Vuelo 11 de Avianca

Vuelo 11 de Avianca

El Boeing 747 involucrado en el accidente

Causa Vuelo controlado contra el terreno, error de piloto

Lugar Mejorada del Campo (Madrid, España)

Coordenadas 40°24′12″N 3°26′57″OCoordenadas:

40°24′12″N 3°26′57″O (mapa)

Origen  Aeropuerto de Fráncfort, Fráncfort, República

Federal Alemana (Ruta original)
*Aeropuerto Charles de
Gaulle, París, Francia (Escala del trayecto
original, Origen del día del accidente)

Destino  Aeropuerto de Madrid-

Barajas, Madrid, España, (escala)
*Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Simón Bolívar, Caracas, Venezuela (escala)
*Aeropuerto Internacional El
Dorado, Bogotá, Colombia (Final)

Fallecidos 181

Heridos 11

Implicado

Tipo Boeing 747-283B

Operador Avianca
 Registro HK-2910 X

Pasajeros 173

Tripulación 19

Supervivientes 11

El Vuelo 011 de Avianca (conocido bajo el código AV-011) era un vuelo regular que cubría la ruta Fráncfort-
Bogotá vía París, Madrid y Caracas a comienzos de la década de 1980. El 27 de noviembre de 1983, uno de
los Boeing 747 con los que se volaba el trayecto entre París y Madrid se estrelló momentos previos a su
aterrizaje en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en inmediaciones del municipio Mejorada del Campo, a 12
kilómetros de su destino en fase de aproximación, a las 00:06 GMT (1:06 am hora local).
Para el vuelo del día anterior Avianca canceló el trayecto procedente de Fráncfort, el cual fue cubierto por un
avión de Lufthansa que transportó a los pasajeros procedentes de dicha ciudad a París, generando un retraso
de 1 hora con 20 minutos en la salida del vuelo de Avianca hacia España. El accidente tuvo lugar en la
segunda etapa del trayecto comprendido entre París y Madrid, minutos antes del aterrizaje; con un saldo total
de 181 víctimas fatales y 11 sobrevivientes.
Permanece como el segundo accidente con mayor número de víctimas fatales en España (tras las 583
del Accidente de Los Rodeos)1 y el peor accidente de la aerolínea colombiana Avianca2 3
En el avión perecieron Marta Traba, Rosa Sabater, Jorge Ibargüengoitia, Ángel Rama y Manuel Scorza,
entre otras personalidades que fueron invitadas por el gobierno colombiano para asistir al Primer Encuentro
de la Cultura Hispanoamericana. La investigación del accidente señala "falla humana" o "error de piloto" como
la causa del accidente, debido a errores de navegación y de coordinación de los tripulantes, resultando en
un impacto de vuelo controlado contra el terreno.

Índice

 1 -Antecedentes
o 1.1 -Avión
o 1.2 -Tripulación
 2 -Accidente
 3 -Investigación
o 3.1 -Localización geográfica
o 3.2 -Registradores de Vuelo
o 3.3 -Información médica y patológica
o 3.4 -Análisis de la investigación
 3.4.1 -Cronología
o 3.5 -Conclusiones de la CIAIAC
o 3.6 -Causa
o 3.7 -Factores contribuyentes
 4 -Resumen del accidente
 5 -Víctimas notables
 6 -Referencias
 o 6.1 -Notas
o 6.2 -Enlaces externos

