TRANSPORTE

& LIBERALISMO
Abimael de Jesus Barros Costa
Adriano de Carvalho Paranaiba
Débora Canongia Furtado
Eliezé Bulhões de Carvalho
Graziele Araújo Moura
Marcos Paulo Schlickmann
Rafael Medeiros Hespanhol

Organizador: Adriano Paranaiba

Adriano de C. Paranaiba
(org.) é economista, Mestre
em A g rib u sin e ss, com
ênfase e concentração em
S u s t e n t ab i l i d a d e e
C o m p e t i t i v i d a d e de
Sistemas Agroindustriais
(U FG ). D outorando em
Trans por t es (UnB) é
t a m b é m d o c e n t e do
Instituto Federal de Goiás
(IFG ), onde atua como
professor de Economia e
G estão F in an ceira. Foi
m e m b r o do I n s t i t u t o
ProE con om ia, onde
e x e r c e u a f u n ç ã o de
Diretor-Presidente durante
3 an o s. A tu alm en te, é
Di r et or de Pe s qui s a e
E n s i n o do I n s t i t u t o
Liberdade e Justiça,
desenvolve pesquisa nas
á r e a s de E c o n o m i a ,
Economia dos Transportes,
Processos de Mercados e
E s c o l a A u s t r í a c a de
Economia e, ainda, atua
como articulista na área de
Economia nos principais
jornais regionais.
TRANSPORTE & LIBERALISMO
 Adriano de C. Paranaiba
Organizador

TRANSPORTE & LIBERALISMO

Autores

Abimael de Jesus Barros Costa

Adriano de Carvalho Paranaiba
Débora Canongia Furtado
Eliezé Bulhões de Carvalho
Graziele Araújo Moura
Marcos Paulo Schlickmann
Rafael Medeiros Hespanhol
 Copyright © 2016 by Adriano de C. Paranaiba (org.)

Editora Kelps
Rua 19 n° 100 - St. Marechal Rondon
CEP 74.560-460 - Goiânia - GO
Fone: (62) 3211-1616
Fax:(62) 3211-1075
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homepage: www.kelps.com.br

Comissão Técnica

Programação visual:
Tatiana Lima
Revisão:
Priscilla Guerra Guimarães Bernardes
Arte da Capa:
Fhilipe Nathan Silva Arantes

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação - CIP

BIBLIOTECA PÚBLICA ESTADUAL PIO VARGAS

tra Transporte e Liberalismo. / Adriano de C. Paranaiba (org.) -

Goiânia: Kelps, 2016.

154p.:il

ISBN: 978-85-400-1895-2

1. Transporte. 2. Urbanização. 3. Infra-estrutura. I. Título.

CDU: 656.135

Índice para catálogo sistemático

CDU: 656.135
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É proibida a reprodução total ou parcial da obra, de qualquer forma ou por qualquer meio,
sem a autorização prévia e por escrito do organizador. A violação dos Direitos Autorais (Lei
n° 9.610/98) é crime estabelecido pelo artigo 184 do Código Penal.

Impresso no Brasil
Printed in Brazil
2016
 Au t o r e s

Adriano de C. Paranaiba (org.) é economista, Mestre em Agribusiness, com

ênfase e concentração em Sustentabilidade e Competitividade de Sistemas
Agroindustriais (UFG). Doutorando em Transportes (UnB) é também
docente do Instituto Federal de Goiás (IFG) onde atua com professor de
Economia e Gestão Financeira. Foi membro do Instituto ProEconomia,
onde exerceu a função de Diretor-Presidente durante 3 anos. Atualmente é
Diretor de Pesquisa e Ensino do Instituto Liberdade e Justiça onde desenvolve
pesquisa nas áreas de Economia, Economia dos Transportes, Processos de
Mercados e Escola Austríaca de Economia, além de atuar como articulista na
área de Economia nos principais jornais regionais.

Abimael de Jesus Barros Costa é professor Assistente do Departamento

de Ciências Contábeis e Atuariais da Universidade de Brasília (UnB),
Doutor em Transportes (UnB), Mestre em Contabilidade (UnB), bacharel,
especialista e técnico em Ciências Contábeis. Possui complementação
Pedagógica em Matemática e Pedagogia, ex-diretor Executivo do Centro
de Seleção e de Promoção de Eventos (CESPE/UnB). Suas áreas de
interesse incluem: Governo; Finanças Públicas; Contabilidade Aplicada ao
Setor Público (CASP); Controle da Administração Pública; Governança
Regulatória; Educação e Pesquisa em Contabilidade.

Débora Canongia Furtado é Coordenadora de Transporte e Mobilidade

Urbana da EGL Engenharia desde 2013, onde atua em projetos relacionados
ao planejamento e operação do transporte de passageiros, a infraestrutura
e tecnologia dos transportes e à modelagem e simulação em engenharia
de tráfego. É Mestranda em Engenharia de Transportes da Universidade
Brasília/DF. É integrante do Grupo de Pesquisa sobre Planejamento e
Inovação em Transportes - GPIT (UnB) e do Grupo de Pesquisa em
Comportamento em Transportes e Novas Tecnologias. Concluiu o
MBA em Gestão de Logística, Mobilização e Meio Ambiente da Câmara
Interamericana de Transportes em 2014. Se formou em Engenharia Civil
pela Universidade de Brasília-UnB em 2012. Foi bolsista no Laboratório
de Transporte de Cargas - LTC do Programa de Engenharia de Transportes
- PET da COPPE em 2008. Cursou Introdução à Engenharia na PUC-RJ,
tendo adquirido conhecimento em Jogos Empresariais em 2003.

Eliezé Bulhões de Carvalho é engenheiro civil pela Universidade de

Brasília com graduação em Administração de Empresas pela Faculdade
de Administração de Brasília. Possui mestrado em Transportes pela
Universidade de Brasília (2003) e é Doutor em Transportes (UnB).
Professor do Instituto Compacto de Ensino Superior e Pesquisa e do Centro
Universitário do Distrito Federal - UDF, é também analista de Infraestrutura
de Transportes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT). Tem experiência na área de Engenharia de Transportes, com ênfase
em Planejamento de Transportes, Planejamento de obras de transportes,
atuando principalmente nos seguintes temas: Infraestrutura de Transportes,
Hidrovias, Administração, acessibilidade, serviço público e inclusão social.

Graziele Araújo Moura é Gestora do Agronegócio pela Universidade

de Brasília, com Mestrado em Transportes pela Universidade de Brasília.
Atualmente é doutoranda em Transportes também pela Universidade
de Brasília e é professora dos cursos de Administração e Logística do
Centro Universitário UniProjeção. Pesquisadora do Grupo de Pesquisa
em Economia dos Transportes (GPET/UnB). Tem experiência na área de
Engenharia de Transportes, com ênfase em Economia dos Transportes,
atuando principalmente nos seguintes temas: Infraestrutura de Transportes,
Administração, ensino de transporte, logística e serviço público.

Marcos Paulo Schlickmann é engenheiro civil e mestre em planejamento

do território pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto -
Portugal. Tem experiência em desenho e análise de redes de transporte
público, planos de mobilidade, estudos de tráfego e estacionamento no
Brasil, Portugal, Angola e Cabo Verde. Atualmente faz doutorado em
Sistemas de Transportes no Programa MIT Portugal. Escreve para o
Caos Planejado.
Rafael Medeiros Hespanhol é Mestre em Transportes pela Universidade
de Brasília (UnB), Especialista em Tecnologias da Educação pela
Universidade do Oeste Paulista (Unoeste) e Bacharel em Administração
pela Universidade Estadual Paulista (UNESP). É Professor nos cursos de
Graduação em Administração e em Engenharia de Produção e diversos
cursos de MBA e Especialização da Universidade do Oeste Paulista
(Unoeste), desenvolvendo diferentes pesquisas sobre a aviação civil, nas
áreas de segurança (s a f e ty ), logística aérea, e aplicações de inteligência
artificial. Foi Analista de Projetos, Coordenador Nacional da premiação de
melhores projetos da Siemens Brasil e Avaliador Internacional de Projetos
da Siemens AG entre 2010 e 2012; iniciou-se na aviação em 2008, sendo
Piloto Comercial na aviação geral e Instrutor de Voo de Avião.
O Instituto Liberdade e Justiça agradece a todos que contribuíram
financeiramente para o financiamento espontâneo, livre e privado desta obra.

A le ssa n d ro R o ssi G u stav o T rajan o

A le x a n d re F e rn a n d e s B o rg e s H ald er A lv es V ieira Silva

A le x a n d re S a n to s H élio B eltrão

A lu ísio A m aral Ie so C o s ta M a rq u e s

A n a m a r ia C a m a rg o Ig o r F erreira P in to

A n d ré C e sa r in o Ja d so n H o n o rato S im õ e s

A n d re C u n h a Jairo d e O liv eira C an d id o

A rth u r B azo lli A lv aren g a Jo a o B a tista G o m e s d e S o u z a Ju n io r

B ren n er N e p o m u c e n o Jo ã o M a rc o s B atista

B ru n o M irag lia Jo sé P a ran aib a d e M o u ra

C a r lã o d e B a sto s L ara B ren n er

C a r lo s F ig u e iras L u ís F elipe Ju n q u e ira d e A n d rad e

C e lso A ssis L u m a C o sta

D a n ie l C o e lh o M an o e l Jo a q u im D e A r ru d a

D ie g o S a n tan a M arcelo A vila

D m itry R o ch a M arce lo F e ito sa D e P au la D ia s

D o u g la s P a ra n ah y b a d e A b reu M arce lo G im e n e s V asco n celo s

D o u g la s P estan a M a rc o s P au lo Sch lick m an n

D u a r te R o c h a A n tu n es M a rian a G u im a rã e s

E d ilso n A g u iais M a ria n a M e d e iro s

E d u a r d o R ib eiro P atrícia M a rg o n

E lain e R ad el P au lo R am ire s

E liezé B u lh õ e s d e C arv a lh o P eterson D ay an

E m an u e l Fon teles R afael G u stav o T o v ar L arin i

E w erton L im a R an ie r P ereira D e L im a

Felipe M u rta R en an Stap av icci P ereira

F e rn a n d o C arn ie l B allin R en ato G u th D e Paiva

F e rn a n d o S R ib e iro R ic ard o M a rz an o C o sto la

F ilipe D e A n d ra d e M o rais R o d rig o Z ierth

F ran k lin d e S o u z a F erreira T ân ia S o ste r

G a b riel C arletto C o u sse a u T elm a D u arte D e C a stro

G io v a n i M a c h a d o B e rn a rd e s T h ais A z ev ed o
 G iu lia n o M iotto
G raz ie le A ra ú jo M o u ra
G u ilh e rm e P orto
G u ilh e rm e Salvatti C h u rie
G u stav o F u rta d o
G u sta v o P ereira M ello
G u sta v o R u sso Z an ard o
T h iag o M a tia s
T h iag o S a lo m ã o
T h iag o S o u z a
T h o m az R icard o R an gel
V in íciu s S a n to s M arq u es
W an ia C . R. B rito P aran aib a
 P r e f á c io

U
m dos maiores desafios da humanidade nos dias atuais é o de
repensar e redefinir a maneira como as pessoas se locomovem,
localmente ou entre as cidades e os países. Por isso, o setor de
transportes com seus diversos modais, bem como a decorrente demanda
por altos investimentos em infraestrutura, precisa de uma atenção toda
especial da sociedade e das pessoas envolvidas em políticas públicas. Isto
inclui reavaliar os meios, métodos e formatos de se olhar para a questão.
Tamanha é a importância disso, que as grandes manifestações no Brasil
de 2013 começaram justamente por causa da existência de problemas
relacionados ao transporte urbano de passageiros e que, infelizmente,
resultou apenas na adoção de propostas e soluções estapafúrdias, como foi
a ideia do chamado “passe livre”. Milton Friedman já dizia que não existe
almoço grátis e sabemos que o atual modelo de concessões mantidas por
enormes subsídios governamentais não se sustenta no longo prazo.
Quando o Instituto Liberdade e Justiça foi projetado, uma das nossas
principais preocupações era a de que precisamos pegar as excelentes
propostas e princípios do liberalismo, que já são defendidos com maestria
por outros T h in k -T a n k s do Brasil, e fazermos uma conexão desses princípios
com as reais demandas da sociedade em que estamos inseridos. Ou seja,
nossa proposta institucional é atuar tanto na divulgação das idéias, quanto
oferecer propostas práticas para o mundo em que vivemos a partir de uma
perspectiva genuinamente liberal.
O Brasil precisa com muita urgência corrigir os modelos fracassados
que vêm sendo adotados pelos governos, especialmente nas áreas de
transportes e de mobilidade urbana. Infelizmente, parece existir sempre
uma desconexão entre aquilo que a população de cada município
verdadeiramente necessita e a maioria das propostas apresentadas e
adotadas por esses governos. Existem, ainda, dois princípios que sempre
são negligenciados nos atuais modelos de concessões, permissões e
autorizações públicas, que é o do livre mercado e da ordem espontânea.
Com isso os cidadãos são forçados a utilizar sistemas de transporte
planejados, de forma centralizada por burocratas ou técnicos ligados
às empresas que buscam favores do Estado, com modelos de negócio
baseados em monopólios ou oligopólios. Graças a esse formato as tarifas
ou preços cobrados dos consumidores são amplamente regulamentados
pelos governos e não estabelecidos conforme preceitos de mercado, o que
acaba tornando os serviços caros e ineficientes na maioria dos casos.
Outro ponto que este livro busca desmistificar é sobre os verdadeiros
interesses relacionados às enormes forças burocráticas e regulatórias que
impedem a entrada de novos p la y e r s no mercado, forçando a população
a se tornar refém das empresas concessionárias ou permissionárias. A
tentativa realizada no presente constructo é de responder à questão sobre
quem realmente é beneficiado por este modelo, se é o interesse público
ou se ele tem servido apenas para estimular parcerias indevidas entre
autoridades políticas e grupos empresariais. No Brasil, por exemplo, o setor
de transportes aéreos é extremamente fechado, ficando nas mãos de poucas
empresas e sem a possibilidade de entrada de investimentos e companhias
aéreas de outros países e o mesmo ocorre no setor de transportes urbanos,
onde a maioria das cidades possuem apenas uma ou poucas companhias
que detém a concessão para explorar linhas, em um ambiente em que
praticamente inexiste a possibilidade da adoção de meios alternativos
de microtransporte oferecidos pelo mercado, como é o caso do U ber.
Importante lembrar que isso se repete nos outros setores.
É intrínseco entendermos como o Estado escolhe mal os investimentos
e intervém de maneira indevida nesses setores, agindo muito mais de maneira
política do que de em prol de melhorias para a sociedade. Os empresários
acabam investindo muito mais em r e n t se e k in g (vulgarmente conhecido
como lo b b y ) do que em melhorar seus projetos e planos de negócio.
 A partir dessas premissas é que surgiu o nosso primeiro e desa­
fiador projeto, que é o presente livro sobre Transporte e Liberalismo,
o qual é coordenado por nosso Diretor de Pesquisa e Ensino, Adriano
Paranaiba, e que consiste em uma construção acadêmica e propositiva
para cada modal de transporte feito por especialistas que já trabalham
no setor e que possuem pesquisas sobre cada assunto, sempre dentro
de perspectiva liberal, seja da Escola Austríaca ou do P u b lic C h o ic e . A
leitura deste livro não trará soluções genéricas, que caibam em todas as
cidades, mas servirá para mostrar alguns caminhos para as melhores
soluções já existentes no mundo, quebrando especialmente a ideia da
existência de monopólios naturais.

Giuliano F. Miotto
Advogado e Presidente do Instituto Liberdade e Justiça
 Apr esen ta ç ã o

E
m tempos de crise econômica e estatismo exacerbado, quais seriam
algumas alternativas para que pudéssemos lidar da maneira mais
racional possível com os desafios do transporte nacional? De que
maneira pode o liberalismo contribuir para a mobilidade urbana? O
Instituto Liberdade e Justiça, através de sua diretoria de Ensino e Pesquisa,
reuniu neste livro diversos profissionais de áreas específicas de transportes
para propor algumas soluções para estes questionamentos por meio de
alternativas viáveis sob uma perspectiva liberal.
Precisamos do Estado para fornecer as nossas estradas e ruas? O Estado
é de fato eficiente para fornecer este tipo de infraestrutura? Seria possível
em um mundo real financiarmos nossa própria infraestrutura? Essas são as
questões sobre as quais se debruçam os autores Adriano Paranaíba e Graziele
Araújo Moura no capítulo I. Para respondê-las, diferentes alternativas de
investimentos em infraestrutura urbana são avaliadas: Parcerias Público-
privadas, Operações Urbanas Consorciadas, Ganho em valores das
propriedades ou mesmo um modelo de cidade livre, no qual cidadãos
comuns participam como acionistas da infraestrutura construída.
O capítulo II, traz o estudo de Marcos Paulo Schlickmann sobre
transporte coletivo e soluções de mercado para a mobilidade urbana. Nele,
o autor analisa o papel da iniciativa privada no transporte coletivo urbano,
começando com a realidade atual da maioria dos municípios brasileiros
que privilegiam a competição pelo mercado através de concessões públicas.
Em seguida, entra para a análise do quadro, o transporte alternativo
cuja regulação deveria ser mínima, seguindo e/ou adaptando exemplos
de sucesso de outros países. Por fim, Schlickmann discute o papel da
economia compartilhada, que de maneira inovadora, trouxe para a
realidade da mobilidade urbana, o microtransporte. O autor conclui que a
evolução na adoção destes sistemas de transporte coletivo privado influirá
decisivamente na construção de cidades mais convidativas e sustentáveis.
No capítulo III, sobre o transporte aéreo, Rafael Medeiros Hespanhol
faz um histórico sobre o mercado da aviação no Brasil e destaca o impacto
da diminuição da intervenção estatal como propulsora da forte evolução
recente. Com o mercado mais livre para atuar, uma maior concorrência
resultou em mais amplo acesso da população a esse meio de transporte e
na diminuição do seu preço final. No entanto, o estudo aponta também
que, devido à limitação da infraestrutura aeroportuária, da falta de
um planejamento que leve em conta o impacto de novas tecnologias
e das barreiras impostas a possíveis entrantes nesse mercado, apesar da
liberalização já ocorrida, o crescimento da oferta, o aumento da competição
e a queda das tarifas médias, ainda enfrentaram fortes obstáculos.
Adiante, no capítulo IV sobre transporte hidroviário, Eliezé Bulhões
de Carvalho faz um estudo técnico sobre um modelo alternativo para
avaliação de projetos de infraestrutura para hidrovias. Através do modelo
proposto, a Teoria de Opções Reais (TOR), potenciais investidores teriam
mais flexibilidade em seu planejamento de modo a poder alterar o plano
de investimentos de acordo com novas condições econômicas, o que não é
previsto pelos métodos tradicionais de análise financeira. Segundo o autor,
a adoção desse modelo alternativo permitiria ao gestor público aumentar
a atratividade do negócio para parceiros privados, diminuindo assim a
carência de investimentos no setor hidroviário nacional cuja utilização está
muito abaixo de sua capacidade.
No capítulo V, sobre concessões rodoviárias, os autores Abimael de
Jesus Barros Costa e Débora Canongia Furtado partem de um apanhado
histórico e da descrição de experiência internacionais para propor um
modelo conceituai, baseado na Teoria dos Custos de Transação, como
contraponto aos atuais modelos de contratos de concessões. Diante da
perda de autonomia funcional das agências reguladoras, apresenta-se uma
alternativa, menos regulada pelo Estado, que garanta a sustentabilidade
econômico-financeira das novas concessões rodoviárias brasileiras e o
aumento da eficiência de sua exploração.
Para concluir, no capítulo VI, os autores Graziele Araújo Moura e Eliezé
Bulhões de Carvalho fazem um breve estudo sobre a evolução histórica das
ferrovias no Brasil, especialmente sob a perspectiva econômica. O objetivo
deste estudo é o de fornecer subsídios para um melhor entendimento
sobre os principais obstáculos enfrentados por este setor de transportes
e, sob uma ótica liberal, analisar como a falta de eficiência econômica tem
dificultado seu desenvolvimento no Brasil.

