos visto la Discontinuidad es sinónimo de
incertidumbre y ésta de mayores costos.

El proceso de recuperación económica ha coincidido con un importante incremento de todas las

gamas de empresas de la construcción, y este fenómeno tambien se ha producido entre las
empresas dedicadas a la construcción de infraestructuras.
Tal como podemos observar, existe un dinamismo sostenido en todos los tamaños de empresas
que no solo han crecido en términos generales, sino que expresan crecimientos significativos en
las pequeñas empresas, pero también en las medianas y grandes empresas.

Ello ha implicado no solo un mejoramiento en la cantidad de empresas dedicadas a la

construcción, sino una ampliación de sus plantas de empleados, situación que se verifica en todos
los tamaños planteados.

En particular se ha estudiado este mercado en base a los diferentes Registros de Constructores ,

y las participaciones en licitaciones de obras, llegando a un total de empresas que se vinculan con
esta actividad de 1472 empresas de diferente tamaño que actúan como contratistas de obras de
todo tipo. Además este mercado tiene habilitadas por el Registro Nacional para operar en este
sector a 700 empresas adicionales, que en estos momentos no participan del mercado de
construcción de infraestructuras.

De las 1472 empresas 270 operan en las obras nacionales, algunas de éstas sumadas a 525
empresas registradas en los registros provinciales participan tanto en obras mayores o menores en
la jurisdicción provincial, y 677 son pequeñas empresas que ejecutan actividades en la jurisdicción
municipal . Tanto las 270 empresas habilitadas a nivel nacional como 172 empresas provinciales
relevadas a nivel provincial, se encuentran aptas para ejecutar cualquier tipo de obra vial o hídrica ,
según el caso, convencional, contando con el equipo mínimo necesario para ello, así como con los
recursos técnicos y humanos necesarios.

Estas empresas emplean en forma permanente a más de 25.000 personas, tanto en el nivel
profesional como técnico, obrero y administrativo. A este personal debe agregarse el personal
temporario que se toma para cada obra, con lo que el personal ocupado directamente en el caso
de la obra vial en particular ascendería a los 45.000 trabajadores.
Se han clasificado a estas empresas de acuerdo a la capacidad de contratación otorgada por el
Registro Nacional, su patrimonio neto y a su facturación anual, estimada en base a relevamientos
efectuados a un conjunto significativo de empresas, cálculo que aproxima a la capacidad para
encarar los ambiciosos planes de obra publica en desarrollo:

En cuanto a la estratificación de las capacidades de contratación se puede observar un monto

superior a los 33 mil millones de pesos, con una distribución de grandes y medianas empresas,
con un porcentaje de 75% de dicho monto en 142 empresas.

La estratificación en función de los Patrimonios Netos, sigue la tendencia acorde con la señalada
al analizar el sector en general, en cuanto a las dotaciones de capital fijo de las empresas, y su
relación con el mercado, lo que determina una presencia de un grupo importante de empresas con
más de $ 100 millones de Patrimonio Neto y un importante número de empresas medianas que
tienen más de $ 10 millones.

Puede establecerse a la luz de esta estimación, que 212 empresas, es decir el 21,8% de las que
se dedican a estas obras, tienen un patrimonio superior a los 5 millones de pesos, y 107 de las
mismas superen los $10 millones de patrimonio neto.

Por su parte las empresas catalogadas dentro de las que concursan por la obras nacionales, se
encuentran claramente representadas en las primeras categorías de este análisis y ello es
coherente dado las necesidades de equipo mínimo para acceder a participar en el Registro
Nacional, como a la estructura empresaria en que se sustenta.

Analizando la estratificación en base a la facturación, resulta coherente con la estructura del sector
que 64 empresas concentran el 59% de la facturación anual en este tipo de obras, y que otras 83
empresas facturan un 20% del total, lo que significa que prácticamente el 80% de la facturación es
producida por un total de 147 empresas.