Antecedentes
Avión
Se trataba de un Boeing 747-283B, con matrícula colombiana HK-2910X, adquirido bajo leasing por Avianca
apenas un año antes, en agosto de 1982, a la aerolínea Scandinavian Airlines System, SAS. El avión se
había construido en 1977, con número de construcción (c/n) 21381/331, y contaba con 20,811 horas de vuelo;
significa que para su época era un avión nuevo y estaba equipado con sistemas e instrumentación de
vanguardia para la época, con tan sólo 6 años de haber sido fabricado. Debido a su condición de alquiler
desde la aerolínea escandinava, con matrícula inicial LN-RNA registrada en Noruega,4 fue apodado
afectuosamente por empleados de Avianca como Olafo.
Contaba con 4 plantas motrices turboventilantes de alta derivación Pratt & Whitney JT9D-70; si bien los
primeros modelos de Boeing 747 normalmente llevaban motores JT9D, la variante -70 es particular debido a
que se produjeron muy pocas al ser parte de un programa de mejora continuo de toda una línea de variantes
-7, desarrolladas especialmente para mejorar las prestaciones de los 747-200 y de algunos -300, debido a la
introducción de las regulaciones de emisión de ruido de Etapa 3 que comprometía el peso bruto máximo
permitido de estos aviones al reducir ligeramente el empuje del diseño original de la turbina. 5 Sólo nueve
Boeing 747 llevaban el motor con variante -70.6
Tripulación
Por tratarse de uno de los aviones insignia de la aerolínea en aquella época, la operación de los Boeing
747 de Avianca era responsabilidad de tripulaciones seleccionadas y altamente experimentadas. El avión
estaba comandado por el Capitán Tulio Hernández quien llevaba 35 años al servicio de Avianca, acompañado
del Primer Oficial, Capitán Eduardo Ramírez y de los Ingenieros de Vuelo Juan Laverde y Daniel Zota. 2
Hasta el momento del accidente, el Capitán Hernández tenía un registro de 23,215 horas de vuelo, 2,432 de
ellas en Boeing 747;7 el Primer Oficial, el Capitán Ramírez, totalizaba 4,384 horas, 875 de ellas en Boeing
747;7 se trataba de un vuelo ordinario, por consiguiente conocían los detalles de operación y navegación, y
cada uno contaba con un registro de despegues y aterrizajes en el aeropuerto madrileño de varias decenas
de veces.
Como azafata jefe actuaba Sigrun Günther Platzöder(Nürnberg, 41).

Accidente
Las operaciones de vuelo comenzaron en la noche anterior, el día sábado 26 de noviembre de 1983, con
una demora registrada de 1 hora 20 minutos debido a la cancelación del trayecto de Fráncfort-París por el
cual se esperó a 55 pasajeros que fueron transportados a la capital francesa por el Vuelo 116
de Lufthansa desde la República Federal de Alemania. El informe del accidente declara operaciones
normales de prevuelo, y ninguna anomalía durante la demora que pudiera haber influido en el accidente.8
El Vuelo AV-011 despegó del Aeropuerto Charles de Gaulle de París a las 22.25 GMT (11:25pm hora local)
del día 26 con destino al Aeropuerto Madrid-Barajas de España, transportando 169 pasajeros a bordo y una
tripulación de 19 miembros más 4 tripulantes adicionales (sin funciones en este vuelo); tenía 192 ocupantes
en total.
El vuelo se programó por los puntos de navegación de Sid Vason (París), Limoges, Pamplona, Barahona y
Castejón (Cuenca), con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) a una altitud crucero nivel 370 (37,000ft ó
11,277m de altitud). Según los análisis y cálculos recogidos de la investigación, el avión siguió la ruta
establecida sin contratiempos y efectuó el plan de vuelo programado.
A las 0:46 am hora local, el Vuelo 011 solicitó su descenso, habiendo hecho contacto con el Control de Tráfico
Aéreo Español quince minutos antes.8 Debió pasar de Nivel de Vuelo 370 a 190 y aguardar autorización para
bajar a 90. Ya en 9,000 pies procedería a su descenso final de aproximación y aterrizaje. Seis minutos
después la tripulación contactó a Aproximación de Madrid, avisando su posición (haber pasado por Barahona)
y pidiendo autorización para dirigirse directamente a Campo Real -CPL- en vez de dirigirse a Castejón -CJN-
. CPL era un VOR desde el cual y según la carta de navegación, se hacía el viraje definitivo y se volaba a la
altitud establecida para interceptar el marcador de ILS, y de esta manera ejecutar un aterrizaje guiado por
instrumentos. El avión recibió autorización para evitar Castejón.
El Vuelo 011 de Avianca continuó trayectoria de descenso desde Barahona a Campo Real; sin embargo, el
avión pareció dirigirse directamente al Marcador Externo (MA) de la pista, ejecutando un viraje 5.8NM antes
de llegar a CPL;8 estableció comunicación con la torre de control, que autorizó el aterrizaje a la 1:03 am; tres
minutos después ocurrió la catástrofe.
El Boeing 747 impactó contra el terreno tres veces consecutivas a las 0:06 GMT (1:06 am hora local) del 27
de noviembre de 1983, con tren de aterrizaje desplegado y flaps configurados para aproximación en Mejorada
del Campo, a 12 km al suroeste del Aeropuerto Madrid-Barajas. De los 192 ocupantes sólo hubo 11
sobrevivientes.

