Anda di halaman 1dari 458

Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

Laporan Akhir

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini kami sampaikan sebagai laporan keempat pelaksanaan pekerjaan
penyusunan Studi Standardisasi di bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
pada Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat, Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan – Kementerian Perhubungan, Tahun Anggaran 2010.

Laporan Akhir ini secara garis besar memuat tentang pendahuluan, metodologi dan kajian
pustaka, ringkasan hasil survai, evaluasi dan hasil analisis, serta penutup berupa kesimpulan
dan saran.

Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini kami ucapkan
terima kasih.

Jakarta, November 2010

PT. CITA LARAS

i
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

DAFTAR ISI

Hal
Kata Pengantar........................................................................................................................ i
Daftar Isi ................................................................................................................................ ii
Daftar Tabel ......................................................................................................................... vii
Daftar Gambar ....................................................................................................................... x

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ............................................................................................................... I-1
B. Pokok Permasalahan ...................................................................................................... I-1
C. Maksud dan Tujuan ....................................................................................................... I-2
D. Ruang Lingkup .............................................................................................................. I-2
E. Hasil yang Diharapkan .................................................................................................. I-2

BAB II METODOLOGI
A. Pola Pikir Penelitian .................................................................................................... II-1
A.1 Tujuan ................................................................................................................ II-1
A.2 Pendekatan Kinerja ............................................................................................ II-1
B. Alur Pikir Penelitian .................................................................................................... II-3
C. Metode Pengumpulan Data ......................................................................................... II-5
C.1 Tahap Persiapan ................................................................................................. II-5
C.2 Tahap Pengumpulan Data .................................................................................. II-5
D. Metode Analisis ........................................................................................................... II-8

BAB III KAJIAN PUSTAKA


A. Kajian Pustaka Standar Perparkiran. .......................................................................... III-1
A.1 Kebutuhan Satuan Ruang Parkir ....................................................................... III-1
A.2 Satuan Ruang Parkir ........................................................................................ III-16
A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan .......................................................................... III-25
A.4 Pola Parkir Di Dalam Ruang Milik Jalan ........................................................ III-27
A.5 Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi ....................................................................... III-32
A.6 Dimensi Ramp dan Kemiringan ...................................................................... III-40
A.7 Ruang Antrian Kendaraan ............................................................................... III-48
A.8 Wheel Stop ...................................................................................................... III-50
A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda ............................................................................. III-54
A.10 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis ........................................... III-60
A.11 Rambu Parkir .................................................................................................. III-65
A.12 Papan Informasi .............................................................................................. III-69
B. Kajian Pustaka Standar Halte ................................................................................... III-71
B.1 Tujuan Perencanaan Halte............................................................................... III-71
B.2 Persyaratan Umum Halte ................................................................................ III-71
B.3 Fasilitas Halte .................................................................................................. III-72
B.4 Penentuan Jarak Antar Halte ........................................................................... III-72
B.5 Tata Letak Halte .............................................................................................. III-73
B.6 Pengelompokan Halte ..................................................................................... III-79

ii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

B.7 Daya Tampung Halte ...................................................................................... III-84


B.8 Teluk Bus ........................................................................................................ III-86
B.9 Contoh Bentuk Visual Halte ........................................................................... III-88
C. Kajian Pustaka Standar Fasilitas Pejalan Kaki ......................................................... III-93
C.1 Umum .............................................................................................................. III-93
C.2 Ketentuan Umum Perencanaan ....................................................................... III-93
C.3 Ukuran Dasar Ruang ....................................................................................... III-94
C.4 Kriteria Pemasangan Fasilitas Pejalan Kaki ................................................... III-95
C.5 Penentuan Lokasi ............................................................................................ III-97
C.6 Kriteria Desain Fasilitas Pejalan Kaki .......................................................... III-101
C.7 Jalur Pedestrian ............................................................................................. III-107
C.8 Zona Selamat Sekolah ................................................................................... III-111
C.9 Marka Jalan ................................................................................................... III-120
C.10 Kereb Beton .................................................................................................. III-127
E. Kajian Pustaka Standar Lajur Khusus Bus ............................................................. III-132
E.1 Regulasi yang Berlaku Saat Ini ..................................................................... III-132
E.2 Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus ........................................................... III-133
E.3 Kapasitas Kendaraan Pada Lajur Khusus Bus .............................................. III-135
E.4 Posisi Lajur Khusus Bus ............................................................................... III-136
E.5 Desain Lajur Khusus Bus .............................................................................. III-141
E.6 Tipikal Potongan Melintang .......................................................................... III-144
E.7 Alinyemen Horisontal dan Vertikal .............................................................. III-145
E.8 Lajur Khusus Bus Di Persimpangan ............................................................. III-146
E.9 Permukaan Lajur Khusus Bus ....................................................................... III-147
E.10 Pembatas Lajur (Lane Separator) ................................................................. III-150
E.11 Rambu/Marka ................................................................................................ III-152
E.12 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda .............................................. III-162
F. Kajian Pustaka Standar Lajur Khusus Sepeda ........................................................ III-164
F.1 Regulasi yang Berlaku Saat Ini ..................................................................... III-164
F.2 Tipe Jalur Sepeda .......................................................................................... III-164
F.3 Posisi Jalur Sepeda ........................................................................................ III-170
F.4 Dimensi Jalur Sepeda .................................................................................... III-171
F.5 Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda ................................................... III-174
F.6 Jenis Perkerasan ............................................................................................ III-175
F.7 Pembatas Fisik .............................................................................................. III-180
F.8 Simpang dan Penyeberangan ........................................................................ III-181
F.9 Rambu ........................................................................................................... III-184
F.10 Marka ............................................................................................................ III-187
G. Kajian Pustaka Standar Jembatan Timbang ........................................................... III-192
G.1 Fungsi Jembatan Timbang ............................................................................ III-192
G.2 Fasilitas dan Peralatan ................................................................................... III-194
G.3 Jembatan Timbang Statis .............................................................................. III-194
G.4 Jembatan Timbang Portable .......................................................................... III-208
G.5 Operasional Jembatan Timbang .................................................................... III-210
H. Kajian Pustaka Standar Perlintasan Sebidang ........................................................ III-211
H.1 Pengertian ...................................................................................................... III-211
H.2 Prinsip Dasar ................................................................................................. III-211
H.3 Lokasi Perlintasan Sebidang ......................................................................... III-212
H.4 Ruas Jalan...................................................................................................... III-212
H.5 Geometri Jalan .............................................................................................. III-213

iii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

H.6 Metode Perhitungan Jarak Pandang .............................................................. III-215


H.7 Rambu ........................................................................................................... III-217
H.8 Marka ............................................................................................................ III-229
H.9 Pita Penggaduh .............................................................................................. III-231
H.10 Pintu Perlintasan............................................................................................ III-234
H.11 Tata Cara Pemasangan pada Beberapa Kondisi Geometri ............................ III-241

BAB IV RINGKASAN HASIL SURVEI


A. Hasil Survei Kondisi Perparkiran ............................................................................... IV-1
A.1 Kondisi Parkir di Dalam Ruang Milik Jalan ..................................................... IV-1
A.2 Kondisi Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Dalam Gedung) ....................... IV-2
A.3 Kondisi Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Taman Parkir).......................... IV-4
B. Hasil Survei Kondisi Halte ......................................................................................... IV-6
B.1 Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota........................................................... IV-6
B.2 Kondisi Fisik Halte Busway.............................................................................. IV-9
C. Hasil Survei Kondisi Trotoar dan Pedestrian ........................................................... IV-11
D. Hasil Survei Kondisi Tempat Penyeberangan Pejalan Kaki .................................... IV-14
D.1 Kondisi Fisik Zebra Cross dan Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ...................... IV-14
D.2 Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang............................................... IV-17
D.3 Kondisi Fisik Terowongan Penyeberangan Orang ......................................... IV-20
E. Hasil Survei Kondisi Lajur Khusus Bus ................................................................... IV-21
E.1 Umum .............................................................................................................. IV-21
E.2 Kondisi Visual Lajur Khusus Bus ................................................................... IV-21
E.3 Kondisi Fisik Lajur Khusus Bus ..................................................................... IV-22
F. Hasil Survei Kondisi Lajur Khusus Sepeda ............................................................. IV-24
F.1 Umum .............................................................................................................. IV-24
F.2 Kondisi Visual Lajur Sepeda .......................................................................... IV-25
F.3 Kondisi Fisik Lajur Sepeda ............................................................................. IV-27
G. Hasil Survei Jembatan Timbang ............................................................................... IV-30
H. Hasil Survei Kondisi Perlintasan Sebidang .............................................................. IV-34
H.1 Kondisi Fisik Perlintasan Sebidang ................................................................ IV-34
H.2 Permasalahan Perlintasan Sebidang ................................................................ IV-38

BAB V EVALUASI DAN ANALISIS


A. Analisis dan Evaluasi Standar Perparkiran .................................................................. V-1
A.1 Jumlah SRP dan Lokasi ..................................................................................... V-1
A.2 Dimensi SRP ...................................................................................................... V-3
A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan ........................................................................... V-10
A.4 Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi ........................................................................ V-13
A.5 Dimensi Ramp dan Kemiringan ....................................................................... V-13
A.6 Ruang Antrian Kendaraan ................................................................................ V-17
A.7 Wheel Stop ........................................................................................................ V-18
A.8 Papan Informasi Parkir ..................................................................................... V-19
A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda .............................................................................. V-22
A.10 Rambu Parkir ................................................................................................... V-23
A.11 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis ............................................ V-23
B. Analisis dan Evaluasi Standar Halte .......................................................................... V-24
B.1 Persyaratan Dimensi Halte ............................................................................... V-24
B.2 Fasilitas Halte ................................................................................................... V-24

iv
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

B.3 Permasalahan Halte .......................................................................................... V-25


B.4 Evaluasi terhadap Standar Halte ...................................................................... V-25
C. Analisis dan Evaluasi Trotoar dan Pedestrian ........................................................... V-26
C.1 Fungsi Trotoar .................................................................................................. V-26
C.2 Persyaratan Dimensi Trotoar............................................................................ V-26
C.3 Ramp di Trotoar pada Akses Gedung .............................................................. V-27
C.4 Permasalahan Trotoar....................................................................................... V-27
C.5 Evaluasi terhadap Standar Trotoar dan Pedestrian........................................... V-28
D. Analisis dan Evaluasi Standar Tempat Penyeberangan Pejalan Kaki ....................... V-29
D.1 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Sebidang................................. V-29
D.2 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Tidak Sebidang ...................... V-31
E. Analisis dan Evaluasi Standar Lajur Khusus Bus ..................................................... V-35
E.1 Ketentuan Lajur Khusus Bus ........................................................................... V-35
E.2 Posisi Lajur Khusus Bus .................................................................................. V-35
E.3 Penetapan Lokasi Koridor Lajur Khusus Bus .................................................. V-37
E.4 Tipikal Potongan Melintang ............................................................................. V-37
E.5 Alinyemen Horisontal dan Vertikal ................................................................. V-39
E.6 Persimpangan ................................................................................................... V-39
E.7 Permukaan Lajur Khusus Bus .......................................................................... V-40
E.8 Pembatas Lajur (Lane Separator) .................................................................... V-44
E.9 Rambu/Marka ................................................................................................... V-45
E.10 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda ................................................. V-48
F. Analisis dan Evaluasi Standar Lajur Khusus Sepeda ................................................ V-50
F.1 Tipe Jalur Sepeda ............................................................................................. V-50
F.2 Dimensi Sepeda ................................................................................................ V-53
F.3 Jalur .................................................................................................................. V-54
F.4 Simpang dan Penyeberangan ........................................................................... V-58
F.5 Rambu dan Marka ............................................................................................ V-61
F.6 Fasilitas Parkir Sepeda ..................................................................................... V-69
F.7 Integrasi Dengan Angkutan Umum ................................................................. V-71
G. Analisis dan Evaluasi Standar Jembatan Timbang .................................................... V-72
G.1 Persyaratan Lokasi ........................................................................................... V-72
G.2 Persyaratan Fasilitas Penunjang ....................................................................... V-73
G.3 Tipologi Jembatan Timbang ............................................................................ V-75
G.4 Lahan dan Bangunan ........................................................................................ V-82
G.5 Gedung Operator atau Administrasi................................................................. V-84
G.6 Jalan Keluar Masuk kendaraan ........................................................................ V-85
G.7 Lapangan Parkir ............................................................................................... V-86
G.8 Gudang dan Lapangan Penumpukan Barang ................................................... V-86
G.9 Fasilitas Bongkar Muat .................................................................................... V-87
G.10 Sumber Daya Listrik PLN dan Generator Set .................................................. V-89
G.11 Platform ............................................................................................................ V-90
G.12 Spesifikasi Peralatan Pengolah Data ................................................................ V-94
G.13 Perangkat Proteksi ............................................................................................ V-99
H. Analisis dan Evaluasi Standar Perlintasan Sebidang ............................................... V-102
H.1 Lokasi Perlintasan Sebidang .......................................................................... V-102
H.2 Rambu ............................................................................................................ V-103
H.3 Marka ............................................................................................................. V-111
H.4 Pita Penggaduh ............................................................................................... V-112
H.5 Penerangan Jalan ............................................................................................ V-114

v
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

H.6 Penentuan Perlintasan Sebidang .................................................................... V-114


H.7 Pintu Perlintasan Sebidang ............................................................................. V-116
H.8 Tata Cara Pemasangan pada Beberapa Kondisi Geometri ............................. V-119

BAB VI PENUTUP
A. Kesimpulan ................................................................................................................. VI-1
B. Saran ........................................................................................................................... VI-3

vi
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

DAFTAR TABEL

Hal
Tabel 3.1 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan ................................................ III-4
Tabel 3.2 Kebutuhan SRP Pusat Perdagangan ............................................................. III-5
Tabel 3.3 Kebutuhan SRP Pusat Perkantoran ............................................................... III-5
Tabel 3.4 Kebutuhan SRP Pasar Swalayan .................................................................. III-5
Tabel 3.5 Kebutuhan SRP Pasar ................................................................................... III-6
Tabel 3.6 Kebutuhan SRP Sekolah/Perguruan Tinggi.................................................. III-6
Tabel 3.7 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi ................................................................ III-6
Tabel 3.8 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi ................................................................ III-6
Tabel 3.9 Kebutuhan SRP Rumah Sakit ....................................................................... III-7
Tabel 3.10 Kebutuhan SRP Bioskop .............................................................................. III-7
Tabel 3.11 Kebutuhan SRP Tempat Pertandingan Olah Raga ....................................... III-7
Tabel 3.12 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir.................................................................. III-8
Tabel 3.13 Perbandingan Umum Jumlah Ruang Parkir Sesuai Land Use...................... III-9
Tabel 3.14 Standar Penyediaan Tempat Parkir Kendaraan dan Penggunaan Lahan
berdasarkan Use Classes Order 1987. ........................................................ III-11
Tabel 3.15 Standar Penyediaan Tempat Parkir Sepeda dan Penggunaan Lahan .......... III-12
Tabel 3.16 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Australia) ............... III-13
Tabel 3.17 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Singapura) ............. III-14
Tabel 3.18 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan .................................................................. III-17
Tabel 3.19 Penentuan Satuan Ruang Parkir Kendaraan ............................................... III-17
Tabel 3.20 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk di Singapura ... III-23
Tabel 3.21 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah
Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-26
Tabel 3.22 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah
Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-27
Tabel 3.23 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah
Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-27
Tabel 3.24 Ukuran Ruang Parkir dengan Beberapa Variasi Sudut............................... III-31
Tabel 3.25 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang ........................................................ III-39
Tabel 3.26 Lebar Gang Parkir Bus/Truk ...................................................................... III-39
Tabel 3.27 Lebar Gang Parkir Sepeda Motor ............................................................... III-39
Tabel 3.28 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Di Kota Selwyn, Australia ............ III-40
Tabel 3.29 Panjang Ruang Antrian Kendaraan ............................................................ III-50
Tabel 3.30 Jarak Penahan Roda terhadap Dinding Gedung Parkir............................... III-51
Tabel 3.31 Persyaratan Jumlah Fasilitas Ruang Bilas dan Ganti Pakaian
Di Kota Vancouver ..................................................................................... III-60
Tabel 3.32 Ukuran Rambu Petunjuk Parkir .................................................................. III-67
Tabel 3.33 Ukuran Rambu Larangan Parkir ................................................................. III-68
Tabel 3.34 Jarak Halte .................................................................................................. III-73
Tabel 3.35 Lebar Trotoar berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki...................................... III-101
Tabel 3.36 Lebar Trotoar berdasarkan Lokasi ............................................................ III-102
Tabel 3.37 Penambahan Lebar Jalur Pejalan Kaki ..................................................... III-103
Tabel 3.38 Jenis Fasilitas Penyeberangan berdasarkan PV2 ....................................... III-107
Tabel 3.39 Kebutuhan Perlengkapan Jalan berdasarkan Tipe ZoSS .......................... III-113

vii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.40 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus.............................................. III-134


Tabel 3.41 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain ..... III-135
Tabel 3.42 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain ..... III-136
Tabel 3.43 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB) ... III-144
Tabel 3.44 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB) ... III-144
Tabel 3.45 Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 kend/jam ..... III-145
Tabel 3.46 Radius Minimal LKB ............................................................................... III-145
Tabel 3.47 Kemiringan Longitudinal Maksimum ...................................................... III-146
Tabel 3.48 Lebar Minimum yang Direkomendasikan Per Arah ................................. III-151
Tabel 3.49 Bentuk-Bentuk Garis Pembagi ................................................................. III-157
Tabel 3.50 Jenis Fisik Garis Pembagi ......................................................................... III-158
Tabel 3.51 Marka Logitudinal yang Disarankan ........................................................ III-160
Tabel 3.52 Komponen-Komponen Penentu Rute ....................................................... III-166
Tabel 3.53 Matriks Solusi Fasilitas Sepeda ................................................................ III-169
Tabel 3.54 Dimensi Jalur Sepeda ............................................................................... III-172
Tabel 3.55 Lebar Lajur Khusus Sepeda Berdasarkan Lebar Setengah Badan Jalan .. III-173
Tabel 3.56 Jenis-Jenis Perkerasan .............................................................................. III-176
Tabel 3.57 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda........................................................... III-179
Tabel 3.58 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda........................................................... III-180
Tabel 3.59 Infrastruktur Jembatan Timbang dan Kebutuhan Lahan .......................... III-205
Tabel 3.60 Hubungan Jarak Pandang dengan Kecepatan Sesuai Pedoman Teknis .... III-217
Tabel 3.61 Daftar Rambu pada Perlintasan Sebidang Di Selandia Baru .................... III-221
Tabel 3.62 Daftar Rambu yang Mendekati Perlintasan Sebidang Di Selandia Baru . III-223
Tabel 3.63 Rambu Pada Perlintasan Sebidang Di Amerika Serikat ........................... III-225

Tabel 4.1 Dimensi Ruang Parkir, Sudut Parkir, dan Lebar Jalan ................................ IV-1
Tabel 4.2 Dimensi Ruang Parkir................................................................................... IV-3
Tabel 4.3 Dimensi Ruang Parkir................................................................................... IV-4
Tabel 4.4 Halte Bus Di Jl. MH. Thamrin, Jakarta ........................................................ IV-6
Tabel 4.5 Halte Bus Di Jl. Jend. Sudirman, Bandar Lampung ..................................... IV-7
Tabel 4.6 Halte Bus Depan Kantor Walikota, Makassar .............................................. IV-7
Tabel 4.7 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota ............ IV-8
Tabel 4.8 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Trotoar ........................................ IV-13
Tabel 4.9 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Zebra Cross ................................ IV-16
Tabel 4.10 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang IV-19
Tabel 4.11 Jenis dan Posisi Lajur Sepeda ..................................................................... IV-27
Tabel 4.12 Lebar Lajur Sepeda (m) .............................................................................. IV-28
Tabel 4.13 Jenis Lapisan Perkerasan ............................................................................ IV-28
Tabel 4.14 Jenis dan Dimensi Separator ....................................................................... IV-28
Tabel 4.15 Marka dan Rambu....................................................................................... IV-29
Tabel 4.16 Spesifikasi Platform .................................................................................... IV-31
Tabel 4.17 Data Listrik PLN dan Generator Set ........................................................... IV-33
Tabel 4.18 Data Fasilitas Pendukung Lainnya ............................................................. IV-33
Tabel 4.19 Permasalahan Perlintasan Sebidang ........................................................... IV-38

Tabel 5.1 Rekomendasi Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan........................... V-2


Tabel 5.2 Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP) Tiap Jenis Kendaraan ......................... V-6
Tabel 5.3 Lebar Minimum Badan Jalan yang Bisa Digunakan untuk Fasilitas Parkir
Di Dalam Ruang Milik Jalan ....................................................................... V-11

viii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 5.4 Hasil Survai Dimensi Halte ......................................................................... V-24


Tabel 5.5 Hasil Survai Fasilitas Utama Halte .............................................................. V-24
Tabel 5.6 Hasil Survai Fasilitas Tambahan Halte........................................................ V-25
Tabel 5.7 Permasalahan Halte ..................................................................................... V-25
Tabel 5.8 Survai Fungsi Trotoar .................................................................................. V-27
Tabel 5.9 Survai Dimensi Trotoar ............................................................................... V-27
Tabel 5.10 Survai Keberadaan Ramp Di Trotoar pada Akses Gedung ......................... V-28
Tabel 5.11 Permasalahan Trotoar .................................................................................. V-28
Tabel 5.12 Survai Lokasi Letak Penyeberangan Sebidang............................................ V-30
Tabel 5.13 Survai Jarak Zebra Cross terhadap Halte Terdekat ..................................... V-30
Tabel 5.14 Survai Data Fasilitas Zebra Cross................................................................ V-31
Tabel 5.15 Permasalahan Zebra Cross ........................................................................... V-31
Tabel 5.16 Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2 ......................................... V-32
Tabel 5.17 Survai Jarak JPO terhadap Halte Terdekat .................................................. V-34
Tabel 5.18 Survai Dimensi JPO..................................................................................... V-35
Tabel 5.19 Survai Kelengkapan JPO ............................................................................. V-35
Tabel 5.20 Survai Pemanfaatan Lain-lain dari JPO ....................................................... V-35
Tabel 5.21 Permasalahan JPO ....................................................................................... V-36
Tabel 5.22 Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 Kend/Jam ....... V-41
Tabel 5.23 Lebar Lajur Minimum yang Direkomendasikan Per Arah .......................... V-41
Tabel 5.24 Radius Minimal Lajur Khusus Bus.............................................................. V-42
Tabel 5.25 Kemiringan Longitudinal Maksimum ......................................................... V-42
Tabel 5.26 Matriks Solusi Jalur Sepeda......................................................................... V-55
Tabel 5.27 Dimensi Sepeda ........................................................................................... V-58
Tabel 5.28 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda.............................................................. V-60
Tabel 5.29 Analisa Kebutuhan Lahan Untuk Jembatan Timbang ................................. V-86
Tabel 5.30 Daya Angkut dan Konfigurasi Sumbu Truk ................................................ V-94

ix
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

DAFTAR GAMBAR

Hal
Gambar 2.1 Alur Pikir Penelitian ............................................................................... II-4

Gambar 3.1 Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang ...................... III-16
Gambar 3.2 Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil Penumpang .................................. III-18
Gambar 3.3 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura ....................... III-19
Gambar 3.4 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura
Jika Terdapat Halangan Di Sekitarnya ................................................ III-20
Gambar 3.5 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Paralel di Singapura
Jika Tidak Memungkinkan Untuk Melakukan Gerakan Mundur ....... III-20
Gambar 3.6 Dimensi Minimum Headroom Clearance di Singapura ...................... III-21
Gambar 3.7 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk................................................. III-22
Gambar 3.8 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda Motor ......................................... III-24
Gambar 3.9 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda .................................................... III-25
Gambar 3.10 Ruang Parkir Pada Badan Jalan .......................................................... III-26
Gambar 3.11 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Datar ...................................... III-28
Gambar 3.12 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Tanjakan ................................ III-28
Gambar 3.13 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Turunan ................................. III-29
Gambar 3.14 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Maju ........................................... III-29
Gambar 3.15 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Mundur ...................................... III-30
Gambar 3.16 Tata Cara Parkir Membentuk Sudut 90o. ............................................ III-30
Gambar 3.17 Tata Cara Parkir Sudut Di Tanjakan ................................................... III-31
Gambar 3.18 Tata Cara Parkir Sudut Di Turunan .................................................... III-32
Gambar 3.19 Parkir Kendaraan Satu Sisi Bentuk Sudut 90o .................................... III-33
Gambar 3.20 Parkir Kendaraan Penumpang Satu Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o. . III-33
Gambar 3.21 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Bentuk Sudut 90o ................. III-34
Gambar 3.22 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o. . III-34
Gambar 3.23 Parkir Kendaraan Penumpang Berupa Pulau Bentuk Sudut 90o. ........ III-35
Gambar 3.24 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe A ........ III-35
Gambar 3.25 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe B ........ III-36
Gambar 3.26 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe C ........ III-36
Gambar 3.27 Parkir Bus/Truk Satu Sisi .................................................................... III-37
Gambar 3.28 Parkir Bus/Truk Dua Sisi .................................................................... III-37
Gambar 3.29 Parkir Sepeda Motor Satu Sisi ............................................................ III-37
Gambar 3.30 Parkir Sepeda Motor Dua Sisi ............................................................. III-38
Gambar 3.31 Parkir Pulau Untuk Sepeda Motor ...................................................... III-38
Gambar 3.32 Disain Gedung Parkir Dengan Ramp Berada Diluar .......................... III-41
Gambar 3.33 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah,
Jalan Keluar dan Masuk Terpisah. ...................................................... III-41
Gambar 3.34 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Sirkulasi Kedatangan (Masuk)
Dan Keberangkatan (Keluar) Menjadi Satu. ....................................... III-42
Gambar 3.35 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Gang Satu Arah
Dengan Jalan Keluar Yang Lebar. ...................................................... III-42
Gambar 3.36 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp,
Jalan Keluar Dimanfaatkan Sebagai Lokasi Parkir. ............................ III-43

x
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.37 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp,


Letak Jalan Keluar Dan Masuk Bersamaan. ....................................... III-43
Gambar 3.38 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Plat Lantai Horizontal
dan Ujung-Ujungnya Dibentuk Menurun Ke Dalam Untuk
Membentuk Sistem Ramp. .................................................................. III-44
Gambar 3.39 Dimensi Ramp Helikal ........................................................................ III-44
Gambar 3.40 Sudut Kemiringan Ramp (α) ............................................................... III-45
Gambar 3.41 Ramp Naik Gedung Berbentuk Melingkar (Helical),
Sudut Kemiringan Maksimum adalah 12%. ....................................... III-45
Gambar 3.42 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir di Singapura III-46
Gambar 3.43 Tanjakan Peralihan Untuk Menghindari Benturan Antara
Anjuran Kendaraan Dengan Lantai Pada Awal Atau Akhir Ramp. .... III-47
Gambar 3.44 Lebar Ramp Lurus di Singapura ......................................................... III-47
Gambar 3.45 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Ganda Dengan Pembatas
di Singapura ........................................................................................ III-48
Gambar 3.46 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas di Singapura ....... III-48
Gambar 3.47 Pintu Masuk Dan Keluar Parkir Terpisah ........................................... III-49
Gambar 3.48 Pintu Masuk Dan Keluar Parkir Menjadi Satu .................................... III-49
Gambar 3.49 Jarak Penahan Roda Terhadap Dinding Gedung Parkir ...................... III-51
Gambar 3.50 Wheel Stop Terbuat Dari Logam, Beton, Dan Karet .......................... III-52
Gambar 3.51 Wheel Stop Berbentuk Konstruksi Menerus ....................................... III-53
Gambar 3.52 Wheel Stop Berbentuk Konstruksi Terpisah Dengan Panjang 50 cm. III-53
Gambar 3.53 Wheel Stop Berbentuk Konstruksi Terpisah Dengan Panjang 60 cm. III-53
Gambar 3.54 Lokasi Tempat Parkir Sepeda Harus Terlihat Jelas, Mudah,
dan Aman, ........................................................................................... III-54
Gambar 3.55 Tempat Parkir Sepeda Harus Terang Dengan Ruang Bebas
Yang Memadai Untuk Ruang Gerak Pengendara Sepeda,
Dan Mencegah Konflik Dengan Pejalan Kaki .................................... III-55
Gambar 3.56 Berbagai Bentuk Dasar Rak Sepeda ................................................... III-56
Gambar 3.57 Rak Sepeda Dengan Penjepit Roda Depan. ........................................ III-56
Gambar 3.58 Rak Sepeda Dengan Sandaran Samping Yang Menggunakan
Bentuk Dasar Huruf “U” Terbalik Dan Post And Loop. ................... III-57
Gambar 3.59 Rak Gantung Untuk Parkir Sepeda. .................................................... III-57
Gambar 3.60 Rak Sepeda Bertingkat Manual. .......................................................... III-58
Gambar 3.61 Rak Parkir Sepeda Otomatis Di Stasiun Kasai, Tokyo Japan ............. III-59
Gambar 3.62 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual...................................................... III-61
Gambar 3.63 Fasilitas Parkir Bertingkat Vertikal Dengan Sistem Rotari ................ III-62
Gambar 3.64 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting
Pada Gedung Berbentuk Bundar ......................................................... III-62
Gambar 3.65 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting
Pada Gedung Berbentuk persegi. ........................................................ III-63
Gambar 3.66 Parkir Horisontal Menggunakan Konveyor Untuk
Gerakan Horisontal. ............................................................................ III-63
Gambar 3.67 Parkir Horizontal 2 Lantai Dengan Sistem Geser ............................... III-64
Gambar 3.68 Parkir Horizontal 4 Lantai Dengan Sistem Geser ............................... III-64
Gambar 3.69 Parkir Horizontal Otomatis Dengan Sistem Geser.............................. III-65
Gambar 3.70 Variasi Rambu Parkir Berdasarkan Ketentuan Yang Ada .................. III-66
Gambar 3.71 Detail Rambu Petunjuk Park .............................................................. III-66
Gambar 3.72 Rambu Larangan Parkir ...................................................................... III-67
Gambar 3.73 Detail Rambu Larangan Parkir............................................................ III-67

xi
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.74 Marka Tempat Parkir Sejajar .............................................................. III-68


Gambar 3.75 Marka Tempat Parkir Membentuk Sudut ............................................ III-68
Gambar 3.76 Marka Simbol Parkir Penderita Cacat ................................................. III-69
Gambar 3.77 Marka Larangan Parkir ....................................................................... III-69
Gambar 3.78 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Rumija
di Victoria, Australia. .......................................................................... III-70
Gambar 3.79 Peletakan Halte Di Pertemuan Jalan Simpang Empat......................... III-74
Gambar 3.80 Peletakan Halte Di Pertemuan Jalan Simpang Tiga ............................ III-74
Gambar 3.81 Tata Letak Halte Pada Ruas Jalan ....................................................... III-75
Gambar 3.82 Pilihan Perletakan Halte Di Ruas Jalan Terkait Jalur Pejalan Kaki .... III-76
Gambar 3.83 Lindungan menghadap ke Muka ......................................................... III-77
Gambar 3.84 Lindungan menghadap ke Belakang ................................................... III-77
Gambar 3.85 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus setelah Persimpangan..... III-78
Gambar 3.86 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus sebelum Persimpangan .. III-78
Gambar 3.87 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus di Ruas Jalan .................. III-79
Gambar 3.88 Halte Beserta Fasilitas ......................................................................... III-80
Gambar 3.89 Standar Halte Kelompok 2 (Tunggal) ................................................. III-81
Gambar 3.90 Standar Halte Kelompok 2 (Berseberangan)....................................... III-81
Gambar 3.91 Standar Halte Kelompok 2 (Dekat Jalan Akses) ................................. III-81
Gambar 3.92 Standar Halte Kelompok 3 (Tunggal) ................................................. III-82
Gambar 3.93 Standar Halte Kelompok 3 (Berseberangan)....................................... III-82
Gambar 3.94 Standar Halte Kelompok 3 (Dekat Jalan Akses) ................................. III-82
Gambar 3.95 Standar Halte Kelompok 4 (Tunggal) ................................................. III-83
Gambar 3.96 Standar Halte Kelompok 4 (Berseberangan)....................................... III-83
Gambar 3.97 Standar Halte Kelompok 4 (Sesudah Jalan Akses) ............................. III-83
Gambar 3.98 Standar Halte Kelompok 5 (Tunggal) ................................................. III-84
Gambar 3.99 Standar Halte Kelompok 5 (Berseberangan)....................................... III-84
Gambar 3.100 Standar Halte Kelompok 5 (Sesudah Jalan Akses) ............................. III-84
Gambar 3.101 Kapasitas Lindungan (10 Berdiri, 10 Duduk) ..................................... III-85
Gambar 3.102 Lay Out Tipikal Halte ......................................................................... III-85
Gambar 3.103 Standar Jalur Henti Bus Tunggal ........................................................ III-86
Gambar 3.104 Standar Jalur Henti Bus Ganda ........................................................... III-86
Gambar 3.105 Standar Jalur Henti Bus untuk Tempat Henti yang Berdekatan ......... III-87
Gambar 3.106 Standar Jalur Henti Bus Terbuka ........................................................ III-87
Gambar 3.107 Standar Jalur Henti Bus yang dikombinasikan dengan Lajur Parkir
dan Bongkar Muat ............................................................................... III-87
Gambar 3.108 Standar Jalur Henti Bus Untuk Lahan yang Terbatas ......................... III-87
Gambar 3.109 Standar Jalur Henti Bus yang Berdekatan dengan Jalan Akses .......... III-88
Gambar 3.110 Halte Jenis 1 ........................................................................................ III-89
Gambar 3.111 Halte Jenis 2 ........................................................................................ III-90
Gambar 3.112 Halte Jenis 3 ........................................................................................ III-91
Gambar 3.113 Tipikal Denah Halte dari OMNITRANS ............................................ III-92
Gambar 3.114 Ukuran Umum Orang dewasa ............................................................. III-95
Gambar 3.115 Trotoar Di Tepi Luar Jalur Utilitas ..................................................... III-97
Gambar 3.116 Trotoar Di Tepi Dalam Saluran Drainase ........................................... III-98
Gambar 3.117 Trotoar Di Tepi Lereng ....................................................................... III-98
Gambar 3.118 Trotoar Di Jembatan ............................................................................ III-98
Gambar 3.119 Trotoar Di Daerah Bangunan/Pertokoan ............................................. III-99
Gambar 3.120 Trotoar Di Terowongan....................................................................... III-99

xii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.121 Trotoar Di Depan Halte ..................................................................... III-100


Gambar 3.122 Trotoar Di Belakang Halte ................................................................ III-100
Gambar 3.123 Ruang Bebas Trotoar......................................................................... III-104
Gambar 3.124 Ruang Bebas Untuk Jalur Pejalan Kaki ............................................ III-104
Gambar 3.125 Konstruksi Trotoar Blok Terkunci .................................................... III-105
Gambar 3.126 Konstruksi Trotoar Beton .................................................................. III-105
Gambar 3.127 Konstruksi Trotoar Perkerasan Aspal ............................................... III-105
Gambar 3.128 Konstruksi Trotoar Plesteran............................................................. III-105
Gambar 3.129 Potongan Melintang Perkerasan Jalur Pejalan Kaki ......................... III-106
Gambar 3.130 Prinsip Perencanaan Jalur Pedestrian ................................................ III-109
Gambar 3.131 Penempatan Pohon, Rambu, dan Street Furniture ............................ III-110
Gambar 3.132 Zona Pedestrian ................................................................................. III-110
Gambar 3.133 Dimensi Zona Pedestrian berdasarkan Tipe Desain Jalan ................ III-111
Gambar 3.134 Ukuran Huruf Zona Selamat Sekolah ............................................... III-114
Gambar 3.135 Ukuran Huruf Tengok Kanan dan Kiri ............................................. III-114
Gambar 3.136 Marka Jalan Pada Zona Selamat Sekolah ......................................... III-115
Gambar 3.137 Pemasangan Pita Penggaduh Pada Zona Selamat Sekolah ............... III-115
Gambar 3.138 Rambu-rambu yang digunakan pada Zona Selamat Sekolah ............ III-117
Gambar 3.139 ZoSS Pada Batas Kecepatan 25 km/jam ........................................... III-118
Gambar 3.140 ZoSS Pada Batas Kecepatan 20 km/jam ........................................... III-119
Gambar 3.141 Zebra Cross ....................................................................................... III-120
Gambar 3.142 Tipikal Ram ....................................................................................... III-123
Gambar 3.143 Bentuk-bentuk Ram .......................................................................... III-124
Gambar 3.144 Kemiringan Ram ............................................................................... III-125
Gambar 3.145 Kemiringan Ram yang dilengkapi dengan Bordes............................ III-125
Gambar 3.146 Tipikal Tangga .................................................................................. III-126
Gambar 3.147 Desain Profil Tangga......................................................................... III-127
Gambar 3.148 Tipe-tipe Kereb Tegak ...................................................................... III-128
Gambar 3.149 Tipe-tipe Kereb Miring ..................................................................... III-129
Gambar 3.150 Tipe Kereb Peninggi ......................................................................... III-129
Gambar 3.151 Tipe-tipe Kereb Penghubung ............................................................ III-130
Gambar 3.152 Desain Kerb untuk Ram bagi Penyandang Cacat ............................. III-131
Gambar 3.153 Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus ............................................... III-134
Gambar 3.154 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kiri) ........................ III-136
Gambar 3.155 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kanan) .................... III-137
Gambar 3.156 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (1 Lajur) ......................... III-137
Gambar 3.157 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (2 Lajur) ......................... III-137
Gambar 3.158 Lajur Khusus Bus Yang Ditempatkan Di Tengah Jalan ................... III-138
Gambar 3.159 Lajur Khusus Bus Dua Arah Yang Ditempatkan Di Tepi Jalan ....... III-138
Gambar 3.160 Lajur Khusus Bus Di Bahu Jalan ...................................................... III-139
Gambar 3.161 Lajur Khusus Bus Di Lajur Kanan (Curb Lane) ............................... III-139
Gambar 3.162 Diagram Pemberhentian Bus Pada LKB Sebelah Kanan .................. III-140
Gambar 3.163 Diagram Pemberhentian Bus Pada LKB Sebelah Kiri ...................... III-140
Gambar 3.164 Rambu dan Marka Untuk Lajur Bus ”Contraflow” .......................... III-141
Gambar 3.165 Tipikal Konfigurasi Lajur Khusus Bus ............................................. III-142
Gambar 3.166 Kombinasi Lajur Khusus Bus dan Kendaraan Lainnya .................... III-143
Gambar 3.167 Tipikal Potongan Melintang LKB ..................................................... III-145
Gambar 3.168 Tata Letak LKB Pada Persimpangan ................................................ III-146
Gambar 3.169 Tata Letak LKB Di Belakang Garis Henti ........................................ III-147
Gambar 3.170 Penampang Melintang Perkerasan LKB ........................................... III-148

xiii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.171 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB ..... III-148
Gambar 3.172 Penggunaan Emulsi Berwarna .......................................................... III-149
Gambar 3.173 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang ................................................ III-149
Gambar 3.174 Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan Perkerasan di Bogota ... III-150
Gambar 3.175 Pembatas Lajur Khusus Di Bogota ................................................... III-151
Gambar 3.176 Rambu Akhir LKB ............................................................................ III-152
Gambar 3.177 Rambu Awal/Akhir LKB .................................................................. III-152
Gambar 3.178 Arah Yang Dituju Terdapat LKB ...................................................... III-153
Gambar 3.179 Rambu Petunjuk Jenis Kendaraan Yang Menggunakan LKB .......... III-153
Gambar 3.180 Rambu Petunjuk Batas Waktu Penggunaan LKB ............................. III-154
Gambar 3.181 Rambu Lajur Sisi Kerb...................................................................... III-154
Gambar 3.182 Rambu Lajur Overhead ..................................................................... III-154
Gambar 3.183 Rambu Lajur Di Simpang ................................................................. III-155
Gambar 3.184 Marka ”Jalur Khusus Bus” ................................................................ III-155
Gambar 3.185 Simbol Panah Bercabang .................................................................. III-156
Gambar 3.186 Tipikal Layout Marka Lajur .............................................................. III-160
Gambar 3.187 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus ...................................................... III-161
Gambar 3.188 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus ...................................................... III-162
Gambar 3.189 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda .................................. III-163
Gambar 3.190 Jalur Sepeda (Bike Path) ................................................................... III-165
Gambar 3.191 Lajur Sepeda (Bike Lane) .................................................................. III-165
Gambar 3.192 Rute Sepeda (Bike Route).................................................................. III-166
Gambar 3.193 Standar Bentuk Jalur Sepeda dan Kendaraan Bermotor menurut
Kecepatan dan Volume Lalu Lintas .................................................. III-168
Gambar 3.194 Standar Bentuk Jalur Sepeda menurut Kecepatan
dan Volume Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ................................. III-170
Gambar 3.195 Standar Dimensi Sepeda Untuk Kota London .................................. III-173
Gambar 3.196 Standar Dimensi Sepeda Untuk USA ............................................... III-173
Gambar 3.197 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda .............. III-174
Gambar 3.198 Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda ........................................ III-175
Gambar 3.199 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda ........................................... III-181
Gambar 3.200 Marka Jalan di Persimpangan ........................................................... III-181
Gambar 3.201 Marka Jalan di Persimpangan ........................................................... III-182
Gambar 3.202 Desain Simpang Tiga ........................................................................ III-182
Gambar 3.203 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda ............................ III-183
Gambar 3.204 Desain Penyeberangan ...................................................................... III-183
Gambar 3.205 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS ...................................... III-184
Gambar 3.206 Rambu Rute sepeda ........................................................................... III-185
Gambar 3.207 Rambu Di Persimpangan................................................................... III-186
Gambar 3.208 Rambu Pada London Cycling Design Standard ................................ III-186
Gambar 3.209 Penggunaan Garis Marka .................................................................. III-187
Gambar 3.210 Penggunaan Warna Hijau untuk Jalur Sepeda .................................. III-188
Gambar 3.211 Marka Lambang Sepeda .................................................................... III-188
Gambar 3.212 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah ......... III-190
Gambar 3.213 Tambahan Tipikal Marka Jalan Yang Digunakan di Inggris ............ III-191
Gambar 3.214 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan ................................ III-191
Gambar 3.215 Jembatan Timbang ............................................................................ III-198
Gambar 3.216 Kemiringan Jalan pada Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api .. III-214
Gambar 3.217 Jarak Pandang di Perlintasan Sebidang ............................................. III-215

xiv
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.218 Rambu Larangan Berjalan Terus ...................................................... III-218


Gambar 3.219 Rambu Adanya Perlintasan Sebidang ............................................... III-218
Gambar 3.220 Rambu Larangan Berjalan Terus ...................................................... III-218
Gambar 3.221 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar ................. III-219
Gambar 3.222 Rambu Hati-hati ................................................................................ III-219
Gambar 3.223 Rambu Larangan Berbalik Arah ....................................................... III-220
Gambar 3.224 Rambu Larangan Berupa Kata-kata .................................................. III-220
Gambar 3.225 Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang
di Selandia Baru ................................................................................ III-222
Gambar 3.226 Contoh Beberapa Rambu yang Memperingatkan
Ada Perlintasan Sebidang di Arah Depan di Selandia Baru ............. III-224
Gambar 3.227 Ukuran Rambu pada perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ........ III-226
Gambar 3.228 Rambu Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang
di Amerika Serikat ............................................................................ III-226
Gambar 3.229 Rambu Penunjuk Arah Berupa Kata-kata di Amerika Serikat.......... III-227
Gambar 3.230 Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat .......................................... III-227
Gambar 3.231 Rambu Peringatan pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat .. III-228
Gambar 3.232 Dimensi Marka Kereta Api Sesuai Pedoman Teknis ........................ III-229
Gambar 3.233 Dimensi Marka Kereta Api di Selandia Baru ................................... III-230
Gambar 3.234 Contoh Marka Kereta Api di Amerika Serikat ................................. III-231
Gambar 3.235 Desain Pita Penggaduh Sesuai Pedoman Teknis .............................. III-232
Gambar 3.236 Profil Standar Ground-In Rumble Strip di Amerika Serikat ............. III-232
Gambar 3.237 Profil Standar Rumble Strip di Amerika Serikat ............................... III-233
Gambar 3.238 Tipikal Jarak Antara Pita Penggaduh ................................................ III-233
Gambar 3.239 Penurunan Kecepatan Akibat Pita Penggaduh .................................. III-234
Gambar 3.240 Median............................................................................................... III-234
Gambar 3.241 Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta
per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata .......................... III-235
Gambar 3.242 Desain Pintu Perlintasan Sebidang.................................................... III-237
Gambar 3.243 Dimensi Isyarat Lampu di Perlintasan Sebidang di Selandia Baru... III-238
Gambar 3.244 Dimensi Lengan Pintu Perlintasan Kereta Api di Selandia Baru ...... III-239
Gambar 3.245 Pintu Perlintasan Sebidang dengan Kontrol Aktif
di Amerika Serikat ............................................................................ III-240
Gambar 3.246 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah
dengan Jalur Tunggal Kereta Api ..................................................... III-242
Gambar 3.247 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah
dengan Jalur Tunggal Kereta Api ..................................................... III-243
Gambar 3.248 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah
dengan Jalur Ganda Kereta Api ........................................................ III-244
Gambar 3.249 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang
Tanpa Pintu Perlintasan di Selandia Baru ......................................... III-246
Gambar 3.250 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang
Dengan Pintu Perlintasan di Selandia Baru ...................................... III-247
Gambar 3.251 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang
Dekat Pertigaan di Selandia Baru ..................................................... III-247
Gambar 3.252 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang
Dekat Tikungan di Selandia Baru ..................................................... III-248
Gambar 3.253 Contoh Penempatan Rambu dan Marka di Perlintasan Sebidang
di Amerika Serikat ............................................................................ III-249

xv
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.1 Parkir Kendaraan Tidak Sesuai Ruang Yang Disediakan


Karena Dimensi Ruang Parkir Lebih Kecil Dari Ketentuan. ................ IV-2
Gambar 4.2 Marka Ruang Parkir Hanya Menunjukkan Lebar Ruang Parkir. .......... IV-5
Gambar 4.3 Gambar Penahan Roda Di Taman Parkir .............................................. IV-5
Gambar 4.4 Contoh Halte BRT Model Halte Gantung (Buncit) .............................. IV-9
Gambar 4.5 Contoh Halte BRT Model Halte Halimun ............................................ IV-9
Gambar 4.6 Contoh Halte BRT Model Halte Latu Harhari .................................... IV-10
Gambar 4.7 Trotoar di Jl. MH. Thamrin, Jakarta ................................................... IV-11
Gambar 4.8 Trotoar Depan Mall Ciputra, Jakarta .................................................. IV-11
Gambar 4.9 Trotoar di Sekitar Stadion Pahoman, Bandar Lampung ..................... IV-12
Gambar 4.10 Trotoar di Depan Kantor Walikota, Makassar .................................... IV-12
Gambar 4.11 Trotoar di Jl. Sudirman, Makassar ...................................................... IV-12
Gambar 4.12 Zebra Cross di Jl. MH. Thamrin, Jakarta ............................................ IV-14
Gambar 4.13 Zebra Cross di Simpang Polda, Palembang ........................................ IV-14
Gambar 4.14 Zebra Cross di ZoSS Jl. Ahmad Yani, Bandar Lampung ................... IV-15
Gambar 4.15 Zebra Cross Depan Kantor Walikota, Makassar ................................. IV-15
Gambar 4.16 Zebra Cross di ZoSS, Makassar .......................................................... IV-15
Gambar 4.17 JPO Sarinah di Jl. MH. Thamrin, Jakarta............................................ IV-17
Gambar 4.18 JPO di Jl. Jend. Sudirman, Palembang ................................................ IV-17
Gambar 4.19 JPO IAIN di Jl. Ahmad Yani, Surabaya ............................................. IV-18
Gambar 4.20 JPO Pasar Wonokromo di Jl. Wonokromo, Surabaya ........................ IV-18
Gambar 4.21 Terowongan Penyeberangan Orang Stasiun Kota ............................... IV-20
Gambar 4.22 Kondisi Jalur Busway Koridor 1 ......................................................... IV-22
Gambar 4.23 Lajur Sepeda di Kota Palembang ........................................................ IV-25
Gambar 4.24 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Jababeka ......................... IV-26
Gambar 4.25 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Lippo Cikarang ............... IV-27
Gambar 4.26 Papan Informasi Kategori Pelanggaran Dan Besarnya Denda
Pada Jembatan Timbang Di Lamongan. ............................................. IV-30
Gambar 4.27 Besarnya Retribusi Masuk Jembatan Timbang Maros........................ IV-30
Gambar 4.28 Jembatan Timbang Lamongan dan Jembatan Timbang Maros........... IV-31
Gambar 4.29 Persimpangan Sebidang (Manual) di Permata Hijau Jakarta .............. IV-34
Gambar 4.30 Perlintasan Sebidang (Tidak Dijaga) di Permata Hijau Jakarta .......... IV-35
Gambar 4.31 Rambu yang Banyak Digunakan di Perlintasan Sebidang .................. IV-36
Gambar 4.32 Persimpangan Sebidang di Jl. TB Simatupang – Pasar Minggu ......... IV-39

Gambar 5.1 SRP Kendaraan Golongan I untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel ...... V-7
Gambar 5.2 SRP Kendaraan Golongan II untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel ..... V-7
Gambar 5.3 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan < 9 m
untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel .................................................... V-8
Gambar 5.4 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan ≥ 9 m
untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel .................................................... V-8
Gambar 5.5 SRP Kendaraan Truk Gandeng untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel . V-9
Gambar 5.6 SRP Sepeda Motor ................................................................................. V-9
Gambar 5.7 SRP Sepeda .......................................................................................... V-10
Gambar 5.8 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Paralel............................................. V-11
Gambar 5.9 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 30o.................... V-12
Gambar 5.10 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 45o.................... V-12
Gambar 5.11 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 60o.................... V-12
Gambar 5.12 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 90o.................... V-13

xvi
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.13 Ramp Naik Gedung Berbentuk Melingkar (helical). ........................... V-14
Gambar 5.14 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir. ...................... V-15
Gambar 5.15 Lebar Ramp Lurus................................................................................ V-15
Gambar 5.16 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Jalur Ganda Dengan PembatasV-16
Gambar 5.17 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas .............................. V-17
Gambar 5.18 Dimensi Penahan Roda (Wheel Stop) .................................................. V-19
Gambar 5.19 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Luar Rumija
(Elektronik/Otomatis) .......................................................................... V-20
Gambar 5.20 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Dalam Rumija .......... V-21
Gambar 5.21 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir
(Sederhana/Manual) ............................................................................. V-21
Gambar 5.22 Contoh Papan Informasi Parkir Penuh (Sederhana/Manual) ............... V-21
Gambar 5.23 Contoh Papan Informasi Tarif Parkir ................................................... V-22
Gambar 5.24 Rambu Parkir Pengemudi Wanita dan Vallet Parking ......................... V-23
Gambar 5.25 LKB Searah Lalu Lintas (Sebelah Kiri) ............................................... V-38
Gambar 5.26 LKB Searah Lalu Lintas (Sebelah Kanan) ........................................... V-38
Gambar 5.27 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah
(sebelah kiri)......................................................................................... V-39
Gambar 5.28 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah
(sebelah kanan)..................................................................................... V-39
Gambar 5.29 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah
(Sisi Median) ........................................................................................ V-39
Gambar 5.30 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah
(sisi Kerb) ............................................................................................. V-39
Gambar 5.31 Tipikal Potongan Melintang LKB ........................................................ V-41
Gambar 5.32 Tata Letak LKB Pada Persimpangan ................................................... V-43
Gambar 5.33 Tata Letak LKB Di Belakang Garis Henti ........................................... V-43
Gambar 5.34 Penampang Melintang Perkerasan LKB .............................................. V-44
Gambar 5.35 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB........ V-45
Gambar 5.36 Penggunaan Emulsi Berwarna ............................................................. V-45
Gambar 5.37 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang ................................................... V-46
Gambar 5.38 Contoh Penggunaan Batu Bata dan Batu Paving sebagai
Lapisan Perkerasan............................................................................... V-46
Gambar 5.39 Pembatas Lajur Khusus ........................................................................ V-47
Gambar 5.40 Rambu dan Marka Lajur Khusus Bus .................................................. V-51
Gambar 5.41 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda ..................................... V-52
Gambar 5.42 Jalur Sepeda (Bike Path) ...................................................................... V-53
Gambar 5.43 Lajur Sepeda (Bike Lane) ..................................................................... V-54
Gambar 5.44 Rute Sepeda (Bike Route)..................................................................... V-54
Gambar 5.45 Standar Bentuk Jalur Sepeda Menurut Kecepatan
dan Volume Lalu Lintas ....................................................................... V-56
Gambar 5.46 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda ................. V-59
Gambar 5.47 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda .............................................. V-61
Gambar 5.48 Marka Jalan di Persimpangan .............................................................. V-61
Gambar 5.49 Marka Jalan di Persimpangan .............................................................. V-62
Gambar 5.50 Desain Simpang Tiga ........................................................................... V-62
Gambar 5.51 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda ............................... V-63
Gambar 5.52 Desain Penyeberangan ......................................................................... V-63
Gambar 5.53 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS ......................................... V-64

xvii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.54 Rambu Rute Sepeda ............................................................................. V-66


Gambar 5.55 Rambu Di Persimpangan...................................................................... V-66
Gambar 5.56 Penggunaan Garis Marka ..................................................................... V-67
Gambar 5.57 Jenis Garis Marka ................................................................................. V-67
Gambar 5.58 Penggunaan Warna Hijau Untuk Jalur Sepeda .................................... V-68
Gambar 5.59 Marka Lambang Sepeda ....................................................................... V-68
Gambar 5.60 Marka Lambang Sepeda dan Penunjuk Arah ....................................... V-69
Gambar 5.61 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan ................................... V-69
Gambar 5.62 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah ............ V-71
Gambar 5.63 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda .......................................... V-73
Gambar 5.64 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda Bersama ........................... V-73
Gambar 5.65 Grafik Pergerakan Kendaraan Di Jembatan Timbang Lubuk Selasih . V-79
Gambar 5.66 Layout Jembatan Timbang Tipologi 1a dan 1b Dengan Lalu Lintas
Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Dua Arah ............................. V-83
Gambar 5.67 Layout Jembatan Timbang Tipologi 3 Dengan Lalu Lintas
Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Satu Arah ............................. V-84
Gambar 5.68 Forklift Yang Dilengkapi Timbangan Pada Garpunya. ....................... V-92
Gambar 5.69 Rambu Larangan Berjalan Terus ....................................................... V-106
Gambar 5.70 Rambu Adanya Perlintasan Sebidang ................................................ V-106
Gambar 5.71 Rambu Larangan Berjalan Terus ....................................................... V-107
Gambar 5.72 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar .................. V-107
Gambar 5.73 Rambu Hati-hati ................................................................................. V-108
Gambar 5.74 Rambu Larangan Berbalik Arah ........................................................ V-108
Gambar 5.75 Rambu Larangan Berupa Kata-kata ................................................... V-108
Gambar 5.76 Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang
di Selandia Baru ................................................................................. V-110
Gambar 5.77 Contoh Beberapa Rambu yang Meperingatkan
Ada Perlintasan Sebidang di Arah Depan di Selandia Baru .............. V-111
Gambar 5.78 Rambu Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang
di Amerika Serikat ............................................................................. V-112
Gambar 5.79 Rambu Penunjuk Arah Berupa Kata-kata di Amerika Serikat........... V-112
Gambar 5.80 Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat ........................................... V-113
Gambar 5.81 Rambu Peringatan pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ... V-113
Gambar 5.82 Dimensi Marka Kereta Api Sesuai Pedoman Teknis ......................... V-114
Gambar 5.83 Desain Pita Penggaduh Sesuai Pedoman Teknis ............................... V-115
Gambar 5.84 Profil Standar Ground-In Rumble Strip di Amerika Serikat .............. V-116
Gambar 5.85 Profil Standar Rumble Strip di Amerika Serikat................................ V-116
Gambar 5.86 Desain Pita Penggaduh yang Disempurnakan.................................... V-117
Gambar 5.87 Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta
per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata ........................... V-118
Gambar 5.88 Desain Pintu Perlintasan Sebidang..................................................... V-121
Gambar 5.89 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah
dengan Jalur Tunggal Kereta Api ...................................................... V-123
Gambar 5.90 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah
dengan Jalur Tunggal Kereta Api ...................................................... V-124
Gambar 5.91 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah
dengan Jalur Ganda Kereta Api ......................................................... V-125
Gambar 5.92 Perlintasan Yang Berhimpit dengan Persimpangan (a) ..................... V-126
Gambar 5.93 Perlintasan Yang Berhimpit dengan persimpangan (b) ..................... V-127

xviii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.94 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang


Tanpa Pintu Perlintasan di Selandia Baru .......................................... V-128
Gambar 5.95 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang
Dengan Pintu Perlintasan di Selandia Baru ....................................... V-129
Gambar 5.96 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang
Dekat Pertigaan di Selandia Baru ...................................................... V-130
V-131
Gambar 5.97 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang
Dekat Tikungan di Selandia Baru ...................................................... V-131
Gambar 5.98 Contoh Penempatan Rambu dan Marka di Perlintasan Sebidang
di Amerika Serikat ............................................................................. V-132
Gambar 5.99 Posisi Pintu Perlintasan dan Stop Line pada Perlintasan Sebidang
dengan Kondisi Rel Tegal Lurus dengan Jalan
dan Membentuk Sudut ...................................................................... V-133
Gambar 5.100 Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan
pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ... V-134
Gambar 5.101 Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan
pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ... V-135
Gambar 5.102 Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan
pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api .. V-136

xix
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

BAB I PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan merupakan salah satu
kebutuhan dan syarat yang harus dipenuhi dalam penyelenggaraan lalu lintas dan
angkutan jalan. Oleh karena itu pada setiap pengembangan prasarana lalu lintas dan
angkutan jalan baik yang sudah beroperasi maupun yang akan dioperasikan, harus
memenuhi dan mematuhi standar keselamatan yang sudah ditentukan. Penyusunan
Standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan dipandang perlu
dilaksanakan untuk mewujudkan transportasi jalan yang selamat, aman, cepat, lancat,
tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Berdasarkan Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan


Angkutan Jalan Bab I Pasal 1 Butir 6 yang dimaksud dengan prasarana lalu lintas
dan angkutan jalan adalah ruang lalu lintas, terminal, dan perlengkapan jalan yang
meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan
pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, serta fasilitas
pendukung.

Definisi standar adalah dokumen yang dikeluarkan oleh suatu badan resmi untuk
digunakan secara umum dan berulang, menyediakan aturan, pedoman, atau sifat
untuk suatu produk atau proses dan metoda produksi terkait yang pemenuhannya
bersifat tidak wajib (sukarela). Standar dapat juga meliputi atau berkaitan secara
khusus dengan persyaratan terminologi, simbol, pengepakan, penandaan atau
pelabelan yang diterapkan untuk suatu produk, proses atau metoda produksi.

B. POKOK PERMASALAHAN

Departemen Perhubungan yang mempunyai kewenangan dalam meregulasi


kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan, untuk itu perlu adanya standar prasarana lalu
lintas dan angkutan jalan yang baku, sehingga dapat mendukung dan meningkatkan
keselamatan pelayanan guna mengimplementasikan Road Map to Zero Accident.

Pada saat sekarang standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan belum
lengkap, apalagi dalam bentuk dokumen SNI, karena selama ini untuk
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan masih mengacu pada petunjuk teknis
dan petunjuk pelaksanaan yang di keluarkan oleh Dirjen Perhubungan Darat. Pada
masa mendatang perlu adanya standar baku prasarana lalu lintas dan angkutan jalan
yang dikeluarkan oleh suatu badan resmi. Untuk mendukung penyusunan standar
berdasarkan penelitian secara akademis, maka perlu adanya penelitian mengenai
Standardisasi di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Berdasarkan pokok permasalahan di atas, maka perlu dilakukan perumusan

I-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang pada umumnya mengacu pada
UU No. 22 Tahun 2009, Peraturan Pemerintah (PP), Keputusan Menteri dan
Petunjuk Teknis Direktorat Jenderal Perhubungan Darat serta mengadopsi standar
internasional. Khusus hasil dari pengadopsian standar internasional harus disesuaikan
dengan kondisi yang ada di Indonesia.

C. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud penelitian ini adalah merumuskan naskah akademik dari konsep standar
di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.

Tujuan penelitian adalah tersedianya naskah akademik dari konsep standar di


bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.

D. RUANG LINGKUP

Batasan kegiatan dari penelitian ini menyusun Konsep Standar Di Bidang


Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Uraian kegiatan / ruang Iingkup penelitian ini adalah:


1) Inventarisasi kebutuhan standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.
2) Identifikasi dan inventarisasl standar internasional mengenai prasarana lalu lintas
dan angkutan jalan.
3) Identifikasi dan persyaratan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.
4) Analisis kelaikan teknis dan prasarana beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan
angkutan jalan.
5) Menyusun rancangan naskah akademik konsep standardisasi prasarana lalu lintas
dan angkutan jalan, meliputi:
a. Standar perparkiran;
b. Standar halte;
c. Standar jembatan timbang;
d. Standar fasilitas pejalan kaki;
e. Standar lajur khusus dan atau lajur prioritas;
f. Standar perlintasan sebidang.
6) Obyek penelitian dilakukan di wilayah Jakarta, Palembang, Makasar, Surabaya,
Bandar Lampung.

E. HASIL YANG DIHARAPKAN

Hasil yang diharapkan dari penelitian ini adalah tersusunnya naskah akademis
standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. Selain itu, dengan

I-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

penelitian ini juga diharapkan meningkatnya pemahaman tingkat keselamatan


melalui tersusunnya standar-standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan
jalan yang dapat diimplementasikan oleh semua pihak pengguna jasa transportasi.

I-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

BAB II METODOLOGI

A. POLA PIKIR PENELITIAN

Sebagai acuan dalam penyusunan naskah akademis sebagai bahan masukan dalam
penyusunan Konsep Standardisasi Prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, maka
Pedoman Standardisasi Nasional No. 8 Tahun 2007 tentang Penulisan SNI
memberikan prinsip umum dalam penulisan SNI sebagai berikut:

A.1 Tujuan

Tujuan diterbitkannya SNI adalah untuk menjabarkan ketentuan secara jelas dan
tidak bermakna ganda untuk memfasilitasi perdagangan dan komunikasi. Untuk
mencapai tujuan tersebut, SNI harus:
- cukup lengkap dalam batas lingkup yang telah ditentukan,
- konsisten, jelas dan akurat,
- memperhatikan benar kemampuan teknologi yang telah dicapai pada waktu
standar dibuat,
- menyediakan kerangka untuk pengembangan teknologi mendatang,
- memperhatikan prinsip-prinsip perumusan SNI, dan
- dapat dipahami oleh pemangku kepentingan/pihak-pihak yang tidak ikut dalam
mempersiapkan SNI tersebut.

A.2 Pendekatan Kinerja

Sedapat mungkin persyaratan SNI harus lebih mengekspresikan persyaratan


kinerja daripada mengekspresikan desain atau karakteristik yang deskriptif.
Pendekatan ini memberikan kebebasan seluas mungkin bagi pengembangan substansi
teknis. Persyaratan yang dimuat di dalam SNI harus dapat diterima secara nasional.

1) Homogenitas

Keseragaman struktur, gaya penulisan, dan terminologi harus dijaga, tidak hanya
dalam setiap standar, tetapi juga dalam suatu seri standar yang terkait. Struktur dan
penomoran pasal di dalam standar berseri sejauh mungkin identik. Untuk ketentuan
yang sama harus digunakan susunan kata yang sama.

Istilah yang sama harus digunakan dalam setiap standar atau seri standar untuk
menjelaskan suatu konsep pemikiran. Sejauh mungkin hanya satu arti untuk satu
istilah.

II-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Persyaratan ini penting untuk menjamin kemudahan memahami standar, serta


untuk memperoleh manfaat sebanyak-banyaknya yang tersedia pada teknik
pengolahan teks dan penerjemahan dengan bantuan komputer.

2) Konsistensi Standar

Untuk mencapai tujuan konsistensi keseluruhan SNI, teks setiap standar harus
sesuai dengan ketentuan penulisan SNI yang relevan, khususnya untuk hal-hal
berikut:
a. peristilahan yang dibakukan;
b. prinsip dan metode peristilahan;
c. besaran, satuan dan simbolnya;
d. istilah singkatan;
e. acuan bibliografi;
f. gambar teknik dan diagram;
g. dokumentasi teknis dan;
h. simbol grafis.

3) Bahasa

Penulisan SNI harus menggunakan Bahasa Indonesia yang baik dan benar. Istilah
asing yang belum mempunyai padanan kata dalam Bahasa Indonesia, tetap
menggunakan istilah asing yang ditulis dengan huruf miring (italic).

Jika padanan kata dalam Bahasa Indonesia belum banyak dikenal agar ditulis
dalam dua bahasa, yaitu Bahasa Indonesia diikuti dengan istilah asingnya (ditulis
dalam tanda kurung dan huruf miring). Penulisan dalam dua bahasa cukup dilakukan
sekali saja di awal dan untuk selanjutnya menggunakan istilah dalam Bahasa
Indonesia.

4) Keselarasan SNI dengan Standar Internasional

SNI yang disusun sedapat mungkin harus selaras dengan standar internasional
yang dapat dilakukan dengan cara adopsi identik atau modifikasi. Apabila standar
internasional yang relevan tidak tersedia, dapat mengacu pada standar regional atau
standar lain yang banyak digunakan.