A efectos de observar el comportamiento efectivo en las licitaciones de infraestructura, se han

analizado la totalidad de licitaciones del principal demandante de infraestructura pública, la
Dirección Nacional de Vialidad, considerando el grado de la participación empresaria y la tendencia
de precios en el mercado actual de licitaciones. Para ello se han considerado 110 Licitaciones en
2004 y 70 en 2005.

Es significativo señalar la dispersión de empresas tanto en las ofertas en general como en los
primeros oferentes de cada Licitación. Así en el total de las ofertas del año 2004 hubo una
participación de 121 empresas y entre las ofertas clasificadas en primer lugar un total de 76
empresas individuales, con un promedio por licitación de 5,45 empresas.

Este proceso de alta participación se repite en el año 2005, con 97 empresas participantes y 55
diferentes empresas con las mejores ofertas, con un promedio de 3,82 empresas por Licitación.

Las 180 licitaciones con presupuestos superiores a los $ 4000 millones, demuestran que en
valores promedio la relación Licitación por empresas en primeras ofertas es de 1,44 en el 2004 y
de 1,27 en el 2005, lo que reflejaría que los valores agregados no demostrarían, en este caso, una
concentración abusiva.

Un aspecto importante de este mercado es analizar los mecanismo gerenciales de las empresas
dedicadas a ejecutar obras de infraestructura. Para ello se realizó un estudio sobre una muestra de
empresas encuesta tendiente a investigar como es el funcionamiento de las empresas que
participan de licitaciones de infraestructura, su estructura gerencial, la estructura de su personal,
sus planteles técnicos, el personal que emplean, la capacidad de producción, su equipamiento, sus
perspectivas de desarrollo futuro y su visión sobre los problemas que afectan al sector.
La muestra seleccionada abarcó a 26 empresas, divididas en cinco categorías según su tamaño e
incluyó 10% de la primera categoría y de la última, 20 % de la segunda categoría, 40% de la
tercera y 20% de la cuarta

Los resultados de la misma son de carácter cualitativos, pero trasladables a un conjunto

significativo de las empresas que operan en el sector.

Las empresas medianas y pequeñas tienen una estructura gerencial centralizada en los
dueños o en sus representantes, con una estructura verticalizada en la toma de las decisiones.
Este nivel de empresas tiene una escasa estructura gerencial. Carece de departamentos de
ingeniería permanentes, y frente a las necesidades específicas recurren a contratos de personal
técnico especializado, mayormente en la forma de consultores independientes pero también en
oportunidades a firmas consultoras de ingeniería, para atender eventuales problemas en la
ejecución de los trabajos. En general es escasa la interrelación con empresas consultoras de
ingeniería, y muy alta la referencia a expertos o consultores individuales, En ello tienen que ver los
diferentes costos y algunos problemas de relación de las propias empresas consultoras.

En el caso de empresas medianas-grandes y grandes, la estructura va pasando de una

organización centralizada y poco desarrollada en algunas de las medianas, a una organización
más desarrollada, separando las diversas funciones de una organización empresaria.

Las grandes empresas, además de sus gerencias, económicas, técnicas y comerciales, han
desarrollado diferenciaciones entre las oficinas de preparación de propuestas, algunos desarrollos
de ingeniería y la ejecución de las obras.

La Organización gerencial de las empresas ha sufrido también las consecuencias de los procesos
de crisis y paralizaciones del sector, y por ese motivo en esos períodos la concentración de
recursos y decisiones fue un mecanismo de defensa y de decisión rápida frente a dichas crisis.
No obstante ello, en períodos de alta actividad como el presente, ese tipo de estructura conspira
contra un aprovechamiento racional de los recursos económicos, humanos y materiales.

También como resultado de las respuestas a la encuesta puede apreciarse que en la medida que
las empresas compiten por diferentes obras y ejecutan las mismas, surge en la dirección la
necesidad de estructurar niveles gerenciales más permanentes y específicos. Las empresas
medianas han percibido la pérdida de oportunidades por decisiones absolutamente concentradas
y por tanto sin elaboración técnica, y tienden aunque lentamente a generar nuevos esquemas de
desarrollo organizacional.