Investigación
La investigación fue llevada a cabo por la agencia de dependencia gubernamental española CIAIAC.
La CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) es el organismo oficial
encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en
territorio español.9 Esta comisión fue notificada del accidente a la 1:40 am, por lo que siguiendo el
procedimiento indicado por la OACI, comunicó el accidente a los países de matrícula y
fabricación, Colombia y Estados Unidos respectivamente.10
El reporte del accidente fue emitido por la CIAIAC con el código A-042/1983, titulado " Informe Técnico del
Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-
Barajas el día 27 de noviembre de 1983 ". Este documento es el veredicto oficial de las autoridades
competentes, producto de la investigación realizada por dicho organismo y en conformidad con la normativa
de la OACI para este tipo de sucesos.
Localización geográfica
El sitio del impacto en Mejorada del Campo es una zona agrícola con acceso limitado por caminos rurales;
no se presentaron víctimas diferentes a los ocupantes del avión fallecidos tras el impacto. Debido a la
naturaleza de la colisión del Boeing 747, este dio un giro sobre sí mismo en el tercer impacto sufrido contra
tres colinas sucesivas, resultando en un volcamiento y posterior incendio de los restos del aparato, que tardó
dos horas en ser apagado por los organismos de socorro, quienes lograron llegar al lugar 20 minutos luego
de ser avisados del accidente.
Registradores de Vuelo
Los registradores de vuelo (cajas negras) pudieron ser recuperados en buenas condiciones el mismo día del
accidente, para su posterior análisis hecho por la CIAIAC. El reporte final indica que el Registrador Digital de
Datos de Vuelo (DFDR ó digital flight data recorder) registró 64 parámetros durante los últimos 5 minutos de
vuelo, mientras que del Registrador de Voces de Cabina (CVR ó cockpit voice recorder) sólo pudo ser usado
uno de los cuatro canales de grabación;11 el registro de los cuatro canales de audio era de: a) lo que el
Comandante oía a través de sus auriculares, b) las conversaciones del Comandante, Copiloto e Ingeniero de
Vuelo por sus micrófonos, c) lo que el Copiloto oía a través de sus auriculares, d) las voces-sonido ambiente
de la cabina. Fue este último canal el único en poder ser analizado por las autoridades, debido a la
inoperancia de los tres primeros.
Información médica y patológica
Las causas del fallecimiento de las 181 víctimas mortales fueron los traumatismos múltiples del impacto, el
incendio y producción de gases tóxicos, o una combinación de ambos; los sobrevivientes eran pasajeros que
fueron despedidos del avión durante los dos primeros impactos, junto a otros dos ocupantes que escaparon
por sus propios medios en la única parte del fuselaje que no colapsó con el volcamiento, antes de que el
avión comenzara a incendiarse tras el tercer impacto:
"Como consecuencia del tercer impacto de la aeronave y de la posición invertida en que colisionó con el
terreno, quedaron muy disminuidas las posibilidades de supervivencia.

Todo ello unido al inmediato incendio, impidió que el número de supervivientes fuese mayor.

(...)