II-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

B. ALUR PIKIR PENELITIAN

Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan


diperlukan agar dapat dipergunakan oleh Pemerintah dalam melakukan pengawasan
terhadap penyediaan fasilitas prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang disediakan
oleh masyarakat, swasta maupun pemerintah daerah. Diharapkan dengan adanya
standar ini akan memberikan fasilitas prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang
nyaman dan aman kepada para pengguna jalan.

Agar maksud dan tujuan tercapai serta menghasilkan keluaran yang diharapkan,
diperlukan suatu alur pikir dalam melaksanakan penelitian. Secara umum alur pikir
yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian adalah dengan membagi penelitian
menjadi empat tahapan utama, yaitu:
1) Tahap Pendahuluan
2) Tahap Pengumpulan Data
3) Tahap Analisis dan Usulan
4) Tahap Finalisasi

Alur pikir penelitian yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian ini disajikan
pada Gambar 2.1.

II-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

PENGUMPULAN DATA
SEKUNDER
Identifikasi Permasalahan
Standardisasi Prasarana
LLAJ Saat ini
Kebutuhan Standar di
Referensi Data Terkait Bidang Prasarana LLAJ
Naskah Akademis
Peraturan Perundangan Konsep Standardisasi
PERSIAPAN Yang Ada Identifikasi dan Persyaratan
Prasarana LLAJ Prasarana LLAJ:
Adiministrasi Benchmarking Negara Lain
Standar Perparkiran,
Mobilisasi Personil
REKOMENDASI
Standar Halte,
STUDI
Pemantapan Metodologi
Analisis Kelaikan Teknis Standar Jembatan
Pengumpulan Referensi Diskusi dengan
PENGUMPULAN DATA dan Prasarana Beserta Timbang,
Awal Pemberi Tugas
PRIMER Fasilitas Penunjang LLAJ
Standar Fasilitas Pejalan Penyempurnaan
Penyiapan Pengumpulan Kondisi Prasarana LLAJ:
Data Kaki, Akhir
Perparkiran, Halte,
Jembatan Timbang,
Fasilitas Pejalan Kaki, Lajur Standar Lajur Khusus dan
Khusus dan atau Lajur Identifikasi Permasalahan atau Lajur Prioritas,
Prioritas, Perlintasan
Sebidang Standar Perlintasan
Sebidang
Wilayah Studi:
Jakarta, Palembang,
Makassar, Surabaya,
Bandar Lampung

TAHAP PENDAHULUAN TAHAP PENGUMPULAN DATA TAHAP ANALISIS DAN USULAN TAHAP FINALISASI

Laporan Laporan Konsep Laporan


Pendahuluan Sementara Laporan Akhir Akhir

Gambar 2.1 Alur Pikir Penelitian

II-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

C. METODE PENGUMPULAN DATA


C.1 Tahap Persiapan

1) Pengumpulan Data Awal

Pengumpulan data awal yang dimaksud adalah melakukan pengumpulan


informasi yang relevan yang nantinya akan digunakan sebagai dasar dalam
melakukan tahap pengumpulan data yang sebenarnya baik data sekunder maupun
data primer.

2) Perumusan Masalah

Berdasarkan data awal yang diperoleh dilakukan perumusan masalah yang


berkenaan dengan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan baik itu yang menyangkut
pedoman teknis maupun kebijakan.

3) Penyiapan Survey

Meliputi kegiatan penyusunan daftar kebutuhan data, survey pendahuluan dan


rencana survey lapangan. Kegiatan survey pendahuluan diperlukan dalam rangka
mengetahui fakta-fakta di lapangan yang terkait dengan prasarana lalu lintas dan
angkutan jalan khususnya berkaitan dengan perparkiran, halte, jembatan timbang,
fasilitas pejalan kaki, lajur khusus dan atau lajur prioritas serta perlintasan sebidang.

C.2 Tahap Pengumpulan Data


1) Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder yang dikumpulkan adalah:


- Inventarisasi peraturan perundang-undangan yang terkait dengan prasarana lalu
lintas dan angkutan jalan di Indonesia;
- Inventarisasi standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan di
Indonesia yang telah dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan atau instansi
lain;
- Referensi / data terkait dengan standar di bidang prasarana lalu lintas dan
angkutan jalan khususnya tentang perparkiran, halte, jembatan timbang, fasilitas
pejalan kaki, lajur khusus/prioritas dan perlintasan sebidang;
- Kebijakan-kebijakan mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang ada
di Indonesia
- Kebijakan-kebijakan di negara lain yang relevan sebagai bahan perbandingan

II-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

(benchmarking);
- Identifikasi dan Inventarisasi standar internasional mengenai prasarana lalu lintas
dan angkutan jalan

2) Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan berupa survey pada wilayah yang menjadi
obyek penelitian ini, yaitu: Jakarta, Palembang, Makassar, Surabaya dan Bandar
Lampung.

Instansi di daerah yang akan dikunjungi terkait dengan penyusunan naskah


akademik standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan khususnya tentang
perparkiran, halte, jembatan timbang, fasilitas pejalan kaki, lajur khusus/prioritas dan
perlintasan sebidang adalah:
- Dinas Perhubungan;
- Dinas Pekerjaan Umum;
- Bappeda;
- UPTD Perparkiran;
- UPT Jembatan Timbang
- PT KAI

Tujuan survey ini dilakukan adalah untuk mendapatkan informasi tentang kondisi
fisik fasilitas prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang sudah beroperasi saat ini
di kota-kota yang menjadi obyek penelitian.

Survey kondisi fisik prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, antara lain meliputi:
a. Survey kondisi fisik standar perparkiran, antara lain meliputi:
- Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP);
- Kebutuhan SRP per peruntukan lahan;
- Pola parkir di ruang milik jalan;
- Pola parkir di luar ruang milik jalan;
- Rambu, marka dan papan informasi parkir;
- Permasalahan dan hambatan terkait standar perparkiran.
b. Survey kondisi fisik halte, antara lain meliputi:
- Jarak antar halte;
- Tata letak halte,
- Dimensi halte;
- Tipe dan konfigurasi halte;

II-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

- Daya tampung halte;


- Fasilitas halte.
- Rambu, marka dan papan informasi;
- Permasalahan dan hambatan terkait standar halte.
c. Survey kondisi fisik fasilitas pejalan kaki, antara lain meliputi:
- Dimensi trotoar;
- Dimensi penyeberangan sebidang (penyeberangan zebra dan pelikan);
- Dimensi penyeberangan tak sebidang (jembatan penyeberangan dan
terowongan);
- Tata letak fasilitas pejalan kaki;
- Rambu, marka dan papan informasi;
- Permasalahan dan hambatan standar terkait fasilitas pejalan kaki.
d. Survey kondisi fisik jembatan timbang, antara lain meliputi:
- Lokasi jembatan timbang;
- Dimensi dan tipe jembatan timbang;
- Spesifikasi teknis peralatan penimbangan;
- Fasilitas pendukung;
- Rambu, marka dan papan informasi;
- Permasalahan dan hambatan terkait standar jembatan timbang.
e. Survey kondisi fisik lajur khusus dan atau lajur prioritas, antara lain meliputi:
- Posisi lajur khusus bus dan lajur khusus sepeda;
- Potongan melintang;
- Alinyemen horisontal dan vertikal;
- Kondisi permukaan;
- Rambu, marka dan papan informasi;
- Permasalahan dan hambatan terkait standar lajur khusus dan atau lajur
prioritas.
f. Survey kondisi fisik perlintasan sebidang, antara lain meliputi:
- Lokasi dan jarak antar perlintasan sebidang;
- Jenis pintu perlintasan sebidang;
- Dimensi perlintasan sebidang;
- Sudut pandang bebas pada perlintasan sebidang;
- Kondisi permukaan jalan;

II-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

- Pita penggaduh;
- Median dan trotoar;
- Lalu-lintas harian rata-rata (LHR);
- Rambu, marka, alat pemberi isyarat lalu-lintas (APILL) dan papan informasi;
- Permasalahan dan hambatan terkait standar perlintasan sebidang.

D. METODE ANALISIS

Tahap analisis merupakan inti dari penelitian Studi Standardisasi Di Bidang


Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dimana di dalamya terdapat serangkaian
kegiatan yang akan dilakukan, yaitu:

1) Identifikasi Permasalahan

Setelah data sekunder dan data primer diperoleh maka kegiatan selanjutnya
adalah melakukan identifikasi permasalahan yang ada terkait dengan kondisi
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan saat ini.

2) Analisis Hasil Survai Lapangan

Dari hasil survey lapangan selanjutnya dilakukan analisis lebih dalam guna
mendapatkan parameter-parameter yang digunakan dalam analisis kelaikan teknis
dan prasarana beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan angkutan jalan.

3) Evaluasi Terhadap Standar Yang Ada Di Indonesia

Setelah standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang ada di Indonesia
terinventarisir maka dilakukan evaluasi terhadap substansi yang ada di dalamnya
untuk mengetahui efektivitas penerapan standar tersebut.

4) Kajian Terhadap Standar Internasional Tentang Prasarana Lalu Lintas dan


Angkutan Jalan

Pada tahapan ini dilakukan kajian terhadap referensi berupa standar di bidang
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang berlaku di negara lain yang relevan
untuk dapat diterapkan di Indonesia.

5) Kebutuhan Standar di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

II-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Dari hasil pengumpulan data sekunder dapat diperoleh data tentang standar
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang sudah ada saat ini. Berdasarkan data
tersebut dapat dianalisis kebutuhan standar yang masih diperlukan di bidang
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.

6) Identifikasi dan Persyaratan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Identifikasi dan persyaratan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan diperoleh
berdasarkan hasil studi literatur yang berkaitan dengan persyaratan teknis tentang
parasarana lalu lintas dan angkutan jalan

7) Analisis Kelaikan Teknis dan Prasarana Beserta Fasilitas Penunjang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan

Setelah dilakukan analisis terhadap hasil survey, evaluasi standar dan kajian
referensi dari negara lain, maka dilakukanlah analisis kelaikan teknis dan prasarana
beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan angkutan jalan.

II-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

BAB III KAJIAN PUSTAKA

A. KAJIAN PUSTAKA STANDAR PERPARKIRAN.

Peraturan mengenai standar parkir yaitu keputusan Direktur Jenderal


Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/ DRJD/ 96 tentang “Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Fasilitas Parkir” telah menguraikan ketentuan teknis secara lengkap
dan detail.

Secara umum pedoman ini mengatur tentang :

 Ketentuan umum yang meliputi tentang pengertian tentang parkir, tujuan


parkir, jenis-jenis fasilitas parkir dan penempatan fasilitas parkir.

 Pembangunan parkir yang menjelaskan tentang penentuan kebutuhan parkir,


penentuan satuan ruang parkir, desain parkir di badan jalan dan desain parkir
di luar badan jalan.

 Pengoperasian yang mengatur tentang organisasi, cara penetapan tarif dan


tata cara parkir.

 Pemeliharaan yang menjelaskan tentang pemeliharaan pelataran parkir, marka


& rambu jalan serta fasilitas penunjang parkir.

A.1 Kebutuhan Satuan Ruang Parkir

Menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, standar kebutuhan


luas area kegiatan parkir berbeda antara satu dengan yang lain, tergantung kepada
beberapa hal antara lain pelayanan, tarip yang diberlakukan, ketersediaan ruang
parkir, tingkat pemilikan kendaraan bermotor, tingkat pendapatan masyarakat.

1) Pusat perdagangan

Parkir dipusat perdagangan digunakan oleh pekerja yang bekerja di pusat


perdagangan dan pengunjung. Pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan
pengunjung umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk
pengunjung sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan
ruang parkir adalah luas areal kawasan perdagangan.

2) Pusat perkantoran

Parkir dipusat perkantoran mempunyai ciri parkir jangka panjang, oleh karena
itu penentuan ruang parkir berdasarkan jumlah karyawan yang bekerja di kawasan
perkantoran.

III-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) Pasar swalayan

Parkir di pasar swalayan digunakan oleh pekerja yang bekerja di pasar swalayan
dan pengunjung. Pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan pengunjung
umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk pengunjung
sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan ruang parkir
adalah luas areal pasar swalayan.

4) Pasar

Parkir di pasar digunakan oleh pedagang atau pekerja yang bekerja di pasar dan
pengunjung. Pedagang atau pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan
pengunjung umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk
pengunjung sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan
ruang parkir adalah luas areal pasar. Pengunjung pasar pada umumnya golongan
berpendapatan menengah kebawah.

5) Sekolah dan perguruan tinggi

Parkir sekolah dan perguruan tinggi digunakan oleh pekerja, guru, dosen dan
siswa atau mahasiswa. Pekerja, guru, dan dosen pada umumnya parkir untuk jangka
lama, sedangkan siswa atau mahasiswa umumnya jangka pendek bagi mereka yang
diantar jemput dan jangka panjang bagi mereka yang memakai kendaraan sendiri.
Jumlah ruang parkir ditentukan berdasarkan jumlah siswa atau mahasiswa.

6) Tempat rekreasi

Kebutuhan parkir ditempat rekreasi dipengaruhi oleh daya tarik tempat tersebut.
Umumnya pada hari sabtu dan minggu, serta hari libur lainnya kebutuhan parkir
meningkat dibandingkan hari kerja. Penentuan jumlah ruang parkir berdasarkan luas
areal tempat rekreasi.

7) Hotel dan tempat penginapan

Kebutuhan ruang parkir hotel dan penginapan tergantung pada jumlah kamar
dan pelayanan lain yang disediakan. Jenis pelayanan yang diberikan terdiri berbagai
macam perlu menyediakan ruang parkir yang lebih banyak dalam rangka memberi
pelayanan sesuai kebutuhan pengunjung. Banyak hotel yang menyediakan berbagai
fasilitas selain untuk keperluan menginap, diantaranya adalah penyediaan ruang atau
fasilitas untuk untuk seminar, rapat , dan pesta perkawinan. Oleh karena itu
penyediaan ruang parkir ditentukan berdasarkan jumlah kamar dan luas ruangan
yang disediakan untuk pelayanan jasa lainnya.

8) Rumah sakit

Kebutuhan ruang parkir untuk rumah sakit ditentukan oleh jumlah tempat tidur
pasien tanpa memperhatikan kelas rumah sakit. Hal ini karena setiap pasien harus
mendapat standar pelayanan kesehatan yang sama.

III-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

9) Bioskop dan tempat pertunjukan

Ruang parkir di bioskop dan gedung pertunjukkan sifatnya sementara dengan


durasi antara 1,5 sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu
kapasitas pintu keluar yang besar. Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung
jumlah tempat duduk yang tersedia, yang menggambarkan jumlah pengunjung
gedung bioskop.

10) Gelanggang olah raga

Ruang parkir digelanggang olahraga sifatnya sementara dengan durasi antara 1,5
sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar
yang besar. Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung jumlah tempat duduk yang
tersedia, yang menggambarkan jumlah pengunjung gelanggang olah raga.

11) Rumah ibadah

Ruang parkir di rumah ibadah sifatnya sementara dengan durasi antara 1 sampai
2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar yang besar.
Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung jumlah tempat duduk yang tersedia,
yang menggambarkan jumlah pengunjung rumah ibadah.

Ukuran kebutuhan ruang parkir pada pusat kegiatan berdasarkan hasil studi
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di
bawah ini. Nilai kebutuhan SRP berbeda beda sesuai dengan jenis peruntukan
kegiatan dan sesuai dengan luas area total tiap peruntukan kegiatan.

III-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.1 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan


Kebutuhan Ruang
No Peruntukan Lahan unit Parkir
min max
I parkir tetap
1 pusat perdagangan luas area (100m2) 0.75 5.90
2 pusat perkantoran (administrasi) jml karyawan 0.05 0.24
3 pusat perkantoran (pelayanan umum) jml karyawan 0.06 0.29
4 pasar swalayan luas area (100m2) 1.05 4.50
5 pasar luas area (100m2) 2.30 4.00
6 sekolah/perguruan tinggi jumlah mahasiswa 0.02 0.02
7 tempat rekreasi luas area (100m2) 0.14 2.06
8 hotel dan tempat penginapan (tarif < 100 US$) jumlah kamar 0.28 1.03
hotel dan tempat penginapan (tarif 100 - 150 US$) jumlah kamar 0.81 3.00
hotel dan tempat penginapan (tarif 150 - 200 US$) jumlah kamar 1.34 3.00
hotel dan tempat penginapan (tarif 200 - 250 US$) jumlah kamar 2.38 3.00
9 rumah sakit jumlah tempat tidur 0.23 1.94
II parkir sementara
1 bioskop jumlah tempat duduk 0.23 0.66
2 tempat pertandingan olah raga jumlah tempat duduk 0.05 0.06

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Dalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, ketentuan dan desain


fasilitas parkir disusun untuk :
 Memberikan tempat istirahat kendaraan;
 Menunjang kelancaran arus lalu-lintas.

Penempatan fasilitas parkir terdiri dari :


a) Parkir di badan jalan (on street parking ) terletak pada tepi jalan tanpa
pengendalian parkir dan pada kawasan parkir dengan pengendalian parkir.
b) Parkir di luar badan jalan (off street parking) berupa :

 Fasilitas parkir untuk umum adalah tempat yang berupa gedung parkir
atau taman parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan
tersendiri.

 Fasilitas parkir sebagai fasilitas penunjang adalah tempat yang berupa


gedung parkir atau taman parkir yang disediakan untuk menunjang
kegiatan pada bangunan utama.

III-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Beberapa penentuan dan desain yang harus dipenuhi diantaranya adalah :

12) Penentuan Kebutuhan Parkir


a) Kegiatan parkir yang tetap

 Pusat Perdagangan

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pusat perdagangan ditentukan oleh
total luas areal.
Tabel 3.2 Kebutuhan SRP Pusat Perdagangan
Luas Areal Total (100 m2) 10 20 50 100 500 1000 1500 2000
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Pusat Perkantoran

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pusat perkantoran ditentukan oleh
jumlah karyawan.
Tabel 3.3 Kebutuhan SRP Pusat Perkantoran
Jumlah Karyawan 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000 4000 5000
Kebutuhan Administrasi 235 236 237 238 239 240 242 246 249
(SRP) Pelayanan Umum 288 289 290 291 291 293 295 298 302
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Pasar Swalayan

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pasar swalayan ditentukan oleh
total luas areal.
Tabel 3.4 Kebutuhan SRP Pasar Swalayan
Luas Areal Total (100 m2) 50 75 100 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 440 520 600 1050
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Pasar

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pasar ditentukan oleh total luas
areal.

III-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.5 Kebutuhan SRP Pasar


Luas Areal Total (100 m2) 40 50 75 100 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Sekolah/Perguruan Tinggi

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk sekolah/perguruan tinggi


ditentukan oleh jumlah siswa/mahasiswa.

Tabel 3.6 Kebutuhan SRP Sekolah/Perguruan Tinggi


Jumlah Mahasiswa
3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000
(Orang)
Kebutuhan (SRP) 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Tempat Rekreasi

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk tempat rekreasi ditentukan oleh
total luas areal.
Tabel 3.7 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi
Luas Areal Total (100 m2) 50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400
Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 295 494 892
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Hotel

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk hotel ditentukan oleh jumlah
kamar.
Tabel 3.8 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi
Jumlah Kamar (buah) 100 150 200 250 350 400 500 550 600
Tarip < 100 154 155 156 158 161 162 165 166 167
standart 100-150 300 450 476 477 480 481 484 485 487
($)
150-200 300 450 600 798 799 800 803 804 806
200-250 300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

III-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

 Rumah Sakit

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Rumah Sakit ditentukan oleh
jumlah tempat tidur.
Tabel 3.9 Kebutuhan SRP Rumah Sakit
Jumlah Tempat Tidur (buah) 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132 146 160 230
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Kegiatan parkir yang bersifat sementara

 Bioskop

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Bioskop ditentukan oleh jumlah
tempat duduk.
Tabel 3.10 Kebutuhan SRP Bioskop
Jumlah Tempat Duduk (buah) 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Kebutuhan (SRP) 198 202 206 210 214 218 222 227 230
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Tempat Pertandingan Olah Raga

Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk tempat pertandingan olah raga
ditentukan oleh jumlah tempat tidur, seperti terlihat pada

Tabel 3.11 Kebutuhan SRP Tempat Pertandingan Olah Raga


Jumlah Tempat Tidur (buah) 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 15000 1000
Kebutuhan (SRP) 235 290 340 390 440 490 540 790 230
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

b) Ukuran kebutuhan ruang parkir yang belum disebut pada point 2.a.

III-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.12 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir


Satuan Kebutuhan
Peruntukan
(SRP untuk mobil penumpang) Ruang Parkir
Pusat Perdagangan
Pertokoan SRP/100 m2 luas lantai efektif 3,5-7,5
Pasar Swalayan SRP/100 m2 luas lantai efektif 3,5-7,5
Pasar SRP/100 m2 luas lantai efektif

Pusat Perkantoran
Pelayanan bukan umum SRP/100 m2 luas lantai 1,5-3,5
Pelayanan umum SRP/100 m2 luas lantai

Sekolah SRP/ mahasiswa 0,7-1,0


Hotel/Tempat Penginapan SRP/ kamar 0,2-1,0
Rumah Sakit SRP/ tempat tidur 0,2-1,3
Bioskop SRP/ tempat duduk 0,1-0,4
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Pengalaman dunia menunjukkan bahwa manajemen parkir adalah salah satu


instrument yang sangat kuat untuk mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi
yang juga mempengaruhi perubahan pilihan yang mendukung angkutan umum.
Manajemen parkir bila dikombinasikan dengan biaya parkir yang tepat, pembatasan
ruang parkir dan memperbaiki akses menuju moda transport lain, sangat efektif
mendorong perpindahan penggunaan kendaraan pribadi berubah menggunakan moda
transport alternative.

Kota kota besar seperti Portland, Seattle, Bremen, San Fransisco, New York,
Tokyo, Bogota telah meninggikan biaya parkir dan membatasi penyediaan parkir
untuk meredam kebutuhan parkir dan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
Hongkong, Bogota, Singapura dan kota lainnya juga telah bergerak lebih jauh untuk
memperbaiki angkutan umum.

Kebijakan parkir USA

Komponen kunci program manajemen parking adalah mengkombinasikan


strategi parkir dengan pelayanan angkutan umum. Perbaikan angkutan umum dan
insentif membantu mengurangi kebutuhan parkir, serta menciptakan moda alternative
yang digunakan terus menerus dalam wilayah yang sedang dicoba untuk penerapan
program manajemen parkir dan tarif. Pusat kota dan perkotaan dengan angkutan

III-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

umum yang berkualitas tinggi memberi keuntungan besar dengan menggunakan


angkutan umum sebagai sumber daya menggantikan ruang parkir. Hal ini dapat
menghasilkan berkurangnya kebutuhan parkir tersebut, yaitu dengan
mengkombinasikan penggunaan angkutan umum dan perbaikan pedestrian, serta
area berjalan kaki.

Selama dekade terakhir, komunitas lokal, dan warga masyarakat kota telah
memperbaiki angkutan umum menjadi atraktif dan menjadi alternative pengganti
mengemudi kendaraan sendiri. Untuk mencapai tujuan tersebut, angkutan umum
didesain dan dikembangkan pelayanannya sehingga mudah dicapai, layak untuk
digunakan, dan didesain dari pandangan pengguna. Strategi kuncinya meliputi:
 meningkatkan layanan angkutan umum
 carsharing
 desain parkir yang bersahabat
 transit overlay zones
 program insentif angkutan umum
 walkability dan wayfinding
 program manajemen kebutuhan transport lainnya.

Dalam penyediaan ruang parkir diluar badan jalan, persyaratan minimum ruang
parkir yang harus disediakan sesuai tata guna lahan.

Tabel 3.13 Perbandingan umum jumlah ruang parkir sesuai land use
Penggunaan Lahan Minimum parkir yang disyaratkan
Klub kebugaran, gymnasium 1 per 80 sequare feet recreational space
Tempat makam umum 1 per 2,5 tempat duduk atau 1 per 40 sq. ft area
(public eating) makan, mana yg terbesar
Hanya tempat pengambilan (take out only) 1 per 75 sq. ft ruang terbuka umum, minimum 5
Penjualan retail 1 per 200 sq. ft
Pelayanan pribadi (personal services) 1 per 200 sq. ft
Praktek medis dan gigi 1 per 250 sq. ft
Kantor bisnis 1 per 250 sq. ft
Studio latihan 1 per 150 sq. ft
Sumber: Off-street parking design standards, Department of Planning, Building and Code
Enforcement, Planning Division, 801 North First Street, San Jose, California

Kebijakan parkir Inggris

The London Plan mengarahkan pengembangan London dalam kurun waktu 15-
20 tahun kedepan, yang berupaya untuk mengintegrasikan pengembangan ekonomi
dan social dan untuk memperbaiki lingkungan kota London. Tujuan dari The London
Plan adalah mengakomodasi proyeksi pertumbuhan populasi dan kemakmuran
dalam sebuah cara yang didasarkan pada permasalahan kota London saat ini.

III-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Populasi kota London yang meningkat cepat diharapkan sesuai dengan pertumbuhan
penyediaan prasarana yang kurang. Arah kebijakan London Plan mengakomodasi
pertumbuhan berkelanjutan dan menjamin ketersediaan fasilitas dan pelayanan yang
dibutuhkan untuk mendukung pertumbuhan.

Kebijakan kunci transportasi memfokuskan penggunaan sistem transportasi


umum sebagai kerangka pengembangan baru. Pengembangan, terutama yang
memiliki karakteristik membangkitkan perjalanan, harus ditempatkan dimana
aksessibilitas angkutan umum tinggi dan kapasitasnya mencukupi. Penyediaan parkir
untuk pengembangan tersebut dibatasi, memaksimalkan penggunaan kendaraan
alternative, meminimalkan penggunaan kendaraan dan mengurangi kemacetan.
Pengembangan harus didesain untuk menjamin kemudahan dan keselamatan akses
bagi pedestrian, sepeda dan pengguna angkutan umum.

Planning Policy Guidance 13 (PPG) menetapkan posisi pemerintah dalam


hubungannya antara lokasi pengembangan baru dan keberlanjutannya.
Pengembangan harus mengutamakan penempatan dimana dapat mengurangi
kebutuhan perjalanan dan dimana mudah dan aman bagi masyarakat untuk menuju
tempat bekerja, belanja, pelayanan jasa dan berlibur dengan angkutan umum, pejalan
kaki dan bersepeda. Dalam konteks ini, PPG 13 mempunyai banyak pernyataan
mengenai standar parkir untuk pengembangan baru, yang merefleksikan kenyataan
bahwa parkir kendaraan mempunyai pengaruh yang besar terhadap pemilihan moda
transportasi.

RPG 3 (London Regional Planning Gudance) yang dikeluarkan pada tahun 1996
juga mengatur standar parkir untuk parkir mobil pada pengembangan wilayah yang
membangkitkan pekerjaan. Standar tersebut sangat ketat meskipun untuk kota diluar
London. Standar penyediaan ruang parkir pada setiap kota dapat berbeda beda
tergantung kebijakan dan kondisi lalulintas perkotaan. Misalnya kota London yang
lebih mudah diakses tanpa menggunakan kendaraan pribadi, penyediaan ruang
parkirnya dibatasi sehingga mendorong masyarakat menggunakan angkutan umum.
Tabel dibawah berikut adalah perbandingan standar maksimum ruang parkir yang
harus disediakan di kota London dan luar kota London.

III-10
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.14 Standar penyediaan tempat parkir kendaraan dan penggunaan lahan
berdasarakan Use Classes Order 1987.
Penggunaan lahan standart
A.1 Pertokoan-penjualan barang retail untuk umum
(pertokoan, kantor pos, travel & tiket agen.
Retail makanan
Pertokoan kecil 1 mobil / 14 m2 luas lantai
Bukan retail makanan 1 mobil / 15 m2 luas lantai
(kantor pos, travel agen) 1 mobil / 20 m2 luas lantai
A.2 Jasa Profesi dan Keuangan 1 mobil / 6 m2 luas lantai
A.3 Restoran dan Café Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai
Staff: 1 ruang parkir / staff
A.4 Tempat minum (wine bars) Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai
Staff: 1 ruang parkir / staff
A.5 Hot Food Take Away Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai
Staff: 1 ruang parkir / staff
B.1 Bisnis 1 mobil / 30 m2 luas lantai
a). Perkantoran selain A.2
b).Penelitian dan pengembangan produk atau
proses
c). Industri ringan
B.2 Industri Umum (Selain B.1) 1 mobil / 50 m2 luas lantai
B.3 Pergudangan dan Distribusi 1 mobil / 100 m2 luas lantai
C.1 Hotel 1 mobil per tempat tidur
C.2 Residential Institutions (rumah sakit, klinik, 1 mobil per 3 tempat tidur, 20% harus untuk
sekolahan) pengemudi cacat
Staff: 1 ruang parkir setiap staff
Rumah Penampungan (panti asuhan, penampungan 1 mobil per unit & 1 mobil per staff.
orang cacat) Akses kendaraan ambulan & pelayanan juga
disediakan
Asrama pelajar & mahasiswa 1 mobil per 5 tempat tidur
5 tempat parkir mobil pengunjung
D.1 Non Residential Institutions
a). Pelayanan kesehatan 2 mobil per ruang konsultasi
b). Pendidikan, sekolah dasar & menengah 2 mobil per ruang kelas
c). Akademi dan universitas
1 mobil per staf pengajar
d). Galeri seni, museum & perpustakaan 1 mobil per 5 pelajar
1 mobil / 30 m2 luas lantai
D.2 Assembly & Leisure 1 mobil per 4 tempat duduk atau 1 mobil
Bioskop, tempat konser, pusat olah raga per 15 m2 luas lantai
Sumber: Parking Standards, Adopted by the Isle of Anglesey County Council on 4th March 2008,
Inggris

Penyediaan tempat parkir untuk sepeda didasarkan luas dan peruntukan lahan
sebagaimana diuraikan dalam tabel berikut ini.

III-11
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.15 Standar penyediaan tempat parkir sepeda dan penggunaan lahan

Penggunaan lahan Jumlah tempat parkir yang disyaratkan

Pertokoan
Pertokoan kecil 1 per 100m2 gross floor area
Supermarket makanan 1 per 150m2 gross floor area
Bukan retail makanan 1 per 200m2 gross floor area
Bank, gedung perkumpulan dan bangunan lain dalam 1 per 60m2 gross floor area
area perbelanjaan
Outlets makanan dan minimum 1 per 60m2 gross floor area

Industrial Uses
Kantor administrasi, penelitian dan pengembangan 1 per 350m2 gross floor area
General industrial 1 per 500m2 gross floor area
Pergudangan dan distribusi 1 per 1000m2 gross floor area

Residential Uses
Hotel dan guest house 1 per 10 tempat tidur
Rumah sakit, rumah perawatan 1 per 10 pegawai
Sekolahan, akademi, pusat pelatihan 1 per 10 staf & 1 per 5 pelajar

Community Uses
Sekolah dasar dan menengah 4 per ruang kelas
Akademi & universitas 1 per 35 m2 gross floor area
Pusat medis dan kesehatan 2 per ruang konsultasi

Leisure Uses
Galeri seni, museum dan perpustakaan 1 per 150 m2 gross floor area
Bioskop, pusat hiburan, tempat konser 1 per 175 m2 gross floor area
Sumber: Parking Standards, Adopted by the Isle of Anglesey County Council on 4th March 2008,
Inggris

Kebijakan standar kebutuhan ruang parkir di Australia dan Singapura

Dari referensi atau benchmarking yang telah dilakukan, diperoleh juga data
kebutuhan ruang parkir yang diperlukan untuk setiap tata guna lahan. Tabel di bawah
ini menunjukkan daftar standar kebutuhan ruang parkir untuk setiap peruntukan
lahan di negara Australia dan Singapura.

Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda di kota Selwyn, Australia ditentukan


dengan perbandingan terdapat 1 ruang parkir sepeda untuk setiap 5 ruang parkir
mobil penumpang.

III-12
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.16 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Australia)


Parking Rates
No Land Use units Lowest (15th Highest (85th
persentile) percentile)
1 Residential
Flat spaces/flat (1 bedroom) 0.25 1.00
(2 bedroom) 0.35 1.10
(3 bedroom) 0.50 1.30
2 Residential
Building spaces/bedroom 0.25 1.00
3 Retail
Shop spaces/100 m2 gross floor area 3.50 7.50
Market spaces/100 m2 gross floor area 3.50 7.50
4 Industry
General spaces/100 m2 floor area 0.80 1.00
Warehouse spaces/100 m2 floor area 0.10 1.50
5 Hospitals
Major Hosp spaces/bed 0.20 1.30
General Hosp spaces/bed 0.20 1.30
Consulting Rooms spaces per practitioner 3.00 5.00
6 Education
Primary Schools spaces to each employee 0.70 1.00
Secondary Schools spaces to each employee 0.80 1.20
University spaces per full time student 0.30 1.00
7 Recreation
Golf Course spaces per hole 2.00 4.00
Squash Court spaces per court 2.00 3.00
Tennis Court spaces per court 2.00 4.00
8 Entertainment
Cinema spaces per seat 0.10 0.40
Reception Rooms spaces per seat 0.10 0.30
Brothel spaces/100 m2 floor area 0.00 1.00
9 Commercial
Office spaces/100 m2 floor area 1.50 3.50
Bank spaces/100 m2 floor area 0.00 10.00

III-13
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.17 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Singapura)


Parking Rates
(based on unit or gross floor ares/sq.m)
No Land Use
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Bongkar-Muat
1 Residential
Flat, non flats, service 1 car space per 1 residential unit
appartments and home-office
2 Commercial
1/10,000
a. Offices 1/450 1/250 1/200
(up to 50,000sqm)
b. Shops and department store 1/400 1/200 1/150 1/4,000
c. Restaurants, nightclub
For 1st 150 sq.m 1/150
Exceeding 1st 150 sq.m 1/60 1/50
d. Hotels and residential clubs 1/250 1/200 1/8000
3 Cinema, theatre and concert hall 1/12 seat 1/10 seat
4 Warehouse/godown 1/800
5 Factory
a.1. Flatted Type 1/350 1/3000
a.2. Terrace Type
For 1st 800 sq.m 1/300
After 1st 800 sq.m 1/350 1/1500
a.3. Detached Type 1/600 1/1500
6 Education Institutions
a. Kindergarten 1/200
b. Primary Schools 1/3 classrooms
c. Secondary Schools 1/2 classrooms
d. Junior Colleges 1/30 daytime staff and student
e. Vocational Institutions 1/30 daytime staff and student
f. Polytechnics and Universities 1/20 staff and student
g. Library 1/200
7 Cultural and Sosial Welfare
a. Community Centres 1/200
b. Welfare house 1/200
8 Religious and Related Institutions 0.00 10.00
a. Churces, Mosques and Temples
For church 1/10 seats/persons
Others 1/50
b. Columbarium 1/500 niches
c. Funeral parlour and crematorium 10 per funeral parlour
9 Recreational Facilities
a. Sports Complex
Administrative and related uses 1/200
Snack/coffe bar 1/150
Multi purpose hall 1/300
Indoor games rooms 1/150

III-14
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Parking Rates
(based on unit or gross floor ares/sq.m)
No Land Use
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Bongkar-Muat
Spectators gallery 1/10 seats
b. Tennis,squash,badminton,sepak takraw 1/court
c. Soccer/basket ball 4/field/court
d. Bowling Alley 1/lane
e. Swimming pool 1/40
f. Ice/roller skating rink 1/50
g. Golf range 1/tee
10 Health Institutions
a. Clinic/dispensary 1/150
b. Nursing Homes 1/8 beds
c. Hospitals
First 500 beds 1/4 beds
Beyond 500 beds 1/5 beds
11 Retirement Housing 1/200
12 Eating House within industrial estate
For 1st 150 sq.m 1/150
Exceeding 150 sq.m 1/50
13 Marina/Boat Sheds 1/2 boats
14 Electrical Sub-stations
For 1st 2000 m2 1/400
Exceeding 2000 m2 1/700
15 Fire Station
a. Offices 1/200
b. Squash/tennis courts 1/court
16 Convention/exhibition 1/50
17 Public Park 12.7/hectare
18 Nursery
For covered areas 1/200
For open areas 1/650
19 Foreign Worker dormitories 1/650
20 Tourist Attraction Developments 1/100 tourists per day
21 Off-course betting centre 1/10 seats
22 Petroleum 1/200
23 White sites
Non-residential uses 1/425 1/7000
24 Boarding houses and hostels
a. Administration areas nad offices 1/200
b. Function rooms and exhibition areas 1/50
c. Residential rooms 1/700
25 Showflat 1/50
Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005

III-15
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

A.2 Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir (SRP) digunakan untuk mengukur kebutuhan ruang parkir.
Berdasarkan pedoman dari Ditjen Perhubungan Darat, untuk menentukan satuan ruang
parkir, dipertimbangkan hal hal berikut ini:

1) Dimensi standar mobil penumpang

Dimensi kendaraan merupakan dasar menentukan dimensi ruang parkir yang harus
disediakan. Ruang parkir harus memiliki ketinggian, lebar, dan panjang tertentu
sehingga kendaraan dapat menempati ruang parkir yang disediakan dengan mudah.

a = jarak gandar h = tinggi total


b = depan tergantung B = lebar total
c = belakang tergantung L = panjang total
d = lebar jejak

Gambar 3.1 Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang

2) Ruang bebas kendaraan parkir

Ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal
kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan terbuka,
yang diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada di
sampingnya.

Ruang bebas diberikan agar tidak terjadi benturan antara pintu kendaraan dengan
kendaraan yang parkir disampingnya pada saat penumpang turun atau naik kendaraan.
Ruang bebas arah memanjang diberikan di depan kendaraan untuk menghindari
benturan dengan dinding atau kendaraan yang lewat jalur gang (aisle). Jarak bebas arah
lateral diambil sebesar 5 cm untuk mobil penumpang biasa dan 80 cm untuk mobil
penumpang yang memerlukan pergerakkan kursi roda, sedangkan jarak bebas arah
longitudinal sebesar 30 cm.

3) Lebar bukaan pintu kendaraan

Ukuran lebar bukaan pintu merupakan fungsi karakteristik pemakai kendaraan


yang memanfaatkan fasilitas parkir. Karakteristik pengguna kendaraan yang

III-16
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

memanfaatkan fasilitas parkir dapat dibagi menjadi tiga seperti diuraikan pada tabel
dibawah ini.

Tabel 3.18 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan


Pengguna dan/atau peruntukan
Jenis bukaan pintu Golongan
fasilitas parkir
 Karyawan/pekerja kantor
Pintu depan/ belakang terbuka  Tamu/pengunjung pusat I
tahap awal 55 cm perkantoran, perdagangan,
pemerintahan, universitas
 Pengunjung tempat olah raga, pusat
Pintu depan/belakang terbuka hiburan/ rekreasi, hotel, pusat
II
penuh 75 cm perdagangan eceran/swalayan,
rumah sakit, bioskop
Pintu depan terbuka penuh dan
ditambah untuk pergerakkan  Orang penyandang cacat III
kursi roda 80 cm
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Berdasarkan Butir (a) dan (b), penentuan satuan ruang parkir (SRP) dibagi atas tiga
jenis kendaraan dan berdasarkan butir (c), penentuan SRP untuk mobil penumpang
diklasifikasikan menjadi tiga golongan, seperti pada Tabel 3.3. dibawah ini.

Tabel 3.19 Penentuan Satuan Ruang Parkir Kendaraan


Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m x m)
1. Mobil penumpang golongan I 2,30 x 5,00
2. Mobil penumpang golongan II 2,50 x 5,00
3. Mobil penumpang golongan III 3,00 x 5,00
4. Bus/Truk 3,40 x 12,50
5. Sepeda motor 0,75 x 2,25
6. Sepeda 0,60 x 1,80
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan
Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Perhitungan besarnya satuan ruang parkir untuk setiap jenis kendaraan adalah
sebagai berikut:

III-17
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

4) Satuan ruang parkir mobil penumpang

Lebar satuan ruang parkir dihitung dengan persamaan:

Bp = B + O + R

Panjang satuan ruang parkir dihitung dengan persamaan:

Lp = L + a1 + a2

dimana:
 Bp = lebar satuan ruang parkir.
 B = lebar total kendaraan = 170 cm
 O = lebar bukaan pintu
 R = jarak bebas arah laterar
 Lp = panjang satuan ruang parkir
 P = panjang total kendaraan = 470 cm
 a1 = jarak bebas arah longitudinal bagian depan = 10 cm
 a2 = jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan


Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.2 Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil Penumpang

Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk
berbagai jenis golongan mobil penumpang adalah sebagai berikut :

1) Mobil penumpang golongan I

Bp = B + O + R = 170 + 55 + 5 = 230 cm

III-18
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Lp = L + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm

2) Mobil penumpang golongan II

Bp = B + O + R = 170 + 75 + 5 = 250 cm

Lp = L + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm

3) Mobil penumpang golongan III

Bp = B + O + R = 170 + 80 + 50 = 300 cm

Lp = L + a1 + a2 = 470 + 30 = 500 cm

Dari hasil benchmarking dengan Negara tetangga, standar dimensi ruang parkir
yang saat ini berlaku di Singapura adalah sebagai berikut:
a. Lebar = 2.400 m
b. Panjang untuk parkir sudut = 4.800 m
c. Panjang untuk parkir paralel = 5.400 m
d. Tinggi (min headway clearance) = 2.200 m

Gambar di bawah ini menunjukkan dimensi minimum dari satuan ruang parkir
yang berlaku di Singapura.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005

Gambar 3.3 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura

Sedangkan dimensi ruang parkir jika terdapat halangan di sisi parkir adalah seperti

III-19
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005

Gambar 3.4 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura Jika Terdapat
Halangan Di Sekitarnya

Untuk parkir paralel, jika tidak memungkinkan untuk melakukan gerakan mundur,
maka dimensi yang diperlukan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005

Gambar 3.5 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Paralel di Singapura Jika Tidak
Memungkinkan Untuk Melakukan Gerakan Mundur

Minimum headroom clearance sesuai standar Singapura untuk mobil penumpang


adalah setinggi 2.200 m seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

III-20
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005

Gambar 3.6 Dimensi Minimum Headroom Clearance di Singapura

5) Satuan ruang parkir bus dan truk

Perhitungan satuan ruang parkir untuk bus dan truk kecil, sedang, dan besar
dilakukan dengan cara yang sama, sedangkan ketentuan ukuran kendaraan, bukaan pintu
dan jarak bebas adalah sebagai berikut:
 B = lebar total kendaraan

= 170 cm untuk bus atau truk kecil

= 200 cm untuk bus atau truk sedang

= 250 cm untuk bus atau truk besar


 O = lebar bukaan pintu = 80 cm
 R = jarak bebas arah laterar

= 30 cm untuk bus atau truk kecil

= 40 cm untuk bus atau truk sedang

= 50 cm untuk bus atau truk besar


 P = panjang total kendaraan

= 470 cm untuk bus atau truk kecil

= 800 cm untuk bus atau truk sedang

= 1200 cm untuk bus atau truk besar


 a1 = jarak bebas arah longitudinal bagian depan

III-21
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

= 10 cm untuk bus atau truk kecil

= 20 cm untuk bus atau truk sedang

= 30 cm untuk bus atau truk besar


 a2 = jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm

Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk
bus dan truk adalah sebagai berikut:

1) Bus atau truk kecil


 Bp = B + O + R = 170 + 80 + 30 = 280 cm
 Lp = P + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm

2) Bus atau truk sedang


 Bp = B + O + R = 200 + 80 + 40 = 320 cm
 Lp = P + a1 + a2 = 800 + 20 + 20 = 840 cm

3) Bus atau truk besar


 Bp = B + O + R = 250 + 80 + 50 = 380 cm
 Lp = P + a1 + a2 = 1200 + 30 + 20 = 1250 cm

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan


Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.7 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk (dalam centi meter)

Sedangkan satuan ruang parkir untuk bus dan truk di Singapura adalah:
c) bus atau truk kecil dengan rangka kaku (rigid frame) < 7,5 meter :
parkir parallel : lebar 300 cm; panjang 930 cm
parkir menyudut : lebar 300 cm; panjang 750 cm
d) bus atau truk sedang dengan rangka kaku (rigid frame) > 7,5 meter :

III-22
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

parkir parallel : lebar 330 cm; panjang 140 cm


parkir menyudut : lebar 330 cm; panjang 120 cm
e) bus atau truk gandengan :
parkir parallel : lebar 330 cm; panjang 190 cm
parkir menyudut : lebar 330 cm; panjang 140 cm

Secara detail, dimensi minimum satuan ruang parkir untuk kendaraan bus/truk di
Singapura adalah seperti ditunjukkan pada di bawah ini.

Tabel 3.20 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk di Singapura

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005

III-23
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

6) Satuan ruang parkir sepeda motor

Perhitungan satuan ruang parkir untuk sepeda motor dilakukan dengan cara yang
sama, sedangkan ketentuan ukuran kendaraan dan jarak bebas sebagai berikut:
 B = lebar total sepeda motor = 70 cm
 R = jarak bebas arah laterar = 5 cm
 P = panjang total sepeda motor = 200 cm
 a1 = jarak bebas arah longitudinal bagian depan = 5 cm
 a2 = jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm

Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk
sepeda motor adalah sebagai berikut:
 Bp = B + R = 70 + 5 = 75 cm
 Lp = L + a1 + a2 = 200 + 20 + 5 = 225 cm

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan


Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.8 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda Motor

Dimensi minimum satuan ruang parkir untuk negara Singapura berdasarkan


Handbook on Vehicle Parking Provision adalah sebagai berikut:

Dimensi Minimum SRP untuk sepeda motor 0.800 x 2.400 m

f) Dimensi SRP Yang Diinginkan untuk sepeda motor 1.000 x 2.500 m

7) Satuan ruang parkir sepeda

Didalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend.


Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96 dan buku Pedoman Perencanaan

III-24
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

dan Pengoperasian Fasilitas Parkir tidak menguraikan dimensi satuan ruang parkir untuk
sepeda.

Berdasarkan nilai minimum parking space requirement, Selwyn District Plan-


Township, Volume I Part E, perhitungan satuan ruang parkir untuk sepeda dapat
dilakukan dengan menggunakan ukuran sepeda secara langsung, sehingga dimensi
satuan ruang parkir sepeda adalah sebagai berikut:
 Bp = lebar total sepeda = 65 cm
 Lp = panjang total kendaraan = 180 cm

Sumber: Selwyn District Plan-Township, Volume I Part E, Juni 2008,Australia

Gambar 3.9 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda

A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan

Penyelenggaraan parkir di badan jalan sesuai UU no. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan, hanya dapat dilakukan di jalan Kota, jalan Kabupaten dan jalan Desa.
Parkir di badan jalan relative lebih besar permasalahannya dibanding parkir diluar badan jalan.
Karena parkir di badan jalan jika penataannya kurang baik, akan menimbulkan kemacetan arus
lalu lintas bagi yang menggunakan jalan tersebut.
Dalam menentukan sudut parkir pada suatu badan jalan berbeda antara yang satu dengan
yang lainnya. Perbedaan tersebut dikarenakan oleh fungsi jalan dan arah gerak lalu lintas pada
jalan yang bersangkutan. Sudut parkir yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh:
a) lebar jalan;
b) volume lalu lintas pada jalan bersangkutan;
c) karakteristik kecepatan;

III-25
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

d) dimensi kendaraan;
e) sifat peruntukkan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan.

Parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar dan
dengan membentuk sudut 30° , sudut 45°, sudut 60° dan sudut 90°, dapat diterapkan
pada jalan lokal primer, jalan lokal sekunder dan jalan kolektor dengan minimal lebar
jalan.

M J
W

D
A

Garis Kerb

A : lebar ruang parkir (m) D : ruang parkir efektif (m)


M : ruang manuver (m) J : lebar pengurangan ruang manuver (m)
W : lebar total jalan (m) L : lebar jalan efektif (m)
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan
Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.10 Ruang Parkir Pada Badan Jalan

Tabel 3.21 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan
Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Lebar Ruang Ruang D+M D+M-J Lebar Lebar Lebar Lebar
Parkir Ruang Parkir Manuver jalan Total Jalan Total
Parkir Efektif efektif Jalan Efektif Jalan
A D M (E) (m) L W L W
(no) (m (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3 5,8 6 8,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3 7,9 6 10,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3 9,3 6 12,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3 10,4 6 13,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3 11,3 6 14,3
Keterangan: J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

III-26
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.22 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan
Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Lebar Ruang Ruang D+M D+M-J Lebar Lebar Lebar Lebar
Parkir Ruang Parkir Manuver jalan Total Jalan Total
Parkir Efektif efektif Jalan Efektif Jalan
A D M (E) (m) L W L W
(no) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 2,5 5,3 5 7,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 2,5 7,4 5 9,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 2,5 8,8 5 11,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 2,5 9,9 5 12,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 2,5 10,8 5 13,3
Keterangan: J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Tabel 3.23 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Lebar Ruang Ruang D+M D+M-J Lebar Lebar Lebar Lebar
Parkir Ruang Parkir Manuver jalan Total Jalan Total
Parkir Efektif efektif Jalan Efektif Jalan
A D M (E) (m) L W L W
(no) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3,5 6,3 7 9,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3,5 8,4 7 11,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3,5 9,8 7 13,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3,5 10,9 7 14,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3,5 11,8 7 15,3
Keterangan: J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

A.4 Pola Parkir Di Dalam Ruang Milik Jalan

Pola parkir di dalam ruang milik jalan ditentukan pada bagian paling kiri jalan
menurut arah lalu lintas baik untuk arus satu arah maupun arus dua arah. Berbagai
macam pola parkir tersebut diuraikan sebagai berikut:

8) Pola Parkir Sejajar Pada Daerah Datar

Pola parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar.

III-27
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

6m 6m 6m

6m
Akhir Persimpangan

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.11 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Datar

9) Pola Parkir Sejajar Pada Daerah Tanjakan

Kendaraan bermotor yang diparkir pada daerah tanjakan atau turunan, harus
memperhatikan faktor keselamatan, khususnya mengenai arah roda muka dari
kendaraan yang bersangkutan.

Kendaraan bermotor yang diparkir sejajar pada daerah tanjakan jalan searah dengan
arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kiri jalan.

Arah Roda Ke
Depan Kiri

TANJAKAN
TANPA KERB

Arah Roda Ke
Depan Kanan

TANJAKAN
DENGAN KERB

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan


Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.12 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Tanjakan

10) Pola Parkir Sejajar Pada Daerah Turunan

Kendaraan bermotor yang diparkir sejajar pada daerah turunan jalan searah dengan
arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kiri jalan.

III-28
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

TURUNAN
DENGAN KERB

Arah Roda Ke
Depan Kiri

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan


Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.13 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Turunan

11) Pola Parkir Menyudut di Daerah Datar

Pola parkir membentuk sudut dapat dilakukan dengan cara maju, dimana kendaraan
menghadap ke arah kerb, dan cara mundur, dimana kendaraan menghadap ke arah jalan.

Pola parkir membentuk sudut dengan cara maju dan cara mundur ditentukan oleh
penyelenggara dengan mempertimbangan kemudahan dan keselamatan, serta
pertimbangan pencemaran udara akibat asap knalpot kendaraan.

Pola parkir membentuk sudut dengan cara mundur dilakukan dalam kegiatan
bongkar muat barang di bagasi belakang kendaraan.

12 m B 9m

α
D A

E
C

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.14 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Maju (Kepala ke Arah Kerb)

III-29
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

12 m B 9m

α o

D
A

E
C

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.15 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Mundur (Kepala ke Arah Jalan)

12 m B 9m

90o

A
D
E

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.16 Tata Cara Parkir Membentuk Sudut 90o.

III-30
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.24 Ukuran Ruang Parkir dengan Beberapa Variasi Sudut


Lebar Lebar Kaki Ruang Ruang Parkir
Sudut Golongan Selisih Panjang
Ruang Ruang Parkir Efektif Ditambah
Parkir Kendaraan Ruang Parkir
Parkir Parkir Efektif Ruang Maneuver
α GOL A B C D E
I 2,30 4,60 3,45 4,70 7,60
30o II 2,50 5,00 4,30 4,85 7,75
III 3,00 6,00 5,35 5,00 7,90
I 2,30 3,50 2,50 5,60 9,30
45o II 2,50 3,70 2,60 5,65 9,35
III 3,00 4,50 3,20 5,75 9,45
I 2,30 2,90 1,45 5,95 10,55
60o II 2,50 3,00 1,50 5,95 10,55
III 3,00 3,70 1,85 6,00 10,60
I 2,30 2,30 - 5,40 11,20
90o II 2,50 2,50 - 5,40 11,20
III 3,00 3,00 - 5,40 11,20
Sumber: Pedoman Perencaanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, BSTP-Hubdat, 1998

12) Pola Parkir Menyudut di Daerah Tanjakan

Kendaraan bermotor yang diparkir membentuk sudut pada daerah tanjakan jalan
searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke
kanan jalan.

Arah Roda Ke
Depan Kiri

TANJAKAN
DENGAN KERB

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.17 Tata Cara Parkir Sudut Ditanjakan

13) Pola Parkir Menyudut di Daerah Turunan

Kendaraan bermotor yang diparkir membentuk sudut pada daerah turunan jalan
searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke
kanan jalan.

III-31
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

TURUNAN
DENGAN KERB

Arah Roda Ke
Depan Kiri

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.18 Tata Cara Parkir Sudut Diturunan

A.5 Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi

Untuk efisiensi pemakaian tempat parkir, parkir diluar ruang milik jalan harus
ditata sehingga membentuk berbagai pola parkir. Berdasarkan buku pedoman
perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir, yang diterbitkan Direktorat Bina Sistem
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, tahun 1998,
untuk setiap jenis kendaraan, pola parkir yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:

 pola parkir kendaraan penumpang dapat merupakan parkir kendaraan satu


sisi, parkir kendaraan dua sisi, parkir kendaraan berbentuk pulau.

 pola parkir Bus/Truk dapat merupakan parkir kendaraan satu sisi, parkir
kendaraan dua sisi.

 pola parkir sepeda motor dapat merupakan parkir kendaraan satu sisi, parkir
kendaraan dua sisi, parkir kendaraan berbentuk pulau.

1) Bentuk Pola Parkir Kendaraan Penumpang


a) Parkir kendaraan satu sisi

Parkir kendaraan satu sisi dilakukan karena ketersediaan ruang parkir terbatas pada
suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan dengan cara:

 membentuk sudut 90o, bertujuan mempunyai daya tampung paling banyak


jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil daripada 90o,
tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk
dan keluar ke ruangan parkir paling rendah.

III-32
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.19 Parkir Kendaraan Satu Sisi Membentuk Sudut 90o

 membentuk sudut 30o, 45o, 60o untuk mendapatkan daya tampung lebih
banyak dibandingkan parkir parallel, tetapi kemudahan dan kenyamanan
pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih
baik dibandingkan membentuk sudut 90o.

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.20 Parkir Kendaraan Penumpang Satu Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o.

parkir kendaraan dua sisi


Parkir kendaraan dua sisi dapat dilakukan apabila ketersediaan ruang parkir cukup
memadai pada suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan
dengan cara:

 membentuk sudut 90o bila bertujuan agar arah gerakan lalu-lintas kendaraan
dapat satu arah atau dua arah, disamping mempunyai daya tampung paling
banyak jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil
daripada 90o, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan
manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir paling rendah.

III-33
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.21 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi membentuk sudut 90o

 membentuk sudut 30o, 45o, 60o bila menghendaki arah gerakan lalu-lintas
kendaraan satu arah, dan pengemudi dapat melakukan manuver masuk dan
keluar ke ruangan parkir lebih nyaman dan mudah dibandingkan membentuk
sudut 90o

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.22 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Membentuk Sudut 30o, 45o, 60o.

parkir kendaraan berupa pulau.

Parkir kendaraan berupa pulau dapat dilakukan apabila ketersediaan ruang parkir
luas pada suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan
dengan cara:

 membentuk sudut 90o bila bertujuan agar arah gerakan lalu-lintas kendaraan
dapat satu arah atau dua arah, disamping mempunyai daya tampung paling
banyak jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil
daripada 90o, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan
manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir paling rendah

III-34
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.23 Parkir Kendaraan Penumpang Berupa Pulau Bentuk Sudut 90o.

 membentuk sudut 45o bila menghendaki arah gerakan lalu-lintas kendaraan


satu arah, dan pengemudi dapat melakukan manuver masuk dan keluar ke
ruangan parkir lebih nyaman dan mudah dibandingkan membentuk sudut
90o, yang dapat dilakukan dalam bentuk :

(a) tulang ikan tipe A

(b) tulang ikan tipe B

(c) tulang ikan tipe C

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.24 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe A

III-35
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.25 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe B

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend.


Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Gambar 3.26 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe C

2) Bentuk pola parkir bus/truk

Posisi parkir bus/truk dapat dibuat menyudut 90o ataupun kurang tergantung dari
luas areal parkir. Dari segi efektifitas ruang, posisi 90o lebih menguntungkan. Karena
ukuran bus yang cukup besar sehingga manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir
cukup sulit, maka arah gerakan lalu-lintas kendaraan harus dalam satu arah. Parkir
bus/truk dilakukan dalam bentuk:
a) Parkir bus/truk pada satu sisi
b) Parkir bus/truk pada dua sisi

III-36
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.27 Parkir Bus/Truk Satu Sisi

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.28 Parkir Bus/Truk Dua Sisi

3) Bentuk pola parkir sepeda motor

Dari segi efektifitas ruang, posisi parkir sepeda motor membentuk sudut 90o lebih
menguntungkan. Karena ukuran sepeda motor cukup kecil dan mudah melakukan
manuver, maka parkir sepeda motor hendaknya membentuk sudut 90o yang dapat
berupa:

 Parkir sepeda motor pada satu sisi, dilakuka bila ketersediaan ruang parkir
sempit.

 Parkir sepeda motor pada dua sisi, diterapkan apabila ketersediaan ruang
cukup memadai dengan lebar ruas > 6 meter.

 Parkir sepeda motor berbentuk pulau, diterapkan apabila ketersediaan ruang


cukup luas.

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.29 Parkir Sepeda Motor Satu Sisi

III-37
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.30 Parkir Sepeda Motor Dua Sisi

Keterangan :
h = jarak terjauh antara tepi luar satuan ruang parkir
w = lebar terjauh satuan ruang parkir pulau
b = lebar jalur gang

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.31 Parkir Pulau Untuk Sepeda Motor

Dalam mengatur pola parkir, lebar gang dan jalur sirkulasi harus ditentukan untuk
menjaga kelancaran lalu lintas dalam ruang parkir. Ketentuan lebar gang dan jalur
sirkulasi adalah sebagai berikut:

 Panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter.

 Jalur gang yang dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan


dianggap sebagai jalur sirkulasi.

 Lebar minimum jalur sirkulasi untuk jalan satu arah adalah 3,5 meter dan
untuk jalan dua arah adalah 6,5 meter.

Lebar jalur gang ditentukan oleh satuan ruang parkir, sudut parkir, jumlah jalur,

III-38
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

dan ketersediaan fasilitas pejalan kaki.

4) Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang

Lebar gang pada parkir diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan jumlah
arah lalu-lintas serta ketersediaan fasilitas pejalan kaki.

Tabel 3.25 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang


Fasilitas Sudut parkir <30o Sudut parkir <45o Sudut parkir <60o Sudut parkir 90o
pejalan kaki 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
Tidak ada 3,0 6.0 3,0 6.0 5,1 6.0 6.0 8,0
Ada 3,5 6,5 3,5 6,5 5,1 6,5 6,5 8,0
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

5) Lebar Gang Parkir Bus/Truk

Lebar gang parkir bus/truk diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan
jumlah arah lalu-lintas.
Tabel 3.26 Lebar Gang Parkir Bus/Truk
Sudut parkir Sudut parkir Sudut parkir
Ukuran Sudut parkir 90o
<30o <45o <60o
Bus/Truk
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
< 9m 3,6 7,4 5,0 7,4 6,5 7,4 9,0 9,0
> 9m 4,5 7,4 5,5 7,5 7,0 7,4 11,0 11,0
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

6) Lebar Gang Parkir Sepeda Motor

Lebar gang parkir sepeda motor diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan
jumlah arah lalu-lintas.

Tabel 3.27 Lebar Gang Parkir Sepeda Motor


Sudut parkir <30o Sudut parkir <45o Sudut parkir <60o Sudut parkir 90o

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah


3,0 6.0 3,0 6.0 4,6 6.0 6.0 6,6
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

III-39
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

 Australia

Kota Selwyn di Australia memberi ketentuan lebar gang dan sudut parkir seperti
dijelaskan pada table dibawah ini.

Tabel 3.28 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Di Kota Selwyn, Australia
Lebar ruang Panjang
Sudut Lebar gang
Tipe pengguna parkir ruang parkir
Parkir (meter)
(meter) (meter)
90o 2,4 5,4 6,2
60o 2,4 5,4 4,9
Long Term
45o 2,4 5,4 3,9
30o 2,1 5,4 3,1
90o 2,5 5,4 5,8
60o 2,5 5,4 4,6
Medium Term
45o 2,5 5,4 3,7
30o 2,3 5,4 3,0
90o 2,6 5,4 5,4
60o 2,6 5,4 4,3
Short Term o
45 2,6 5,4 3,5
30o 2,5 5,4 2,9

Sumber: Selwyn District Plan, Township Volume I, 2008

Lebar gang pada tabel diatas berlaku untuk jalan satu arah. Gang untuk jalan dua
arah hanya diijinkan untuk parkir membentuk sudut 90o dengan lebar gang minimum
5,5 meter.

Supaya kendaraan parkir sesuai pola yang ditentukan maka setiap ruang parkir
harus diberi garis marka parkir untuk memandu pengemudi dan juru parkir mengetahui
posisi parkir yang tepat.

A.6 Dimensi Ramp dan Kemiringan

Pada fasilitas parkir diluar ruang milik jalan terdapat bagian bagian tempat parkir
yang kemiringannya harus dibatasi untuk kemudahan pengguna jasa parkir dan
kelancaran memarkir kendaraan, serta mencegah terjadinya kecelakaan kendaraan.

Desain tata letak gedung parkir bermacam-macam yang dapat diklasifikasikan


sebagai berikut.

1) Lantai datar dengan ramp berada diluar. Gedung parkir terdiri dari beberapa lantai
datar dengan jalur landai untuk naik dan turun lantai berada diluar (external ramp).
Daerah parkir terbagi dalam beberapa lantai rata (datar) yang dihubungkan dengan
ramp.

III-40
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.32 Disain Gedung Parkir Dengan Ramp Berada Diluar

2) Lantai terpisah. Gedung parkir dengan bentuk lantai terpisah dan berlantai banyak
dengan ramp yang ke atas digunakan untuk kendaraan yang masuk dan ramp yang
turun digunakan untuk kendaraan yang keluar.

Pada desain lantai terpisah dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu:

 jalan masuk dan keluar dibuat tersendiri (terpisah), sehingga mempunyai


jalan masuk dan jalan keluar yang lebih pendek.

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.33 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Jalan Keluar dan Masuk Terpisah.

 sirkulasi kedatangan (masuk) dan keberangkatan (keluar) menjadi satu.


Ramp berada pada pintu keluar; kendaraan yang masuk melewati semua
ruang parkir sampai menemukan tempat yang dapat dimanfaatkan.
Pengaturan gunting seperti itu memiliki kapasitas dinamik yang rendah
karena jarak pandang kendaraan yang datang agak sempit.

III-41
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.34 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Sirkulasi Kedatangan (Masuk)
Dan Keberangkatan (Keluar) Menjadi Satu.

3) Lantai gedung yang berfungsi sebagai ramp. Kendaraan yang masuk dan parkir pada
gang sekaligus sebagai ramp berbentuk dua arah yang dikelompokkan menjadi:

 gang satu arah dengan jalan keluar yang lebar. Namun, bentuk seperti itu
tidak disarankan untuk kapasitas parkir lebih dari 500 kendaraan karena akan
mengakibatkan alur tempat parkir menjadi panjang.

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.35 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Gang Satu Arah Dengan
Jalan Keluar Yang Lebar.

 jalan keluar dimanfaatkan sebagai lokasi parkir, dengan jalan keluar dan
masuk dari ujung ke ujung

III-42
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.36 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Jalan Keluar Dimanfaatkan
Sebagai Lokasi Parkir.

 letak jalan keluar dan masuk bersamaan. Jenis lantai ber-ramp biasanya di
buat dalam dua bagian dan tidak selalu sesuai dengan lokasi yang tersedia.
Ramp dapat berbentuk oval atau persegi, dengan gradien tidak terlalu curam,
agar tidak menyulitkan membuka dan menutup pintu kendaraan.

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.37 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Letak Jalan Keluar Dan
Masuk Bersamaan.

 plat lantai horizontal, pada ujung-ujungnya dibentuk menurun ke dalam


untuk membentuk sistem ramp. Umumnya merupakan jalan satu arah dan
dapat disesuaikan dengan ketersediaan lokasi, seperti polasi gedung parkir
lantai datar.

III-43
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.38 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Plat Lantai Horizontal dan
Ujung-Ujungnya Dibentuk Menurun Ke Dalam Untuk Membentuk Sistem Ramp.

Untuk mencegah terjadinya benturan kendaraan saat parkir, kemiringan permukaan


lantai parkir harus tidak dapat mengakibatkan semua jenis kendaraan bergerak atau
berjalan karena beratnya sendiri dan muatannya. Pada umumnya untuk parkir pada
bidang miring, besarnya tanjakan bidang miring maksimum 4%.

Untuk ramp satu arah harus disediakan lebar jalur sebesar 3,5 meter, dan untuk
ramp dua arah selebar 6,5 meter. Bila dipisah dengan pemisah atau separator maka lebar
setiap arah adalah 3,5 meter. Radius minimum ramp yang berbentuk lingkaran helikal
adalah 5,5 meter yang diukur pada lingkaran bagian dalam. Sedangkan lebar lajur pada
ramp helikal minimum adalah 4,2 meter.