Anamaria Camargo
Educadora e Presidente do Conselho de Administração ILJ
 Su m á r io

S e m o g o v e r n o , q u e m vai c o n s t r u i r a s r u a s e a s
ESTRADAS?
Adriano Paranaiba / Graziele Araújo Moura.............................................21

TRANSPORTE COLETIVO E INICIATIVA PRIVADA: SOLUÇÕES DE

MERCADO PARA A MOBILIDADE URBANA
Marcos Paulo Schlickmann...........................................................................41

U m N o v o m o d e l o p a r a Av a l ia ç ã o d e P r o j e t o s d e
INFRAESTRUTURA PARA AS H IDROVIAS BRASILEIRAS
Eliezé Bulhões de Carvalho........................................................................... 77

Av ia ç ã o p a r a t o d o s : C o m o o l iv r e m e r c a d o t e m
POPULARIZADO O TRANSPORTE AÉREO
Rafael Medeiros Hespanhol..........................................................................97

C o n c e s s õ e s Ro d o v iá r ia s B r a s il e ir a s : r e q u is it o s de
M o d e l o c o n c e i t u a l p a r a A u m e n t o d a Ef i c i ê n c i a d e
Ex p l o r a ç ã o .................................................................................................
Abimael de Jesus Barros Costa / Débora Canongia Furtado.................117

B r a s il f o r a d o s t r i l h o s : a e x p e r i ê n c i a f e r r o v i á r i a
BRASILEIRA
Graziele Araújo Moura / Eliezé Bulhões de Carvalho............................. 139
 Sem o g o v e r n o , q u e m vai
CONSTRUIRAS RUAS E AS ESTRADAS?

Adriano Paranaiba
Graziele Araújo Moura

“O s m e r c a d o s im p e r f e ito s s ã o s u p e r io r e s a o p la n e ja m e n to im p e r f e ito ”1

INTRODUÇÃO

A infraestrutura é capaz de dar mais eficiência aos fatores de

produção de uma economia e de impulsionar o desenvolvimento
econômico das nações. Entretanto a construção, reforma e operação destas
infraestruturas quase sempre exigem somas expressivas de investimento
financeiro, o que pode contribuir para que surja endividamento público,
incorrendo ainda no risco deste se tornar insustentável dado os volumosos
montantes demandados.
A partir disso, algumas alternativas existem para remediar tais
acontecimentos: aumentar impostos para sanar a dívida, algo bastante
impopular e que em regra geral não resolve o problema; servir a dívida
pública com títulos do tipo p a y - in - k i n d (pagar em espécie) o que também
aponta como problema o fato de fazer com que os credores exijam retornos
mais altos por manterem um ativo ilíquido, logo, implicando no aumento
das taxas de juros de mercado, freando a expansão da economia.

1Lal, Deepak, "A Pobreza das Teorias Desenvolvimentistas", Instituto Liberal, Rio de Janeiro, 1987, pág. 131.

-21 -
 Desta forma os Estados-nações começaram, a partir dos anos 1990, a
delegar a implantação de infraestrutura (construção, reforma e exploração)
a uma empresa específica ou a um consórcio de empresas. O que ocorreu
foi que graças aos montantes virtuosos de dinheiro investidos nestas obras,
a iniciativa privada se interessou pelos negócios em obras de infraestrutura.
Porém, no Brasil, esta transição foi feita de modo que o investimento em si,
de fato, não saiu das mãos do governo.
Ao analisar as privatizações/concessões que foram passadas para
a iniciativa privada, as garantias oferecidas pelas empresas, em linhas
gerais, eram propostas a partir de financiamentos oferecidos por bancos
públicos. Neste caso, na opção brasileira de privatização o risco e o custo
do investimento na infraestrutura de transporte permaneceram nos cofres
públicos, ou seja, deslocou-se apenas a conta do endividamento de uma
mesa para outra dentro do mesmo governo.
Outro problema no tocante ao gasto público com obras de infraes-
trutura é sinalizado por Flyvbjerg (2013) são as estimativas ex-ante2 dos
custos e benefícios de projetos, ou seja, análises de benefício-custo, avalia­
ções de impacto social e ambiental, que são, em diversos casos, tipicamente
diferentes dos custos e benefícios ex-post3 reais.
Os estudos de Flyvbjerg, Bruzelius e Rothengatter (2003) e Flyvbjerg,
Holm e Buhl (2002,2005) apontam como as previsões de custos e benefícios
de grandes projetos são tendenciosas e muito imprecisas. Isso indica que o
gasto público, via de regra, acaba por trazer um endividamento maior do
que o planejado e com benefícios inferiores aos desejados pela população.
A experiência brasileira remete a uma forte dependência d e f u n d i n g
público, que, mesmo demonstrando grandes avanços nas estruturas
financeiras vem a apresentar-se insuficiente para atender a demanda de
investimentos em infraestrutura, entre estes os voltados à mobilidade
urbana (OLIVEIRA FILHO, 2013), rodovias e ferrovias.
Apesar de em 2015 a emenda constitucional n° 90 incluir o transporte
como direito social, o que se vê hoje é uma tentativa fracassada do governo
de oferecer este serviço. Desta forma a inclusão na Constituição Federal

2 Baseado em suposições
³ Baseado em fatos, após a concretização do projeto

-22-
deste direito social em nada influenciou na qualidade da prestação deste
serviço. A população continua sem estas infraestruturas e muitas vezes
não consegue financiar suas próprias condições de mobilidade sem a
intervenção estatal, já que muitas vezes as alternativas são pesadamente
oneradas através de impostos que serviri am para financiar estes serviços.
Diante deste cenário este capítulo tem o objetivo de contextualizar e
questionar o modelo preconizado para o financiamento das infraestruturas
de transporte, destacando os benefícios e malefícios econômicos deste
bem ser oferecido de maneira estatal ou pela iniciativa privada. Ao final, a
intenção é fazer uma proposição de um modelo que considera uma menor
intervenção estatal nestas infraestruturas como mais eficaz para atender à
estas questões.

l. u m e x e m p l o l ú d i c o : O C a s o d o s d o i s f a z e n d e i r o s
e o f r e e -R id e r

Ao estudar teoria econômica, especialmente a teoria neoclássica, res­

ponsável pelos manuais de microeconomia que usamos nas universidades
brasileiras, é possível encontrar como exemplo a estória dos dois fazendei­
ros. Assim, observando esta situação hipotética é possível fazer algumas
considerações.
Dois fazendeiros trabalham arduamente todos os anos para aumentar
a produtividade de suas áreas. Ao final da safra, eles precisam escoar
sua produção de soja e milho, por exemplo, em épocas distintas do ano.
Porém, a estrada que liga suas propriedades até a rodovia principal nunca
está em condições adequadas para suportar a passagem de um caminhão
graneleiro carregado. A implantação e manutenção desta estrada está
a cargo do governo local, que sempre alegou não ser prioridade, afinal a
cidade demanda outros investimentos que afetam diretamente a vida de
muita gente. Além disso, muitas vezes alegaram não ter recursos para
investir nesta infraestrutura.
Diante desta situação, todos os anos os fazendeiros se viam obrigados
a dar uma volta enorme para conseguir escoar sua produção e ainda assim
parte da sua produção corria o risco de ficar na estrada devido à falta de
-23-
infraestrutura adequada. Cansados de ver sua produção agrícola se perder e
o seu lucro ser esmagado pelo custo logístico de escoamento da produção, os
dois fazendeiros resolveram se unir e financiar a manutenção desta rodovia.
Contudo, os fazendeiros observaram que aquele trajeto não era o
mais adequado e então aproveitaram o momento e construíram uma nova
estrada que passava por dentro de suas propriedades, onde investiram
inclusive na construção de uma ponte que economizou o trajeto pela
metade. Mesmo a nova estrada não sendo pública, os demais produtores
da região passaram a utilizar o novo trajeto, pois passaram a economizar
com a distância para chegar até o município. Seria possível fechar a estrada
para que a população não tivesse acesso caso os fazendeiros quisessem,
mas o custo de fiscalização deste trajeto seria mais oneroso do que o custo
do desgaste causado pelos demais produtores ao utilizarem a estrada.
Observando a situação acima, cabe o questionamento: mas não é
obrigação do Estado oferecer esta infraestrutura de transporte? Pensando
economicamente: para os fazendeiros foi mais viável financiar esta
infraestrutura do que esperar uma solução que por anos não foi atendida
pelo Estado.
Nesta situação hipotética é possível observar dois comportamentos
já estudados pela economia: f r e e r id e r s e externalidade positiva. Diversos
manuais de economia ensinam que o f r e e r id e r , ou conhecido por efeito
carona, tratam-se dos agentes que usam determinado bem e que se recusam
a pagar por ele, fazendo com que o mercado não alcance a eficiência
esperada. Porém, no Brasil, estes produtores pagam inúmeros impostos
para terem estradas que não são entregues pelo governo. Isso incorre em
péssimas condições logísticas, causando perdas no escoamento.
Podemos então pensar algo que não está previsto nas páginas dos
manuais do professor Mankiw4: caso as perdas de produção causem mais
prejuízos que o efeito carona, é possível que, mesmo com uso de terceiros,
seja factível a construção de estradas privadas.
4 Mankiw (2012, p.218): “Um carona é uma pessoa que recebe o benefício de um bem, mas evita pagar por ele.
Como as pessoas teriam um incentivo para usufruir gratuitamente, em vez de pagar, o mercado não apresentaria
resultado eficiente”. Em um outro trecho, o professor Mankiw dá uma solução, nada agradável: “O governo pode
potencialmente resolver o problema (...) pode proporcionar o bem público e pagar por ele com a receita dos
impostos, deixando todos em melhor situação”. Acredito que aumento de impostos, nunca deixam as pessoas
em melhor condição.

-24-
 Para tornar o exemplo mais próximo da realidade, basta observar
que, conforme dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), em
2015, R$ 3,5 bilhões de reais são perdidos - por ano - no escoamento de
soja e milho, aumentando o custo operacional do agronegócio em 30,5%,
e isso apenas na produção de soja e milho. Estatísticas apontam que, para
construir uma rodovia o gasto estimado é de R$1,3 milhões, ou seja: com
as perdas anuais do escoamento de soja e milho seria possível construir
2,7 mil quilômetros de rodovias por ano. Esses números são grandes o
suficiente para nos levar a uma reflexão importante. Mais do que gerar
economia, o mito do f r e e r id e r pode ser encarado como uma externalidade
positiva - para todos os agentes envolvidos5.

2. DESM ISTIFICAN DO A "PRIVATIZAÇÃO” NO BRASIL

Investimentos em infraestrutura são insumos primordiais no pro­

cesso produtivo, essenciais para elevar a produtividade de um país e o
bem-estar da população (FRISCHTAK, 2013). Na maioria dos países, o
nível de investimento em infraestrutura é insuficiente, e no Brasil não é
diferente. Devido a isto, historicamente o Estado tem sido o responsável
por prover esses serviços. Segundo Frischtak (2013, p. 343) “A lógica da
presença do Estado se justificaria por serem bens públicos com fortes
externalidades, ou bens privados cuja produção só seria econômica se
organizada enquanto monopólio”. Porém, em diversos países a falta de
eficiência de alocação de capital e a ausência de qualidade dos serviços
levaram a um maior engajamento do setor privado no financiamento e
nas operações de infraestrutura.
No Brasil, apesar de grandes mudanças terem ocorrido em meados
da década de 1990 (momento em que ocorreu o processo de privatização
por meio da venda de ativos e concessões de direitos de exploração) o país
não conseguiu expandir significativamente o nível de investimentos em
infraestrutura.

5 Não é o objetivo do texto questionar os impostos pagos pelos produtores de soja e milho, mas imaginem o
tamanho da economia, caso ocorra uma desobrigação de encargos caso os agricultores construíssem as estradas?
Além disso, muita gente iria querer construir estradas, não é verdade?

-25-
 A experiência internacional indica a importância de um maior
envolvimento do setor privado. Estes foram grandes protagonistas na
transformação da infraestrutura em países como o Chile e Malásia, e
possivelmente serão no caso do Brasil. O papel destes e de outros agentes,
enquanto investidores em infraestrutura irá depender da qualidade da ação
do Estado, particularmente da percepção das agências reguladoras como
âncoras de estabilidade, competência técnica e transparência. Ao reduzir
as incertezas da ação do Estado e consequentemente facilitar a precificação
de riscos e retornos, o quadro legal e regulatório se torna fundamental na
mobilização dos recursos direcionados para infraestrutura (IPEA, 2008).
É visível a necessidade de uma revisão na forma da participação
dos governos com investimento público, bem como é importante rever a
condução das parcerias público-privadas no Brasil, especificamente para
obras e investimentos em mobilidade urbana, no tocante do financiamento
da infraestrutura dos mesmos.
Frente à tendência mundial de participação do setor privado em
investimentos públicos, se faz necessário a observação de modelos que
de fato estimulem a ocorrência destes investimentos, tornando o cenário
atrativo para estes investidores.
O que se vê atualmente no Brasil é uma tentativa mal sucedida do
governo de minimizar os efeitos de tais falhas. Mesmo após a emenda
constitucional n° 90 de 2015, que inclui o transporte como direito social, a
realidade a qual nos deparamos diariamente é aquela em que mesmo lugares
em que a demanda por infraestruturas de transporte é extremamente alta
como, por exemplo, próximo ao porto de Santos-SP (rodoviário), corredor
Anhanguera em Goiânia-GO (mobilidade urbana), a qualidade do serviço
não atende a demanda de toda a população ou é feita de modo precário e
com qualidade abaixo da necessária/esperada.
Diante deste cenário é fácil perceber que a realidade atual se encaixa
na posição defendida pela Escola Austríaca a respeito das “falhas de
mercado”. Basicamente a Escola Austríaca defende que a maioria dessas
falhas, quando estudadas criteriosamente, revelam-se resultantes de
defeitos extra-mercados, de natureza institucional ou que, quando ocorrem
de fato, e há intervenção governamental, elas tendem a ser amplificadas e
-26-
não eliminadas (IORO, 1997). Isso significa que as intervenções estatais,
na tentativa de minimizar os efeitos negativos destas falhas de mercado,
acabam por potencializá-las.
Um dos argumentos mais utilizados como tentativa de justificar o
intervencionismo do Estado no processo de mercado é a alegação de que se
tornam necessárias as correções, por parte do poder público, das imperfeições
e equívocos apresentados pela economia de livre mercado (IORO, 1997)
Como foi observado na estória dos dois fazendeiros que dependiam
da infraestrutura de transporte fornecido pelo Estado, uma vez que na
“teoria” trata-se de um bem público e direito social, a ineficiência do
fornecimento desta infraestrutura fez com que o próprio mercado se
autorregulasse, financiando a própria infraestrutura.

3. A l t e r n a t i v a s a o s i n v e s t i m e n t o s e m I n f r a e s t r u t u r a :
MODELOS DE PPP E OPÇÕES DE FINANCIAMENTO URBANO

Observando toda essa problemática que envolve o cenário atual de

intervenção do Estado de investimentos em infraestruturas de transportes
no Brasil, existem algumas alternativas possíveis de migração do atual
modelo, que já funcionam em alguns outros países. Porém sabe-se que a
ruptura não é simples e para que se consiga aceitação popular e para que
de fato funcionem, algumas iniciativas híbridas podem ser aplicados como
cenários intermediários e como, por exemplo, podem ser adotados em
infraestruturas de mobilidade urbana, como modelos de parcerias público-
privadas ou operações urbanas consorciadas.

3.1. MODELOS DAS PARCERIAS PÚBLICO-PRIVADAS

Para Ribeiro (2011) as formas mais comuns de o setor privado en­

volver-se com os serviços públicos geralmente ocorre sob a forma de con­
cessões, permissões ou autorizações. Alguns destes modelos de concessões
se enquadram como Concessões Administrativas ou Patrocinadas, que no
caso do Brasil são consideradas Parcerias Público Privadas, diferenciando-
-se das concessões comuns.
- 27 -
 Os contratos de concessões envolvem investimentos do parceiro
privado na infraestrutura pública para a prestação de serviços, sendo que
o retorno do investimento ocorre por meio de tarifas cobradas do usuário
ou por meio do pagamento direto da administração pública (RIBEIRO,
2011). Os tipos de projetos de concessão são elencados, conforme aponta
Moreira (1999):

• BT - B u ild a n d T ran sfer: O proponente financia e constrói o empreendi­

mento que, uma vez terminado, é transferido;
• BLT - B u ild , L e a s e a n d T ran sfer: O empreendimento, após concluído, é
entregue ao Governo em operação de lea sin g .

• BOT - B u ild , O p e r a te a n d T ran sfer: O empreendedor constrói, opera e,

após um prazo previsto, transfere ao poder concedente.
• BOO - B u ild , O w n a n d O p e ra te : O empreendedor financia, constrói e
toma posse do empreendimento.
• BTO - B u ild , T ra n sfe r a n d O p e ra te : O empreendedor financia, constrói,
transfere e a seguir, contrata os serviços de operação.
• CAO - C o n tr a c t A d d a n d O p e ra te : O empreendedor é contratado para
expansão de uma unidade já existente e explora esta atividade.
• MOT/O - M o d e r n iz e , O p e r a te , T ra n sfe r o r O w n : O empreendedor moder-
niza instalações existentes, opera e transfere ou não.
• BOTT - B u ild , O p e r a te , T ra in a n d T ran sfer: Idêntico ao BOT, acrescen-
tando-se a etapa de treinamento. Costumam ser empreendimentos com
necessidade de transferência de tecnologia.

Por sua vez, as Parcerias Público Privadas (PPPs) são apenas um tipo
de concessão, especificamente Concessões Administrativas ou Patrocina­
das, estas, por sua vez, podem ser caracterizadas conforme classificação de
Amaro (2004).

-28-
 T ip o de PP P D esc riç ã o

C o n tra to s em q u e o se to r p riv a d o oferece se rv iç o s ao seto r

O u tsourcin g o r Service C on tracts
D esin g & B u ild C o n tra c ts (D B )
D esin g , B u ild & O p erate
C o n tra c ts (D B O )
D esin g , B u ild , F in an ce & O p erate
C o n tra c ts (D B F O )
pú b lico.
O o p e r a d o r p riv a d o p la n e ja e co n stró i a in frae stru tu ra
c o n fo rm e e sp e c ific aç õ e s d e fin id a s p e la e n tid a d e p ú b lic a
(turn -key p roject).
O o p e r a d o r p riv a d o tem a lib e rd ad e de p lan ejar, co n stru ir
e o p e ra r d u ran te p e r ío d o pré-d efin id o.
T ip o m a is c o m p le to d e PP P: a in ic ia tiv a p r iv a d a é
resp o n sáv e l por to d o o p r o c e sso - plan ejam en to ,
c o n stru ç ão , g e stão e fin an ciam en to. O E sta d o ap e n a s
su p e r v isa e regu la.

F o rn e cim e n to de bens e se rv iç o s que n ão são

Joint V en tures n e cessariam e n te b e n s e se rv iç o s p ú b lic o s n o se n tid o
estrito d o term o.

Tabela 1: M odelos de Parcerias Público Privado

Fonte: Amaro (2004), adaptado pelos autores

Então consequentemente, as PPPs promovem um acréscimo de van­

tagens frente às concessões comuns - uma melhora considerável de accou-
n ta b ility , incentivos para a eficiência, com possibilidade de criação adicio­
nal de rendimento, porquanto, uma melhoria do retorno dos impostos pa­
gos pelos contribuintes, melhorando o V a lu e f o r M o n e y (AMARO, 2004).