De los estudios realizados se ha podido comprobar que un 35% de las víctimas murieron por efecto del fuego,
un 30% por politraumatismos y el resto por una acción combinada de incapacidad producida por
traumatismos y aspiración de gases tóxicos debidos al incendio."12
Análisis de la investigación
La investigación revela que el vuelo se desempeñó en circunstancias normales, sin ninguna anomalía o falla
en el avión o su mantenimiento, tampoco en los equipos en tierra (radioayudas, antenas, radares, etc). Se
descartaron problemas de condiciones meteorológicas o visibilidad, y hubo comunicación efectiva a la
tripulación sobre las mismas. Por consiguiente el estudio se centró en el análisis de las conversaciones y
comunicaciones de la tripulación con el fin de establecer los factores humanos que incidieron en el desarrollo
del accidente.13
En efecto, pese a los inconvenientes técnicos presentados en el análisis del registrador de voces de cabina,
pudieron reconstruirse la mayoría de las comunicaciones de la tripulación con los distintos controladores
aéreos durante la última fase del vuelo, contrastadas con los registros externos (es decir, con las grabaciones
disponibles de las comunicaciones sostenidas por los diferentes controladores), y los datos operacionales
registrados en el registrador digital de datos de vuelo.
Estas revelan que la tripulación omite la comunicación de estar pasando sobre el punto de navegación de
Pamplona, y el Primer Oficial aparentemente tiene problemas al seleccionar frecuencias de navegación o
determinar distancias, que son corregidas por el Comandante; si bien esta no es la causa determinante de la
tragedia, es un factor que permitió comprender la naturaleza del accidente.13
Cronología
23.46.30 GMT
El Vuelo 011 solicita el descenso a Madrid Centro (Madrid-ACC). Están autorizados para bajar desde FL370
a FL190, para descender luego de FL190 a 9,000ft. Seis minutos más tarde (22:52) contactan a Aproximación
Madrid (APP) comunicando su paso por Barahona (BAN) y pidiendo omitir el punto de navegación Castejón
(CJN) para pasar directamente al VOR de Madrid (Campo Real ó CPL).
Durante este período la recuperación de conversaciones de cabina muestra que el Comandante parece dudar
y rectificar en varias ocasiones las lecturas que hace el Primer Oficial de la carta de navegación, incluyendo
la inserción de frecuencias y coordenadas de navegación en el computador de vuelo (INS ó Inertial Navigation
System).
23.58.30 GMT
Cuando están alcanzando 9,000 ft hacen la comprobación de aproximación a la Pista 33; es en este momento
cuando el Primer Oficial determina que, luego de bajar de 4,000ft (altitud asignada por Madrid APP) la
altitud de intercepción del marcador ILS es de 2,300ft, cuando en realidad era de 3,200ft (confundiendo
los millares con centenas, dicho mejor la posición del 2 y el 3); a pesar de que en ocasiones anteriores
el Comandante había verificado la información suministrada por el Primer Oficial, esta vez da este dato como
válido y no lo verifica en su propia carta. Significa que buscaron la señal del localizador de ILS teniendo
como referencia una altitud 900ft menor a la indicada en la carta de aproximación.
00.03.29 GMT
Madrid Aproximación anuncia que se acercan a CPL y da la frecuencia de radio de Madrid Torre; la tripulación
acusa la información, se despide y cambia de frecuencia. Es en este momento cuando, faltando 5.8 NM para
llegar a CPL, el Avianca 011 hace un giro para dirigirse a MA, una radioayuda ubicada en proximidades del
Marcador Externo de la Pista 33 del Aeropuerto Madrid-Barajas; al respecto el informe indica:
"Inmediatamente después de despedirse la aeronave de APP, inicia un viraje a la derecha, cuando estaba a
unas 5,8 millas náuticas de CPL, que terminó 37 segundos más tarde con rumbo hacia MA de 283,7 grados,
altitud 3.802 pies, velocidad de 165 nudos y a 4,8 millas náuticas aproximadamente de CPL.