Debe destacarse que en general existe en las gerencias de recursos humanos o sus equivalentes,
escasa propensión a desarrollar actividades de formación y mejoramiento de los recursos
humanos. Si bien todas las empresas plantean algunas dificultades para conseguir personal
capacitado para diferentes funciones, la capacitación aparece como una tarea externa de alguna
autoridad pública o gremial, lo que dificulta preparar personal especifico para el futuro de cada
empresa en particular.

Salvo en las grandes empresas y eventualmente en un pequeño porcentaje de las otras

categorías, no se observan planes estratégicos de desarrollo, y la política de la empresa esta más
cerca del día a día que en el mediano plazo. Ello repercute no solo en los recursos humanos, sino
también en las decisiones de compras de equipo, expansiones de talleres, etc.

Otro de los temas de la encuesta es la disponibilidad y uso de financiamiento. La mayoría de las

empresas de tamaño mediano o menor no tiene acceso al crédito bancario a mediano o largo
plazo, financiando las obras con capital propio y/o de proveedores.
Esta es una característica de las obras en la actualidad ya que otros tiempos, antes de la crisis
financiera, el descuento de certificados en bancos tanto privados como públicos era una
herramienta de financiamiento eficaz y muy difundida, aunque tambien muy costosa.

En este rubro la totalidad de los consultados coincidieron básicamente con los problemas
analizados ya en este trabajo, esto es la falta de una adecuado sistema de reconocimiento de las
variaciones de costos, como principal inconveniente que enfrenta el sector, a lo que debe sumarse
la falta de seguridad jurídica, esto es el normal incumplimiento de los contratos por el estado, ya
sea en la forma y plazos de pago como en el no reconocimiento de interés por demoras en los
mismos o la falta de resolución en tiempo y forma de problemas de obra.

Del análisis efectuado se observa que las empresas se encuentran en general gerenciadas en
forma tal que permiten hacer frente a las alternativas de las obras que el sector publico demanda y
se encuentran estructuradas de forma tal de acceder a la ejecución de mayor cantidad de obras
mediante la oportuna incorporación de equipos y personal, atendiendo los problemas técnicos con
recursos propios o apelando a la consultoría.

Existe un escaso apoyo del sistema financiero al sector, necesario para permitir su crecimiento y
mejora del capital de trabajo. Los balances de las empresas son el reflejo de su particular accionar
operativo. Sus recursos propios financian casi íntegramente el capital de trabajo. Este patrón de
balances les dificulta el acceso al crédito bancario.

La participación de la industria de la construcción en la generación del producto bruto nacional,

tiene escasa relación con la distribución de los préstamos de todo el sistema financiero argentino, y
este divorcio explica algunas de las dificultades que el sector de la construcción en general tiene, y
que limita una expansión superior a la actual.

En el stock de préstamos del sistema hacia las actividades productivas llegó al punto mas bajo en
el año 2003 donde el stock de préstamos destinados a la construcción alcanza el 2,23% del total
de los préstamos destinados a las actividades económicas. Porcentajes similares se manifiestan
hasta el año 2005, en el cual la relación mencionada se ubica en el 2,33% del total.

En valores absolutos de dicho stock. los valores actuales son similares a los del año 1992 e
inferiores al período 1993 a 2002, medido en términos corrientes, lo que hace que al aplicar
ajustes monetarios, se amplíe la brecha entre ambos períodos, debiendo aún recuperarse de la
caída por efectos de las crisis de los últimos años.

El stock de prestamos a la construcción representa solo el 6,9% del producto bruto sectorial,
alejado de los parámetros de economías de desarrollo medio y alto, y es una de las razones que
limitan el desarrollo del sector obligando a inmovilizar altos porcentajes de capital.
En particular la situación es aún mas grave en el sector que opera con obra pública en proyectos
de infraestructura que tienen una mínima participación sobre los ya deprimidos volúmenes de
préstamos destinados al sector.:

La falta de crédito tanto para el financiamiento directo de proyectos y capital de trabajo, como en el
caso de las viviendas o construcciones civiles es un largo reclamo de diversos sectores que
observan como el sector financiero no ayuda a dinamizar proyectos necesarios y rentables, y
deteriora la posibilidad de mayor ejecución de proyectos.