3.2. O p e r a ç õ e s U r b a n a s C o n s o r c i a d a s

Uma ferramenta de financiamento, de origem urbanística, que pode

ser contextualizada para o financiamento de investimentos em mobilida­
de urbana é a Operação Urbana Consorciada. O seu principal objetivo é
“requalificar uma área da cidade ou para implantar e/ou ampliar infraes-
truturas urbanas, por meio de intervenções, em áreas da cidade onde haja
interesse imobiliário com demanda acima dos limites estabelecidos pela
legislação urbanística” (CDURP, 2014, p.28).
Nesta modalidade o setor público ao definir o zoneamento urbano
estabelece no Plano Diretor a relação entre área edificável e a área do terreno.
Esse coeficiente é chamado de coeficiente de aproveitamento básico (CAB).
-29-
Sobre o coeficiente de aproveitamento é oferecida a possibilidade de edificar
acima do CAB, constituindo um potencial adicional construtivo, mediante
a contrapartida, que é a Outorga Onerosa do Direito de Construir.
A Operação Urbana Consorciada utiliza a Outorga Onerosa do Di­
reito de Construir, tal qual um potencial adicional construtivo, que é con­
vertido em títulos mobiliários, são os Certificados de Potencial Adicional
de Construção (Cepacs), utilizados como contrapartida para a Outorga de
Direito Urbanístico Adicional (PESSOA; BOGUS, 2008; CRUZ, 2013). Es­
ses Cepacs são vendidos em leilões ou licitações públicas, sendo fiscaliza­
dos pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM).
Para Neto (2013), após alienados em leilão ou licitação pública, esses
títulos podem ser negociados no mercado secundário. A baixa liquidez des­
tes títulos no mercado secundário demonstrou que em suas ofertas, a com­
pra destes títulos vem sendo feita exclusivamente por incorporadoras e em-
presas imobiliárias que vislumbram empreender no local. Isso já demonstra
uma utilização empreendedora, e não especulativa na experiência nacional.
Partindo para uma leitura histórica, o primeiro empreendimento
que utilizou a Operação Urbana Consorciada foi a revitalização da região
portuária de Londres, conhecida como D o c k la n d s : “Trata-se de um projeto
pioneiro, de orientação declaradamente liberal, conduzido pelo governo de
Margareth Thatcher durante as décadas de 1980 e 1990” (MALERONKA,
2010, p.48). Uma agência executiva autônoma ao poder público foi criada,
a L o n d o n D o c k la n d s D e v e lo p m e n t C o r p o r a tio n (LDDC) para conduzir o
empreendimento sem relação hierárquica com as autoridades locais. Os
resultados apontados no Relatório Anual da LDDC de 1998 demonstram
quão exitoso foi o projeto (LDDC, 1998):

• £1,86 bilhões de investimento público;

• £7,7 bilhões de investimento privado;
• 431 hectares de terrenos vendidos;
• 144 km de vias novas e recuperadas;
• Construção da D o c k la n d s L ig h t R a ilw a y ;
• 25 milhões de metros quadrados de plantas comerciais e industriais;
• 24.046 novas habitações; 2700 escritórios;
-30-
• Contribuições para cinco novos centros de saúde e renovação de outros
seis;
• Investimento em 11 escolas primárias, duas escolas secundárias, três
escolas técnicas, 16 faculdades e nove centros de treinamento vocacional;
. 94 prêmios por arquitetura, conservação e paisagem; 85.000 postos de
trabalho.

Aproveitando os investimentos em grandes eventos, Barcelona e Lis­

boa utilizaram o modelo de Operação Urbana Consorciada para promover
reabilitação urbana. Com a demanda dos Jogos Olímpicos de 1992, Bar­
celona criou o projeto A r e a s d e N u e v a C e n tr a lid a d (ANC), e, em Lisboa,
a EXPO’98 demandou a construção do Parque EXPO, cuja a empresa pú­
blica responsável pelo parque, após o evento, capitaneou seus esforços em
projetos de requalificação urbana e ambiental.
No Brasil, as Operações Urbanas Consorciadas tiveram seu início
como forma de incorporação imobiliária na cidade de São Paulo, com as
operações Anhangabahu - Centro (1991), Água Branca (1995), Faria Lima
(1995), Água Espraiada (2001) e Rio Verde-Jacu-Pêssego (2004). Pessoa
e Bógus (2008) pontuam essa questão e ainda indicam uma divergência
na proposta de revitalização dos empreendimentos paulistanos, visto que
foram operações em áreas já valorizadas. Não que esta evidência deflagre
uma incoerência do modelo, mas sim, denota a postura dos gestores
públicos em questão, muitas vezes motivados por re n t-se e k in g .
O projeto mais recente de Operação Urbana Consorciada em territó-
rio nacional é o Porto Maravilha, no Rio de Janeiro, onde se buscou revita­
lizar uma área portuária de cinco milhões de metros quadrados.
Em 13 de junho de 2011, foram ofertados 6.436.722 de Cepacs, arre­
matando um valor de R$ 3,5 bilhões. O Estudo de Viabilidade Econômica
do empreendimento precificou o valor mínimo de R$ 400,00 para cada Ce-
pac, que no Leilão foi arrematado em R$ 545,00 em lance único da Caixa
Econômica Federal.
Já em um segundo leilão ocorrido em outubro de 2012, dos 100
mil títulos oferecidos, foram negociados pouco mais de 26 mil Cepacs,
totalizando R$ 29,998 milhões. Fica evidente, no caso do Porto Maravilha,
- 31 -
uma contraposta ao modelo londrino do D o c k la n d s caracterizado pelo
excesso de intervenção estatal - tanto na gestão como no financiamento.

3.3. G a n h o e m v a l o r e s d a s p r o p r i e d a d e s (L a n d Va l u e

CAPTURE)

Na vanguarda da proposição de políticas que atraem à iniciativa privada,

o Reino Unido desenvolveu mecanismos de financiamento, via impostos de
propriedade. Estes modelos demonstraram eficiência e lograram sucesso em
outros países que adotaram estes mecanismos. Conforme Medda (2011), o
objetivo central do ganho em valores das propriedades é recuperar o custo
de capital do investimento no transporte, capturando o incremento no valor
da terra resultante de investimentos em transportes. Estes são semelhantes
aos impostos sobre a propriedade, mas são considerados os valores que
derivam do benefício financeiro a partir da oferta local de serviços públicos,
seja melhorando acessibilidade ou construindo uma linha de metrô, por
exemplo. (OLSEN; FEARNLEY, 2014).
Medda e Modelewska (2011) apontam três mecanismos para adquirir
ganhos em valores de propriedades: B e tte r m e n t T a x (taxas de melhorias);
T a x I n c r e m e n t F in a n c in g (financiamento do incremento do imposto), e;
J o in t D e v e lo p m e n t M e c h a n is m (mecanismo de desenvolvimento conjunto).
As taxas de melhorias (B e tte r m e n t T a x ) representam a mensuração
da melhoria de acessibilidade, redução de congestionamento, melhorias
que são cobradas diretamente dos proprietários de imóveis das áreas
beneficiadas. A vantagem neste mecanismo é a redução da carga de
financiamento para realizar as benfeitorias.
O financiamento do incremento do imposto ( T a x I n c r e m e n t F in a n -
c in g ) por sua vez, é um mecanismo baseado no uso antecipado de futuros
aumentos de receitas fiscais para financiar melhorias de infraestruturas por
meio da captura de um aumento das receitas fiscais.
O mecanismo de desenvolvimento conjunto (J o in t D e v e lo p m e n t
M e c h a n is m ) é o mais simples dos três, visto que funciona com a
cooperação e partilha dos custos entre o ente público e o privado. Trata-
se de uma colaboração que pode ocorrer nas diversas esferas do projeto:
financiamento, construção, operação ou manutenção.
-32 -
 Exemplos de Captura de Valor da Propriedade são observados
na Polônia (GDESZ, 2011) desde 1920, mais especificamente Chicago,
Washington, Londres e Hong Kong onde os recursos são direcionados para
investimentos e para manutenção de transportes.
No tocante à aplicação deste mecanismo em território nacional,
foi desenvolvido um estudo por De Cesare e t al. (2003) que propõe a
aplicação de Ganhos de Valores de Propriedade na cidade de Porto Alegre
demonstrando-se viável sua aplicação. Contudo, tal estudo não aborda
a alocação de recursos destinados ao ganho de valores promovidos pelo
transporte, apenas remete a substituição do atual modelo de tributação -
Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU).
Infelizmente o IPTU possui um caráter social de redistribuição,
impedindo que haja uma retribuição aos proprietários e valorização das
propriedades, dificultando que se atinjam metas enquanto ferramentas de
captação de recursos para investimentos em mobilidade urbana.

4. MODELO PARA UMA CIDADE LIVRE

Para a construção de um Modelo de Financiamento e Gestão em

mobilidade urbana pautar-se-á na premissa de prover um ciclo virtuoso de
investimentos, considerando o encadeamento entre a captação de recursos
- geração de passivo, e surgimento de ativos - geração de ca sh flo w . Só assim
será possível um aumento de atratividade de investimento privado.
Haja vista que, cada prefeitura será responsável por seu projeto de
financiamento de infraestrutura em mobilidade urbana, e, que, em cada
um destes projetos existirá particularidades de demandas específicas para
cada tipo de infraestrutura para atender a especificidade de cada cidade
- seja melhoria de calçadas, ciclovias, faixas exclusivas, etc. - propor
uma estrutura financeira única incorreria a sérios riscos de não atender
estas demandas devido às vicissitudes de cada projeto. Com o propósito
de atender este conjunto de particularidades, a estrutura financeira que
contempla esta especificidade é a estrutura P r o je c t F in a n ce .
Para Finnerty (1999), a característica que diferencia o P r o je c t F in a n ce
dos demais modelos de financiamento é por ser uma forma de engenharia
- 33 -
financeira baseada em ativos. Ou seja, o modelo de financiamento é
construído atendendo as especificidades de um ativo específico, onde o fluxo
de caixa do projeto entra como garantia, tais como os bens e receitas futuras.
Deste modo, o financiador do projeto terá os mesmos interesses
do Poder Concedente, trabalhando em favor do interesse público - no
desempenho do parceiro privado, visto que se o serviço não devolver os
valores estimados, existirá o risco do não recebimento das parcelas do
financiamento (RIBEIRO, 2011). Revela-se então uma convergência para
um parceiro com a perspectiva empreendedora da Escola Austríaca de
Economia: a le r tn e s s contrapondo-se ao r e n t see k ig .
O P r o je c t F in a n c e assume como uma modalidade de financiamento
para captação de recursos baseados na capacidade do projeto de atender
ao serviço da dívida, amortização e juros, e de remunerar o capital através,
exclusivamente, do fluxo de caixa esperado do projeto. Além disso, os
projetos precisam ser economicamente viáveis e atrativos aos credores,
considerando a segregação e alocação de riscos.

Figura 1: M odelo proposto

Fonte: Paranaiba et.al.(2016)

-34-
 Dentro do escopo do P r o je c t F in a n c e , a SPE assumindo o papel
de Concessionária, busca-se financiamento do investimento tanto no
mercado financeiro emitindo títulos mobiliários, tanto com a participação
de acionistas que integralizam capital no empreendimento, como ocorrem
em projetos de P r o je c t F in a n c e já aplicados em outros setores - água,
energia, petróleo. A novidade está na inserção dos proprietários de imóveis
que adquirem quotas para participar do corpo de acionistas da SPE, visto
que seus imóveis compõe a área de intervenção do empreendimento.
Essa medida possui alguns objetivos, entre eles: aumento de integra-
lização de capital no negócio; participação da sociedade local, podendo
ser representada por uma associação de moradores ou de bairros, trans­
formando a gentrificação da condição de problema para uma vertente de
oportunidade para proprietários de imóveis da região e investidores (PA-
RANAIBA; SÁ FORTES, 2015).
As emissões de títulos mobiliários garantem a alavancagem financeira
necessária para início do projeto, e, à medida que ocorre a implantação das
obras, a geração de receitas que estas geram colaboram com a geração de
fluxo de caixa. A valorização dos imóveis, advinda da intervenção, pode
motivar os proprietários de imóveis a contribuir com uma parcela desta
valorização, como uma receita para o próprio empreendimento, tal qual um
reinvestimento de melhorias - B e tte r m e n t T a x (taxas de melhorias) e T a x
In c re m e n t F in a n c in g (financiamento do incremento do imposto). Também
é possível uma parceria entre os proprietários de imóveis promovendo
J oin t D e v e lo p m e n t M e c h a n is m (mecanismo de desenvolvimento conjunto).
A participação dos cidadãos como acionistas retomando a eles o
poder de tomada de decisão sobre como gerir, e delegando esta tarefa a
uma SPE alinhada à iniciativa privada e não a uma empresa pública, pode
garantir melhores possibilidades de captação de recursos, haja vista a baixa
intervenção estatal. Essa baixa intervenção estatal poderá oferecer uma
segurança jurídica aos investidores que não serão acometidos por decisões
políticas que possam retroceder ao sabor dos partidos políticos, e não aos
interesses da sociedade na figura dos indivíduos que representa.
Muitos poderão alegar que esta SPE poderá cobrar altos pedágios dos
transeuntes que atravessam os bairros, tornando-os indesejados para trafegar
nestes e, por conseguinte, inviabilizar economicamente. É neste ponto que

- 35 -
Rothbard (1978) irá abordar uma justificativa para este fato não ocorrer:
será de interesse tanto das empresas tanto dos comerciantes que ocorram o
máximo de pessoas trafegando em frente aos seus estabelecimentos, tal qual
um s h o p p in g c e n ter. Da mesma forma, moradores irão querer que ocorra
valorização imobiliária de suas propriedades e de seus bairros se possuírem
oferta de infraestrutura para transportes. Neste sentido, este incentivo
causa um efeito de ciclo virtuoso dentro do bairro, visto que, em todos os
casos supracitados as receitas da SPE aumentariam sem a necessidade de
existência de pedágios. E se ocorrer a necessidade de cobrar pedágios a oferta
de infraestrutura de qualidade será o grande atrativo para tanto, seja através
da regulação dos congestionamentos, seja incentivando o uso de metrôs,
ciclovias e demais transportes urbanos, conforme a demanda de mercado.

C o n c lu sã o

Ao longo do capítulo foi possível observar que quanto menos

intervenção estatal no fornecimento da infraestrutura de transporte,
tanto de rodovias quanto de mobilidade urbana, melhor será o serviço
disponível para a população. Enquanto os governos se preocuparem em
criar emendas constitucionais, tais como a emenda constitucional 90, que
efetivamente nada alterou a realidade cotidiana da população, a qualidade
da infraestrutura de transporte não irá evoluir.
Na abordagem econômica as considerações feitas pela Escola Aus­
tríaca de Economia caminham para contribuir com um modelo de em­
preendimento muito próximo do proposto nas Operações Urbanas Con-
sorciadas, contudo, com a gestão da empresa responsável pela OUC ser
privada. É basicamente algo próximo do que foi implantado em D o c k la n d s ,
em Londres. Um maior envolvimento dos proprietários dos imóveis pode
contribuir para ganhos na valorização dos imóveis, amparando para gera­
ção de receitas. Essa participação dos proprietários de imóveis precisa ser
considerada no modelo proposto para uma gestão local mais assertiva.
Atualmente, o BNDES financia investimentos chamados de P r o je c t
F in a n c e que na verdade, quando se vai a fundo no investimento, de fato
não é o modelo preconizado pelo mercado como sendo categorizado com

-36-
essa característica. As Parcerias Público-privadas se destacam frente às
concessões comuns, podendo contribuir para um modelo mais promissor.
Cidades como Sandy Springs, na Geórgia (EUA), já experimentam de
forma positiva a experiência de PPPs em diversos serviços ‘públicos’.
Diante de todo o exposto, este capítulo se encerra com alguns ques­
tionamentos: será que de fato precisamos do Estado para fornecer a nossas
estradas e ruas? O Estado é de fato eficiente para fornecer este tipo de in-
fraestrutura? Ou será que realidades como a dos nossos fazendeiros hipo­
téticos são corriqueiras em nosso país? Seria possível em um mundo real
financiarmos nossa própria infraestrutura?

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-39-
TRANSPORTE COLETIVO E INICIATIVA PRIVADA:
So l u ç õ e s de m er c a d o

PARA A MOBILIDADE URBANA

Marcos Paulo Schlickmann

INTRODUÇÃO

Este capítulo irá tratar do papel da iniciativa privada no transporte

coletivo urbano público ou privado. Primeiramente é apresentada a realidade
atual da maioria dos municípios brasileiros que privilegiam a competição
pelo mercado, através de concessões públicas, em detrimento da competição
no mercado. Apesar das externalidades negativas causadas por esta última,
como disposto no subcapítulo sobre o transporte alternativo, ela deve ser
incentivada e regulada de forma inteligente e sem excessos, podendo seguir
uma das quatro formas possíveis de regulação apresentadas, com especial
destaque para a regulação C u r b R ig h ts. Antes de concluir, este trabalho
ainda apresenta um novo meio de transporte inovador e disruptivo trazido
pela economia compartilhada, o microtransporte. O capítulo se encerra
afirmando, mais uma vez, que o poder público deve escutar e receber de
braços abertos a iniciativa privada, oferecendo somente o enquadramento
regulatório necessário para que estes sistemas de transporte coletivo privado
prosperem, diminuindo assim os níveis de engarrafamento, poluição e
acidentes, além de tornar nossas cidades mais convidativas e sustentáveis.
O Gráfico 1 apresenta um enquadramento possível das principais
tecnologias de transporte coletivo em meio urbano baseado em Vuchic (2007).
-41 -
 Infraestrutura exclusiva - Soluções de alto custo

Metrô/Trem suburbano

Infraestrutura semi-exclusiva - Soluções de médio custo

VLT
BRT

Sem infraestrutura exclusiva - Soluções de baixo custo

Táxi coletivo/TNC coletivo

Microtransporte/Transporte alternativo

Ônibus

Capacidade do veículo ou composição**

Gráfico 1 - Principais tecnologias de transporte coletivo

As tecnologias de transporte coletivo apresentadas no Gráfico 1

podem ser divididas em 3 grandes grupos:

• Sistemas de baixa capacidade: táxi coletivo/TNC coletivo ( T r a n s p o r ta tio n

N e tW o r k C o m p a n y ) , microtransporte/transporte alternativo e ônibus
tradicional
• Sistemas de média capacidade: BRT (B u s R a p id T r a n s it ) e VLT (Veículo
Leve sobre Trilhos)
• Sistemas de alta capacidade: Metrô/Trem suburbano

Dentre estes sistemas, o transporte alternativo e o ônibus estão

presentes na maioria dos municípios brasileiros (VASCONCELLOS,
2014). Os sistemas BRT, VLT, Metrô e trem suburbano estão presentes
em algumas áreas metropolitanas e, por necessitarem de construção de
infraestrutura específica sobre (ou sob) a via pública, acabam por ter maior
participação estatal em sua construção. A operação, regra geral, segue os
moldes de concessão pública semelhante ao ônibus tradicional descrita mais
adiante neste texto. No entanto, há algumas experiências internacionais de
construção de metrôs com participação maior da iniciativa privada. É o
-42 -
caso dos primórdios do metrô de Londres, Hong Kong, Japão e também da
linha 4 no metrô de São Paulo.
Já se pode concluir que os sistemas de baixa capacidade são mais
acessíveis ao empreendedor da iniciativa privada, pois demandam
infraestrutura mínima: basicamente lugares ao longo do meio-fio para
a embarque e desembarque de passageiros, que podem coincidir ou não
com um ponto de ônibus tradicional. Da parte do empreendedor basta um
veículo e motorista e, como veremos adiante no caso das novas tecnologias,
um aplicativo de s m a r tp h o n e ou ta b le t.
Revendo a participação da iniciativa privada nos sistemas de transporte
coletivo de baixa capacidade, fica evidente que os empreendedores tendem
a preferir veículos pequenos pois preferem o serviço porta-a-porta sem
baldeações, logo, não buscam economias de escala em suas operações, tal
como se vê no sistema de ônibus tradicional, e sim economias de escopo. A
preferência é por veículos de 5-7 lugares para táxi coletivo/TNC coletivo e
de 10-20 lugares para microtransporte/transporte alternativo.
O foco deste trabalho é observar a relação entre o transporte coletivo
urbano e o livre mercado. No subitem 2 foi colocada a realidade atual e as
justificativas para regulação, com enfoque especial no cenário brasileiro
pós Constituição Federal de 1988. É neste período também que veremos
a força do pequeno empreendedor ser potencializada quando o Brasil
experimenta um pouco de capitalismo, descrita no ponto 3. No ponto 4
discute-se o ressurgimento do pequeno empreendedor da mobilidade
urbana com o microtransporte, no ponto 5 são apresentadas alternativas
de regulação e, finalmente, o capítulo é concluído no ponto 6.