5,5 m
4,2 m

Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

Gambar 3.39 Dimensi ramp helikal

III-44
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Bidang miring yang paling mudah terlihat pada gedung parkir umumnya adalah
ramp untuk naik gedung yang dapat berupa ramp lurus maupun berbentuk putaran
(hellical). Ketentuan kemiringan ramp tersebut adalah sebagai berikut:

4) Sudut Kemiringan Ramp

Berdasarkan buku pedoman perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir, yang


diterbitkan Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat, tahun 1998, telah ditentukan untuk naik gedung parkir disediakan
ramp lurus dengan kemiringan tanjakan (α) maksimum adalah 15%. Bila ramp naik
gedung digunakan juga oleh pejalan kaki untuk naik dan turun gedung, sudut
kemiringan tanjakan pada ramp maksimum adalah sebesar 10%.

Gambar 3.40 Sudut Kemiringan Ramp (α)

Berdasarkan Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority,


Singapore, tahun 2005, bila ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical) maka
sudut kemiringan maksimum adalah 12% (1:8,3), dengan radius bagian dalam minimal
4,5 meter seperti dijelaskan pada gambar dibawah berikut ini.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005

Gambar 3.41 Ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical), sudut kemiringan

III-45
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

maksimum adalah 12%.

5) Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir

Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore,


telah mengatur ramp untuk naik gedung parkir digunakan juga sebagai tempat parkir
karena tersedia ruang yang mencukupi, maka kemiringan ramp maksimal adalah 5%,
tetapi disarankan kemiringan ramp sebesar 4%.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005

Gambar 3.42 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir di Singapura

Akibat kemiringan ramp untuk naik gedung parkir dapat terjadi benturan antara
anjuran depan dan atau anjuran belakang dengan lantai parkir. Untuk mencegah
terjadinya benturan antara anjuran depan atau belakang kendaraan terhadap lantai datar
pada ujung ramp ataupun pada bagian diantara sumbu kendaraan diberikan tanjakan
peralihan atau transisi yang besar sudutnya adalah setengah sudut tanjakan ramp dengan
panjang sekitar 3-3,5 meter.

α = sudut tanjakan peralihan


α 3,5 m

= ½ sudut tanjakan ramp tanjakan


peralihan
tanjakan
ramp
3,5 m

tanjakan
peralihan

Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

III-46
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.43 Tanjakan Peralihan Untuk Menghindari Benturan Antara Anjuran


Kendaraan Dengan Lantai Pada Awal Atau Akhir Ramp.

Ramp dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur). Untuk ramp dua
arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Apabila ramp berbentuk lurus, untuk
ramp satu arah cukup disediakan lebar jalur sebesar 3,6 meter, dan untuk ramp dua arah
selebar 6,0 meter.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005

Gambar 3.44 Lebar Ramp Lurus di Singapura

Sedangkan untuk ramp berbentuk hellical, radius minimum bagian dalam ramp
adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur
tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator. Lebar jalur ramp jalur ganda yang
tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.

Ramp berbentuk helical dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur).
Untuk ramp dua arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Radius minimum
bagian dalam ramp yang berbentuk lingkaran helical adalah 4,5 meter, sedangkan lebar
minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan
separator.

III-47
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005

Gambar 3.45 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Ganda Dengan Pembatas di
Singapura

Sedangkan lebar jalur ramp berbentuk lingkaran (hellical) berjalur ganda yang
tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005

Gambar 3.46 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas di Singapura

A.7 Ruang Antrian Kendaraan

Berdasarkan Pedoman Teknis yang ada, ukuran lebar pintu keluar-masuk dapat
ditentukan, yaitu lebar 3 meter dan panjangnya harus dapat menampung tiga mobil
berurutan dengan jarak antarmobil (spacing) sekitar 1,5 meter, Oleh karena itu, panjang
jalan pintu keluar masuk minimum 15 meter.

III-48
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

6) Pintu masuk dan keluar terpisah


Satu jalur: Dua jalur:
b = 3,00 - 3,50 m b = 6,00 m
d = 0,80 - 1,00 m d = 0,80 - 1,00 m
R1 = 6,00 - 6,50 m R1 = 3,50 - 5,00 m
R2 = 3,50 - 4,00 m R2 = 1,00 - 2,50 m

Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

Gambar 3.47 Pintu masuk dan keluar parkir terpisah

7) Pintu masuk dan keluar menjadi satu

Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

Gambar 3.48 Pintu masuk dan keluar parkir menjadi satu

III-49
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan keluar
adalah sebagai berikut.

 Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sejauh mungkin dari persimpangan

 Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga


kemungkinan konflik dengan pejalan kaki dan yang lain dapat dihindarkan.

 Letak jalan keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga memberikan jarak


pandang yang cukup saat memasuki arus lalu lintas

 Secara teoretis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar (dalam
pengertian jumlah jalur) sebaiknya ditentukan berdasarkan analisis kapasitas.

Pada kondisi tertentu kadang ditentukan modul parsial, yaitu sebuah jalur gang
hanya menampung sebuah deretan ruang parkir di salah satu sisinya. Jenis modul ini
hendaknya dihindari sedapat mungkin. Dengan demikian, sebuah taman parkir
merupakan susunan modul yang jumlahnya tergantung pada luas tanah yang tersedia
dan lokasi jalan masuk ataupun keluarnya.

Kendaraan yang sedang antri masuk ke gedung parkir atau taman parkir harus tidak
mengganggu kelancaran lalu lintas jalan. Untuk itu harus disediakan ruang antrian
kendaraan dengan panjang sesuai jumlah ruang parkir yang disediakan sehingga antrian
kendaraan tidak menggangu kelancaran lalu lintas jalan. Ruang antrian diukur dari batas
jalan sampai menuju tempat pemeriksaan tiket. Tabel dibawah berikut merupakan
ketentuan panjang ruang antrian di Australia yang dihubungkan dengan jumlah ruang
parkir yang disediakan.
Tabel 3.29 Panjang Ruang Antrian Kendaraan
Jumlah ruang parkir Minimum panjang ruang antrian (m)
1 - 20 5,5
21 - 50 10,5
51 - 100 15,5
101 - 150 20,5
Lebih dari 151 25,5
Selwyn District Plan - Township Volume I Part E - Appendix 13, Juni 2008

A.8 Wheel Stop

Untuk mencegah terjadinya tabrakan dengan kendaraan lain atau pagar pembatas
yang berada dibelakangnya, tiap satuan ruang parkir harus dipasang wheel stop.

Pemasangan wheel stop harus memperhatikan sudut parkir dan panjang overhang
kendaraan, sehingga tidak terjadi benturan atau tabrakan dengan kendaraan atau pagar
pembatas yang berada dibelakangnya. Jarak antara penahan roda dengan dinding
tergantung kepada sudut parkir dan panjang anjuran belakang ataupun anjuran depan.

III-50
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.30 Jarak Penahan Roda Terhadap Dinding Gedung Parkir


Jarak Dinding Dengan Penahan Roda (cm)
Sudut Parkir
Anjuran Depan Anjuran Belakang
o
30 58 80
o
40 64 97
o
50 70 108
o
60 74 117
o
70 76 123
o
80 76 124
o
90 73 122
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

Dinding
Jarak Dinding
Dengan
Penahan Roda
Penahan Roda
An
jur
an

Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

Gambar 3.49 Jarak Penahan Roda Terhadap Dinding Gedung Parkir

Untuk mencegah kendaraan yang akan diparkir tidak membentur dinding gedung
parkir atau kendaraan lain yang sedang diparkir maka pada ruang parkir disediakan
penghambat roda yang dibuat dari bahan beton atau logam.

Panjang penahan roda untuk mencegah benturan kendaraan dengan dinding gedung
parkir adalah sepanjang dinding gedung parkir dan ramp. Berdasarkan pedoman teknis
yang ada, ukuran wheel stop hanya ditentukan tingginya saja, yaitu setinggi 15 cm,
sedangkan lebar dan panjangnya tidak ada ketentuan.

Pemasangan wheel stop atau penahan roda dapat menggunakan konstruksi menerus
dimana sebuah wheel stop menahan kedua roda, atau konstruksi terpisah dimana sebuah
wheel stop hanya menahan sebuah roda saja sehingga diperlukan dua wheel stop untuk
menahan pergerakan sebuah kendaraan yang sedang parkir.

Di Australia, fasilitas parkir telah distandarkan yang tertuang dalam Australian

III-51
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Standard, AS/NZ 2890.1: 2004 Parking Facilities Part 1 off street parking untuk
fasilitas parkir diluar ruang milik jalan. Pemasangan wheel stop dilakukan karena:

 untuk mengontrol anjuran (overhang) kendaraan supaya tidak mengurangi


kenyamanan atau membahayakan pedestrian.

 untuk mencegah tabrakan dengan bangunan dan penghalang akhir.

 untuk mencegah tabrakan dengan kendaraan lain yang diparkir didepan atau
dibelakangnya.

Dari berbagai produk yang dijual secara komersil oleh industri yang mengacu pada
standar AS/NZ 2890.1: 2004 Parking Facilities Part 1 off street parking, wheel stop
terbuat dari bahan logam, karet, maupun beton cor dengan berbagai ukuran. Gambar
dibawah berikut ini menunjukkan konstruksi wheel stop yang terbuat dari berbagai jenis
bahan, yaitu beton, baja, dan karet, yang dibuat oleh industri manufaktur dan dijual
secara komersil.

wheel stop terbuat dari logam wheel stop terbuat dari beton

wheel stop terbuat dari karet

Sumber: Zhejiang Eastsea Rubber Factory, http://zjeastsea.en.made-in-china.com

Gambar 3.50 Wheel stop terbuat dari logam, beton, dan karet

Wheel stop yang berbentuk konstruksi menerus untuk menahan kedua roda sebuah
kendaraan yang didesain sesuai standard Australia adalah sebagai berikut:

 standar AS/NZ 2890.1;2004 berukuran panjang 1650 mm x lebar 190 mm x


lebar 90 mm

III-52
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

 standar AS/NZ 2890.1;1993 berukuran panjang 2000 mm x lebar 190 mm x


90 mm.

Size: 200cm x 15cm x 10cm

Size: 1650x160x100mm

Gambar 3.51 Wheel stop berbentuk konstruksi menerus

Size:50cm x 10cm x 10.5cm Size: 55cm x 15cm x 10cm Size:50cm x 13cm x 10cm
Sumber: Zhejiang Eastsea Rubber Factory, http://zjeastsea.en.made-in-china.com

Gambar 3.52 Wheel stop berbentuk konstruksi terpisah dengan panjang 50 cm.

Size: 60cm x 12cm x 10cm Size:60cm x 16cm x 10cm


Sumber: Zhejiang Eastsea Rubber Factory, http://zjeastsea.en.made-in-china.com

Gambar 3.53 Wheel stop berbentuk konstruksi terpisah dengan panjang 60 cm.

Dari data-data diatas, sesuai standar Australia dapat disimpulkan bahwa tinggi
wheel stop tidak lebih dari 10 cm, dengan lebar 15-19 cm pada bagian bawah dan lebar
bagian atas lebih kecil tanpa ada ketentuan (hanya berdasar estetika). Panjangnya 165 -
200 cm untuk konstruksi menerus dan 50-60 cm untuk konstruksi wheel stop terpisah.

III-53
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda

Parkir sepeda adalah tempat untuk memarkirkan sepeda yang biasanya dilengkapi
dengan perangkat untuk mengunci atau merantai sepeda pada rak sepeda. Fasilitas untuk
mengunci atau merantai sepeda pada rak sepeda diperlukan mengingat tingginya angka
pencurian sepeda. Rak sepeda biasanya ditempatkan diperkantoran, tempat perbelanjaan,
pemukiman, sekolah termasuk untuk kegiatan parkir dan menumpang/park &ride angkutan
umum.
Kurang amannya tempat parkir sepeda menyebabkan banyak orang tidak menggunakan
sepedanya. Meninggalkan sepeda tanpa pengawasan, meskipun dalam waktu sebentar, akan
beresiko mengalami kerusakan atau dicuri. Sulitnya mencari tempat parkir sepeda atau
lokasinya yang tidak nyaman merupakan pengalaman buruk banyak orang.

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pembangunan fasilitas parkir
untuk sepeda yaitu ( Victoria Transport Policy Institute, TDM Encyclopedia, Bicycle
Parking ) :
c) Visibility, Rak harus terlihat dengan jelas sehingga pengendara sepeda dapat
segera melihat ketika mereka tiba. Sebuah lokasi yang terlihat dengan jelas akan
menghambat pencurian dan vandalisme.
d) Keamanan, pencahayaan yang memadai dan pengawasan sangat penting untuk
keamanan pengguna sepeda. Parkir sepeda dan loker harus ditambatkan ke rak
untuk menghindari vandalisme dan pencurian.
e) Perlindungan terhadap cuaca berupa atap
f) Ruang bebas yang memadai diperlukan sekitar rak untuk memberikan ruang
gerak bagi pengendara sepeda, dan untuk mencegah konflik dengan pejalan kaki
atau mobil yang diparkir.
g) Sebisa mungkin tempat parkir sepeda harus dekat dengan lokasi ruang bilas
(washrooms) dan fasilitas ruang ganti baju.

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.54 Lokasi Tempat Parkir Sepeda Harus Terlihat Jelas, Mudah, dan Aman,

III-54
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.55 Tempat Parkir Sepeda Harus Terang Dengan Ruang Bebas Yang
Memadai Untuk Ruang Gerak Pengendara Sepeda, Dan Mencegah Konflik Dengan
Pejalan Kaki

Penempatan fasilitas parkir diluar ruang milik jalan untuk sepeda harus dilakukan
pada beberapa tempat strategis yaitu di:
a) Tempat perbelanjaan,
b) Sekolah,
c) Perkantoran digedung atau dipelataran parkir sepeda,
d) Apartemen/rumah susun,
e) Pusat kebugaran/olah raga,
f) Stasiun, terminal angkutan umum sebagai bagian dari kegiatan parkir dan
berjalan dengan angkutan umum (park & ride)

Rak sepeda adalah tempat untuk parkir/penyimpanan sepeda di kawasan


perkantoran, pertokoan, sekolah, kampus, dan sepedanya dikunci/dirantai ke rak yang
disediakan. Rak harus dibuat sedemikian sehingga sepeda tidak mudah dicuri, oleh
karena itu biasanya sepedanya dikunci atau dirantai ke rak. Ditempatkan pada dinding
bangunan, trotoar ataupun bangunan khusus untuk penitipan sepeda.

Rak sepeda dapat berupa rak tunggal atau rak yang disusun secara bersama.
Berkaitan dengan fungsinya sebagai tempat parkir sepeda, rak sepeda harus mempunyai
kriteria sebagai berikut:
a) menyangga sepeda dengan rangkanya pada dua tempat sehingga sepeda berdiri
tegak.
b) mencegah roda sepeda dari kemiringan berlebihan.
c) memungkinkan rangka dan satu atau dua roda untuk dikunci.
d) menyangga sepeda tanpa rangka berbentuk diamond dengan sebuah pipa
horizontal diatas.
e) roda depan dan rangka sepeda yang mengarah kebawah dapat dikunci pada rak

III-55
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

sepeda atau roda belakang dan pipa rangka tempat duduk dapat dikunci pada rak
sepeda.

Berdasarkan kriteria diatas, rak sepeda berbentuk sisir (comb), panggangan roti
(toast), dan bentuk rak lainnya yang hanya menjepit roda, tanpa menyangga rangka
sepeda tidak direkomendasikan oleh Bicycle Parking Guidelines, Association of
Pedestrian and Bicycle Profesionals. Rak sepeda harus terbuat dari bahan yang kuat
sehingga tahan terhadap peralatan potong pada umumnya (hand tools), terutama yang
dapat disimpan dalam tas punggung (backpack), misalnya peralatan pemotong baut dan
pemotong pipa.

a. “U” terbalik b. huruf “A” c. Post dan Loop d. Sisir e. Gelombang f. Toast

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.56 Berbagai Bentuk Dasar Rak Sepeda

8) Desain rak umum

Bentuk rak yang umum digunakan bermacam-macam dengan desain yang hanya
bertujuan sepeda dapat diparkir pada rak tersebut. Beberapa desain umum rak sepeda
adalah sebagai berikut:
a) Rak dengan penjepit roda depan

Rak didesain hanya menjepit roda depan dengan rangka sepeda tidak disangga.
Penguncian hanya dapat dilakukan pada roda depan dengan rak. Jenis rak tersebut
biasanya digabung sehingga dapat digunakan untuk parkir banyak sepeda.

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.57 Rak Sepeda Dengan Penjepit Roda Depan.

b) Rak dengan sandaran samping, dimana rangka sepeda dikunci/dirantai pada rak.

III-56
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Rak dengan sandaran samping dapat menyangga rangka sepeda sehingga dapat
berdiri lebih tegak. Rangka sepeda dapat dikunci pada rak sehingga lebih aman terhadap
tindakan pencurian. Sebuah rak dengan sandaran samping pada umumnya digunakan
secara terpisah dimana satu atau dua tiangnya ditanam pada tanah atau dibaut pada
konstruksi yang dicor. Satu rak digunakan untuk du buah sepeda.

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.58 Rak Sepeda Dengan Sandaran Samping Yang Menggunakan Bentuk
Dasar Huruf “U” Terbalik Dan Post And Loop.

c) Rak gantung, merupakan rak dimana sepeda digantung sehingga bisa


menghemat ruang

Konstruksi rak gantung dapat dipasang pada dinding dan langit-langit bangunan.
Roda depan sepeda digantungkan sehingga posisi sepeda menjadi tegak dengan roda
depan dibagian atas dan roda belakang di bagian bawah.

Tinggi gantungan bervariasi untuk memenuhi kebutuhan panjang sepeda yang


berbeda-beda dan kemudahan untuk menggantungnya.

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.59 Rak Gantung Untuk Parkir Sepeda.

III-57
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

d) Rak bertingkat manual dan otomatis, dimana sepeda diatur sedemikian sehingga
dapat disusun beberapa tingkat. Sistem ini banyak ditemukan di Jepang.

Rak bertingkat yang dioperasikan secara manual memerlukan tenaga manusia


untuk menempatkan sepeda pada rak dengan ketinggian sekitar 170 cm. Rak didesain
menjepit roda depan dan belakang sehingga sepeda dapat berdiri tegak dan dinaikkan
keatas.

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.60 Rak Sepeda Bertingkat Manual.

Tempat parkir khusus untuk sepeda dengan rak bertingkat dan dioperasikan secara
otomatis yang ada di stasiun kereta api di Kasai, Tokyo bisa menampung 9.400 sepeda
dan dibangun di dalam tanah dengan kedalaman 15 meter.

Semuanya dilakukan dengan robot, dengan cukup meletakkan sepeda di depan


pintu kemudian sebuah lift/ elevator akan terbuka untuk mengambil sepeda dan
langsung meletakkannya di "gudang bawah tanah" tersebut.

Untuk mengambilnya kembali, hanya butuh waktu 23 detik bagi si robot untuk
mengidentifikasi, mengambil dan menyerahkannya kembali kepada si pemilik.

III-58
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

a. pintu parkir b. Sepeda diangkut robot menuju ruang parkir

c. Sepeda ditempatkan pada ruang parkir d. Untuk perawatan & perbaikan terdapat manhole

Sumber: Giant Subterranean Bicycle Parking Lot

Gambar 3.61 Rak Parkir Sepeda Otomatis Di Stasiun Kasai, Tokyo Japan

9) Disain khusus rak sepeda

Untuk meningkatkan aestetika kota dimana rak sepeda dibuat digunakan berbagai
bentuk yang menarik yang asimetris bisa berbentuk:
 Ditambahkan logo perusahaan
 Profil orang
 Profil binatang
 Profil bunga
 Atau profil lainnya seperti sepeda itu sendiri

Para pekerja yang menggunakan sepeda atau pejalan kaki sering pada saat sampai
tempat tujuan dalam kondisi berkeringat dan kotor (debu dan lumpur). Penyediaan
ruang bilas dan ganti pakaian sangat membantu mereka yang berarti mendukung untuk
terus menggunakan sepeda. Fasilitas tersebut juga menguntungkan para pekerja yang
berlatih saat istirahat atau terkadang kebutuhan membersihkan diri dan ganti pakaian
untuk keperluan lainnya.

III-59
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Terkait dengan jumlah fasilitas yang harus disediakan, kota Vancouver


mensyaratkan jumlah toilet, wastafel dan ruang ganti yang dilengkapi shower terhadap
bangunan baru berdasarkan jumlah ruang parkir sepeda yang harus disediakan.

Tabel 3.31 Persyaratan Jumlah Fasilitas Ruang Bilas dan Ganti Pakaian di Kota
Vancouver
Jumlah Ruang Parkir Jumlah Minimum Yang Harus Disediakan Untuk Setiap Jenis
Sepeda Yang Harus Kelamin
Disediakan Ruang Ganti
Toilet Wastafel
dilengkapi Showers
0-3 0 0 0
4-29 1 1 1
30-64 2 1 2
65-94 3 2 3
95-129 4 2 4
130-159 5 3 5
160-194 6 3 6
Lebih dari 194 6 ditambah satu 3 ditambah satu 6 ditambah satu
untuk setiap untuk setiap untuk setiap
penambahan 30 ruang penambahan 30 ruang penambahan 30 ruang
parkir sepeda atau parkir sepeda atau parkir sepeda atau
kelipatannya kelipatannya kelipatannya

Sumber : Bicycle Parking, Storage and Changing Facilities, Victoria Transport Policy Institute, 1250 Rudlin
Street, Victoria, BC, V8V 3R7, CANADA, www.vtpi.org

A.10 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis

Pada wilayah yang terbatas ketersediaan lahannya dapat diterapkan parkir


bertingkat yang dikendalikan secara manual dan otomatis. Kendaraan yang masuk atau
keluar dikendalikan oleh komputer, menggunakan kartu magnetik untuk merekam
waktu kedatangan dan tempat kendaraan diparkirkan. Waktu untuk mengambil
kendaraan maksimal 120 detik.

Penyediaan parkir otomatis dilakukan dengan tujuan:


a) pemecahan masalah penyediaan ruang parkir berteknologi tinggi.
b) memaksimalkan penggunaan ruang karena dapat dihemat ruangan untuk ramp
masuk/keluar, tangga untuk naik turun pejalan kaki, dan lintasan kendaraan.
c) menyediakan tempat parkir tertutup untuk meningkatkan keamanan kendaraan
dari pencurian, terlindung dari hujan, matahari, dan lain sebagainya.
d) meningkatkan kualitas lingkungan karena kebutuhan lahan lebih sedikit
sehingga taman dan tempat bermain dapat diperluas.

III-60
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Disamping berbagai manfaat diatas, parkir otomatis mempunyai kelemahan yaitu


tidak sesuai untuk diterapkan ditempat dimana terjadi penggunaan secara bersama-sama
seperti di gedung bioskop dan gedung pertunjukkan.

Terdapat berbagai desain tempat parkir bertingkat yang dioperasikan secara manual
maupun otomatis. Tempat parkir bertingkat yang dioperasikan secara manual biasanya
digunakan untuk perumahan dan perkantoran dengan kebutuhan ruang parkir yang tidak
banyak.

Sumber: Dongsung Plant & Parking Co. Ltd. Seoul. Korea

Gambar 3.62 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual

Pada saat ini telah banyak dikembangkan berbagai desain fasilitas parkir bertingkat
yang dioperasikan secara otomatis, yang pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi
parkir vertikal dan horisontal.

10) Parkir vertikal

Parkir vertikal dapat dikelompokan terdiri dari sistem sirkulasi vertikal dan
pengangkatan vertikal (vertical lifting). Sistem sirkulasi vertikal menggunakan
konveyor yang memutar ruang parkir dengan bentuk memanjang keatas sehingga sesuai
untuk diterapkan bila ketersediaan terbatas. Karena sirkulasi dilakukan dengan memutar
semua kendaraan yang diparkir, kapasitas penyediaan ruang parkir pada sistem ini
memiliki keterbatasan terhadap kemampuan konveyor mengangkat beban.

III-61
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Dongsung Plant & Parking Co. Ltd. Seoul. Korea

Gambar 3.63 Fasilitas Parkir Bertingkat Vertikal Dengan Sistem Rotari

Vertikal parkir dengan sistem pengangkatan vertikal menggunakan elevator untuk


menaik turunkan kendaraan. Kendaraan ditempatkan pada lantai dengan gedung
berbentuk persegi atau bundar. Karena yang diangkat hanya sebuah kendaraan maka
kapasitas parkir dapat besar dengan meninggikan gedung parkir dan memperdalam
bagian gedung yang berada didalam tanah.

Sumber: Dongsung Plant & Parking Co. Ltd. Seoul. Korea

Gambar 3.64 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung
Berbentuk Bundar

III-62
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: BLT Automatic Parking System, Shenyang Briliant Elevator Co. Ltd. China.

Gambar 3.65 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung
Berbentuk persegi.

11) Parkir horisontal

Parkir horisontal dapat dikelompok menjadi dua yaitu gerakan horisontal


menggunakan konveyor dan sistem sliding (geser). Pada sistem menggunakan konveyor
pada umumnya berkapasitas lebih kecil dibanding sistem sliding.

Sistem menggunakan konveyor pada dasarnya mirip sistem rotari pada parkir
vertikal, hanya bentuknya memanjang kesamping sehingga gerakan horisontalnya lebih
panjang. Parkir horisontal jenis ini diterapkan bila ada batasan ketinggian gedung.

Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland

Gambar 3.66 Parkir Horisontal menggunakan konveyor untuk gerakan horisontal.

Parkir horisontal dengan sistem geser (sliding) prinsip kerjanya adalah, kecuali
lantai teratas, setiap lantai terdapat sebuah ruang parkir kosong dan rel pengarah depan-
belakang. Setiap ruang parkir terdapat pallet yang bergerak horisontal pada rel pengarah.

III-63
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Pallet pada lantai teratas bergerak naik naik turun, sedangkan pallet pada lantai
terbawah bergerak horisontal kekiri dan kekanan. Sedangkan palet pada lantai dua dan
dibawah lantai teratas dapat bergerak naik turun dan bergerak horisontal kekiri-kanan.

Sebagai gambaran sistem kerja pada fasilitas parkir bertingkat dua lantai, terdapat
dua lantai parkir yaitu atas dan bawah. Mobil dapat masuk dan keluar dari ruang parkir
lantai bawah secara langsung dengan gerakan mengangkat dan menggesernya (sliding).
Saat ruang parkir bagian bawah kosong, ruang parkir lantai diatasnya akan turun
kebawah, kemudian mobil dapat keluar meninggalkan ruang parkir. Sistem parkir ini
digolongkan pada sistem semi otomatis (Semi-Automatic Car Parking System/ SACPS).

Waktu yang diperlukan untuk mengeluarkan kendaraan dari tempat parkir sangat
singkat, maksimum waktu yang diperlukan adalah 90 detik (1,5 menit). Untuk
keamanan, sistem dilengkapi pengunci mekanik sehingga bila terjadi kegagalan sistem
hidrolik, kendaraan yang berada diatas tidak jatuh menimpa kendaraan yang dibawah.

Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland

Gambar 3.67 Parkir Horizontal 2 Lantai Dengan Sistem Geser

Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland

Gambar 3.68 Parkir Horizontal 4 Lantai Dengan Sistem Geser

III-64
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Perkembangan teknologi parkir saat ini, sistem geser (sliding) telah diterapkan
pada lantai yang luas pada gedung bertingkat tinggi dan dikendalikan secara otomatis.
Gerakan horisontal dapat dilakukan pada empat arah yaitu depan, belakang, kiri dan
kanan, sehingga pada setiap lantai dapat disediakan elevator untuk memasukkan dan
mengeluarkan kendaraan dari tempat parkir.

Lokasi ruang parkir setiap kendaraan harus tercatat dengan jelas sehingga diperlukan
komputer karena jumlah kendaraan yang diparkir jumlahnya banyak. Komputer tersebut juga
diperlukan untuk mengendalikan sistem memasukan dan mengeluarkan kendaraan dari ruang
parkir. Oleh karena itu parkir dengan teknologi ini disebut parkir otomatis (Fully-Automatic Car
Parking System/ FACPS).

Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland

Gambar 3.69 Parkir Horizontal Otomatis Dengan Sistem Geser

A.11 Rambu Parkir

Rambu yang menunjukkan lokasi parkir diluar ruang milik jalan sangat membantu
pengemudi kendaraan bermotor dan pemakai sepeda untuk menemukan tempat parkir
yang tidak terlihat langsung saat memasuki gedung. Untuk itu tanda tersedianya tempat
parkir berupa taman dan gedung parkir harus diletakkan pada jalan masuk utama
gedung.

Rambu petunjuk tempat parkir sepeda harus terbuat dari bahan yang berkualitas
tinggi sehingga tidak mudah rusak karena perubahan cuaca. Petunjuk lokasi parkir harus
mudah dimengerti, oleh karena itu pemilihan lokasi parkir sepeda sangat penting.
Lokasi parkir sepeda yang tidak tepat selain menyulitkan pengguna juga akan
menimbulkan niat jahat.

III-65
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan harus dilengkapi dengan Rambu, Marka
dan Papan informasi tarif. Rambu-rambu parkir berupa rambu tempat parkir, rambu
dilarang parkir dan papan tambahan.

1) Rambu Tempat Parkir

P P
PARALEL
SATU BARIS

Rambu tempat parkir Rambu tempat parkir dengan papan


tambahan berisi informasi pola parkir pararel satu
baris

P P
SERONG KHUSUS
BUS

Rambu tempat parkir dengan papan Rambu tempat parkir dengan papan
tambahan berisi informasi pola parkir membentuk tambahan berisi informasi tempat parkir khusus
sudut kendaraan tertentu

P P
06.00 – 15.00 PARKIR
SEPEDA

Rambu tempat parkir dengan papan Rambu tempat parkir dengan papan
tambahan berisi informasi waktu diperbolehkan tambahan berisi informasi arah parkir kendaraan
parkir tertentu

Gambar 3.70 Variasi Rambu Parkir Berdasarkan Ketentuan Yang Ada

2) Ukuran Rambu Parkir

Gambar 3.71 Detail Rambu Petunjuk Park

III-66
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Berikut ini tabel ukuran rambu petunjuk parkir :

Tabel 3.32 Ukuran Rambu Petunjuk Parkir


Ukuran (mm) A B C D E R
Sangat Kecil 400 500 60 350 75 37
Kecil 500 600 80 400 100 37
Sedang 600 750 100 500 125 47
Besar 750 900 120 600 150 56

3) Rambu Larangan Parkir

P P
06.00 – 15.00

Rambu larangan parkir Rambu larangan parkir dengan papan


tambahan berisi informasi waktu pelarangan parkir

P P
SAMPAI 15 M 15 M
RAMBU
BERIKUT

Rambu larangan parkir dengan papan Rambu larangan parkir dengan papan
tambahan berisi informasi lokasi berlakunya tambahan berisi informasi arah dan jarak
larangan parkir pelarangan parkir

Gambar 3.72 Rambu Larangan Parkir

4) Ukuran Rambu Larangan Parkir


C

B
P D
E A

Gambar 3.73 Detail Rambu Larangan Parkir

III-67
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Berikut ini table ukuran rambu larangan parkir :

Tabel 3.33 Ukuran Rambu Larangan Parkir


Ukuran (mm) A B C D E F
Sangat Kecil 450 45 45 56 244 180
Kecil 600 60 60 75 325 240
Sedang 750 75 75 95 406 300
Besar 900 90 90 113 488 360

5) Marka parkir.

Marka parkir berupa marka pembatas ruang parkir paralel dan parkir sudut:
a) Marka Tempat Parkir Sejajar

0,12 m 2,3 m

6m

Gambar 3.74 Marka Tempat Parkir Sejajar

Marka Tempat Parkir Membentuk Sudut

0,12

Gambar 3.75 Marka Tempat Parkir Membentuk Sudut

III-68
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Marka Simbol Parkir Penderita Cacat

Gambar 3.76 Marka Simbol Parkir Penderita Cacat

Marka Larangan Parkir


Tepi Jalan

Warna
Kuning

Gambar 3.77 Marka Larangan Parkir

A.12 Papan informasi

Sistem informasi parkir merupakan pengembangan dari intellegent transport


system yang merupakan bagian dari pengembangan area traffic control system.

Fungsi sistem informasi parkir:


a) mengumpulkan informasi untuk mengetahui ada tidaknya ruang parkir pada area
perparkiran.

 memproses informasi yang akan disampaikan ke papan informasi elektronik.

 menampilkan lokasi area perparkiran yang masih ada ruang parkir kosong.

III-69
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sistem informasi parkir menggunakan papan informasi elektronik yang dapat


dilihat dengan mudah oleh pengemudi dimana adanya lokasi ruang parkir dan
memberikan informasi ruang parkir yang sudah penuh sehingga dapat membantu
mengurangi kemacetan lalu lintas. Sistem informasi parkir dapat dikembangkan melalui
car navigator yang dipasang pada kendaraan. Pada saat ini belum ada ketentuan yang
mengatur sistem informasi parkir di Indonesia.

Papan informasi ketersediaan parkir diperlukan untuk memberi petunjuka


ketersediaan ruang parkir. Papan informasi tersebut dapat berupa papan elektronik yang
memberi informasi ruang parkir secara otomatis, dan papan informasi manual.

Sedangkan papan informasi tarif memuat daftar tarif awal dan tarif tiap jam untuk
jenis kendaraan sepeda/sepeda motor, mobil sedang-jip-pick up, bus/truk sedang dan
bus/truk besar.

Gambar 3.78 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di DalamRuang Milik Jalan
di Victoria, Australia.

III-70
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

B. KAJIAN PUSTAKA STANDAR HALTE


B.1 Tujuan Perencanaan Halte

Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/


DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Perhentian Kendaraan
Penumpang Umum, disebutkan tujuan perencanaan halte adalah:
a) menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas;
b) menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum
c) menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan/atau menurunkan
penumpang;
d) memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan umum
atau bus.

B.2 Persyaratan Umum Halte

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 65 Tahun 1993 tentang


Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, halte harus memenuhi
persyaratan:
a) berada di tempat-tempat tertentu pada jalur angkutan penumpang umum dalam
kota,
b) dibangun sedekat mungkin dengan fasilitas penyeberangan pejalan kaki;
c) memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00 meter, panjang sekurang-kurangnya
4,00 meter dan tinggi bagian atap yang paling bawah sekurang-kurangnya 2,50
meter dari lantai halte;
d) ditempatkan di atas trotoar atau bahu jalan dengan jarak bagian paling depan
dari halte sekurang-kurangnya 1,00 meter dari tepi jalur lalu lintas.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96


tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang
Umum, juga menyebutkan persyaratan umum halte yaitu:
a) berada di sepanjang rute angkutan umum/bus;
b) terletak pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas pejalan (kaki);
c) diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau permukiman;
d) dilengkapi dengan rambu petunjuk;
e) tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas.

Sedangkan halte pada BUS JALUR KHUSUS yaitu halte dengan desain khusus
untuk menyampaikan identitas yang dapat membedakan dari pelayanan transportasi
umum lainnya, memncerminkan jenis pelayanan prima dan terintegrasi dengan

III-71
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

lingkungan sekitar, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur
Khusus Bus (JKB / Busway) menyebutkan perencanaan halte harus memperhatikan:
a) Keserasian dengan lingkungan,
b) Berfungsi sebagai ornamen kota,
c) Memperhatikan aksesibilitas bagi penyandang cacat,
d) Lokasi halte didasarkan pada sistem pembagian zona.

B.3 Fasilitas Halte

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96


tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang
Umum, menyebutkan Fasilitas halte terdiri dari:

1) Fasilitas utama:
a) identitas halte berupa nama dan/ atau nomor
b) rambu petunjuk
c) papan informasi trayek
d) lampu penerangan
e) tempat duduk

2) Fasilitas tambahan:
a) telepon umum
b) tempat sampah
c) pagar
d) papan iklan/pengumuman

Pada persimpangan, penempatan fasilitas tambahan itu tidak boleh mengganggu


ruang bebas pandang.

B.4 Penentuan Jarak antara Halte

Penentuan jarak antara halte diatur dalam Keputusan Direktur Jenderal


Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis
Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, dapat dilihat pada
tabel berikut:

III-72
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.34 Jarak Halte


Jarak Halte
Zona Tata Guna Lahan Lokasi
(m)
1 Pusat kegiatan sangat padat: pasar, pertokoan CBD, Kota 200 -- 300 *)
2 Padat: perkantoran, sekolah, jasa Kota 300 -- 400
3 Permukiman Kota 300 -- 400
4 Campuran padat: perumahan, sekolah, jasa Pinggiran 300 -- 500
5 Campuran jarang: perumahan, ladang, sawah, tanah Pinggiran 500 -- 1000
kosong
Keterangan:
*)=jarak 200m dipakai bila sangat diperlukan saja, sedangkan jarak umumnya 300 m.

Sedangkan untuk halte pada jalur khusus bus, Draft Pedoman Teknis Angkutan
Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway) Jarak standar antar halte
sekitar 500 meter, namun dapat berkisar antara 300 hingga 1000 meter.

B.5 Tata Letak Halte

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96


tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang
Umum, mengatur tata letak halte sebagai berikut:

1) Tata letak halte terhadap ruang lalu lintas


a) Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter.
b) Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter atau bergantung pada
panjang antrean.
c) Jarak minimal gedung (seperti rumah sakit, tempat ibadah) yang membutuhkan
ketenangan adalah 100 meter.

2) Peletakan di persimpangan menganut sistem campuran, yaitu antara sesudah


persimpangan (farside) dan sebelum persimpangan (nearside), sebagaimana Gambar
berikut ini.

III-73
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.79 Peletakan halte di pertemuan jalan simpang empat

Gambar 3.80 Peletakan halte di pertemuan jalan simpang tiga

III-74
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) Peletakan di ruas jalan terlihat sebagaimana Gambar berikut.

Gambar 3.81 Tata letak halte pada ruas jalan

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan Pilihan perletakan halte di ruas jalan
terkait jalur pejalan kaki yang diambil dari Design Guidelines for Streets & Sidewalks,
Minneapolis, 2009.

III-75
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.82 Pilihan perletakan halte di ruas jalan terkait jalur pejalan kaki

III-76
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

4) Tata letak Lindungan


a. Menghadap ke muka (lindungan jenis 1)

Gambar 3.83 Lindungan menghadap ke Muka

b. Menghadap ke belakang (lindungan jenis 2)

Gambar 3.84 Lindungan menghadap ke Belakang

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan persyaratan penentuan tata letak


pemberhentian bus dari BUS STOP DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.

III-77
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.85 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus setelah Persimpangan

Gambar 3.86 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus sebelum Persimpangan

III-78
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.87 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus di Ruas Jalan

Untuk halte pada jalur khusus bus, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota
Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway), pemilihan lokasi halte ditetapkan
berdasarkan:
a) besar permintaan penumpang (density of demand);
b) lokasi bangkitan perjalanan terbesar (kantor, sekolah, dsb);
c) geometrik jalan;
d) kinerja yang diinginkan

Adapun teknik yang dapat digunakan sebagai akses penumpang dari halte ke bus
adalah:
a) Penggunaan pintu geser di interface halte menuju bus. Pintu geser dapat
mencegah orang yang tidak memiliki karcis memasuki sistem. Kerugian
pemanfaatan pintu ini adalah bahwa pintu ini rawan terhadap terhadap kerusakan
mekanik dan menambah biaya pemeliharaan.
b) Menggunakan bidang tertutup (side ramp) antara bus dan daerah turunnya
penumpang di halte
c) Menggunakan alat naik-turun flip-down yang terpasang pada bus.
d) Alat penunjuk optik dan mekanik

B.6 Pengelompokan Halte

Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/


DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan
Penumpang Umum, halte dikelompokkan berdasarkan tingkat pemakaian, ketersediaan

III-79
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

lahan, dan kondisi lingkungan adalah sebagai berikut:

Kelompok 1:

Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki dan dilengkapi dengan teluk bus.

Gambar 3.88 Halte beserta fasilitas

Gambar 3.1 Dua halte yang berseberangan

Kelompok 2:

Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki tetapi tidak dilengkapi dengan
teluk bus.

III-80
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.89 Standar halte Kelompok 2 (tunggal)

Gambar 3.90 Standar halte Kelompok 2 (berseberangan)

Gambar 3.91 Standar halte Kelompok 2 (dekat jalan akses)

Kelompok 3:

Halte yang tidak terpadu dengan trotoar dan dilengkapi dengan teluk bus.

III-81
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.92 Standar halte Kelompok 3 (Tunggal)

Gambar 3.93 Standar halte Kelompok 3 (Berseberangan)

Gambar 3.94 Standar halte Kelompok 3 (dekat Jalan Akses)

Kelompok 4

Halte yang tidak terpadu dengan trotoar dan tidak dilengkapi dengan teluk bus serta
mempunyai tingkat pemakaian tinggi.

III-82
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.95 Standar halte Kelompok 4 (Tunggal)

Gambar 3.96 Standar halte Kelompok 4 (Berseberangan)

Gambar 3.97 Standar halte Kelompok 4 (sesudah Jalan Akses)

Kelompok 5

Halte pada lebar jalan yang terbatas (< 5,75 m), tetapi mempunyai tingkat
permintaan tinggi.

III-83
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.98 Standar halte Kelompok 5 (Tunggal)

Gambar 3.99 Standar halte Kelompok 5 (Berseberangan)

Gambar 3.100 Standar halte Kelompok 5 (sesudah Jalan Akses)

B.7 Daya Tampung Halte

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96


tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang
Umum, merancang halte untuk dapat menampung penumpang angkutan umum 20 orang
per halte pada kondisi biasa (penumpang dapat menunggu dengan nyaman).

III-84
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Keterangan gambar:
a. ruang gerak per penumpang di tempat henti 90 cm x 60 cm
b. jarak bebas antara penumpang:
1) dalam kota 30 cm
2) antar kota 60 cm
c. ukuran tempat henti per kendaran, panjang 12 m dan lebar 2,5 m
d. ukuran lindungan minimum 4,00 m x 2,00 m

Gambar 3.101 Kapasitas Lindungan (10 berdiri, 10 duduk)

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan lay out tipikal halte dari BUS STOP
DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.

Gambar 3.102 Lay Out Tipikal Halte

Sedangkan daya tampung untuk halte pada Jalur Khusus Bus, Draft Pedoman
Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway)
diharapkan memiliki kapasitas halte 1350 – 2250 pnp/jam, dimana dimensi halte

III-85
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

diberikan sebagai berikut:


a) Panjang Halte dipengaruhi oleh jenis kendaraan yang digunakan sebagai BUS
JALUR KHUSUS, bila menggunakan bus besar maka panjang halte yang
dianjurkan 18 meter. Bila menggunakan bus sedang maka panjang halte yang
dianjurkan BUS JALUR KHUSUS 18 meter
b) Lebar halte biasanya bervariasi antara 3 sampai dengan 5 meter.
c) Tinggi Permukaan Halte

Standar Ketinggian permukaan lantai halte sama dengan ketinggian pintu masuk
kendaraan BUS JALUR KHUSUS, hal ini untuk mempermudah penumpang naik dan
turun kendaraan.

Pada kendaraan BUS JALUR KHUSUS yang menggunakan bus sedang, tinggi permukaan
lantai halte adalah 70 Cm dari permukaan jalan. Pada kendaraan BUS JALUR KHUSUS
yang menggunakan bus besar, tinggi permukaan lantai halte adalah 110 Cm dari
permukaan jalan.

B.8 Teluk Bus

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96


tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang
Umum, memberikan beberapa tipe teluk bus antara lain teluk bus tunggal, teluk bus
ganda, dan teluk bus untuk dua halte yang berdekatan

Gambar 3.103 Standar Jalur Henti Bus Tunggal

Gambar 3.104 Standar Jalur Henti Bus Ganda

III-86
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.105 Standar Jalur Henti Bus untuk Tempat Henti yang berdekatan

Gambar 3.106 Standar Jalur Henti Bus Terbuka

Gambar 3.107 Standar Jalur Henti Bus yang dikombinasikan dengan lajur Parkir
dan Bongkar Muat

Gambar 3.108 Standar Jalur Henti Bus untuk lahan yang terbatas

III-87
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.109 Standar Jalur Henti Bus yang Berdekatan dengan Jalan Akses

Untuk menentukan jumlah kebutuhan teluk bus yang dapat menampung bus
tunggal, rangkap dua, atau tiga, dipakai patokan umum bahwa sebuah teluk bus yang
menampung bus tunggal dapat melayani 40 buah bus dalam waktu satu jam. Selain itu
penentuannya juga didasarkan pada hitungan dengan persamaan/berikut:

P (B×S)+C
N= ×
S 3600

Keterangan:
N = jumlah kebutuhan teluk bus
P = jumlah penumpang maksimal yang menunggu di halte (orang/jam)
S = kapasitas angkutan umum (orang/kendaraan)
B = waktu pengisian/boarding time (detik)
C = waktu pengosongan teluk bus/clearance time (detik).

B.9 Contoh Bentuk Visual Halte

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96


tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang
Umum, telah memberikan contoh bentuk visual dari halte sebagai berikut:

III-88
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Catatan:
- Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi setempat.
- Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah panjang ≥ 4 m, lebar ≥ 2 m

Gambar 3.110 Halte Jenis 1

III-89
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Catatan:
- Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi setempat.
- Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah panjang ≥ 4 m, lebar ≥ 2 m

Gambar 3.111 Halte Jenis 2

III-90
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Catatan:
- Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi setempat.
- Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah panjang ≥ 4 m, lebar ≥ 2 m

Gambar 3.112 Halte Jenis 3

III-91
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sebagai pembanding, berikut ini juga ditampilkan tipikal denah halte dari BUS
STOP DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.

Gambar 3.113 Tipikal Denah Halte dari OMNITRANS

III-92
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

C. KAJIAN PUSTAKA STANDAR FASILITAS PEJALAN KAKI

C.1 Umum

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 65 Tahun 1993 tentang Fasilitas


Pendukung Kegiatan LLAJ, menyebutkan bahwa fasilitas pejalan kaki terdiri dari:
a) trotoar;
b) tempat penyeberangan yang dinyatakan dengan marka jalan dan/atau rambu lalu
lintas;
c) jembatan penyeberangan;
d) terowongan penyeberangan.

Sedangkan Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan


Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum, menjelaskan lebih detail pengelompokan Fasilitas
Pejalan Kaki, sebagai berikut:

1. Trotoar

Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada Ruang Milik Jalan yang
diberi lapisan permukaaan dengan elevasi yang lebih tinggi dari permukaan
perkerasan jalan, dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
2. Penyeberangan Sebidang
a. Penyeberangan Zebra

Penyeberangan Zebra adalah fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki


sebidang yang dilengkapi marka untuk memberi ketegasan/batas dalam
melakukan lintasan.
b. Penyeberangan Pelikan

Penyeberangan Pelikan adalah fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan


kaki sebidang yang dilengkapi dengan marka dan lampu pengatur lau lintas.
3. Penyeberangan Tak Sebidang
a. Jembatan Penyeberangan
b. Terowongan.

C.2 Ketentuan Umum Perencanaan

Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan


Kaki Pada Jalan Umum, memberikan ketentuan umum perencanaan fasilitas pejalan
kaki sebagai berikut:
a) Pada hakekatnya pejalan kaki untuk mencapai tujuannya ingin menggunakan

III-93
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

lintasan sedekat mungkin, dengan nyaman, lancar, dan aman dari gangguan.
b) Adanya kontinuitas jalur pejalan kaki, yang menghubungkan antara tempat asal
ke tempat tujuan, dan begitu juga sebaliknya.
c) Jalur pejalan kaki harus dilengkapi dengan fasilitas-fasilitasnya seperti: rambu-
rambu, penerangan, marka, dan perlengkapan jalan lainnya, sehinga pejalan kaki
lebih mendapat kepastian dalam berjalan, terutama bagi pejalan kaki
penyandang cacat.
d) Fasilitas pejalan kaki tidak dikaitkan dengan fungsi jalan.
e) Jalur pejalan kaki harus diperkeras dan dibuat sedemikian rupa sehingga apabila
hujan permukaannya tidak licin, tidak terjadi genangan air, serta disarankan
untuk dilengkapi dengan peneduh.
f) Untuk menjaga keselamatan dan keleluasaan pejalan kaki, sebaiknya dipisahkan
secara fisik dari jalur lalu lintas kendaraan.
g) Pertemuan antara jenis jalur pejalan kaki yang menjadi satu kesatuan harus
dibuat sedemikian rupa sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan bagi
pejalan kaki.

C.3 Ukuran Dasar Ruang

Ukuran dasar ruang tiga dimensi (panjang, lebar, tinggi) mengacu kepada ukuran
tubuh manusia dewasa, peralatan yang digunakan, dan ruang yang dibutuhkan untuk
mewadahi pergerakan penggunanya.

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 30/Prt/M/2006 Tentang Pedoman


Teknis Fasilitas Dan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung Dan Lingkungan, mengatur
persyaratan ukuran dasar ruang sebagai berikut:
a) Ukuran dasar ruang diterapkan dengan mempertimbangkan fungsi bangunan
gedung.
b) Untuk bangunan gedung yang digunakan oleh masyarakat umum secara
sekaligus, seperti balai pertemuan, bioskop, dsb. harus menggunakan ukuran
dasar maksimum.
c) Ukuran dasar minimum harus menjadi acuan minimal pada bangunan gedung
sederhana, bangunan gedung hunian tunggal, dan/atau pada bangunan gedung
sederhana pada daerah bencana.
d) Ukuran dasar minimum dan maksimum yang digunakan dalam pedoman ini
dapat ditambah atau dikurangi sepanjang asas-asas aksesibilitas dapat tercapai.

III-94
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Berdiri jangkauan ke samping Berdiri jangkauan ke depan

Duduk jangkauan ke samping Duduk jangkauan ke depan

Gambar 3.114 Ukuran Umum Orang dewasa

C.4 Kriteria Pemasangan Fasilitas Pejalan Kaki

Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan


Kaki Pada Jalan Umum, memberikan kriteria pemasangan fasilitas pejalan kaki sebagai
berikut:

III-95
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

a. Jalur Pejalan Kaki


- Pada tempat-tempat dimana pejalan kaki keberadaannya sudah menimbulkan
konflik dengan lalu lintas kendaraan atau mengganggu peruntukan lain, seperti
taman, dan lain-lain.
- Pada lokasi yang dapat memberikan manfaat baik dari segi keselamatan,
keamanan, kenyamanan, dan kelancaran.
- Jika berpotongan dengan jalur lalu lintas kendaraan harus dilengkapi rambu dan
marka atau lampu yang menyatakan peringatan/petunjuk bagi pengguna jalan.
- Koridor Jalur Pejalan Kaki (selain terowongan) mempunyai jarak pandang yang
bebas ke semua arah.
- Dalam merencanakan lebar lajur dan spesifikasi teknik harus memperhatikan
peruntukan bagi penyandang cacat.

b. Lapak Tunggu
- Disediakan pada median jalan.
- Disediakan pada pergantian roda, yaitu dari pejalan kaki ke roda kendaraan
umum.

c. Lampu Penerangan
- Ditempatkan pada jalur penyeberangan jalan.
- Pemasangan bersifat tetap dan bernilai struktur.
- Cahaya lampu cukup terang sehingga apabila pejalan kaki melakukan
penyeberangan bisa terlihat pengguna jalan baik di waktu gelap/malan hari.
- Cahaya lanpu tidak membuat silau pengguna jalan lalu lintas kendaraan.

d. Perambuan
- Penempatan dan dimensi rambu sesuai dengan spesifikasi rambu
- Jenis rambu sesuai dengan kebutuhan dan sesuai dengan keadaan medan.

e. Pagar Pembatas
- Apabila volume pejalan kaki di satu sisi jalan sudah > 450 orang/jam/lebar
efektif (dalam meter).
- Apabila volume kendaraan sudah > 500 kendaraan/jam.
- Kecepatan kendaraan > 40 km/janl.
- Kecenderungan pejalan kaki tidak meggunakan fasilitas penyeberangan.
- Bahan pagar bisa terbuat dari konstruksi bangunan atau tanaman.

f. Marka
- Marka hanya ditempatkan pada Jalur Pejalan Kaki penyeberangan sebidang.

III-96
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

- Keberadaan marka mudah terlihat dengan jelas oleh pengguna jalan baik di
siang hari maupun malam hari.
- Pemasangan marka harus bersifat tetap dan tidak berdampak licin bagi penguna
jalan.

g. Peneduh / Pelindung

Jenis peneduh disesuaikan dengun jenis Jalur Pejalan Kaki, dapat berupa:
- Pohon pelindung, atap (mengikuti pedoman teknik lansekap)
- Atap

C.5 Penentuan Lokasi

Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan


Kaki Pada Jalan Umum, memberikan rekomendasi penentuan lokasi fasilitas pejalan
kaki sebagi berikut:

1) Trotoar
a) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA).
b) Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tempat Trotoar dapat tidak
sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak
memungkinkan.
c) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka atau di
atas saluran drainase yang telah ditutup.
d) Trotoar pada tempat pemberhentian bus harus ditempatkan secara
berdampingan/sejajar dengan jalur bus.

Gambar 3.115 Trotoar di tepi luar jalur utilitas

III-97
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.116 Trotoar di tepi dalam saluran drainase

Gambar 3.117 Trotoar di tepi lereng

Gambar 3.118 Trotoar di jembatan

III-98
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.119 Trotoar di daerah bangunan/pertokoan

Gambar 3.120 Trotoar di terowongan

III-99
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.121 Trotoar di depan halte

Gambar 3.122 Trotoar di belakang halte

1. Penyeberangan Sebidang
a. Penyeberangan Zebra
1) Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa apill atau di ruas/link.
2) Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, hendaknya
pemberian waktu penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu
pengatur lalu lintas persimpangan.
3) Apabila persimpangan tidak diatur dengn lampu pengatur lalu lintas, maka
kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam.
b. Penyeberangan Pelikan
1) Dipasang pada ruas/link jalan, minimal 300 meter dari persimpangan.
2) Pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata lalu lintas kendaraan > 40
km/jam.

III-100
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

2. Penyeberangan Tak Sebidang


a. Jembatan
1) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan zebra atau pelikan
sudah mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada.
2) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan
pejalan kaki cukup tinggi.
3) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang
cukup.
b. Terowongan
1) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan jembatan tidak
memungkinkan untuk diadakan.
2) Bila lokasi lahan atau medan memungkinkan untuk dibangun terowongan

C.6 Kriteria Desain Fasilitas Pejalan Kaki

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 65 Tahun 1993 tentang Fasilitas


Pendukung Kegiatan LLAJ, memberikan persyaratan-persyaratan, khususnya dimensi,
yang harus dipenuhi dalam merencanakan fasilitas pejalan kaki seperti Trotoar, Zebra
Cross, Jembatan Penyeberangan, dan Terowongan Penyeberangan, sebagai berikut:

Trotoar harus memenuhi persyaratan:


a. lebar sesuai dengan kondisi lokasi atau jumlah pejalan kaki yang melalui atau
menggunakan trotoar tersebut, sebagaimana Tabel berikut.

Tabel 3.35 Lebar Trotoar Berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki


No Jumlah Pejalan Kaki/Detik/Meter) Lebar Trotoar (Meter)
1 6 Orang 2,30 - 5,00
2 3 Orang 1,50 - 2,30
3 2 Orang 0,90 - 1,50
4 1 Orang 0,60 - 0,90

III-101
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.36 Lebar Trotoar Berdasarkan Lokasi


No Lokasi Trotoar Lebar Trotoar Minimum
1 Jalan di daerah pertokoan atau kaki lima. 4,00 meter
2 Di wilayah perkantoran utama. 3,00 meter
3 Di wilayah industri:
a. pada jalan primer; 3,00 meter
b. pada jalan akses; 2,00 meter
4 Di wilayah pemukiman:
a. pada jalan primer; 2,75 meter
b. pada jalan akses; 2,00 meter

b. memiliki ruang bebas di atasnya sekurang-kurangnya 2,50 meter dari permukaan


trotoar.

Tempat penyeberangan berupa zebra cross atau dinyatakan dengan marka berupa 2
garis utuh melintas jalur lalu lintas dan/atau berupa rambu perintah yang menyatakan
tempat penyeberangan pejalan kaki.

Jembatan penyeberangan memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00 meter dan tinggi


jembatan penyeberangan bagian paling bawah sekurang-kurangnya 5,00 meter dari atas
permukaan jalan.

Terowongan penyeberangan memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00 meter dan


tinggi bagian atas terowongan sekurang-kurangnya 3,00 meter dari lantai terowongan
serta dilengkapi dengan lampu penerangan.

Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan


Kaki Pada Jalan Umum, memberikan kriteria desain fasilitas pejalan kaki secara umum
sebagai berikut:
1. Lebar efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah 60
cm ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga kebutuhan
total minimal untuk 2 orang pejalan kaki bergmidengul atau 2 orang pejaan kaki
berpapasan tanpa terjadi berpapasan menjadi 150 cm.
2. Dalam keadaan ideal untuk mendapatkan lebar minimum jalur pejalan kaki (W)
dipakai rumus sebagai berikut:

W = P/35 + 1,5

Keterangan: P = volume pejalan kaki (orang/menit/meter)

W = lebar jalur pejalan kaki.


3. Lebar jalur pejalan kaki harus ditambah, bila pada jalur tersebut terdapat

III-102
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

perlengkapan jalan seperti patok rambu lalu lintas, kotak surat, pohon peneduh atau
fasilitas umum lainnya.
4. Penambahan lebar jalur pejalan kaki apabila dilengkapi fasilitas dapat dilihat seperti
pada Tabel tersebut di bawah ini.

Tabel 3.37 Penambahan Lebar Jalur Pejalan Kaki


No. Jenis Fasilitas Lebar Tambahan (cm)
1. Kursi roda 100 - 120
2. Tiang lampu penerang 75 - 100
3. Tiang lampu lalu lintas 100 -120
4. Rambu lau lintas 75 - 100
5. Kotak surat 100 - 120
6. Keranjang sampah 100
7. Tanaman peneduh 60 - 120
8. Pot bunga 150

5. Jalur pejalan kaki harus diperkeras dan apabila mempunyai perbedaan tinggi dengan
sekitarnya harus diberi pembatas yang dapat berupa kerb atau batas penghalang.
6. Perkerasan dapat dibuat dari blok beton, perkerasan aspal atau plesteran.
7. Permukaan harus rata dan mempunyai kemiringan melintang 2-3 % supaya tidak
terjadi genangan air. Kemiringan memanjang disesuaikan dengan kemiringan
memanjang jalan, yaitu maksimum 7 %.

Sedangkan kriteria desain fasilitas pejalan kaki berdasarkan jenis jalur pejalan kaki,
dijabarkan sebagai berikut:
1. Trotoar
a. Geometrik Trotoar harus mengikuti pedoman teknik tentang spesifikasi Trotoar.
b. Tinggi ruang bebas tidak kurang dari 2,5 meter dan kedalaman bebas tidak
kurang dari 1 meter, yang diukur dari permukaan trotoar, kebebasan samping
tidak kurang dari 0,3 meter.
c. Pemasangan utilitas harus mempertahankan ruang bebas Trotoar.

III-103
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.123 Ruang bebas Trotoar

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan ruang bebas yang diperlukan untuk
jalur pejalan kaki yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK,
WSDOT, 1997.

Gambar 3.124 Ruang bebas untuk jalur pejalan kaki

Untuk dapat memberikan pelayan yang optimal kepada pejalan kaki maka trotoar
harus diperkeras, diberi pembatas (dapat berupa kereb atau batas penghalang/barrier)
dan diberi elevasi lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan.

Perkerasan trotoar dapat dibuat dengan blok terkunci, beton, perkerasan aspal, atau
plesteran.

III-104
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.125 Konstruksi Trotoar Blok Terkunci

Gambar 3.126 Konstruksi Trotoar Beton

Gambar 3.127 Konstruksi Trotoar Perkerasan Aspal

Gambar 3.128 Konstruksi Trotoar Plesteran

III-105
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan potongan melintang perkerasan jalur


pejalan kaki yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT,
1997.

Gambar 3.129 Potongan Melintang Perkerasan Jalur Pejalan Kaki

2. Penyeberangan Sebidang
a. Geometrik penyebrangan jalan harus mengikuti spesifikasi teknik penyebrangan
jalan dan manual geometri perkotaan.
b. Jalur penyeberangan sebidang pejalan kaki yang merupakan terusan dari jalur
Trotoar, maka dimensi lebar jalur minimal dibuat sama dengan dimensi lebar
jalur Trotoar.
c. Dasar penentuan jenis-jenis fasilitas penyeberangan adalah seperti tertera pada
Tabel sebagai berikut:

III-106
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.38 Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2


PV2 P V Rekomendasi
> 108 50 - 1100 300 - 500 Zebra
> 2 x 108 50 - 1100 400 - 750 Zebra dengan lapak tunggu
> 108 50 - 1100 > 500 Pelikan
> 108 > 1100 > 300 Pelikan
> 2 x 108 50 - 1100 > 750 Pelikan dengan lapak tunggu
> 2 x 108 > 1100 > 400 Pelikan dengan lapak tunggu
Keterangan:
P = Arus lalu lintas penyeberangan pejalan kaki sepanjang 100 meter, dinyatakan dengan
orang/jam;
V = Arus lalu lintas kendaraan dua arah per jam, dinyatakan kendaraan/jam
Catatan: Arus penyeberangan jalan dan arus lalu lintas adalah rata-rata arus lalu lintas pada
jam-jam sibuk.

d. Lokasi penyeberangan harus terlihat oleh pengendara kendaraan, minimal


memenuhi jarak pandangan henti.
e. Ditempatkan tegak lurus terhadap sumbu jalan.

3. Penyeberangan Tak Sebidang


a. Jembatan Penyeberangan
1) Konstruksi harus mengikuti spesifikasi teknik jembatan penyeberangan.
2) Ruang bebas jalur lalu lintas kendaraan tidak kurang dari 2,5 meter.
b. Terowongan
1) Konstruksi harus mengikuti spesifikasi teknik terowongan.
2) Dilengkapi dengan penerangan.

C.7 Jalur Pedestrian


a. Esensi

Jalur yang digunakan untuk berjalan kaki atau berkursi roda bagi penyandang
cacat secara mandiri yang dirancang berdasarkan kebutuhan orang untuk bergerak
aman, mudah, nyaman dan tanpa hambatan.

b. Persyaratan
- Permukaan

Permukaan jalan harus stabil, kuat, tahan cuaca, bertekstur halus tetapi tidak

III-107
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

licin. Hindari sambungan atau gundukan pada permukaan, kalaupun terpaksa


ada, tingginya harus tidak lebih dari 1,25 cm. Apabila menggunakan karpet,
maka bagian tepinya harus dengan konstruksi yang permanen.

- Kemiringan

Perbandingan kemiringan maksimum adalah 1:8 dan pada setiap jarak


maksimal 900 cm diharuskan terdapat bagian yang datar minimal 120 cm.

- Area istirahat

Terutama digunakan untuk membantu pengguna jalan penyandang cacat


dengan menyediakan tempat duduk santai di bagian tepi.
- Pencahayaan berkisar antara 50-150 lux tergantung pada intensitas pemakaian,
tingkat bahaya dan kebutuhan keamanan.
- Perawatan dibutuhkan untuk mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan.
- Drainase

Dibuat tegak lurus dengan arah jalur dengan kedalaman maksimal 1,5 cm,
mudah dibersihkan dan perletakan lubang dijauhkan dari tepi ram.
- Ukuran

Lebar minimum jalur pedestrian adalah 120 cm untuk jalur searah dan 160
cm untuk dua arah. Jalur pedestrian harus bebas dari pohon, tiang rambu-rambu,
lubang drainase/gorong-gorong dan benda-benda lainnya yang menghalangi.
- Tepi pengaman/kanstin/low curb

Penting bagi penghentian roda kendaraan dan tongkat tuna netra ke arah-
area yang berbahaya. Tepi pengaman dibuat setinggi minimum 10 cm dan lebar
15 cm sepanjang jalur pedestrian.

III-108
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.130 Prinsip Perencanaan Jalur Pedestrian

III-109
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.131 Penempatan Pohon, Rambu, dan Street Furniture

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan ruang bebas yang diperlukan untuk
jalur pejalan kaki yang diambil dari Design Guidelines for Streets & Sidewalks,
Minneapolis, 2009.

Gambar 3.132 Zona Pedestrian

III-110
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.133 Dimensi Zona Pedestrian berdasarkan Tipe Desain Jalan

C.8 Zona Selamat Sekolah

Zona Selamat Sekolah (ZoSS) adalah lokasi di ruas jalan tertentu yang merupakan
zona kecepatan berbasis waktu untuk mengatur kecepatan kendaraan di lingkungan
sekolah.

III-111
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK 3236/AJ


403/DRJD/2006 Tentang Uji Coba Penerapan Zona Selamat Sekolah Di 11 (Sebelas)
Kota Di Pulau Jawa, telah memberikan penjelasan yang cukup detail mengenai
penerapan zona selamat sekolah. Beberapa hal yang akan diulas terkait pekerjaan ini
antara lain: tipe-tipe zona selamat sekolah, waktu operasi, fasilitas perlengkapan jalan,
dan contoh tipikal zona selamat sekolah. Untuk lebih jelasnya, akan dijabarkan sebagai
berikut:

1) Tipe Zona Selamat Sekolah

Tipe Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ditentukan berdasarkan tipe jalan, jumlah lajur,
kecepatan rencana jalan dan jarak pandangan henti yang diperlukan. Berdasarkan tipe
ZoSS dapat ditentukan batas kecepatan ZoSS, panjang ZoSS dan perlengkapan jalan
yang dibutuhkan. Apabila terdapat lebih dari 1 (satu) sekolah yang berdekatan (jarak <
80 meter) maka ZoSS dapat digabungkan sesuai dengan kriteria panjang yang
diperlukan.