En el caso de la infraestructura pública ello es mayor porque lo que el sistema financiero no

financia es el desenvolvimiento del capital de trabajo de las empresas, ni el financiamiento de
reequipamiento o reingeniería de las mismas..

Ello implica no sólo una limitación a la capacidad de ejecución de las empresas, sino un mayor
costo final de los productos desarrollados, dado que esas dificultades repercuten en el corto o
mediano plazo en los precios que el comprador Estado paga por los bienes.
Por ello la viabilización de mecanismos que permitan incrementar la participación de préstamos en
relación al producto generado por el sector, reviste un caracter muy importante y significativo tanto
para el volumen de actividad, como para los precios finales.

La limitación al uso del crédito obliga a las empresas a mantener una alta proporción de capital
propio líquido como capital de trabajo, Ello impide la reproducción del capital de las empresas y
limita mejoramientos en los activos de las mismas, constituyéndose además en una barrera
efectiva para la presencia de nuevos inversionistas y empresarios dispuestos a participar en el
sector.

La barrera financiera es una barrera importante para el desenvolvimiento de nuevas empresas del
sector y para la consolidación de actividades para empresas ya existentes en el mismo, razón por
la cual si la voluntad política es aumentar los niveles de competencia y mejora de las empresas
tomar resoluciones sobre el apoyo del sistema financiero hacia las empresas de la construcción de
infraestructuras, se constituye en una elemento sumamente importante, en el cual tanto las
condiciones económicas, como las normas regulatorias del Estado juegan un rol muy importante.

El sistema financiero utiliza para estas empresas el mismo patrón de análisis que para el resto de
los eventuales deudores, y por las características de las empresas, la discontinuidad de las
políticas que atienden, y los relativamente bajos Patrimonio Neto, normalmente las empresas
quedan fuera de toda consideración crediticia.

Ello implica la necesidad de encontrar nuevos mecanismo de relación entre el sector financiero y
las empresas de la construcción de infraestructuras, con los correspondientes compromisos de
las agencias del Estado, que les permita el acceso al crédito, tomando en cuenta la característica
de la actividad y las de las empresas que lo atienden.

Las empresas tienen dos pivotes (colaterales) sobre los que imaginar instrumentos crediticios: las
acreencias contra el gobierno por obra ejecutada y el activo eventual de obra a realizar
El acceso al crédito es un aliento al aumento del número de oferentes en los llamados a licitación,
con lo que caería cualquier “barrera crediticia”que, puede limitar la ejecución de obras de
envergadura a pocos competidores que sí se encuentran en condiciones de liquidez y/ó solvencia
adecuadas.

Por su parte y tal como decíamos al analizar los problemas que las empresas tienen para ejecutar
obras,, el aspecto de los resucios humanos tiende a presentarse como importante. Esta situación
que es común a todas las industrias después del período recesivo, se plantea en este sector en
carencias de cantidad y calidad de los profesionales y en la ruptura en la formación de capataces y
equipistas.

En cuanto a los profesionales, el envejecimiento del stock de ingenieros y la pérdida relativa de

participación en los nuevos alumnos ha requerido la atención de las autoridades para mejorar la
calidad y fomentar la cantidad de potenciales profesionales. Las carreras de ingeniería vinculadas
a la construcción de ingenierías en la última década han perdido alumnos y a diferencia de otras
profesiones sólo el 30% de los profesionales son menores a 40 años.
Si bien el problema cuantitativo no repercute en el corto plazo, el mantenimiento de esta tendencia
puede ocasionar problemas en el largo plazo.
Si bien en términos absolutos ha habido un pequeño incremento en los últimos 3 años, acordes
con los nuevos pedidos laborales de ingenieros, la tendencia aun no ha sido modificada.
No obstante ello, la falta de experiencia de algunos nuevos profesionales es motivo de
preocupación por parte de las empresas, que compiten por pocos jóvenes profesionales con
experiencia.
Los sectores empresarios con las autoridades universitarias deberían generar un sistema que
mejore la formación práctica de los nuevos profesionales, que compense la falta de experiencia
producto del proceso recesivo anterior.