1. O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO NO BRASIL -

UM ENQUADRAMENTO

A Constituição Federal de 1988 delega aos municípios a

responsabilidade sobre o transporte público coletivo urbano. Por sua
vez, o poder municipal, através de legislação própria, pode se servir dos
mecanismos de concessão, permissão ou autorização públicas. Não há,
portanto, competição no mercado e sim há, ou deveria haver, competição
-43-
pelo direito de exploração exclusiva do mercado, o chamado “monopólio
regulado” ou “concorrência regulada”. Esta competição pelo mercado dá-se
através das licitações públicas onde empresas apresentam propostas para
operar o serviço de transporte da cidade. A empresa ou grupo de empresas
que vencerem a licitação, sendo a partir daí chamadas de concessionária ou
concessionárias, passam então a ter direitos exclusivos sobre determinado
mercado respeitando um respectivo contrato com o município ou autarquia
com poderes para tal. Além disso, devem também respeitar o Código de
Trânsito Brasileiro e outra legislação aplicável.
Este monopólio regulado, onde o Brasil é pioneiro (VASCONCELLOS,
2014) é considerado o estado-de-arte e é aplicado na maioria dos países
desenvolvidos. Porém sabemos que, na generalidade dos casos no Brasil
o processo é pouco transparente, havendo muitas vezes r e n t-se e k in g
(MUNGER, 2010) e captura do regulador (SENNA, 2014). Uma rápida
pesquisa no G o o g le mostra que no país as concessionárias são as mesmas há
muito tempo, não havendo verdadeiramente competição nem pelo mercado
e nem no mercado. O cliente da concessionária é, na prática, a prefeitura e
não os passageiros, pois é ela quem lhe garante uma renda e a possibilidade
de aumentar a tarifa de forma quase discricionária, bem como permitem
que utilize veículos antigos sem ar-condicionado e não disponibilize pontos
de ônibus em boas condições ou informação ao público. Todos esses fatores
combinados produzem um serviço de baixa qualidade. No entanto, o Brasil
tem alguns bons exemplos, dentre eles a cidade de Curitiba que, sob a
responsabilidade do arquiteto Jaime Lerner, desenvolveu o sistema BRT, hoje
replicado mundo afora.
Algumas razões ou “falhas de mercado” (CERVERO; GOLUB, 2007;
VASCONCELLOS, 2014; GWILLIAM, 2008, SENNA, 2014) que justificam
a intervenção estatal no transporte público coletivo urbano sob a égide da
“utilidade pública” são:

• Monopólios naturais
• C r e a m s k im m in g /c h e r r y p ic k in g b e h a v io u r
• Economias de rede
• Integração e coordenação
-44-
• Continuidade e disponibilidade de serviços
• Externalidades
• Bens públicos e meritórios;
• Segurança

1.1. M ONOPÓLIOS NATURAIS

Os monopólios naturais são aqueles cujos custos decrescem à

medida que a escala de produção é aumentada, comuns nos transportes
(como exemplo a rede ferroviária) e onde o alto valor de custo fixo (s u n k
c o sts) desestimula a entrada de novos competidores. Dentro dessa ideia,
seria justificável o governo regular esta falha de mercado impedindo a
concorrência na provisão dessas infraestruturas ferroviárias em particular
e de transportes em geral.
No artigo produzido por Thomas DiLorenzo (2012) e traduzido
por Leandro Roque para o portal Mises Brasil (DiLorenzo, 2012) há
farta evidência histórica mostrando que os monopólios naturais são um
mito e que não foram eles que justificaram a regulação e sim a regulação
que despoletou o desenvolvimento da teoria dos monopólios naturais,
para então se auto justificar. O autor ainda explica que grandes empresas
distribuidoras nos Estados Unidos recorreram ao setor público para que
se desenvolvesse uma regulação que protegesse tal mercado de novos
entrantes. Vale a pena, todavia, discorrer um pouco sobre estes monopólios
naturais e um bom exemplo para ilustrar é a rede de metrô.
Quando uma firma constrói um túnel ferroviário ligando as estações A
e B a um custo muito elevado, ela pretende utilizar ao máximo a capacidade
dessa infraestrutura, se beneficiando das economias de escala: quanto mais é
produzido menor é o custo unitário de produção. Assumindo uma demanda
constante entre A e B e um comportamento racional do passageiro onde ele
escolhe o primeiro trem que passa, caso outra firma decidisse entrar neste
mercado e resolvesse construir o u tro tú n el fe r r o v iá r io ligando A e B, a demanda
seria dividida por dois e, consequentemente, a oportunidade de economias de
escala seria menor e os custos de operação maiores. Se, ainda sim, uma terceira
empresa decidisse entrar no mercado e construísse u m terceiro tú n e lfe r r o v iá r io
-45-
 entre A e B, os custos de produção seriam tão altos que, provavelmente, uma
das empresas iria falir deixando para trás infraestrutura ferroviária caríssima
sem utilização. Assim, para evitar que outras empresas entrem no mercado e
arruinem as economias de escala, deve-se reconhecer que há um monopólio
natural entre A e B que deve ser assegurado pelo governo.
Ora, se o túnel é assim tão caro para construir, só isso já basta para
incentivar outra firma a não construir outro. A outra firma iria muito
provavelmente buscar acordo com a primeira para usar seu túnel ferroviário.
Cabe também acrescentar que a teoria do monopólio natural ignora a
evolução tecnológica, ou seja, a competição entre empresas irá incentivar
a busca de novas soluções que atendam melhor o passageiro podendo, no
longo prazo, tornar o túnel obsoleto. E se o governo estivesse realmente
preocupado em manter as economias de escala desse monopólio natural
deveria proibir q u a lq u e r competição ente A e B tais como o automóvel
particular, ônibus (o que já faz pois detém o planejamento de toda a rede
de transporte), táxi, bicicleta ou mesmo andar a pé!
Se deixássemos as infraestruturas na mão da iniciativa privada,
eliminando concessões públicas, seria extremamente improvável que duas
ou mais empresas provessem infraestruturas concorrentes assumindo que a
demanda seja plenamente atendida pela primeira. O metrô de Londres tem suas
raízes no livre mercado: as duas primeiras linhas das empresas M e tr o p o lita n e
D is tr ic t competiam entre si pois havia demanda para tal (DAY; RED, 2010).
No caso específico dos sistemas de ônibus urbanos, o argumento
do monopólio natural é ainda mais frágil pois não há custos fixos
altos, diferente dos sistemas fixos como metrô, BRT e VLT. Proibir que
pequenos operadores de vans e peruas operem determinada rota numa
cidade causaria a estagnação do transporte coletivo e faria com que mais
passageiros migrassem para o transporte individual. Aqui acabamos por
ter um ciclo vicioso de maior regulação e restrição de novos entrantes no
mercado: O Estado tem o monopólio do transporte coletivo na cidade; a
demanda cresce; soluções de maior capacidade são necessárias tais como
BRT, VLT e talvez, metrô; estas soluções tem custos fixos muito altos e por
isso sua utilização deve ser otimizada para atingir economias de escala; o
monopólio e a intervenção do Estado é justificada.
-46-
1. 2 . CREAM SK IM M IN G /C H ER R Y PICKING BEHAVIOUR

Juntamente com a questão da segurança abordada adiante, o compor­

tamento intitulado de c re a m sk im m in g o x x c h e r r y p ic k in g é utilizado para jus­
tificar a limitação da concorrência nas ruas. Consiste na prática de entrar
num mercado organizado e “roubar” os melhores clientes, operando somen­
te nas rotas mais lucrativas nos períodos mais lucrativos (normalmente as
mais densas, com mais embarques e desembarques de passageiros), compro­
metendo assim a sustentabilidade financeira da concessionária.
É, todavia, natural que os serviços de transporte alternativo busquem
operar pelo lucro e logo busquem os mercados mais densos. Isso porque
eles não têm o governo com subsídios para cobrir operações deficitárias.
Na ausência do transporte alternativo e como o governo não proíbe to d o s
os tipos de concorrência num determinado corredor, os melhores clientes
acabam por migrar para o transporte individual, agravando ainda mais as
condições de tráfego. Fica aqui claro que faltam alternativas de transporte
coletivo entre o ônibus, o transporte particular e o táxi, ideia essa que será
retomada várias vezes ao longo do texto. Os Gráfico 2 e Gráfico 3 a seguir
mostram a evolução da demanda por transporte coletivo em Joinville -
Santa Catarina (IPPUJ, 2015), um padrão que se repete por todo o Brasil.
Transporte por Ônibus

Gráfico 2 - Transporte por ônibus em Joinville/SC

Gráfico 3 - Passageiros por dia em relação à População (%) em Joinville/SC

1.3. ECONOMIAS DE REDE

O terceiro ponto, economias de rede, atesta que quando mais densa

uma rede, melhor. Quanto mais conexões, passageiros e serviços, mais
barata fica a operação. Este fenômeno têm um nome específico nos sistemas
de transporte coletivo, é o chamado E fe ito d e M o h r in g (MOHRING, 1972),
onde a entrada de um novo passageiro no sistema beneficia os passageiros
atuais. Importa dedicar algumas linhas para o Efeito de M o h r in g e usá-lo
para justificar a abertura do mercado e não o contrário.
O Efeito de M o h rin g é um beneficio de rede e de escala: quanto mais
pessoas optam pelo transporte coletivo, maior será a oferta de transporte coletivo
através do aumento da frequência e consequente diminuição dos tempos de
espera. Ou seja, a decisão pessoal de um indivíduo de deixar o carro em casa e
optar pelo ônibus, a longo prazo e combinada com todas as decisões de outras
pessoas, levará a um aumento na oferta de transporte coletivo. O mesmo não
ocorre com o trânsito automóvel: a decisão de alguém ir de carro por uma rede
congestionada (ou quase congestionada) gerará um custo nos motoristas que
estiverem atrás deste alguém, aumentando seus tempos de viagem.
No entanto, o efeito de M o h r in g s ó o c o r r e caso o contrato entre a
prefeitura e a concessionária explicitamente incentive a adaptação constante
- 48 -
da oferta tendo em conta o crescimento da demanda. A concessionária
poderá então ter interesse em aumentar as frequências de passagem dos
ônibus, porém na realidade brasileira, a demanda por transporte coletivo
tem diminuído (Gráfico 2 e Gráfico 3), sendo a péssima qualidade do serviço
concessionado e o aumento do poder de compra e taxa de motorização da
população algumas das razões.
Num sistema de livre competição o efeito de M o h r in g seria
potencializado devido a maior flexibilidade dos pequenos empreendedores
em responder às demandas dos passageiros, criando um ciclo virtuoso de
aumento da frequência e diminuição dos tempos de espera causados pelo
crescimento da demanda. Se olharmos o efeito de M o h r in g pelo lado do
passageiro e, novamente, assumindo que o mesmo tem um comportamento
racional, o passageiro vai embarcar no primeiro ônibus que estiver passando.
Com o aumento da demanda a oferta vai certamente aumentar também,
mas desta vez o incremento da frequência será responsabilidade de vários
operadores competindo entre si, ou seja, o efeito de M o h r in g e m particular e as
economias de rede em geral não estarão limitadas a um sistema monopolista,
podendo acontecer igualmente num sistema baseado na competição.

1.4. INTEGRAÇÃO E COORDENAÇÃO

O quarto ponto, integração e coordenação, defende que o setor

público deve ter o poder de coordenar a integração temporal, espacial,
jurisdicional e tarifária entre os vários operadores e meios de transporte.
Porém a necessidade de coordenar as várias ofertas de transporte surge
exatamente devido ao seu caráter monopolista e avesso à competição,
fazendo com que o objetivo do planejador do sistema seja diminuir os
custos de operação e não, necessariamente, maximizar a utilidade do
passageiro. O contrário de coordenação seria a competição. Na primeira
tem-se um sistema integrado com o objetivo de manter os custos mínimos
e na segunda tem-se serviços chamados a t o m iz a d o s ou não-integrados,
com o objetivo de maximizar a utilidade do passageiro.
A rede de transporte das metrópoles brasileiras é contratada a uma
série de operadores e não a um só. No Rio de Janeiro há uma empresa
-49-
 operando o metrô, outra as barcas, muitas operando os sistemas de ônibus
(geralmente divididas em zonas) e ainda outra para o BRT. Cada uma dessas
empresas tem modelos de negócio distintos, com determinados custos de
produção e receitas diferentes. Como suas áreas de operação são limitadas
por contrato, o passageiro acaba sendo obrigado a baldear de um serviço
para o outro e, para diminuir o transtorno da baldeação, o poder público
busca coordenar as várias ofertas, f o r ç a n d o a integração, principalmente
tarifária, implicando em custos que serão cobertos por ele, pois é o promotor
dessa integração. Importa referir que as lógicas de coordenação e integração
forçada são indissociáveis do modelo de concessões públicas adotado. Num
sistema de livre mercado não há coordenação forçada e sim negociada entre
os operadores como no transporte aéreo, onde várias empresas compartilham
aviões. Ainda no transporte aéreo, sabendo que a baldeação entre aeronaves
é uma desutilidade considerável para o passageiro, as empresas aéreas
oferecem passagens mais baratas para os percursos que exigem muitas trocas
de aeronaves.
Não havendo possibilidade de eliminar baldeações, a coordenação
é sempre desejável. Ela potencializa as economias de rede e diminui os
tempos de espera, de embarque e desembarque, permitindo que com um
só bilhete o passageiro possa pegar vários meios de transporte de vários
operadores diferentes. Contudo, esta coordenação deveria ser feita de
forma natural, talvez seguindo o exemplo de Schiphol em Amsterdam,
um aeroporto tão agradável que o incômodo da baldeação é mínimo. Uma
possibilidade em livre mercado para o transporte urbano seria transformar
os terminais de integração em lugares extremamente convidativos para
as pessoas fazerem compras ou mesmo morarem, convencendo assim os
operadores a servirem nesses terminais, pois sabem que ali os passageiros
são bem-vindos.

1.5. C o n t i n u i d a d e e d i s p o n i b i l i d a d e d e s e r v i ç o s

Uma cidade possui regiões de baixa densidade que são pouco atrativas
para os operadores privados e logo poderíam ser servidas pelo setor público
através da oferta de transporte subsidiada. Além dessa desigualdade espacial
-50-
há a temporal, visto que a maioria das viagens ocorrem nas horas de pico da
manhã e da tarde, logo os horários de baixa demanda também deveríam ter
operação subsidiada. No caso brasileiro este problema é mais gritante pois a
classe baixa, cativa do ônibus, tende a viver na periferia de baixa densidade
onde as casas são mais baratas, diferente das cidades americanas.
Antes de aprofundar este ponto é preciso analisar a questão das baixas
densidades mais criteriosamente. É natural que os terrenos mais distantes do
centro tenham preços menores, a teoria b id re n t de Alonso (1964) explica este
fenômeno (ALONSO, 1964). Porém, os diversos entraves para construção
e desenvolvimento imobiliário impostos por planos diretores tornam
substancialmente mais desigual a ocupação do solo das cidades brasileiras,
sobrando só a periferia ou as favelas como alternativa para que os mais pobres
vivam. Somado a isso, grande parte das construções nas periferias é ilegal e,
portanto, funciona como incentivo para edificações de baixa qualidade e baixa
densidade. Para compreender melhor isso, basta pensar que uma construtora
não tem interesse em construir um prédio de cinquenta apartamentos num
lote ilegal pois corre o risco de perder o valor investido.
Mesmo assim as empresas acabam por servir as zonas de baixa
densidade, porém obrigam que o passageiro caminhe distâncias maiores
até o ponto de ônibus. Uma solução possível para colmatar esta distância
seria o moto-táxi e o transporte alternativo, veículos mais flexíveis e de
menor capacidade.
Sobre a questão temporal importa referir que num sistema em livre
mercado a oferta será naturalmente de menor frequência nestes períodos,
podendo ser inexistente devido à baixa demanda. Caso o mercado não
se interesse minimamente por operar nestes períodos de baixa demanda,
pode-se então justificar a operação subsidiada, porém é preferível oferecer
um subsídio ao passageiro e não ao operador, permitindo assim manter a
concorrência no setor.

1.6. Ex t e r n a l i d a d e s

O sexto ponto, externalidades, busca justificar o papel do poder público

na gestão das externalidades positivas e negativas causadas pelos meios de
- 51 -
transporte urbanos. A palavra externalidade se refere ao custo ou benefício
externalizado por um agente econômico e internalizado por outro.
O setor dos transportes gera inúmeras externalidades, podendo citar
o congestionamento, a poluição e os acidentes, como as principais exter-
nalidades negativas causadas pelo uso excessivo do transporte individual.
A valorização imobiliária das propriedades lindeiras às estações de metrô
pode ser considerada como uma externalidade positiva. A gestão das exter-
nalidades não está limitada aos contratos de serviços concessionados pois
são mais abrangentes e envolvem diversos agentes econômicos. Enquanto
as ruas forem públicas todos as externalidades geradas terão de ser ende­
reçadas pelo poder público, sendo por exemplo o pedágio urbano (ELIAS-
SON, 2008) uma solução para mitigar o congestionamento e os sistemas
de captura de valor (MARTÍNEZ; VIEGAS; 2012) para capturar parte da
valorização imobiliária.

1.7. B e n s p ú b l i c o s e m e r i t ó r i o s

O sétimo ponto, bens públicos e meritórios, defende que certas in­

dústrias têm uma importância além dos resultados de sua produção. Estas
indústrias, dentre elas as de transporte, devem então ser, de certa forma,
protegidas pelo setor público pois são estratégicas. Como afirma Murray
Rothbard (1977) o termo “utilidade pública” é em si absurdo pois todo bem
é útil ao público, caso contrário não seria produzido.

1.8. S e g u r a n ç a

O oitavo ponto, segurança, merece maior reflexão pois realmente

justifica alguma regulação, podendo ela ser pública ou privada. Importa
referir que há vários tipos de segurança, mas a que aqui é tratada diz respeito a
insegurança decorrente da competição entre operadores dentro do mercado.
Há razões para limitar a competição n a s r u a s e defender a competição p e la s
r u a s . Um sistema atomizado ou clandestino agindo puramente em livre
mercado, mas sobre ruas públicas, gera externalidades muito conhecidas
das cidades latino-americanas, africanas e do sudeste asiático: insegurança,
- 52 -
longas jornadas de trabalho, veículos degradados e, acima de tudo,
competição predatória nas ruas, também conhecida por P e n n y W a r, G u e r r a
d e i C e n ta v o ou C o w b o y R id e (BALASSIANO, 1996; CERVERO, 2000;
CERVERO; GOLUB, 2007; DIMITRIOU; GAKENHEIMER, 2011). A
solução que os governos acharam foi proibir completamente a competição
no mercado, medida que acaba por gerar outros problemas decorrentes
fundamentalmente da posição monopolista assegurada pelo poder público
à concessionária. No ponto 5 são apresentadas soluções de regulação que
mantêm a competição no mercado, mas, ao mesmo tempo, endereçam as
suas externalidades negativas.