2) Waktu Operasi Zona Selamat Sekolah

Waktu operasi Zona Selamat Sekolah direkomendasikan 2 jam di pagi hari dan 2
jam di siang hari, antara pukul 6.30-8.30 pagi dan 12.00-14.00 di siang hari pada hari
sekolah atau dilaksanakan selama jam sekolah berlangsung, kecuali hari libur. Waktu
operasi ini dapat disesuaikan dengan kebutuhan masing-masing sekolah.

Perpanjangan waktu operasi Zona Selamat Sekolah dimungkinkan apabila terdapat


jumlah murid yang signifikan yang menyeberang jalan secara teratur sepanjang hari.

Waktu operasi ZoSS dinyatakan dengan papan tambahan pada rambu-rambu lalu
lintas.

III-112
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.39 Kebutuhan Perlengkapan Jalan Berdasarkan Tipe ZoSS


Jarak Batas Batas Kecepatan
Panjang
Pandangan Kecepatan Zona Tipe Kebutuhan
Tipe Jalan ZoSS Kebutuhan Minimum
Henti Rencana Selamat Sekolah ZoSS Tambahan
(meter)
(meter) (km/jam) (km/jam)
marka ZoSS, zebra cross,
pita penggaduh,
rambu-rambu lalu lintas,
50-85 >40, <60 25 2UD-25 150 APILL pelikan,
2 lajur marka jalan zigzag warna kuning,
APILL berkedip
Tak Terbagi pemandu penyeberang.
(2/2UD) marka ZoSS, zebra cross, marka jalan zigzag warna kuning,
35-50 30-40 20 2UD-20 80 rambu-rambu lalu lintas, pita penggaduh,
pemandu penyeberang. APILL pelikan
marka ZoSS, zebra cross,
rambu-rambu lalu lintas,
APILL pelikan,
50-85 >40, <60 25 4UD-25 150 marka jalan zigzag warna kuning,
APILL berkedip
4 lajur pita penggaduh,
Tak Terbagi pemandu penyeberang.
(4/2UD) marka ZoSS, zebra cross,
pita penggaduh,
rambu-rambu lalu lintas,
35-50 30-40 20 4UD-20 80 APILL pelikan,
marka jalan zigzag warna kuning,
APILL berkedip
pemandu penyeberang.
marka ZoSS, zebra cross,
rambu-rambu lalu lintas,
50-85 >40, <60 25 4D-25 200 marka jalan zigzag warna kuning, APILL berkedip
pita penggaduh, APILL pelikan,
4 lajur pemandu penyeberang.
Terbagi
marka ZoSS, zebra cross,
(4/2D)
rambu-rambu lalu lintas,
APILL pelikan,
35-50 30-40 20 4D-20 100 marka jalan zigzag warna kuning,
APILL berkedip
pita penggaduh,
pemandu penyeberang.
> 4 lajur dan/atau kecepatan >60 km/jam perlu penyeberangan tidak sebidang

III-113
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) Fasilitas Perlengkapan Jalan Pada Zona Selamat Sekolah

MARKA JALAN

ZONA SELAMAT SEKOLAH adalah marka berupa kata-kata sebagai pelengkap


rambu batas kecepatan Zona Selamat Sekolah.

Gambar 3.134 Ukuran Huruf Zona Selamat Sekolah

TENGOK KANAN-KIRI, adalah marka berupa kata-kata pada tepi zebra cross.
Marka ini dimaksudkan agar penyeberang khususnya penyeberang anak-anak
memperhatikan arah datangnya kendaraan sebelum menyeberang.

Gambar 3.135 Ukuran Huruf Tengok Kanan Dan Kiri

III-114
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

TANDA PERMUKAAN JALAN LARANGAN PARKIR (Marka Zig Zag warna


kuning) yang dipasang sepanjang ZoSS.

Gambar 3.136 Marka Jalan Pada Zona Selamat Sekolah

PITA PENGGADUH dapat dipasang untuk meningkatkan kewaspadaan. Sesuai


Lampiran 7 KM 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pemakai Jalan,
pita penggaduh dipasang pada jarak 50 meter dari awal ZoSS dengan ketinggian 1 (satu)
cm.

Gambar 3.137 Pemasangan Pita Penggaduh Pada Zona Selamat Sekolah

III-115
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

RAMBU-RAMBU LALU LINTAS

Rambu-rambu lalu lintas (selanjutnya disebut rambu) yang digunakan pada Zona
Selamat Sekolah adalah sebagai berikut:

III-116
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Papan Peringatan Berupa Kata-Kata KURANGI


Rambu Peringatan Hati-Hati KECEPATAN, ZONA SELAMAT SEKOLAH Rambu Peringatan Lampu Pengatur Lalu
Rambu Peringatan Penyeberangan Orang Lintas

Rambu Batas Kecepatan Maksimum Rambu Larangan Parkir Sepanjang Zona


dengan papan tambahan informasi perioda Selamat Sekolah (dinyatakan dengan papan Rambu Petunjuk Tempat Penyeberangan Jalan
batasan kecepatan tambahan) Rambu Batas Akhir Kecepatan Maksimum

Gambar 3.138 Rambu-rambu lalu lintas (selanjutnya disebut rambu) yang digunakan pada Zona Selamat Sekolah

III-117
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

4) Tipikal Zona Selamat Sekolah

Tipe Jalan 2/2 UD Tipe Jalan 4/2 UD Tipe Jalan 4/2 D

Gambar 3.139 ZoSS Pada Batas Kecepatan 25 km/jam

III-118
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tipe Jalan 2/2 UD Tipe Jalan 4/2 UD Tipe Jalan 4/2 D

Gambar 3.140 ZoSS Pada Batas Kecepatan 20 km/jam

III-119
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

C.9 Marka Jalan

Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan
berupa peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta
lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah
kepentingan lalu lintas

Pd T-12-2004-B tentang Marka Jalan, menyebutkan marka penyeberangan pejalan


kaki terdiri dari 2 jenis, yaitu:

1) Zebra cross
a. marka ini berupa deret garis membujur yang ditempatkan melintang arah lalu lintas.
b. marka ini berfungsi sebagai tempat menyeberang bagi pejalan kaki.
c. ukuran :
- garis membujur tempat penyeberangan orang harus memiliki lebar 0,30 meter dan
panjang minimal 2,50 meter
- celah diantara garis-garis membujur minimal 0,30 maksimal 0,60 meter
sebagaimana dalam Gambar berikut.

Gambar 3.141 Zebra cross

d. penempatan

Marka ini ditempatkan pada daerah yang diperuntukan bagi penyeberangan jalan
pada jalan lurus atau persimpangan. Setiap marka penyeberangan pada jalan lurus
harus dilengkapi dengan rambu penyeberangan.

III-120
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

2) Marka 2 (dua) garis utuh melintang.


a. marka ini berupa garis utuh melintang.
b. marka ini berfungsi sebagai tempat penyeberangan jalan bagi pejalan kaki.
c. ukuran :
- jarak antar garis melintang sekurang-kurangnya 2,50 meter
- lebar garis melintang 0,30 meter
d. penempatan :

Marka ini ditempatkan pada persimpangan jalan, sebagaimana dalam Gambar


berikut:

Gambar 3.2 Marka penyeberangan 2 garis melintang sejajar

3) Ram
a. Esensi

Ram adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu,
sebagai alternatif bagi orang yang tidak dapat menggunakan tangga.

b. Persyaratan-persyaratan
- Kemiringan suatu ram di dalam bangunan tidak boleh melebihi 7°, dengan
perbandingan antara tinggi dan kelandaian 1:8. Perhitungan kemiringan tersebut
tidak termasuk awalan atau akhiran ram Sedangkan kemiringan suatu ram yang ada
di luar bangunan maksimum 6°, dengan perbandingan antara tinggi dan kelandaian
1:10.

III-121
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

- Panjang mendatar dari satu ram dengan perbandingan antara tinggi dan kelandaian
1:8 tidak boleh lebih dari 900 cm. Panjang ram dengan kemiringan yang lebih
rendah dapat lebih panjang.
- Lebar minimum dari ram adalah 95 cm tanpa tepi pengaman, dan 120 cm dengan
tepi pengaman. Untuk ram yang juga digunakan sekaligus untuk pejalan kaki dan
pelayanan angkutan barang harus dipertimbangkan secara seksama lebarnya,
sedemikian sehingga bisa dipakai untuk kedua fungsi tersebut, atau dilakukan
pemisahan ram dengan fungsi sendiri-sendiri.
- Muka datar/bordes pada awalan atau akhiran dari suatu ram harus bebas dan datar
sehingga memungkinkan sekurang-kurangnya untuk memutar kursi roda dengan
ukuran minimum 160 cm.
- Permukaan datar awalan atau akhiran suatu ram harus memiliki tekstur sehingga
tidak licin baik diwaktu hujan.
- Lebar tepi pengaman ram/kanstin/low curb 10 cm, dirancang untuk menghalangi
roda kursi roda agar tidak terperosok atau keluar dari jalur ram. Apabila berbatasan
langsung dengan lalu-lintas jalan umum atau persimpangan harus dibuat
sedemikian rupa agar tidak mengganggu jalan umum.
- Ram harus diterangi dengan pencahayaan yang cukup sehingga membantu
penggunaan ram saat malam hari. Pencahayaan disediakan pada bagian-bagian ram
yang memiliki ketinggian terhadap muka tanah sekitarnya dan bagian-bagian yang
membahayakan.
- Ram harus dilengkapi dengan pegangan rambatan (handrail) yang dijamin
kekuatannya dengan ketinggian yang sesuai. Pegangan rambat harus mudah
dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm.

c. Ukuran dan Detail Penerapan Standar

III-122
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.142 Tipikal Ram

III-123
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.143 Bentuk-bentuk Ram

III-124
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.144 Kemiringan Ram

Sebagai pembanding untuk kemiringan ram, berikut ini ditampilkan kemiringan ram
dengan bordes yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT,
1997.

Gambar 3.145 Kemiringan Ram yang dilengkapi dengan Bordes

4) Tangga
a. Esensi

Fasilitas bagi pergerakan vertikal yang dirancang dengan mempertimbangkan

III-125
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

ukuran dan kemiringan pijakan dan tanjakan dengan lebar yang memadai.

b. Persyaratan
- Harus memiliki dimensi pijakan dan tanjakan yang berukuran seragam.
- Harus memiliki kemiringan tangga kurang dari 60°
- Tidak terdapat tanjakan yang berlubang yang dapat membahayakan pengguna
tangga.
- Harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail) minimum pada salah satu sisi
tangga.
- Pegangan rambat harus mudah dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm dari lantai,
bebas dari elemen konstruksi yang mengganggu, dan bagian ujungnya harus bulat
atau dibelokkan dengan baik ke arah lantai, dinding atau tiang.
- Pegangan rambat harus ditambah panjangnya pada bagian ujung-ujungnya (puncak
dan bagian bawah) dengan panjang minimal 30 cm.
- Untuk tangga yang terletak di luar bangunan, harus dirancang sehingga tidak ada
air hujan yang menggenang pada lantainya.

c. Ukuran dan Detail Penerapan Standar

Gambar 3.146 Tipikal Tangga

III-126
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Desain yang Diizinkan Desain yang Tidak Tiizinkan

Desain yang Direkomendasikan

Gambar 3.147 Desain Profil Tangga

C.10 Kereb Beton

1) Umum

Kereb adalah bagian dari jalan berupa struktur vertikal dengan bentuk tertentu yang
digunakan sebagai pelengkap jalan untuk memisahkan badan jalan dengan fasilitas lain,
seperti jalur pejalan kaki, median, separator, pulau jalan, maupun tempat parkir

SNI 2442:2008 tentang Spesifikasi kereb beton untuk jalan, menetapkan tipe, bentuk,
dimensi, dan struktur kereb beton untuk jalan. Spesifikasi yang bersangkutan dengan tipe,
dimensi, dan bentuk yang diatur dalam standar ini hanya berlaku untuk kereb beton
pracetak.

2) Persyaratan

Kereb pada umumnya dipergunakan pada berbagai tipe jalan perkotaan untuk
kepentingan keselamatan dan pemanfaatan jalan. Konfigurasi kereb bersangkutan dengan
tipe, bentuk, dan dimensi kereb harus diatur secara optimum, sehingga rangkaian kereb
dapat berfungsi:
a. sebagai pembatas tepian badan jalan agar dapat memudahkan pengemudi untuk

III-127
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

mengidentifikasi jalur lalu lintas;


b. sebagai pembatas dan fasilitas pejalan kaki untuk melindungi agar perjalan kaki tidak
tertabrak oleh kendaraan yang mengalami lepas kendali;
c. sebagai bagian dari sistem drainase untuk mengalirkan air permukaan sehingga
perkerasan jalan terbebas dari genangan;
d. sebagai elemen estetika dari jalan sehingga harmonis dengan lingkungan disekitarnya.

3) Tipe kereb

Perbedaan tipe kereb didasarkan pada tinggi dan perbedaan tinggi dinding dalam,
kelandaian muka, tingkat halangan yang mungkin ditimbulkan oleh komponen vertikal,
dan ada tidaknya lubang masuk (inlet) untuk mengalirkan air. Dari variasi parameter
tersebut, kereb terdiri atas 4 tipe utama, yaitu:
a. kereb tegak;
b. kereb miring;
c. kereb penghubung, dan;
d. kereb peninggi.

Gambar 3.148 Tipe-tipe Kereb Tegak

III-128
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.149 Tipe-tipe Kereb Miring

Gambar 3.150 Tipe Kereb Peninggi

III-129
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.151 Tipe-tipe Kereb Penghubung

III-130
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Pada bagian trotoar yang terhubung dengan penyeberangan, diperlukan suatu


kelandaian /ram sebagai aksesibilitas bagi penyandang cacat. Bentuk desain kerb untuk
ram bagi penyandang cacat direkomendasikan beberapa tipe dari PEDESTRIAN
FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT, 1997.

Gambar 3.152 Desain Kerb untuk Ram bagi Penyandang Cacat

III-131
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E. KAJIAN PUSTAKA STANDAR LAJUR KHUSUS BUS


E.1 Regulasi Yang Berlaku Saat Ini

Ketentuan tentang lajur khusus dan atau lajur prioritas untuk sistem angkutan umum
massal diatur dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Di dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009, ketentuan tentang lajur
khusus dikaitkan dengan sistem angkutan umum massal di kawasan perkotaan.

Di dalam Pasal 158 ayat 1 disebutkan bahwa Pemerintah menjamin ketersediaan


angkutan massal berbasi Jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum di kawasan perkotaan.

Selanjutnya, di dalam Pasal 158 ayat 2 dituliskan bahwa angkutan massal harus
didukung dengan:
 Mobil bus yang berkapasitas angkut massal;
 Lajur khusus;
 Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan massal;dan
 Angkutan pengumpan.

Di dalam penjelasan UU tersebut disebutkan bahwa yang dimaksud dengan “angkutan


massal berbasis jalan” adalah suatu sistem angkutan yang menggunakan mobil bus dengan
lajur khusus yang terproteksi sehingga memungkinkan peningkatan kapasitas angkut yang
bersifat massal.

Sedangkan yang dimaksud dengan “lajur khusus” adalah lajur yang disediakan untuk
angkutan massal berbasis jalan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Disamping Undang-Undang No. 22 Tahun 2009, Direktorat Bina Sistem Transportasi


Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat pada tahun 2006 telah mengeluarkan Draft Pedoman
Teknis Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dimana
didalamnya juga memuat ketentuan tentang lajur khusus bus. Dalam ketentuan tersebut
dijelaskan bahwa Bus Jalur Khusus sangat tepat diperuntukkan bagi berbagai kota dengan
kondisi antara lain:
a. Kota Sedang dengan permintaan penumpang pada koridor primer mencapai 20.000 –
25.000 pnp/jam/arah;
b. Kota Besar dimana koridor sekundernya dapat difungsikan sebagai layanan
pengumpan (feeder services) bagi angkutan massal berbasis kereta api;
c. Di wilayah pinggiran kota, Bus Jalur Khusus dapat berfungsi untuk membentuk
struktur pengembangan kota baru.

III-132
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E.2 Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus

Di dalam pedoman teknis disebutkan bahwa pertimbangan utama dalam penetapan


koridor lajur khusus bus adalah untuk meminimumkan jarak dan waktu tempuh perjalanan.
Banyak alasan dalam penetapan koridor lajur khusus bus tidak dapat dihitung, karenanya
dalam penganalisisan dipergunakan kombinasi faktor kualitatif dan kuantitatif yang
meliputi:
1) Masukan dari studi Asal-Tujuan
2) Lokasi pusat-pusat tujuan utama (kantor, sekolah, pusat perbelanjaan, dsb)
3) Sistem transportasi perkotaan yang telah ada
4) Jumlah penumpang yang dapat diangkut bus vs kendaraan pribadi
5) Jalan dengan frekuensi bus sudah mencapai 20-40 bus per jam

Cara yang paling konservatif adalah perbandingan banyaknya penumpang yang dapat
diangkut bus dengan penumpang kendaraan pribadi pada lajur yang sama:

Keterangan:

qA = volume kendaraan (sedan dan truk)

qB = volume bus

N = jumlah lajur

X = rasio rata-rata okupansi sedan dan bus

Grafik berikut ini dapat dipakai untuk menilai layak-tidaknya suatu jalan dapat
ditetapkan sebagai lajur khusus bus.

III-133
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Urban Public Transportation, Vukan R Vuchic, 1981

Gambar 3.153 Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus

SEO Young Uk, et al dalam papernya “A Study On Setting Up A Methodology and


Criterion of Exclusive Bus Lane in Urban Area” mengemukakan bahwa standar yang
berlaku di Korea untuk kriteria bus lane menggunakan volume bus dan jumlah
pernumpang seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Tabel 3.40 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus


Klasifikasi Volume Bus Jumlah Penumpang Tipe Lajur Khusus
3-lane Diatas 60 kend/jam Diatas 1800 pnp/jam Roadside Exclusive Lane
(one way) Diatas 100 kend/jam Diatas 3000 pnp/jam Roadside Exclusive Lane
Backward Exclusive Lane

Diatas 150 kend/jam Diatas 4500 pnp/jam Center-Lane Exclusive Lane


Provide Passing Lane Over Bus-
Stop

4-lane Diatas 100 kend/jam Diatas 3000 pnp/jam Roadside Exclusive Lane
(one way) Provide Passing Lane

Diatas 150 kend/jam Diatas 4500 pnp/jam Center-Lane Exclusive Lane


Provide Passing Lane

Sedangkan kriteria untuk beberapa negara lain adalah seperti ditunjukkan pada Tabel

III-134
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

di bawah ini.

Tabel 3.41 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain
Kriteria Minimum
Klasifikasi Type
Volume Penumpang
Roadside 30-40 kend/jam 1200-1600 pnp/jam

USA (UTMA) Backward 40-60 kend/jam 1600-2400 pnp/jam

Center-lane 60-90 kend/jam 2400-3600 pnp/jam


Britain (TRRL) 50 kend/jam 2000 pnp/jam

USA
(Baltimore) G1 = Total Volume per jam G2 = Bus Volume per jam
N = Jumlah Lajur (one-way)
X = penumpang di kendaraan/penumpang di bus

E.3 Kapasitas Kendaraan Pada Lajur Khusus Bus

Menurut “Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and
Streets”, lajur khusus bus secara tipikal adalah lajur yang khusus didedikasikan khusus
untuk operasi bus di tiap arah. Kapasitas kendaraan dan penumpang dapat dihitung
menggunakan asusmsi yang tepat terkait dengan jenis persimpangan, jenis bus yang
digunakan, jumlah muat maksimum yang iijinkan, distribusi penumpang diantara halte-
halte, faktor jam sibuk dan jenis area muat. Tabel di bawah ini menunjukkan kapasitas
lajur khusus bus di wilayah perkotaan.

III-135
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.42 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain

E.4 Posisi Lajur Khusus Bus

Posisi lajur khusus bus di dalam arus lalu lintas menurut Draft Pedoman Teknis
Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus adalah meliputi:
1) Arus Searah (with flow)

Lajur khusus bus dapat dibuat “searah arus”, artinya arus lalu lintas pada lajur
khusus bus berjalan searah dengan arus lalu lintas lainnya. Lajur khusus ini dapat
ditempatkan di sebelah kiri/kanan jalan dan untuk membedakannya dari lalu lintas
lainnya perlu diberi tanda ataupun batas, yang dapat dilihat dan dimengerti oleh lalu
lintas kendaraan lainnya.

Gambar 3.154 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kiri)

III-136
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.155 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kanan)

2) Arus Berlawanan Arah (contra flow)

Lajur bus “berlawanan arus” merupakan lajur bus yang berlawanan arah dengan
arah lalu lintas lainnya. Lajur yang berlawanan arah ini mempunyai sifat “self
enforcing” karena bus besar akan dapat dengan mudah terlihat oleh pemakai jalan
lainnya, tetapi perlu diberi tanda ataupun batas yang jelas untuk menghindari terjadinya
kecelakaan.

Gambar 3.156 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (1 Lajur)

Gambar 3.157 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (2 Lajur)

3) Arus Dua Arah Di Tengah (Axial)

Lajur khusus bus dua arah dapat ditempatkan di tengah jalan dan diberi pemisah
fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini harus dilengkapi dengan
fasilitas penyeberangan di setiap perhentian.

III-137
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.158 Lajur Khusus Bus Yang Ditempatkan Di Tengah Jalan

4) Arus Dua Arah Di Pinggir lintasan (Uni-lateral)

Lajur khusus bus dua arah dapat ditempatkan dipinggir pada salah satu sisi jalan
dan diberi pemisah fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini harus
dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan di setiap pemberhentian.

Gambar 3.159 Lajur Khusus Bus Dua Arah Yang Ditempatkan Di Tepi Jalan

Sedangkan menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on


Highways and Streets beberapa lokasi penempatan lajur khusus bus adalah meliputi:

1. Di Bahu Jalan (Shoulders)

Terdapat keuntungan yang sangat signifikan untuk penggunaan bahu jalan oleh
bus pada saat jam sibuk dan jika bahu jalan tersebut digunakan untuk keperluan lain
(seperti jalur sepeda, parkir, dll) selama jam tidak sibuk. Untuk keperluan tersebut
lebar lajur tidakboleh kurang dari 3.0 m dan sebaiknya 3.5 m lebarnya. Diagram lajur
pada bahu ketika menuju persimpangan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di
bawah ini.

III-138
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.160 Lajur Khusus Bus Di Bahu Jalan


2. Lajur Kanan (Kerb)

Bentuk yang paling umum dari lajur bus adalah menggunakan lajur kanan (kerb)
yang khusus digunakan untuk lajur bus selama jam sibuk pada hari kerja. Lebar lajur
khusus bus tidak bleh kurang dari 3.3 m dan sebaiknya 3.6 m. Lebar tersebut perlu
ditinjau kembali jika lajur tersebut juga digunakan oleh sepeda.

Gambar 3.161 Lajur Khusus Bus Di Lajur Kanan (Curb Lane)

3. Lajur Dalam (Inner Lane)

Lajur khusus bus dapat menggunakan lajur kedua, meninggalkan lajur kerb bebas
dari lalu lintas umum, parkir, barang, sepeda, pemberhentian bus. Pengaturan ini dapat
mengatasi kelemahan dari lajur khusus bus pada kerb.

III-139
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.162 Diagram Pemberhentian Bus Pada Lajur Khusus Bus Sebelah Dalam

4. Lajur Kiri (Median)

Pada jalan arteri, lajur khusus bus dapat menggunakan lajur paling kiri (lajur
median). Pengaturan ini memberikan pergerakan bebas konflik untuk bus ekspress dan
mengurangi jumlah kendaraan yang menggunakan lajur kerb. Paling sedikit 2 lajur
yang berdekatan harus tersedia untuk lalu lintas umum. Lebar lajur harus tidak kurang
dari 3.3 m dan sebaiknya 3.6 m.

Gambar 3.163 Diagram Pemberhentian Bus Pada Lajur Khusus Bus Sebelah Kiri

III-140
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

5. Contra Flow Sisi Kiri atau Sisi Kanan (Jalan Satu Arah)

Pada jalan satu arah di pusat kota, lajur bus dapat diletakkan pada arah yang
berbeda dengan jalur lalu lintas. Kondisi tersebut merupakan cara yang efektif untuk
mengatasi masalah pelanggaran lajur khusus bus.

Gambar 3.164 Rambu dan Marka Untuk Lajur Bus ”Contraflow”

6. Contra Flow Di Median (Jalan Dua Arah)

Di wilayah jalan arteri sub urban dimana terdapat perbedaaan jumlah lalu lintas
yang tidak seimbang selama jam sibuk dan terdapat kesulitan untuk menggunakan satu
lajur khusus untuk bus maka dimungkinkan untuk “meminjam” lajur dalam dari arah
yang berlawanan untuk digunakan sebagai lajur khusus bus.

E.5 Desain Lajur Khusus Bus

Lajur khusus dapat diletakkan sepanjang ruas jalan yang ada atau dibangun pada ruas
baru. Pada ruas jalan yang ada dapat diletakkan di tengah (median) atau di tepi (lateral).
Adapun prinsip-prinsip konfigurasi dapat dilihat pada gambar berikut.

III-141
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.165 Tipikal Konfigurasi Lajur Khusus Bus

Sedangkan menurut Design Guidelines For Transit Facilities on Streets beberapa


kombinasi Lajur Khusus Bus adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

III-142
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.166 Kombinasi Lajur Khusus Bus dan Kendaraan Lainnya

Adapun keuntungan dan kelebihan pemilihan letak lajur khusus bus adalah seperti
ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

III-143
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.43 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB)
Keuntungan Kerugian
LKB pada Median
- Tidak mengganggu aksesibilitas dan - Memerlukan lebar lahan minimal 10,5 m untuk
pengembangan area di sepanjang tepi 2 lajur, separator dan halte median.
- Tidak memerlukan pengawasan khusus - Perlu manajemen lalu lintas untuk keselamatan
sepanjang LKB pengoperasian misal: pagar median untuk
- Bila volume lalu lintas dan jaringan jalan menghindari penyeberang.
memungkinkan, arus lalu lintas belok kiri di - Perlu APILL khusus untuk mengatur belok kiri.
persimpangan tidak dapat diakomodasi dengan - Perlu Jembatan Penyeberang Orang (JPO) atau
metode U-turn, namun dapat digunakan APILL bagi penyeberang.
metode Q-Turn atau G-Turn.
- Mempunyai prioritas untuk didahulukan dari
kendaraan lain yang memotong.
Lateral LKB, Arus Searah
- Membutuhkan ruang LKB yang lebih kecil - Problem aksesibilitas sepanjang tepi jalan
karena halte dibangun di tepi jalan - Pengawasan menjadi problem
- Memudahkan penyediaan fasilitas untuk - Perlu APILL khusus untuk berbelok.
menyiap (celukan bus)
- Keselamatan pejalan kaki lebih terjamin
- Gangguan LKB terhadap rute arus lalu lintas
normal adalah minimal.

Tabel 3.44 Tabel 3.8 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus
(LKB) (Lanjutan)
Keuntungan Kerugian
Lateral LKB, Arus Berlawanan Arah
- Meminimalkan diversifikasi bus pada sistem - Problem aksesibilitas sepanjang tepi jalan
satu arah - Kecelakaan lalu lintas biasanya melibatkan
- Tidak memerlukan pengawasan pejalan kaki.
- Memudahkan penyediaan fasilitas untuk - Dapat mengurangi nilai SSA. Konflik terjadi lagi
menyiap (celukan Bus) di persimpangan.
Lateral LKB, Arus Dua Arah
- Masalah pengawasan minimal - Kelayakan tergantung pada properti sepanjang
- Memudahkan penyediaan fasilitas untuk jalan, karena aksesibilitasnya terganggu
menyiap (teluk bus) - Penyeberang harus melewati 3 jenis arus lalu
lintas yang dapat membahayakannya
- Pengaturan khusus dibutuhkan untuk pergerakan
bus di persimpangan.

E.6 Tipikal Potongan Melintang

Lebar LKB tergantung pada kecepatan rencana dan karakteristik pengoperasian.


Umumnya lebar badan bus 2,5 m, karenanya tidak direkomdasikan pada lajur dengan lebar

III-144
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

< 3,0 m. tabel di bawah ini merekomendasikan lebar lajur untuk LKB yang dilewati > 60
kendaraan per jam, pada kecepatan rencana yang berbeda. Pada daerah terbangun di
perkotaan, kecepatan rencana berkisar antara 40 – 60 km/jam.

Tabel 3.45 Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 kend/jam
Kecepatan Rencana Lebar (m)
(km/j) Lajur Bus Separator Tengah Separator Luar Total
100 4,00 0,40 0,75 10,30

80 3,75 0,40 0,50 9,30

60 3,25 0,40 0,30 7,90

40 3,00 0,40 0,20 7,20

Sumber: TRL 1993

Gambar 3.167 Tipikal Potongan Melintang LKB

E.7 Alinyemen Horisontal dan Vertikal

Direkomendasikan bahwa radius tikungan dan lateral banking sedemikian rupa


sehingga percepatan lateral tidak lebih dari 1,0 m/detik2, dianjurkan 0,8 m/detik2. Tabel di
bawah ini memperlihatkan radius minimum untuk LKB pada kecepatan rencana dan
banking jalan yang berbeda.
Tabel 3.46 Radius Minimal LKB
Banking
Kecepatan Rencana Percepatan Lateral
0% 5% 10%
(km/jam) (m/detik2)
Radius (m)
0.8 964 697 434
100
1.0 771 517 390
0.8 617 388 278
80
1.0 493 331 250
0.8 347 215 156
60
1.0 278 186 140
0.8 154 96 69
40
1.0 123 83 62

Sumber: RATP

III-145
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Kemiringan longiutidnal LKB harus dijaga agar tetap berada pada tingkat minimum
sehingga lajur tersebut aman dan nyaman untuk dilalui bus. Tabel di bawah ini
menunjukkan nilai maksimum yang direkomendasikan untuk kemiringan longitudinal yang
berkaitan dengan kecepatan rencana. Mendekati persimpangan, kemiringan longitudinal
harus dijaga agar tetap berada di bawah 4%.

Tabel 3.47 Kemiringan Longitudinal Maksimum


Kecepatan Rencana Open Road Pada Ramps Atau Kondisi Sulit
(km/jam) (%) (%)
100 4.0 4.0
80 4.0 6.0

60 4.5 6.5

40 5.5 10.0

E.8 Lajur Khusus Bus di Persimpangan

Tata letak JKB untuk jenis JKB median meupun JKB lateral di persimpangan
tergantung pada kondisi geometrik dan arus lalu lintas, di bawah ini diberikan contoh.

Gambar 3.168 Tata Letak JKB Pada Persimpangan

III-146
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Untuk menjaga kapasitas mulut simpang, JKB dapat diletakkan di belakang (set back)
dari garis henti sebagaimana gambar berikut.

Gambar 3.169 Tata Letak JKB Di Belakang Garis Henti

E.9 Permukaan Lajur Khusus Bus

Permukaan LKB dapat diperkeras menggunakan aspal (flexible pavement) atau beton
(rigid pavement) dengan memperhitungkan volume lalu lintas, lingkungan (suhu dan curah
hujan) juga biaya pemeliharaan dan konstruksi. Ketebalan permukaan perkerasan
tergantung dari volume lalu lintas harian dan daya tahan tanah. Perkerasan yang cenderung
sering digunakan di halte dapat dibuat dari beton bertulang untuk mengatasi tambahan
tekanan dari frekuensi berhenti bus-bus berat tersebut. Penampang LKB, ketebalan
perkerasan permukaan LKB dan kemiringan ditunjukkan pada gambar-gambar di bawah
ini.

III-147
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.170 Penampang Melintang Perkerasan LKB

Pembangunan rekayasa LKB akan menyerap sekitar 50% dari keseluruhan biaya
pembangunan sistem. Maka penghematan di bagian ini akan sangat besar pengaruhnya
bagi keseluruhan beban finansial pembangunan. Langkah-langkah penghematan yang
dapat dilakukan:
a. Penggunaan perkerasan beton mempunyai umur teknis yang lebih panjang
dibandingkan aspal, apalagi bila dilalui bus-bus berat,
b. Bagian tengah LKB dapat tidak diperkeras, cukup dengan penutup tanah atau rumput,
dimana dapat membantu menyerap kebisingan yang ditimbulkan oleh deru mesin bus.
c. Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan LKB sangat bermanfaat karena dapat
meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara
kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya bila LKB berlintasan
dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 3.171 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB

III-148
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan LKB sangat bermanfaat karena dapat
meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara
kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya bila LKB berlintasan
dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 3.172 Penggunaan Emulsi Berwarna

Prinsip utama dalam pemilihan material perkerasan adalah beban sumbu (axle weight)
dari kendaraan BRT yang dipilih untuk beroperasi dan jumlah perkiraan kendaraan BRT
yang akan menggunakan infrastruktur selama umur rencana jalan. Jika panjang kendaraan
BRT adalah 18.5 meter kendaraan articulated, kendaraan tersebut sangat berat dan kecuali
jika volume kendaraan rendah maka membutuhkan rekonstruksi dari seluruh jalan dengan
material yang mampu mengatasi kendaraan berat tersebut.

Total berat kendaraan articulated yang digunakan oleh Bogota Trans-Milenio system
adalah sekitar 30,000 kg dan maksimum axle load diperkirakan 12,500 kg.

Dalam konteks tahan lama (longetivity), lapis perkerasan kaku/beton (concrete)


merupakan pilihan yang lebih baik dibanding aspal. Concrete dengan kualitas yang baik
dapat menahan beban kendaraan berat yang melewati dengan frekuensi tertentu.

Gambar 3.173 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang

III-149
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Meskipun perkerasan kaku secara umum lebih mahal dibandingkan aspal, tetapi
memiliki jangka waktu yang lebih lama. Perkerasan kaku jika dikerjakan secara baik dapat
bertahan hingga 10 tahun aatau lebih dengan hanya pemeliharaan ringan (rutin). Sementara
itu aspal sering memerlukan pelapisan ulang umumnya tiap 2 tahun pada cuaca tropis
dengan penggunaan yang berat. Karena adanya tambahan beban di stasiun, salah satu opsi
mengurangi biaya adalah dengan hanya menggunakan perkerasan kaku pada stasiun.
Sedangkan antara stasiun digunakan konstruksi aspal.

Untuk alasan estetika, material lain untuk lapisan permukaan dapat digunakan seperti
batu bata dan batu paving meskipun harganya relatif lebih mahal.

Gambar 3.174 Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan Perkerasan di Bogota

E.10 Pembatas Lajur (Lane Separator)

Sementara beberapa busways tidak secara fisik dipisah dari mixed traffic, sebagian
besar dipisahkan dengan physical barrier. Pemisah berupa dinding atau median yang tinggi
akan memberikan perlindungan paling komplit untuk busway tetapi akan membuat
kesulitan bagi kendaraan tersebut untuk keluar dari koridor pada kondisi darurat.

Oleh sebab itu diharapkan desain pemisah yang dapat memberikan kesempatan bagi
busway keluar dari lajur khusus pada kondisi darurat seperti jika ada bus yang mogok di
jalu busway maka kendaraan lain dibelakangnya dapat keluar untuk menghindari
terbloknya kendaraan tersebut.

Sehingga desain separator diharapkan cukup tinggi bagi kendaraan lain yang akan
melanggar jalu r khusus tetapi cukup rendah bagi busway untuk keluar jika ada kondisi
darurat. Salah satu opsi adalah menggunakan matrial yang dibulatkan (rounded) pada sisi
busway dan ditajamkan pada sisi kendaraan pribadi.

III-150
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.175 Pembatas Lajur Khusus Di Bogota

Jika ada kemungkinan kendaraan BRT menginjak pembatas lajur, maka pembatas
tersebut harus dibangun cukup kuat sehingga tidak rusak jika terlindas bus tetapi juga
cukup rendah sehingga tidak merusak bagian bawah dari bus. Jika material pembatas lajur
mudah rusak maka memudahkan kendaraan lain memasuki lajur khusus tersebut.

Keselamatan pejalan kaki dan estetika adalah pertimbangan lain dari pembuatan
pembatas lajur.

Tabel di bawah ini menunjukkan lebar standar minimum beberapa jenis peruntukan
termasuk lebar lajur khusus bus.

Tabel 3.48 Lebar Minimum Yang Direkomendasikan Per Arah


No Tipe Jalur Lebar Minimum Yang
Direkomendasikan per arah
1 Footpath 3.0
2 Cycle Way 2.5
3 Busway Lane di Stasiun 3.0
4 Busway Lane sepanjang koridor 3.5
5 Median Divider Sepanjang 0.5
Koridor
6 Curb Lane Untuk Mixed Traffic 3.5
7 Other Lane Untuk Mixed Traffic 3.0
1
8 Lebar stasiun ) 3.0

Ket : 1) Lebar stasiun tergantung pada kapasitas

III-151
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E.11 Rambu/Marka

Rambu yang yang digunakan pada Lajur Khusus Bus adalah:


a. Rambu berakhirnya LKB

Gambar 3.176 Rambu Akhir JKB

b. Rambu petunjuk awal/akhir berlakunya LKB

Gambar 3.177 Rambu Awal/Akhir JKB

c. Rambu arah yang dituju terdapat LKB

III-152
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.178 Arah Yang Dituju Terdapat JKB

d. Rambu petunjuk jenis kendaraan yang dapat menggunakan LKB

Gambar 3.179 Rambu Petunjuk Jenis Kendaraan Yang Menggunakan JKB

e. Papan tambahan batas waktu penggunaan LKB

III-153
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.180 Rambu Petunjuk Batas Waktu Penggunaan JKB

Menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and
Streets, beberpa jenis rambu yang dapat digunakan pada lajur khusu bus adalah:

1. Rambu Lajur Sisi Kerb (Curbside Preferential Lane Signs)

Gambar 3.181 Rambu Lajur Sisi Kerb

2. Rambu Lajur Overhead (Overhead Preferential Lane Signs)

Gambar 3.182 Rambu Lajur Overhead

3. Rambu Kontrol Lajur di Simpang (Intersection Lane Control Signs)

III-154
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.183 Rambu Lajur Di Simpang


f. Marka
1. Kata-kata “Jalur Khusus Bus” ditempatkan sesudah setiap akses jalan yang
memasuki JKB dan diulangi setiap 100 m.

Gambar 3.184 Marka ”Jalur Khusus Bus”

2. Simbol panah bercabang, merupakan lambang dari tempat dimana lalu lintas
lainnya dapat berintegrasi ke dalam JKB, pada saat menjelang persimpangan.

III-155
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.185 Simbol Panah Bercabang

Garis pembagi digunakan untuk memisahkan arus lalu lintas umum dengan lalu lintas
Bus Jalur Khusus. Bentuk-bentuk garis pembagi sebagai berikut:

III-156
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.49 Bentuk-Bentuk Garis Pembagi


No Bentuk Keuntungan Kerugian Contoh
1 Marka Badan Jalan Murah dan mudah pembuatannya Pengawasan relatif lebih sulit
2 Paku Jalan (Mata Efektif jika diletakkan tertutup bersama Dibentuk pada badan jalan dengan
Kucing) garis. Dapat dibentuk pada badan jalan permanen dan tidak dapat dipindah dan
dengan cepat dan mudah harus diganti sesudah pelapisan ulang.
Kerekatan antara paku jalan dan badan
jalan hanya sebaik perkerasan badan jalan
3 Rambu informasi yang Relatif mudah untuk dipasang. Bentuknya Jika dipasang permanen, akan dapat Pada umumnya digunakan untuk
fleksibel terpisah tanpa menyebabkan gangguan. menjadi rusak dengan cepat menginformasikan jam sibuk arus
berlawanan arah (contra flow) pada jalan
bebas hambatan di USA.
Dipasang dan dipindahkan sebelum dan
sesudah masing-masing jam sibuk
4 Pulau-pulau lalu lintas Dapat digunakan untuk mengawasi marka Mengurangi lebar badan jalan. Bentuk Pada umumnya digunakan.
badan jalan dan untuk mencegah berputar yang permanen membutuhkan waktu untuk
pada persimpangan lajur bus. pembuatannya
Menyediakan tempat berlindung bagi
pejalan kaki.
5 Pembatas fisik (kerb) Mudah dalam pengawasan. Mahal untuk pembuatannya. Lajur khusus di Curitiba, Brazil dan Ziege,
Mengurangi konflik minimum antara bus Mengangkat masalah untuk diperlihatkan Belgium
dan lalu lintas umum. dan masalah untuk mendahulukan
hambatan.

III-157
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.50 Jenis Fisik Garis Pembagi


NTipe Garis Gambaran Bentuk Lebar Dari Garis Keuntungan Kerugian Digunakan Di
o
1Garis Putih atau Cat atau plastik 2 x 18 cm garis Mudah dipasang. Bukan Sulit pengawasannya Untuk menghubungkan
Kuning 3 cm celah khusus perlengkapan (dibutuhkan pengemudi panjang lajur bus yang
kebutuhan untuk akses yang mempunyai disiplin terpisah.
tinggi) Tidak sesuai untuk definisi
lengkap dari lajur bus jika
tidak ada pulau-pulau yang
berulang.
2Garis yang dapat Garis dengan perkerasan 0,5 m – minimum Akses yang diijinkan dan Dibutuhkan pengemudi Untuk merencanakan jalan
dilalui/dipotong utk kec 60 km/jam jalan keluar dari lajur bus. yang disiplin. bus sepanjang seksi dari jalan
0,75m – minimum Akses yang diijinkan Kecepatan lalu lintas dengan akses yang banyak.
utk kec 80 km/jam berbatasan dengan dibatasi 80 km/jam. Memotong akses
pengembangan penyediaan
rencana dari lajur bus.
3Garis yang semi Lalu lintas – lajur lain 0,5 m utk kec 60 Jalan keluar yang diijinkan Mencegah bus masuk Estándar garis pembatas
dapat dilalui/dipoting bus km/jam untuk bus dari lajur bus. kembali ke jalur bus jika untuk digunakan dengan
Garis dengan perkerasan 0,75 m utk kec 80 Melarang akses lalu lintas mungkin harus melewati badan jalur tunggal lajur bus
km/jam umum untuk lajur bus. dari sebelah kiri badan bus. dengan kec lebih dari 80
Kecepatan bus dibatasi km/jam.
kira-kiras 80 km/jam
4Garis pembagi yang Garis dengan perkerasan 0,50 cm minimum Membatasi akses dari Tak mungkin bus untuk Estándar pembatas digunakan
tidak dapat dilalui kendaraan pribadi dengan melewati bus yang besar untuk lajur bus 2 arah
lajur bus. dalam 1 lajur jalan bus Untuk merencanakan lajur
Mengurangi resiko bus dengan kecepatan lebih
kecelakaan antara 2 bus atau baik pada 80 km/jam
sedan yang melalui garis
pembagi.
5Bukan garis pembagi Pagar besi 60 cm Mencegah banyak Melarang bus melewati Untuk merencanakan lajur
kemungkinan terjadinya kendaraan lain yang besar khusus bus pada jalan
kecelakaan yang melewati dalam lajur bus satu arah. kecepatan tinggi, contohnya

III-158
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

NTipe Garis Gambaran Bentuk Lebar Dari Garis Keuntungan Kerugian Digunakan Di
o
garis pemisah Relatif lebih mahal dalam jalan tol atau jalan bebas
pembuatannya hambatan
6Kumpulan garis Lalu lintas – lajur lain 2m – 3m Penyediaan parkir yang Tidak dapat mencegah Dapat digunakan hanya jika
pembagi bus terbatas, untuk kendaraan kecelakaan jika kendaraan jalan bebas hambatan baru di
Perkerasan garis putih yang lebar memotong median. konstruksi dengan tujuan
Tidak akan digunakan membangun median
antara 2 arah kecepatan
tinggi dengan arah
berlawanan

III-159
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on


Highways and Streets, beberpa jenis marka yang dapat digunakan pada lajur
khusu bus adalah:

1. Marka Simbol dan Kata Pada Lajur Bus

Gambar 3.186 Tipikal Layout Marka Lajur

2. Marka Longitudinal
Tabel 3.51 Marka Logitudinal Yang Disarankan

III-160
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.187 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus

III-161
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.188 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus (lanjutan)

E.12 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda

Menurut Transportation Research Laboratory (TRL) lajur khusus bus sangat


aman bagi pengguna sepeda. Dari semua kecelakaan antara bus dan pengguna sepeda
dimana pengguna sepeda mengalami luka-luka, kurang dari 5% terjadi di lajur
khusus bus. Ancaman terbesar terhadap pengemudi sepeda yang menggunakan lajur

III-162
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

bus datang dari mobil penumpang, terutama di persimpangan. Kondisi tersebut


adalah sekitar 85% dari pengemudi sepeda mengalami luka-luka di lajur bus.

Studi yang sama menemukan bahwa meskipun terdapat jumlah arus yang tinggi
untuk bus dan sepeda (sekitar 100 bus dan 100 sepeda per jam), terjadi tundaan
minimal untuk bus dan hanya persentase kecil dari pengguna sepeda mengalami
tundaan. Faktor utama yang berpengaruh terhadap tundaan adalah lebar lajur sepeda.

Meskipun demikian, bahkan dengan lebar lajur 3 meter, kasus utama yang
terjadi pada tundaan adalah yang melibatkan bus melambat dibelakang sepeda
sebelum berhenti pada halte bus. Hal tersebut tidak terlalu banyak berpengaruh
terhadap ketepatan waktu bus secara keseluruhan. Sebagian besar pengguna sepeda
berupaya menghindarai tundaan dengan bus dengan cara mempercepat laju sepeda
atau memberi kesempatan kepada bus untuk mendahului.

Gambar di bawah ini menunjukkan pemakaian bersama antara lajur khusus bus
dan lajur sepeda yang terjadi di Inggris.

Gambar 3.189 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda

III-163
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F. KAJIAN PUSTAKA STANDAR LAJUR KHUSUS SEPEDA


F.1 Regulasi Yang Berlaku Saat Ini

Berkaitan dengan lajur sepeda sebagai lajur prioritas, di dalam Pasal 45 UU 22


Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa fasilitas
pendukung penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi:
 Trotoar;
 Lajur sepeda;
 Tempat penyeberangan pejalan kaki;
 Halte; dan/atau
 Fasilitas khusus bagi penyandang cacat dan manusia usia lanjut.

F.2 Tipe Jalur Sepeda

Berdasarkan Studi Departemen Perhubungan (2008), pada prinsipnya jaringan


sepeda harus didesain menghubungkan asal dan tujuan perjalanan dengan melewati
halangan yang ada. Semua jalan harus dianggap dapat digunakan untuk sepeda
kecuali dilarang secara eksplisit. Jalur sepeda harus berupa jaringan untuk
memastikan bahwa pengendara sepeda dapat mengakses semua tujuan dengan aman.
Jalur sepeda adalah istilah umum untuk fasilitas-fasilitas yang disediakan untuk
lalu lintas sepeda. Jalur sepeda sendiri mengenal bermacam-macam jenis sesuai
dengan ketersediaan fasilitas.
Secara umum ada tiga jenis jalur sepeda, yaitu:
a. Jalur sepeda (bike path). Jalur ini sepenuhnya terpisah dari jalan raya dan
seringkali dipadukan dengan fasilitas untuk pejalan kaki. Persinggungan dengan
jalan raya biasanya terjadi bike path harus memotong jalan atau simpang. Jalur
ini menawarkan pelayanan terbaik karena aman, selamat, nyaman dan bebas
polusi. Bike path ini dibuat misalnya Cyclo Ruttas di Bogota, dengan mendesain
jalur sepeda yang sama sekali memiliki jalur yang berbeda dengan jalur
kendaraan bermotor.

III-164
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.190 Jalur Sepeda (bike path)


b. Lajur sepeda (bike lane). Lajur sepeda adalah bagian dari jalan yang ditandai
dengan marka untuk penggunaan pengendara sepeda. Biasanya dibuat searah
dengan arus lajur bermotor, meski bisa didesain juga untuk berlaku dua arah
pada salah satu sisi jalan. Lajur sepeda dipisahkan dengan garis tak terputus di
ruas jalan dan dipisahkan dengan garis terputus pada area mendekati simpang,
yang mengindikasikan bahwa pengguna kendaraan bermotor dan sepeda
mungkin saling berpindah lajur untuk berbelok.

Gambar 3.191 Lajur Sepeda (bike lane)


c. Rute sepeda (bike route). Rute sepeda adalah desain yang digunakan bersama
antara lalu lintas bermotor dengan sepeda. Desain ini biasanya sesuai untuk jalur
dengan kecepatan kurang dari 40 km per jam dengan volume kendaraan kurang
dari 3.000 kendaraan per hari.

III-165
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.192 Rute Sepeda (bike route)

Dalam studi Perencanaan Lajur Khusus Sepeda di Sragen Sebagai Kota


Percontohan Transportasi Jalan (Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat) disebutkan bahwa untuk menentukan rute yang akan
dibuat jalur sepeda, perlu dipertimbangkan beberapa hal sebagaimana disebutkan
pada Tabel di bawah ini. Pemenuhan terhadap syarat-syarat diatas akan
menyebabkan sebuah rute dapat diangkat menjadi rute utama.

Tabel 3.52 Komponen-Komponen Penentu Rute


LALU LINTAS LINGKUNGAN INFRASTRUKT ATURAN
UR

 Kecepatan dan  Penyeberangan  Jalur drainase dan  Aturan


volume  Topografi dan tata utilitas perencanaan
 Komposisi lalu guna lahan  Pencahayaan  Inisiatif
lintas, terutama  Kontrol parkir  Lokasi akses masuk pengembangan
kendaraan berat lokal
 Karakteristik akses bangunan
 Catatan kecelakaan dan demand parkir  Manajemen lalu  Kebutuhan teknis
 Kebutuhan lain  Layout simpang lintas dan  Rute yang mudah
pengawasan diterapkan
 Traffic calming
 Kepemilikan lahan

Kecepatan dan volume Lalu lintas adalah salah satu pertimbangan utama
pemilihan rute. Secara umum jalan dengan kecepatan dan volume yang tinggi lebih
sulit dilewati bagi pengguna sepeda meski jalan dengan volume dan kecepatan tinggi
biasanya juga merupakan rute utama bagi pengguna sepeda.

Jika dimungkinkan, pembuatan jalur sepeda yang terpisah dari jalan raya
merupakan desain terbaik, meski pembuatan rute di jalan utama tetaplah dapat
dilakukan karena perbedaan karakter pengguna sepeda. Pengguna anak-anak dan
orang tua mungkin menyukai jalur tersendiri, akan tetapi pengguna dewasa/olahraga
mungkin tidak bermasalah dengan jalur sepeda.

III-166
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan (Departemen Pekerjaan


Umum) menyebutkan bahwa bila volume sepeda melebihi 500 per 12 jam dan
volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam, maka sebaiknya disediakan jalur khusus
untuk sepeda dan atau pejalan kaki.

Jika terdapat pejalan kaki dengan volume melebihi 1000 orang/12 jam, maka
sebaiknya jalur pejalan kaki dipisah dengan jalur sepeda. Sedangkan bila volume
sepeda melebihi 200 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam,
sebaiknya disediakan jalur khusus sepeda.

Untuk menentukan batasan kecepatan dan jenis jalur sepeda, sebagai bahan
perbandingan, dapat juga digunakan penggolongan jenis jalur berdasarkan kecepatan
dan volume kendaraan yang digunakan oleh Land Transport Safety Authority dari
New Zealand sebagaimana disajikan berikut.

Dari gambar tersebut sebuah jalur sepeda dapat di-share dengan kendaraan
bermotor dalam mixed traffic jika kecepatan lalu lintas dibawah 60 km/jam dengan
volume sangat rendah (kurang dari 1.000 kendaraan per hari) atau pada volume
5.000 kendaraan per hari dan kecepatan dibawah 40 km/jam. Sebuah jalur dapat
berupa jalur tersendiri di jalan (cycle lane) jika sebuah jalan dengan volume lalu
lintas rendah (dibawah 1.000 kendaraan per hari) dilewati kendaraan dengan
kecepatan antara 60 – 80 km/jam, atau bervolume antara 5.000 – 10.000 kendaraan
per hari dengan kecepatan 40 km/jam. Diatas angka-angka itu, jalur sepeda harus
berupa jalur tersendiri di luar jalan atau jalur dijalan dengan pemisahan keras
(divider).

III-167
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Cycle Network androute Planning Guide, Land Transport Safety Authority, New
Zealand.2004

Gambar 3.193 Standar Bentuk Jalur Sepeda dan Kendaraan Bermotor


menurut Kecepatan dan Volume Lalu Lintas

Dalam London Cycling Design Standard disebutkan bahwa Cycle lanes atau
cycle tracks harus disediakan untuk membantu pengguna sepeda jika volume dan
atau kecepatan kendaraan bermotor sedang atau tinggi. Tabel di bawah ini
menunjukkan matriks solusi fasilitas pesepeda berdasarkan volume dan kecepatan
kendaraan bermotor.

III-168
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.53 Matriks Solusi Fasilitas Sepeda


Volume kend 85%ile Kecepatan
bermotor <20mph 20-30 mph 30-40 mph >40 mph
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi
Sangat Tinggi Lanes or Lanes or Lanes or Tracks/paths
>10,000 VPD Tracks/paths Tracks/paths Tracks/paths
Tinggi Lanes Lanes Lanes or Tracks/paths
8000-10000 VPD Tracks/paths
800-1000 VPH
Medium Lanes or Lanes or Lanes or Track/paths
3,000-8,000 VPD combines use combined use Tracks/paths
300-800 VPH with cycle with cycle
symbols symbols
Rendah Combined use Combined use Lanes or Lanes or
1,500-3,000 VPD with cycle with cycle Tracks/paths Tracks/paths
150-300 VPH symbols symbols

Sangat Rendah Combines use-no Combined use Combined use Lanes or


<1,500 VPD symbols with cycle with cycle Tracks/paths
<150 VPH necessary symbols symbols

Informasi pada Tabel di atas dapat direpresentasikan pada Gambar di bawah ini.
Gambar tersebut menunjukkan 2 opsi utama yaitu kondisi fasilitas sepeda tercampur
(pada jalan dengan volume rendah dan luas terbatas serta kecepatan rendah) atau
terpisah (pada volume tinggi atau kecepatan tinggi).

Secara umum fasilitas sepeda dikelompokkan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu:


1. On-Carriageway berupa Lanes for cyclist (with-flow atau contra-flow)
 Mandatory
 Advisory
 Bus Lanes
2. Off-Carriageway berupa cycle tracks (with flow atau contra flow) dan Shared
Paths
 Stand-alone cycle track
 Adjacent track/path (segregated form pedestrians)
 Shared path (with pedestrians)

III-169
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: London Cycling Design Standard

Gambar 3.194 Standar Bentuk Jalur Sepeda menurut Kecepatan dan Volume
Lalu Lintas Kendaraan Bermotor

F.3 Posisi Jalur Sepeda

Sesuai dengan Pasal 76 Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 tentang

III-170
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, kendaraan tidak bermotor menggunakan lajur paling
kiri dari jalan. Hal ini membawa implikasi bahwa penyediaan jalur dibuat di dua sisi
jalan. Hal ini perlu melihat ketersediaan ruang jalan jika akan dibuat jalur di masing-
masing sisi jalan. Dalam hal kebutuhan khusus misalnya di jalan satu arah, jalur
sepeda dapat dibuat khusus di satu sisi jalan dengan dua arah. Jalur sepeda diletakkan
di sisi luar mobil yang diparkir on street untuk aspek visibilitas pengguna terhadap
pengguna kendaraan bermotor dan sebaliknya.

F.4 Dimensi Jalur Sepeda

Berdasarkan hasil studi (Departemen Perhubungan, 2007), sepeda yang menjadi


dasar dalam perencanaan jalur sepeda adalah jenis standar dengan ukuran rata-rata
lebar 60 cm, panjang 1,9 – 2,0 meter dan tinggi 1 meter. Jika dikendarai, sepeda ini
membutuhkan minimal ruang bebas 20 cm di kiri dan kanan sehingga sebuah
pergerakan satu arah membutuhkan minimal 1 meter lebar jalur.

Lebar jalur sepeda adalah lebar sepeda ditambah dengan ruang bebas kiri dan
kanan, masing-masing selebar 20 cm. Lebar ini merupakan lebar minimal yang harus
disediakan bagi seorang pengendara sepeda untuk bisa berjalan dengan memadai.
Pada jalur sepeda untuk dua arah, antar pengendara sepeda diberikan ruang bebas
minimal 20 cm, sehingga lebar minimal jalur sepeda dua arah adalah 1,8 meter.
Berpatokan dengan itu, jalur sepeda dibuat dengan lebar bervariasi sesuai dengan
kebutuhan dan ketersediaan jalan dengan dimensi sebagaimana disajikan pada Tabel
berikut.

III-171
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.54 Dimensi Jalur Sepeda


NO JENIS DIMENSI

1 Jalur satu arah Minimal: 1 meter Rekomendasi: 1,5 meter

2 Jalur dua arah Minimal: 1,8 meter Rekomendasi: 2,4 meter

3 Ruang bebas Ruang untuk setiap sepeda tunggal termasuk ruang bebasnya adalah:
Panjang: 1,9 – 2,0 meter, Lebar: 1,0 meter, Tinggi: 1,80 – 2,25 meter

Sedangkan menurut standar yang berlaku di Inggris (London Cycling Design),


lebar tipikal lajur sepeda adalah sesuai Tabel dan Gambar di bawah ini. Disamping
itu gambar di bawah ini menunjukkan bahwa menurut standar USA (AASHTO,
1999) lebar ruang sepeda adalah 75 cm dan tinggi 240-250 cm.

III-172
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.55 Lebar Lajur Khusus Sepeda Berdasarkan Lebar Setengah Badan Jalan

Gambar 3.195 Standar Dimensi Sepeda Untuk Kota London

Gambar 3.196 Standar Dimensi Sepeda Untuk USA

III-173
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F.5 Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda

Tipikal potongan melintang jalan dimana terdapat lajur sepeda adalah seperti
ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar 3.197 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda

Menurut Guide for the Development of Bicycle Facilities (AASHTO, 1999)


tipikal potongan melintang untuk lajur sepeda pada tiap kondisi pemanfaatan ruang
manfaat jalan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

III-174
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.198 Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda

F.6 Jenis Perkerasan

Pada prinsipnya perkerasan yang digunakan untuk jalur sepeda harus dapat

III-175
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

memberikan kenyamanan bagi penggunanya. Jenis perkerasan yang bagus adalah


yang tidak terlalu memberikan getaran bagi sepeda untuk aspek kenyamanan
sehingga jenis permukaan yang halus tapi tidak licin adalah yang baik. Jenis
perkerasan haruslah tidak tergenang air ketika hujan, sehingga desain perkerasan
harus mempertimbangkan jenis perkerasan yang dapat ditembus air. Solusi lain
adalah dengan desain geometris jalur yang mempunyai kemiringan untuk
mengalirkan air memasuki drainase jalan yang ada.

Beberapa pilihan jenis permukaan perkerasan disajikan pada Tabel di bawah ini.

Tabel 3.56 Jenis-Jenis Perkerasan


MATERIAL
KEUNTUNGAN KERUGIAN
PERMUKAAN

Soil cement Permukaan halus, menggunakan Permukaan tidak sama rata


material alami, lebih tahan lama dibutuhkan pemadatan yang bagus,
Tanah dicampur
daripada native soil, permukaan permukaan tidak stabil untuk segala
dengan semen
lebih lembut, biaya rendah. cuaca, erosi, sulit untuk membentuk
secara merata,
campuran yang bagus.
dipadatkan.

Crushed KEUNTUNGAN KERUGIAN


aggregate
(hancuran batu) Permukaan lembut tapi Permukaan dapat terkikis oleh curah hujan di
keras, material alami, biaya atas normal, pemeliharaan teratur untuk
fleksibel (bervariasi), melindungi permukaan secara konsisten,
permukaan lembut pemeliharaan permukaan menjadikan biaya
jangka panjang, tidak untuk kemiringan-
kemiringan curam.

III-176
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

MATERIAL
KEUNTUNGAN KERUGIAN
PERMUKAAN

Aspal Permukaan keras dan halus, Biaya instalasi tinggi relatif, pemeliharaan
mendukung hampir semua mahal dan harus berkala, tidak ada perbedaan
tipe penggunaan, cocok tekstur dengan jalur kendaraan bermotor,
untuk segala cuaca, tidak dingin/beku dapat membuat permukaan retak
terkikis hujan,
mengakomodasi hampir
semua pemakai jalan,
pemeliharaan rendah.

Beton KEUNTUNGAN KERUGIAN

Permukaan paling keras, Biaya konstruksi tinggi, biaya


memberikan perbedaan tekstur perbaikan mahal, dibutuhkan alat
dibandingkan jalan aspal, berat pada saat konstruksi
mendukung berbagai penggunaan,
pemeliharaan paling rendah

III-177
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

MATERIAL
KEUNTUNGAN KERUGIAN
PERMUKAAN

Tanah KEUNTUNGAN KERUGIAN


Material alami, biaya paling rendah, Berdebu, bekas roda ketika basah,
pemeliharaan rendah, dapat tidak cocok untuk semua cuaca, dapat
diubah/dialternatif untuk perbaikan- tidak seimbang dan penggunaan tidak
perbaikan masa mendatang, paling rata, penggunaan terbatas, tidak
mudah untuk membangun dan sesuai untuk sepeda dan kursi roda.
memelihara.

Material KEUNTUNGAN KERUGIAN


Permukaan

Baik menggunakan material daur Harga pembelian dan pemasangan


ulang, permukaan dapat bertukar- tinggi,
tukar bergantung pada material itu.

Dilihat dari desain jalur sepeda, penggunaaan material permukaan yang paling
optimal adalah dengan menggunakan aspal. Sebagian merupakan konstruksi yang di-
sharing dari ruang lajur bermotor yang sudah ada, sebagian harus dibuat konstruksi
di pinggir jalan terutama di jalur yang melewati bahu jalan yang masih berupa tanah.
London Cycling Design Standard menyebutkan bahwa konstruksi perkerasan
untuk lajur sepeda terdiri dari lapis permukaan (surfacing) dan lapis dasar (base
course dan base) seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

III-178
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.57 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda

Sedangkan jenis material permukaan yang bisa digunakan adalah seperti


ditunjukkan di bawah ini.

III-179
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.58 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda

F.7 Pembatas Fisik

Pembatas fisik dibutuhkan pada saat jalur sepeda dibuat terpisah dari jalan,
meskipun menggunakan badan jalan yang sama. Pemisah ini dapat berupa pembeda
ketinggian atau berupa divider. Kedua jenis pembatas ini memungkinkan kendaraan
bermotor mengakses jalur sepeda, jika dibutuhkan untuk keadaan darurat, begitu juga
sebaliknya.
Disamping marka jalan, agar lebih efektif diperlukan pemasangan paku jalan
tiap 50 cm untuk mencegah digunakannya lajur khusus sepeda oleh kendaraan
lainnya.

III-180
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Pembedaan ketinggian Divider Traffic cone

Gambar 3.199 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda

F.8 Simpang dan Penyeberangan

1) Desain Untuk Simpang


Desain untuk simpang adalah sebagai berikut:
a. Jalur sepeda di simpang diwarnai dengan warna hijau dan bentuk penyeberangan
seperti diatur dalam PP 60/1993 mengenai marka jalan.

Gambar 3.200 Marka Jalan di Persimpangan


b. Di simpang dengan perbedaan volume dan kelas jalan, digunakan pengaturan
dengan menggunakan sinyal. Untuk memaksimalkan volume penyeberangan
digunakan model penyeberangan bersama antara sepeda dan pejalan kaki.

III-181
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

c. Simpang dengan volume dan kecepatan yang hampir sama digunakan prioritas
pada jalur dengan demand pengguna sepeda yang diperkirakan lebih besar.

Gambar 3.201 Marka Jalan di Persimpangan


d. Di pertigaan dengan salah satu merupakan jalan lingkungan, jalur sepeda dibuat
menerus sedangkan jalan pertigaan diberikan tanda untuk berhati-hati dengan
adanya jalur sepeda.

Gambar 3.202 Desain Simpang Tiga

III-182
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

2) Desain Penyeberangan
Pada prinsipnya desain penyeberangan dibuat untuk memaksimalkan visibilitas
antara pengguna baik sepeda, pejalan kaki maupun kendaraan bermotor. Oleh karena
itu, penyeberangan sebaiknya dipasang di area-area yang terlihat dan menghindari
pergerakan yang tidak terantisipasi oleh masing-masing pihak. Pemasangan
penyeberangan sebaiknya tidak di daerah lengkung tikungan atau di daerah yang
terdapat halangan yang menutup pandangan antar pengguna.

Gambar 3.203 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda


Desain penyeberangan di ruas jalan menggunakan marka dan rambu sebagai
pengatur. Marka dibuat sama seperti di persimpangan dengan rambu di dua arah
jalan. Pada jalan-jalan dengan volume penyeberang tinggi (misalnya depan sekolah
atau kantor), dapat pula dipasang penyeberangan ganda (toucan crossing). Jarak
penyeberangan didesain sedekat mungkin, biasanya berupa garis tegak lurus dengan
arah jalan. Untuk memudahkan manuver, pada ujung-ujung penyeberangan dapat
dibuat pembelok agar pengguna sepeda tidak perlu berhenti sebelum berbelok,
terutama pada wilayah dengan volume dan kecepatan lalu lintas rendah.

Gambar 3.204 Desain Penyeberangan

III-183
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) Sinergi Dengan ZOSS


Zona Selamat Sekolah (ZOSS) yang dipromosikan oleh Departemen
Perhubungan adalah salah satu upaya mengurangi potensi kecelakaan di depan
wilayah sekolah. Ruas jalan yang ditetapkan sebagai ZOSS harus memiliki sekolah
yang berakses langsung ke jalan tersebut yang merupakan akses utama keluar masuk
siswa. Ruas jalan dengan ZOSS juga harus memiliki kegiatan pejalan kaki, pengguna
sepeda dan penyeberangan yang cukup besar. Memasangkan penyeberangan jalur
sepeda ke dalam zona selamat sekolah adalah salah satu sinergi program yang sangat
bagus. Pada dasarnya zona selamat sekolah sendiri diciptakan untuk meningkatkan
kehati-hatian bagi pengguna jalan bermotor, penyeberang jalan dan pengguna
sepeda.