El comandante inició viraje antes de haber llegado a CPL, probablemente debido a que ya no tenía referencia
de distancia DME a CPL, o porque tal vez en el INS pudiera haber un error acumulado, que le hace creer
que está más cerca de CPL; la ambigua información de posición dada por Control pudo ayudarle a fijar esta
idea, o la posibilidad de alguna referencia visual a través de dos capas de nubes."13
Este momento es crucial en la cadena de sucesos, porque resume los factores que influyeron en el accidente:
altitud por debajo de los límites establecidos y de seguridad mínima de la zona, iniciación de una maniobra
antes de tiempo; además el Comandante ordena bajar el tren de aterrizaje antes de tiempo (según el
procedimiento indicado) para reducir la velocidad del avión, aunque su velocidad o rata de descenso estaba
dentro de los límites normales; no es posible determinar entonces que la tripulación tuviera premura por
aterrizar, pero se señala como un error dentro de una secuencia preestablecida de operaciones. También se
registra una desconexión momentánea del piloto automático durante el viraje que ocurre de forma anticipada.
00.04.17 GMT
"...,se conecta de nuevo el piloto automático al mismo tiempo que finaliza el viraje. A partir de este momento,
la aeronave inició un descenso continuado, probablemente debido a que el Comandante al conectar de nuevo
el piloto automático, olvidó poner el selector de modo de altitud en la posición de mantenimiento de altitud
(Altitude Hold), o porque viniendo mentalizado para alcanzar 2.382 pies en MA, continuó un descenso
voluntario actuando manualmente sobre el control ascenso-descenso del piloto automático."13
00.05.42 GMT
"...el Copiloto comenta: "El localizador parece que si está, está mal. Espero". Esto hace suponer que piensan
que estaban más cerca de MA de lo que en realidad se encontraban, manteniendo el régimen de descenso,
con la intención de llegar a MA a la altura que hablan prefijado de 2.382 pies, en vez de los 3.282 pies de la
carta de aproximación."13
00.06.05 GMT
El GPWS (Ground Proximity Warning System ó Sistema de Advertencia de Proximidad a Tierra) comienza a
sonar. Este sistema funciona con los datos recopilados de los instrumentos y la detección de un Radar
Altímetro, y está diseñado para alertar a las tripulaciones sobre situaciones potencialmente peligrosas de
colisión contra el terreno u obstáculos. Es una alerta crítica que indica a los pilotos del Vuelo 011 de Avianca
que el avión está en curso de colisión. Los datos recopilados de las cajas negras revelan que la tripulación
no realizó ninguna acción correctiva que permitiera que la alarma se apagara, es decir, que la tripulación no
evitó una colisión eminente a pesar de percibir una alarma crítica por espacio de 15 segundos.
00.06.19 GMT
Quince segundos después de que se encendiera la alerta crítica del GPWS, con una velocidad registrada de
139 nudos indicados (258km/h), rumbo de 284º, velocidad vertical de -1.016 ft/min y una altitud de 2.249 pies
(MSL), con trenes de aterrizaje desplegados y 20º de flaps, el avión hace el primer impacto contra el terreno,
con el tren de aterrizaje principal derecho y una punta de ala de ese lado que corta un árbol a la mitad. Se
registra una aceleración instantánea y retracción de los spoilers (en posición de armado), lo cual indica que
los sistemas de alerta del Boeing 747 actuaron como si se tratara de un despegue inseguro. El segundo
impacto ocurre tres segundos después, es decir, que pasó a ser incontrolable por la tripulación. Un último
impacto condena el destino de la aeronave, que se vuelca hacia delante, se despedaza, colapsa y se incendia
Conclusiones de la CIAIAC
"a) El Comandante y la tripulación estaban adecuadamente calificados y experimentados.

b) Los Controladores estaban adecuadamente calificados, experimentados y físicamente bien.