2. ANOS 9 0 - 0 ÔNIBUS GANHOU COMPETIÇÃO

A redução das taxas de importação e abertura econômica brasileira ao

mercado estrangeiro na década de 1990 causou um efeito inesperado sobre
0 transporte coletivo urbano: T opics, B e sta s e demais veículos tipo K o m b i
entraram no Brasil respondendo a uma demanda da população por um
transporte coletivo mais rápido, direto, sem baldeações, barato e confortável,
trazendo competição por passageiros dentro do mercado e não pelo mercado
como previa a legislação brasileira. Foi a partir de então que este novo meio de
transporte recebeu a denominação de transporte clandestino. Neste trabalho
receberá o nome de “transporte alternativo” ou “perueiros” '.
O transporte alternativo (re)surgiu nas cidades brasileiras em meados
da década de 90, inicialmente em áreas com deficiência de atendimento por
transporte coletivo regular. Foi nos fins da década que a situação ganhou
dimensões alarmantes, com rápido crescimento do número desses veículos
tipo K o m b i se disseminando por toda a cidade, em aberta competição
com os ônibus. Semelhante ao que se passava em Lima (Peru), Cidade
do México (México), Santiago (Chile), Manila (Filipinas) e muitas outras
cidades, a expansão da oferta de transporte coletivo propiciada pelos
alternativos veio, de certa forma, ao encontro de uma demanda reprimida
e da insatisfação popular com as condições dos serviços convencionais
1 Para saber mais sobre transporte alternativo e suas variações pelo mundo afora, Jitney, M a ta tu s, Jeepney, Silor-
ler Balassiano (1996), Balassiano & Alexandre (2013), Cervero (2000), Cervero & Golub (2007) e
leks, etc.,
Dimitriou & Gakenheimer (2011).

- 53 -
 oferecidos pelas concessionárias. Pesquisa encomendada pela Prefeitura de
Campinas junto dos usuários dos serviços de transporte em julho de 1997
identificou uma ampla aprovação dos perueiros pela população e apoio à
sua regularização (BICALHO, 2003).
A proliferação à margem da lei dos perueiros mostra, ao mesmo
tempo, o grande benefício que o livre mercado e a abertura do Brasil ao
exterior trouxeram ao pequeno empreendedor e a falha do poder municipal
em prover transporte como especificado na Constituição Federal. Estes
pequenos empreendedores, muitos deles em situação de desemprego,
viram uma oportunidade de negócio na compra financiada de veículos
para serviço informal de transporte, ligando bairros da periferia ao centro
da cidade, hospitais, supermercados e serviços públicos de modo geral.
Oferecendo um serviço flexível sem pontos, linhas, horários e baldeações,
com veículos pequenos, preços competitivos e de comportamento no
trânsito similar a um carro de passeio, os perueiros caíram no gosto da
população (BICALHO, 2003), tendo crescido de forma bastante expressiva
em São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza, Salvador, Brasília,
Manaus, Natal, Vitória, entre outras (NTU; ANTP, 1997). Porém, com a
massificação desse modal a situação ficou fora de controle: os perueiros
ultrapassavam os ônibus para pegar passageiros nos pontos (o chamado
c r e a m s k im m in g referido em 2.2), os veículos eram de baixa qualidade, as
condições trabalhistas eram precárias e a competição nas ruas se exacerbou
causando acidentes e violência (NTU & ANTP, 1997). O poder público
então resolveu agir.
Um documento balizador na época foi o “T r a n s p o r te p o r v a n s - o q u e
c o n s id e r a r n o p r o c e s s o d e r e g u la m e n ta ç ã o ? ” de 1996 do professor Ronaldo
Balassiano (1996). Balassiano advogava pela necessidade do poder público
de reconhecer o contributo importante dado pelo sistema alternativo
tanto à mobilidade das populações quanto às oportunidades de trabalho,
devendo-se buscar formas de preservar este sistema ao invés de proibi-
lo completamente. Vários municípios decidiram então regularizar esses
serviços geralmente recorrendo ao mecanismo das permissões, limitadas
a um número determinado pelo regulador e cobertura espacial muito
específica e restrita, com o objetivo de suprimir qualquer competição
-54-
possível com a concessionária, colocando muitas vezes os perueiros como
complementares/alimentadores do sistema concessionado.
Foi louvável a iniciativa de legalização do transporte alternativo,
trazendo assim mais transparência, responsabilidade e segurança para
a indústria. Todavia tal estrutura regulatória desconsidera a parte
disruptiva do transporte alternativo no que toca ao serviço diferenciado
para o cliente, mais parecido com o táxi, e trata-o como uma extensão do
sistema de transporte concessionado. Ao forçar a complementaridade do
sistema alternativo com o sistema concessionado o poder público criou,
invariavelmente, pontos de baldeação. Antes da regulação os perueiros
levavam os passageiros ao centro sem baldeações, hoje, no sistema regulado,
o passageiro é obrigado a baldear num terminal de integração.
A partir destas constatações fica evidente que o regulador ignorou
a componente inovadora intrínseca que difere o transporte alternativo do
transporte concessionado: o primeiro está totalmente orientado ao lucro,
por este motivo busca atender as demandas dos passageiros de forma rápida,
barata e sem baldeações, enquanto o segundo está orientado, pelo poder
municipal, à cobertura espacial e temporal da cidade. Definir as mesmas
regras aplicadas ao segundo (linhas, horários, tarifas, etc.) sobre o primeiro
elimina a componente inovadora daquele serviço. Importa perceber que
a inovação vai sempre acontecer, quer os reguladores queiram quer não.
Cria-se assim um ciclo: o mercado traz inovação disruptiva; o regulador
cerceia o ímpeto inovador; o mercado traz novamente inovação.
Para finalizar este ponto importa comentar que o transporte
alternativo ilegal ainda persiste no Brasil. Um exemplo marcante são os
C a b r itin h o s nas favelas do Rio de Janeiro. As favelas simplesmente não
funcionam sem transporte alternativo e ignorar a necessidade dos mesmos
só piora ainda mais a vida dessas populações.

3. M ICROTRANSPORTE

Como referido no ponto 2, a inovação sempre volta para romper com

o s ta tu s q u o e com a estrutura regulatória vigente. Neste item se discute o
microtransporte, uma solução de transporte coletivo inovadora, mas, ao
- 55 -
mesmo tempo, muito semelhante ao transporte alternativo, oferecendo
conforto e rapidez para o passageiro e eliminando a incerteza da demanda
para o operador. Num primeiro ponto faz-se uma caracterização do
microtransporte, depois relata-se um pouco da experiência internacional e
discute-se as possibilidades de entrada no mercado brasileiro.

3.1. N O QUE CONSISTE UM SISTEMA DE MICROTRANSPORTE?

A economia compartilhada trouxe para a mobilidade urbana novos

meios de transporte que diferem das tecnologias tradicionais de transporte
em vários aspectos. Ela busca aproveitar a capacidade existente de transporte
através de aplicativos para s m a r tp h o n e s ou w e b s ite s , peças essenciais para
o funcionamento em larga escala desses sistemas de compartilhamento.
Pode-se então afirmar que os serviços de compartilhamento se assentam
em duas “infraestruturas”: a física, constituída pelos veículos para
compartilhamento e a virtual, constituída pelas empresas de tecnologia
que, através dos aplicativos e w e b site s, administram a oferta dos produtores
de viagens (motoristas) e a demanda dos consumidores de viagens
(passageiros) sem necessariamente possuírem veículos.
No entanto, a economia compartilhada está presente há séculos e
acompanha a história da humanidade. O que a fez renascer nos dias de
hoje foram as tecnologias de informação e comunicação e a possibilidade
de conectar uma vasta rede virtual de produtores e consumidores, antes
impossível. A Tabela 1 apresenta as principais soluções de compartilhamento
na mobilidade urbana.

D escrição d o se rv iço m ais

Tecn ologia E m p re sas e lo cais d e atu ação
com um
Z ip c a r (E U A ); D riv y (A le m a n h a );
C a r sh a rin g A lu g u e l h o rá rio d e veícu lo Fleety (B rasil); Jo ycar (B rasil); Z a z c a r
(B rasil)
Itaú (B rasil); Velib (P aris); C iti Bike
B ik esh a rin g A lu gu el h o rá rio d e b icicleta (N o v a York)
T ra n sp o rta tio n S e rv iç o d e táx i in d iv id u al U ber (M u n d o ); Lyft (E U A ); C ab ify
N e tw o rk C o m p a n ie s e m v e íc u lo s p a rtic u la re s (M u n d o )
(T N C ) - in d iv id u al

- 56 -
 ira n sp o rta tío n N e t­ S e rv iç o d e táxi coletivo em U b e rP o o l (M u n d o ); L yftLin e (M u n d o )
Work C o m p a n ie s v e íc u lo s p a rtic u la re s
(T N C ) - coletivo

M ic ro tran sp o rte S e rv iç o de tran sp o rte c o le ­ B rid j (B o sto n , W ash in gton , K an sa s

(M icro tran sit) tivo e m v a n s e m ic ro -ô n i­ C ity ); C h ario t (S a n F ra n c isc o ); L o u p *
b u s re sp o n siv o s à d e m a n d a (S a n F ran c isc o ); V ia * (N o v a York, C h i­
c a g o ); B o ra (B rasil)
Taxi a p p s S e rv iç o d e táx i in d iv id u al Flyw heel (E U A ); E asy ta x i (M u n d o );
e m tá x is trad ic io n a is lic en ­ m y T axi (M u n d o ); 9 9 T ax is (M u n d o )
c ia d o s
* Se assemelham ao TNC coletivo, pois operam veículos de baixa capacidade (e.g. carros de passeio de 5 lugares
ou SUVs de 7 lugares)

Tabela 1 - Soluções de compartilhamento

A Tabela 1 apresenta uma classificação possível baseada num

recente documento do T r a n s p o r ta tio n R e se a rc h B o a r d (TRB, 2016). Estas
soluções ainda podem ser chamadas de disruptivas (d is r u p tiv e m o b ility ) ou
inovadoras ( in n o v a tiv e m o b ility ) . Este trabalho foca numa solução coletiva
de mobilidade compartilhada: O microtransporte.
Microtransporte (M ic r o tr a n s it em inglês) foi um nome dado por
Susan Shaheen da Universidade de Berkeley (SHAHEEN, e t a i , 2015) com
o intuito de caracterizar serviços coletivos que não necessariamente têm
linhas, pontos ou horários fixos. Estes serviços se assemelham aos sistemas
responsivos à demanda, os chamados D e m a n d R e s p o n s iv e T r a n s p o r t
(DRT) (MAGEEN; NELSON; 2003) porém com a componente tecnológica
associada. No entanto, na prática, a flexibilidade acaba por ser limitada
pois, como afirma David Block-Schachter da B r id j (SCHLICKMANN,
2015): C o m m u te is a b o u t r o u tin e , ou seja, muita flexibilidade e alterações
constantes no serviço são evitadas.
O microtransporte caracteriza-se por um serviço de transporte
coletivo em vans e micro-ônibus, com W i-F i, ar-condicionado e lugares
para que os passageiros viajem exclusivamente sentados, apresentando-se
assim como uma boa alternativa para o utilizador do automóvel individual,
pois oferece o mesmo nível de conforto do carro particular com o bônus de
tornar o tempo de viagem produtivo (ao invés de dirigir, o passageiro pode
trabalhar, navegar na internet ou mesmo descansar) e eliminar o estresse
associado à procura de estacionamento. É um serviço que se encaixa entre
- 57-
o ônibus e o táxi, combinando o conforto e flexibilidade do último com
uma relação custo/benefício próxima do primeiro. Apesar de todas essas
conveniências, as características fundamentais do microtransporte são a
sua flexibilidade, o facto de ser m o n e y le s s , s e lf-s e r v ic e e inovador no que toca
a comunicação com o passageiro: todo o processo de introduzir origem e
destino, escolher o horário da viagem, efetuar pagamento, consultar locais
de parada e localização em tempo real do veículo é feito por um aplicativo
via s m a r tp h o n e , logo todas as viagens são pré-compradas, semelhante ao
transporte aéreo. Esta caraterística pode ser considerada disruptiva pois
elimina a incerteza da demanda, incentivo pernicioso comum aos serviços
desregulados de transporte coletivo já referido neste trabalho: a competição
dos operadores nas ruas pelos passageiros. A aplicação também serve
para administrar as operações, alocar motoristas e vans e criar as linhas.
De forma resumida microtransporte é o “ U b e r do transporte coletivo”,
permitindo ao operador conhecer os padrões de demanda em tempo real.
Portanto, o microtransporte é um transporte coletivo de nicho,
que não segue a lógica tradicional do sistema de transporte de massa das
cidades. No Brasil existem serviços de nicho semelhantes, porém sem a
parte tecnológica e oferecido pelas próprias empresas concessionadas pela
prefeitura. O F rescã o no Rio de Janeiro e o Seletivo em Porto Alegre são
bons exemplos. Nos EUA os serviços encontrados são mais interessantes,
e já em grande quantidade: L o u p , B rid j, L ea p , V ia e C h a r io t são alguns
exemplos que serão discutidos ao pormenor no próximo subcapítulo.

3.2. E x p e r i ê n c i a a m e r i c a n a

Neste subcapítulo são apresentados os s ta r tu p s de microtransporte

L e a p , C h a r io t, B rid j, V ia e L o u p . No fim faz-se uma análise das mesmas
no que toca aos veículos, motoristas e contratos, tecnologias, nível de
flexibilidade na oferta e enquadramento regulatório.
O s ta r tu p L e a p teve vida curta em San Francisco. O regulador
responsável, C P U C (Califórnia Public Utility Comission) emitiu em
maio de 2015 uma ordem de C e a s e a n d D e s is t para a L e a p por não ter
permissão para operar, faltar prova de seguro, teste de motoristas e por
- 58 -
questões laborais. Ainda, a L e a p não tinha veículos adaptados a deficientes
físicos e parava nos pontos de ônibus, sem autorização para tal, fazendo
concorrência direta com a M u n i, o operador estatal (HUET, 2013; JAFLE,
2015; MANJOO, 2015). Em julho desse mesmo ano eles pediram falência.
A empresa durou pouco mais de 2 anos. No entanto, ela oferecia ônibus
extremamente confortáveis, com serviço de bar e W i-F i, boa frequência nas
horas de pico pois passava entre dez e quinze minutos por um preço três
vezes maior que um passe de ônibus.
Sua proposta de valor foi fortemente contestada pelos interesses ins­
talados que, assim como os serviços de s h u ttle do F a c e b o o k e G o o g le , passa­
va uma imagem elitista, direcionada aos g e e k s que vivem em San Francisco
e trabalham no Vale do Silício, imagem esta que os defensores do s ta tu s q u o
muitas vezes têm dificuldade em aceitar.
A C h a r io t, também de San Francisco, seguiu um caminho mais
diplomático que a L e a p . Com uma abordagem mais direta e pragmática, a
C h a r io t obedece toda legislação vigente e oferece em suas vans lugar sentado
e W i-F i a um preço muito competitivo que pode ser pago com C o m m u te r
B en efits, similar ao vale-transporte brasileiro. Ela permite também que as
reservas sejam feitas não só pelo aplicativo, mas também pelo seu w e b s ite .
Desta forma a C h a r io t assegura que passageiros sem s m a r tp h o n e e cartão
de crédito possam usar o serviço, preocupações essas levantadas pela
academia (APTA, 2016; SHAHEEN, et. a i, 2015; TRB, 2016).
Outro aspecto interessante é a possibilidade de c r o w d s o u r c in g e
c ro w d fu n d in g de novas linhas: no seu website da Chariot (www.chariot.com)
o potencial passageiro insere sua origem e destino (c r o w d s o u r c in g ) e, caso
outros passageiros também o façam para as mesmas origens e destinos ou para
lugares próximos, pode-se então implementar uma linha. Há ainda a opção
de pré-comprar várias viagens (c r o w d fu n d in g ) para aquele trajeto, garantindo
assim a operação futura da linha. A C h a r io t não interfere com a operação
da Muni, embarcando e desembarcando passageiros em lugares designados
e mantendo uma boa relação com o operador estatal. Outra componente
importante do modelo de negócio da C h a r io t, quando comparada com a
L ea p , é operar vans ao invés ônibus pois a legislação envolvendo o primeiro é
menos restritiva do que para o último na Califórnia (GAUS, 2015).

-59-
Figura 1 - Interior luxuoso de um ônibus da Leap (San Francisco). Fonte:
www.rideleap.com

Figura 2 - Ponto da Chariot (San Francisco). Fonte: http://www.bizjournals.

com/

Da mesma forma diplomática que a C h a r io t abordou os reguladores

e o operador estatal, a B r id j marca presença em Boston, Washington D.C.
e, mais recentemente, Kansas City. O sistema de transporte de Boston
segue uma lógica periferia-centro, com poucas ligações rápidas periferia-
periferia. A B r id j atacou esse mercado, oferecendo ligações rápidas entre as
periferias, evitando baldear no centro da cidade. De resto as duas empresas
são muito semelhantes, diferindo, todavia, numa questão crucial: A B rid j
dispõe de contratos pré-estabelecidos com operadores de vans e micro­
ônibus (SCHLICKMANN, 2015), já a C h a r io t é dona das vans e contrata
diretamente os motoristas. Ainda sobre a B r id j importa referir a operação
em Kansas City, pois serve de exemplo para os empreendedores interessados
-60-
em trazer o microtransporte para o Brasil. Nessa cidade o s ta r tu p firmou
uma parceria com o operador estatal, oferecendo somente a tecnologia, a
operação fica a cargo da K a n s a s C ity T r a n s p o r ta tio n A u th o r ity (B R ID J, 2015).
A Figura 4 apresenta três s c r e e n sh o ts do aplicativo para passageiros
da B rid j: a primeira e última imagens são os cartões de embarque com a
localização e hora exata de embarque e desembarque bem como o número
da van e a imagem do meio mostra em tempo real a localização do veículo.

Figura 4 - 3 Screenshots do aplicativo da Bridj

A V ia (http://ridewithvia.com/) opera em Manhattan e Chicago com

veículos tipo S U V de 7 lugares, preço fixo de 5 dólares durante o dia em Nova
York e tempos de espera abaixo dos 5 minutos. A V ia ainda faz promoções
constantes como forma de manter a clientela, oferecendo viagens gratuitas
e com desconto. A L o u p (http://loupapp.com/) opera duas linhas em San
Francisco em forma de laço (Loup), logo está sempre com os veículos em
andamento, facilitando ao passageiro a compreensão da oferta. Ela tem um
conceito mais elitista, operando carros de luxo.
-61 -
 Os cinco s ta r tu p s estudados oferecem uma gama variada de veículos,
desde ônibus com vinte e cinco lugares a carros particulares de cinco
lugares. No entanto as vans de catorze e quinze lugares são as preferidas,
tanto em termos regulatórios quanto na facilidade de navegar pelo trânsito.
No que toca aos motoristas e, mais especificamente, aos contratos que esses
trabalhadores têm com os operadores de microtransporte, somente consta
a B r id j que os subcontrata juntamente com os veículos a fornecedores,
enquanto que a C h a r io t e outras os contratam diretamente. Importa dizer
aqui que os veículos autônomos vão, a curto-médio prazo, eliminar a
necessidade de um motorista e diminuir drasticamente os custos desses
serviços, como afirmado pela B r id j (SCHLICKMANN, 2015).
A respeito da tecnologia, as soluções são muito semelhantes,
oferecendo um serviço a ll- in - o n e através do aplicativo para s m a r tp h o n e .
O que difere, entretanto, umas empresas das outras são os algoritmos que
estão dependentes do nível de flexibilidade na oferta. No caso da L o u p
e C h a r io t com oferta de linhas com pontos, frequências e preços fixos,
a tecnologia compreende algoritmos de pré-reserva, já no caso da V ia e
B r id j com sua lógica de oferta flexível por áreas de origem e destino, os
algoritmos precisam ser muito arrojados para garantirem bons tempos de
viagem. A Tabela 2 esclarece a diferença entre os dois conceitos.

Três áreas de atuação, uma de origem e duas de destino com duas linhas flexíveis; frequência (em média)
B rid j:
de cinco minutos no pico da manhã de dia útil; o aplicativo informa ao passageiro os pontos de embarque e
desembarque; Passe (em média) de quatro dólares.

- 62 -
 C h ario t: Linha C a lifó rn ia D r e a m in \ frequência de cinco minutos no pico da manhã de dia útil; seis pontos fixos
de embarque e oito pontos fixos de desembarque; Passe (em média) de cinco dólares.