Gambar 3.205 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS

F.9 Rambu

Rambu-rambu untuk jalur sepeda diarahkan untuk secara kontinyu


memberitahukan kepada pengguna baik pengguna sepeda maupun kendaraan
bermotor akan adanya jalur sepeda. Penggunaan rambu diupayakan sehemat
mungkin agar tidak membingungkan bagi pengguna. Beberapa rambu yang
digunakan dalam implementasi jalur sepeda adalah:

1. Rambu petunjuk rute sepeda. Tanda-tanda khusus yang digunakan untuk


memandu perjalanan, commuter, dan pengendara sepeda (rekreasi) yang
melewati jalan-jalan, area dan tujuan aktivitas khusus, termasuk menuju pusat
transit (perpindahan). Rambu ini digunakan untuk menunjukkan pengguna
lokasi rute yang ditunjuk atau rute sepeda yang paling sering digunakan atau
jalur sepeda.

Beberapa rambu yang digunakan untuk keperluan ini adalah:

III-184
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Menandai keberadaan jalur Menandai awal jalur sepeda, Mengakhiri jalur sepeda,
sepeda pada jalan lain sesuai pengguna sepeda wajib pengguna harus
arah panah menggunakan jalur yang ada menggunakan mixed traffic
dengan lalu lintas lain

Menandai posisi jalur sepeda Menandai jalur sepeda yang Rambu untuk jalur sepeda
pada lajur paling kiri jalan sharing dengan jalur kendaraan yang berlawanan arah
bermotor, dibatasi dengan garis (contra flow). Garis tengah
putus-putus menunjukkan adanya
pemisah (fisik maupun
marka)

Penyeberangan sepeda di ruas Penyeberangan sepeda dan Petunjuk adanya parkir


pejalan kaki sepeda

Gambar 3.206 Rambu rute sepeda

2. Rambu di persimpangan. Rambu di lokasi ini dimaksudkan untuk


memberikan aspek keselamatan setinggi-tingginya bagi pengguna sepeda
serta semaksimal mungkin memperlancar arus lalu lintas secara umum.
Rambu-rambu yang digunakan adalah:

III-185
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti
belok yang ditunjuk salah satu arah yang ditunjuk

Lajur atau bagian jalan yang Sepeda dilarang memasuki jalur Kemungkinan ada sepeda
wajib dilewati tersebut, biasanya dialihkan ke dari arah depan
arah lain

Gambar 3.207 Rambu di Persimpangan

Disamping itu terdapat beberapa tambahan rambu yang digunakan pada London
Cycling Design Standard seperti digambarkan di bawah ini.

Lajur hanya digunakan Lajur hanya digunakan Di depan ada lajur


oleh sepeda dan bus oleh sepeda dan pejalan sepeda (with-flow)
kaki

Lajur sepeda searah lalu Lajur sepeda berlawanan Waktu beroperasinya


lintas arah lalu lintas lajur sepeda

Gambar 3.208 Rambu Pada London Cycling Design Standard

III-186
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F.10 Marka

Sebagaimana rambu, marka jalan digunakan untuk memberi keterangan,


melarang, mengingatkan untuk hati-hati dan mewajibkan bagi pengguna jalan untuk
melakukan suatu aktivitas berdasarkan karakteristik marka yang ada. Dalam
pengembangan jalur sepeda di Sragen, penggunaan marka sebagian besar mengacu
kepada peraturan marka yang ada. Beberapa jenis marka yang diterapkan adalah:

1. Pembatas jalur. Digunakan garis utuh dan garis terputus sesuai dengan
kebutuhan jalur sepeda. Pada ruas jalan dengan lebar terbatas, penggunaan
garis terputus sangat disarankan, sedangkan pada ruas jalan dengan lebar
yang memadai, garis dapat berupa garis utuh.

Gambar 3.209 Penggunaan Garis Marka

2. Marka lajur warna. Idealnya jalur sepeda diberikan warna tertentu yang
membedakan jalur tersebut dengan jalan untuk kendaraan bermotor.
Penggunaan warna sebagai pembeda lajur dapat dikatakan sukses di sistem
BRT Jakarta. Jalur berwarna bertujuan untuk meningkatkan jarak penglihatan
pengendara sepeda dengan alur yang tegas dan untuk mengingatkan
pengendara sepeda motor atau mobil bahwa mereka sedang melintasi lajur
sepeda dengan potensi konflik tinggi.

III-187
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.210 Penggunaan Warna Hijau untuk Jalur Sepeda

Meski demikian mewarnai seluruh jalur dengan menggunakan warna sangatlah


mahal sehingga untuk tahap awal bisa dengan terbatas pada persimpangan dan
tempat-tempat yang dipertimbangkan cukup ideal untuk dipasang warna.

3. Marka lambang sepeda dan petunjuk arah. Untuk mengarahkan pengendara


sepeda ke tempat dimana mereka harus berjalan di jalan raya agar pengendara
sepeda motor bersiaga bahwa pengendara sepeda menggunakan jalan
kendaraan yang dibagi bersama. Jarak pemasangan adalah 50 – 100 meter
menyesuaikan ketersediaan ruang.

Gambar 3.211 Marka lambang sepeda

Tipikal marka perkerasan jalur sepeda sesuai standar AASHTO (1999) adalah
seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini. Gambar tersebut memberikan
petunjukkan pembuatan marka jalan baik pada ruas jalan (dua arah), persimpangan

III-188
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

minor (minor intersection) dan persimpangan berlampu lalu lintas (signalized


intersection).

Pada ruas jalan juga ditunjukkan penggunaan marka jalan jika parkir di badan
jalan dilarang atau parkir di badan jalan diperbolehkan.

Tambahan bentuk-bentuk marka jalan yang digunakan di Inggris adalah seperti


ditunjukkan pada gambar-gambar berikut, termasuk ukuran (dimensi) dan tipikal
simbol pada marka jalan yang digunakan pada lajur sepeda.

III-189
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.212 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah

III-190
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Beri jalan (give way) pada lajur Beri jalan (give way) untuk Simbol lajur sepeda
sepeda di persimpangan penggunaan sepeda

Akhir lajur sepeda Arah lajur sepeda Jejak kaki gajah (elephants
footprints) menunjukkan
rute sepeda menyeberang
badan jalan

Gambar 3.213 Tambahan Tipikal Marka Jalan Yang Digunakan di Inggris

Gambar 3.214 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan

III-191
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

G. KAJIAN PUSTAKA STANDAR JEMBATAN TIMBANG

G.1 Fungsi jembatan timbang

Jembatan timbang adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan


barang/truk yang dapat dipasang secara tetap atau alat yang dapat dipindah-
pindahkan (portable) yang digunakan untuk mengetahui berat kendaraan beserta
muatannya digunakan untuk pengawasan jalan ataupun untuk mengukur besarnya
muatan pada industri, pelabuhan ataupun pertanian.

Peranan jembatan timbang dalam pengawasan dan pengamanan jalan sangatlah


besar, karena kelebihan muatan akan menimbulkan efek negative terhadap pelayanan
transportasi jalan. Dampak negative yang paling nyata dan mudah untuk dinilai
adalah kerusakan jalan dan jembatan. Dampak negative lain yang timbul dari
kelebihan muatan adalah menurunnya tingkat keselamatan, menurunnya tingkat
pelayanan lalu lintas, dan menurunnya kualitas lingkungan.

Untuk menimbang kendaraan terdapat berbagai jenis jembatan timbang yang


dapat digunakan, diantaranya adalah sebagai berikut ini:
a) Jembatan timbang konvensional. Jembatan timbang konvensional terdiri
dari suatu platform untuk menimbang seluruh kendaraan beserta muatannya,
sehingga dibutuhkan platform sepanjang 10 meter sehingga keseluruhan as
roda truk rigid dapat berada dalam platform, sedang untuk gandengan dan
tempelan biasanya ditimbang terlebih dahulu truk penarik kemudian baru
dilakukan penimbangan terhadap kereta gandengan atau kereta tempelannya.
Jembatan timbang sumbu, adalah timbangan yang menimbang muatan sumbu,
dimana masing-masing sumbu ditimbang satu persatu kemudian untuk
mengetahui berat keseluruhan truk dilakukan perjumlahan.
Jembatan timbang portabel, merupakan timbangan yang bisa dipindah-
pindahkan, dapat berupa timbangan untuk masing-masing roda atau untuk
seluruh kendaraan sekaligus.
Jembatan timbang modern. Sehubungan dewasa ini konfigurasi kendaraan dan
arus lalu-lintas yang tinggi, maka diperlukan jembatan timbang modern.
Jembatan timbang modern ini secara otomatis menimbang kendaraan yang
lewat, yaitu dengan timbangan elektronik digital yang komputerisasi, artinya
secara otomatis kendaraan akan ditimbang secara keseluruhan dan dihitung
batas-batas toleransi pelanggaran yang diijinkan. Misalnya, secara bertahap
pelanggaran akan dikurangi dimulai toleransi kelebihan muatan 70%,
kemudian 50%, selanjutnya 30%, dst. Hal ini dilakukan dengan program
komputer yang secara bertahap dirubah. Di Indonesia, sebenarnya akan
dimulai pada Jembatan Timbang Losari (Cikampek).

III-192
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Pada Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan (Pasal 8 ayat (1) hurif e) bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan
kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pemakai jalan, jalan wajib dilengkapi
antara lain dengan alat pengawasan dan pengamanan jalan.

Sedangkan pada Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, pada Bab I Ketentuan Umum, yang dimaksud Prasarana Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan adalah Ruang lalu Lintas, Terminal, dan Perlengkapan Jalan
yang meliputi marka, rambu, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan
pengaman Pengguna Jalan, alat pengawasan dan pengamanan Jalan, serta fasilitas
pendukung.

Pada pasal 25 Undang-undang no. 22 tahun 2009, setiap jalan yang digunakan
untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan, salah satunya
berupa alat pengawasan dan pengamanan Jalan.

Kemudian pada Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana


dan Lalu Lintas Jalan (Pasal 36, 37, 38), bahwa alat pengawasan dan pengamanan
jalan berfungsi untuk melakukan pengawasan terhadap berat kendaraan beserta
muatannya, berupa alat penimbangan yang dapat dipasang secara tetap (biasa disebut
jembatan timbang) atau alat timbang yang dapat dipindah-pindahkan (alat timbang
portable).

Berdasarkan ketentuan undang-undang tersebut bahwasanya secara mendasar


fungsi jembatan timbang adalah alat pengawasan dan pengamanan jalan tidak
terdapat unsur pelayanan didalamnya. Jembatan timbang disini merupakan suatu
sistem pengendalian dan pengawasan terhadap penggunaan jalan, khususnya
angkutan barang yang diharapkan akan dapat menjaga kondisi jalan.

Dari hasil studi tentang Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan
Peran Jembatan Timbang, permasalahan penegakan hukum terhadap kelebihan berat,
adalah sebagai berikut :
a) Persepsi Pemerintah Daerah, dimana jembatan timbang dijadikan sumber
pendapatan daerah. Dan ada suatu kecenderung pemerintah daerah akan
senang jika banyak kendaraan yang melanggar kelebihan berat, yang mana
akan meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD)nya. Sedangkan kebijakan
pemerintah pusat fungsi jembatan timbang sebagai alat pengawasan untuk
menekan tingkat pelanggaran kelebihan berat.
b) Pungli di jembatan timbang oleh petugas sangat memprihatinkan, dengan
lemahnya sistem pengawasan operasional jembatan timbang menjadi peluang
bagi petugas untuk melakukan penyalah gunaan tugasnya untuk mendapatkan
keuntungan secara pribadi.
c) Operasional jembatan timbang selama ini oleh pemerintah daerah belum ada
sistem pengawasan yang komprehensif dari pemerintah pusat, sehingga
penyimpangan fungsi jembatan timbang cenderung tidak terekspose.
d) Banyak jembatan timbang tidak memiliki sarana dan prasarana yang

III-193
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

memadai, misalnya tidak memiliki sistem perekaman hasil penimbangan,


tidak memiliki kantor dan mess yang layak bagi petugasnya, kemampuan
timbangan yang jauh dibawah berat kendaraan yang melintas, akses masuk
jembatan timbang menjadi penyebab kemacetan, dan lain-lain.
e) Disamping tidak memiliki sarana dan prasarana yang memadai pemerintah
daerah khususnya yang tidak berorientasi PAD tidak melakukan perawatan
terhadap sarana dan prasarana yang ada.
f) Ada budaya ikut organisasi jasa pengawalan, banyak transporter bergabung
dalam organisasi jasa pengawalan untuk mendapatkan perlindungan baik dari
petugas polisi, jembatan timbang dan kejahatan seperti bajing loncat. Hal ini
membuat petugas jembatan timbang terkadang tidak berani melakukan tilang
terhadap kendaraan-kendaraan yang tergabung dalam suatu organisasi.
g) Ulah industri karoseri kendaraan angkutan barang, kelebihan muatan bisa
jauh diatas batas yang ditentukan karena dimensi karoseri melebihi ketentuan
yang ditetapkan.

G.2 Fasilitas dan peralatan

KM 5 Tahun 1995 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor


di Jalan. Sesuai KM 5 Tahun 1995 menyatakan, yang dimaksud dengan alat
penimbangan adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan bermotor yang
dapat dipasang secara tetap atau alat yang dapat dipindah-pindahkan yang digunakan
untuk mengetahui berat kendaraan beserta muatannya.

G.3 Jembatan Timbang Statis

KM 5 Tahun 1995 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor


di Jalan mensyaratkan penentuan lokasi alat penimbangan yang dipasang secara tetap
harus memperhatikan:
a) rencana umum tata ruang;
b) jaringan transportasi jalan;
c) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk angkutan barang;
d) kelancaran arus lalu lintas;
e) kelas jalan;
f) kondisi topografi lokasi;
g) tersedia lahan sekurang-kurangnya 4.000 (empat ribu) m2;
h) efektivitas pengawasan berat kendaraan beserta muatannya.

Pengadaan, pemasangan dan/atau pembangunan alat penimbangan yang


dipasang secara tetap atau pengadaan alat penimbangan yang dapat dipindah-
pindahkan dilaksanakan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Pengadaan,
pemasangan dan/atau pembangunan alat penimbangan tersebut dapat dilaksanakan

III-194
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

oleh instansi lain setelah mendapat persetujuan Direktur Jenderal Perhubungan.

Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilengkapi dengan fasilitas


penunjang. Fasilitas penunjang sebagaimana dimaksud terdiri dari :
a) gedung operasional;
b) lapangan parkir kendaraan;
c) fasilitas jalan keluar masuk kendaraan;
d) gudang penyimpanan barang;
e) lapangan penumpukan barang;
f) bangunan gedung untuk generator set;
g) pagar;
h) perambuan untuk maksud pengoperasian.

Alat penimbangan dan fasilitas penunjang sebagaimana tersebut diatas harus


memenuhi persyaratan teknis. Ketentuan mengenai persyaratan teknis tersebut
ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat.

Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dioperasikan oleh Unit Pelaksana
Penimbangan. Unit Pelaksana Penimbangan ditetapkan dengan keputusan tersendiri
sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. Kepala Kantor Wilayah
bertanggung jawab atas penyelenggaraan penimbangan dan dalam pelaksanaannya
berkoordinasi dengan instansi terkait.

Penentuan lokasi, pengadaan, pemasangan dan/atau pembangunan alat


penimbangan yang dipasang secara tetap di jalan penghubung sebagaimana
dimaksud dalam Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 1990 tentang Jalan Tol
dilakukan oleh penyelenggara jalan tol setelah mendengar pendapat Menteri.

Pengoperasian alat penimbangan yang dapat dipindah-pindahkan dilaksanakan


oleh pejabat penyidik dan/atau petugas pemeriksa kendaraan bermotor di jalan. Alat
penimbangan yang dapat dipindah-pindahkan, harus memenuhi persyaratan teknis
meliputi :
a) alat penimbangan elektronis yang dapat mengumpulkan, mengolah, dan
mencetak data hasil penimbangan;
b) mampu mendukung berat kendaraan beserta muatan pada setiap roda
sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) ton dan/atau setiap sumbu sekurang-
kurangnya 20 (dua puluh) ton.

Penimbangan kendaraan beserta muatannya dilakukan dengan tata cara sebagai


berikut :
a) penimbangan kendaraan beserta muatannya dan penimbangan terhadap
masing-masing sumbu;
b) perhitungan berat muatan dilakukan dengan cara mengurangi hasil

III-195
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

penimbangan kendaraan beserta muatannya dengan berat kendaraan yang


telah ditetapkan dalam buku uji;
c) kelebihan berat muatan dapat diketahui dengan cara membandingkan berat
muatan yang ditimbang dengan daya angkut yang diizinkan dalam buku uji
atau pelat samping kendaraan bermotor;
d) kelebihan muatan pada tiap-tiap sumbu dapat diketahui dengan cara
membandingkan hasil penimbangan setiap sumbu dengan muatan sumbu
terberat pada kelas jalan yang dilalui.
e) kelebihan berat muatan atau muatan pada tiap-tiap sumbu sebesar 5 % (lima
prosen) dari yang ditetapkan dalam buku uji, tidak dinyatakan sebagai
pelanggaran.

Apabila terjadi pelanggaran kelebihan berat muatan atau kelebihan muatan pada
tiap-tiap sumbu, Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil membuat berita acara
pelanggaran. Dalam hal petugas penimbangan bukan Pejabat Penyidik Pegawai
Negeri Sipil, petugas penimbangan melaporkan kepada Pejabat Penyidik Pegawai
Negeri Sipil yang ditugaskan pada Kantor Wilayah setempat.

Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil dan/atau petugas penimbangan melarang


pengemudi meneruskan perjalanan, apabila pelanggaran berat muatan melebihi 5 %
( lima prosen) dari daya angkut yang ditetapkan dalam buku uji. Pengemudi dapat
meneruskan perjalanan setelah menurunkan kelebihan muatan.

Kegiatan membongkar dan/atau memuat kelebihan muatan dilakukan pada


tempat yang ditentukan oleh Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil dan/atau petugas
penimbangan.

Resiko kehilangan dan/atau kerusakan sebagai akibat kegiatan membongkar


dan/atau memuat kelebihan muatan, menjadi tanggung jawab pengemudi dan/atau
pengusaha angkutan barang yang bersangkutan.

Pengemudi dan/atau pengusaha angkutan barang dapat menggunakan fasilitas


gudang dan/atau lapangan penumpukan yang telah tersedia pada unit pelaksana
penimbangan. Penggunaan fasilitas gudang dan/atau lapangan penumpukan,
dilakukan dengan berita acara yang dibuat oleh petugas unit pelaksana penimbangan.

Kehilangan atau kerusakan barang yang dititipkan pada gudang dan/atau


lapangan penumpukan menjadi tanggung jawab pengemudi dan/atau pengusaha
angkutan barang yang bersangkutan.

Mobil barang yang tidak bermuatan, mobil barang pengangkut peti kemas, alat
berat, bahan berbahaya, dan mobil barang yang mengangkut barang dengan
menggunakan tangki tidak diwajibkan untuk dilakukan penimbangan.

Pengoperasian alat penimbangan yang dipasang secara tetap di jalan


penghubung, dilaksanakan oleh penyelenggara jalan tol untuk memeriksa berat
kendaraan beserta muatannya yang diizinkan memasuki jalan tol. Kegiatan

III-196
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

penimbangan hanya untuk menyeleksi kendaraan yang diizinkan memasuki jalan tol.

Pelaksanaan penimbangan kendaraan bermotor oleh Unit Pelaksana


Penimbangan tidak dipungut biaya. Unit Pelaksana Penimbangan wajib memberikan
laporan mingguan kepada Kepala Kantor Wilayah mengenai kegiatan penimbangan.
Kepala Kantor Wilayah wajib memberikan laporan bulanan kepada Direktur Jenderal,
selambat-lambatnya tanggal 10 (sepuluh) bulan berikutnya.

Pemeliharaan dan perbaikan alat penimbangan beserta fasilitas penunjangnya


dilaksanakan oleh Kepala Kantor Wilayah. Alat penimbangan sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) wajib ditera oleh instansi yang berwenang, sesuai peraturan
perundang-undangan yang berlaku.

Direktur Jenderal melaksanakan pembinaan dan pengawasan teknis atas


penyelenggaraan penimbangan kendaraan bermotor di jalan. Pembinaan teknis
sebagaimana dimaksud meliputi:
a) penentuan persyaratan teknis alat penimbangan;
b) penentuan petunjuk teknis, yang mencakup penetapan pedoman, prosedur
dan/atau tata cara penyelenggaraan alat penimbangan;
c) pemberian bimbingan teknis dalam rangka peningkatan kemampuan dan
ketrampilan teknis para penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor.

Pengawasan teknis sebagaimana dimaksud diatas meliputi :


a) kegiatan pemantauan dan penilaian atas penyelenggaraan penimbangan;
b) kegiatan pemberian saran teknis dalam penyelenggaraan penimbangan.

Unit Pelaksana Penimbangan yang belum memenuhi persyaratan teknis


sebagaimana diatur dalam Keputusan ini, tetap dapat beroperasi sebagai Unit
Pelaksana Penimbangan.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.


116/AJ.404/DRJD/97 tentang Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Jalan mengatur
perlengkapan yang terdiri dari :
a) Rambu-rambu lalu lintas
b) Marka jalan
c) Paku jalan
d) Alat pemberi isyarat lalu lintas
e) Alat pengendali dan pengaman pemakai jalan, yang meliputi alat pembatas
kecepatan kendaraan, alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan, pagar
pengaman jalan, cermin tikungan, delinator, dan kerucut lalu lintas.
f) Alat pengawasan dan pengamanan jalan berupa alat penimbangan kendaraan

III-197
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

bermotor tetap (statis) dan alat penimbangan kendaraan bermotor bergerak


(portable).

Gambar 3.215 Jembatan Timbang

Dalam lampiran VI Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat


Nomor: SK. 116/AJ.404/DRJD/97 tentang Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Jalan
tertanggal 11 April 1997, dijelaskan tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Penimbangan Kendaraan Bermotor Di Jalan.

Dalam pedoman tersebut diatur spesifikasi teknis dan pembangunan jembatan


timbang sebagai berikut:

1) Spesifikasi teknis

III-198
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

a) Jenis peralatan

Peralatan unit jembatan timbang jenis elektronis adalah jenis timbangan yang
perangkatnya minimal terdiri:
1) Platform
2) Load cell, dilengkapi kabel khusus
3) Digital indicator
4) Personal Computer (CPU + Monitor)
5) Document printer
6) Lightning Protection Kit
7) Score Board (Extra Display)
8) Generator set
9) Stabilizer

Spesifikasi teknis peralatan


1) Platform
a) mempunyai ukuran/ dimensi sebagai berikut:

(1) panjang minimal : minimal 10 meter dan maksimal 18


meter

(2) lebar : minimal 3 meter dan maksimal 4 meter


b) mempunyai level approach minimal 4,5 meter.
c) type shallow pit (rata dengan permukaan jalan), dilengkapi dengan
sistem perendam guncangan (bufferstop assembly).
d) bahan platform full reinforced concrete/ plat baja
e) pondasi platform dengan konstruksi beton/ konstruksi baja
f) kedalaman pondasi disesuaikan keadaan tanah setempat

2) Load cell, dilengkapi kabel khusus


a) minimal 4 buah, masing masing diletakkan pada dudukan dan rumah-
rumah (tabung) load cell.
b) konstruksi pada sambungan tabung load cell harus di las.

III-199
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

c) dilengkapi dengan konektor yang terbuat dari baja anti karat


d) kapasitas 45.000 kg per load cell.
e) mempunyai microprocessor, sehingga mempunyai tingkat keakuratan
yang tinggi dalam waktu lama.
f) kemampuan diagnostik untuk menghasilkan digital output 4 volts.
g) menggunakan penyegelan yang kedap suara sehingga dapat beroperasi
di dalam lingkungan yang lembab dan basah.
h) mempunyai kemampuan untuk menahan kejutan dari akibat
pembebanan.
i) jika terjadi kerusakan mudah untuk diperbaiki maupun diganti.
j) dilengkapi dengan kabel khusus yang mempunyai 6 serat dengan
pelindung baja untuk penghubung dari load cell ke junction box
(auxiliary power supply) dan ke indikator, minimal 50 (lima puluh)
meter.

3) Digital indicator
a) mempunyai responsibilitas terhadap setiap gerakan load cell
b) mempunyai jumlah digital 6 angka
c) 1 (satu) set digital indikator dilengkapi dengan:
(1) numerical board
(2) sebuah power supply junction box dengan 5 lubang (auxiliary power
supply)
(3) host computer dan printer interface (RS. 232. C or Ma Current)
d) dalam pengoperasiannya harus dapat dikembangkan dengan
menghubungkan secara simultan dengan alat lainnya (misalnya host
computer, printer score, board, remote display dan peralatan yang setara
lainnya.

4) Personal Computer (CPU + Monitor)


a) mempunyai kelas CPU sebesar 16 bit
b) sistem clock rate of 12/16 MHz.

III-200
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

c) mempunyai main microprocessor-80286


d) minimal 8. I/O expansion slot, one 32 bit slot
e) minimal floppy disk drive 3,5” 1,44 Mb dan 5,25” 1,2 Mb double side,
high density (termasuk floppy controller card)
f) dilengkapi dengan keyboard yang berkemampuan:
(1) minimal 101 keys
(2) data cable
(3) separate numeric dan cursor keypads
(4) 12 (dua belas) function keys
(5) 3 (tiga) satus lights : capslock, numlock dan scroll lock
g) main memory capacity (internal build in ram memory) : 1 Mb
h) dilengkapi colour monitor

5) Document printer
a) kemampuan mekanik dengan memakai 9 jarum dot matrik sistem
b) tahan terhadap geseran dan gesekan
c) kemampuan cetak 160 karakter per detik
d) mencetak penuh 96 ASCII karakter set
e) data input RS-232 atau 20 mA current loop
f) document type multi-copy form
g) temperature operasi 5 derajat celcius sampai 40 derajat celcius dengan
kelembaban 20-80% RH.
h) power supply 120 VAC kurang lebih 10%, 1 Amp. 60 Hz.

6) Lightning Protection Kit


a) dapat melindungi peralatan dari tenaga listrik yang bergelombang.
b) dapat melindungi peralatan dari induksi yang lewat pada kabel peralatan.
c) dapat melindungi load cell dari induksi yang lewat pada kabel peralatan.

7) Score Board (Extra Display)

III-201
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

a) berkemampuan 7 digit
b) setiap digit berukuran 4 inchi
c) dapat terbaca dengan jelasdalam jarak 45 meter
d) operating range -18 derajat celcius sampai 40 derajat celcius (10-95%
RH).

8) Generator set
a) kapasitas minimal 7,5 KVA dan dapat mencukupi kebutuhan daya
untuk mengoperasikan seluruh peralatan jembatan timbang termasuk
peralatan penunjang lainnya.
b) engine model diesel, sistem pendingin air dan dilengkapi dengan switch
board dan panel kontrol mesin

9) Stabilizer

Kemampuan stabilizer agar disesuaikan dengan kebutuhan.

2. Pembangunan

Pembangunan jembatan timbangan kendaraan bermotor meliputi:


1) Luas tanah/ lahan seluruhnya untuk 1 (satu) unit jembatan timbang
kendaraan bermotor meliputi 4.000 m2.
2) Bangunan jembatan timbang kendaraan bermotor terdiri dari :
a) bangunan tempat peralatan timbangan
b) gedung administrasi
c) jalan keluar masuk kendaraan
d) lapangan parkir
e) gudang/ lapangan penumpukan barang
f) listrik PLN atau generator set
g) pagar
h) lain-lain

III-202
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) Bangunan/ tempat peralatan jembatan timbang terdiri dari platform,


konstruksi platform dan pondasi platform.
4) Gedung administrasi
a) luas bangunan gedung administrasi minimal 100 M2
b) konstruksi gedung administrasi dengan kerangka baja
c) pondasi disesuaikan dengan keadaan tanah setempat
d) gedung administrasi juga dilengkapi dengan fasilitas : kamar jaga,
kamar mandi/ WC, ruang genset dan dilengkapi pula ruang sidak/ rapat
dan sebagainya.

5) Jalan keluar/ jalan masuk


a) lebar perkerasan jalan keluar/ masuk minimal 5 M untuk satu arah.
b) geometrik panjang jalan keluar/ masuk disesuaikan dengan kebutuhan,
sehingga memungkinkan untuk dilewati/ dilalui oleh kendaraan-
kendaraan berat dimasa mendatang.
c) perkerasan jenis hotmixed, dengan konstruksi memperhitungkan berat
muatan sumbu terberat (MST) kendaraan bermotor yang akan
ditimbang yaitu sebesar 10 ton.
6) Lapangan parkir

Luas perkerasan lapangan parkir disesuaikan dengan kebutuhan.

7) Gudang/ lapangan penumpukan barang


a) luas gudang minimal 100 M2 dengan tinggi lantai ke plafond 6 M.
b) lapangan penumpukan barang minimal 250 M2.
c) gudang dilengkapi dengan sistem ventilasi yang memadai dan sistem
keamanan barang yang memadai pula dengan dilengkapi pintu yang
dapat dikunci.
d) gudang dengan konstruksi baja, pondasi disesuaikan dengan kondisi
tanah.

III-203
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

e) perkerasan lapangan penumpukan barang dengan konstruksi beton.


f) dapat melindungi barang yang ada dari kerusakan yang diakibatkan air
hujan dan panas matahari.

8) Listrik PLN atau generator set


a) penyambungan daya listrik dari PLN minimal 7,5 KVA, untuk
keperluan pengoperasian seluruh peralatan jembatan timbang,
penerangan dan alat bantu lainnya.
b) generator set dengan kekuatan minimal 7,5 KVA yang dilengkapi
dengan swith otomatis untuk menghidupkan genset pada saat listrik
PLN mati.

9) Pagar
a) pagar samping dan belakang terbuat dari tembok/ pasangan batu yang
diplester dengan tinggi minimal 1,50 M yang bagian atasnya dilengkapi
dengan kawat berduri setinggi 0,30 M.
b) pagar bagian depan disesuaikan dengan keindahan.

10) Lain-lain
a) penyediaan air bersih
b) disediakan saluran pembuangan air hujan, agar tidak terjadi genangan
air di jembatan timbang.
c) dilengkapi dengan lampu penerangan jalan keluar/ masuk halaman
parkir, gudang/ lapangan penumpukan barang secukupnya dengan
tinggi lampu sekurang-kurangnya 5 meter dari permukaan jalan dengan
lampu mercury.

Secara legal memang belum ada ketetapan yang mengatur infrastruktur dan
sarana jembatan timbang yang detail. Berdasarkan operasional dan fungsinya
jembatan timbang seharusnya memiliki infrastruktur dan sarana seperti tabel dibawah
ini, dengan kebutuhan lahan sekitar 12.000 m2.

III-204
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.59 Infrastruktur Jembatan Timbang dan Kebutuhan Lahan


Kebutuhan
No Fasilitas Keterangan
(Luas/Jumlah)
I Fasilitas Utama
1 Lahan alat penimbang 72 m2
II Fasilitas Penunjang
2 Gedung operasional 200 m2
3 Parkir kendaraan petugas 135 m2
4 Lapangan penumpukan barang 1,500 m2
5 Fasilitas untuk bongkar muat barang 600 m2
6 Gudang penyimpanan barang 300 m2
7 Bangunan gedung untuk generator set 50 m2
8 Gudang peralatan 150 m2
9 Mushola 70 m2
10 Kantin 70 m2
11 Kamar mandi/ WC 45 m2
12 Rumah dinas 150 m2
13 Pos jaga 25 m2
14 Fasilitas jalan keluar masuk kendaraan 2,000 m2
15 Taman 400 m2
16 Lahan terbuka dan sisrkulasi 2,307 m2
17 Area pengembangan 4,037 m2
Total 12,111 m2
III Peralatan Utama
1 Jembatan timbang 1 Paket
IV Peralatan Penunjang
2 Forklift (kapasitas 4 ton) 1 Paket
3 Gerobak 1 Paket
4 Trolly 1 Paket
5 Alat pengepakan 1 Paket
6 Warning light 1 Paket
7 Rambu 1 Paket
8 Automatic Traffic Counter 1 Paket
9 Vehicle message sign 1 Paket
10 Automatic Lane barrier 1 Paket
Sumber: Studi Implementasi Penanganan Muatan Lebih Berbasis Performance Base Contrak di Pulau
Jawa, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2007

III-205
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sedangkan untuk peralatan jembatan timbang dapat berkembang terus sesuai


dengan kemajuan teknologi, tetapi secara prinsip jembatan timbang harus memiliki
platform yang dilengkapi pembacaan berat kendaraan sesuai dengan karekteristik
kendaraan yang ada dan dapat bekerja dengan baik, rambu lalulintas, alat pengeras
suara dan alat pencatat data atau pengolah data (komputer). Tetapi tidak menutup
kemungkinan ada jembatan timbang yang telah dilengkapi dengan sistem control
seperti CCTV, WIM dan teknologi lainnya yang digunakan untuk kontrol kinerja
petugas jembatan timbang.

Negara yang menggunakan teknologi untuk mengawasi ukuran kendaraan


angkutan barang adalah Swiss dan German. Swiss menggunakan alat ukur otomatis
yang dioperasikan pada kecepatan rendah dan german menggunakan Gantry Laser
System yang bisa dioperasikan dalam kondisi kendaraan berkecapatn tinggi. Alat
yang dioperasikan pada kecepatan rendah (kurang dari 10 km/jam) sesuai untuk
penegakan hukum, sistem ini dimaksudkan untuk memberikan gambar dimensi
kendaraan secara komplit dan akurat yang memungkinkan petugas untuk lebih
berkonsentrasi untuk melakukan pemeriksaan lainnya. Dalam kecepatan tinggi,
sistem ini dapat digunakan untuk menyeleksi kendaraan-kendaraan dalam lalu lintas
yang mencurigakan.

Jembatan timbang dengan WIM diaplikasikan dengan sukses diseluruh Slovenia,


dan sedang diujicoba di Prancis serta sedang menjadi perhatian utama untuk
diaplikasikan di negara-negara Uni Eropa yang lain. Aplikasi dasar meliputi
preseleksi dalam aktivitas penegakan hukum secara mobile; dukungan data untuk
perencanaan, design, analisa struktur; proses aplikasi ijin kelebihan muatan; dan
memonitor rute-rute alternatif. Prancis sementara ini sedang melaksankan uji
lapangan untuk meneliti akurasi dan reliabilitas teknologi WIM (150 pada jalan
nasional dan 50 pada jalan khusus) serta peralatan lain untuk kemudian akan
diaplikasikan pada jembatan-jembatan timbang di Prancis. Di Belanda telah dipasang
WIM sistem pada salah satu jembatan timbang untuk menguji apakah teknologi
tersebut sesuai dengan kondisi jaringan jalan di Belanda untuk kemudian akan
diaplikasikan pada semua jembatan timbang di Belanda.

Teknologi yang diaplikasikan untuk mendukung pengawasan angkutan barang


bervarisi diantara negara-negara Uni Eropa. Kesamaannya adalah pada penggunaan
sensor untuk WIM. Pada umumnya tingkat akurasi dari sistem WIM cukup untuk
preseleksi kendaraan-kendaraan yang harus masuk ke jembatan timbang statis dan
low speed WIM, design infrastruktur dan perawatan, dan untuk tujuan perencanaan
dan statistik, tetapi tidak cukup untuk pengawasan langsung dan otomatis.

Prancis mendekati proses penegakan hukum dengan menggunakan low-speed


WIM. Inggris dan Jerman telah mengaplikasikan low-speed WIM untuk penegakan
hukum secara langsung. Prancis dan Belanda sedang melakukan penelitian untuk
menggunakan WIM dengan multiple-sensor. Hal ini dilakukan untuk memperoleh
tingkat akurasi yang baik untuk mendukung penegakan hukum secara otomatik dan
langsung.

Untuk kalibrasi sistem WIM terdapat beberapa prosedur yaitu (1)

III-206
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

autocalibration, (2) kalibrasi dengan kendaraan yang telah diketahui beratnya, (3)
kalibrasi dengan kendaraan khusus yang dilengkapi dengan onboard WIM systems,
dan (4) kalibrasi dengan kendaraan sampel dari arus lalu lintas di lokasi
penimbangan dimana kendaraan ditimbang pada alat timbang statik dan WIM.
Belanda telah membangun dynamic calibration vehicle untuk menggantikan sistem
kalibrasi yang ada, terutama untuk instalasi multiple-sensor WIM.

Secara umum, penggunaan teknologi untuk mengawasi berat dan ukuran


kendaraan merupakan hal yang menguntungkan dalam meningkatkan efisiensi dan
efektifitas. Untuk pengawasan ukuran kendaraan, teknologi yang digunakan juga
dapat meningkatkan akurasi dalam pengukuran dimensi kendaraan.

Dari hasi studi Implementasi Penanganan Muatan Lebih Berbasis Performance


Base Contrak di Pulau Jawa, yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat, Departemen Perhubungan, pada tahun 2007, diketahui bahwa jembatan
timbang saat ini tidak didukung dengan fasilitas dan peralatan yang memadai.
Berdasarkan fakta dilapangan jembatan timbang yang digunakan sebagai alat untuk
memungut PAD memiliki fasilitas dan peralatan yang relatif lebih baik.

1. Akses Masuk Jembatan Timbang


 Layout jembatan timbang masih dominan menjadi penyebab kemacet
pada ruas jalan depan jembatan timbang, hal ini disebabkan oleh jarak
manuver kendaraan masuk dan keluar jembatan timbang terlalu pendek
dan masih dalam jalur lalu lintas umum.
 Banyak jembatan timbang terutama diluar jawa jalan aksesnya hanya
perkerasan sirtu, sehingga menimbulkan ketidak nyamanan pada petugas
karena lingkungannya berdebu dan kendaraan angkutan barang enggan
untuk masuk jembatan timbang.

2. Kantor Operasional
 Kondisi kantor operasional jembatan timbang jauh dari nyaman sebagai
pusat aktifitas pengawasan kendaraan angkutan barang.
 Untuk jembatan timbang yang memungut PAD memiliki kantor
operasional yang cukup baik, karena pemerintah daerahnya menyediakan
anggaran untuk perawatan.

3. Fasilitas parkir, gudang terbuka dan tertutup


 Gudang terbuka, rata-rata jembatan timbang tidak memiliki areal
parkir/gudang terbuka yang cukup untuk kendaraan yang melanggar

III-207
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

dalam pelaksanaan proses tilang. Sehingga menggangu proses


penimbangan dan kendaraan yang tidak melanggar yang harus
melanjutkan perjalanan.
 Minimnya fasilitas pergudangan dan parkir dijembatan timbang
disebabkan juga luasan lahan jembatan timbang sangat terbatas sekali.

4. Luas lahan

Rata-rata jembatan timbang memiliki luasan lahan yang sangat minim sekali,
mendekati batas minimal ketentuan luas lahan, sebagaimana data berikut ini :
 Jembatan Seumadam, NAD = 4.402 m2
 Jembatan Lubuk Selasih, Sumbar = 3.872 m2
 Jembatan Pematang Panggang, Sumsel = 10.030 m2
 Jembatan Blambangan Umpu, Lampung = 4.997 m2
 Jembatan Tanjung, Jawa Tengah = 4.750 m2
 Jembatan Kemang Bogor, Jawa Barat = 3.303 m2
 Jembatan Demak, Jawa Tengah = 3.867 m2

kondisi lahan yang dimiliki juga rata-rata memanjang kebelakang sehingga


untuk membuat layout manuver kendaraan yang cukup banyak mengalami
kendala.

5. Platform jembatan timbang

Platform timbangan masih banyak yang kemampuannya tidak sesuai dengan


kondisi kendaraan saat ini, baik panjang platform dan kemampuan loadcell-nya.

G.4 Jembatan Timbang Portable

Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 5 Tahun 1995 tentang


Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan, telah diatur ketentuan
mengenai alat penimbangan kendaraan bermotor yang dapat dipindah-pindahkan
(portable). Untuk memberikan kemudahan dalam pelaksanaan/pengoperasian alat
penimbangan, telah diatur petunjuk pelaksanaannya dengan Keputusan Direktur
Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK. 165/HK.206/DRJD/99 tentang Petunjuk
Pelaksanaan Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor Di Jalan Dengan
Alat Penimbangan Yang Dapat Dipindah-Pindahkan (Portable).

Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.


165/HK.206/DRJD/99 yang dimaksud dengan alat penimbangan yang dapat
dipindah-pindahkan (portable) adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan

III-208
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

bermotor yang digunakan untuk mengetahui berat masing-masing sumbu kendaraan


beserta muatannya yang pengoperasiannya dapat dipindah-pindahkan dan
selanjutnya dalam ketentuan ini disebut alat penimbangan portable.

Penimbangan kendaraan bermotor di jalan adalah kegiatan penimbangan


kendaraan bermotor dengan menggunakan alat penimbangan portable. Satuan Kerja
Pelaksana Penimbangan adalah satuan kerja di bawah Kantor Wilayah Departemen
Perhubungan yang melaksanakan tugas pengawasan dan pengamanan jalan terhadap
berat kendaraan beserta muatannya.

Penyelenggaraan penimbangan kendaraan bermotor di jalan dengan


menggunakan alat penimbangan portable merupakan :

a. suatu kegiatan pengawasan dan pengamanan di jalan yang dilakukan


secara terkoordinasi dan terpadu dengan kegiatan pengawasan dan
pengamanan di jalan dengan menggunakan alat penimbangan yang
dipasang secara tetap.

b. kegiatan dilaksanakan sewaktu-waktu sebagai uji petik terhadap


terjadinya pelanggaran muatan lebih.

Penyelenggaraan penimbangan difungsikan untuk :

a. pemeriksaan dan penyidikan terhadap terjadinya pelanggaran muatan


lebih di jalan sebagai fungsi represif

b. pencegahan terhadap kemungkinan terjadinya angkutan barang dengan


muatan lebih sebagai fungsi preventif.

Alat penimbangan portable, harus memenuhi persyaratan teknis sebagai


berikut :

a. bersifat elektronis;

b. peralatan dapat dipisah sedemikian rupa sehingga dapat dipindah-


pindahkan dari satu tempat ke tempat lain dengan mudah;

c. dapat mengukur, mengolah, dan mencetak data hasil penimbangan;

d. mampu mendukung berat kendaraan beserta muatan pada setiap roda


sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) ton atau setiap sumbu sekurang-
kurangnya 20 (dua puluh) ton.

Alat penimbangan portable terdiri dari komponen-komponen yang merupakan


satu kesatuan, meliputi :

a. alat penimbangan;

b. digital indikator;

III-209
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

c. printer;

d. baterai;

e. alat pengisi baterai (battery charger);

f. kabel penghubung.

G.5 Operasional Jembatan Timbang

Untuk menjamin keakuratan unjuk kerja alat penimbangan portable, wajib


dipelihara dan diperbaiki serta dikalibrasi. Pemeliharan dan perbaikan alat
penimbangan portable dilaksanakan oleh Kantor Wilayah Departemen Perhubungan.
Pengkalibrasian dilakukan oleh instansi yang berwenang sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Untuk terjaminnya fungsi alat penimbangan kendaraan bermotor di jalan perlu


dilakukan penteraan terhadap alat penimbangan kendaraan bermotor secara periodik
sesuai dengan ketentuan berlaku, membersihkan bagian platform dari kotoran yang
dapat mengakibatkan / tidak berfungsinya platform.

Jembatan timbang sudah banyak yang digital dan bahkan yang komputerisasi.
Walaupun sudah digital dan komputerisasi tetapi pencatatan data masih banyak
kelemahan pada field data yang direcord. Misalnya data komoditi, asal dan tujuan
tidak pernah dilakukan pencatatan. Tidak ada sistem kontrol terhadap pelaksanaan
proses penimbangan yang dilakukan oleh petugas. Pencatatan penimbangan masih
banyak yang manual.

III-210
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

H. KAJIAN PUSTAKA STANDAR PERLINTASAN SEBIDANG

H.1 Pengertian

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 didefinisikan
perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan
jalan.
Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Pasal 36 tentang
jalur kereta api disebutkan bahwa jalur kereta api meliputi:
a) ruang manfaat jalur kereta api;
ruang milik jalur kereta api; dan
ruang pengawasan jalur kereta api.

Ketiga terminologi tersebut didefinisikan pada pasal 37, 42 dan 44:


a) Ruang manfaat jalur kereta api sebagaimana terdiri atas jalan rel dan bidang
tanah di kiri dan kanan jalan rel beserta ruang di kiri, kanan, atas, dan bawah
yang digunakan untuk konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas operasi
kereta api serta bangunan pelengkap lainnya.
b) Ruang milik jalur kereta api adalah bidang tanah di kiri dan di kanan ruang
manfaat jalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan konstruksi jalan rel.
c) Ruang pengawasan jalur kereta api adalah bidang tanah atau bidang lain di kiri
dan di kanan ruang milik jalur kereta api untuk pengamanan dan kelancaran
operasi kereta api.

H.2 Prinsip Dasar

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, maka:

1) Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip
tidak sebidang.

2) Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya bersifat sementara, yang


dapat dilakukan dalam hal :
a) letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak
sebidang;
tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran
operasi kereta api dan lalu lintas jalan;

III-211
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

untuk jalur tunggal tertentu.

3) Penyelenggaraan perlintasan sebidang dilakukan sesuai dengan persyaratan


prasarana kereta api dan jalan, dan tata cara berlalu lintas kereta api dan lalu
lintas jalan di perlintasan sebidang.

H.3 Lokasi Perlintasan Sebidang

Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, perlintasan


sebidang dapat dibuat pada lokasi dengan ketentuan :

1) selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya (Head way)
yang melintas pada lokasi tersebut rata-rata sekurang-kurangnya 6 (enam) menit
pada waktu sibuk (peak)

2) jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api tidak
kurang dari 800 meter;

3) tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan;

4) terdapat kondisi lingkungan yang memungkinkan pandangan bagi masinis kereta


api dari as perlintasan dan bagi pengemudi kendaraan bermotor;

5) Jalan yang melintas adalah jalan Kelas III;

Sesuai UU No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 19
ayat (2) persyaratan Jalan kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan
yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak lebih 2.100 (dua
ribu seratus) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter
dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. Dalam keadaan tertentu daya dukung
jalan kelas III dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton.

H.4 Ruas Jalan

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, ruas jalan yang
dapat dibuat perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api mempunyai
persyaratan sebagai berikut :

1) jalan kelas III;

2) jalan sebanyak-banyaknya 2(dua) lajur 2 (dua) arah;

3) tidak pada tikungan jalan dan/atau alinement horizontal yang memiliki radius
sekurang-kurangnya 500 m;

4) tingkat kelandaian kurang dari 5 (lima) persen dari titik terluar jalan rel;

5) memenuhi jarak pandang bebas, dimana penempatan bangunan dan penghijauan

III-212
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

di sekitar perlintasan sebidang agar tidak mengganggu pandangan bebas diatur


dan diawasi oleh Pemerintah Daerah;

6) sesuai dengan Rencana Umum Tata Ruang (RUTR);

H.5 Geometri Jalan

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api


dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, geometri
jalan pada perlintasan sebidang adalah:

1) permukaan jalan tidak boleh lebih tinggi atau lebih rendah dengan kepala rel,
dengan toleransi 0,5 cm;

2) terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm diukur dari sisi terluar jalan rel;

3) maksimum gradien untuk dilewati kendaraan dihitung dari titik tertinggi di


kepala rel adalah :
a) 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar sebagaimana dimaksud dalam
butir 2) untuk jarak 9,4 meter;
10 % untuk 10 meter berikutnya dihitung dari titik terluar sebagaimana dimaksud
dalam butir 1), sebagai gradien peralihan.

4) lebar perlintasan untuk satu jalur maksimum 7 meter;

5) sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan sekurang-kurangnya 90 derajat


dan panjang jalan yang lurus minimal harus 150 meter dari as jalan rel;

6) harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel) atau konstruksi lain untuk
menjamin tetap adanya alur untuk flens roda;

III-213
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Keterangan : Garis putus-putus menyebutkan bahwa kondisi di lapangan dapat berupa turunan
maupun tanjakan.

Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

Gambar 3.216 Kemiringan Jalan pada Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta
Api

III-214
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

H.6 Metode Perhitungan Jarak Pandang

Persimpangan sebidang harus menjamin agar masinis kereta api dan pengemudi
kendaraan bermotor mempunyai jarak pandang bebas yang cukup untuk memastikan
bahwa kedua moda ini bisa melintas di persimpangan sebidang dengan aman.

Di dalam buku : A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2001


(AASHTO) dibahas tentang persilangan sebidang jalan raya dengan kereta api
(Railroad – Highway Grade Crossing). Pada persilangan sebidang yang tidak
menggunakan peralatan pengaman yang diaktifkan oleh kereta (train-activated
warning devices) jarak pandangan merupakan pertimbangan utama. Metode
perhitungan jarak pandang dari sudut pandang masinis kereta api dan pengemudi
kendaraan diadopsi dalam pedoman teknis dengan menggunakan pendekatan notasi
dan persamaan seperti di bawah ini.

Keterangan :
dH : Jarak pandang terhadap jalan bagi kendaraan kecepatan VV untuk berhenti dengan aman
tanpa melanggar batas perlintasan
dT : Jarak pandang terhadap jalan rel untuk melakukan manuver seperti yang dideskripsikan
untuk dH
L : panjang kendaraan
D : jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat
de : Jarak dari pengemudi terhadap bagian depan kendaraan

Gambar 3.217 Jarak Pandang di Perlintasan Sebidang

III-215
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Hubungan antara jarak pandang dengan kecepatan kendaraan dan kereta


disajikan dalam persamaan sebagai berikut:

1) Persamaan dasar hubungan antara Jarak Pandang dengan kecepatan kendaraan


dan kereta:

Keterangan :
dH : Jarak pandang terhadap jalan raya yang menyebabkan kendaraan dapat mencapai
kecepatan VV untuk melintasi rel dengan aman meskipun kereta sudah terlihat pada jarak
dT dari perlintasan, atau jarak untuk menghentikan kendaraan dengan aman tanpa
melanggar batas perlintasan
dT : Jarak pandang terhadap jalan untuk melakukan manuver seperti dideskripsikan dH
VV : kecepatan kendaraan (km/jam)
VT : kecepatan kereta (km/jam)
t : waktu presepsi (reaksi), yang diasumsikan sebesar 2,5 detik (nilai ini disumsikan untuk
jarak minimum untuk berhenti yang aman)
f : koefisien gesek, menurut AASHTO nilai:
f = -0,00065Vv+0.192 untuk Vv ≤ 80 km/jam
f = -0.00125Vv+0.24 untuk Vv > 80 km/jam
D : jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat, yang
disumsikan 4,5 m
de : Jarak dari pengemudi terhadap bagian depan kendaraan, yang diasumsikan 3 m
L : panjang kendaraan, yang disumsikan 20 m
W : jarak antara rel-rel terluar (untuk single track, nilainya 1,5 m)

2) Persamaan dasar hubungan antara jarak pandang dengan kecepatan kendaraan


dan kereta pada persimpangan jalan yang miring

Keterangan :
dT : Jarak pandang terhadap jalan rel (m)
VT : kecepatan kereta (km/jam)
VG kecepatan maksimum kendaraan pada gigi-1, diasumsikan 2,7 m/detik
A1 : percepatan kendaraan pada gigi-1, diasumsikan 0,45 m/det2
D : jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat, yang
disumsikan 4,5 m
L : panjang kendaraan, yang disumsikan 20 m

III-216
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Berdasarkan persamaan di atas, maka hubungan antara jarak pandang dan


kecepatan adalah sebagai berikut ini.

Tabel 3.60 Hubungan Jarak Pandang dengan Kecepatan Sesuai Pedoman Teknis

Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

H.7 Rambu

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005,, maka jumlah
dan jenis rambu disesuaikan dengan kebutuhan berdasarkan kondisi perlintasan
sebidang.

1) Jenis rambu yang wajib ada di setiap perlintasan sebidang adalah rambu:
b) Tabel 2a No 1c (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan
sebidang jalan dengan kereta api jalur tunggal yang mewajibkan kendaraan
berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel) atau
Tabel 2a No 1d (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan
sebidang jalan dengan kereta api jalur ganda yang mewajibkan kendaraan
berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel)

III-217
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 2a No 1c Tabel 2a No 1d

Gambar 3.218 Rambu Larangan Berjalan Terus


Tabel 1 No. 22a (rambu yang menyatakan adanya perlintasan sebidang antara
jalan dengan jalur kereta api dimana jalur kereta api dilengkapi dengan pintu
perlintasan) atau Tabel 1 No. 22b (rambu yang menyatakan adanya
perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dimana jalur kereta
api tidak dilengkapi dengan pintu perlintasan),

Tabel 1 No. 22a Tabel 1 No. 22b

Gambar 3.219 Rambu Adanya Perlintasan Sebidang


Tabel 2a No. 1a (rambu larangan berjalan terus, wajib berhenti sesaat dan
meneruskan perjalanan setelah mendapat kepastian aman dari lalu lintas arah
lainnya);

Tabel 2a No. 1a

Gambar 3.220 Rambu Larangan Berjalan Terus

III-218
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

2) Jenis rambu yang lain digunakan sesuai kebutuhan, yaitu:


a) rambu tambahan yang menyatakan jarak per 150 meter dengan rel kereta api
terluar, dengan rambu tabel 1a No. 24a, 24b dan 24c ;

Tabel 1 No. 24a Tabel 1 No. 24b Tabel 1 No. 24c

Gambar 3.221 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar

b) rambu berupa kata-kata yang menyatakan agar berhati-hati mendekati


perlintasan kereta api.

Tabel 2a No. 5c

Gambar 3.222 Rambu Hati-hati

c) rambu larangan berbalik arah kendaraan bermotor maupun tidak bermotor


pada perlintasan kereta api, dengan rambu 2a No.5c.

III-219
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 2a No. 5c

Gambar 3.223 Rambu Larangan Berbalik Arah

d) rambu larangan berupa kata-kata yaitu rambu Tabel 2a No. 12 yang


menyatakan agar pengemudi berhenti sebentar untuk memastikan tidak ada
kereta api yang melintas.

Tabel 2a No. 12

Gambar 3.224 Rambu Larangan Berupa Kata-kata

Sebagai bahan perbandingan dan penyempurnaan standar rambu pada


perlintasan sebidang, maka akan disampaikan contoh jenis rambu yang digunakan di
Selandia Baru dan Amerika Serikat.

Di Selandia Baru, berdasarkan manual peralatan pada perlintasan sebidang


(“Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual”, New Zealand Transport
Agency, 2008), rambu yang digunakan pada perlintasan sebidang dan jalan yang
mendekat ke arah perlintasan sebidang antara jalan raya dan jalan rel kereta api
ditunjukkan pada tabel berikut ini.

III-220
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.61 Daftar Rambu pada Perlintasan Sebidang di Selandia Baru

Sumber: “Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual”, New Zealand
Transport Agency, www.nzta.govt.nz, December 2008

III-221
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.225 Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang di


Selandia Baru

Mencermati jenis rambu yang digunakan di Selandia Baru, maka terdapat rambu
“STOP” dan “GIVE WAY” yang digunakan berdasarkan kondisi lalu-lintas
dipersimpangan. Rambu “STOP” digunakan pada kondisi lalu-lintas relatif tinggi
dan jarak pandang yang pendek, sehingga pengemudi kendaraan harus berhenti
sebentar untuk memastikan bahwa perlintasan aman untuk dilintasi, sebelum
melintas di perlintasan sebidang. Sedangkan “GIVE WAY” digunakan pada kondisi
lalu-lintas di persimpangan relatif sedikit dan jarak pandang cukup bebas, sehingga
dari jauh pengemudi kendaraan sudah bisa memastikan untuk melintas di perlintasan
sebidang dengan aman, tanpa melalui proses berhenti terlebih dahulu.

Satu jenis rambu yang bisa diadopsi di Indonesia adalah adanya rambu berupa
kata-kata “RAILWAY NOT IN USE” yang memberitahukan kepada pengemudi
bahwa rel kereta api pada perlintasan sebidang sudah atau sedang tidak digunakan.

III-222
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sedangkan rambu yang digunakan untuk memperingatkan bahwa pada jarak


tertentu di depan ada perlintasan sebidang, dirangkum dalam tabel berikut ini.
Tabel 3.62 Daftar Rambu yang Mendekati Perlintasan Sebidang di Selandia Baru

Sumber: “Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual”, New Zealand
Transport Agency, www.nzta.govt.nz, December 2008

III-223
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.226 Contoh Beberapa Rambu yang Memperingatkan Ada


Perlintasan Sebidang di Arah Depan di Selandia Baru

Di Amerika Serikat, berdasarkan “Part 8: Traffic Controls for Highway-Rail


Grade Crossings”, United State Manual on Uniform Traffic Control Devices
(MUTCD), 2003, rambu pada perlintasan sebidang di Amerika Serikat disampaikan
pada daftar di bawah ini.

III-224
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 3.63 Rambu pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat


Sign MUTCD Sizes
Code (Conventional Roads)
No Right Turn Across Tracks R3-1a 600 x 750 (24 x 30)
No Left Turn Across Tracks R3-2a 600 x 750 (24 x 30)
Do Not Stop on Tracks R8-8 600 x 750 (24 x 30)
Tracks Out of Service R8-9 600 x 600 (24 x 24)
Stop Here When Flashing R8-10 600 x 900 (24 x 36)
Stop Here on Red R10-6 600 x 900 (24 x 36)
No Turn on Red R10-11A 600 x 750 (24 x 30)
Highway-Rail Grade Crossing (Crossbuck) R15-1 1200 x 225 (48 x 9)
Number of Tracks R15-2 675 x 450 (27 x 18)
Exempt R15-3 600 x 300 (24 x 12)
Light Rail Only Right Lane R15-4a 600 x 750 (24 x 30)
Light Rail Only Left Lane R15-4b 600 x 750 (24 x 30)
Light Rail Only Center Lane R15-4c 600 x 750 (24 x 30)
Light Rail Do Not Pass R15-5 600 x 750 (24 x 30)
Do Not Pass Stopped Train R15-5a 600 x 750 (24 x 30)
Do Not Drive On Tracks Light Rail Symbol R15-6 600 x 600 (24 x 24)
Do Not Drive On Tracks R15-6a 600 x 750 (24 x 30)
Light Rail Divided Highway Symbol R15-7 600 x 600 (24 x 24)
Light Rail Divided Highway Symbol (T-Intersection) R15-7a 600 x 600 (24 x 24)
Look R15-8 900 x 450 (36 x 18)
Highway-Rail Grade Crossing Advance Warning W10-1 900 Dia. (36 Dia.)
Exempt W10-1a 600 x 300 (24 x 12)
Highway-Rail Grade Crossing Advance Warning W10-2,3,4 900 x 900 (36 x 36)
Low Ground Clearance Highway-Rail Grade Crossing W10-5 900 x 900 (36 x 36)
Light Rail Activated Blank-out Symbol W10-7 600 x 600 (24 x 24)
Trains May Exceed 130km/h (80 MPH) W10-8 900 x 900 (36 x 36)
No Train Horn W10-9 600 x 450 (24 x 18)
No Signal W10-10 600 x 450 (24 x 18)
Storage Space symbol W10-11 900 x 900 (36 x 36)
Storage Space XX Meters (Feet) Between Tracks & Highway W10-11a 750 x 900 (30 x 36)
Storage Space XX Meters (Feet) Between Highway & Tracks W10-11b 750 x 900 (30 x 36)
Behind You
Skewed Crossing W10-12 900 x 900 (36 x 36)
No Gates or Lights W10-13 600 x 450 (24 x 18)
Next Crossing W10-14 600 x 450 (24 x 18)
Use Next Crossing W10-14a 600 x 450 (24 x 18)
Rough Crossing W10-15 600 x 450 (24 x 18)
Light Rail Station symbol I-12 600 x 600 (24 x 24)
Emergency Notification I-13 750 x 750 (30 x 30)
Emergency Notification I-13a 750 x 750 (30 x 18)
Sumber: “Part 8: Traffic Controls for Highway-Rail Grade Crossings”, United State Manual on
Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), 2003

III-225
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.227 Ukuran Rambu pada perlintasan Sebidang di Amerika Serikat

Gambar 3.228 Rambu Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang di


Amerika Serikat

III-226
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.229 Rambu Penunjuk Arah Berupa Kata-kata di Amerika Serikat

Gambar 3.230 Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat

III-227
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.231 Rambu Peringatan pada Perlintasan Sebidang di Amerika


Serikat

III-228
0,3
m

Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan


Laporan Akhir
X
1
K
A
4,5
0m
H.8 Marka

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, marka pada
perlintasan sebidang adalah sebagai berikut: 4,5
0
1) Marka melintang berupa tanda garis melintang sebagai batas wajib berhenti
kendaraan sebelum melintasi jalur kereta api, dengan ukuran lebar 0,30 meter dan
tinggi 0,03 meter;

2) Marka membujur berupa garis utuh sebagai larangan kendaraan untuk melintasi
garis tersebut dengan ukuran lebar 0,12 meter dan tinggi 0,03 meter.

3) Marka lambang berupa tanda peringatan yang dilengkapi dengan tulisan “KA”
sebagai tanda peringatan adanya perlintasan dengan jalur kereta api, dengan
ukuran lebar secara keseluruhan 2,4 meter dan tinggi 6 meter serta ukuran huruf
yang bertuliskan “KA” tinggi 1,5 meter dan lebar 0,60 meter.

4) Marka sebagaimana tersebut di atas dipersyaratkan harus segera diperbaharui


kembali apabila dilakukan pekerjaan pelapisan ulang aspal jalan.
Detail RambuNo.1
2.40m

0.6m 0.6m

KA
1.50 m

6.00 m

0.3

Gambar 3.232 Dimensi Marka Kereta Api Sesuai Pedoman Teknis

III-229
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sebagai perbandingan, marka sejenis ini di Selandia Baru dan Amerika Serikat
adalah sebagai berikut.

Gambar 3.233 Dimensi Marka Kereta Api di Selandia Baru

III-230
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.234 Contoh Marka Kereta Api di Amerika Serikat

H.9 Pita Penggaduh

Pita pengaduh adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi


membuat pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan. Berdasarkan Pedoman
Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK
Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, dengan pita penggaduh mempunyai
ketentuan sebagai berikut :

1) Pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang

2) Melintang jalur lalu lintas dengan ketebalan maksimum 4 cm.

III-231
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) Lebar pita penggaduh minimal 25 cm

4) Jarak antara pita penggaduh minimal 50 cm

5) Pita penggaduh yang dipasang sebelum perlintasan sebidang minimal 3 pita


penggaduh.

6) Pita penggaduh sebaiknya dibuat dengan bahan thermoplastik atau bahan yang
mempunyai pengaruh yang setara yang dapat mempengaruhi pengemudi.

M
a
x.
4 c
m

M
i
n.2
5c
m M
i
n 5
0c
m M
i
n.2
5c
m

Gambar 3.235 Desain Pita Penggaduh Sesuai Pedoman Teknis

Berdasarkan hasil benchmarking terhadap pita penggaduh (rumble strip) yang


ada di luar negeri, ternyata penggunaan pita penggaduh tidak dinyatakan secara
spesifik sebagai satu bagian yang harus ada pada jalan yang menuju perlintasan
sebidang. Beberapa jenis/tipe yang digunakan sebagai pita penggaduh adalah sebagai
berikut:

Gambar 3.236 Profil Standar Ground-In Rumble Strip di Amerika Serikat

III-232
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.237 Profil Standar Rumble Strip di Amerika Serikat

Dari data di atas terlihat bahwa standar kedalaman yang digunakan adalah 3/8
inch (0,95 cm) atau ¾ inch (1,9 cm).

Jarak antara posisi pita penggaduh dengan lokasi perlintasan sebidang


berdasarkan referensi yang ada adalah sebagai berikut:

Gambar 3.238 Tipikal Jarak Antara Pita Penggaduh

Hasil penelitian di USA menyebutkan penurunan kecepatan dengan


menggunakan rumble strip:

III-233
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.239 Penurunan Kecepatan Akibat Pita Penggaduh (Meyer and


Walson, 2002)

Gambar 3.240 Median

H.10 Pintu Perlintasan

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, dinyatakan
bahwa:

1) Perlintasan sebidang yang melebihi ketentuan mengenai :


a) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sekurang-kurangnya 25
kereta/hari dan sebanyak-banyaknya 50 kereta /hari;
b) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak 1.000 sampai dengan
1.500 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 sampai dengan 500
kendaraan pada jalan luar kota; atau
c) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan
frekuensi kereta api antara 12.500 sampai dengan 35.000 smpk.

maka harus ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang.

III-234
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

Gambar 3.241 Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta


per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata

2) Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu tidak otomatis baik elektrik
maupun mekanik harus dilengkapi dengan :
a) Genta/isyarat suara dengan kekuatan 115 db pada jarak 1 meter.
b) daftar semboyan;
c) petugas yang berwenang;
d) daftar dinasan petugas;
e) gardu penjaga dan fasilitasnya;
f) daftar perjalanan kereta api sesuai Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA);
g) semboyan bendera berwarna merah dan hijau serta lampu semboyan;

III-235
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

h) perlengkapan lainnya seperti senter, kotak P3K, jam dinding;


i) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah dilihat dan
memenuhi kriteria failsafe untuk pintu elektrik.

3) Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu otomatis harus memenuhi


ketentuan:
a) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah dilihat dan
memenuhi kriteria failsafe;
b) pada jalan dipasang pemisah lajur;
c) pada kondisi darurat petugas yang berwenang mengambil alih fungsi pintu.

4) Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu apabila:


a) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sebanyak-banyaknya 25
kereta /hari;
b) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak-banyaknya 1000
kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 kendaraan pada jalan luar kota; dan
c) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan
frekuensi kereta api sebanyak-banyaknya 12.500 smpk.

5) Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu wajib dilengkapi dengan rambu,
marka, isyarat suara dan lampu lalu lintas satu warna yang berwarna merah
berkedip atau dua lampu satu warna yang berwarna merah menyala bergantian
sesuai pedoman ini.

6) Isyarat lampu lalu lintas satu warna pada huruf f, memiliki persyaratan sebagai
berikut :
a) terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang menyala
bergantian;
b) lampu berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas, mengisyaratkan
pengemudi harus berhati-hati;
c) lampu berwarna merah dipasang pada perlintasan sebidang dengan jalan
kereta api dan apabila menyala mengisyaratkan pengemudi harus berhenti;
dan
d) dapat dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang
menunjukan arah datangnya kereta api;
e) berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai dengan 30
sentimeter;
f) Daya lampu antara 60 watt sampai dengan 100 watt.

III-236
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

Gambar 3.242 Desain Pintu Perlintasan Sebidang

Sebagai bahan perbandingan di bawah ini disampaikan dimensi lampu isyarat


yang terintegrasi dengan pintu perlintasan kereta api di Selandia Baru dan di
Amerika Serikat.

III-237
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.243 Dimensi Isyarat Lampu di Perlintasan Sebidang di Selandia


Baru

III-238
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.244 Dimensi Lengan Pintu Perlintasan Kereta Api di Selandia


Baru

III-239
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.245 Pintu Perlintasan Sebidang dengan Kontrol Aktif di Amerika


Serikat

III-240
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

H.11 Tata Cara Pemasangan pada Beberapa Kondisi Geometri

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tata cara
pemasangan rambu dan marka pada beberapa kondisi geometri adalah sebagai
berikut:

III-241
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.246 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api

III-242
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.247 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api

III-243
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.248 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api

III-244
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tata cara pemasangan rambu dan marka di perlintasan sebidang di Selandia


Baru dan Amerika Serikat disampaikan di bawah ini.

Sebagai catatan, cara penggambaran tata cara pemasangan rambu dan marka di
kedua negara tersebut menggunakan format portrait (bukan landscape) memudahkan
dalam penggambaran dan memudahkan dalam memahami tata cara yang dimaksud.

III-245
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.249 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang


Tanpa Pintu Perlintasan di Selandia Baru

III-246
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.250 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang


Dengan Pintu Perlintasan di Selandia Baru

Gambar 3.251 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang


Dekat Pertigaan di Selandia Baru

III-247
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.252 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang


Dekat Tikungan di Selandia Baru

III-248
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 3.253 Contoh Penempatan Rambu dan Marka di Perlintasan


Sebidang di Amerika Serikat

III-249
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

BAB IV RINGKASAN HASIL SURVEY

A. HASIL SURVEY KONDISI PERPARKIRAN

A.1 Parkir di Dalam Ruang Milik Jalan

Dari hasil survey, lebar ruang parkir berkisar antara 2 sampai 3,9 meter, sedangkan
menurut ketentuan Pedoman Teknis Penyelenggaran Fasilitas Parkir, lebar ruang parkir
sesuai sudut parkirnya, berkisar antara 2,3 samapi 2,5 meter.

Untuk sudut parkir 0o lebar ruang parkir ditentukan sebesar 2,3, sedangkan hasil
survey menunjukkan terdapat ruang parkir diruang milik jalan yang lebar ruang
parkirnya hanya 2 meter. Demikian juga untuk sudut parkir 30o sampai dengan 90o,
lebar ruang parkir seharusnya 2,5 meter, tetapi dalam kenyataan dilapangan, lebar ruang
parkir lebih kecil dari ketentuan tersebut.

Tabel 4.1 Dimensi Ruang Parkir, Sudut Parkir dan Lebar Jalan
Lebar Ruang Panjang Ruang Sudut
Lebar jalan
Lokasi Parkir Parkir parkir
(meter)
(meter) (meter) (derajat)
Surabaya 2 5,5 0 6
Surabaya 2 tidak ada 0 20
Makassar 2,75 tidak ada 0 10.5
Surabaya 2 4,5 45 10
Jakarta 2,4 5 45 17
Jakarta tidak ada tidak ada 45 8
Makassar 3.9 4.8 45 6
Makassar 3.83 4.52 45 10
Surabaya 2,2 4 60 21
Bandar Lampung 2,3 4,6 m 60 20
Cikarang 2.4 4.6 90 20

Sumber: Hasil survey, diolah, 2010

IV-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.1 Gambar. Parkir kendaraan tidak sesuai ruang yang disediakan karena
dimensi ruang parkir lebih kecil dari ketentuan.

Terkait dengan kualitas pelayanan yang diberikan, tempat parkir diruang milik
jalan banyak yang tidak tersedia papan tariff untuk memberi informasi besarnya biaya
parkir yang harus dibayar. Kondisi ini sangat rawan terjadinya pembayaran yang
melebihi ketentuan yang berlaku. Apalagi petugas parkir tidak memberikan tiket parkir
sebagai tanda bukti parkir dan petunjuk besar biaya parkir sesuai peraturan yang berlaku.

Demikian juga untuk informasi ketersediaan ruang parkir, tidak tersedia papan
informasi yang memberi petunjuk kepada pengemudi. Pada umumnya informasi ruang
parkir diberikan oleh petugas parkir yang dilakukan dengan melakukan gerakan tangan
yang menunjukkan dimana tersedia ruang parkir yang masih kosong. Pada umumnya
tempat parkir diruang milik jalan terdapat petugas parkir yang selalu siap memandu
pengemudi untuk parkir. Tabel dibawah berikut menunjukkan bahwa petugas parkir
dapat dikatakan selalu ada ditempat parkir diruang milik jalan.

A.2 Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Dalam Gedung)

Standar dimensi ruang parkir mobil penumpang adalah lebar 2,3 sampai 2,5 meter
dan panjangnya 5 meter, sedangkan khusus untuk penyandang cacat dimensinya adalah
lebar 3 meter dan panjangnya 5 meter.

Dari hasil survey yang dilakukan menunjukkan pada umumnya lebar ruang parkir
di gedung parkir sesuai ketentuan. Sedangkan panjang ruang parkir yang ditunjukkan
oleh panjang garis marka parkir banyak yang tidak sesuai ketentuan. Hal ini terjadi
karena garis marka parkir yang tidak berbentuk empat persegi panjang, hanya sebagai
tanda batas lebar ruang parkir bukan untuk menunjukkan panjang ruang parkir yang

IV-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

disediakan.

Tabel 4.2 Dimensi Ruang Parkir


Dimensi SRP Sudut
Tinggi ruang
Nama Gedung Kota Lebar Panjang Parkir
bebas (meter)
(meter) (meter) (derajat)
Supermall Pakuwon Indah Surabaya 2,3 4,5 90 2,2
Tunjungan Plasa Surabaya 2,5 4,2 90 2,15
Gramedia Expo Surabaya 2,4 4,2 90 2,1
BPPT Jakarta 2.2 4 90 2.05
ITC BSD Serpong Serpong 2,4 4,8 90 2,4
WTC Serpong Serpong 2,4 4,5 90 2,2
Grand Indonesia Jakarta 2.3 3.95 90 2.3
Karebosi Makassar 2.2 3.6 9 2.65
Mall Kartini Bandar Lampung 2,5 5,0 90 > 2,5 meter
Chandra Bandar Lampung 2,3 5,0 90 > 2,5 meter
Palembang Indah Mall Palembang 2,3 5,0 90 > 2,5 meter
Palembang Trade Center Palembang 2,3 5,0 90 > 2,5 meter

Sumber: Hasil survey, 2010

Sesuai ketentuan, tinggi ruang bebas disyaratkan sebesar 2,5 meter. Hasil survey
menunjukkan tinggi ruang bebas banyak yang kurang dari ketentuan meskipun tinggi
laingit-langit pada umumnya melebihi 2,5 meter. Pemasangan rambu lalu lintas dan
peralatan pemadam kebakaran (sprinkler) menyebabkan tinggi ruang bebas tidak sesuai
standar yang disyaratkan.

Ramp parkir yang menghubungkan lantai gedung parkir dapat berupa ramp lurus
maupun helical. Dari hasil survey menunjukkan sudut tanjakan ramp untuk naik dan
turun lantai gedung parkir berkisar 10o samapi 15o, hal ini berarti sesuai ketentuan sudut
tanjakan maksimum ramp adalah 15o. Lebar ramp lurus pada umumnya sebesar 3,5
meter, sedangkan lebar ramp helical sebesar 3,5-4 meter. Lebar ramp tersebut tidak
memenuhi ketentuan dimana disyaratkan 4,2-5,4 meter. Tetapi radius minimum ramp
helical pada umumnya memenuhi ketentuan sebesar 4,3 meter.

Terkait dengan kualitas pelayanan yang diberikan, gedung parkir banyak yang
menyediakan papan tariff untuk memberi informasi besarnya biaya parkir yang harus
dibayar. Tetapi untuk informasi ketersediaan ruang parkir, tidak tersedia papan
informasi yang memberi petunjuk kepada pengemudi. Pada umumnya tempat parkir
diruang milik jalan terdapat petugas parkir yang selalu siap memandu pengemudi untuk
parkir.

Fasilitas pemadam kebakaran pada umumnya tersedia dalam bentuk hidran, tabung
pemadam kebakaran, dan sprinkler. Tabel dibawah berikut menunjukkan bahwa fasilitas
pemadam kebakaran selalu ada di gedung parkir meskipun dalam pedoman teknis tidak
disyaratkan.

IV-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Didalam pedoman teknis tidak ada ketentuan dimensi penahan roda secara detail,
hanya digambarkan tingginya 15 cm. Dari hasil survey dimensi penahan roda, panjang
berkisar 40 sampai dengan 90 centimeter, lebar berkisar 10 sampai 20 centimeter, tinggi
13 sampai 17 centimeter.

Jarak penahan roda ke dinding pada umumnya sesuai bila diasumsikan anjuran
depan sebagai acuan, yaitu sebesar 73 cm, tetapi bila sebagai acuan adalah anjuran
belakang, pada umumnya tidak memenuhi ketentuan karena disyaratkan sebesar 122 cm.

A.3 Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Taman Parkir)

Dari hasil survey, lebar ruang parkir berkisar antara 2 sampai 2,5 meter, sedangkan
menurut ketentuan Pedoman Teknis Penyelenggaran Fasilitas Parkir, lebar ruang parkir
sesuai sudut parkirnya, berkisar antara 2,3 samapi 2,5 meter. Dampak dari kondisi ini
adalah pengemudi tidak memarkir kendaraan sesuai ruang yang telah ditentukan dimana
ditunjukkan oleh marka parkir. Dan tentunya pemberian garis marka parkir tidak ada
gunanya, sehingga hanya merupakan tindakan yang sia-sia saja.

Sedangkan panjang ruang parkir yang ditunjukkan oleh panjang garis marka parkir
banyak yang tidak sesuai ketentuan. Hal ini terjadi karena garis marka parkir yang tidak
berbentuk empat persegi panjang, hanya sebagai tanda batas lebar ruang parkir bukan
untuk menunjukkan panjang ruang parkir yang disediakan.

Tabel 4.3 Dimensi Ruang Parkir


SRP Lebar SRP Sudut
Lokasi Kota
(m) Panjang (m) (derajat)
Graha Pangeran Surabaya 2,4 4 90
Stasiun Gubeng Surabaya 2,5 3,5 90
Daop 8 Surabaya Surabaya 0 0 0
Pasar Modern BSD Tangerang 2,5 4,5 90
Giant Vila Melati Mas Tangerang 2,45 4,5 90
IRTI (Monas) Jakarta 2.1 4.6 90
Pantai Losari Makassar 2.05 6.0 - 4.5 60
Panakukang Mas Makassar 2.28 3.94 60
Kantor Dishub Bandar Lampung 2,3 5,0 90
Restoran Garuda Bandar Lampung 2,3 3,3 45
Chandra Bandar Lampung 2,3 5,0 90

Sumber: Hasil survey, 2010

IV-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.2 Marka ruang parkir hanya menunjukkan lebar ruang parkir.

Meskipun tidak ada ketentuan harus menyediakan lampu penerangan, pengelola


taman parkir telah banyak menyediakan lampu penerangan. Sehingga keamanan di
taman parkir menjadi lebih terjamin. Pedoman teknis penyelenggaraan fasilitas parkir
perlu disempurnakan dengan mensyaratkan penyediaan lampu penerangan bila
beroperasi sampai malam hari.

Dari hasil survey yang dilakukan, banyak taman parkir yang tidak memberi
penahan roda untuk mencegah benturan dengan dinding atau pohon dibelakangnya.
Jarak penahan roda terhadap dinding sekitar 0,6 sampai 0,9 meter. Sedangkan dimensi
penahan parkir adalah panjang 40 sampai 130 cm, lebar 12 sampai 16 cm, dan tinggi 8-
15 cm. Tinggi penahan roda pada umumnya tidak sesuai dengan syarat yang ditentukan.
Karena tidak ada ketentuan yang lebih detail mengenai penahan roda, dari hasil survey
ditemukan satu ruang parkir terdapat 1 atau 2 penahan roda, dengan dimensi yang
bermacam macam.

Gambar 4.3 Gambar Penahan roda di taman parkir

Untuk melindungi kendaraan dari sinar matahari, beberapa taman parkir menanam
pohon sehingga daunnya melindungi kendaraan dari sinar matahari. Pohon yang
ditanam ditaman parkir tersebut perlu diatur sehingga pohon yang ditanam berfungsi
sesuai yang diharapkan dan tidak mudah roboh sehingga merugikan pengguna parkir.

IV-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

B. HASIL SURVEY KONDISI HALTE


B.1 Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota

Survai kondisi fisik halte bus/angkutan kota dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu:
Jakarta, Palembang, Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh halte
disampaikan berikut ini.

Tabel 4.4 Halte Bus di Jl. MH. Thamrin, Jakarta


Dimensi
Panjang > 4,0 m
Lebar < 2,0 m
Tinggi Kanopi > 2,5 m

Letak Trotoar Depan


Teluk Bus Tidak Tersedia

Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
Papan Informasi Trayek Tidak Tersedia
Lampu Penerangan Tersedia
Tempat Duduk Tersedia

Fasilitas Tambahan
Kios Tidak Tersedia
Tidak
Telepon Umum Tersedia
Tempat Sampah Tersedia
Tidak
Pagar Tersedia
Papan Iklan/Pengumuman Tersedia

IV-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 4.5 Halte Bus di Jl. Jend. Sudirman, Bandar Lampung


Dimensi
Panjang > 4,0 m
Lebar < 2,0 m
Tinggi Kanopi > 2,5 m

Letak Trotoar Depan


Teluk Bus Tidak Tersedia

Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
Papan Informasi Trayek Tidak Tersedia
Lampu Penerangan Tidak Tersedia
Tempat Duduk Tersedia

Fasilitas Tambahan
Kios Tidak Tersedia
Telepon Umum Tidak Tersedia
Tempat Sampah Tidak Tersedia
Pagar Tidak Tersedia
Papan Iklan/Pengumuman Tersedia

Tabel 4.6 Halte Bus Depan Kantor Walikota, Makassar


Dimensi
Panjang >4m
Lebar >2m
Tinggi Kanopi > 2,5 m

Letak Trotoar Depan


Teluk Bus Tidak Tersedia

Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
Papan Informasi Trayek Tidak Tersedia
Lampu Penerangan Tidak Tersedia
Tempat Duduk Tersedia

Fasilitas Tambahan
Kios Tidak Tersedia
Telepon Umum Tidak Tersedia
Tempat Sampah Tidak Tersedia
Pagar Tersedia
Papan Iklan/Pengumuman Tidak Tersedia

IV-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 4.7 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota
Jakarta Palembang Bandar Lampung Surabaya Makassar
Kriteria
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Dimensi
Panjang > 4,0 m M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
Lebar > 2,0 m TM M M M M M M M TM TM TM TM TM TM M M TM M TM TM M M M M TM
Tinggi Kanopi > 2,5 m M M TM M M M M M M M M M M TM TM TM TM M TM TM M M M M M

Teluk Bus TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS TS

Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk TS TS S TS S S S S TS TS TS TS TS TS S TS TS S S TS TS TS S TS S
Papan Informasi Trayek TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS TS TS TS TS TS TS TS TS
Lampu Penerangan S S S S S S S S S S S TS TS S S TS S TS S TS TS TS TS TS TS
Tempat Duduk S S S S S S S S S S S S S S S S S TS TS TS S S S TS TS

Fasilitas Tambahan
Kios TS S TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS TS
Telepon Umum TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS S TS S TS TS TS S TS TS
Tempat Sampah S TS TS TS S S S S TS TS TS TS TS S S TS S TS S TS TS TS TS TS TS
Pagar TS TS S TS S S S S TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S S TS TS
Papan Iklan/Pengumuman S TS S TS TS TS TS TS S S S TS TS S S S S TS S TS TS TS TS TS S

Keterangan:
M : Memenuhi
TM : Tidak Memenuhi
S : Tersedia
TS : Tidak Tersedia

IV-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

B.2 Kondisi Fisik Halte Busway (Di Kota DKI Jakarta)

Survai kondisi fisik halte busway kota hanya dilakukan di Jakarta, dikarenakan
yang baru beroperasi hingga saat ini adalah Trans Jakarta di Jakarta .

Gambar 4.4 Contoh Halte BRT Model Halte Gantung (Buncit)

Keterangan:
 Kondisi eksisting jalan 2 arah dengan median kurb dan tersedia JPO.
 Posisi halte berada di tengah, dibuat dengan melakukan pelebaran median 1,0 - 1,5
m hanya untuk keperluan halte, sehingga khusus lajur di kanan kiri halte akan
menjadi lajur kurus.
 Penumpang menuju halte dengan melewati JPO.
 Halte atas digunakan untuk pembelian tiket dan ruang tunggu (lebar bisa lebih dari
2,0 m), sedangkan halte bawah (yang hanya lebar 1,0 - 1,5 m) hanya digunakan
untuk naik turun penumpang.

Gambar 4.5 Contoh Halte BRT Model Halte Halimun

Keterangan:
 Kondisi eksisting jalan 2 arah dengan median kurb dan tidak tersedia JPO, tetapi
dekat dengan lampu merah dan zebra cross.

IV-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

 Posisi halte berada di tengah, dibuat dengan melakukan pelebaran median 1,0 - 1,5
m hanya untuk keperluan halte, sehingga khusus lajur di kanan kiri halte akan
menjadi lajur kurus.
 Penumpang menuju halte dengan melewati zebra zross.
 Halte digunakan untuk pembelian tiket, ruang tunggu dan naik turun penumpang.

Gambar 4.6 Contoh Halte BRT Model Halte Latu Harhari

Keterangan:
 Kondisi eksisting jalan 1 arah dan tidak tersedia JPO.
 Posisi halte berada di kiri jalan, dibuat dengan melakukan pelebaran trotoar 1 – 2,0
m.
 Penumpang menuju halte dengan melewati trotoar.
 Halte digunakan untuk pembelian tiket, ruang tunggu dan naik turun penumpang.
 Pintu bus yang terbuka adalah pintu sisi kiri.

IV-10
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

C. HASIL SURVEY KONDISI TROTOAR DAN PEDESTRIAN

Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang,
Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh trotoar disampaikan di
bawah ini.

Fungsi Trotoar Campuran


Lebar Trotoar > 1,5 m
Ramp pada Akses Gedung Ada

Gambar 4.7 Trotoar di Jl. MH. Thamrin, Jakarta

Fungsi Trotoar Khusus Pejalan Kaki


Lebar Trotoar > 1,5 m
Ramp pada Akses Gedung Tidak Ada

Gambar 4.8 Trotoar Depan Mall Ciputra, Jakarta

Fungsi Trotoar Khusus Pejalan Kaki


Lebar Trotoar > 1,5 m
Ramp pada Akses Gedung Tidak Ada

IV-11
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.9 Trotoar di Sekitar Stadion Pahoman, Bandar Lampung

Fungsi Trotoar Khusus Pejalan Kaki


Lebar Trotoar > 1,5 m
Ramp pada Akses Gedung Tidak Ada

Gambar 4.10 Trotoar di Depan Kantor Walikota, Makassar

Fungsi Trotoar Khusus Pejalan Kaki


Lebar Trotoar > 1,5 m
Ramp pada Akses Gedung Tidak Ada

Gambar 4.11 Trotoar di Jl. Sudirman, Makassar

IV-12
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 4.8 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Trotoar


Lebar Trotoar Ramp
No Kota Fungsi Trotoar
> 1,5 m pada Akses Gedung
1 Jakarta Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
2 Jakarta Campuran Memenuhi Ada
3 Palembang Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
4 Palembang Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
5 Palembang Campuran Memenuhi Tidak Ada
6 Palembang Campuran Memenuhi Tidak Ada
7 Bandar Lampung Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
8 Bandar Lampung Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
9 Bandar Lampung Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
10 Bandar Lampung Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
11 Bandar Lampung Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
12 Bandar Lampung Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
13 Bandar Lampung Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
14 Makassar Campuran Memenuhi Ada
15 Makassar Campuran Memenuhi Tidak Ada
16 Makassar Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Ada
17 Makassar Campuran Memenuhi Ada
18 Makassar Khusus Pejalan Kaki Memenuhi Tidak Ada
19 Makassar Campuran Memenuhi Ada

Sumber: Data primer diolah, 2010

IV-13
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

D. HASIL SURVEY TEMPAT PENYEBERANGAN PEJALAN KAKI


D.1 Kondisi Fisik Zebra Cross dan Zona Selamat Sekolah (ZoSS)

Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang,
Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh zebra cross disampaikan
di bawah ini.

Letak Penyeberangan Sebidang Simpang


Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m
Lapak Tunggu Tersedia
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
APILL Tersedia

Gambar 4.12 Zebra Cross di Jl. MH. Thamrin, Jakarta

Letak Penyeberangan Sebidang Simpang


Jarak terhadap Halte Tedekat > 100 m
Lapak Tunggu Tersedia
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
APILL Tersedia

Gambar 4.13 Zebra Cross di Simpang Polda, Palembang

IV-14
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Letak Penyeberangan Sebidang Ruas


Jarak terhadap Halte Tedekat > 100 m
Lapak Tunggu Tidak Tersedia
Rambu Petunjuk Tersedia
APILL Tersedia

Gambar 4.14 Zebra Cross di ZoSS Jl. Ahmad Yani, Bandar Lampung

Letak Penyeberangan Sebidang Ruas


Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m
Lapak Tunggu Tidak Tersedia
Rambu Petunjuk Tersedia
APILL Tidak Tersedia

Gambar 4.15 Zebra Cross Depan Kantor Walikota, Makassar

Letak Penyeberangan Sebidang Ruas


Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m
Lapak Tunggu Tidak Tersedia
Rambu Petunjuk Tersedia
APILL Tidak Tersedia

Gambar 4.16 Zebra Cross di ZoSS, Makassar

IV-15
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 4.9 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Zebra Cross


Letak Jarak
Lapak Rambu
No Kota Penyeberangan terhadap APILL
Tunggu Petunjuk
Sebidang Halte Tedekat
1 Jakarta Simpang < 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
2 Jakarta Simpang < 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
3 Palembang Simpang > 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
4 Bandar Lampung Simpang < 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
5 Bandar Lampung Simpang > 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
6 Surabaya Simpang > 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
7 Surabaya Simpang > 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
8 Surabaya Simpang < 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tersedia
9 Surabaya Simpang < 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia
10 Jakarta Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia
11 Palembang Ruas < 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia
12 Palembang Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia
13 Bandar Lampung Ruas < 100 m Tersedia Tersedia Tersedia
14 Bandar Lampung Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tersedia
15 Bandar Lampung Ruas < 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia
16 Surabaya Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
17 Surabaya Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia
18 Makassar Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia
19 Makassar Ruas < 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia
20 Makassar Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia
21 Makassar Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia
22 Makassar Ruas < 100 m Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia
23 Makassar Ruas > 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia

Sumber: Data Primer, diolah, 2010

IV-16
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

D.2 Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang

Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang,
Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh JPO disampaikan berikut
ini.

Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m


Tinggi dari Permukaan Jalan > 5,0 m
Lebar Jalur > 1,5 m
Tinggi Pagar > 0,8 m
Tinggi Kanopi > 2,5 m
Bordes Ada
Jalur Sepeda Tidak Ada
Papan Reklame Ada
PKL Ada

Gambar 4.17 JPO Sarinah di Jl. MH. Thamrin, Jakarta

Kota Palembang
Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m
Tinggi dari Permukaan Jalan > 5,0 m
Lebar Jalur > 1,5 m
Tinggi Pagar > 0,8 m
Tinggi Kanopi > 2,5 m
Bordes Ada
Jalur Sepeda Tidak Ada
Papan Reklame Ada
PKL Tidak Ada

Gambar 4.18 JPO di Jl. Jend. Sudirman, Palembang

IV-17
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m


Tinggi dari Permukaan Jalan > 5,0 m
Lebar Jalur > 1,5 m
Tinggi Pagar > 0,8 m
Tinggi Kanopi < 2,5 m
Bordes Ada
Jalur Sepeda Ada
Papan Reklame Ada
PKL Tidak Ada

Gambar 4.19 JPO IAIN di Jl. Ahmad Yani, Surabaya

Jarak terhadap Halte Tedekat > 100 m


Tinggi dari Permukaan Jalan > 5,0 m
Lebar Jalur < 1,5 m
Tinggi Pagar > 0,8 m
Tinggi Kanopi < 2,5 m
Bordes Ada
Jalur Sepeda Tidak Ada
Papan Reklame Ada
PKL Tidak Ada

Gambar 4.20 JPO Pasar Wonokromo di Jl. Wonokromo, Surabaya

IV-18
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 4.10 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang

Jarak
Tinggi dari Tinggi Tinggi Jalur Papan
No Kota terhadap Lebar Jalur Bordes PKL
Permukaan Jalan Pagar Kanopi Sepeda Reklame
Halte Tedekat
1 Jakarta > 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Ada
2 Jakarta > 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
3 Palembang < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
4 Palembang < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
5 Bandar Lampung < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
6 Bandar Lampung < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
7 Bandar Lampung > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
8 Bandar Lampung > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
9 Surabaya < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
10 Surabaya < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
11 Surabaya < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
12 Surabaya > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
13 Surabaya < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Ada Ada Tidak Ada
14 Surabaya > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
15 Makassar < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
16 Makassar > 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
17 Makassar > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada

IV-19
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

D.3 Kondisi Fisik Terowongan Penyeberangan Orang (Kondisi Fisik


Terowongan Penyeberangan Orang Di Kota DKI Jakarta)

Survai kondisi fisik TPO hanya dilakukan di Jakarta, dikarenakan keberadaannya


yang masih minim.

Gambar 4.21 Terowongan Penyeberangan Orang Stasiun Kota

IV-20
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E. HASIL SURVEI KONDISI LAJUR KHUSUS BUS


E.1 Umum

Lajur khusus bus saat ini yang sudah beroperasi adalah di Kota Jakarta yaitu lajur
khusus Transjakarta atau Busway. Busway adalah sebuah sistem transportasi bus
cepat di Jakarta. Transjakarta mulai beroperasi pada tanggal 15 Januari 2004 dan saat
ini memiliki 8 koridor yang beroperasi, 2 koridor dlam kondisi tidak aktif dan 5
koridor akan dibangun dalam waktu dekat.

Ke-delapan koridor TransJakarta tersebut adalah:


 Koridor I Blok M – Jakarta Kota
 Koridor II Pulogadung – Harmoni
 Koridor III Kalideres – Harmoni
 Koridor IV Pulo Gadung – Dukuh Atas
 Koridor V Kampung Melayu – Ancol
 Koridor VI Ragunan – Kuningan
 Koridor VII Kampung Rambutan – Kampung Melayu
 Koridor VIII Lebak Bulus - Harmoni

E.2 Kondisi Visual Lajur Khusus Bus

Hasil survei lapangan pada lajur khusus bus untuk lokasi koridor I (Blok M –
Kota) adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

IV-21
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.22 Kondisi Jalur Busway Koridor 1 (Depan Sarinah – Jl. MH Thamrin)

E.3 Gambaran Kondisi Fisik Lajur Khusus Bus


 Posisi Lajur Khusus Bus

Berdasarkan pengamatan di lapangan maka posisi lajur khusus bus di dalam


arus lalu lintas adalah arus searah (with flow) dan ditempatkan di sebelah kanan
jalan. Sedangkan posisi lajur khusus adalah Axial atau arus dua arah di tengah.
Pada posisi ini lajur khusus bus ditempatkan di tengah jalan dan diberi pembatas
fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini dilengkapi dengan
fasilitas penyeberangan (baik sebidang maupun tidak sebidang) di setiap lokasi
pemberhentian (halte).
 Lebar lajur

Dari hasil survei diperoleh data bahwa lebar lajur khusus adalah 3.3 meter.
 Jenis Lapisan Perkerasan

Jenis lapisan perkerasan pada lokasi survei (Jl. MH Thamrin depan Sarinah)

IV-22
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

adalah berupa lapisan perkerasan kaku / beton (rigid pavement)


 Jenis dan Dimensi Separator

Jenis separator yang digunakan pada lajur khusus adalah berupa separator
fisik untuk lajur khusus pada segmen jalan dan berupa marka jalan pada lokasi di
persimpangan atau pertemuan jalan.

Adapun dimensi dari separator fisik adalah sebagai berikut:


o Lebar 13 cm
o Tinggi 15 cm
 Marka

Hasil pengamatan di lapangan, tidak ada marka lajur khusus bus


 Rambu

Sepanjang lajur khusus bus tidak terdapat rambu lajur khusus bus.

IV-23
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F. HASIL SURVEI KONDISI LAJUR KHUSUS SEPEDA

F.1 Umum

Untuk melihat kondisi penerapan lajur sepeda di lapangan, maka telah dilakukan
survei pengamatan lapangan mengenai kondisi lajur sepeda di Kota Palembang,
Jakarta dan Sekitarnya (Jababeka dan Lippo Cikarang).

Di Kota Palembang saat ini terdapat lajur sepeda di sepanjang Jalan Indra
(Samping Taman Kambang Iwak).

Untuk wilayah Provinsi DKI Jakarta, menurut rencana akan dikembangkan 6


(enam) jalur sepeda yang tersebar di 5 wilayah. Pada tahap awal, rencananya keenam
jalur itu dapat dijadikan jalur sepeda tipe bike route atau bike lane sambil menunggu
jumlah pengguna sepeda aktif untuk dapat ditingkatkan menjadi bike path (lajur
khusus sepeda yang terpisah dengan lalu lintas lainnya)..

Bike route adalah jalur sepeda yang dipandu dengan rambu-rambu lalu lintas
sementara bike lane adalah jalur sepeda di badan jalan yang dibatasi dengan garis
tetapi penggunaannya masih berbagi dengan moda kendaraan lainnya.

Jalur sepeda yang terdapat di Jakarta yang saat ini banyak digunakan oleh
komunitas bike to work adalah:
1. Jakarta Selatan
 Lebak Bulus, Jl. Pondok Indah Raya, Pakubuwono, Plaza Senayan, Mal Fx
2. Jakarta Barat
 Sepanjang tepi Kali Mookervart (halte Kalideres – halte Indosiar)
3. Jakarta Pusat
 Taman Suropati, Jl. Teuku Umar, Tugu Tani, Jl. Merdeka Selatan
4. Jakarta Utara
 Jl. Harmoni, Jl. Juanda, Jl. Gunung Sahari, Jl. Benyamin Sueb (Kemayoran),
Ancol
5. Jakarta Timur
 Pulogadung, Jl. Pemuda, Jl. Pramuka, Manggarai, Dukuh Atas
 Menyusuri kedua sisi Kanal Banjir Timur

Jalur khusus sepeda saat ini juga telah digunakan di kawasan perumahan Lippo
Cikarang dan Jababeka di wilayah Kabupaten Bekasi.

IV-24
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F.2 Kondisi Visual Lajur Sepeda

Gambar di bawah ini menunjukkan hasil pengamatan lapangan terhadap kondisi


lajur sepeda yang ada di Kota Palembang, kawasan Jababek dan kawasan Lippo
Cikarang, Kabupaten Bekasi.

Gambar 4.23 Lajur Sepeda di Kota Palembang

IV-25
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.24 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Jababeka, Kabupaten


Bekasi

IV-26
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.25 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Lippo Cikarang, Bekasi

F.3 Gambaran Kondisi Fisik Lajur Sepeda


 Tipe Lajur Sepeda

Seperti disebutkan sebelumnya, tipikal lajur sepeda dapat dikelompokkan


menjadi 3 (tiga) golongan, yaitu: bike path, bike lane dan bike route. Tipe lajur
sepeda pada lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Tabel 4.11 Jenis dan Posisi Lajur Sepeda


No Lokasi Jenis Lajur Posisi Lajur Khusus
Khusus
1 Jl. Indra, Palembang Bike lane Di Pinggir Lintasan

2 Jl. Tropicana, Jababeka Bike path Di Pinggir Lintasan

3 Jl. Utama, Lippo Cikarang Bike lane Di Pinggir Lintasan


Sumber: Data Primer

 Posisi Lajur Sepeda

Seperti ditunjukkan pada Tabel di atas, posisi lajur sepeda di lokasi survei
semuanya berada di pinggir lintasan (Uni-Lateral) baik untuk arus lalu lintas satu
arah maupun dua arah.
 Lebar lajur

Lebar lajur sepeda di lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di
bawah ini.

IV-27
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tabel 4.12 Lebar Lajur Sepeda (m)


No Lokasi Lebar Lajur
Sepeda (m)
1 Jl. Indra, Palembang 1.90

2 Jl. Tropicana, Jababeka 2.50

3 Jl. Utama, Lippo Cikarang 1.50

Sumber: Data Primer, 2010

Dari data di atas terlihat bahwa lebar lajur sepeda bervariasi antara 1.50 m
sampai 2.50 m.
 Jenis Lapisan Perkerasan

Jenis lapisan perkerasan pada lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada
Tabel di bawah ini.
Tabel 4.13 Jenis Lapisan Perkerasan
No Lokasi Jenis Lapisan Perkerasan
1 Jl. Indra, Palembang Perkerasan Lentur

2 Jl. Tropicana, Jababeka Perkerasan Kaku/Beton

3 Jl. Utama, Lippo Cikarang Perkerasan Lentur

Sumber: Data Primer

Dari data di atas terlihat bahwa jenis perkerasan lentur maupun perkerasan
kaku/beton dapat digunakan sebagai lajur sepeda.
 Jenis dan Dimensi Separator

Jenis dan dimensi separator yang digunakan pada lajur sepeda adalah
seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.
Tabel 4.14 Jenis dan Dimensi Separator
No Lokasi Jenis Separator Lebar Separator Tinggi Separator
(m) (m)
1 Jl. Indra, Palembang Marka

2 Jl. Tropicana, Jababeka Fisik 3.0 0.3

3 Jl. Utama, Lippo Cikarang Marka 0.2 0.3

Sumber: Data Primer

IV-28
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

 Marka dan Rambu

Keberadaan marka, tulisan pada marka dan rambu untuk mendukung


operasional lajur sepeda di lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel
di bawah ini.

Tabel 4.15 Marka dan Rambu


No Lokasi Marka Lajur Tulisan/Gambar Rambu
Sepeda Pada Marka Lajur
Sepeda
1 Jl. Indra, Palembang Ada Ada Ada

2 Jl. Tropicana, Jababeka Ada Ada Ada


3 Jl. Utama, Lippo Cikarang Ada Tidak Ada Ada

Sumber: Data Primer

IV-29
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

G. HASIL SURVEY JEMBATAN TIMBANG

Peranan jembatan timbang dalam pengawasan dan pengamanan jalan sangatlah


besar, karena kelebihan muatan akan menimbulkan efek negative terhadap pelayanan
transportasi jalan. Dampak negative yang paling nyata dan mudah untuk dinilai
adalah kerusakan jalan dan jembatan. Dampak negative lain yang timbul dari
kelebihan muatan adalah menurunnya tingkat keselamatan, menurunnya tingkat
pelayanan lalu lintas, dan menurunnya kualitas lingkungan.

Dari hasil survey yang dilakukan diperoleh data batas toleransi beban adalah 5%,
selebihnya dikenakan denda kompensasi dan bila kelebihan beban melebihi 30%
diberikan sanksi tilang.

Gambar 4.26 Papan informasi kategori pelanggaran dan besarnya denda pada
Jembatan Timbang di Lamongan Jawa Timur.

Gambar 4.27 Besarnya Retribusi Masuk Jembatan Timbang Maros, Sulawesi


Selatan.

IV-30
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Hasil survey yang dilakukan didapat platform jembatan timbang pada umumnya
sesuai spesifikasi teknis yang ditetapkan. Hasil survey tersebut ditunjukkan pada
tabel dibawah. Untuk jembatan timbang dengan panjang platform 10 meter bila
digunakan menimbang kendaraan yang panjang memerlukan waktu yang lebih lama
karena penimbangan tidak dapat dilakukan secara langsung.

Tabel 4.16 Spesifikasi Platform


Spesifikasi platform Lamongan Maros
Panjang minimal 10 meter dan maksimal 18 meter 18 meter 12 meter
Lebar platform minimal 3 meter, maksimal 4 meter 3,2 meter 3 meter
level approach minimal 4,5 meter ya ya
kerataan dengan permukaan jalan ya tidak
tersedia sistem peredam goncangan ya ya
bahan platform full reinforced concrete/ plat baja ya ya
konstruksi pondasi platform dengan konstruksi beton ya ya

Gambar 4.28 Jembatan Timbang Lamongan-Jawa Timur (atas), dan Jembatan


Timbang Maros-Sulawesi Selatan (bawah).

IV-31
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Load cell adalah sensor dari suatu jembatan timbang yang akan mengkonversi
berat yang diterimanya menjadi suatu input data untuk disampaikan ke weighing
indicator. Jumlah load cell disyaratkan minimal 4 buah, sedangkan hasil survey di
dua lokasi adalah 8 dan 6 unit dengan kapasitas setiap load cell sebesar 10 ton, maka
kemampuan kedua jembatan timbang tersebut adalah 80 ton dan 60 ton, masing
masing di jembatan Timbang Lamongan di Jawa Timur, dan Maros di Sulawesi
Selatan. Jumlah load cell pada jembatan timbang pada umumnya 4 buah.

Digital indicator merupakan komponen computer yang berfungsi untuk


menampilkan berapa besar berat dari suatu kendaraan yang ditimbang. Digital
indicator mendapatkan sinyal dari load cell yang dikonversikan dalam bentuk
besaran masa yang dipakai dalam perhitungan sesuai kebutuhan. Dari survey yang
dilakukan, jembatan timbang telah dilengkapi digital indicator yang mempunyai
responsibilitas terhadap setiap gerakan load cell dan mempunyai jumlah digital 6
angka. Untuk menampilkan data hasil penimbangan kendaraan, jembatan timbang
disyaratkan dilengkapi dengan personal computer, printer, dan score board. Dari
hasil survey didapat kondisi jembatan timbang tidak dilengkapi printer sehingga
keterangan hasil penimbangan ditulis tangan.

Karena jembatan timbang menggunakan timbangan elektronik maka harus ada


jaminan supli listrik sehingga dapat beroperasi 24 jam sehari. Oleh karena itu
jembatan timbang harus mempunyai dua sumber listrik yang dapat diperoleh dari
PLN dan Generator Set. Dari hasil survey yang dilakukan, jembatan timbang di
Maros Sulawesi Selatan tidak memiliki generator set untuk supli listrik cadangan.
Supli listrik sepenuhnya mengandalkan dari PLN.

Untuk kebutuhan pembangunan fasilitas jembatan timbang disyaratkan tersedia


lahan minimal 4.000 m2. Dari hasil survei yang dilakukan, kedua jembatan timbang
memiliki lahan melebihi batasan minimal. Bangunan peralatan jembatan timbang
juga terdiri dari platform, konstruksi platform, dan pondasi platform sesuai ketentuan.

Luas bangunan gedung administrasi kedua jembatan timbang yang disurvei


memenuhi ketentuan batasan minimal sebesar 100 m2, tetapi konstruksi tidak sesuai
ketentuan, dimana disyaratkan konstruksinya kerangka baja.

Gedung administrasi yang seharusnya dilengkapi dengan fasilitas kamar jaga,


kamar mandi/WC, ruang genset, dan ruang sidak, dalam kenyataan dikedua tempat
yang disurvei tidak terdapat fasilitas ruang sidak, dan Jembatan Timbang di Maros
tidak memiliki ruang genset.

Sesuai standar spesifikasi jembatan timbang, disyaratkan daya listrik dari PLN
maupun Genset sebesar 7,5 KVA. Dari hasil survei, Jembatan Timbang Maros
meskipun memiliki daya listrik dari PLN sebesar 2,2 KVA tetapi menyatakan daya
tersebut telah mencukupi kebutuhan seluruh peralatan jembatan timbang, penerangan
dan alat bantu lainnya. Jembatan Timbang Lamongan yang memiliki sambungan
listrik PLN dan Genset tidak dilengkapi switch otomatis, sehingga ketika terjadi
listrik PLN padam, maka membutuhkan waktu yang cukup lama untuk menyalakan
genset. Tentunya bila terjadi pada malam hari akan terjadi kondisi gelap gulita untuk

IV-32
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

beberapa menit dan tentunya mempengaruhi tingkat keamanan dan keselamatan.

Tabel 4.17 Data listrik PLN dan Generator Set


Spesifikasi Lamongan Maros
Daya listrik dari PLN (minimal 7,5 KVA) 10,5 KVA 2,2 KVA
Daya listrik mencukupi seluruh peralatan jembatan timbang,
ya ya
penerangan & alat bantu lain
Daya listrik dari Genset (minimal 7,5 KVA) 7,5 KVA tidak ada
Switch otomatis saat listrik PLN padam Tidak ada tidak ada

Tabel 4.18 Data Fasilitas Pendukung Lainnya


No. Jenis fasilitas Lamongan Maros
1 Fasilitas penyediaan air bersih ada ada
2 Saluran pembuangan air hujan agar tidak ada genangan air di
ada tidak ada
jembatan timbang
3 Lampu penerangan di jalan keluar/masuk halaman parkir kurang mencukupi
4 Lampu penerangan di jalan keluar/masuk gudang/lapangan
tidak ada mencukupi
penumpukan barang
5 Tinggi lampu dari permukaan jalan minimal 5 meter 7 meter 6 meter
6 Jenis lampu penerangan mercury ya tidak

Sumber: Hasil survey, 2010

IV-33
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

HASIL SURVEY KONDISI PERLINTASAN SEBIDANG

G.1 Gambaran Kondisi Fisik Perlintasan Sebidang

Survai kondisi perlintasan sebidang dilaksanakan di Jakarta, Surabaya,


Palembang dan Lampung. Dari 20 perlintasan sebidang yang disurvey, maka 19 JPL
dijaga dan 1 JPL tidak dijaga. Sedangkan berdasarkan sistem operasi 1 berpintu
manual, 5 berpintu semi otomatik dan 5 berpintu otomatik.

Gambar 4.29 Persimpangan Sebidang (Manual) di Permata Hijau Jakarta

IV-34
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.30 Perlintasan Sebidang (Tidak Dijaga) di Permata Hijau Jakarta

1) Jarak antar JPL Terdekat

Pedoman teknis mensyaratkan bahwa jarak antar JPL terdekat minimal adalah
800 meter. Dalam hal ini ditemukan bahwa 35% tidak sesuai dengan ketentuan ini.

2) Sudut Persilangan Jalan dengan Rel KA

Pedoman teknis mensyaratkan bahwa sudut persilangan jalan dengan rek KA


minimal adalah 45 derajat. Dalam hal ini ditemukan bahwa 8,33% tidak sesuai
dengan ketentuan ini.

3) Kelas Jalan

Pedoman teknis mensyaratkan bahwa kelas jalan yang boleh digunakan sebagai
perlintasan sebidang adalah jalan kelas III. Dalam hal ini ditemukan bahwa 40%
tidak sesuai dengan ketentuan ini.

4) Permasalahan Jarak Pandang Bebas

Permasalahan yang berkaitan dengan jarak pandang bebas di lapangan adalah


banyaknya bangunan dan pepohonan yang dibangun dan ditanam terlalu dekat
dengan perlintasan, sehingga menghalangi dan mengurangi pandangan bebas
pengendara mobil dan masinis kereta api yang dipersyaratkan pedoman teknis.

5) Pita Penggaduh

Pedoman teknis mensyaratkan bahwa untuk memberikan peringatan untuk

IV-35
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

tujuan keselamatan di perlintasan sebidang, maka jalan yang mendekati perlintasan


sebidang perlu dibuat pita penggaduh. Dalam hal ini ditemukan bahwa 35% tidak
mempunyai pita penggaduh. Biasanya perlintasan sebidang didesain dengan
mempunyai pita penggaduh. Akan tetapi begitu dilakukan pelapisan aspal baru,
biasanya pita penggaduh dibongkar dan tidak dibuat lagi.

6) Peralatan

Alarm, genta dan pesawat telepon merupakan peralatan yang harus dimiliki oleh
perlintasan sebidang, terutama yang berpintu dan berpenjaga. Sebagian besar
persyaratan ini dipenuhi, kecuali perlintasan yang tidak berpintu.Peralatan lainnya
yang biasanya digunakan adalah jam, senter darurat, peluit dan bendera merah/hijau.

7) Rambu

Rambu yang banyak digunakan pada perlintasan sebidang adalah rambu


peringatan ada rel (tunggal/ganda), rambu STOP dan rambu peringatan ada
perlintasan (berpintu/tidak berpintu). Rambu-rambu yang lain bersifat tambahan,
seperti rambu peringatan berupa kata-kata untuk hati-hati dan tengok kiri-kanan.

Tabel 2a No 1c Tabel 2a No 1d Tabel 2a No. 1a

Tabel 1 No. 22a Tabel 1 No. 22b Tabel 1 No. 23

Gambar 4.31 Rambu yang Banyak Digunakan di Perlintasan Sebidang

IV-36
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

8) Marka

Marka berupa lambang “KA” dipersyaratkan di pedoman teknis. Dalam hal ini
ternyata hanya 10% yang memenuhi kriteria ini. Salah satu sebab tidak adanya marka
ini adalah, ketika dilakukan pekerjaan pelapisan ulang aspal jalan, biasanya tidak
sekaligus dilakukan pengecatan ulang marka lambang “KA” ini.

9) Lama Waktu Penutupan Pintu Perlintasan

Lama waktu penutupan pintu perlintasan atau waktu kereta api lewat bervariasi
dengan maksimal selama 10 menit.

10) Frekuensi KA per Hari

Frekuensi kereta api per hari yang melintas perlintasan sebidang pada pedoman
teknis dipersyaratkan 25 – 50 KA per hari. Dalam hal ini terdapat 40% lebih dari
yang dipersyaratkan.

11) Headway pada Jam Sibuk

Pedoman teknis mensyaratkan bahwa headway pada jam sibuk harus lebih dari
6 menit, untuk memberikan ruang gerak kendaraan yang melintas dan lebih
meningkatkan keamanan. Dalam hal ini 20% yang tidak memenuhi ketentuan ini.

12) Kecepatan KA di Perlintasan

Pedoman teknis menyaratkan bahwa kecepatan kereta api di perlintasan


maksimal adalah 60 km/jam. Ternyata ada 20% kereta api yang melaju dengan
kecepatan lebih daripada itu.

13) Volume Kendaraan

Pedoman teknis mempersyaratkan bahwa:


a. Perlintasan sebidang yang dilengkapi pintu apabila melebihi ketentuan mengenai:
1) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sekurang-kurangnya 25
kereta/hari dan sebanyak-banyaknya 50 kereta /hari;
2) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak 1.000 sampai dengan
1.500 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 sampai dengan 500
kendaraan pada jalan luar kota; atau

IV-37
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan
frekuensi kereta api antara 12.500 sampai dengan 35.000 smpk.

maka harus ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang.


b. Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu apabila:
1) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sebanyak-banyaknya 25
kereta /hari;
2) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak-banyaknya 1000
kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 kendaraan pada jalan luar kota; dan
3) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan
frekuensi kereta api sebanyak-banyaknya 12.500 smpk.

Dari survey volume lalu-lintas yang telah dilakukan, maka secara umum bisa
disimpulkan bahwa volume lalu lintas harian rata-rata (LHR), baik pada perlintasan
sebidang yang berpintu maupun yang tidak berpintu, baik yang di dalam kota
maupun yang di luar kota, sudah melebihi persyaratan tersebut, sehingga secara
teknis seharusnya sudah tidak layak untuk perlintasan sebidang, tetapi harus
dibangun perlintasan tidak sebidang.

G.2 Permasalahan Perlintasan Sebidang

Berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan, maka secara umum bisa
disampaikan bahwa permasalahan pada perlintasan sebidang, antara lain:

Tabel 4.1 Permasalahan Perlintasan Sebidang


Permasalahan Uraian
Lokasi Jarak antar JPL terlalu dekat.
Khususnya di JPL Simatupang jarak JPL dan lampu lalu-lintas terlalu
dekat (hanya 2 meter), sehingga membahayakan pengguna jalan.

Jarak Pandang Bebas Banyak bangunan yang berada di sekitar JPL sehingga mengganggu
pandangan bebas.

Kelas Jalan Banyak jalan yang melintas adalah jalan kelas I dan II.

Volume Lalu-lintas Volume lalu-lintas kendaraan dan kereta api sudah sangat tinggi,
sehingga sudah seharusnya dibangun perlintasan tidak sebidang.

Pita Penggaduh Sebagian besar tidak dilengkapi pita penggaduh.

Marka Sebagian besar tidak dilengkapi marka garis dan tulisan “KA”.

IV-38
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 4.32 Persimpangan Sebidang di Jl TB Simatupang – Pasar Minggu

IV-39
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

BAB V EVALUASI DAN ANALISIS

A. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR PERPARKIRAN

A.1 Jumlah SRP dan Lokasi

Pengalaman dunia menunjukkan bahwa manajemen parkir adalah salah satu


instrument yang sangat kuat untuk mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi
yang juga mempengaruhi perubahan pilihan yang mendukung angkutan umum. Banyak
Negara telah menerapkan pembatasan dalam penyediaan ruang parkir untuk
mengendalikan lalu-lintas didalam kota yang semakin padat. Berkaitan dengan
pengendalian lalu-lintas tersebut, dilakukan pembagian wilayah atau zonasi untuk
menentukan batasan dalam penyediaan ruang parkir dan tarif parkir.

Berdasarkan kondisi yang ada saat ini dan hasil benchmarking terhadap standar yang
berlaku di negara lain, maka diusulkan jumlah kebutuhan ruang parkir sebagai suatu
standar yang berlaku di Indonesia.

Beberapa hal yang mendasari dalam menentukan kebutuhan ruang parkir adalah:
a) Unit kebutuhan sesuai dengan sistem zona yang ada
b) Zona I menganut penyediaan ruang parkir maksimum sehingga kebutuhan
ruang parkir adalah berupa kebutuhan maksimum
c) Zona II dan zona III menganut penyediaan ruang parkir minimum sehingga
kebutuhan ruang parkir adalah berupa kebutuhan minimum
d) Ada ketentuan tambahan untuk kebutuhan ruang parkir angkutan barang
(loading/unloading)
e) Unit kebutuhan standar adalah untuk mobil penumpang
f) Kebutuhan SRP untuk sepeda motor dan sepeda harus disediakan sebagai
tambahan kebutuhan ruang untuk mobil penumpang
g) Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda motor ditetapkan sebesar 50% dari
kebutuhan ruang parkir untuk mobil penumpang
h) Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda ditetapkan sebesar 50% dari kebutuhan
ruang parkir untuk sepeda motor
i) Jumlah kebutuhan ruang parkir untuk orang cacat (disable person) ditetapkan
sebesar 1 % dari kebutuhan ruang parkir untuk mobil penumpang dengan
jumlah maksimum untuk setiap pusat kegiatan adalah sebesar 10 ruang parkir
(Referensi : Standar perparkiran di Australia).

Tabel 5.1 menyajikan standar kebutuhan ruang parkir untuk setiap jenis.

V-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Rekomendasi Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan


Unit Kebutuhan Standar
No Land Use Keterangan Unit Zona I Zona II Zona III Loading/
(maximum provision) (minimum provision) (minimum provision) Unloading
1 Residential
a. Residential > 90 m2 Jumlah unit 1/2 1/2 1
b. Apartemen 70 - 90 m2 Jumlah unit 1/4 1/4 1/2
< 70 m2 Jumlah unit 1/10 1/10 1/5
2 Industrial/Warehousing
a. Pabrik / Gudang < 2000 m2 m2 - - 1/200 1/1500
2000 - 5000 m2 m2 - - 1/300 1/1500
b. Kantor (di dalam lokasi industri) m2 - - 1/100
3 Komersial
a. Perkantoran m2 1/150 1/150 1/100 1/10000
b. Pertokoan m2 1/100 1/100 1/60 1/4000
c. Pusat Perdagangan m2 1/133 1/133 1/75 1/4000
d. Pasar Swalayan m2 1/95 1/95 1/60 1/4000
e. Pasar Tradisional m2 1/43 1/43 1/30 1/4000
4 Sekolah / Perguruan Tinggi jml pelajar/mhs 1/75 1/75 1/50
5 Tempat Rekreasi m2 - - 1/100
6 Hotel dan Tempat Penginapan Bintang 4 dan 5 jml kamar tidur 1/5 1/5 1/3
Bintang 2 dan 3 jml kamar tidur 1/7 1/7 1/5
Bintang 1 ke bawah jml kamar tidur 1/10 1/7 1/5
7 Rumah Sakit jml kamar tidur 1/5 1/5 1/4
8 Bioskop jml tempat duduk 1/12 1/12 1/10
9 Tempat Pertandingan Olah Raga jml tempat duduk - - 1/20

2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

A.2 Dimensi SRP

1) SRP kendaraan penumpang

Dimensi kendaraan yang beredar saat ini yang dapat diperoleh dari dealer
kendaraan tersebut, yang beroperasi di Indonesia adalah sebagai berikut:

a) Toyota Kijang Innova


Panjang = 4.580 m
Lebar = 1.770 m
Tinggi = 1.745 m
b) Toyota Vios
Panjang = 4.300 m
Lebar = 1.700 m
Tinggi = 1.460 m

Dalam perhitungan lebar satuan ruang parkir digunakan ukuran lebar kendaraan
adalah 170 cm, sehingga perlu penambahan lebar sekitar 10 cm karena perkembangan
lebar kendaraan saat ini. Sedangkan standar dimensi ruang parkir yang saat ini berlaku
di singapura adalah sebagai berikut:
Lebar = 2.400 m
Panjang untuk parkir sudut = 4.800 m
Panjang untuk parkir paralel = 5.400 m
Tinggi (min headway clearance) = 2.200 m

Apabila kita perhatikan standar Singapura dan perubahan lebar kendaraan saat ini,
maka standar lebar ruang parkir di Indonesia yang sebelumnya 230 perlu dirubah
menjadi 240 cm. Sedangkan panjang ruang parkir di Indonesia yang sebelumnya 500
cm untuk semua golongan kendaraan penumpang yang dihitung berdasarkan ukuran
panjang kendaraan sebesar 470 cm perlu dirubah menjadi 480 cm untuk parkir sudut
dan 540 untuk parkir paralel karena ukuran panjang kendaraan umumnya kurang dari
460 cm.

2) Satuan ruang parkir untuk bus dan truk

Dimensi kendaraan bus/truk yang beredar saat ini dapat diperoleh dari dealer
kendaraan tersebut. Dimensi beberapa kendaraan yang beroperasi di Indonesia adalah
sebagai berikut:

a) Toyota Dyna 130 HT


Panjang = 6.026 m
Lebar = 1.945 m

V-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tinggi = 2.165 m
b) Hino FM 320 PD
Panjang = 8.480 m
Lebar = 2.465 m
Tinggi = 2.820 m

Dalam penentuan standar lebar parkir sebelumnya, digunakan ukuran lebar dan
panjang kendaraan sebesar 170 cm dan 470 cm untuk bus kecil, 200 cm dan 800 cm
untuk bus sedang, 250 cm dan 1200 cm untuk bus besar. Hasil perhitungan
menghasilkan ketentuan satuan ruang parkir bus:

a) bus atau truk kecil : lebar 280 cm; panjang 500 cm

b) bus atau truk sedang : lebar 320; panjang 840 cm

c) bus atau truk besar : lebar 380; panjang 1250 cm

Di dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 yang berkaitan dengan Kelas


Jalan terdapat kategori dimensi untuk kendaraan yaitu:

a) Jalan Kelas I, dimensi maksimum: lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan
tinggi 4.200 mm

b) Jalan Kelas II, dimensi maksimum: lebar 2.500 mm, panjang 12.000 mm dan
tinggi 4.200 mm

c) Jalan Kelas III, dimensi maksimum: lebar 2.100 mm, panjang 9.000 mm dan
tinggi 3.500 mm

d) Jalan Kelas Khusus, dimensi dapat melebihi: lebar 2.500 mm, panjang 18.000
mm dan tinggi 4.200 mm.

Berdasarkan pembagian kategori tersebut maka dimensi untuk kendaraan bus/truk


dibagi menjadi sebagai berikut:

a) Bus/Truk dengan panjang maksimum 9.000 mm

b) Bus/Truk dengan panjang antara 9.000 mm dan 12.000 mm

c) Bus/truk dengan panjang lebih dari 12.000 mm

Mengacu ketentuan kategori dimensi kendaraan berkaitan dengan Kelas Jalan, ukuran
lebar kendaraan yang berkembang saat ini cenderung lebih besar, dan standar yang
diterapkan di Singapura diusulkan ketentuan satuan ruang parkir untuk bus dan truk sebagai
berikut:

a) Bus/Truk dengan panjang maksimum 9.000 mm

V-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

parkir menyudut : lebar 300 cm; panjang 900 cm

parkir parallel : lebar 300 cm; panjang 1100 cm

b) Bus/Truk dengan panjang antara 9.000 mm dan 12.000 mm

parkir menyudut : lebar 330 cm; panjang 1200 cm

parkir parallel : lebar 330 cm; panjang 1400 cm

c) Bus/truk dengan panjang lebih dari 12.000 mm

parkir menyudut : lebar 330 cm; panjang 1400 cm

parkir parallel : lebar 330 cm; panjang 19 00 cm


3) Satuan ruang parkir untuk sepeda motor

Dimensi sepeda motor yang beredar saat ini dapat diperoleh dari dealer kendaraan tersebut.
Contoh dimensi sepeda motor yang beroperasi di Indonesia adalah sebagai berikut:

a) Honda Supra X:
Panjang = 1.889 m
Lebar = 0.702 m
Tinggi = 1.094 m

b) Honda Tiger:
Panjang = 2.029 m
Lebar = 0.747 m
Tinggi = 1.124 m

Dalam penentuan ukuran satuan ruang parkir pada pedoman teknis sebelumnya, digunakan
acuan ukuran kendaraan adalah lebar 70 cm dan panjang 200 cm, sehingga diperoleh ketentuan
satuan ruang parkir untuk sepeda motor lebar 75 cm dan panjang 225 cm.

Berdasarkan perkembangan ukuran panjang dan lebar sepeda motor saat ini dan
ketentuan satuan ruang parkir sepeda motor di Singapuran, maka kita perlu mengadopsi
satuan ruang parkir sepeda motor di Singapura, yaitu 0,8 x 2,4 meter, karena lebar dan
panjang sepeda motor telah melebihi ukuran yang digunakan dalam perhitungan pada
pedoman teknis yang ada sebelumnya.

4) Satuan ruang parkir untuk sepeda

Sepeda memiliki kemudahan parkir karena bentuknya dan beratnya yang hampir
semua orang bisa mengangkatnya. Ukuran sepeda pada umumnya tidak banyak berubah,
bahkan cenderung dimensinya lebih kecil. Untuk itu standar satuan ruang parkir sepeda

V-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

yang ada tetap digunakan.

Berdasarkan evaluasi terhadap standar yang berlaku saat ini (Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Parkir tahun 1996), dimensi kendaraan standar yang beroperasi saat
ini dan benchmarking dengan negara lain, maka diusulkan dimensi satuan ruang parkir
(SRP) untuk tiap jenis kendaraan yang berlaku di Indonsia. Tabel dan Gambar di bawah
ini menunjukkan ukuran dimensi minimum satuan ruang parkir baik untuk parkir sudut
maupun parkir paralel.

Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP) Tiap Jenis Kendaraan


Parkir Sudut Parkir Paralel Minimum
Headroom
No Jenis Kendaraan Lebar Panjang Lebar Panjang Clearance
(cm) (cm) (cm) (cm) (cm)
1 Mobil Penumpang
a. Untuk Golongan I 240 480 240 540 220
b. Untuk Golongan II 300 480 300 540 220
2 Bus/Truk
a. Panjang kendaraan < 9 m 300 900 300 1100 420
b. Panjang kendaraan ≥ 9 m 330 1200 330 1400 420
c. Truk Gandeng 330 1400 330 1900 450
3 Sepeda Motor 80 240 - - -
4 Sepeda 65 180 - - -
Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Parkir tahun 1996
Keterangan :
Kendaraan Golongan I : kendaraan untuk orang biasa (bukan orang cacat)
Kendaraan Golongan II : kendaraan untuk orang cacat (disable person)

V-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

2,4 m

5,4 m
4,8 m

SRP Parkir Sudut 90o

2,4 m

SRP Parkir Paralel


m
2 ,4

LANGIT-LANGIT/PENEDUH

2,2 m
Instalasi/Benda
yang Menempel
di Langit-langit/
4,8 Peneduh
m

LANTAI PARKIR

SRP Parkir Sudut Tinggi Ruang Bebas

Gambar 5.1 SRP Kendaraan Golongan I untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel
3,0 m

5,4 m

4,8 m

SRP Parkir Sudut 90o

3,0 m

SRP Parkir Paralel


m
3 ,0

LANGIT-LANGIT
2,2 m

Instalasi/Benda
yang Menempel
4,8 di Langit-langit
m Ruang Parkkir

LANTAI PARKIR

SRP Parkir Sudut Tinggi Ruang Bebas

Gambar 5.2 SRP Kendaraan Golongan II (orang cacat) untuk Parkir Sudut dan Parkir
Paralel

V-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

11 m
3m

9m

SRP Parkir Sudut 90o

3m

SRP Parkir Paralel


3m

LANGIT-LANGIT/PENEDUH

Instalasi/Benda

4,2 m
yang Menempel
9m di Langit-langit/
Peneduh

LANTAI PARKIR
SRP Parkir Sudut
Tinggi Ruang Bebas

Gambar 5.3 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan < 9 m untuk Parkir
Sudut dan Parkir Paralel
3,3 m

14 m

12 m

SRP Parkir Sudut 90o

3,3 m

SRP Parkir Paralel


m
3 ,3

LANGIT-LANGIT/PENEDUH

Instalasi/Benda
4,2 m

yang Menempel
12 di Langit-langit/
m Peneduh

LANTAI PARKIR

SRP Parkir Sudut Tinggi Ruang Bebas

Gambar 5.4 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan ≥ 9 m untuk Parkir

V-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sudut dan Parkir Paralel

3,3 m

19 m
14 m

SRP Parkir Sudut 90o

3,3 m

SRP Parkir Paralel


m

LANGIT-LANGIT/PENEDUH
3,3

Instalasi/Benda

4,5 m
yang Menempel
di Langit-langit/
14 m Peneduh

LANTAI PARKIR

SRP Parkir Sudut Tinggi Ruang Bebas

Gambar 5.5 SRP Kendaraan Truk Gandeng untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel
0,8 m

2,4 m

SRP Parkir Sudut 90o

Gambar 5.6 SRP Sepeda Motor

V-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

0,65 m
1,8 m

SRP Parkir Sudut 90o

Gambar 5.7 SRP Sepeda

A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan

Parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar dan
dengan membentuk sudut 30° , sudut 45°, sudut 60° dan sudut 90°, dapat diterapkan
pada jalan lokal primer, jalan lokal sekunder dan jalan kolektor dengan minimal lebar
jalan tergantung pada sudut parkir kendaraan bermotor.

Ketentuan sudut parkir dan lebar jalan yang ada perlu dirubah karena dalam metode
perhitungan untuk menentukan minimum lebar jalan pada lokasi jalan kabupaten, jalan
kota dan jalan lingkungan, dengan memasukkan dimensi SRP yang baru, posisi parkir
(1sisi atau 2 sisi) dan arus lalu-luntas (1 arah atau 2 arah) menghasilkan persyaratan
ukuran lebar minimum jalan yang lebih besar.

Metode perhitungan untuk menentukan minimum lebar jalan pada lokasi jalan
kabupaten, jalan kota dan jalan lingkungan, dengan memasukkan dimensi SRP yang
baru, posisi parkir (1sisi atau 2 sisi) dan arus lalu-luntas (1 arah atau 2 arah) diuraikan
pada tabel dibawah berikut ini.