Igual situación se da en la formación de los no profesionales de las empresas, en especial

capataces y maquinistas. Estas funciones de pérdida material, en caso de errores, requieren una
acción combinada entre gremios, empresas y Estado, para achicar la brecha en la formación.

Otro de los aspectos importantes que se ha analizado al considerar la capacidad de las empresas
es la vinculada con el equipamiento, que ha sido muy variable a través de los años siguiendo los
dañinos ciclos de actividad intensa, seguidos de paralizaciones de obras.
Teniendo en cuenta que un limitador de la capacidad podría ser el equipamiento, se calculó el
parque existente en el país, y dentro de éste la maquinaria asignada a las actividades de
infraestructura

Una particularidad de la industria de la construcción vial en Argentina es el uso de equipos de

antigua data ya que existen operando en obras de importancia equipos con antigüedad de hasta 20
años. Entre otras causas de este hecho podemos encontrar la realización de cada vez mejores
programas de mantenimiento preventivo y las dificultades que la discontinuidad de los planes ha
generado en una correcta amortización y reemplazo de equipos.

La crisis del año 2001 en adelante, reprodujo esta situación, pero con características aún más
violentas. Así como hemos visto la violencia en la caída de la actividad tanto privada como pública,
el proceso de incorporación de equipos, que como veremos, había sido importante en los años
previos, se encontró con una profunda recesión y se generó no solo la improductividad de los
equipos, sino también embargos por falta de pagos en el caso de equipos financiados, y
reexportación de equipos.

Si bien con la cautela generada por las pérdidas en el período de esta crisis, a partir de la
recuperación (también violenta) de la actividad, las empresas comenzaron a invertir en
reequipamiento, con lentitud inicialmente y con mayor fuerza en 2005, previéndose un crecimiento
sostenido de la demanda. Ello es así dado que el proceso de inicio de la primeras obras se efectuó
con equipamiento existente de poca utilización, y a medida que se aumentaba el número de obras,
se fue ocupando el equipo existente y las empresas vieron la necesidad de incorporar equipo
adicional al mercado.

Este último período se encontró con una gran demanda mundial y las entregas fueron demoradas,
en algunos casos no empalmándose con las necesidades, lo que obligó a un uso mayor del
equipamiento existente, tanto del propio de las empresas, como de las empresas alquiladoras de
equipos. Esto llevó además a un incremento por exceso de demanda en este tipo de operaciones,
que influye en los resultados de las empresas del sector.

Se han tomado en cuenta las maquinarias tipo de esta industria, considerando las importaciones
de los últimos 20 años, las desafectaciones y de ello se ha considerado que existen más de 6000
unidades como equipamiento básico de las empresas, y un proceso creciente y continuo de
incorporación de maquinarias.

Una situación de mercado importante es que la producción nacional de equipos es inexistente y el

origen de gran parte del equipo que se importa al país es Brasil, lo que implica una dependencia en
las entregas de equipamiento, teniendo en cuenta la existencia de una demanda creciente de
equipos en ese país.

Por su parte existen importantes aumentos de los costos del acero y de la energía necesaria para
maquinarlo situación que ha producido un aumento internacional del precio de los equipos.
Desde el punto de vista del equipamiento los cálculos de producción superan largamente el nivel
actual de inversión., tomando rendimientos efectivos de obras en ejecución.
Asimismo, un elemento importante a tener en cuanta es el de los mercados de insumos básicos
para esta industria. No sólo porque la formación de precios es externa a las empresas, sino
tambien porque los volúmenes de oferta responden a la situación intrínseca de esos mercados.