Tabela 2 - Serviço flexível da Rridj e fixo da Chariot Fonte: www.bridj.comj

www.chariot.com

Cabe ainda referir que a C h a r io t, apesar de sua oferta fixa muito

semelhante a um serviço de transporte público tradicional, é igualmente
responsiva à demanda como a B r id j, porém não em tempo real. Devido
ao seu caráter flexível similar aos serviços DRT, a B r id j responde e se
adapta a demanda em tempo real, já a C h a r io t ouve seus clientes através do
mecanismo de c r o w d s o u r c in g e, depois então, cria uma linha.
Para uma empresa de microtransporte prosperar no mercado ela
precisa evitar concorrer com o sistema público de transporte. A L e a p
concorria diretamente com a M u n i, inclusive parando ilegalmente nos
pontos de ônibus, algo que gerou certo desconforto e provavelmente
impulsionou a saída dela do mercado. É evidente que ocorrem fenômenos
de c re a m s k im m in g , com passageiros descontentes com o serviço tradicional
migrando para o microtransporte, todavia a dimensão atual da oferta de
microtransporte é incomparavelmente menor que o serviço tradicional: A
C h a r io t realiza apenas quatro mil viagens por semana, enquanto o M u n i
realiza setecentos mil viagens por dia (SCHLICKMANN, 2016) e o principal
competidor da B r id j é mesmo o carro particular (SCHLICKMANN, 2015).
No que toca o enquadramento regulatório, os EUA são um caso
particular. Ao mesmo tempo que é um dos únicos países ocidentais onde o
-63 -
regulador estatal planeja e opera na maioria das cidades, é também aberto
e receptivo à inovação. O enquadramento regulatório desses s ta r tu p s é
totalmente separado do serviço estatal, exceto em Kansas City, logo elas
têm liberdade de planejamento, algo impossível no Brasil até o momento,
onde o planejamento das redes de transporte fica a cargo do Estado e a
operação fica a cargo do setor privado na maioria das cidades.

3.3. REGULAÇÃO: COM O ENTRAR NO MERCADO

BRASILEIRO ATUAL?

A entrada dessas empresas de microtransporte no mercado traria

uma alternativa real ao carro particular, ajudando a diminuir os problemas
de congestionamento, poluição e (in)segurança rodoviária. Tais serviços
trariam benefício imediato para a mobilidade urbana brasileira por não
necessitarem de infraestrutura específica ou grandes investimentos públicos,
diferente de construir linhas de metrô ou VLT, que seriam soluções caras e
demoradas. Apresenta-se aqui três possíveis formas de entrada no mercado
brasileiro atual, sendo uma como empresa de tecnologia (a forma U b e r),
outra como um serviço de transporte alternativo e ainda como uma oferta
diferenciada do serviço concessionado. No entanto estas formas podem
mudar de cidade para cidade, visto que elas têm liberdade para legislar.

Forma Uber: A U b e r entrou na generalidade dos países como uma empresa

de tecnologia e não como uma empresa de táxi. Isto criou uma certa confusão
nos interesses instalados e nos reguladores, pois eles não souberam lidar
com a inovação trazida por essa empresa. A U b e r criou, pode-se assim dizer,
um modelo de negócio atrativo e facilmente replicável para as empresas
de economia compartilhada: ela se considera uma e m p r e s a d e te c n o lo g ia e
não de transportes, logo não precisa obedecer a complicada e limitadora
legislação que rege o último. É uma opção de entrada possível das empresas
de microtransporte no mercado brasileiro, porém de risco elevado.

Forma transporte alternativo: Esta forma acaba por limitar muito o

poder de decisão do empreendedor no desenho das linhas de transporte.
- 64 -
A maioria dos municípios que legalizaram os sistemas alternativos, além
de emitir permissões de operação também projetam as linhas ou seja, o
perueiro perde a oportunidade de ele mesmo definir suas linhas, cargo que
passou para o poder público. Logo um empreendedor de microtransporte
acabaria por oferecer o serviço alternativo conjugado com o aplicativo.

Forma concessionária: A concessionária, juntamente com o poder público,

tem muito poder de decisão sobre a rede de transporte, assim, se tivesse
interesse, poderia oferecer um serviço complementar de nicho recorrendo
somente a uma terceira empresa tecnológica detentora do aplicativo e
recursos associados, semelhante ao acordo que a B r id j conseguiu em Kansas
City. A concessionária poderia então oferecer um serviço diferenciado
mais voltado para conquistar o motorista do carro particular, similar ao
serviço F rescã o no Rio de Janeiro ou ao Seletivo em Porto Alegre. Apesar
da pouca abertura dos reguladores brasileiros a inovação, o nosso país
já tem um s ta r tu p de microtransporte, a B o r a 2. A B o ra está em fase de
desenvolvimento da tecnologia e iniciará sua fase de testes, prometendo
operar em uma grande cidade brasileira em breve. Diferente dos serviços
da C h a r io t e mais próximo da B r id j, a tecnologia da B o ra permite linhas
dinâmicas que não são fixas e nem pré-definidas, sendo determinadas
em tempo real, de acordo com as solicitações dos passageiros. Com tal
flexibilidade de linhas, a B o ra promete ser uma alternativa ao automóvel
individual, oferecendo viagens ponto a ponto, sem transferências, pela
metade do preço regular do táxi.

4. A l t e r n a t iv a s d e r e g u l a ç ã o

Nas seções anteriores vimos a estrutura regulatória brasileira de com­

petição pelo mercado, onde o Estado detém a responsabilidade sobre o
planejamento do transporte coletivo emitindo concessões, permissões,
autorizações ou fazendo parcerias público-privadas, mas sempre retendo
o poder sobre as decisões principais da rede e dando pouca ou nenhuma
oportunidade para a iniciativa privada competir dentro do mercado. Nesta
2Mais informações sobre a Bora acesse https://vaidebora.com.br

-65 -
seção vamos analisar algumas possíveis alternativas de regulação, priva­
tização e competição. Estas alternativas restringem menos a iniciativa do
empreendedor, deixando sob responsabilidade do regulador a organização
básica do sistema para mitigar as potenciais externalidades causadas pela
competição. São elas:

• A experiência britânica
• C u r b R ig h ts - Direitos de calçada
• Ponto de ônibus virtual - Microtransporte e TNCs
• Privatização das ruas

4.1. A EXPERIÊNCIA BRITÂNICA

Em 1985, Margareth Thatcher aprovou o T r a n s p o r t A c t que, exceto

para Londres e Irlanda do Norte, introduziu relativa competição dentro do
mercado de transporte coletivo urbano por ônibus e privatizou as empresas
estatais de ônibus, dentre outras disposições. Esta legislação permitiu a
competição nas ruas, exigindo dos operadores um simples registro com
oito semanas de antecedência, não havendo exclusividade de mercado.
No entanto alguns subsídios e ajudas governamentais foram mantidos e a
autoridade de transportes local (e.g. município), caso descontente com o
arranjo final do mercado, poderia reorganizar a rede e lançar uma licitação
ou contratar um operador para determinada linha ou mesmo para toda a
rede. Em 2000 e depois em 2008 algumas alterações foram introduzidas na
legislação, dando maior controle estatal sobre os transportes e permitindo
cooperação entre operadores, antes proibida. Desta forma o poder local
pôde implantar infraestrutura específica para transporte público tais como
melhores pontos, terminais de ônibus e faixas de ônibus3.
O percurso pró-mercado adotado pelo Reino Unido tem muito a
ensinar. Thatcher defendia que a desregulação do mercado levaria a redução
dos subsídios e a maior competição no mercado, no entanto hoje em dia os
níveis de subsídio estão iguais ao patamar pré-1986 (BANISTER, 2002) e
3 Para saber mais ler Hibbs (1986), Preston 8í Almutairi (2013), van de Velde & Wallis (2013) e Vuchic (1986) e
também o debate promovido na época pela T ra n sp o rt R eview s (Banister, 1985; Beesley & Glaister, 1985a, 1985b;
Foster, 1985; Gwilliam, Nash, & Mackie, 1985a, 1985b).

- 66 -
5 empresas dominam 70% do mercado (COMPETITION COMMISSION,
2011; VAN DE VELDE; WALLIS, 2013). Porém ao mesmo tempo que
o governo desregulou e desinvestiu no sistema de transporte coletivo de
ônibus, ele subsidiou massivamente o transporte individual e a desregulação
incidiu exclusivamente sobre os sistemas de ônibus urbanos e não sobre os
sistemas sobre trilhos urbanos. Isso fez com que, a longo prazo, as autoridades
interessadas em melhorar o seu sistema de transporte optassem por sistemas
VLT ao invés de BRT (ver Gráfico 1) (EDWARDS; MACKETT, 1996), a
primeira custando muito mais que a última. Somado a isso a demanda do
transporte por ônibus vinha caindo desde antes da desregulação.
No entanto, os custos de operação diminuíram, as frequências au­
mentaram e, no fundo, houve pouca competição do p o n to A para o p o n to
B, apesar de várias empresas terem linhas de ônibus sobrepostas, mas com
origens ou destinos diferentes (COMPETITION COMMISSION, 2011;
VAN DE VELDE; WALLIS, 2013), evitando assim a necessidade de balde-
ação. Ainda hoje ocorre em algumas cidades uma certa P e n n y W a r civiliza­
da, seguindo o cavalheirismo inglês. No fim das contas quem se beneficia
é o passageiro. Outros países, Japão, Chile, Suécia, Nova Zelândia, Hong
Kong também apostaram nas soluções atomizadas de mercado combina­
das com soluções integradas de transporte coletivo de baixa capacidade.

4.2. C U R B R lG H T S - DIREITOS DE CALÇADA

A ideia de regulação C u r b R ig h ts (KLEIN; MOORE; REJA, 1997)

é muito querida pelos liberais pois propõe uma solução que não limita
em demasiado a competição no mercado, endereçando, no entanto, o
lado pernicioso dessa mesma competição. Basicamente a ideia do C u r b
R ig h ts (Direitos de calçada ou de meio-fio em português) se assemelha
ao sistema de s lo ts nos aeroportos, onde um avião tem um portão de
embarque disponível somente durante determinado período. A ideia
obriga que todos os operadores de transporte não só tenham veículos e
motoristas, mas também pontos de parada, onde eles, obrigatoriamente,
devem parar para embarque e desembarque de passageiros, não podendo
- 67 -
parar em qualquer outro lugar ao longo do meio-fio. A alocação dessas
paradas poderia ser feita por úm leilão municipal, onde os operadores
usufruem direitos de calçada por um determinado período. Algum tipo
de policiamento seria necessário para reforçar os direitos de calçada. Os
C u r b R ig h ts são já comuns nas nossas cidades, ao longo do meio-fio de uma
avenida há certamente espaços para carga-e-descarga de mercadorias,
estacionamento de longa, média e curta duração, bem como o ponto de
ônibus. Cabe agora testá-los para o transporte coletivo.

4.3. T e r m i n a l d e ô n i b u s v i r t u a l - M ic r o t r a n s p o r t e e

TNCS

A “infraestrutura virtual” que suporta o funcionamento das TNCs

e do microtransporte remove a necessidade de se competir nas ruas,
passando-a para o ambiente virtual. Assim como as companhias aéreas
competem a n te s da viagem pelos passageiros, os aplicativos das TNCs
e microtransporte possibilitam remover a competição das ruas para os
s m a r tp h o n e s . Desta forma remove-se o incentivo pernicioso decorrente da
incerteza na demanda de passageiros que força a competição violenta nas
ruas discutidas anteriormente.
Poderia ser criado então um terminal de ônibus virtual onde cada
operador oferecesse seu serviço e os passageiros pudessem comprá-los.
Este espaço virtual seguro possibilitaria, ainda, uma série de modelos
de negócio. Seria possível fazer leilões de viagens para o mês todo, com
operadores concorrendo entre si, c r o w d s o u r c in g e c r o w d f u n d in g de linhas,
ao exemplo do C h a r io t, ou pode, ainda, fazer compras coletivas, ao exemplo
de “se você indicar 5 amigos você ganha uma viagem”, ou “a cada 20 viagens
que você realizar o café-da-manhã fica por nossa conta”. O administrador
desse terminal de ônibus virtual, que poder ser público ou privado, teria
permissão da prefeitura para usar lugares espalhados pela cidade para
embarque e desembarque de passageiros, similar à solução C u r b R ig h ts.

- 68 -
4.4. P r iv a t i z a ç ã o d a s r u a s

Esta solução acaba por ser ao mesmo tempo a melhor, mas com
menores chances de acontecer. Com a privatização das ruas como um todo
ou em partes, os proprietários dessas infraestruturas teriam de competir
entre si para conquistar os clientes, logo iriam, teoricamente, fornecer os
melhores serviços de transporte. A cidade iria também crescer de forma
diferente pois certos bairros seriam mais atrativos que outros, podendo
surgir várias soluções que combinassem o desenvolvimento imobiliário
com a oferta de transportes.

CONCLUSÃO

O desenho de redes de transporte público coletivo se baseia em

diminuir os custos de operação e não, necessariamente, maximizar a
utilidade para o passageiro. O poder público olha para a rede como um
todo e não para cada serviço ligando um par origem-destino. Sempre no
intuito de buscar economias de escala, segue-se a lógica de troncalização
e baldeação, buscando cada vez mais a criação, muitas vezes forçada,
de corredores de alta demanda, que depois distribuem em interfaces os
passageiros para serviços de média/baixa demanda.
Não há nada de mal em planejar uma rede de transporte como
referido acima aliás, é uma boa prática aproveitar as economias de escala
provenientes de corredores de transporte de alta demanda. A água passou
por várias “estações” e fez várias “baldeações” antes de chegar à sua torneira.
Seria economicamente insustentável que cada moradia tivesse uma ligação
exclusiva ao ponto de coleta de água (rio, cachoeira). O problema é que, no
transporte coletivo, tratam-se de pessoas e não de produtos. A restrição
de serviços atomizados e de soluções de transporte coletivo mais atrativas
para a população, deixando somente o sistema integrado concessionado
indiferente aos incentivos do mercado operar, levou as pessoas a buscarem
uma alternativa o mais rápido possível, tal como o carro particular.
Há razões, no entanto, para limitar a competição n a s r u a s e defender
a competição p e la s ru a s. Durante o século XX e ainda nos dias de hoje
- 69 -
 em alguns países em desenvolvimento, muitas foram as cidades vítimas da
competição predatória pelos passageiros entre diversos operadores, com­
portamento este que deve ser evitado pois gera externalidades negativas de
várias ordens. Era sim necessário algum tipo de regulação, pública ou pri­
vada, para inibir a competição predatória nas ruas, mas fechar totalmente o
mercado à iniciativa privada, condição que temos hoje, foi um erro.
Uma contradição do setor público é barrar competição nas ruas de­
fendendo o argumento de que vai “piorar o fluxo de tráfego” e “aumentar
a poluição”. Se as prefeituras estivessem realmente preocupadas com o en­
garrafamento e poluição elas iriam promover a competição nas ruas e não
barrá-la.
Nas cidades brasileiras há duas grandes alternativas para se trans­
portar, o carro particular e o ônibus. Não há nada entre eles, ou seja, an­
tes o cidadão comum ia de ônibus agora vai de carro, contribuindo ainda
mais para “piorar o fluxo de tráfego” e “aumentar a poluição”. Se existisse
uma alternativa no meio que combinasse o conforto do carro particular
com o custo-benefício do ônibus tais como o transporte alternativo ou
microtransporte, certamente haveriam menos engarrafamentos, poluição
e acidentes. O setor público não hesitou em limitar o transporte alterna­
tivo, mas não tem o mesmo ímpeto em limitar o carro particular. O caos
causado pelo transporte alternativo deu-se muito pelo incentivo ao carro
particular, esse último ocupando gratuitamente o limitado espaço viário
das cidades.
Outro argumento comum usado pelos burocratas e intelectuais é que
a competição nas ruas “vai aumentar a insegurança rodoviária” causando
mais acidentes. É verdade que, como vimos ao longo deste capítulo, a
competição predatória e c h e r r y p ic k in g /c r e a m s k im m in g sobre ruas públicas
traz insegurança, no entanto, há formas de regular essa competição sem
cercear substancialmente o espírito empreendedor, tais como a proposta
C u r b R ig h ts e a proposta de infraestrutura virtual que podem ser fornecidas
pelos s ta r tu p s de microtransporte.
A restrição da competição no transporte coletivo contribuiu para
o seu declínio em qualidade levando muitos jovens no Brasil a optarem
por um outro meio de transporte, a moto. A moto no cenário urbano

- 70-
brasileiro, é um verdadeiro flagelo (VASCONCELLOS, 2014). Novamente
o setor público criou um problema tentando resolvê-lo, aumentando assim
o número de acidentes e a mortalidade jovem.
O Estado, novamente, tentando mitigar as externalidades do
mercado, acaba por criar outras: Tanto no Brasil como no exterior, os
empreendedores do transporte alternativo são de classe média baixa e
de baixa escolaridade, com poucas competências profissionais, sendo o
transporte alternativo uma grande oportunidade para o primeiro emprego
ou mesmo para a primeira empresa, visto que muitos dos veículos são
dirigidos pelos proprietários.
No entanto é preciso admitir que cada mercado tem suas especifi-
cidades e não há uma solução igual para todos. Mercados com deman­
das menores podem facilmente ser atendidos por sistemas atomizados,
já aqueles que apresentam demandas maiores precisam de sistemas inte­
grados e de média/alta capacidade. É também difícil comparar o sistema
desregulado de Lima ou Nairóbi com o sistema regulado e organizado ao
detalhe nas cidades alemãs ou suíças. É igualmente ingênuo achar que o
sistema de Lima é melhor ou pior que o de Zurique quando as duas cidades
são completamente diferentes, a começar por dois fatores que se comple­
mentam, a taxa de motorização e renda per capita média. Os habitantes
de Zurique têm alternativas, logo o transporte coletivo estatal precisa ter
certos padrões para convencer a população a deixar o carro em casa, os de
Lima provavelmente não possuem.
Para finalizar, importa destacar uma recente simulação efetuada pelo
I n te r n a tio n a l T r a n s p o r t F o ru m (AMORA, 2016) para a cidade de Lisboa
comprovando que um sistema minimamente coordenado de vans, táxis e
micro-ônibus, muito semelhante a ideia de microtransporte, combinados
com uma rede de metrô subterrânea e trens suburbanos, iria trazer melhores
resultados à população do que as redes atuais de baseadas em troncalização
e baldeação. Conclusões semelhantes foram apresentadas por Apta (2016),
mostrando que os novos sistemas compartilhados contribuem para o uso
do transporte coletivo em geral ao invés de concorrer com ele, diminuindo
assim os custos com transporte e uso do automóvel.