c) El avión tenía el Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado de Matrícula y Certificado de Mantenimiento

válidos. Los archivos demuestran que habla sido mantenido de acuerdo con el programa de mantenimiento
autorizado.

d) Las ayudas a la navegación y aproximación, funcionaban correctamente, de acuerdo a las comprobaciones

realizadas.

e) No hay constancia de mal funcionamiento, en los equipos de comunicaciones y radar de ATC.

f) En la investigación, no se encontró ninguna evidencia de anormalidad, en el funcionamiento de los motores

y sistemas de la aeronave.

g) El peso y centrado de la aeronave estaba dentro de los límites establecidos.

h) Entre Barahona y el comienzo del viraje hacia MA, la tripulación no hizo los procedimientos oportunos, por
lo que realizó una incorrecta navegación.

i) La tripulación voló por debajo de los mínimos del sector, más de un minuto, antes de entrar en la zona de
protección de CPL.

j) La tripulación sacó el tren fuera de secuencia, anticipadamente, de acuerdo con los procedimientos de
aproximación ILS, y antes de iniciar el viraje hacia MA.

k) La tripulación realizó el viraje hacia MA y continuó su vuelo hasta el impacto, sin verificar la distancia a
CPL, ni haber capturado señal alguna del sistema de aproximación ILS; quedándole únicamente las
marcaciones ADF.

l) El Comandante aceptó sin comprobación por su parte, la altitud errónea de sobrepaso de MA dada por el
Copiloto.

m) El Comandante no tomó la debida acción correctora, cuando se activaron las alarmas de proximidad al
terreno de GPWS)

n) El Controlador de ACC transfirió la aeronave a APP, en lugar y hora distintos a lo acordado.

o) El Controlador de APP, al efectuar la transferencia de tráfico, no dio referencia de posición precisa, ni a

TWR ni a la aeronave.

p) El Controlador de APP transfirió al de TWR la aeronave, sin haber recibido confirmación de la tripulación
de que hablan interceptado alguna ayuda para la aproximación o tenían referencia visual.

q) El Controlador de APP, no mantuvo la debida vigilancia radar, al no haber comunicado a la aeronave

"servicio radar terminado".

r) La fraseología y procedimientos de comunicaciones empleados, tanto por los controladores como por la
tripulación, no se ajustaron a los recomendados por la OACI".14
Causa
"La causa el accidente fue que el Comandante, sin tener conocimiento preciso de su posición, se dirigió a
interceptar el ILS con una trayectoria incorrecta, sin iniciar la maniobra de aproximación instrumental
publicada; descendiendo por debajo de todos los márgenes de seguridad del área, hasta colisionar con el
terreno".
CIAIAC, Comité de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.14

Factores contribuyentes

"a) Navegación imprecisa de la tripulación, que les llevó a una incorrecta posición, para iniciar la maniobra
de aproximación.

b) Falta de acción correctora, de acuerdo con las instrucciones de operación del sistema de aviso de
proximidad al terreno (GPWS), por parte de la tripulación.

c) Insuficiente labor de equipo en cabina.

d) Información imprecisa de posición dada a la aeronave por APP.

e) El Controlador de APP, al no haber comunicado a la aeronave "servicio radar terminado", no mantuvo una
correcta observación de la pantalla radar."

Resumen del accidente

La investigación del accidente concluyó que se debió a falla humana (error de piloto) debido a procedimientos
en la navegación de aproximación realizados de forma incorrecta. La tripulación no siguió correctamente las
indicaciones de la carta de aproximación del aeropuerto, confundiendo algunos puntos finales de navegación
y la altitud de intercepción del marcador ILS, por lo que el avión descendió antes de tiempo -por debajo de la
altura de seguridad mínima de la zona- en una trayectoria errónea, resultando en un accidente de vuelo
controlado contra el terreno al estrellarse contra tres colinas sucesivas a pocos minutos del aterrizaje, que ya
contaba con autorización de los controladores de vuelo.
Representó la 12da salida de circulación de un 747, el segundo accidente con más víctimas fatales en España
y continúa siendo el peor accidente en la historia de Avianca (fundada en 1919 como SCADTA) y de cualquier
empresa de aviación colombiana.