Así la sobrecapacidad de oferta de la industria del cemento, las decisiones de los pocos
productores de asfaltos , los niveles de inversión de los productores de agregados pétreos y la
conformación del mercado de transporte influyen para condicionar precios y volúmenes para la
industria de la construcción de infraestructuras.

En la industria del cemento existe capacidad suficiente como para producir volúmenes muy
superiores a los consumos actuales, no siendo este un insumo problemático.
En el caso de los agregados pétreos , el sector padece la falta de inversión en exploración y
operación , producto de la discontinuidad de ejecución de obras, imposibilidad de uso de a
maquinaria para otras actividades en períodos de crisis y sendero de precios que no ayuda a los
nuevos desarrollos .
El mercado del asfalto sufre las consecuencias de las decisiones de políticas de producción de
pocas empresas, con un encarecimiento del crudo, que fomenta la dedicación a otras
producciones alternativas al asfalto, y senderos de precios erráticos.

El transporte que abastece a las empresas, tiene un conjunto de problemas generados por su
propia dinámica de atomización empresaria, y servicio no especializado que compite con el
abastecimiento a diferentes tipos de cargadores. A pesar de ello los volúmenes agregados de
oferta de bodegas no deberían generar inconvenientes, pero la distribución regional de esa oferta
frente a la localización de las obra genera deficits, que una especialización empresaria del
transporte y nuevamente senderos de precios razonables pueden superar..

Finalmente, el análisis de todos los aspectos que hacen al mercado de las obras de
infraestructura se realizó para considerar las consecuencias, problemas y capacidades de este
sector. Para no generar ejercicios globales, se estudió la posibilidad de un nivel mayor de
inversión en áreas significativas de la inversión pública, pero considerando planes concretos y
ejecutables.-

En este sentido se trabajo con planes viales , a partir de un Plan de la Asociación Argentina de
Carreteras y Planes de Necesidades para el Control de Inundaciones, Actividades Hídricas y
Saneamiento,. preparados por los Organismos del área

En el aspecto vial, para adecuar estos rendimientos a un Plan de Obras se calculó la posibilidad
de realización de un Plan Vial en términos similares al Plan de la Asociación Argentina de
Carreteras de 2003, que implicaba básicamente la realización de; Construcción de autovías, obras
nuevas nacionales y provinciales:2.200kms/año; Reconstrucción de pavimentos:1.500kms/año y
Repavimentación:6.200kms/año

El equipamiento existente permitiría la realización de un plan de esa magnitud, con una estimación
básica de $ 7.000 millones/año.

Es decir, desde el punto de vista de la existencia de empresas, con capacidad gerencial suficiente
y recursos en equipamiento, se estaría en condiciones de absorber, con la dotación actual, un plan
de mayor magnitud que los planteados hasta el presente, y que en el caso analizado trabajaría
sobre la totalidad de la red vial.

De igual forma se analizó la necesidad de equipamiento y empresas para generar un incremento

sustantivo de actividades hídricas y de saneamiento, con un plan sostenido, superior a los $ 1000
millones anuales, que resolvería rápidamente algunas necesidades en la materia.
Nuevamente desde el punto de vista de la capacidad de gestión empresaria y del equipamiento, el
sector estaría en condiciones de absorber ese tipo de demanda adicional a la actual.

No obstante la disponibilidad de equipamiento para desarrollar un Plan sostenible con una

inversión mayor a la actual, es necesario analizar esa capacidad potencial, tomando en cuenta los
recursos humanos y los materiales.

Ello implicaría algunos ajustes en la organización empresaria y una readecuación de las

dotaciones de personal. En cuanto a la posibilidad de recursos humanos compatibles con dicho
Plan, hay que desarrollar una acción coordinada entre el Estado, los sindicatos y las Cámaras
Empresarias para generar acciones de capacitación que cubran la brecha en la falta de
experiencia de un conjunto de personal profesional y no profesional.