- 71 -
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-75-
■
 UM NOVO MODELO PARA AVALIAÇÃO DE
PROJETOS DE INFRAESTRUTURA PARA AS
h id r o v ia s B r a s il e ir a s

Eliezé Bulhões de Carvalho

INTRODUÇÃO

Nas duas últimas décadas do século XX o Governo Federal realizou

investimentos no âmbito da infraestrutura nacional de transportes que
corresponderam em média a 0,4% do PIB brasileiro. Valor este que é inferior
ao valor investido na década de 1970, cerca de 1% do PIB brasileiro (CNT,
2014). Este cenário não foi alterado no início deste século com valores de
investimento de 0,29% do PIB no ano de 2012 (IBGE, 2015).
De acordo com Plano Nacional de Logística e Transporte (MINIS­
TÉRIO DOS TRANSPORTES; MINISTÉRIO DA DEFESA, 2007), que
orientava a política de investimentos a serem realizados em um cenário
entre 2008 e 2023, no setor hidroviário a situação é ainda mais crítica. Esse
plano recomendava para o período de 2008 a 2011 investimentos de R$7,2
bilhões em navegação interior. Porém, até 2011, foram executados apenas
R$ 1,6 bilhão, ou seja, cerca de 22% dos investimentos recomendados para
o setor (CNT, 2014).
As necessidades de investimento no segmento hidroviário são pre­
mentes. O Brasil dispõe de capacidade potencial para utilização do modo
de transporte hidroviário em volumes superiores aos que são atualmente
aproveitados. Existe uma necessidade de redução dos custos de transpor­
te das c o m m o d itie s que são a base das exportações brasileiras. Entretanto,
- 77 -
 mesmo com a alocação prevista de recursos para a execução de obras de
melhorias, e principalmente, expansão da malha hidroviária, não foram
encontrados estudos com propostas de análise e avaliação dos investimen­
tos para o transporte hidroviário. Como consequência disso o setor hidro-
viário não foi contemplando dentro dos Planos de Investimentos Logísti­
cos (PIL) apresentados pelo Governo Federal.
O que se observa, no setor público, é a fragilidade no que diz respeito
à análise de viabilidade de projetos, pois existe uma demanda reprimida
de infraestrutura de transporte no Brasil, mas isso não consegue capturar
o interesse do setor privado em investir no setor. Essa situação torna a
responsabilidade dos gestores cada vez maior, porque tanto a sociedade,
quanto o Estado buscarão respostas eficientes e concretas em função da
alocação mais eficiente dos orçamentos.
No caso de projetos de infraestrutura de transportes, o governo
somente solicita àqueles que elaborarão o Estudo de Viabilidade Técnica
Econômica e Ambiental (EVTEA) e que apresentem os estudos de fluxo
#
de caixa sob a ótica dos indicadores de viabilidade de Taxa Interna de
Retorno (TIR), Valor Presente Líquido (VPL), relação entre o benefício
e o custo (B/C) e a análise de sensibilidade, que é obtida majorando os
custos e minorando os benefícios (DNIT, 2008). A utilização dos métodos
tradicionais acima descritos são as ferramentas consolidadas e difundidas
nos ambientes públicos e privados (BREALEY; MYRES, 1992).
Entretanto, novos métodos surgiram para a análise de investimentos.
Dentre eles, destaca-se a Teoria de Opções Reais (TOR), cujo modelo de
avaliação pretende justamente incorporar as dinâmicas de mudanças nos
projetos de investimentos, as quais podem trazer novas alternativas para o
tomador de decisão.
Neste contexto o foco inicial deste trabalho foi o estudo desta Teoria
das Opções Reais (TOR) e a análise dos modelos de fluxo de caixa que
atualmente compõe as análises de investimentos utilizados no EVTEA,
apresentadas pelo Governo, buscando na incorporação dessa ideia, novos
elementos para quantificar e qualificar os futuros projetos governamentais
do setor hidroviário e dessa forma, aumentar a garantia para que parceiros
privados tenham interesse nesses investimentos.
- 78 -
 No presente estudo da TOR foram avaliadas as suas particularidades
de aplicação para o setor de transportes hidroviários, as atuais formas de
utilização das opções reais pelo setor privado e as possibilidades de uso para
o setor público, os seus modelos de precifkação das opções e os elementos
necessários para sua utilização. Ao final, ainda é apresentado o modelo para as
análises dos investimentos governamentais para as infraestruturas hidroviárias
que possam fornecer aos gestores a flexibilidade para a tomada de decisão.

1. A At u a l f o r m a d e Av a l i a r a V i a b i l i d a d e d o s
INVESTIMENTOS HIDROVIÁRIOS NO BRASIL

Nos atuais EVTEA para os projetos de investimento no setor

hidroviário o foco das avaliações é somente a proposição das alternativas
de traçado para o canal navegável. A quantificação dos seus custos e a
estimativa de cargas são os elementos base para a composição dos fluxos
de caixa (FC). Em todos os casos estudados correspondem a graneis
e minérios, que se utilizarão da hidrovia em detrimento ao modo de
transporte disponível na região, sendo na maioria dos casos, o modo
rodoviário. A exceção é somente o caso da região do rio Tocantins, entre
as cidades de Marabá e Vila do Conde, no estado do Pará, onde a estrada
de ferro Carajás é a principal via para escoamento do minério de ferro da
Serra dos Carajás (DNIT, 2009, 2013).
Na montagem dos fluxos de caixa (FC) é apresentada a previsão
de cargas para três cenários (otimista, conservador e pessimista) que de
acordo com o custo do frete da região é comparado com as alternativas
existentes. Devido as suas características, o frete hidroviário, nestes casos, é
sempre inferior aos outros fretes. Como base nos valores dos investimentos
previstos, na demanda de carga e no valor, é calculado o Valor Presente
Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e relação entre o benefício
e o custo (B/C) do projeto e apresentado no EVTEA. Os projetos que
apresentem VPL positivo e TIR maior que o custo do capital são aprovados.
Essa forma, captura somente o ganho financeiro dos investimentos
deixando-se de avaliar possíveis ganhos econômicos que um projeto
-79-
hidroviário pode capturar, como por exemplo, a redução das emissões de
poluentes por tonelada transportada, a diminuição do número de acidentes
nas rodovias e até o custo de manutenção do pavimento iodoviário devido
a utilização de outro modo de transporte para o escoamento da produção
local. Além disso, não avalia as incertezas dos cenários, suas volatilidades e
as possibilidades de investimentos em um momento futuro.

2. A TEORIA DAS OPÇÕES REAIS

Dixit e Pindyck (1994) definiram como opções reais a flexibilidade

que um gestor possui para tomar decisões de investimento. Durante
um processo de investimento, é certo que novas informações surgirão,
mudanças políticas e econômicas ocorrem e suas consequências no projeto
trazem incertezas, principalmente sobre seus fluxos de caixa. No Governo,
os contingenciamentos orçamentários e novas prioridades políticas são
exemplos de fatores situacionais que podem ser avaliados pelos gestores
utilizando estas opções reais para reduzir a incerteza quando da tomada
de decisão sobre o projeto. A TOR surge como uma analogia ao conceito
das opções financeiras: é um direito sem a obrigação de exercer a opção
(SOUZA NETO e t a i , 2008).
A partir dessa analogia foi possível introduzir a flexibilidade sob o
ponto de vista gerencial. Assim, a metodologia de Fluxo de Caixa Descontado
(FCD), que não captava essa variável, ganhou a complementação que lhe
faltava. Dessa forma, os teóricos propuseram que, no caso de o projeto
apresentar grandes incertezas e flexibilidades gerenciais, o VPL deve ser
remodelado para absorver essa situação (Equação 1):

V P L expandido ^ tra d ic io n a l 4 VFGgpçã^s (1 )

em que: VPL Valor presente líquido calculado pelo método tradicional

acrescido do valor da opção;
V PLiraájcjonal: Valor presente líquido calculado pelo método tradicional
VFGo . : Valor da flexibilidade gerencial (opções)

- 80 -
 Portanto, as opções reais permitem valorar a flexibilidade para reagir
a eventos incertos. Dessa forma, a possibilidade de rever a estratégia inicial
e alterar o plano de investimentos de acordo com as novas condições
econômicas traz um ganho gerencial não previsto pelos métodos tradicionais.
Essa flexibilidade gerencial é uma possibilidade, mas não uma obrigação de
alteração do plano ou projeto (MINARDI; SAITO; et. a l , 2008).
Levy (2009) considera que as opções reais integrafn a dimensão
estratégica aos retornos financeiros sempre considerados nas avaliações
de projetos. Dessa forma, a Teoria das Opções Reais inserem, dentro do
binômio de valoração de um ativo real (retorno/risco), um novo conjunto
de fatores presentes na flexibilidade, criando-se assim, o trinômio retorno/
risco/flexibilidade como norte para as avaliações.

2.1. D O S TIPOS DE OPÇÕES REAIS

De acordo com Trigeorgis (1996), a classificação das opções reais se

dá pelo tipo de flexibilidade oferecida, que pode ser, por exemplo, diferir,
expandir e abandonar. Existem também as opções compostas, que são
comuns em projetos de investimento em fases, e aquelas opções que são
influenciadas pelas incertezas. No Quadro 1, a seguir, há um resumo sobre
a taxonomia e possíveis aplicações.

Quadro 1: Classificação das Opções Reais

T ipo d e O p ç ão D escrição A plicações

E sp e ra -se u m te m p o (T ) e m an o s E x traç ão d e re c u rso s

p a ra a v aliar se o s p re ço s ju stific a m m in e rais, e x p o rta ç õ e s
D ife rir/a d ia r
a c o n str u ç ã o e o in v estim en to n a ag ríco las, in v estim en to s
in frae stru tu ra. im o b iliá rio s etc.

In d ú stria en ergética,
C o n sid e ra n d o as c o n d iç õ e s d e m e rc a d o
em p reiteiras, m in e ração ,
A lterar a e sc a la fav o ráv eis é p o ssív e l a ex p a n sã o . E m
in d ú stria d e b e n s de
(expan d ir, contrair, c a so s re stritiv o s (m e n o s fav o ráv eis) qu e
co n su m o , in v estim en to s de
in terro m p er e o e sp e ra d o , p o d e -se red u zir a o p e r a ç ã o /
lo n g o p raz o e re a liz ad o s em
retom ar) in v estim en to , o u até p a ra lisa r p a ra
e ta p a s su c e ssiv a s, e x p a n sã o
re to m a r n o futuro.
viária.

-81 -
 In d ú stria d e cap ital
Se c o n d iç õ e s d e m e rc a d o d e c lin a m
in ten sivo, lin h as aéreas,
d rastic am en te , e x iste a o p ç ã o de
A bandono lin h a s férreas, n o v o s
a b a n d o n a r o p ro jeto p e rm an e n te m e n te
p r o d u to s em m e rc a d o s
e v e n d e r ativ o s, e q u ip a m e n to s.
in certos.
A s alte ra çõ es n o s p re ç o s o u d e m a n d a s
m u d a m ra p id a m en te n o m e rc a d o ,
o g e sto r p o d e m u d a r o p o r tfó lio d a S e to r en érgico , q u ím ic o , de
C o n v e rsã o
fáb rica, o u alte rar o s in su m o s p a ra a e le trô n ico s, d e m a q u in ário s.
p r o d u ç ã o (p o r alto c u sto d o m e sm o , p o r
ex em p lo ).
E m in v estim en to q u e s ã o re a liz ad o s em
In d ú stria d e c ap ital
etap a, ex iste a o p ç ã o d e a b a n d o n a r o u
in ten sivo, in v e stim e n to s em
se g u ir p a ra a fase ad ian te, c o n sid e ra n d o
P e sq u isa e D esen v o lv im en to
C o m p o sta o s re su lta d o s já a lc a n ç a d o s e as
(P & D ) d e n o v o s p ro d u to s,
c o n d iç õ e s e sp e c ífica s d o m o m en to .
p ro je to s d e lo n g o p r a z o co m
N este caso , c a d a e ta p a p o d e ser
u so d e c ap ital in ten sivo.
c o n sid e ra d a u m a op ção.
Q u a n d o u m in v estim en to é pré- In d ú strias d e alta tecn o lo g ia,
re q u isito p a ra u m a c ad e ia d e p ro jeto s in d ú stria s d e in o v aç ã o e
C re sc im e n to c o m m ú ltip las in te raçõ e s e fu tu ras in v estim en to em P & D ,
co m m ú ltip las o p o rtu n id a d e s d e c re sc im e n to e o p e r a ç õ e s m u ltin acio n ais,
in te ra çõ e s d esen v o lv im en to . P ro je to s q u e e n volvam a q u isiç õ e s e stratég icas,
a c o m b in a ç ã o d e v á ria s o p ç õ e s ac im a p ro je to e n e g ó c io s d e sc rito s
d escritas. n a s o p ç õ e s an terio res.

Fonte: Trigeorgis (1996) (adaptado)

Em analogia ao descrito por Rigolon (1999) sobre os conceitos

de irreversibilidade, incerteza e possibilidade de adiamento para inves­
tidores privados, e considerando que a abordagem de opções é uma
tentativa de modelar teoricamente as decisões dos investidores (DIXIT;
PINDICKY, 1994), no caso do investimento público podem-se apresen­
tar as seguintes situações:

•As despesas em um investimento devem ser consideradas, em grande parte,

como um custo irreversível. Por exemplo: a construção de uma linha férrea
dificilmente poderá ser recuperada após sua conclusão, exceto com a venda
de alguns ativos rodantes ou mesmo a construção de uma eclusa na qual,
depois de pronta, verifica-se a falta de armadores e operadores com interesse
em utilizá-la. Nesses casos, investimentos mal sucedidos incorrerão em
grandes ativos imobilizados pelo Estado sem o retorno esperado.
- 82 -
•As incertezas decorrem da incapacidade de predizer o futuro, sendo que
atuam diretamente na decisão de investir. Variáveis como o valor de um
insumo (aço, cimento etc.), taxas de juros, crises cambiais, mudanças
de governo adicionam elementos suficientemente importantes nas
análises dos projetos governamentais.
•A possibilidade de adiamento do investimento deve ser levada em
consideração pelo gestor como uma opção. Nesse caso, deve-se estar
atento ao custo de adiar o investimento, ao custo de deixar de prover
melhorias de bem-estar à população, avaliando o benefício da entrada
de uma nova tecnologia no futuro ou a maior maturidade futura do
local para maximizar o usufruto do investimento.

Essas situações devem ser incorporadas nos estudos governamentais

para quando da sua apresentação a interessados privados, estes tenham
mais transparência e elementos para avaliação da sua participação nos
empreendimentos.

2.2. D O S M ODELOS DE PRECIFICAÇÃO DAS OPÇÕES REAIS

Na literatura sobre a cálculo das precificações dois modelos são os

mais utilizados: Modelo de Black e Scholes (1973) e o Modelo Binomial
desenvolvido por Cox, Ross e Rubisstein (1979).
No trabalho desenvolvido por Black e Scholes, intitulado The
p r in c in g o f o p tio n s a n d c o r p o r a te lia b ilitie s (1973), é apresentada a
ferramenta matemática que precifica o valor da opção financeira. O modelo
desenvolvido pelos autores para precificar as opções segue as seguintes
premissas:
a ) 0 preço da ação segue o movimento geométrico b r o w n ia n o com a média
(p) e desvio-padrão (o) constantes, e distribuição do tipo lognormal,
que não permite a existência de preços negativos. A taxa livre de risco
é constante;
P)A opção é do tipo europeia, podendo ser exercida somente no final do
projeto;
X)Não há custos de transação, nem tributação para compra ou venda;
- 83 -
ô)Não existe o pagamento de dividendos ou outro tipo de distribuição
durante a vida do papel;
e)Os papéis são perfeitamente divisíveis;
c|))0 papel pode ser comercializado a qualquer tempo e continuamente;
y)Não existem requerimentos de margem de garantia;

No modelo de Black e Scholes (1973), eles utilizam as seguintes

equações para uma opção de compra:

C„ = S„N(dt)-lC -Rr’ N(d2) <2>

de acordo com o modelo, dl e d2 são encontradas pelas seguintes expressões:

(3)
ln ^ / X ) + (Rf + 0,5tr2) x r

d2 = d.^Jyfr (4)

com as seguintes descrições dos elementos:

Cg V alor d a o p ç ã o d e co m p ra.
S 0: P reço co rren te d a aç ã o o u d o ativ o -o b jeto (ativ o -su b jacen te)
N: F u n ç ã o n o rm a l a c u m u la d a (v a lo r tab elad o , d isp o n ív e l e m liv ro s d e estatística).
X: P reço d e e xercício d a o p ç ã o
©; N ú m e ro n ep e rian o
Rf T a x a d e ju r o s livre d e risc o a o lo n g o d a v id a d a o p ç ã o
T: T e m p o até o ex ercício d a o p ç ã o
X: D e sv io - p a d r ã o d o re to rn o d a a ç ã o

No caso do Modelo Binomial apresentado por Cox, Ross e Rubistein

(1979) os autores propõem a utilização de uma árvore de decisão em
tempo discreto e cada passo apresenta o caminho que segue o preço da
ação de referência. Neste caso, a flexibilidade é a principal vantagem, pois
a visualização de uma opção de compra ou venda é facilmente identificada.
A árvore de decisão é uma forma gráfica de visualizar consequências
das escolhas atuais e futuras e de seus eventos aleatórios considerados
(CASAROTTO FILHO, KOPITTKE, 2010). A Figura - 1 mostra um
desenho esquemático de uma árvore de decisão para o setor hidroviário.
- 84 -
 A demanda ó alta
Existe demanda Para asse " o ™ Investimento

Figura 1: Exemplo de Árvore de Decisão para o setor hidroviário

Fonte: Casarotto e Kopittke, (2010 adaptado)

Os nós quadrados são as decisões e os nós redondos as incertezas que

representam eventos aleatórios. Nesse caso, podem ser consideradas as opções
de expandir, prosseguir, prorrogar ou abandonar um investimento. Nos ramos
da árvore de decisão devem ser inseridas as informações sobre as probabilidades
após os nós de incerteza (nós redondos); os valores de investimentos nos nós
de decisão (nós quadrados) e os retornos no final dos ramos.
Esse processo ilustrado na Figura 1, consiste na utilização somente
de dois caminhos possíveis em cada nó: um caminho ascendente ( u ) ou um
caminho de descendente ( d ) , e a eles deve ser considerada a probabilidade
de alta (p ) e de baixa ( 1 - p ) . A chave desse processo é a escolha de valores
apropriados d e u , d e da probabilidade/».
A utilização da árvore binomial se mostra interessante quando
se busca quantificar o risco do investimento, nesse caso adotando um
portfólio de h e d g in g , de proteção contra o risco em cada período de tempo
ou passo admitindo dois valores possíveis ( u ou d ).
Outro elemento que deve ser considerado versa sobre a data de
vencimento da opção, enquanto no modelo binomial a opção pode ser
- 85 -
exercida a qualquer momento até a data do vencimento (opção americana),
no modelo de precificação de Black e Scholes (1973) a opção deve ser
exercida no vencimento (opção europeia). Porém, em ambos os casos,
a medida que se aumenta o número de períodos a serem calculados, os
valores estimados da opção convergem (EHRHARDT; BRIGHAM, 2015).

3. A F l e x i b i l i d a d e G e r e n c i a l e m u m P r o j e t o d e
In v e s t i m e n t o G o v e r n a m e n t a l

Após uma breve explicação sobre o elementos conceituais da Teoria

das Opções Reais, esta seção descreve como são realizados os investimentos
no setor de infraestrutura de transportes no Brasil e o processo para o setor
de hidrovias.
Os investimentos no setor de transportes são realizados de três formas
básicas: através do Governo, com os recursos do Orçamento Geral da União
(OGU) contratando empresas privadas para a execução da obra e ao final
da construção entregando para uso da sociedade; o Governo realizando
leilões para a concessão de infraestruturas novas ou para a manutenção
e expansão das já existentes; e o ente privado solicitando autorização do
governo para a execução de projetos de seu interesse, como por exemplo,
os Terminais de Uso Privado (TUP) fora das áreas dos portos públicos.
Quando do uso do modelo de concessão da infraestrutura de
transportes já é do conhecimento do interessado qual o prazo de exploração
da concessão, o valor que deve ser investido nos primeiros anos em maior
grau. E após o período inicial, os valores de manutenção da infraestrutura
em quantidade menor e normalmente constante.
Além desses valores, tem-se o valor a ser pago ao Governo no caso da
concessão efetivada, quando essa, seguir o modelo de maior ágio a ser pago
pelo interessado para prestar o serviço. Cabendo ao ente privado estudar e
avaliar esses números e propor o valor que o futuro usuário deverá pagar
para usar a infraestrutura concessionada.
Porém, nos últimos leilões para concessões rodoviárias realizados
pelo Governo Federal, o foco não era mais o valor a ser pago ao Governo,
mas o menor valor a ser cobrado pelo concessionário ao usuário por
- 86 -
100 quilômetros percorridos (ANTT, 2013). A consequência desse novo
modelo proposto pelo Governo foram: o número reduzido de proponentes,
em alguns casos a ausência de interessados em participar dos leilões,
e atualmente a renegociação dos valores dos pedágios e a dilatação dos
prazos para a realização dos investimentos.
Visto dessa forma, se o interessado tem conhecimento do fluxo de
tráfego da rodovia, e sendo alto o valor da tarifa de pedágio, o seu fluxo de
caixa também será elevado, reduzindo assim seus riscos. Porém, quando
se desconhece o real fluxo de caixa da rodovia, os riscos do investidor se
tornam muito elevados.
No caso de empreendimentos para o setor hidroviário a avaliação
desses riscos descritos se dará com o enfoque do governo e não do
investidor privado. Pois, até o momento, ainda não se tem conhecimento
de modelo de concessão de infraestrutura hidroviária. O primeiro projeto
dessa natureza que seria realizado em um modelo, não de concessão, mas de
parceria público privada, o Canal Norte do rio Sena na França, com valores
estimados de sete bilhões de euros, foi suspenso após a crise econômica
de 2008. Informações recentes indicam que o projeto do canal será
reestruturado, com perspectivas de redução de sua capacidade operacional
e novos valores estimados em 4,2 bilhões de euros (BOUR; DELEU, 2010;
MIMAUT, 2014). Essa informação somente reforça a necessidade de uma
melhor modelagem dos investimentos em infraestrutura de transportes no
Brasil para garantir maior participação do setor privado.