Víctimas notables
Dentro de los pasajeros que abordaron el Vuelo 011 de Avianca, se encontraban invitados al «Primer
Encuentro de la Cultura Hispanoamericana» destacados escritores y críticos de la cultura, invitados por el
presidente colombiano de la época, Belisario Betancur. Entre otros, figuran:

 Rosa Sabater, pianista española, galardonada con el Premio Creu de Sant Jordi poco antes del
accidente.
 Marta Traba, reconocida escritora y crítica de arte de nacionalidad argentino-colombiana.
 Ángel Rama, escritor y destacado ensayista uruguayo, cónyuge de Marta Traba.
 Jorge Ibargüengoitia, escritor, ensayista y periodista mexicano radicado en París.
 Manuel Scorza, novelista, poeta y editor peruano de la Generación del 50.

Referencias
Notas

1. Volver arriba↑ Aviation Safety Network. «Country, Spain». ASN Aviation Safety Database (en inglés).
Consultado el 9 de noviembre de 2012.
 2. ↑ Saltar a:a b c Escobar Corradine, Jaime (2 de marzo de 2011). «Recordando el accidente del Jumbo
de Avianca». Consultado el 9 de noviembre de 2012. |autor= y |apellido= redundantes (ayuda)
3. ↑ Saltar a:a b c Aviation Safety Network. «Operator, Avianca». ASN Aviation Safety Database (en
inglés). Consultado el 9 de noviembre de 2012.
4. Volver arriba↑ airport-data.com. «Aircraft LN-RNA Profile» (en inglés). Consultado el 9 de noviembre
de 2012.
5. Volver arriba↑ «Aircraft Owner's & Operator's Guide: 747-200/-300». Aircraft Commerce (en
inglés) (41): 6 - 11 |página= y |páginas= redundantes (ayuda). Junio/Julio de 2005. Consultado el 9
de noviembre de 2012.
6. Volver arriba↑ Escobar Corradine, Jaime; Pinçon, Didier (20 de marzo de 2011). «Comienzan los
servicios en 727 - Avianca y sus Jumbo». Consultado el 23 de noviembre de
2012. |autor= y |apellido= redundantes (ayuda)
7. ↑ Saltar a:a b CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno Español. «1.5 Información sobre
personas». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B,
Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983.
Consultado el 11 de noviembre de 2012.
8. ↑ Saltar a:a b c CIAIAC, Ministerio de Fomento. Gobierno de España. «1.1 Reseña de Vuelo». A-
042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-
2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 9 de
noviembre de 2012.
9. Volver arriba↑ CIAIAC, Ministerio de Fomento. Gobierno de España. «Introducción». A-042/1983
Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12
KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 11 de noviembre
de 2012.
10. Volver arriba↑ CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «Sinopsis». A-042/1983 Informe
Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del
Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 11 de noviembre de 2012.
11. ↑ Saltar a:a b CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «1.11. Registradores de
vuelo». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B,
Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983.
Consultado el 11 de noviembre de 2012.
12. Volver arriba↑ CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «1.13. Información médica y
patológica». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B,
Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 27 de noviembre de 1983.
Consultado el 13 de noviembre de 2012.
13. ↑ Saltar a:a b c d e CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «2. Analisis». A-042/1983
Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12
KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 13 de noviembre
de 2012.
14. ↑ Saltar a:a b c CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «2.2 Conclusiones». A-
042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-
2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 27 de noviembre de 1983. Consultado el 13
de noviembre de 2012.
Enlaces externos

 Descripción del accidente en Aviation Safety Network (inglés).

 Imagen del avión siniestrado en Aviation Safety Network (inglés).

 A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910,
a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983 - Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Ministerio de Fomento, Gobierno de España

 Recordando el accidente del Jumbo de Avianca, Aviacol.com

 Avianca y sus Jumbo 747, Aviacol.com