Si analizamos las necesidades de mano de obra para el plan confeccionado por la Asociación
Argentina de Carreteras y los planes hídricos y de saneamiento, surge que se requerirá un total de
400 ingenieros adicionales, de 700 motoniveladoristas y otros 1800 maquinistas para conducir los
restantes equipos de movimiento de suelos. De igual forma, se requerirá un total de 140 equipistas
para fresadoras y reclamadoras. Por último las plantas asfálticas, con sus terminadoras y equipos
de compactación requerirán de aproximadamente 900 operarios especializados.

Esto hace que el total de maquinistas y personal operario y técnico adicional pueda ser requerido
en el mercado , si se desarrolla una política de formación de personal como el señalado.

En cuanto a los profesionales, la oferta actual disponible podría cubrir el incremento de 400
profesionales necesarios para el Plan, aun con las carencias de experiencias en obra. Si bien en
los últimos años cayó la matriculación de ingenieros civiles, las estadísticas de largo plazo
muestran ciclos coherentes con el desarrollo de la industria, aunque en términos relativos con el
total de la población disminuyan. Como en términos absolutos el requerimiento resulta razonable,
la expectativa debería estar en la formación y capacitación de los profesionales.

En cuanto al personal no profesional, un volumen de obra como el mencionado exigiría un número

importante de equipistas adicionales y ayudantes en un número mayor. Esta calidad de personal
requiere una acción inmediata de formación, que planificada adecuadamente no implica largos
tiempos, como se da en la formación de los profesionales.

El Plan tiene su mayor rigidez relativa en los mercados de insumos básicos para la construcción.
Las limitantes en función de las producciones actuales son la Piedra partida y el cemento asfáltico,
y en menor medida la producción de cales.

Se ha analizado el mercado de la piedra, caracterizado por ciclos muy variables de producción, y

escasa inversión en equipamiento de extracción y proceso. Las cantidades requeridas por un plan
de esta magnitud (8.300.000 Ton.) implicarían una mejora de producción total del 20%.. Con una
mejora en la inversión de las canteras, y la certeza de un mercado estable, existirían la posibilidad
de inversiones para mejorar la explotación y alcanzar esos valores sin requerir esfuerzos de
inversión importantes Similar situación se da en el déficit de cales.
Estos materiales comunes para casi todas las obras públicas, requiere la materialización de
inversión de extracción y exploración adecuando la relación de oferta y demanda en función de la
localización de las obras. La planificación simultánea de ambas, permitirá generar la producción
necesaria a cada una de las obras reduciendo los costos de transporte, que en este caso son muy
importantes en términos relativos. Los recursos naturales existen, la posibilidad técnica de
extracción y exploración también, falta una planificación adecuada y un sendero de precios que
fomente la explotación de esos recursos
En cuanto al asfalto, existen rigideces que tienen que ver con la política de las empresas
productoras, que han elevado el precio a altos niveles, y han limitado la producción en función de
sus políticas de ingresos. El cemento asfáltico necesario para un plan de esta magnitud
( 1.400.000 Ton.) implica aumentar drásticamente la producción de asfaltos, lo que dado los
actuales niveles de rentabilidad y esquema de producción resulta posible. Hace falta en este caso
una actitud participativa del Estado ( en el fondo el comprador unificado) para fijar reglas en cuanto
a niveles de producción y precios , en un mercado en la cual la producción es un subproducto del
proceso de refinación del petróleo.

Por otra parte atento a las rigideces de este sector y a la capacidad ociosa de la industria del
cemento, es posible pensar en acuerdos con esta industria para incorporar mayor cantidad de
obras en este material, tendiendo a reducir la dependencia con el mercado del asfalto.