V-10
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Lebar Minimum Badan Jalan yang Bisa Digunakan untuk Fasilitas Parkir di Dalam
Ruang Milik Jalan
Lebar Lajur Total
Lebar Lajur
Sisi Arus Lalu- untuk Minimum
No. Pola Parkir Lalu-lintas/
Parkir lintas Parkir Lebar Jalan
Gang (meter)
(meter) (meter)
1 Paralel 1 Sisi 1 Arah 2,4 3,6 6
2 Sisi 1 Arah 2,4 3,6 8,4
2 Sisi 2 Arah 2,4 6 10,8
2 Sudut 30o 1 Sisi 1 Arah 4,5 3,6 8,1
2 Sisi 1 Arah 4,5 4,2 13,2
2 Sisi 2 Arah 4,5 6,3 15,3
3 Sudut 45o 1 Sisi 1 Arah 5,1 4,2 9,3
2 Sisi 1 Arah 5,1 4,8 15
2 Sisi 2 Arah 5,1 6,3 16,5
4 Sudut 60o 1 Sisi 1 Arah 5,4 4,8 10,2
2 Sisi 1 Arah 5,4 4,8 15,6
2 Sisi 2 Arah 5,4 6,6 17,4
5 Sudut 90o 1 Sisi 1 Arah 4,8 6 10,8
2 Sisi 1 Arah 4,8 6 15,6
2 Sisi 2 Arah 4,8 6,6 16,2
Sumber: Hasil Analisis Konsultan, 2010

Gambar-gambar berikut ini menampilkan ilustrasi parkir dengan beberapa variasi


sudut parkir.
5400
5400

5400

2400 3600 2400 3600 2400 2400 6000 2400

Parkir Paralel 1 Sisi, Parkir Paralel 2 Sisi, Parkir Paralel 2 Sisi,


Arus Lalu Lintas 1 Arah Arus Lalu Lintas 1 Arah Arus Lalu Lintas 2 Arah

Gambar 5.8 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Paralel

V-11
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

30o

30o 30o 30o


30o

3600 4200 6300


o o
Parkir Membentuk Sudut 30 Parkir Membentuk Sudut 30 2 Parkir Membentuk Sudut 30o
1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 2 Arah

Gambar 5.9 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 30o

45o

45o
45o 45o o
45

6300
4200 4800

Parkir Membentuk Sudut 45o Parkir Membentuk Sudut 45o Parkir Membentuk Sudut 45o
1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 2 Arah

Gambar 5.10 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 45o

60o

60o 60o 60o

4800 4800 6600


Parkir Membentuk Sudut 60o Parkir Membentuk Sudut 60o Parkir Membentuk Sudut 60o
1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 2 Arah

Gambar 5.11 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 60o

V-12
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

6000 6000

Parkir Membentuk Sudut 90o Parkir Membentuk Sudut 90o


1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah

6600

Parkir Membentuk Sudut 90o


2 Sisi, Arus Lalu Lintas 2 Arah

Gambar 5.12 Lebar Lajur lalin (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 90o

A.4 Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi

Lebar gang parkir berdasarkan ketentuan yang ada tidak perlu dilakukan perubahan
karena nilainya dapat dikatakan tidak berbeda dari ketentuan pada Negara lain,
diantaranya adalah Kota Selwyn di Australia.

A.5 Dimensi Ramp dan Kemiringan

Berdasarkan buku pedoman perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir, yang


diterbitkan Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat, tahun 1998, yang diatur hanya ramp lurus dengan kemiringan
tanjakan (α) maksimum adalah 15%. Bila ramp naik gedung digunakan juga oleh
pejalan kaki untuk naik dan turun gedung, sudut kemiringan tanjakan pada ramp
maksimum adalah sebesar 10%.

V-13
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Ketentuan tersebut perlu disempurnakan untuk ramp berbentuk melingkar atau


helical yang banyak diterapkan pada gedung bertingkat saat ini. Untuk penyempurnaan
tersebut, standar ukuran ramp melingkar mengadopsi yang diterapkan di Singapura
mengingat jenis kendaraan yang beroperasi dikedua Negara tidak banyak berbeda.

5) Sudut Kemiringan Ramp

Untuk naik gedung parkir disediakan ramp lurus dengan kemiringan tanjakan (α)
maksimum adalah 15%. Bila ramp naik gedung digunakan juga oleh pejalan kaki untuk
naik dan turun gedung, sudut kemiringan tanjakan pada ramp maksimum adalah sebesar
10%. Bila ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical) maka sudut kemiringan
maksimum adalah 12% (1:8,3), dengan radius bagian dalam minimal 4,5 meter seperti
dijelaskan pada gambar dibawah berikut ini.

Clearway Clearway Jalan Akses


Ramp 1:8.3 Accessway
(MAX)

Lurus

Radius Bagian Dalam


Jalan Akses

Minimum 4,5 m
Lurus

Sumber: Analisis Konsultan

Gambar 5.13 Ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical).

6) Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir

Untuk naik gedung parkir digunakan juga sebagai tempat parkir karena tersedia
ruang yang mencukupi, maka kemiringan ramp maksimal adalah 5%, tetapi disarankan
kemiringan ramp sebesar 4%.

V-14
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gradien Maksimun Ramp 5%,


Disarankan Hanya 4%

Radius Bagian Dalam 4,5 meter

Sumber: Analisis Konsultan

Gambar 5.14 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir.

Untuk mencegah terjadinya benturan antara anjuran depan atau belakang kendaraan
terhadap lantai datar pada ujung ramp ataupun pada bagian diantara sumbu kendaraan
diberikan tanjakan peralihan atau transisi yang besar sudutnya adalah setengah sudut
tanjakan ramp dengan panjang sekitar 3-3,5 meter sesuai Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998..

Apabila ramp berbentuk lurus, untuk ramp satu arah cukup disediakan lebar jalur
sebesar 3,6 meter, dan untuk ramp dua arah selebar 6,0 meter, dan bila dipisah dengan
pemisah atau separator maka lebar jalur setiap arah adalah 3,6 meter.

3,6 m 3,6 m 3.6 m 6,0 m

Lajur Ganda Lajur Ganda


Lajur Tunggal
dengan separator tanpa separator

Sumber: Analisis Konsultan

Gambar 5.15 Lebar Ramp Lurus

Sedangkan untuk ramp berbentuk hellical, radius minimum bagian dalam ramp
adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur
tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator. Lebar jalur ramp jalur ganda yang

V-15
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.

Ramp berbentuk helical dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur).
Untuk ramp dua arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Radius minimum
bagian dalam ramp yang berbentuk lingkaran helical adalah 4,5 meter, sedangkan lebar
minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan
separator.

DIVIDER

Bagian
4200
LAJUR

Luar
Bagian
Dalam
4200
TUNGGAL

Bagian
Dalam
4200
LAJUR
TUNGGAL

Radius Bagian Dalam


Radius Bagian Dalam Minimum 4,5 m
Minimum 4,5 m

Divider Fisik

Lajur
Bagian
Luar

4500 4200 4200


Radius Lajur
Bagian Bagian
Dalam Dalam

Sumber: Analisis Konsultan

Gambar 5.16 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Jalur Ganda Dengan Pembatas

Sedangkan lebar jalur ramp berbentuk lingkaran (hellical) berjalur ganda yang
tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.

V-16
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tanpa Divider Fisik

Lajur
Bagian
Luar

4500 3600 3300


Radius Lajur
Bagian Bagian
Dalam Dalam

Sumber: Analisis Konsultan

Gambar 5.17 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas

A.6 Ruang Antrian Kendaraan

Ketentuan ruang antrian kendaraan perlu dirubah, yaitu panjang jalan keluar-masuk
harus disesuaikan dengan ruang parkir yang disediakan, karena semakin banyak ruang
parkir yang disediakan kemungkinan jumlah kendaraan yang parkir semakin banyak,
dan jumlah kendaraan yang antri masuk ruang parkir akan banyak pula, kemungkinan
lebih dari 3 kendaraan.

Lebar jalan masuk dan keluar tempat parkir harus memiliki lebar minimal 3 meter
sesuai ketentuan sebelumnya bila berupa jalan lurus, sedangkan bila merupakan jalan
berbentuk tikungan lebarnya minimal 4,2 meter dengan radius minimal pada bagian
dalam 4,5 meter. Panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir yang berfungsi sebagai
ruang antrian kendaraan harus mampu menampung kendaraan sehingga tidak
menyebabkan kemacetan di jalan raya dan jalur sirkulasi tempat parkir, dengan
ketentuan sebagai berikut:

a) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 20 SRP, panjang jalan keluar dan masuk
tempat parkir minimum adalah 5,5 meter.

b) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 21 s.d 50 SRP, panjang jalan keluar dan
masuk tempat parkir minimum adalah 10,5 meter.

c) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 51 s.d 100 SRP, panjang jalan keluar dan
masuk tempat parkir minimum adalah 15,5 meter.

d) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 101 s.d 150 SRP, panjang jalan keluar
dan masuk tempat parkir minimum adalah 20,5 meter.

e) Untuk jumlah ruang parkir lebih dari 151 SRP, panjang jalan keluar dan masuk
tempat parkir minimum adalah 25,5 meter.

V-17
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Panjang jalan masuk tempat parkir diukur dari bahu jalan raya dimana jalan masuk
tempat parkir berada.

A.7 Wheel Stop

Ketentuan mengenai standar wheel stop belum diatur secara detail pada pedoman
teknis penyelenggaraan parkir. Hasil survey menunjukkan ukuran wheel stop sangat
bervariasi sehingga perlu distandarkan. Dari kajian standar Australia dapat disimpulkan
bahwa tinggi wheel stop tidak lebih dari 10 cm, dengan lebar 15-19 cm pada bagian
bawah dan lebar bagian atas lebih kecil tanpa ada ketentuan (hanya berdasar estetika).
Panjangnya 165 -200 cm untuk konstruksi menerus dan 50-60 cm untuk konstruksi
wheel stop terpisah.
Untuk itu standar disain wheel stop fasilitas parkir ditentukan dengan mengadopsi standar
Australia dan kondisi yang ada saat ini dari hasil survei, sebagai berikut:

a) wheel stop konstruksi menerus

 lebar 15 cm

 tinggi 10 cm

 panjang 165-200 cm

 wheel stop dipasang tepat ditengah-tengah satuan ruang parkir.

b) wheel stop konstruksi terpisah

 lebar 15 cm

 tinggi 10 cm

 panjang 50-60 cm

 wheel stop dipasang tepat ditengah-tengah satuan ruang parkir dengan


jarak dari ujung-ujungnya tidak lebih dari 200 cm dan tidak kurang dari
165 cm.

V-18
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

200 cm
Penahan Roda

50 cm
100 cm
Penahan Roda

10 cm

50 cm
15 cm

Gambar 5.18 Dimensi Penahan Roda (Wheel Stop)

A.8 Papan Informasi Parkir

Penyelenggara parkir harus memberikan informasi secara jelas mengenai


ketersediaan ruang parkir dan biaya yang harus dibayar oleh pengguna parkir. Fasilitas
parkir di luar ruang milik jalan harus tersedia papan informasi yang memberikan
keterangan tentang tarif parkir dan ketersediaan ruang parkir.

Papan informasi tarif parkir harus menginformasikan :

c) tarif parkir satu jam pertama

d) tarif parkir setiap jam berikutnya.

Sedangkan papan informasi ketersediaan ruang parkir harus menginformasikan


setidaknya informasi jumlah ruang parkir yang tersedia. Papan informasi tarif parkir dan
ketersediaan ruang parkir dapat menggunakan sistem informasi otomatis dan manual.

Papan informasi parkir dapat dibuat dengan mengacu pada kondisi yang ada saat
ini dengan membuat standar ukuran dan informasi yang harus diberikan sebagai berikut:

a) informasi ketersediaan ruang parkir

 papan informasi dipasang pada tepi jalan sebelum masuk gedung atau
taman parkir

 informasi terlihat jelas dan dapat dibaca oleh pengemudi pada jarak
minimal 50 meter

 informasi yang diberikan adalah jumlah ruang parkir yang disediakan dan
jumlah ruang parkir yang tersedia saat ini

V-19
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

 papan informasi ruang parkir dapat berupa papan informasi elektronis atau
manual

b) informasi tarif parkir.

 papan informasi dipasang pada gardu masuk gedung atau taman parkir

 informasi terlihat jelas dan dapat dibaca oleh pengemudi pada jarak
minimal 10 meter

 informasi yang diberikan adalah tarif parkir awal dan setiap jam berikutnya

 harus ditunjukkan dasar peraturan dalam penetapan tarif parkir yang


berlaku.

 informasi tarif parkir harus tertulis juga pada tiket parkir beserta peraturan
yang menjadi dasar penetapan tarif parkir.

 papan informasi tarif dapat berupa papan informasi elektronis atau manual

7) Papan Informasi Ketersediaan Parkir (Elektronik/Otomatis)

JUMLAH RUANG
P PARKIR TERSEDIA

Taman Parkir P1 45

Taman Parkir P2 124

Parkir Basement B1 0

Parkir Basement B2 67

Gambar 5.19 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Luar Ruang Milik
Jalan (Elektronik/Otomatis)

V-20
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

JUMLAH RUANG
P PARKIR TERSEDIA

Jl. Nangka 20

Jl. Durian 6

Jl. Anggrek 31

Jl. Mawar 0

Gambar 5.20 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di DalamRuang Milik Jalan

8) Papan Informasi Ketersediaan Parkir (Sederhana/Manual)

P
RUANG PARKIR
TERSEDIA

Gambar 5.21 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir (Sederhana/Manual)

P
PARKIR PENUH

Gambar 5.22 Contoh Papan Informasi Parkir Penuh (Sederhana/Manual)

V-21
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

9) Papan Informasi Tarif Parkir

P TARIF PARKIR (Rp)

Tarif per Jam Tarif per Jam


JENIS KENDARAAN untuk 2 Jam untuk Jam
Pertama Berikutnya

Sepeda Motor Rp. 1.000,- Rp. 500,-


Mobil Penumpang/Barang Rp. 2.000,- Rp. 1.000,-
Bus/Truk Sedang Rp. 4.000,- Rp. 2.000,-
Bus/Truk Besar Rp. 6.000,- Rp. 3.000,-

Gambar 5.23 Contoh Papan Informasi Tarif Parkir

A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda

Ketentuan yang mengatur tentang fasilitas rak parkir sepeda saat ini di Indonesia
belum ada. Arah pengembangan sektor transportasi mendatang dibanyak Negara adalah
memperbanyak tempat pedestrian dan penggunaan sepeda atau kendaraan tanpa motor.

Banyak Negara maju telah mengembangkan kebijakan untuk mendorong


penggunaan sepeda di wilayah perkotaan, untuk itu kita dapat mengadop kebijakan
tersebut yang pada umumnya sama. Misalnya ketentuan fasilitas parkir yang telah
diuraikan secara detail oleh Victoria Transport Policy Institute, TDM Encyclopedia,
Bicycle Parking dapat diadopsi sebagai dasar untuk menyusun ketentuan tentang
fasilitas rak parkir sepeda.

Berdasarkan benchmarking dengan ketentuan negara lain maka dalam penyediaan


fasilitas rak parkir sepeda harus memenuhi ketentuan sebagai berikut:

a. rak sepeda harus ditempatkan pada tempat yang paling mudah dijangkau,
yaitu didepan atau disamping gedung disesuaikan dengan kondisi lahan.

b. rak sepeda harus mampu menopang semua bentuk sepeda dan sepeda
tersebut dapat dikunci dengan mengaitkan pada rak untuk memperkecil
resiko terjadinya pencurian sepeda.

c. harus disediakan lampu penerangan pada fasilitas rak sepeda untuk


mencegah terjadinya tindak kejahatan

V-22
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

A.10 Rambu Parkir

Fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan harus dilengkapi dengan Rambu, Marka
dan Papan informasi tarif. Rambu-rambu parkir berupa rambu tempat parkir, rambu
dilarang parkir dan papan tambahan.

Disamping itu diluar ruang milik jalan harus juga disediakan rambu untuk
kelancaran sirkulasi kendaraan di taman dan gedung parkir. Rambu yang disediakan
harus memenuhi ketentuan tentang perambuan.

Berdasarkan hasil survei terdapat banyak lokasi parkir yang menyediakan parkir
khusus wanita dan parkir valet. Pada umumnya rambu untuk tempat parkir tersebut
tidak standar dan tidak memenuhi ketentuan perambuan yang ada.

P P
KHUSUS
VALLET
PENGEMUDI
PARKING
WANITA

Rambu tempat parkir dengan papan Rambu tempat parkir dengan papan
tambahan berisi informasi parkir khusus tambahan berisi informasi vallet parking
pengemudi wanita

Gambar 5.24 Rambu Parkir Pengemudi Wanita dan Vallet Parking

A.11 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis

Ketentuan yang mengatur tentang fasilitas parkir bertingkat manual dan otomatis
saat ini di Indonesia belum ada. Untuk itu ketentuan fasilitas parkir bertingkat manual
dan otomatis mengikuti Negara yang telah menerapkannya, misalnya Jepang. Fasilitas
parkir bertingkat manual dan otomatis diterapkan pada daerah perkotaan yang telah
kesulitan untuk mendapatkan lahan untuk parkir.

V-23
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

B. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR HALTE


B.1 Persyaratan Dimensi Halte

Halte memiliki persyaratan dimensi, yaitu memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00


meter, panjang sekurang-kurangnya 4,00 meter dan tinggi bagian atap yang paling
bawah sekurang-kurangnya 2,50 meter dari lantai halte;

Survai dimensi halte yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:
Hasil Survai Dimensi Halte
Jumlah Memenuhi Tidak Memenuhi
Dimensi Halte
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Panjang Halte 25 100% 0 0%
Lebar Halte 25 14 56% 11 44%
Tinggi Ruang Bebas 18 72% 7 28%
Sumber: Survai Primer, 2010

B.2 Fasilitas Halte

Halte dilengkapi oleh fasilitas utama dan fasilitas tambahan sebagai berikut:

a) Fasilitas utama, yaitu: rambu petunjuk, papan informasi trayek, lampu


penerangan, dan tempat duduk.

b) Fasilitas tambahan, yaitu: telepon umum, tempat sampah, pagar, dan papan
iklan/pengumuman, serta teluk bus.

Survai fasilitas halte yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:

Hasil Survai Fasilitas Utama Halte


Jumlah Tersedia Tidak Tersedia
Fasilitas Utama
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Rambu Petunjuk 10 40% 15 60%
Papan Informasi Trayek 1 4% 24 96%
25
Lampu Penerangan 15 60% 10 40%
Tempat Duduk 20 80% 5 20%
Sumber: Survai Primer, 2010

V-24
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Hasil Survai Fasilitas Tambahan Halte


Jumlah Tersedia Tidak Tersedia
Fasilitas Tambahan
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Kios 2 8% 23 92%
Telepon Umum 4 16% 21 84%
Tempat Sampah 9 36% 16 64%
25
Pagar 7 28% 18 72%
Papan Iklan/Pengumuman 11 44% 14 56%
Teluk Bus 1 4% 24 96%
Sumber: Survai Primer, 2010

B.3 Permasalahan Halte

Berikut ini disampaikan beberapa kondisi halte yang belum menerapkan standar

Permasalahan Halte
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Teluk Bus tidak sesuai Bandar Lampung
standar.

2 Tidak menyediakan tempat Makassar


duduk.

B.4 Evaluasi terhadap Standar Halte

Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya

V-25
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

penerapan standar halte, terutama ketidakseragaman dimensi dan kekuranglengkapan


fasilitas utama maupun pendukung. Hal ini bisa dikarenakan belum tersosialiasinya
standar yang ada atau sulitnya pemenuhan terhadap standar tersebut.

Tujuan penyusunan standar ini adalah untuk keseragaman bentuk di dalam


perencanaan halte secara baik, tepat, benar, sehingga dapat diperoleh manfaat secara
optimal, sehingga tercapai tujuan perekayasaan halte yaitu:

a) menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas;

b) menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum

c) menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan/atau menurunkan


penumpang;

d) memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan umum


atau bus.

V-26
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

C. ANALISIS DAN EVALUASI TROTOAR DAN PEDESTRIAN


C.1 Fungsi Trotoar

Selain sebagai fasilitas khusus pejalan kaki, trotoar juga digunakan sebagai
kegiatan campuran, seperti untuk sepeda atau kendaraan tak bermotor lainnya.

Survai fungsi trotoar yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:
Survai Fungsi Trotoar
Jumlah Khusus Pejalan Kaki Campuran
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Fungsi Trotoar 19 12 63% 7 37%
Sumber: Survai Primer, 2010

C.2 Persyaratan Dimensi Trotoar

Kriteria desain fasilitas pejalan kaki secara umum adalah sebagai berikut: Lebar
efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah 60 cm
ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga kebutuhan total
minimal untuk 2 orang pejalan kaki atau 2 orang pejalan kaki tanpa terjadi berpapasan
menjadi 150 cm.

Selain itu juga harus memiliki ruang bebas di atasnya sekurang-kurangnya 2,50
meter dari permukaan trotoar.

Survai dimensi trotoar yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:
Survai Dimensi Trotoar
Jumlah Memenuhi Tidak Memenuhi
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Lebar 19 19 100% 0 0%
Tinggi Ruang Bebas 19 19 100% 0 0%
Sumber: Survai Primer, 2010

C.3 Ramp di Trotoar pada Akses Gedung

Ram adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu,
sebagai jalur bagi orang yang berkursi roda/penyandang cacat yang tidak dapat
melewati bidang yang berubah ketinggian tiba-tiba.

Survai kondisi trotoar, yang menggambarkan keberadaan ramp pada akses keluar

V-27
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

masuk gedung, yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:
Survai Keberadaan Ramp di Trotoar pada Akses Gedung
Jumlah Ada Tidak Ada
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Memiliki Ramp
19 5 26% 14 74%
pada Akses Gedung
Sumber: Survai Primer, 2010

C.4 Permasalahan Trotoar

Berikut ini disampaikan beberapa kondisi trotoar yang belum menerapkan standar.

Permasalahan Trotoar
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Penempatan utilitas di atas Bandar Lampung
trotoar

2 Penempatan pohon di dalam Makassar


trotoar.

C.5 Evaluasi terhadap Standar Trotoar dan Pedestrian

Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya
penerapan standar trotoar, terutama penyalahgunaan fungsi, ketidakseragaman dimensi,
ketidakseragaman material, belum maksimalnya pemanfaatan ramp. Hal ini bisa
dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya standar yang
ada, atau bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada tersebut.

V-28
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Maksud penyusunan standar ini adalah untuk dapat memberikan petunjuk praktis
perencanaan trotoar meliputi perencanaan penempatan, penentuan dimensi, pemilihan
struktur, dan hal-hal lain yang dianggap perlu., sehingga fungsi utama trotoar untuk
memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran,
keamanan, dan kenyamanan pejalan kaki tersebut dapat terpenuhi.

V-29
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

D. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR TEMPAT PENYEBERANGAN


PEJALAN KAKI
D.1 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Sebidang
1) Letak Zebra Cross

Secara umum Zebra Cross dapat diletakkan di ruas jalan ataupun di persimpangan.

Letak Zebra Cross yang disurvai pada di 5 (lima) kota adalah sebagai berikut:

Survai Lokasi Letak Penyeberangan Sebidang


Jumlah Simpang Ruas
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Letak Penyeberangan Sebidang 23 9 39% 14 61%
Sumber: Survai Primer, 2010

1) Jarak terhadap Halte Terdekat

Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter.

Survai jarak zebra cross terhadap halte terdekat yang dilakukan di 5 (lima) kota,
menunjukkan hasil sebagai berikut:

Survai Jarak Zebra Cross terhadap Halte Terdekat


Jumlah < 100 m > 100 m
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Jarak terhadap Halte Tedekat 23 10 43% 13 57%
Sumber: Survai Primer, 2010

2) Fasilitas

Fasilitas Zebra Cross antara lain Lapak Tunggu, Rambu Petunjuk, dan APILL.

Survai data fasilitas zebra cross yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil
sebagai berikut:

V-30
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Survai Data Fasilitas Zebra Cross


Jumlah Tersedia Tidak Tersedia
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Lapak Tunggu 7 30% 16 70%
Rambu Petunjuk 23 9 39% 14 61%
APILL 12 52% 11 48%
Sumber: Survai Primer, 2010

3) Permasalahan Zebra Cross

Berikut ini disampaikan beberapa kondisi Zebra Cross yang belum menerapkan
standar
Permasalahan Zebra Cross
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Marka Zebra Cross sudah Palembang
hilang.

2 Tempat berhenti hanya Bandar Lampung


berupa marka, bukan lapak
tunggu atau pulau lalu
lintas

4) Evaluasi terhadap Standar Tempat Penyeberangan Sebidang

Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya
penerapan standar tempat penyeberangan, terutama kurang tepatnya penempatan, jarak
minimal terhadap halte terdekat, kelengkapan rambu dan fasilitas pendukung lainnya,.
Hal ini bisa dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya
standar yang ada, atau bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada
tersebut.

V-31
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Maksud penyusunan standar adalah sebagai acuan dan pegangan dalam


perencanaan fasilitas tempat penyeberangan, menyangkut lebar jalur dan fasilitasnya
meliputi deskripsi, ketentuan-ketentuan, dan langkah-langkah pekerjaan yang harus
diikuti dalam merencanakan tempat penyeberangan. Tujuan disususnnya standar ini
adalah untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometrik tempat
penyeberangan sebagai suatu kesatuan yang terpadu dengan sistem jaringan jalan.

Lokasi tempat penyeberangan sebidang yang diusulkan adalah sebagi berikut:


1. Penyeberangan Zebra

a) Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa apill atau di ruas/link.

b) Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, hendaknya


pemberian waktu penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur
lalu lintas persimpangan.

c) Apabila persimpangan tidak diatur dengn lampu pengatur lalu lintas, maka
kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam.
2. Penyeberangan Pelikan

a) Dipasang pada ruas/link jalan, minimal 300 meter dari persimpangan.

b) Pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata lalu lintas kendaraan > 40
km/jam.

Dasar penentuan jenis-jenis fasilitas penyeberangan sebidang yang diusulkan


adalah seperti tertera pada Tabel berikut:

Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2


PV2 P V Rekomendasi
> 108 50 - 1100 300 - 500 Zebra
> 2 x 108 50 - 1100 400 - 750 Zebra dengan lapak tunggu
> 108 50 - 1100 > 500 Pelikan
> 108 > 1100 > 300 Pelikan
> 2 x 108 50 - 1100 > 750 Pelikan dengan lapak tunggu
> 2 x 108 > 1100 > 400 Pelikan dengan lapak tunggu
Keterangan :
P = Arus lalu lintas penyeberangan pejalan kaki sepanjang 100 meter,
dinyatakan dengan orang/jam;
V = Arus lalu lintas kendaraan dua arah per jam, dinyatakan kendaraan/jam
Catatan :
Arus penyeberangan jalan dan arus lalu lintas adalah rata-rata arus lalu lintas pada jam-jam sibuk.

Pelengkap penyeberangan sebidang yang diusulkan, antara lain

V-32
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

1) Lapak Tunggu

a) Lapak tunggu harus dipasang pada jalur lalu lintas yang lebar, dimana
penyeberang jalan sulit untuk menyeberang dengan aman.

b) Lebar lapak tunggu minimum adalah 1,20 meter

c) Lapak tunggu harus di cat dengan cat yang memantulkan cahaya (reflective)
2) Rambu

a) Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan


jelas dan tidak merintangi pejalan kaki.

b) Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, diluar jarak tertentu
dari tepi paling luar jalur pejalan kaki.

c) Pemasangan rambu harus bersifat tetap dan kokoh serta terlihat jelas pada
malam hari.
3) Marka

a) Marka jalan hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan
berupa zebra cross dan Pelikan cross.

b) Marka jalan dibuat sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi
pemakai jalan yang bersangkutan.

c) Pemasangan marka harus bersifat tetap dan kokoh serta tidak menimbulkan licin
pada permukaan jalan dan terlihat jelas pada malam hari.
4) Lampu lalu lintas

a) Lampu lalu-lintas ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan

b) Pemasangan lampu lalu-lintas harus bersifat tetap dan kokoh

c) Penempatan lampu lalu-lintas sedemikian rupa sehingga terlihat jelas oleh lalu-
lintas kendaraan

d) Cahaya lampu lalu-lintas harus cukup terang sehingga dapat dilihat dengan jelas
pada siang dan malam hari
5) Bangunan Pelengkap

Bangunan Pelengkap harus cukup kuat sesuai dengan fungsinya memberikan


keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki.

V-33
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

D.2 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Tidak Sebidang


1) Jarak terhadap Halte Terdekat

Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter.
Survai jarak JPO terhadap halte terdekat yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan
hasil sebagai berikut:

Survai Jarak JPO terhadap Halte Terdekat


Jumlah < 100 m > 100 m
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Jarak terhadap Halte Tedekat 17 9 53% 8 47%
Sumber: Survai Primer, 2010

2) Persyaratan Dimensi JPO

Kriteria dimensi JPO secara umum adalah sebagai berikut:

a) Lebar efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah
60 cm ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga
kebutuhan total minimal untuk 2 orang pejalan kaki atau 2 orang pejalan kaki
tanpa terjadi berpapasan menjadi 150 cm.

b) Pegangan tangga harus mudah dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm dari


lantai.

c) Harus memiliki ruang bebas di atasnya sekurang-kurangnya 2,50 meter apabila


menggunakan kanopi.

d) Tinggi jembatan penyeberangan bagian paling bawah sekurang-kurangnya 5,00


meter dari atas permukaan jalan

e) Tangga sebaiknya dilengkapi dengan bordes dan jalur sepeda jika dibutuhkan.

Survai dimensi JPO dan kelengkapannya yang dilakukan di 5 (lima) kota,


menunjukkan hasil sebagai berikut:

V-34
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Survai Dimensi JPO


Jumlah Memenuhi Tidak Memenuhi
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Lebar Jalur 8 47% 9 53%
Tinggi Pagar 17 100% 0 0%
17
Tinggi Kanopi 12 71% 5 29%
Tinggi dari Permukaan Jalan 17 100% 0 0%
Sumber: Survai Primer, 2010

Survai Kelengkapan JPO


Jumlah Ada Tidak Ada
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Bordes 17 100% 0 0%
17
Jalur Sepeda 1 6% 16 94%
Sumber: Survai Primer, 2010

3) Pemanfaatan (Lain-lain)

Pemanfaatan JPO dilakukan secara resmi maupun tidak resmi. Yang resmi adalah
pemasangan papan reklame yang mendapat izin dari pemerintah daerah, dan yang tidak
resmi adalah penggunaan JPO unuk kegiatan PKL.

Survai pemanfaatan JPO yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil


sebagai berikut:

Survai Pemanfaatan Lain-lain dari JPO


Jumlah Ada Tidak Ada
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Papan Reklame 16 94% 1 6%
17
PKL 0 0% 17 100%
Sumber: Survai Primer, 2010

4) Permasalahan JPO

Berikut ini disampaikan beberapa kondisi JPO yang belum menerapkan standar

V-35
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Permasalahan JPO
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Papan Reklame yang Surabaya
menutupi JPO berpeluang
mengurangi keamanan
pejalan kaki (kriminalitas)

2 Kerusakan yang dibiarkan, Bandar lampung


membahayakan pejalan
kaki

3 Kabel Listrik Palembang


membahayakan pejalan
kaki

4 Adanya “polisi tidur” Bandar Lampung

V-36
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

5) Evaluasi terhadap Standar Tempat Penyeberangan Tidak Sebidang

Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya
penerapan standar tempat penyeberangan tidak sebidang, terutama kurang tepatnya
penempatan, jarak minimal terhadap halte terdekat, kontinuitas dengan fasilitas pejalan
kaki lainnya, penyalahgunaan fungsi, dan persyaratan dimensi,. Hal ini bisa dikarenakan
belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya standar yang ada, atau
bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada tersebut.

Maksud penyusunan standar adalah sebagai acuan dan pegangan dalam


perencanaan fasilitas tempat penyeberangan, menyangkut lebar jalur dan fasilitasnya
meliputi deskripsi, ketentuan-ketentuan, dan langkah-langkah pekerjaan yang harus
diikuti dalam merencanakan tempat penyeberangan. Tujuan disususnnya standar ini
adalah untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometrik tempat
penyeberangan tidak sebidang sebagai suatu kesatuan yang terpadu dengan sistem
jaringan jalan.

Lokasi tempat penyeberangan tak sebidang yang diusulkan adalah sebagai berikut:
1) Jembatan Penyeberangan

a) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan zebra atau pelikan sudah
mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada.

b) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan pejalan
kaki cukup tinggi.

c) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang
cukup.
2) Terowongan Penyeberangan

a) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan jembatan tidak


memungkinkan untuk diadakan.

b) Bila lokasi lahan atau medan memungkinkan untuk dibangun terowongan.

V-37
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR LAJUR KHUSUS BUS

E.1 Ketentuan Lajur Khusus Bus

Berdasarkan hasil studi literatur seperti dijelaskan pada bab sebelumnya, Bus
dengan Lajur Khusus sangat tepat diperuntukkan bagi berbagai kota dengan kondisi
antara lain:
a. Kota Sedang dengan permintaan penumpang pada koridor primer mencapai 20.000
– 25.000 pnp/jam/arah;
b. Kota Besar dimana koridor sekundernya dapat difungsikan sebagai layanan
pengumpan (feeder services) bagi angkutan massal berbasis kereta api;
c. Di wilayah pinggiran kota, Bus Lajur Khusus dapat berfungsi untuk membentuk
struktur pengembangan kota baru.

E.2 Posisi Lajur Khusus Bus

Berdasarkan evaluasi dari studi literatur, posisi lajur khusus bus di dalam arus lalu
lintas adalah meliputi:

a) Arus Searah (with flow)

Lajur Khusus Bus


Lajur Kendaraan Lainnya

Gambar 5.25 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (Sebelah Kiri)

Lajur Khusus Bus


Lajur Kendaraan Lainnya

Gambar 5.26 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (Sebelah Kanan)

V-38
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

b) Arus Berlawanan Arah (contra flow)

Lajur Khusus Bus


Lajur Kendaraan Lainnya

Gambar 5.27 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu
Arah (sebelah kiri)

Lajur Khusus Bus


Lajur Kendaraan Lainnya

Gambar 5.28 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu
Arah (sebelah kanan)

Lajur Khusus Bus


Lajur Kendaraan Lainnya

Gambar 5.29 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua
Arah (Sisi Median)

Lajur Khusus Bus


Lajur Kendaraan Lainnya

Gambar 5.30 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua
Arah (sisi Kerb)

V-39
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E.3 Penetapan Lokasi Koridor Lajur Khusus Bus

Pertimbangan utama dalam perencanaan koridor lajur khusus bus adalah untuk
meminimumkan jarak dan waktu tempuh perjalanan. Banyak alasan dalam penetapan
koridor Bus Lajur Khusus tidak dapat dihitung, karenanya dalam penganalisisan
dipergunakan kombinasi faktor kualitatif dan kuantitatif yang meliputi:
1) Masukan dari studi Asal-Tujuan
2) Lokasi pusat-pusat tujuan utama (kantor, sekolah, pusat perbelanjaan, dsb)
3) Sistem transportasi perkotaan yang telah ada
4) Jumlah penumpang yang dapat diangkut bus vs kendaraan pribadi
5) Jalan dengan frekuensi bus sudah mencapai 20-40 bus per jam

Cara yang paling konservatif adalah perbandingan banyaknya penumpang yang


dapat diangkut bus dengan penumpang kendaraan pribadi pada lajur yang sama:

Keterangan:
qA = volume kendaraan (sedan dan truk) per jam
qB = volume bus per jam
N = jumlah lajur
X = rasio rata-rata okupansi sedan dan bus

Dari beberapa data benchmarking, maka lajur khusus bus dapat digunakan pada
kondisi jumlah volume bus pada koridor lajur khusus bus adalah minimum 50
kendaraan/jam dan jumlah penumpang bus minimum 2000 penumpang/jam.

E.4 Tipikal Potongan Melintang

Lebar Lajur Khusus Bus tergantung pada kecepatan rencana dan karakteristik
pengoperasian. Umumnya lebar badan bus 2,5 m, karenanya tidak direkomdasikan pada
lajur dengan lebar < 3,0 m. Tabel di bawah ini merekomendasikan lebar lajur khusus
bus yang dilewati > 60 kendaraan per jam, pada kecepatan rencana yang berbeda. Pada
daerah terbangun di perkotaan, kecepatan rencana berkisar antara 40 – 60 km/jam.

V-40
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 kend/jam


Kecepatan Rencana Lebar (m)
(km/j) Lajur Bus Separator Tengah Separator Luar Total
100 4,00 0,40 0,75 10,30
80 3,75 0,40 0,50 9,30
60 3,25 0,40 0,30 7,90
40 3,00 0,40 0,20 7,20
Sumber: TRL 1993

Gambar 5.31 Tipikal Potongan Melintang Lajur Khusus Bus

Sedangkan lebar minimum lajur yang direkomendasikan per arah untuk berbagai
peruntukan lain adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Lebar Lajur Minimum Yang Direkomendasikan Per Arah


No Tipe Jalur Lebar Minimum Yang
Direkomendasikan per arah
1 Footpath 3.0
2 Cycle Way 2.5
3 Busway Lane di Stasiun 3.0
4 Busway Lane sepanjang koridor 3.5
5 Median Divider Sepanjang Koridor 0.5
6 Curb Lane Untuk Mixed Traffic 3.5
7 Other Lane Untuk Mixed Traffic 3.0
8 Lebar stasiun 1) 3.0

Ket : 1) Lebar stasiun tergantung pada kapasitas

V-41
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E.5 Alinyemen Horisontal dan Vertikal

Direkomendasikan bahwa radius tikungan dan lateral banking sedemikian rupa


sehingga percepatan lateral tidak lebih dari 1,0 m/detik2, dianjurkan 0,8 m/detik2. Tabel
di bawah ini memperlihatkan radius minimum untuk Lajur Khusus Bus pada kecepatan
rencana dan banking jalan yang berbeda.

Radius Minimal Lajur Khusus Bus


Banking
Kecepatan Rencana Percepatan Lateral
0% 5% 10%
(km/jam) (m/detik2)
Radius (m)
0.8 964 697 434
100
1.0 771 517 390
0.8 617 388 278
80
1.0 493 331 250
0.8 347 215 156
60
1.0 278 186 140
0.8 154 96 69
40
1.0 123 83 62
Sumber: RATP

Kemiringan longitudinal Lajur Khusus Bus harus dijaga agar tetap berada pada
tingkat minimum sehingga lajur tersebut aman dan nyaman untuk dilalui bus. Tabel di
bawah ini menunjukkan nilai maksimum yang direkomendasikan untuk kemiringan
longitudinal yang berkaitan dengan kecepatan rencana. Mendekati persimpangan,
kemiringan longitudinal harus dijaga agar tetap berada di bawah 4%.

Kemiringan Longitudinal Maksimum


Kecepatan Rencana Open Road Pada Ramps Atau Kondisi Sulit
(km/jam) (%) (%)
100 4.0 4.0
80 4.0 6.0
60 4.5 6.5
40 5.5 10.0

E.6 Persimpangan

Tata letak Lajur Khusus Bus di persimpangan tergantung pada kondisi geometrik

V-42
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

dan arus lalu lintas, di bawah ini diberikan contoh.

Gambar 5.32 Tata Letak Lajur Khusus Bus Pada Persimpangan

Untuk menjaga kapasitas mulut simpang, Lajur Khusus Bus dapat diletakkan di
belakang (set back) dari garis henti sebagaimana gambar berikut.

Gambar 5.33 Tata Letak Lajur Khusus Bus Di Belakang Garis Henti

E.7 Permukaan Lajur Khusus Bus

Permukaan Lajur Khusus Bus dapat diperkeras menggunakan aspal (flexible

V-43
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

pavement) atau beton (rigid pavement) dengan memperhitungkan volume lalu lintas,
lingkungan (suhu dan curah hujan) juga biaya pemeliharaan dan konstruksi. Ketebalan
permukaan perkerasan tergantung dari volume lalu lintas harian dan daya tahan tanah.
Perkerasan yang cenderung sering digunakan di halte dapat dibuat dari beton bertulang
untuk mengatasi tambahan tekanan dari frekuensi berhenti bus-bus berat tersebut.
Penampang Lajur Khusus Bus, ketebalan perkerasan permukaan Lajur Khusus Bus dan
kemiringan ditunjukkan pada gambar-gambar di bawah ini.

Gambar 5.34 Penampang Melintang Perkerasan Lajur Khusus Bus

Pembangunan rekayasa Lajur Khusus Bus akan menyerap sekitar 50% dari
keseluruhan biaya pembangunan sistem. Maka penghematan di bagian ini akan sangat
besar pengaruhnya bagi keseluruhan beban finansial pembangunan. Langkah-langkah
penghematan yang dapat dilakukan:

a. Penggunaan perkerasan beton mempunyai umur teknis yang lebih panjang


dibandingkan aspal, apalagi bila dilalui bus-bus berat,

b. Bagian tengah Lajur Khusus Bus dapat tidak diperkeras, cukup dengan penutup
tanah atau rumput, dimana dapat membantu menyerap kebisingan yang ditimbulkan
oleh deru mesin bus.

c. Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan Lajur Khusus Bus sangat bermanfaat
karena dapat meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi
para pengendara kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya

V-44
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

bila Lajur Khusus Bus berlintasan dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 5.35 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah Lajur Khusus
Bus

Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan Lajur Khusus Bus sangat


bermanfaat karena dapat meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat
mempengaruhi para pengendara kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat,
khususnya bila Lajur Khusus Bus berlintasan dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 5.36 Penggunaan Emulsi Berwarna

Prinsip utama dalam pemilihan material perkerasan adalah beban sumbu (axle
weight) dari kendaraan BRT yang dipilih untuk beroperasi dan jumlah perkiraan
kendaraan BRT yang akan menggunakan infrastruktur selama umur rencana jalan. Jika
panjang estándar kendaraan BRT adalah 18.5 meter untuk kendaraan articulated,
kendaraan tersebut sangat berat dan kecuali jika volume kendaraan rendah maka
membutuhkan rekonstruksi dari seluruh jalan dengan material yang mampu mengatasi
kendaraan berat tersebut.

Total berat kendaraan articulated adalah sekitar 30,000 kg dan maksimum axle load
diperkirakan 12,500 kg.

V-45
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Dalam konteks tahan lama (longetivity), lapis perkerasan kaku/beton (concrete)


merupakan pilihan yang lebih baik dibanding aspal. Concrete dengan kualitas yang baik
dapat menahan beban kendaraan berat yang melewati dengan frekuensi tertentu.

Gambar 5.37 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang

Meskipun perkerasan kaku secara umum lebih mahal dibandingkan aspal, tetapi
memiliki jangka waktu yang lebih lama. Perkerasan kaku jika dikerjakan secara baik
dapat bertahan hingga 10 tahun atau lebih dengan hanya pemeliharaan ringan (rutin).
Sementara itu aspal sering memerlukan pelapisan ulang umumnya tiap 2 tahun pada
cuaca tropis dengan penggunaan yang berat. Karena adanya tambahan beban di stasiun,
salah satu opsi mengurangi biaya adalah dengan hanya menggunakan perkerasan kaku
pada stasiun. Sedangkan antara stasiun digunakan konstruksi aspal.

Untuk alasan estetika, material lain untuk lapisan permukaan dapat digunakan
seperti batu bata dan batu paving meskipun harganya relatif lebih mahal.

Gambar 5.38 Contoh Penggunaan Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan
Perkerasan

V-46
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E.8 Pembatas Lajur (lane separator)

Sementara beberapa busways tidak secara fisik dipisah dari mixed traffic, sebagian
besar dipisahkan dengan physical barrier. Pemisah berupa dinding atau median yang
tinggi akan memberikan perlindungan paling komplit untuk busway tetapi akan
membuat kesulitan bagi kendaraan tersebut untuk keluar dari koridor pada kondisi
darurat.

Oleh sebab itu diharapkan desain pemisah yang dapat memberikan kesempatan
bagi busway keluar dari lajur khusus pada kondisi darurat seperti jika ada bus yang
mogok di jalu busway maka kendaraan lain dibelakangnya dapat keluar untuk
menghindari terbloknya kendaraan tersebut.

Sehingga desain separator diharapkan cukup tinggi bagi kendaraan lain yang akan
melanggar jalur khusus tetapi cukup rendah bagi busway untuk keluar jika ada kondisi
darurat. Salah satu opsi adalah menggunakan matrial yang dibulatkan (rounded) pada
sisi busway dan ditajamkan pada sisi kendaraan pribadi.

Gambar 5.39 Pembatas Lajur Khusus

Jika ada kemungkinan kendaraan BRT menginjak pembatas lajur, maka pembatas
tersebut harus dibangun cukup kuat sehingga tidak rusak jika terlindas bus tetapi juga
cukup rendah sehingga tidak merusak bagian bawah dari bus. Jika material pembatas
lajur mudah rusak maka memudahkan kendaraan lain memasuki lajur khusus tersebut.

Keselamatan pejalan kaki dan estetika adalah pertimbangan lain dari pembuatan
pembatas lajur.

V-47
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

E.9 Rambu/Marka

Rambu yang digunakan pada Lajur Khusus Bus adalah:

Rambu Petunjuk Awal/Akhir Berlakunya Lajur


Khusus Bus

Rambu Berakhirnya Lajur Khusus Bus

Rambu Petunjuk Jenis Kendaraan Yang Dapat


Rambu Arah Yang Dituju Terdapat Lajur Menggunakan Lajur Khusus Bus
Khusus Bus

V-48
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Rambu Lajur Khusus Bus Di Simpang

Rambu Petunjuk Batas Waktu Penggunaan Lajur


Khusus Bus

Sementara itu, marka yang dapat digunakan pada Lajur Khusus Bus adalah:

Marka Lajur Khusus Bus (ditempatkan Simbol Panah Bercabang (tempat dimana lalu lintas
sesudah setiap akses yang memasuki Lajur lainnya dapat berintegrasi ke dalam Lajur Khusus Bus
Khusus Bus dan diulangi setiap 100 m) pada saat menjelang persimpangan)

V-49
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Marka Lajur Khusus Bus

V-50
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.40 Rambu dan Marka Lajur Khusus Bus

E.10 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda

Menurut hasil referensi dan bench marking lajur khusus bus sangat aman bagi
pengguna sepeda. Dari semua kecelakaan antara bus dan pengguna sepeda dimana
pengguna sepeda mengalami luka-luka, kurang dari 5% terjadi di lajur khusus bus.
Ancaman terbesar terhadap pengemudi sepeda yang menggunakan lajur bus datang dari
mobil penumpang, terutama di persimpangan. Kondisi tersebut adalah sekitar 85% dari

V-51
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

pengemudi sepeda mengalami luka-luka di lajur bus.

Studi yang sama menemukan bahwa meskipun terdapat jumlah arus yang tinggi
untuk bus dan sepeda (sekitar 100 bus dan 100 sepeda per jam), terjadi tundaan minimal
untuk bus dan hanya persentase kecil dari pengguna sepeda mengalami tundaan. Faktor
utama yang berpengaruh terhadap tundaan adalah lebar lajur sepeda.

Meskipun demikian, bahkan dengan lebar lajur 3 meter, kasus utama yang terjadi
pada tundaan adalah yang melibatkan bus melambat dibelakang sepeda sebelum
berhenti pada halte bus. Hal tersebut tidak terlalu banyak berpengaruh terhadap
ketepatan waktu bus secara keseluruhan. Sebagian besar pengguna sepeda berupaya
menghindarai tundaan dengan bus dengan cara mempercepat laju sepeda atau memberi
kesempatan kepada bus untuk mendahului.

Gambar di bawah ini menunjukkan contoh pemakaian bersama antara lajur khusus
bus dan lajur sepeda.

Gambar 5.41 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda

V-52
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR LAJUR KHUSUS SEPEDA

F.1 Tipe Jalur Sepeda

Pada prinsipnya jaringan sepeda harus didesain menghubungkan asal dan tujuan
perjalanan dengan melewati halangan yang ada. Semua jalan harus dianggap dapat
digunakan untuk sepeda kecuali dilarang secara eksplisit. Jalur sepeda harus berupa
jaringan untuk memastikan bahwa pengendara sepeda dapat mengakses semua tujuan
dengan aman.
Jalur sepeda adalah istilah umum untuk fasilitas-fasilitas yang disediakan untuk
lalu lintas sepeda. Jalur sepeda sendiri mengenal bermacam-macam jenis sesuai dengan
ketersediaan fasilitas.
Secara umum ada tiga jenis jalur sepeda, yaitu:
a. Jalur sepeda (bike path). Jalur ini sepenuhnya terpisah dari jalan raya dan seringkali
dipadukan dengan fasilitas untuk pejalan kaki. Persinggungan dengan jalan raya
biasanya terjadi bike path harus memotong jalan atau simpang. Jalur ini
menawarkan pelayanan terbaik karena aman, selamat, nyaman dan bebas polusi.
Bike path ini dibuat misalnya Cyclo Ruttas di Bogota, dengan mendesain jalur
sepeda yang sama sekali memiliki jalur yang berbeda dengan jalur kendaraan
bermotor.

Gambar 5.42 Jalur Sepeda (bike path)


b. Lajur sepeda (bike lane). Lajur sepeda adalah bagian dari jalan yang ditandai
dengan marka untuk penggunaan pengendara sepeda. Biasanya dibuat searah
dengan arus lajur bermotor, meski bisa didesain juga untuk berlaku dua arah pada
salah satu sisi jalan. Lajur sepeda dipisahkan dengan garis tak terputus di ruas jalan

V-53
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

dan dipisahkan dengan garis terputus pada area mendekati simpang, yang
mengindikasikan bahwa pengguna kendaraan bermotor dan sepeda mungkin saling
berpindah lajur untuk berbelok.

Gambar 5.43 Lajur Sepeda (bike lane)


c. Rute sepeda (bike route). Rute sepeda adalah desain yang digunakan bersama
antara lalu lintas bermotor dengan sepeda. Desain ini biasanya sesuai untuk jalur
dengan kecepatan kurang dari 40 km per jam dengan volume kendaraan kurang dari
3.000 kendaraan per hari.

Gambar 5.44 Rute Sepeda (bike route)

Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan (Departemen Pekerjaan Umum)


menyebutkan bahwa bila volume sepeda melebihi 500 per 12 jam dan volume lalu lintas
melebihi 2000 per 12 jam, maka sebaiknya disediakan jalur khusus untuk sepeda dan
atau pejalan kaki.

Jika terdapat pejalan kaki dengan volume melebihi 1000 orang/12 jam, maka
sebaiknya jalur pejalan kaki dipisah dengan jalur sepeda. Sedangkan bila volume sepeda

V-54
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

melebihi 200 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam, sebaiknya
disediakan jalur khusus sepeda.

Berdasarkan hasil analisis, tipe jalur sepeda yang harus disediakan terkait dengan
volume kendaraan bermotor dan kecepatan kendaraan bermotor rata-rata adalah seperti
ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Matriks Solusi Jalur Sepeda


Volume kend 85%ile Kecepatan
bermotor <20mph 20-30 mph 30-40 mph >40 mph
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi
Sangat Tinggi Lanes or Lanes or Lanes or Tracks/paths
>10,000 VPD Tracks/paths Tracks/paths Tracks/paths
Tinggi Lanes Lanes Lanes or Tracks/paths
8000-10000 VPD Tracks/paths
800-1000 VPH
Medium Lanes or routes Lanes or routes Lanes or Track/paths
3,000-8,000 VPD Tracks/paths
300-800 VPH
Rendah Routes Routes Lanes or Lanes or
1,500-3,000 VPD Tracks/paths Tracks/paths
150-300 VPH
Sangat Rendah Routes Routes Routes Lanes or
<1,500 VPD Tracks/paths
<150 VPH

Untuk menentukan batasan kecepatan dan jenis jalur sepeda, sebagai bahan
perbandingan, dapat juga digunakan penggolongan jenis jalur berdasarkan kecepatan
dan volume kendaraan yang digunakan oleh Land Transport Safety Authority dari New
Zealand sebagaimana disajikan berikut.

Dari gambar tersebut sebuah jalur sepeda dapat di-share dengan kendaraan
bermotor dalam mixed traffic jika kecepatan lalu lintas dibawah 60 km/jam dengan
volume sangat rendah (kurang dari 1.000 kendaraan per hari) atau pada volume 5.000
kendaraan per hari dan kecepatan dibawah 40 km/jam. Sebuah jalur dapat berupa jalur
tersendiri di jalan (cycle lane) jika sebuah jalan dengan volume lalu lintas rendah
(dibawah 1.000 kendaraan per hari) dilewati kendaraan dengan kecepatan antara 60 – 80
km/jam, atau bervolume antara 5.000 – 10.000 kendaraan per hari dengan kecepatan 40
km/jam. Diatas angka-angka itu, jalur sepeda harus berupa jalur tersendiri di luar jalan
atau jalur dijalan dengan pemisahan keras (divider).

V-55
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sumber: Cycle Network and Route Planning Guide, Land Transport Safety Authority, New
Zealand.2004

Gambar 5.45 Standar Bentuk Jalur Sepeda Menurut Kecepatan dan Volume Lalu
Lintas

F.2 Dimensi Sepeda

Berdasarkan hasil studi (Departemen Perhubungan, 2007), sepeda yang menjadi


dasar dalam perencanaan jalur sepeda adalah jenis standar dengan ukuran rata-rata lebar
60 cm, panjang 1,9 – 2,0 meter dan tinggi 1 meter. Jika dikendarai, sepeda ini
membutuhkan minimal ruang bebas 20 cm di kiri dan kanan sehingga sebuah
pergerakan satu arah membutuhkan minimal 1 meter lebar jalur.

Sedangkan menurut standar yang berlaku di negara maju (Inggris dan USA), lebar
ruang sepeda adalah 60 cm dan tinggi 240-250 cm.

V-56
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Dari beberapa standar tersebut, mengingat secara fisik orang Indonesia secara rata-
rata lebih kecil dibandingkan orang Inggris dan USA, maka lebar dimensi sepeda yang
disarankan adalah 60 cm dan tinggi sekitar 215 – 225 cm.

F.3 Jalur

1) Posisi Jalur
Pada bab sebelumnya diuraikan bahwa sesuai dengan Pasal 76 Peraturan
Pemerintah No 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, kendaraan tidak
bermotor menggunakan lajur paling kiri dari jalan. Hal ini membawa implikasi bahwa
penyediaan jalur dibuat di dua sisi jalan. Hal ini perlu melihat ketersediaan ruang jalan
jika akan dibuat jalur di masing-masing sisi jalan. Dalam hal kebutuhan khusus
misalnya di jalan satu arah, jalur sepeda dapat dibuat khusus di satu sisi jalan dengan
dua arah. Jalur sepeda diletakkan di sisi luar mobil yang diparkir on street untuk aspek
visibilitas pengguna terhadap pengguna kendaraan bermotor dan sebaliknya.
2) Dimensi
Lebar jalur adalah lebar sepeda ditambah dengan ruang bebas kiri dan kanan,
masing-masing selebar 20 cm. Lebar ini merupakan lebar minimal yang harus
disediakan bagi seorang pengendara sepeda untuk bisa berjalan dengan memadai. Pada
jalur sepeda untuk dua arah, antar pengendara sepeda diberikan ruang bebas minimal 20
cm, sehingga lebar minimal jalur sepeda dua arah adalah 1,8 meter. Berpatokan dengan
itu, jalur sepeda dibuat dengan lebar bervariasi sesuai dengan kebutuhan dan
ketersediaan jalan dengan dimensi sebagaimana disajikan pada Tabel berikut.

V-57
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Dimensi Sepeda
NO JENIS DIMENSI
1 Jalur satu Minimal: 1 meter Rekomendasi: 1,5 meter
arah

2 Jalur 2 Minimal: 1,8 meter Rekomendasi: 2,4 meter


arah

3 Ruang Ruang untuk setiap sepeda tunggal termasuk ruang bebasnya adalah:
bebas Panjang: 1,9 – 2,0 meter, Lebar: 1,0 meter, Tinggi: 1,80 – 2,25 meter

Sedangkan tipikal potongan melintang untuk lajur sepeda pada tiap kondisi
pemanfaatan ruang manfaat jalan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

V-58
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.46 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda

3) Jenis Perkerasan
Pada prinsipnya perkerasan yang digunakan untuk jalur sepeda harus dapat
memberikan kenyamanan bagi penggunanya. Jenis perkerasan yang bagus adalah yang
tidak terlalu memberikan getaran bagi sepeda untuk aspek kenyamanan sehingga jenis
permukaan yang halus tapi tidak licin adalah yang baik. Jenis perkerasan haruslah tidak
tergenang air ketika hujan, sehingga desain perkerasan harus mempertimbangkan jenis
perkerasan yang dapat ditembus air. Solusi lain adalah dengan desain geometris jalur
yang mempunyai kemiringan untuk mengalirkan air memasuki drainase jalan yang ada.
Dilihat dari desain jalur sepeda, penggunaaan material permukaan yang paling
optimal adalah dengan menggunakan aspal. Sebagian merupakan konstruksi yang di-
sharing dari ruang lajur bermotor yang sudah ada, sebagian harus dibuat konstruksi di
pinggir jalan terutama di jalur yang melewati bahu jalan yang masih berupa tanah.
Konstruksi perkerasan untuk lajur sepeda terdiri dari lapis permukaan (surfacing)
dan lapis dasar (base course dan base). Beberapa opsi tebal masing-masing jenis lapisan
perkerasan adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

V-59
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda

4) Pembatas Fisik
Pembatas fisik dibutuhkan pada saat jalur sepeda dibuat terpisah dari jalan,
meskipun menggunakan badan jalan yang sama. Pemisah ini dapat berupa pembeda
ketinggian atau berupa divider. Kedua jenis pembatas ini memungkinkan kendaraan
bermotor mengakses jalur sepeda, jika dibutuhkan untuk keadaan darurat, begitu juga
sebaliknya.
Disamping marka jalan, agar lebih efektif diperlukan pemasangan paku jalan tiap
50 cm untuk mencegah digunakannya lajur khusus sepeda oleh kendaraan lainnya.

V-60
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Pembedaan ketinggian Divider Traffic cone

Gambar 5.47 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda

F.4 Simpang dan Penyeberangan

1) Desain Untuk Simpang


Desain untuk simpang adalah sebagai berikut:
a. Jalur sepeda di simpang diwarnai dengan warna hijau dan bentuk penyeberangan
seperti diatur dalam PP 60/1993 mengenai marka jalan.

Gambar 5.48 Marka Jalan di Persimpangan


b. Di simpang dengan perbedaan volume dan kelas jalan, digunakan pengaturan
dengan menggunakan sinyal. Untuk memaksimalkan volume penyeberangan
digunakan model penyeberangan bersama antara sepeda dan pejalan kaki.

V-61
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

c. Simpang dengan volume dan kecepatan yang hampir sama digunakan prioritas pada
jalur dengan demand pengguna sepeda yang diperkirakan lebih besar.

Gambar 5.49 Marka Jalan di Persimpangan


d. Di pertigaan dengan salah satu merupakan jalan lingkungan, jalur sepeda dibuat
menerus sedangkan jalan pertigaan diberikan tanda untuk berhati-hati dengan
adanya jalur sepeda.

Gambar 5.50 Desain Simpang Tiga


2) Desain Penyeberangan
Pada prinsipnya desain penyeberangan dibuat untuk memaksimalkan visibilitas

V-62
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

antara pengguna baik sepeda, pejalan kaki maupun kendaraan bermotor. Oleh karena
itu, penyeberangan sebaiknya dipasang di area-area yang terlihat dan menghindari
pergerakan yang tidak terantisipasi oleh masing-masing pihak. Pemasangan
penyeberangan sebaiknya tidak di daerah lengkung tikungan atau di daerah yang
terdapat halangan yang menutup pandangan antar pengguna.

Gambar 5.51 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda


Desain penyeberangan di ruas jalan menggunakan marka dan rambu sebagai
pengatur. Marka dibuat sama seperti di persimpangan dengan rambu di dua arah jalan.
Pada jalan-jalan dengan volume penyeberang tinggi (misalnya depan sekolah atau
kantor), dapat pula dipasang penyeberangan ganda (toucan crossing). Jarak
penyeberangan didesain sedekat mungkin, biasanya berupa garis tegak lurus dengan
arah jalan. Untuk memudahkan manuver, pada ujung-ujung penyeberangan dapat dibuat
pembelok agar pengguna sepeda tidak perlu berhenti sebelum berbelok, terutama pada
wilayah dengan volume dan kecepatan lalu lintas rendah.

Gambar 5.52 Desain Penyeberangan

V-63
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

3) Sinergi Dengan ZOSS


Zona Selamat Sekolah (ZOSS) yang dipromosikan oleh Departemen Perhubungan
adalah salah satu upaya mengurangi potensi kecelakaan di depan wilayah sekolah. Ruas
jalan yang ditetapkan sebagai ZOSS harus memiliki sekolah yang berakses langsung ke
jalan tersebut yang merupakan akses utama keluar masuk siswa. Ruas jalan dengan
ZOSS juga harus memiliki kegiatan pejalan kaki, pengguna sepeda dan penyeberangan
yang cukup besar. Memasangkan penyeberangan jalur sepeda ke dalam zona selamat
sekolah adalah salah satu sinergi program yang sangat bagus. Pada dasarnya zona
selamat sekolah sendiri diciptakan untuk meningkatkan kehati-hatian bagi pengguna
jalan bermotor, penyeberang jalan dan pengguna sepeda.

Gambar 5.53 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS

F.5 Rambu dan Marka

1) Rambu
Rambu-rambu untuk jalur sepeda diarahkan untuk secara kontinyu
memberitahukan kepada pengguna baik pengguna sepeda maupun kendaraan bermotor
akan adanya jalur sepeda. Penggunaan rambu diupayakan sehemat mungkin agar tidak
membingungkan bagi pengguna. Beberapa rambu yang digunakan dalam implementasi
jalur sepeda adalah:
1. Rambu petunjuk rute sepeda. Tanda-tanda khusus yang digunakan untuk
memandu perjalanan, commuter, dan pengendara sepeda (rekreasi) yang melewati
jalan-jalan, area dan tujuan aktivitas khusus, termasuk menuju pusat transit
(perpindahan). Rambu ini digunakan untuk menunjukkan pengguna lokasi rute
yang ditunjuk atau rute sepeda yang paling sering digunakan atau jalur sepeda.
Beberapa rambu yang digunakan untuk keperluan ini adalah:

V-64
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Menandai keberadaan jalur Menandai awal jalur sepeda, Mengakhiri jalur sepeda,
sepeda pada jalan lain sesuai pengguna sepeda wajib pengguna harus
arah panah menggunakan jalur yang ada menggunakan mixed traffic
dengan lalu lintas lain

Menandai posisi jalur sepeda Menandai jalur sepeda yang Rambu untuk jalur sepeda
pada lajur paling kiri jalan sharing dengan jalur kendaraan yang berlawanan arah
bermotor, dibatasi dengan garis (contra flow). Garis tengah
putus-putus menunjukkan adanya
pemisah (fisik maupun
marka)

Lajur hanya digunakan Lajur hanya digunakan Di depan ada lajur


oleh sepeda dan bus oleh sepeda dan pejalan sepeda (with-flow)
kaki

Lajur sepeda searah lalu Lajur sepeda berlawanan Waktu beroperasinya


lintas arah lalu lintas lajur sepeda

V-65
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Penyeberangan sepeda di ruas Penyeberangan sepeda dan Petunjuk adanya parkir


pejalan kaki sepeda

Gambar 5.54 Rambu Rute Sepeda


2. Rambu di persimpangan. Rambu di lokasi ini dimaksudkan untuk memberikan
aspek keselamatan setinggi-tingginya bagi pengguna sepeda serta semaksimal
mungkin memperlancar arus lalu lintas secara umum. Rambu-rambu yang
digunakan adalah:

Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti
belok yang ditunjuk salah satu arah yang ditunjuk

Lajur atau bagian jalan yang Sepeda dilarang memasuki jalur Kemungkinan ada sepeda
wajib dilewati tersebut, biasanya dialihkan ke dari arah depan
arah lain

Gambar 5.55 Rambu Di Persimpangan


2) Marka
Sebagaimana rambu, marka jalan digunakan untuk memberi keterangan, melarang,
mengingatkan untuk hati-hati dan mewajibkan bagi pengguna jalan untuk melakukan
suatu aktivitas berdasarkan karakteristik marka yang ada. Dalam pengembangan jalur
sepeda, penggunaan marka sebagian besar mengacu kepada peraturan marka yang ada.
Beberapa jenis marka yang diterapkan adalah:

V-66
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

1. Pembatas jalur. Digunakan garis utuh dan garis terputus sesuai dengan kebutuhan
jalur sepeda. Pada ruas jalan dengan lebar terbatas, penggunaan garis terputus
sangat disarankan, sedangkan pada ruas jalan dengan lebar yang memadai, garis
dapat berupa garis utuh.

Gambar 5.56 Penggunaan Garis Marka

Beri jalan (give way) pada lajur sepeda di Jejak kaki gajah (elephants footprints)
persimpangan menunjukkan rute sepeda menyeberang
badan jalan

Gambar 5.57 Jenis Garis Marka

2. Marka lajur warna. Idealnya jalur sepeda diberikan warna tertentu yang
membedakan jalur tersebut dengan jalan untuk kendaraan bermotor. Penggunaan
warna sebagai pembeda lajur dapat dikatakan sukses di sistem BRT Jakarta. Jalur
berwarna bertujuan untuk meningkatkan jarak penglihatan pengendara sepeda
dengan alur yang tegas dan untuk mengingatkan pengendara sepeda motor atau
mobil bahwa mereka sedang melintasi lajur sepeda dengan potensi konflik tinggi.

V-67
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.58 Penggunaan Warna Hijau Untuk Jalur Sepeda


Meski demikian mewarnai seluruh jalur dengan menggunakan warna sangatlah
mahal sehingga untuk tahap awal bisa dengan terbatas pada persimpangan dan
tempat-tempat yang dipertimbangkan cukup ideal untuk dipasang warna.
3. Marka lambang sepeda dan petunjuk arah. Untuk mengarahkan pengendara
sepeda ke tempat dimana mereka harus berjalan di jalan raya agar pengendara
sepeda motor bersiaga bahwa pengendara sepeda menggunakan jalan kendaraan
yang dibagi bersama. Jarak pemasangan adalah 50 – 100 meter menyesuaikan
ketersediaan ruang.