En cuanto al transporte la mayor cantidad de productos a transportar no implica un cuello de

botella si se mejoran los aspectos que se planteaban al analizar el mercado actual del transporte.
Los insumos de transporte son comunes para todas las etapas de ejecución de obras. Aquí,
nuevamente la oferta global parecería abastecer suficientemente a las necesidades. No obstante
existen serios desequilibrios regionales, que hoy se resuelven con la asunción de la empresa
constructora, como empresa transportista, o con elevados costos de transporte. Como ambas
soluciones no son racionales en términos económicos, es necesario generar mecanismos de
certeza para el sector de transporte, que, relacionando potenciales demandas, lo lleve a mejorar su
participación empresaria regional, de forma tal de evitar los dos efectos mencionados.
Una acción de planificación empresaria y orientadora por parte del Estado que ayude a ordenar a
ese sector redundará en un ordenamiento de la oferta que en principio resulta suficiente aún para
un plan como el analizado, aunque con algunos desequilibrios regionales
.

Si bien los insumos mencionados plantearían problemas de abastecimiento , en caso de un shock

de inversión, las soluciones pasan fundamentalmente por la certeza en la realización de planes y
en fomentar la existencia de criterios empresarios racionales en la oferta de esos insumos

En síntesis, se presenta la simulación de las necesidades de generar un shock de inversión en

infraestructura, que aumente los niveles de inversión de los últimos años, como una forma de
medir la capacidad que todos los elementos constituyentes de esa inversión podrán satisfacer.
Tomando en consideración el mercado de empresas existente y las características de mercado
abierto del mismo, desde el punto de vista de la capacidad empresaria no existirían
inconvenientes en generar un plan que en términos generales duplicaría el nivel de inversión de la
actualidad.
Un plan de esa magnitud, obligaría a las empresas a mejorar el gerenciamiento de las mismas , su
política de recursos humanos y reequipamiento, pero en condiciones que el mercado rápidamente
puede generar. Ayudará a este proceso una mayor incidencia del sistema financiero como apoyo a
las empresas generando capital de trabajo y financiamiento para la ampliación de las actividades
de las mismas.

Pero tal como se puede apreciar en los diferentes capítulos de este informe, hay que considerar las
necesidades en forma integral, considerando no solo las mejoras en la relación comitente-
empresa, sino también las necesidades que el sistema de insumos tiene para poder satisfacer las
demanda de los principales insumos requeridos para un plan de esta magnitud.

Existen algunos inconvenientes en algunos insumos que no presentan problemas insalvables si las
decisiones de inversión de las empresas proveedoras son orientadas en resolver estos problemas.
Los mercados de insumos básicos analizados permiten vislumbrar que si se toman acciones que
apoyen la inversión de esos sectores, y se estipulan reglas claras no existirían rigideces naturales,
salvo las relaciones con decisiones empresarias limitadoras de la provisión.
Sin duda el elemento que unifica una acción sostenida de todos los componentes del sistema de
construcción de infraestructuras es la Continuidad de planes e inversiones, que se constituye en un
prerrequisito del mejoramiento de la capacidad de ejecución de todo el sector.

La capacidad instalada , a pesar de las graves crisis de las últimas décadas , ha resistido y permitió
una rápida recuperación de la actividad, asumiendo con premura la realización de un conjunto
importante de obras.
Los cálculos efectuados en el presente informe permiten observar que la capacidad empresaria
permitiría acometer planes aún mas ambiciosos, debiendo resolver algunos problemas de
abastecimiento de insumos

Así como se definía como el causante de situaciones que han padecido tanto las empresas como
el país, a la discontinuidad de planes, propuestas y ejecuciones, la llave que potencia al sector de
la industria de la construcción de infraestructuras, su capacidad gerencial, sus recursos humanos y
sus insumos será la continuidad y certeza del cumplimiento de planes racionales, que analicen las
consecuencias en todos estos aspectos y ejecuten políticas que ayuden a mejorar la oferta, y
calidad de las obras.

La certeza en el cumplimiento y acrecentamiento de los planes de obra permitirá acometer las

inversiones necesarias en toda la cadena de producción de construcción de infraestructuras,
mejorando los rendimientos, reduciendo los precios finales, y siendo un vehículo activo del
desarrollo de la infraestructura y la mejora en las condiciones de los habitantes del país.

Abril de 2006.-