Gambar 5.59 Marka Lambang Sepeda

V-68
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Simbol lajur sepeda Beri jalan (give way) untuk penggunaan


sepeda

Akhir lajur sepeda Arah lajur sepeda

Gambar 5.60 Marka Lambang Sepeda dan Penunjuk Arah

Dimensi dan tipikal simbol pada marka jalan adalah seperti ditunjukkan pada
Gambar di bawah ini.

Gambar 5.61 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan

V-69
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Tipikal marka perkerasan jalur sepeda adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di
bawah ini. Gambar tersebut memberikan petunjukkan pembuatan marka jalan baik pada
ruas jalan (dua arah), persimpangan minor (minor intersection) dan persimpangan
berlampu lalu lintas (signalized intersection).

Pada ruas jalan juga ditunjukkan penggunaan marka jalan jika parkir di badan jalan
dilarang atau parkir di badan jalan diperbolehkan.

Tambahan bentuk-bentuk marka jalan yang digunakan di Inggris adalah seperti


ditunjukkan pada gambar-gambar berikut, termasuk ukuran (dimensi) dan tipikal simbol
pada marka jalan yang digunakan pada lajur sepeda.

V-70
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.62 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah

V-71
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F.6 Fasilitas Parkir Sepeda

1) Lokasi
Salah satu kendala bagi terciptanya transportasi sepeda yang baik adalah
kekhawatiran pengguna akan keamanan meninggalkan sepeda di tempat umum. Hal ini
membatasi sepeda hanya sebagai angkutan jarak sangat dekat saja, dimana fasilitas yang
diakses berada di dekat jalan atau jalur akses sepeda.
Lokasi fasilitas parkir untuk sepeda adalah di ujung-ujung jalur/koridor dimana
pengguna sepeda akan berganti aktivitas, baik menuju ke moda berikutnya (bus, kereta)
atau tujuan akhir (kantor, sekolah, perdagangan/komersial). Idealnya perletakan parkir
sepeda ini dapat diletakkan di dekat halte bus sehingga mempercepat akses dari
menggunakan sepeda ke berjalan kaki. Karena pertimbangan keamanan, lokasi parkir
sepeda ini dapat juga diletakkan dekat gedung/fasilitas terdekat atau emplasmen kereta.
Fasilitas sepeda harus terlihat, mudah diakses, mudah digunakan, nyaman dan
tersedia dalam jumlah cukup. Rack harus mampu mendukung seluruh bagian sepeda
(tidak hanya roda) dan memungkinkan pengguna untuk memasangkan kunci (baik yang
menggunakan kabel atau model-U). Fasilitas parkir sebaiknya terlindungi, cukup
pencahayaan (pada malam hari) dan tidak berada di tengah jalur pejalan kaki (trotoar)
atau kendaraan bermotor.
Fasilitas ini tidak boleh terlalu dekat dengan tembok atau tidak cukup ruang antara
parkir dan tembok. Fasilitas ini juga tidak boleh menutup ruang berjalan, atau pintu
masuk ke gedung/fasilitas. Fasilitas parkir ini juga sebaiknya berada dekat dengan
shelter angkutan umum baik bus atau kereta. Terkait dengan lokasi ini, dapat didesain
dua jenis fasilitas parkir yaitu yang berada di dalam ruangan/gedung dan diluar ruang,
yaitu:
 Fasilitas parkir dalam gedung dapat didesain untuk pengguna parkir yang
menginapkan sepedanya
 Tersedia loker/lemari untuk menyimpan barang-barang
 Rack berada didalam ruang terkunci
 Termonitor oleh keamanan dan berada di lokasi yang terlihat
 Fasilitas diluar gedung digunakan untuk pengguna sepeda yang tidak menginapkan
sepedanya
 Sebaiknya didesain merata perletakannya, menyesuaikan fasilitas yang menjadi
tujuan perjalanan
 Terlihat oleh pengguna sepeda baik fasilitasnya maupun jalur menuju fasilitas
parkir
 Diletakkan di area dimana pejalan kaki dalam jumlah banyak, untuk
mengurangi kesempatan dicuri

V-72
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

2) Elemen Rak
Untuk meletakkan sepeda diperlukan rack. Tipe rack untuk meletakkan sepeda bisa
bermacam-macam berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
 Mendukung rangka sepeda, tidak hanya sepeda saja
 Untuk meningkatkan keamanan, rangka dan salah satu roda dapat dikunci di rack
secara bersamaan
 Memungkinkan penggunaan jenis kunci U dan rantai
 Rack harus cukup berat untuk diangkat atau dipasang di lantai atau dinding secara
kuat
 Dapat digunakan untuk jenis-jenis sepeda non-standar
Elemen rak adalah alat penunjang sepeda. Satu elemen rak dapat menunjang dua
buah sepeda. Macam-macam jenis elemen rak :

“U” “A” Tiang dan


Terbalik Loop

Gambar 5.63 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda


Rak dapat juga berupa rack yang menyatukan beberapa parkir sepeda di satu
fasilitas saja. Biasanya fasilitas seperti ini bisa dipindah-pindahkan, meskipun fasilitas
ini cukup berat untuk dipindahkan 1-2 orang.

Gambar 5.64 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda Bersama

V-73
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

F.7 Integrasi Dengan Angkutan Umum

Bersepeda dan berjalan kaki merupakan pasangan yang pas dengan angkutan
umum. Angkutan umum yang terencana baik sangat efektif untuk perjalanan jarak
menengah dan jauh pada koridor yang sangat padat, sementara bersepeda dan berjalan
kaki efektif untuk perjalanan jarak pendek dengan banyak hentian. Kombinasi yang
terencana dari kedua moda akan menyediakan mobilitas yang tinggi, seringkali lebih
tinggi dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Perhentian angkutan
umum biasanya dicapai pejalan kaki dalam jarak perjalanan rata-rata 10 menit. Dengan
menggunakan sepeda, untuk waktu yang sama dapat mencapai jarak perjalanan yang
lebih jauh, 3-4 kali lebih jauh dibandingkan berjalan kaki.
Beberapa strategi dalam rangka memadukan pelayanan sepeda dan angkutan umum
adalah:
1. Perangkat Pembawa Sepeda di Angkutan Umum.
Strategi ini memungkinkan sepeda digunakan di dua sisi perjalanan, biasanya
dilakukan pada jam tidak sibuk serta memungkinkan pengguna melintasi halangan
yang besar seperti terowongan, jembatan dimana bersepeda seringkali dilarang
atau sulit dilakukan serta membantu pengguna sepeda yang mengalami kesulitan
mekanik, cuaca buruk atau sakit tiba-tiba. Pembawa sepeda ini bisa berupa rack
yang dipasang di bus atau ruang khusus yang disiapkan di kereta api.
2. Penyimpanan Sepeda di Perhentian Angkutan Umum
Menyediakan tempat parkir sepeda dengan faktor keamanan tinggi merupakan
salah satu syarat pencapaian pemaduan yang baik antara sepeda dan angkutan
umum. Pengguna sepeda akan tenang meninggalkan sepedanya jika dijamin
sepedanya tidak akan hilang, terutama jika sepedanya adalah sepeda mahal.
Bahkan untuk ini terkadang mereka tidak keberatan jika harus membayar.
Fasilitas parkir yang mengkombinasikan antara locker sepeda berbayar dan rack
gratis parkir sangatlah memadai.
3. Akses sepeda ke Terminal/Shelter
Akses ini dapat ditingkatkan dengan menyediakan jalur, ramp, dan fasilitas
pergerakan lain yang memungkinkan pengguna sepeda mampu mengakses shelter
atau terminal dengan baik. Penyediaan akses ini dapat juga dilengkapi dengan
peta dan petunjuk arah menuju shelter/terminal terdekat serta peta yang
menunjukkan posisi shelter/terminal terhadap jalur sepeda akan sangat
membantu.Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan.

V-74
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

G. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR JEMBATAN TIMBANG

G.1 Persyaratan Lokasi

Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan mensyaratkan


penentuan lokasi alat penimbangan yang dipasang secara tetap harus memperhatikan:

a) rencana umum tata ruang;

b) jaringan transportasi jalan;

c) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk angkutan barang;

d) kelancaran arus lalu lintas;

e) kelas jalan;

f) kondisi topografi lokasi;

g) tersedia lahan sekurang-kurangnya 4.000 (empat ribu) m2;

h) efektivitas pengawasan berat kendaraan beserta muatannya.

Lokasi penempatan jembatan timbang saat ini masih banyak yang overlap wilayah
pengawasannya, sehingga sangat diperlukan penataan untuk meningkatkan efisiensi
pembiayaan operasional jembatan timbang. Dalam hal ini perlu ada satu pekerjaan
untuk melakukan inventarisasi jembatan timbang mana yang tetap bisa dipertahankan
dan jembatan timbang yang memungkinkan untuk dihilangkan karena dari pengawasan
telah terwakili oleh jembatan timbang lainnya atau lingkungannya sudah tidak layak
lagi.

Untuk menentukan lokasi jembatan timbang yang tepat sesuai ketentuan diatas
perlu dilakukan beberapa survey, survey yang dilakukan adalah :

a) Survei LHR kendaraan angkutan barang, untuk mengetahui jumlah kendaraan


yang harus dilayani dan waktu-waktu yang pick hours. Dengan demikian bisa
diketahui ruas jalan tersebut masuk tipologi berapa

b) Survei asal-tujuan kendaraan, untuk mengetahui bangkitan-bangkitan kendaraan


yang harus dilayani di jembatan timbang. Dengan demikian akan diketahui
apakah kendaraan tersebut telah dilayani oleh jembatan timbang lain atau
belum? dan jenis komoditi yang diangkut kendaraan angkutan barang.

c) Survei lingkungan, untuk mengetahui kelayakan lingkungan jembatan


timbang dan kesesuaian RTRW wilayah setempat.

V-75
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Dengan survey tersebut diatas dapat juga diketahui suatu jembatan timbang apakah
harus dihapus, dipindahkan atau dipertahankan.

Penyelenggaraan penimbangan dengan alat penimbangan portable meliputi


kegiatan perencanaan operasi, pengorganisasian, pengoperasian, dan pemeliharaan.
Penyelenggaraan penimbangan dilaksanakan oleh Kantor Dinas Perhubungan
berkoordinasi dengan instansi terkait.

Perencanaan operasi meliputi kegiatan :

a) pengumpulan data sekunder dari instansi terkait;

b) pengumpulan data primer dengan pengamatan langsung melalui Unit Pelaksana


Penimbangan;

c) pelaksanaan analisis dan evaluasi data sekunder dan data primer hasil
penimbangan.

Hasil perencanaan operasi digunakan sebagai dasar penentuan lokasi dan waktu
pelaksanaan pengoperasian alat penimbangan portable. Penentuan lokasi harus
mempertimbangkan :

a) lokasi alat penimbangan yang dipasang secara tetap yang sudah ada;

b) jaringan jalan yang berada di luar jangkauan pengawasan Unit Pelaksana


Penimbangan;

c) indikasi adanya kerusakan jalan yang cukup tinggi;

d) lokasi bangkitan angkutan barang yang cenderung mengangkut muatan lebih.

Penentuan lokasi dan waktu pelaksanaan operasi dikoordinasikan dengan Kepala Unit

Pelaksana Penimbangan dalam wilayah operasinya. Pengaturan wilayah operasi


dilakukan oleh Kepala Kantor Dinas Perhubungan dengan memperhatikan pendapat
instansi terkait.

G.2 Persyaratan Fasilitas Penunjang

Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilengkapi dengan fasilitas penunjang.
Fasilitas tersebut diperlukan untuk menunjang kelancaran operasional jembatan timbang dan
mendukung fungsi jembatan timbang sebagai pengawasan dan pengaman jalan, yang terdiri
dari :

a) gedung operasional untuk menimbang kendaraan angkuatan barang;

b) lapangan parkir kendaraan untuk kendaraan angkutan barang yang kelebihan


muatan, kendaraan pegawai, dan tamu;

V-76
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

c) fasilitas jalan untuk kendaraan yang keluar dan masuk area jembatan timbang;

d) gudang untuk menyimpan barang yang diturunkan dari kendaraan angkutan


barang yang kelebihan muatan ;

e) lapangan penumpukan untuk menyimpan barang yang diturunkan dari kendaraan


angkutan barang yang kelebihan muatan;

f) bangunan gedung untuk tempat generator set dan fasilitas suppli daya listrik
lainnya;

g) pagar untuk melindungan area jembatan timbang sehingga orang yang tidak
berkepentingan tidak dapat masuk;

h) perambuan untuk mengatur lalu-lintas di area jembatan timbang.

Beberapa negara Eropa, Australia, dan Amerika terus mengembangakan konsep


weight-in-motion (WIM) untuk meningkatkan kemampuan efeisiensi dan efektifitas
pengawasan angkutan barang.

Terdapat beberapa keuntungan WIM dalam penegakan hukum angkutan barang, yaitu:

a) Meningkatkan efektifitas dan efisiensi penegakan hukum.

b) Meningkatkan produktifitas angkutan barang (contoh: arus supply chain) dengan


berkurangnya jumlah kendaraan yang harus berhenti untuk pemeriksaan.

c) Mengurangi dampak lingkungan karena berkurangnya proses perlambatan


(decelartion) yang tidak perlu, berhentinya kendaraan, dan berkurangnya proses
percepatan (acceleration) yang tidak perlu.

d) Meningkatnya tingkat keselamatan angkutan barang karena jumlah kendaraan


yang melanggar bisa berkurang (contoh: kendaraan overweight atau oversize).

e) Meningkatnya kuantitas dan kualitas data untuk medukung desain perkerasan,


desain jembatan, rekayasa lalu lintas dan perencanaan transportasi, dan juga
untuk mengevaluasi dan memonitor program pengawasan angktan barang.

Karena jalan primer pada umumnya mempunyai volume lalu lintas tinggi, maka jalan
primer harus dilengkapi dengan WIM untuk menyeleksi kendaraan angkutan barang yang harus
masuk jembatan timbang statis. Dengan WIM maka tidak semua kendaraan harus masuk
jembatan timbang statis, hanya kendaraan yang melebihi toleransi yang telah ditentukkan yang
harus masuk jembatan timbang statis.

Alat penimbangan dan fasilitas penunjang sebagaimana tersebut diatas harus memenuhi
persyaratan teknis. Ketentuan mengenai persyaratan teknis tersebut ditetapkan oleh Direktur
Jenderal Perhubungan Darat.

V-77
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

G.3 Tipologi Jembatan Timbang

Pembangunan jembatan harus disesuaikan dengan kharakteristik lalu-lintas


angkutan muatan barang sehingga fasilitas yang disediakan berfungsi optimal. Untuk itu
perlu menyusun tipologi jembatan timbang berdasarkan LHR kendaraan angkutan
barang. Untuk menentukan tingkat pelayanan yang sesuai dengan jumlah LHR
kendaraan, perlu dikaji tingkat kedatangan (λ) dan tingkat pelayanan (μ) pada sebuah
unit jembatan timbang.

Tingkat kedatangan yang dinyatakan dengan notasi (λ) adalah jumlah kendaraan
yang bergerak menuju sebuah unit jembatan timbang dalam satu satuan waktu tertentu,
biasa di nyatakan dalam satuan kendaraan/jam serta satuan–satuan lainnya.

Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan notasi (μ) adalah jumlah kendaraan
yang dapat dilayani oleh suatu unit jembatan timbang dalam satu satuan waktu tertentu
dinyatakan dalam satuan menit/kendaraan. Selain tingkat pelayanan juga di kenal waktu
pelayanan (WP) yang dapat di definisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh satu unit
jembatan timbang untuk dapat melayani satu kendaraan, berdasarkan hasil pengamanat
dilapangan waktu pelayanan penimbangan dipengaruhi oleh skill petugas dan perilaku
pengemudi.

Dimana : WP = 1/ μ

Selain itu, digunakan juga notasi ρ yang di definisikan sebagai hasil bagi antara tingkat
kedatangan ( λ ) dengan tingkat pelayanan ( μ ) dengan persyaratan bahwa nilai tersebut
harus leih kecil dari 1.

ρ=λ/μ<1

Jika nilai ρ > 1, maka hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat
pelayanan. Jika hal ini terjadi, maka dapat di pastikan akan terjadi antrian yang akan
selalu bertambah panjang (Tidak terhingga) .

Untuk menyusun tipologi jembatan timbang harus dilakukan analisa antrian


terhadap jumlah kendaraan angkutan barang yang masuk ke sebuah jembatan timbang.
Berdasarkan analisis antrian tersebut dan jenis kendaraan angkutan barang yang lewat
disusun tipologi jembatan timbang untuk menentukan jumlah dan panjang platform
terkait dengan jumlah lalu-lintas harian rata-rata (LHR).

Dalam analisa antrian di jembatan timbang, digunakan disiplin antrian FIFO yang
sangat sering digunakan di bidang transportasi dimana orang dan atau kendaraan yang
pertama tiba pada suatu tempat pelayanan akan di layani pertama. Sebagai contoh

V-78
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

disiplin FIFO adalah antrian masuk parkir, antrian dalam pintu tol, dan lain sebagainya.

Beberapa asumsi yang diperlukan dalam penggunaan disiplin antrian FIFO adalah :

a) Lajur tunggal jika nilai ρ = λ / μ adalah kurang dari satu (ρ <1). Jika nilai ρ lebih
besar dari satu (ρ > 1), maka diharuskan menambah beberapa jalur tunggal
(multilajur)

b) Jika terdapat lebih dari 1 lajur (katakan N lajur ), maka diasumsikan bahwa
tingkat kedatangan (λ) akan membagi dirinya secara merata untuk setiap laju
sebesar λ / μ dimana N adalah jumlah lajur. Dengan demikian, dapat
diasumsikan akan terbentuk N buah antrian berlajur-tunggal di mana setiap
antrian berlajur tunggal akan dapat menggunakan persamaan di atas.

c) Kendaraan yang sudah antri pada suatu lajur antrian diasumsikan tidak boleh
berpindah antrian ke lajur lainnya.

d) Waktu pelayanan antar tempat pelayanan diasumsikan relatif sama (atau dengan
kata lain standar deviasi waktu pelayanan antar tempat pelayanan relatif kecil).

Berdasarkan teori diatas diaplikasikan terhadap kasus yang ada di jembatan


timbang sebagai berikut :

a) Kasus jembatan Timbang dengan LHR lebih kecil 3000 kendaraan perhari
dimana pergerakan kendaraan sebagaima grafik dibawa, contoh kasus ini adalah
jembatan timbang Lubuk Selasih Sumatera Barat dengan jumlah LHR 2.412
kendaraan :

Sumber: Studi Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan Peran Jembatan Timbang, Dephub, 2009

Gambar 5.65 Grafik Pergerakan Kendaraan Di Jembatan Timbang Lubuk Selasih,


Dimana Pada Jam Puncak Jumlahnya 166 Kendaraan/Jam dan Rata-Rata 100
kendaraan/jam

V-79
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Analisis 1, analisis kemampuan melakukan penimbangan perjam. Berdasarkan


data simulasi yang diperoleh dilapangan dengan asumsi semua data-data teknis
kendaraan telah terinput adalah sebagai berikut :

Headway kendaraan = 10 detik, adalah waktu antar kendaraan dengan kendaraan


sebelumnya dihitung saat kendaraan sebelumnya selesai ditimbang dan kendaraan
berikutnya berada diatas platform jembatan timbang.

Waktu penimbangan = 13 detik, adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan


penimbangan mulai dari pemasukan plat nomor sampai dengan penimpanan data
penimbangan dan statusnya melanggar atau tidak.

Sehingga kemampuan penimbangan per jam adalah :


60 x 60
Penimbangan per jam =
10 + 13

Penimbangan per jam = 157 kendaraan

Dengan kemampuan pelayanan penimbangan 157 kendaraan perjam maka model


ini dapat dilayani dengan satu platform jembatan timbang.

Analisis 2, analisis panjang antrian kendaraan yang masuk jembatan timbang.

Dari data diatas waktu pelayanan penimbangan (WP) adalah 23 Detik/kendaraan


sedangkan waktu kedatangannya (λ) rata-rata diruas jalan tersebut adalah 1
kendaraan/36 detik :

= 0,638

Karena ρ < 1 maka tidak akan terjadi penambahan antrian kendaraan yang mau
masuk jembatan timbang, sehingga cukup dengan satu platform saja.

V-80
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

a) Kasus jembatan timbang dengan LHR lebih besar 3000 kendaraan perhari dimana
pergerakan kendaraan sebagaima grafik dibawah ini, contoh kasus ini adalah jembatan
timbang Tanjung Jawa Tengah dengan jumlah LHR 3.156 kendaraan :

Sumber: Studi Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan Peran Jembatan Timbang, Dephub, 2009

Gambar 8.4. Grafik Pergerakan Kendaraan Di Jembatan Timbang Tanjung Dimana Pada
Jam Puncak Jumlah Kendaraan 314 Kend/Jam dan Rata-Rata 263 Kend/Jam

Analisis 1, analisis kemampuan melakukan penimbangan perjam.

Dengan asumsi keahlian yang dimiliki oleh petugas operator jembatan timbang
dalam melakukan proses penimbangan dengan jembatan timbang Lubuk Selasih maka
pelayanan satu platform jembatan timbang 157 kendaraan perjam. Dengan kemampuan
pelayanan penimbangan 157 kendaraan perjam maka dengan satu platform jembatan
timbang tidak dapat melayani rata-rata jumlah kendaraan angkutan barang perjam 263
kendaraan. Sehingga perlu menggunakan dua platform dan dapat melayani 314
kendaraan/jam.

Analisis 2, analisis panjang antrian kendaraan kendaraan yang masuk jembatan


timbang

Dengan asumsi waktu pelayanan penimbangan (WP) adalah satu kendaraan setiap
23 detik, sama dengan di Lubuk Selasih karena system penimbangan yang sama
sedangkan waktu kedatangannya (λ) rata-rata diruas jalan pantura adalah rata-rata 1
kendaraan/14 detik :

V-81
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

= 1,64

Karena ρ > 1 maka akan terjadi penambahan antrian kendaraan yang mau masuk
jembatan timbang, sehingga perlu penambahan platform penimbangan/lajur timbangan.
Dengan penambahan satu lajur penimbangan maka waktu kedatangan menjadi 1
kendaraan/28 detik, sehinga :

= 0,82

Dengan dua jalur platform ρ < 1, sehingga dengan ruas jalan yang LHR diatas
3000 perhari maka diperlukan dua platform penimbangan.

Atas dasar perhitungan diatas, tipologi jembatan timbang dibagai dalam beberapa
tipe berikut ini, yaitu :

a) Tipologi 1 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih kecil dari 3.000
pelayanan dua arah, tipologi ini melayani dari dua arah dan umumnya pada ruas
jalan yang tidak terlalu padat. Tetapi berdasarkan tipe dan dimensi kendaraan
untuk dipulau jawa panjang platform-nya 20 m karena banyak kendaraan
angkutan barang gandengan dan disebut dengan tipologi 1a sedang untuk luar
pulau jawa panjang platform hanya 16 m dan disebut tipologi 1b.

b) Tipologi 2 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih kecil dari 3.000
pelayanan satu arah, tipologi ini hanya melayani pengawasan angkutan barang
satu arah karena padatnya lalulintas pada ruas jalan tersebut.

c) Tipologi 3 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih besar dari 3.000,
pada ruas jalan yang LHRnya tinggi harus menghindari crossing lalu-lintas
kendaraan di jembatan timbang karena akan menjadi penyebab kemacetan
sehingga untuk pelayanan jembatan timbang harus satu arah. Dengan LHR lebih
besar dari 3.000 jembatan timbang yang dibangun memiliki dua platform/dua
line yang mana dibagi untuk kendaraan berat yang panjang platformnya 20 m
dan kendaraan ringan dengan panjang platform 16 m.

V-82
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

50 meter 50 meter

Toilet umum
taman

7,5 x 5m
mess mess mess lapangan gudang lapangan

taman
staf staf staf penumpukan penyimpanan penumpukan

lapangan olah raga


barang muatan barang muatan barang muatan
mess staf

taman
parkir parkir
lebih lebih lebih
7,5 x 5m kendaraan kendaraan

8,5 x 20
(12,5 x 10m) (10 x 10m) (12,5 x 10m)
taman kelebihan kelebihan Genset &
muatan muatan Bengkel
Rumah KantorPemerik
(7,5 x18m) (7,5 x 18) 7,5 x 7,5m
KJT saan
7,5 x 7,5 m parkir parkir
(10 x 5m)
kendaraan kendaraan
kelebihan kelebihan
40 meter

taman

mess staf muatan muatan


7,5 x 5m (7,5 x12,5) (7,5 x 12,5)

Mushola Kantor Operasional


6,25 x 5 14,5x7m
m

taman
Platforms JT
20x4m

taman

jalan raya

Gambar 5.66 Gambar Layout Jembatan Timbang Tipologi 1a dan 1b Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Dua Arah

83
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

50 meter 50 meter

taman
mess mess mess gudang lapangan lapangan
lapangan olah raga

taman
staf staf staf penyimpanan penumpukan penumpukan
mess staf 8,5 x 20 barang muatan barang muatan barang muatan
lebih lebih lebih
7,5 x 5m parkir kendaraan
(10 x 10m) (12,5 x 10m) (12,5 x 10m)
taman kelebihan muatan

Toilet umum
taman (15 x 18)

7,5 x 5m
Rumah Genset & Kantor
KJT Bengkel Pemeriksaan
7,5 x 7,5 m 7,5 x 7,5m parkir parkir
(10 x 5m)
kendaraan kendaraan
kelebihan kelebihan
40 meter

taman
mess staf muatan muatan
Kantor Operasional
7,5 x 5m (7,5 x12,5) (7,5 x 12,5)
14,5x7m
Mushola
6,25 x 5
m Platforms JT
20 x 4m
taman
Platforms JT
16 x 4m

Kantor Operasional
14,5x7m

taman

jalan raya

Gambar 5.67 Gambar Layout Jembatan Timbang Tipologi 3 Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Satu Arah

84
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

G.4 Lahan dan Bangunan

Untuk memenuhi kebutuhan ruang untuk bangunan dan fasilitas pendukung lainnya,
luas tanah/ lahan seluruhnya untuk 1 (satu) unit jembatan timbang kendaraan bermotor
minimal 4.000 m2.

Bangunan jembatan timbang kendaraan bermotor yang berada pada lahan


tersebut diatas minimal terdiri dari beberapa bangunan berikut ini, yaitu:

a) bangunan tempat peralatan timbangan yang terdiri dari platform, konstruksi


platform dan pondasi platform.

b) gedung tempat operator melakukan penimbangan kendaraan angkutan barang.

c) jalan untuk kendaraan angkutan barang yang keluar masuk jembatan timbang

d) lapangan parkir untuk kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan


menurunkan sebagian muatannya.

e) gudang/ lapangan penumpukan barang untuk menyimpan muatan yang harus


diturunkan karena kendaraan angkutan barang kelebihan muatan.

f) tempat panel distribusi listrik dari PLN dan generator set

g) pagar yang membatasi lingkungan unit jembatan timbang

h) fasilitas untuk penyediaan air bersih

Untuk mengetahui kebutuhan lahan perlu dilakukan analisa ruang yang harus
disediakan dan luasannya. Berdasarkan hasil survey, studi yang pernah dilakukan,
dan standar yang ada kebutuhan ruangan yang ideal diuraikan pada tabel dibawah ini.

V-85
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Analisa Kebutuhan Lahan untuk Jembatan Timbang

Kebutuhan
No Fasilitas Satuan
(Luas/Jumlah)

I Fasilitas Utama
1 Lahan alat penimbang 72 m2
II Fasilitas Penunjang
2 Gedung operasional 200 m2
3 Parkir kendaraan petugas 135 m2
4 Lapangan penumpukan barang 250 m2
5 Fasilitas parkir untuk bongkar muat barang 600 m2
6 Gudang penyimpanan barang 100 m2
7 Bangunan gedung untuk generator set 50 m2
8 Gudang peralatan 150 m2
9 Mushola 70 m2
10 Kantin 70 m2
11 Kamar mandi/ WC 45 m2
12 Rumah dinas 150 m2
13 Pos jaga 25 m2
14 Fasilitas jalan keluar masuk kendaraan 750 m2
15 Taman 400 m2
16 Lahan terbuka dan sirkulasi 1,000 m2
17 Area pengembangan - m2
Total 4,067 m2
Sumber: Analisa konsultan, diolah dari berbagai sumber data.

Dibanding standar yang ada, minimal luas gedung operasional ditingkatkan


menjadi 200 m2, sebelumnya hanya 100 m2. Berdasarkan analisa perhitungan
kebutuhan lahan tersebut, maka kebutuhan lahan keseluruhan ditentukan sebagai
berikut:

a). untuk tipologi 1, luas lahan minimal adalah 4000 m2

b). untuk tipologi 2, luas lahan minimal adalah 5000 m2. Penambahan area
lahan terbuka dan sirkulasi dialokasikan menjadi sebesar 2000 m2 untuk
kelancaran lalu-lintas dilingkungan jembatan timbang.

c). untuk tipologi 3, luas minimal adalah 7500 m2. Area pengembangan

V-86
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

dialokasikan sebesar 2000 m2, dan untuk lahan terbuka dan sirkulasi
ditingkatkan sebesar 1500 m2 menjadi 2500 m2 untuk mengantispasi
peningkatan LHR kendaraan angkutan barang dan kelancaran lalu-lintas di
jembatan timbang karena tingginya LHR kendaraan angkutan barang.

G.5 Gedung Operator atau Administrasi

Untuk mengoperasikan jembatan timbang diperlukan gedung operator yang


berfungsi untuk ruang administrasi kegiatan penimbangan dimana didalamnya
terdapat ruang kerja Kepala Jembatan Timbang, operator jembatan timbang, tempat
menaruh peralatan pengolah data, dan lain sebagainya.

Standar spesifikasi gedung operator tersebut adalah sebagai:

a) luas bangunan gedung administrasi minimal 100 M2

b) konstruksi gedung administrasi dengan kerangka baja

c) pondasi disesuaikan dengan keadaan tanah setempat

d) didalam gedung operator atau administrasi, minimal harus disediakan tempat


dan ruang untuk:

 ruang jaga,

 ruang kerja Kepala Jembatan Timbang

 ruang rapat atau sidak

 ruang tamu

 ruang kerja operator dan peralatan pengolah datanya

 tempat penyimpanan arsip atau data

 toilet.

Sebagai pembatas dengan lingkungan sekitar dan pelindung terhadap orang-


orang yang tidak berkepentingan memasuki area jembatan timbang, harus dibangun
pagar pembatas dengan spesifikasi sebagai berikut:

a) pagar samping dan belakang terbuat dari tembok/ pasangan batu yang
diplester dengan tinggi minimal 1,50 M yang bagian atasnya dilengkapi
dengan kawat berduri setinggi 0,30 M.

V-87
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

b) pagar bagian depan disesuaikan dengan desain jembatan timbang dan


keindahan lingkungan sekitar.

Luas gedung administrasi perlu ditingkatkan untuk kenyamanan pekerja, dan


fasilitas pendukung operasional jembatan timbang. Dari studi hasil survey dan studi
yang ada, luas gedung administrasi perlu diperluas menjadi 200 m2.

G.6 Jalan Keluar Masuk kendaraan

Untuk menjamin kelancaran arus lalu lintas di jembatan timbang, jumlah jalur
jalan keluar masuk kendaraan angkutan barang harus sesuai tipologi jembatan
timbang. Setiap tipologi mempunyai pola arus lalu-lintas yang berbeda-beda
sehingga jumlah jalur jalan yang diperlukan harus disesuaikan juga. Jumlah jalur
jalan yang diperlukan untuk setiap tipologi jembatan timbang yaitu sebagai berikut:

a) jembatan timbang yang termasuk dalam tipologi 1a dan 1b harus mempunyai


minimal dua jalur jalan untuk dua arah. Dua jalur jalan diperlukan untuk
simpangan kendaraan yang berjalan dalam arah berlawanan.

b) jembatan timbang yang termasuk dalam tipologi 2 harus mempunyai minimal


satu jalur jalan untuk satu arah.

c) jembatan timbang yang termasuk dalam tipologi 3 harus mempunyai minimal


jumlah jalur jalan sebanyak jumlah jembatan timbang yang dioperasikan.
Semua jalur jalan dalam satu arah untuk kelancaran lalu-lintas didalam area
jembatan timbang.

d) harus disediakan jalur jalan menuju tempat parkir bagi kendaraan yang
melanggar batas berat muatan.

Spesifikasi jalan keluar masuk kendaraan tersebut adalah sebagai berikut:

a) lebar perkerasan jalan keluar/ masuk minimal 5 M untuk satu arah.

b) geometrik panjang jalan keluar/ masuk disesuaikan dengan kebutuhan,


sehingga memungkinkan untuk dilewati/ dilalui oleh kendaraan-kendaraan
berat dimasa mendatang.

c) perkerasan jenis hotmixed, dengan konstruksi memperhitungkan berat


muatan sumbu terberat (MST) kendaraan bermotor yang akan ditimbang
yaitu sebesar 10 ton.

d) harus dipasang rambu untuk menunjukkan arah lalu-lintas

V-88
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

G.7 Lapangan Parkir

Selain kendaraan petugas jembatan timbang dan angkutan muatan, di jembatan


timbang terdapat kendaraan lain yang memerlukan tempat parkir, misalnya tamu dari
instansi lain yang melakukan survey, petugas Dinas Perhubungan yang melakukan
inspeksi, pemilik barang yang mengurus kelebihan muatan, dan lain sebagainya.
Lapangan parkir harus disediakan untuk pegawai dan tamu jembatan timbang, serta
untuk kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan.

Ketentuan teknis dalam penyediaan lapangan parkir di area jembatan timbang


adalah sebagai berikut:

a) Lokasi lapangan parkir untuk pegawai dan tamu jembatan timbang dapat
dijadikan satu lokasi, tetapi kedua tempat parkir tersebut harus terpisah dari
lapangan parkir kendaraan angkutan barang.

b) Lapangan parkir untuk kendaraan angkutan barang harus berdekatan dengan


lapangan penumpukan dan gudang penyimpanan, sehingga mempermudah
untuk menurunkan dan menaikkan barang pada kendaraan yang kelebihan
muatan.

c) Satuan ruang parkir (SRP) yang harus disediakan untuk tamu dan pegawai
jembatan timbang ditentukan berdasarkan standar penyediaan ruang parkir
yang ditentukan berdasarkan luas bangunan.

d) Ukuran lapangan parkir kendaraan angkutan barang harus mampu untuk


tempat parkir truk gandeng.

e) Jumlah satuan ruang parkir yang harus disediakan memperhitungkan kondisi


masa datang, dimana apabila fungsi jembatan timbang untuk pengawasan dan
pengaman jalan ditegakkan, jumlah kendaraan angkutan barang yang
melebihi batas muatan akan menjadi sedikit sekali.

f) Untuk menentukan jumlah satuan ruang parkir yang harus disediakan,


mempertimbangkan kemampuan kecepatan untuk menurunkan barang dari
kendaraan angkutan barang, dimana hal tersebut tergantung pada ketersediaan
fasilitas bongkar muat yang dimiliki unit jembatan timbang.

Terkait dengan penyediaan tempat parkir, peraturan yang belum secara jelas
menguraikan tentang fasilitas parkir yang harus disediakan. Untuk itu peraturan yang
lama harus dikembangkan dengan menambahkan hal hal yang yang diuraikan diatas.

G.8 Gudang dan Lapangan Penumpukan Barang

Untuk menyimpan barang yang diturunkan dari kendaraan angkutan barang


yang kelebihan muatan disediakan gudang untuk menyimpan barang yang harus
terlindung dari hujan dan sinar matahari, dan lapangan penumpukan untuk

V-89
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

menyimpan barang berukuran besar atau panjang dan tidak perlu perlindungan
terhadap hujan dan sinar matahari.

Ketentuan teknis mengenai gudang dan lapangan penumpukan barang harus


diuraikan lebih detail daripada ketentuan sebelumnya, dengan memisahkan secara
jelas antara ketentuan teknis gudang dan lapangan penumpukan barang sebagaimana
diuraikan berikut ini.

Spesifikasi bangunan gudang penyimpanan barang adalah sebagai berikut:

a) luas gudang minimal 100 m2 dengan tinggi lantai ke plafond 6 meter.

b) gudang dilengkapi dengan sistem ventilasi yang memadai dan sistem


keamanan barang yang memadai pula dengan dilengkapi pintu yang dapat
dikunci.

c) gudang dengan konstruksi baja, pondasi disesuaikan dengan kondisi tanah.

d) perkerasan lantai gudang penyimpanan barang dengan konstruksi beton.

e) gudang dapat melindungi barang yang ada dari kerusakan yang diakibatkan
air hujan dan panas matahari.

Spesifikasi lapangan penumpukan barang adalah sebagai berikut:

a) lapangan penumpukan barang minimal luasnya 250 m2.

b) perkerasan lapangan penumpukan barang dengan konstruksi beton.

c) lapangan penumpukan barang harus dilengkapi sistem drainase sehingga


tidak terdapat genangan air pada saat hujan.

d) lapangan penumpukan barang harus lebih tinggi daripada tempat parkir


kendaraan yang kelebihan muatan sehingga terlihat jelas batas yang
membedakannya.

e) Karena terdapat perbedaan ketinggian antara lapangan penumpukan dan


tempat parkir, maka harus disediakan ramp untuk akses jalan forklift ke
lapangan penumpukan.

G.9 Fasilitas Bongkar Muat

Menegakkan fungsi jembatan timbang sebagai alat pengawas dan pengaman


jalan berarti setiap kendaraan yang muatannya melebihi batas ketentuan harus
diturunkan. Penurunan muatan tersebut harus dilakukan secara cepat untuk
mencegah terjadinya antrian yang panjang dan kemacetan lalu-lintas dikawasan

V-90
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

jembatan timbang. Untuk melakukan penurunan muatan secara tersebut, tidak dapat
dilakukan secara manual atau dengan tangan, tetapi harus dilakukan dengan bantuan
mesin pemindah bahan yang dipadu dengan alat angkat. Dari hasil survei yang
dilakukan tidak ada fasilitas jembatan timbang yang dilengkapi peralatan bongkar
muat.

Forklift adalah sebuah alat bantu berupa kendaraan yang fungsinya mengangkat
dan memindahkan barang dengan jumlah besar dari satu tempat ke tempat yang lain.
Badan forklift yang besar dengan sistem penggerak roda depan dengan kemudi yang
mengatur ban belakang memerlukan operator yang terampil dan aman untuk
mengoperasikannya.

Terdapat beberapa jenis forklift berdasarkan tenaga penggeraknya, yaitu

a) Forklift dengan Mesin Diesel

b) Forklift dengan Mesin Bensin atau LPG

c) Forklift Elektrik (Electic Rider & Narrow Aisle)

d) Motorized hand pallet forklift

Untuk menurunkan muatan lebih dari kendaraan angkutan barang secara cepat,
diperlukan forklif sebagai berikut:

a) berpenggerak mesin diesel karena memerlukan daya angkat yang cukup besar
dan beroperasi diluar ruangan.

b) mampu mengangkat muatan sampai ketinggian 4 meter atau batas maksimal


tinggi muatan pada kendaraan angkutan barang.

c) kapasitas angkat minimal 3 ton sehingga kelebihan muatan pada kendaraan


angkutan barang dapat dapat dilakukan secara cepat dalam satu kali
penurunan.

d) Forklift dilengkapi dengan timbangan sehingga dapat diketahui secara


langsung berat muatan yang sedang diturunkan. Dengan cara ini efisiensi
waktu pengerjaan dapat dicapai.

e) Disediakan keranjang untuk mengangkat muatan berbentuk curah atau


kemasan kecil, yang digunakan saat menurunkan muatan lebih dari kendaraan
angkutan barang. Bentuk keranjang harus didesain sehingga dapat diangkut
forklift secara mudah dan aman.

V-91
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Gambar 5.68 Forklift Yang Dilengkapi Timbangan Pada Garpunya.

G.10 Sumber Daya Listrik PLN dan Generator Set

Untuk memenuhi kebutuhan energy listrik pada sebuah unit jembatan timbang,
harus dilakukan penyambungan daya listrik dari PLN minimal 7,5 KVA, untuk
keperluan pengoperasian seluruh peralatan jembatan timbang, penerangan dan alat
bantu lainnya.

Untuk menjamin kepastian operasi peralatan jembatan timbang termasuk


peralatan penunjang lainnya yang membutuhkan energi listrik, harus disediakan
generator set sebagai cadangan apabila sumber energi listrik dari PLN padam.

Apabila tidak tersedia sumber energi listrik dari PLN, maka harus disediakan
dua unit generator set yang dioperasikan secara bergantian untuk menjamin
ketersediaan supli energi listrik pada peralatan jembatan timbang termasuk peralatan
penunjangnya. Standar generator set yang harus disediakan adalah sebagai berikut:

a) kapasitas minimal 7,5 KVA dan dapat mencukupi kebutuhan daya untuk
mengoperasikan seluruh peralatan jembatan timbang termasuk peralatan
penunjang lainnya.

b) menggunakan mesin berbahan bakar solar atau bensin, sistem pendingin air

c) dilengkapi dengan switch yang bekerja otomatis untuk menghidupkan genset


pada saat listrik PLN mati, dan panel kontrol mesin untuk memonitor kinerja
generator set.

Apabila tidak terdapat sumber energy listrik dari PLN, maka harus disediakan
dua unit generator set dengan spesifikasi yang sama. Kedua unit generator set
tersebut harus dioperasikan secara bergantian dan keduanya harus dalam kondisi siap
operasi untuk mengantisipasi apabila terjadi kerusakan pada sebuah generator set
yang tidak diperkirakan sebelumnya.

V-92
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

G.11 Platform

Untuk menentukan tingkat pelayanan yang sesuai dengan jumlah LHR


kendaraan, perlu design model dan jumlah fasilitas jembatan timbang sesuai dengan
demand yang ada. Dasar teori dalam antrian digunakan untuk mengevaluasi tingkat
pelayanan, yaitu evaluasi kemungkinan terjadinya antrian yang dapat berakibat
tingginya waktu tunggu untuk penimbangan dan timbulnya kemacetan lalu-lintas
akibat antrian kendaraan di jalan raya.

Untuk evaluasi tersebut diperlukan data tingkat kedatangan kendaraan (λ) dan
tingkat pelayanan (μ) pada sebuah jembatan timbang, dimana yang dimaksud tingkat
kedatangan dan tingkat pelayanan adalah sebagai berikut:

a) Tingkat kedatangan (λ). Tingkat kedatangan yang dinyatakan dengan notasi


λ adalah jumlah kendaraan atau manusia yang bergerak menuju satu atau
beberapa tempat pelayanan dalam satu satuan waktu tertentu, biasa di
nyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau orang/ permenit serta satuan–
satuan lainnya.

b) Tingkat pelayanan (μ). Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan notasi μ


adalah jumlah kendaraan yang dapat dilayani oleh suatu tempat pelayanan
dalam satu satuan waktu tertentu dinyatakan dalam satuan menit/kendaraan.
Selain tingkat pelayanan juga di kenal waktu pelayanan (WP) yang dapat di
defenisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh satu tempat pelayanan untuk
dapat melayani satu kendaraan, berdasarkan hasil pengamatan dilapangan
waktu pelayanan penimbangan dipengaruhi oleh skill petugas dan perilaku
pengemudi.

Dimana : WP = 1/ μ

Selain itu, juga notasi ρ yang didefinisikan sebagai hasil bagi antara tingkat
kedatangan ( λ ) dengan tingkat pelayanan ( μ ) dengan persyaratan bahwa nilai
tersebut harus leih kecil dari 1.

ρ=λ/μ<1

Jika nilai ρ > 1, maka hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari
tingkat pelayanan. Jika hal ini terjadi, maka dapat di pastikan akan terjadi antrian
yang akan selalu bertambah panjang (tidak terhingga), sehingga jumlah platfor harus
ditambah .

V-93
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Truk adalah sebuah kendaraan bermotor untuk mengangkut barang, disebut juga
sebagai mobil barang. Dalam bentuk yang kecil mobil barang disebut sebagai pick-
up, sedangkan bentuk lebih besar dengan 3 sumbu, 1 di depan dan tandem di
belakang disebut sebagai truk tronton, sedang yang digunakan untuk angkutan peti
kemas dalam bentuk tempelan disebut sebagai truk trailer.

Daya angkut truk tergantung kepada beberapa variabel, diantaranya jumlah ban,
jumlah sumbu/ konfigurasi sumbu, muatan sumbu, kekuatan ban, daya dukung jalan.
Pada tabel berikut ditunjukkan hubungan antara daya angkut dengan konfigurasi
sumbu truk.

Tabel. Daya angkut dan konfigurasi sumbu truk


Konfigurasi Jumlah JBI JBI Kelas
Jenis
sumbu sumbu Kelas II III
1-1 2 Truk Engkel 12 ton 12 ton
1-2 2 Truk Besar 16 ton 14 ton
1 - 2.2 3 Truk Tronton 22 ton 20 ton
1.1 - 2.2 4 Truk 4 30 ton 26 ton
sumbu
1 - 2 - 2.2 4 Trailer 34 ton 28 ton
1 - 2.2 - 2.2 5 Trailer 40 ton 32 ton
1 - 2.2 - 2.2.2 6 Trailer 43 ton 40 ton

Muatan sumbu adalah jumlah tekanan roda dari satu sumbu kendaraan terhadap
jalan. Beban tersebut selanjutnya didistribusikan ke fondasi jalan, bila daya dukung
jalan tidak mampu menahan muatan sumbu maka jalan akan rusak. Oleh karena itu
ditetapkanlah Muatan Sumbu Terberat (MST) yang bisa melalui suatu kelas jalan
tertentu.

Muatan sumbu terberat adalah jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan,
penetapan muatan sumbu terberat ditujukan untuk mengoptimalkan antara biaya
konstruksi dengan effisiensi angkutan.

Sesuai dengan UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan, jalan
dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan:

a) fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan


Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan

b) daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan
Bermotor.

Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan sebagaimana dimaksud terdiri atas:

V-94
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

a) jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan
Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton;

b) jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas
ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,
dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;

c) jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua
ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan

d) jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran
panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi
4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari
10 (sepuluh) ton.

Sesuai dengan ketentuan yang ada, spesifikasi teknis platform jambatan timbang
ditentukan sebagai berikut:

a) mempunyai ukuran/ dimensi sebagai berikut:

 panjang minimal : minimal 10 meter dan maksimal 18 meter

 lebar : minimal 3 meter dan maksimal 4 meter

b) mempunyai level approach minimal 4,5 meter.

c) rata dengan permukaan jalan (type shallow pit), dilengkapi dengan sistem
perendam guncangan (bufferstop assembly).

d) bahan platform plat baja atau seluruhnya beton yang diperkuat (full
reinforced concrete)

e) pondasi platform dengan konstruksi beton/ konstruksi baja

f) kedalaman pondasi disesuaikan keadaan tanah setempat

V-95
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Spesifikasi load cell yang digunakan untuk menimbang kendaraan pada


jembatan timbang adalah sebagai berikut:

a) Minimal 4 Buah, Masing Masing Diletakkan Pada Dudukan Dan Rumah-


Rumah (Tabung) Load Cell.

b) Konstruksi Pada Sambungan Tabung Load Cell Harus Di Las.

c) Dilengkapi Dengan Konektor Yang Terbuat Dari Baja Anti Karat

d) Kapasitas Load Cell yang terpasang minimal mampu menimbang kendaraan


beserta muatannya sebesar 45.000 Kg.

e) Mempunyai Microprocessor, Sehingga Mempunyai Tingkat Keakuratan


Yang Tinggi Dalam Waktu Lama.

f) Kemampuan Diagnostik Untuk Menghasilkan Digital Output 4 Volts.

g) Menggunakan Penyegelan Yang Kedap Suara Sehingga Dapat Beroperasi Di


Dalam Lingkungan Yang Lembab Dan Basah.

h) Mempunyai Kemampuan Untuk Menahan Kejutan Dari Akibat Pembebanan.

i) Jika Terjadi Kerusakan Mudah Untuk Diperbaiki Maupun Diganti.

j) Dilengkapi Dengan Kabel Khusus Yang Mempunyai 6 Serat Dengan


Pelindung Baja Untuk Penghubung Dari Load Cell Ke Junction Box
(Auxiliary Power Supply) Dan Ke Indikator, Minimal 50 (Lima Puluh) Meter.

Untuk memberi informasi berat kendaraan kepada pengemudi kendaraan yang


sedang ditimbang, harus disediakan score board dengan spesifikasi sebagai berikut:

a) berkemampuan 7 digit

b) setiap digit berukuran 4 inchi

c) dapat terbaca dengan jelas dalam jarak 45 meter

d) operating range -18 derajat celcius sampai 40 derajat celcius (10-95% RH).

Sedangkan untuk memberi informasi berat kendaraan kepada operator harus


disediakan indikator digital. Standar spesifikasi indikator digital tersebut adalah
sebagai berikut:

a) mempunyai responsibilitas terhadap setiap gerakan load cell

V-96
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

b) mempunyai jumlah digital 6 angka

c) 1 (satu) set digital indikator dilengkapi dengan:

 numerical board

 sebuah power supply junction box dengan 5 lubang (auxiliary power


supply)

 host computer dan printer interface (RS. 232. C or Ma Current)


d) dalam pengoperasiannya harus dapat dikembangkan dengan menghubungkan
secara simultan dengan alat lainnya (misalnya host computer, printer score,
board, remote display dan peralatan yang setara lainnya.

Ketentuan yang ada mengenai spesifikasi teknis platform jembatan timbang


masih dapat diterapkan karena tidak ada perubahan terhadap berat dan lebar
kendaraan angkutan muatan yang berpengaruh terhadap dimensi dan kapasitas beban
jembatan timbang.

G.12 Spesifikasi Peralatan Pengolah Data

Untuk mengolah data hasil penimbangan kendaraan, diperlukan komputer untuk


mengolah data. Dalam memilih komputer yang sesuai dengan kebutuhan memang
tidak mudah, apakah kita butuh memori yang besar, processor yang canggih, itu
semua tergantung dengan kebutuhan masing-masing. Dalam sebuah komputer,
biasanya terdiri dari mainboard atau motherboard, processor, RAM, VGA, Hardisk,
monitor, dan komponen pendukung lainnya.

a) Mainboard / motherboard merupakan pusat pengendali yang mengatur kerja


dari semua komponen yang terpasang pada motherboard tersebut.
Motherboard juga Mengatur pemberian daya listrik pada setiap komponen PC.
Lalu lintas data semuanya diatur oleh motherboard, mulai dari peranti
peyimpanan (harddisk, CD-ROM), peranti masukan data (keyboard, mouse,
scanner), atau printer untuk mencetak.

b) Processor merupakan bagian utama dari komputer. Fungsi dari komponen ini
adalah mengatur semua jalannya proses yang terjadi selama komputer bekerja.
Oleh karena itu, semakin besar kecepatan processor, maka semakin cepat
pengeksekusian program pada komputer. Satuan untuk processor sendiri
adalah Mhz ( mega hertz ) atau GHz ( Giga Hertz ).

Sebuah processor terdiri dari sebuah ALU ( Aritmatic Logic Unit ), unit logika
yang dibangun dari gerbang logika ( AND ,OR, NOT , EXOR dll ) . Juga dilengkapi
dengan UC (Unit Control ) yang ber fungsi mengontrol periperial lainnya. Kecepatan
processor ditentukan oleh speed processor , cache memory, dan FSB (front Side
Bus ) yang biasanya tertulis di punggung processor. Dalam penempatannya

V-97
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

(pemasangannya) processor ditempatkan pada suatu tempat yang namanya Soket.


Soket sendiri bisa menunjukkan jenis / model / merek processor.

CPU-CPU pertama hanya dapat bekerja dengan bilangan-bilangan bulat. Agar


kemampuan matematikanya lebih baik, maka memerlukan sebuah mathematical co-
processor (FPU)/prosesor-pembantu matematis. Kemudian, FPU ini dibuat di dalam
CPU.

Generasi 1, Prosesor 8088 dan 8086

Prosesor 8086 (1978) merupakan CPU 16 bit pertama Intel yang menggunakan
bus sistem 16 bit. Tetapi perangkat keras 16 bit seperti motherboard saat itu terlalu
mahal, dimana komputer mikro 8 bit merupakan standar.

Pada 1979 Intel merancang ulang CPU sehingga sesuai dengan perangkat keras
8 bit yang ada. PC pertama (1981) mempunyai CPU 8088 ini. 8088 merupakan CPU
16 bit, tetapi hanya secara internal. Lebar bus data eksternal hanya 8 bit yang
memberi kekompatibelan dengan perangkat keras yang ada.

Sesungguhnya 8088 merupakan CPU 16/8 bit. Secara logika prosesor ini dapat
diberi nama 8086SX. 8086 merupakan CPU pertama yang benar-benar 16 bit di
keluarga ini.

Generasi 2, Prosesor 80286

286 (1982) juga merupakan prosesor 16 bit. Prosesor ini mempunyai kemajuan
yang relatip besar dibanding chip-chip generasi pertama. Frekuensi clock
ditingkatkan, tetapi perbaikan yang utama ialah optimasi penanganan perintah. 286
menghasilkan kerja lebih banyak tiap tik clock daripada 8088/8086.

Pada kecepatan awal (6 MHz) berunjuk kerja empat kali lebih baik dari 8086
pada 4.77 MHz. Belakangan diperkenalkan dengan kecepatan clock 8, 10, dan 12
MHz yang digunakan pada IBM PC-AT (1984).

Pembaharuan yang lain ialah kemampuan untuk bekerja pada protected


mode/mode perlindungan – mode kerja baru dengan “24 bit virtual address
mode“/”mode pengalamatan virtual 24 bit”, yang menegaskan arah perpindahan dari
DOS ke Windows dan multitasking. Tetapi anda tidak dapat berganti dari protected
kembali ke real mode/mode riil tanpa me-reboot PC, dan sistem operasi yang
menggunakan hal ini hanyalah OS/2 saat itu.

Dilanjutkan Generasi 3, yaitu Prosesor 80386 DX, Prosesor 80386SX dan


Generasi 4 yaitu Processor 80486 DX yang dikeluarkan 10 April 1989 dan bekerja
dua kali lebih cepat dari pendahulunya. Prosesor Pentium merupakan super scalar,
yang berarti prosesor ini dapat menjalankan lebih dari satu perintah tiap tik clock.
Prosesor ini menangani dua perintah tiap tik; sebanding dengan dua buah 486 dalam
satu chip. Terdapat perubahan yang besar dalam bus sistem: lebarnya lipat dua

V-98
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

menjadi 64 bit dan kecepatannya meningkat menjadi 60 atau 66 MHz.

Sejak itu, Intel memproduksi dua macam Pentium: yang bekerja pada sistem bus
60 MHz (P90, P120, P150, dan P180) dan sisanya, bekerja pada 66 MHz (P100,
P133, P166, dan P200). Teknologi prosesor terus berkembang dimana pada saat ini
di pasar telah tersedia dual core prosessor dan core i7 yang menawarkan kecepatan
dan kemampuan yang lebih baik.

a) Ram merupakan sebuah tipe penyimpanan komputer yang isinya dapat


diakses dalam waktu yang tetap tidak memperdulikan letak data tersebut
dalam memori. Ini berlawanan dengan alat memori urut, seperti tape
magnetik, disk dan drum, di mana gerakan mekanikal dari media
penyimpanan memaksa komputer untuk mengakses data secara berurutan.
Biasanya RAM dapat ditulis dan dibaca, berlawanan dengan memori-baca-
saja (read-only-memory, ROM), RAM biasanya digunakan untuk
penyimpanan primer (memori utama) dalam komputer untuk digunakan dan
mengubah informasi secara aktif, meskipun beberapa alat menggunakan
beberapa jenis RAM untuk menyediakan penyimpanan sekunder jangka-
panjang. Tetapi ada juga yang berpendapat bahwa ROM merupakan jenis lain
dari RAM, karena sifatnya yang sebenarnya juga Random Access seperti
halnya SRAM ataupun DRAM. Hanya saja memang proses penulisan pada
ROM membutuhkan proses khusus yang tidak semudah dan fleksibel seperti
halnya pada SRAM atau DRAM.

b) VGA merupakan komponen yang berfungsi untuk mengubah sinyal digital


dari komputer menjadi tampilan grafik di layar monitor. VGA Card sering
juga disebut Card display, kartu VGA atau kartu grafis. Tempat melekatnya
kartu grafis disebut slot expansi. Kartu VGA (Video Graphic Adapter)
berguna untuk menerjemahkan output (keluaran) komputer ke monitor. Untuk
menggambar / design graphic ataupun untuk bermain game.

c) Hardisk adalah media penyimpanan dari Operating System dari komputer,


seperti Windows maupun Linux. Fungsi utamanya sebagai media
penyimpanan atau storage data secara permanen. Hard disk menyimpan
bermacam-macam informasi, salah satunya informasi mengenai hardware
yang ada di dalam PC tersebut, lalu OS itu sendiri. Hard disk merupakan
salah satu komponen yang menentukan kinerja PC. Semakin cepat hard disk
bekerja, semakin cepat pula transfer yang dihasilkan.

d) Monitor adalah alat yang berfungsi menampilkan data atau informasi dalam
bentuk teks dan grafik. Teknologi monitor telah berkembang cepat dimana
sebelumnya terdapat berbagai jenis monitor yang berukuran besar seperti
monitor VGA (video graphic adapter dengan resolusi 640x480 pixels),
SVGA (super video graphic adapter dengan resolusi 800x600 pixels), XGA
(extended graphic adapter dengan resolusi 1024x768 pixels). Saat ini
berkembang monitor jenis flat. Monitor flat adalah monitor yang memiliki
layar lebih tipis daripada layar monitor komputer sebelumnya.

V-99
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

Sesuai keperluan untuk pengolahan data di jembatan timbang yang cenderung


hanya merupakan data administrasi sederhana yang hanya membutuhkan kecepatan
untuk pemrosesan, maka spesifikasi perangkat komputer untuk pengolahan data
harus disesuaikan dengan perkembangan teknologi karena teknologi lama pada
umumnya sudah tidak diproduksi dan sulit dicari, sebagai berikut:

a) mempunyai kelas CPU (prosesor) minimal sebesar 1,7 GB Hz

b) mempunyai main prosesor minimal dual core

c) minimal interface 6x USB 2.0, 2 PS/2, VGA, LAN, Audio

d) harddisk minimal 200 GB

e) dilengkapi dengan standard keyboard dan mouse jenis 2 button USB scroller
mouse.

f) main memory capacity (internal build in ram memory) minimal 1 GB

g) Power Supply minimal jenis 250-watt ATX Power Supply.

h) dilengkapi colour monitor jenis flat dengan ukuran minimal 17” dimana
sekarang harganya semakin murah dan pemakaian monitor jenis tersebut akan
mengurangi tempat atau ruang yang dibutuhkan.

Pada unit jembatan timbang dilakukan transaksi bila terjadi kelebihan muatan,
sehingga perlu untuk mencetak data transaksi yang dilakukan. Data bukti transaksi
tersebut harus dicetak rangkap, yang diberikan kepada pengemudi kendaraan yang
kelebihan muatan dan untuk keperluan rasip data.

Printer atau pencetak adalah alat yang menampilkan data dalam bentuk cetakan,
baik berupa teks maupun gambar/grafik, di atas kertas. Pencetak mempunyai 6 jenis
yaitu jenis Dot-Matrix, jenis Daisy Wheel, jenis Ink-Jet / jenis Bubble Jet, jenis
Chain, jenis Drum dan jenis Laser.

Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas, harus digunakan printer yang


memiliki kemampuan mencetak rangkap data dari komputer. Printer yang memiliki
kemampuan tersebut adalah printer yang menggunakan teknologi Dot Matrik.

Printer Dot-Matrix tergolong jenis printer yang mencetak ke kertas dengan cara
"langsung". Artinya, head printer langsung "mengetuk" pita tinta yang berhadapan
sama kertas. Keuntungannya, cara kerja dot matrix yang mirip mesin tik ini bisa
diaplikasiin juga buat pencetakan beberapa kertas sekaligus, dengan kertas karbon
yang diselipkan di tiap halaman kertas.

Printer Dot-Matrix adalah pencetak yang resolusi cetaknya masih sangat rendah.
Selain itu ketika sedang mencetak, printer jenis ini suaranya cenderung keras serta
kualitas untuk mencetak gambar kurang baik karena gambar yang tercetak akan

V-100
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

terlihat seperti titik-titik yang saling berhubungan.

Head dari printer jenis ini, terdiri atas 7 atau 9 ataupun 24 jarum yang tersusun
secara vertical dan membentuk sebuah kolom. Pada saat bekerja, jarum yang ada
akan membentuk character images melalui gesekan-gesekan jarum pada karbon dan
kertas. Printer jenis ini juga merupakan character printer. Kecepatannya sangat
bervariasi, tapi untuk Epson LX-80, adalah 80 caharacter per second.

Pada saat head-printer bergerak dari kiri kekanan sambil menyentuh kertas,
maka huruf yang sudah terpola dalam suatu susunan jarum akan segera muncul. Pola
huruf ini kemudian diterima oleh pita karbon yang dibaliknya terdapat kertas, dan
terjadilah pencetakan huruf demi huruf.

Setiap character yang terbentuk akan menimbulkan suatu pola unique yang
terdiri dari pelbagai titik didalam dimensi sebuah matrix. Jenis printer dot-matrix
sangatlah bervariasi, ada yang berjenis color dan ada pula yang non-color. Umumnya,
printer jenis dot-matrix juga hanya mempunyai satu warna, yaitu warna hitam. Untuk
printer color, digunakan pita (karbon/ribon) khusus yang mempunyai 4 warna, yaitu
hitam, biru, merah dan kuning.

Printer ini masih banyak digunakan karena memang terkenal 'bandel' (awet).
Kelebihan lainnya, pita printer dot-matrix jauh lebih murah dibandingkan dengan
toner (tinta) untuk printer jenis inkjet dan laserjet.

Untuk memenuhi kebutuhan mencetak data dan proses administrasi


penimbangan di unit jembatan timbang, diperlukan printer Dot Matrix dengan
spesifikasi sebagai berikut:

a) kemampuan mekanik dengan memakai minimal 9 jarum dot matrik sistem

b) Kemampuan maksimum resolusi pixel adalah 160 colums, 240x216 dpi (dots
per inch)

c) Kecepatan cetak warna hitam adalah 12 karakter per inchi (cpi), 375 karakter
per detik (cps).

d) tahan terhadap geseran dan gesekan

e) kemampuan cetak minimal 160 karakter per detik

f) mencetak penuh 96 ASCII karakter set

g) data input (interface) centronics parallel, serial RS-232, USB 2.0.

h) Tinta cartridge warna hitam yang digunakan adalah jenis ribbon.

i) Memory (input data buffer) standar 64 KB

V-101
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir

j) temperature operasi 5 derajat celcius sampai 40 derajat celcius dengan


kelembaban 20-80% RH.

k) power supply 220 VAC, dengan toleransi kurang lebih 10%, 1 Amp. 60 Hz.

G.13 Perangkat Proteksi

Karena jembatan timbang dituntut beroperasi selama 24 jam, maka semua


peralatan harus beroperasi dengan baik sehingga dapat memenuhi kinerja yang
diharapkan. Faktor eksternal yang sering menyebabkan kerusakan pada peralatan
elektronik adalah petir.

Petir adalah suatu fenomena alam, yang pembentukannya berasal dari


terpisahnya muatan di dalam awan cumulonimbus (yang terbentuk akibat adanya
pergerakan udara keatas akibat panas dari permukaan laut serta adanya udara yang
lembab). Umumnya muatan negatif terkumpul dibagian bawah dan ini menyebabkan
terinduksinya muatan positif di atas permukaan tanah, sehingga membentuk medan
listrik antara awan dan tanah. Jika muatan listrik cukup besar dan kuat medan listrik
di udara dilampaui, maka terjadi pelepasan muatan berupa petir atau terjadi sambaran
petir yang bergerak dengan kecepatan cahaya dengan efek merusak yang sangat
dahsyat karena kekuatannya.

Indonesia terletak didaerah katulistiwa yang panas dan lembab , mengakibtkan


terjadinya hari guruh (IKL) yang sangat tinggi dibanding daerah lainnya (100 -200
hari pertahun) , bahkan daerah cibinong sempat tercatat pada Guiness Book of
Records 1988, dengan jumlah 322 petir per tahun. Kerapatan sambaran petir di
Indonesia juga sangat besar yaitu 12/km2/tahun yang berarti pada setiap luas area 1
km2 berpotensi menerima sambaran petir sebanyak 12 kali setiap tahunnya. Energy
yang dihasilkan oleh satu sambaran petir mencapai 55 kwhours. Statistik
menunjukan bahwa besaran arus Petir umumnya berkisar antara 30-80KA (pernah
pula terdeteksi sampai 300KA). Semakin besar arus petir pada gilirannya akan
menyebakan kenaikan tegangan yang semakin besar.

Sejalan dengan pesatnya perkembangan teknologi pada dewasa ini, maka


pelepasan muatan petir dapat merusak jaringan listrik dan peralatan elektronika yang
sensitive. Sambaran petir pada tempat yang jauh +/- 1,5 km sudah dapat merusak
sistem elektronika dan peralatan, seperti instalasi komputer, telekomunikasi kantor
dan instrumentasi serta peralatan elektornik sensetif lainnya. Untuk mengatasi hal
tersebut, maka perlindungan yang sesuai harus diterapkan pada peralatan atau
instalasi terhadap bahaya sambaran petir secara langsung maupun tidak langsung.

Memperhatikan bahaya yang diakibatkan sambaran petir di atas, maka system


proteksi petir harus mampu melindungi fisik maupun peralatan dari bahaya sambaran
langsung (external protection) dan sambaran petir tidak langsung (internal
protection) serta penyediaan grounding system yang memadai serta terintegrasi
dengan baik. Hingga dewasa ini belum ada satupun alat/system yang dapat