3.1. O P r o c e s s o d e e s c o l h a d o t i p o d e O p ç ã o p a r a o
Se t o r p ú b l ic o

O relevante neste ponto é compreender o processo de uma opção

e sua aplicabilidade em uma obra de infraestrutura de transporte
governamental. Conforme visto no Quadro 1, as opções reais podem
ser de adiar/diferir, alterar a escala, abandonar, de conversão, composta,
crescimento com múltiplas. A utilização da Teoria das Opções Reais pelo
Governo com o objetivo de planejamento dos seus investimentos e melhor
gestão orçamentária deve ser considerada de acordo com as características
-87-
específicas de cada uma delas. O Quadro 2 apresenta as possibilidades de
aplicação dos tipos de opção de acordo com o gestor: público ou privado.

Quadro 2: Tipos das opções reais e suas aplicabilidades para infraestru-

tura de transportes público e privado.

T ip o d e O p ç ã o P ú blico P riv ad o
D ife rir/A d ia r Sim Sim
A ltera r a e sc ala Sim Sim
A bandono N ão Sim
C o n v e rsã o N ão Sim

Para investimentos públicos em infraestrutura, a não conclusão da

obra causará prejuízos a sociedade, sendo que a opção de abandonar o
investimento não deverá ser considerada. Já a opção de conversão também
não deve ser objeto de avaliação devido à peculiaridade da obra. Um
investimento em infraestrutura de transporte aquaviário não pode ser
transformado em outra obra de infraestrutura de transportes. Como por
exemplo, um derrocamento (retirada de pedras do canal de navegação
de um rio) só serve para este fim, a construção de um dispositivo de
transposição de nível (no Brasil só existe o modelo hidráulico denominado
Eclusa) não pode se converter em uma rodovia ou uma malha ferroviária,
tampouco outro tipo de investimento.
Adiamentos em projetos de infraestrutura governamentais no Brasil
já ocorreram e ainda ocorrem, e o setor hidroviário não será exceção a
essa regra. Porém os atuais adiamentos, em sua maioria ocorrem já com
as obras em andamento. A proposta agora é avaliar investimentos sob a
perspectiva do adiamento de seu início, por parte do futuro parceiro
privado, sendo considerada como uma estratégia na tomada de decisão e
não uma incompetência em execução do setor de transportes.
Um exemplo de sua aplicação no setor de transportes foi apresentado
por Rocha e Britto (2012). Eles trabalharam a opção de adiamento para a
oferta de serviço não convencional para uma linha de transporte interestadual
de passageiros. Nesse trabalho, após a demonstração da viabilidade de uma
- 88 -
opção de adiamento da entrada do serviço não convencional utilizando o
modelo do portfólio replicado, os autores propõem uma “calendarização”
do início da prestação do serviço.
Seguindo a ideia dos autores, para o caso de obras e projetos hidro-
viários, o governo poderá trabalhar com uma carteira de projetos contin-
gencial. O governo executaria o investimento com o parceiro privado com
consequente retorno futuro com a redução do frete, emissão de poluentes
e acidentes nas estradas se, e somente se, os valores de demanda para o
escoamento da produção agrícola ou mineral na região apresentasse a via­
bilidade para sua implantação.
A proposta de trabalhar com as opções reais com alteração de
escala é vantajosa para o planejamento da execução de infraestruturas
hidroviárias, pois não existe um levantamento detalhado da demanda a
ser transportada na maioria dos rios com potencial de utilização como
hidrovias e ainda, na maioria dos casos, não existem empresas com
operações de transporte de cargas.
Esse fator de incerteza já foi apontado por Santana (2008) que afirma
o alto potencial de uso econômico do transporte hidroviário em função do
alto potencial agrícola, e a possibilidade de sua utilização para o escoamento
de produção de etanol e biodiesel, como no caso da hidrovia Paraná-Tietê.
Desta forma, se o planejamento da construção de sistemas hidroviá-
rios conseguir capturar o valor de sua execução com a opção da alteração
da escala em virtude do crescimento da demanda agrícola, por exemplo,
este elemento pode ser um atrativo ao investimento privado.

3.2. D a D e f i n i ç ã o d o m o d e l o a s e r u t i l i z a d o p a r a o
c á l c u l o d a O p ç ã o R ea l

Nos estudos já realizados para a concessão de infraestruturas de

transporte terrestre foi dada a preferência para precificar as opções reais
ao modelo binomial. A preferência de um modelo em relação a outro pode
ser considerada pelo tipo de opção a ser calculada e seu tipo. Nos casos que
utilizaram o modelo binominal a opção de abandono do investimento foi
considerada, pois uma visualização em uma árvore de decisão de o melhor
- 89 -
momento para exercer a opção de abandono pode ser o ponto a se buscar,
no caso do futuro concessionário do serviço.
Na ótica do Governo, o interesse em planejar o investimento deve-se
avaliar o ponto (ano) em que o investimento pode ser iniciado de forma
eficaz. O gestor pode analisar os cenários de produção de determinada
região e avaliar o melhor momento (gatilho) para a realização do
investimento público em parceria com o privado. Neste caso, a aplicação
do modelo Black e Scholes (1973) se torna a mais interessante.

3.3. A P r o p o s t a d e u m n o v o m o d e l o d e a v a l ia ç ã o
DOS INVESTIMENTOS

Considerando que o governo ao investir em uma infraestrutura de

transporte hidroviário não cobre de seus futuros usuários contrapartida
monetária, por exemplo pedágio para a sua utilização, para avaliar a viabilidade
do investimento, ele se apropria de valores calculados de economia de frete
que serão obtidos pelos operadores fluviais como referência para calcular
o retorno financeiro da obra. Por esse motivo, a taxa de desconto a ser
utilizada na composição das receitas oriundas da apropriação da economia
de frete, deve ser a mesma utilizada pelo futuro operador hidroviário para
o pagamento de seus investimentos, que no caso serão as embarcações. Nas
presentes avaliações dos investimentos em hidrovias o governo utiliza como
taxa de desconto, a taxa de juros de longo prazo para todo o investimento,
porém ele necessitará que os armadores fluviais adquiram equipamentos
para a operarem nas futuras hidrovias. Atualmente o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financia a aquisição de
embarcações fluviais a uma taxa de TJLP (?) + 3,5% a.a (BNDES, 2015).
A proposta é que os investimentos hidroviários apresentem uma
análise econômica do investimento, considerando uma componente
ambiental (emissão de poluentes entre os modos de transporte) e uma
componente social (a redução dos acidentes nas rodovias quando da
utilização da hidrovia em detrimento ao transporte rodoviário de carga).
Outro fator comentado no início do capítulo, a redução dos custos
de manutenção da malha rodoviária quando da substituição do transporte

- 90 -
das mercadoria por caminhões pelas embarcações não foi quantificada por
ausência de dados sobre o tema.
Considerando então os três fatores: frete, poluição e acidentes, como
possíveis fontes de receita a serem apropriadas pelo Governo para o cálculo
do retorno do investimento, é proposta a Equação 5:

Receita = A,fre + Apol, + A aci. (5)

em que Afre, valor da redução da diferença do frete entre o modo de transporte

rodoviário, ou ferroviário, ou rodoviário e ferroviário, e o modo hidroviário (em
reais);
A t. redução da emissão de poluição, do poluente considerado, entre o modo
de transporte rodoviário, ou ferroviário, ou rodoviário e ferroviário, e o modo
hidroviário (em reais);
A : valor do número de mortes evitadas no transporte rodoviário de carga pela
utilização do transporte hidroviário (em reais).

O termo A fre será calculado pela Equação 6:

A fre = l M Í t l ( F ro<t F r o d J e ) ~ F rod-Hid 1 X Q ( 6)

em que Fmd: valor do frete rodoviário

Froa fer : valor do frete rodo-ferroviário

■'val°r do frete rodo-hidroviário

Frod-Hid
Q: quantidade de carga transportada na hidrovia (em t)

Para o cálculo do termo Apolé proposta a seguinte Equação 7:

Apo, = [Min(Prj P fei) - P Hid] x Q (7)

Sendo P roJ, P fer e PHjd calculados pelas Equações 8, 9 e 10 respectivamente,

-91 -
em q u eD ; , D , e D }: d istân cia p ercorrida pelo m o d o rodoviário, ferroviário e
hidroviário respectivam ente p ara tran spo rtar a carga (em km ),
Q: quan tidade de carga a ser tran sp o rtad a (em t),
a w d ' a fere a h id : val ° r da em issão do poluente (em R $/1000tkm ).

Os valores das distancias D; , D 2 e D } serão de acordo com a distância

até o ponto de embarque no porto marítimo considerado para o escoamento
da produção. No caso do transporte rodoviário ele será considerado como
a distância da origem da carga, e para o modo hidroviário, esse tem uma
parcela que deve ser considerada, que é a movimentação da carga pelo
modo rodoviário até o terminal hidroviário.
Como no transporte hidroviário os casos de acidentes com vítimas
fatais no Brasil não foram relatados nos últimos anos, podendo-se
considerar que o valor de A acj será dado pelo número de acidentes fatais
por ano com caminhões de carga, que ocorreram na rodovia utilizada para
o escoamento das c o m m o d itie s que ao final do investimento governamental
será escoada pela hidrovia, calculado pela Equação 11:

,.
A acid = Aroa. x ü x C act. (11)
x 7

em que \ : relação entre a capacid ad e de carga a ser tran spo rtad a no m o d o de

tran sporte e a capacidade de carga de um veículo tipo, calculada
p ela E q uação 12:

W Ô /K J (12)

em que D : ín dice de acidentes com cam in h ões na rodovia (quan tidade de

acidentes n as rodovias federais com cam in h ões de carga dividido pelo total da
frota de veículos de carga)
C acj: custo do acidente do cam in h ão (em R$)

Desta forma, diferente do que é apresentado hoje para a avaliação

econômica dos investimentos governamentais em hidrovias, serão propos­
tas as seguintes alterações no Quadro 3.

- 92 -
Quadro 3: P roposta p ara análise e avaliação de projetos governam entais em
infraestrutura de tran sportes hidroviários

A tualm en te P ro p o sta
A n á lise E c o n ô m ic a (tríad e e c o n ô m ic a)
A n á lise F in an ce ira • E m issã o de P olu entes (M eio A m b ien te)
• R e d u ç ã o d o Frete (c u sto ) • R e d u ç ão d e A cid en tes (F a to r H u m an o )
• R e d u ç ão d o Frete (cu sto )

C á lc u lo d e F C C álc u lo d o F C
• D e m a n d a e stim a d a e m re la çã o a • D e m a n d a e stim a d a em relação a tría d e
re d u çã o d o frete e c o n ô m ic a

T ax a d e d e sc o n to
• T JL P (p a ra o s a n o s d e in v estim en to d o
T axa de D esc o n to g o v e rn o )e
• T JL P • T ax a d e fin an ciam e n to p a ra c o n str u ç ã o o u
re fo rm a d e e m b a rc a ç õ e s (p a ra o s a n o s p ó s
o b ra s)

A n álise d e C e n á r io s se p a r a d o s
A n á lise d e C e n á r io s em co n ju n to d a d e m a n d a de
de d e m a n d a de carga: P e ssim ista,
c arg a, c o m av aliaç ão d a v a riâ n c ia d o s trê s c e n ário s
C o n se rv a d o r e O tim ista.

C á lc u lo d a V iab ilid a d e C á lc u lo d a V iab ilid a d e

• U tiliza V P L e T IR p a ra a v aliar a • M e n su rar a s in certezas.
v ia b ilid a d e d o projeto. • U tilizar a T eo ria d a s O p ç õ e s R eais (M o d e lo de
• C o n sid e ra o p ro jeto c o m o se n d o B lack e S c h o le s) p a r a av aliar o in vestim en to.
a g o ra o u n u n ca. • O p ç õ e s d e A d ia r e E x p a n d ir

Co n clu sã o

A carência de investimentos no setor hidroviário nacional é patente

e como consequência em comparação com a extensão da rede fluvial bra­
sileira e sua participação no volume de cargas que utilizam as hidrovias,
apresentam números muito abaixo de sua capacidade. Mas para a realiza­
ção efetiva das obras necessárias para dinamizar a utilização desse modo é
obrigatória a apresentação de Estudos de Viabilidade Técnica Econômica e
Ambiental (EVTEA) para a aprovação dos projetos. O que se observa nos
atuais estudos para o setor é a utilização de modelos já consagrados de aná­
lise financeira que não avaliam as incertezas, os risco do empreendimento
e possibilidades de adiamento e ou expansões.
-93-
 A proposta apresentada neste capítulo, lança luz na Teoria das Op­
ções Reais como uma alternativa que o gestor público pode se utilizar para
avaliar os projetos para o setor e aumentar a atratividade desses para a par­
ticipação de parceiros privados. A teoria apresenta a possibilidade de in­
corporação em um projeto de alternativas de adiamento e expansão para
um empreendimento, precificando-as, e que somada aos cálculos de ava­
liação tradicionalmente já utilizados, qualificam os futuros investimentos.
O presente trabalho propõe que ao agregar novos elementos aos estudos
de viabilidade para o setor hidroviário, o gestor público pode melhorar a
aplicação dos escassos recursos orçamentários destinados a infraestrutura
de transportes, criando até um portfólio de projetos a serem executados ao
longo de um horizonte maior de prazo, e ainda considerando as incertezas e os
cenários de expansão agrícola e mineral, principal cliente do transporte fluvial.

Re f e r ê n c ia s

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- 96 -
 Av ia ç ã o para t o d o s :

COMO O LIVRE MERCADO TEM

POPULARIZADO O TRANSPORTE AÉREO

Rafael Medeiros Hespanhol

“O r e s u lta d o d o P r o te c io n is m o s e r á s e m p r e a r e d u ç ã o

d a p r o d u t i v i d a d e d o tr a b a lh o h u m a n o ”

L .v .M is e s

In t r o d u ç ã o

Nos últimos anos, a demanda por transporte aéreo doméstico de

passageiros dentro do Brasil mais do que duplicou, tendo alta de 234% entre
2003 e 2012, e sendo de 162,5% entre 2005 e 2014. Em 2014 atingiu-se a
proporção de 58,7 passageiros transportados no modo aéreo para cada 100
habitantes no país, enquanto que em 2005, essa proporção era de apenas 26,8
para cada 100 habitantes. Percebe-se que, nos últimos dez anos, o valor médio
por quilômetro voado na aviação regular pago pelo passageiro, conhecido
como y ie ld , caiu 60,9%, ou seja, mais da metade. Quando comparado ao
Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, o setor cresceu a média de três vezes
mais nesse mesmo período (BRASIL, 2012; 2014).
Entre os principais fatores para explicar a evolução do modo de
transporte aéreo no país podem-se considerar as grandes mudanças insti­
tucionais, que possibilitaram maior concorrência por meio da diminuição
-97-
da intervenção estatal, outrora caracterizadora do setor. Buscou-se eviden­
ciar no presente trabalho, portanto, como a diminuição da participação do
Estado aumentou o acesso da população a esse meio de transporte, dimi­
nuindo o seu preço final.
Apesar desse crescimento, dados de um levantamento feito pela
consultoria McKinsey (MCKINSEY & COMPANY, 2010) mostram
que a utilização do modo aéreo ainda é pouco significativa no Brasil
quando comparada aos países mais desenvolvidos. Aspectos como a
infraestrutura aeroportuária ainda carecem de melhorias, por meio de
maior liberalização, da mesma forma como aconteceu com as empresas
aéreas, o que possibilitaria a criação de um ciclo virtuoso no setor: com
mais empresas aéreas se organizando de acordo com o crescimento da
infraestrutura aeroportuária; e melhorias na infraestrutura aeroportuária
para beneficiar novas linhas de atuação de empresas aéreas.
Quase todos os envolvidos com a aviação estão submetidos, desde
2005, à regulação, realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),
em substituição ao Departamento de Aviação Civil (DAC). A ANAC é uma
autarquia voltada para regular e fiscalizar as atividades desse setor, como a
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, a implementação de estratégias
e as políticas e diretrizes estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil
(CONAC). Mais recentemente, em 2011, foi criada também a Secretaria
de Aviação Civil (SAC), com objetivo de coordenar e supervisionar atos
voltados ao desenvolvimento estratégico do âmbito da aviação civil e da
infraestrutura aeroportuária e aeronáutica no país.
De maneira geral, a aviação civil brasileira, em especial a aviação
regular, se depara com um contexto de adequação mercadológica
constante, devido a diversas mudanças na oferta e nas regras de competição
estabelecidas. Juntamente com esses fatores, o setor tem acompanhado
uma tendência mundial de crescimento na sua demanda, que, no país, se
deve, entre outros fatores, à melhoria dos padrões de renda da população e
da expansão de atividades industriais e comerciais, que carecem de meios
de transporte rápidos e seguros para transitar produtos de maior valor
agregado (no caso da logística aérea) e, sobretudo, movimentar pessoas.
-98-
 Alterações na regulação setorial - no sentido de diminuição de sua
interferência - também contribuíram com o seu desenvolvimento. No
período conhecido como Competição Controlada, entre 1960 e 1970, o
Estado intervinha profundamente no arcabouço e nos procedimentos do
setor. Com o início do período em que se iniciou a política da flexibilização
da aviação regular, no início da década de 1990, teve início um processo de
desregulamentação, que permitiu a entrada de novas empresas, a criação de
novas rotas e as alterações na frequência dos voos. Nesse contexto, a ANAC
passou a determinar a realização precedente de estudos de viabilidade a
fim de controlar pedidos de aquisição de novas aeronaves, rotas e a entrada
de novas empresas aéreas, mas sem interferir nos valores das tarifas, o que
configurava uma quase regulação.
Diante disso, obteve-se maior intensidade na competição das
empresas aéreas, de maneira até então inédita no país, o que passou a
motivá-las a buscar melhores posicionamentos nesse mercado por meio
de diversas ações estratégicas. Essas ações desenvolveram as vantagens
competitivas destas empresas, permitindo que pudessem aproveitar de
maneira sustentável o grande potencial oferecido por esse mercado.

l. H i s t ó r i a i n s t i t u c i o n a l d a Av i a ç ã o C iv i l B r a s i l e i r a

Organizações públicas e privadas integram sistema de transporte

aéreo no país, definido, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (BRASIL,
1986), como um conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si
com finalidades particulares e interesses de coordenação, orientações
técnicas e normativas, que não induzem necessariamente a uma subordi­
nação hierárquica.
Considera-se que esse sistema de transporte aéreo teve início em
1927, com o surgimento das primeiras empresas e linhas aéreas regulares.
Quatro anos depois, em 1931, foi criado o Departamento de Aeronáutica
Civil, posteriormente conhecido como Departamento de Aviação Civil
(DAC), que era, na época, responsável pelo planejamento, controle e
incentivo desse setor então embrionário no Brasil (DA SILVA, 2008).
-99-
 Na década de 1940, começou a acontecer um crescimento acentuado
do setor, caracterizado pelo aumento na quantidade de empresas, linhas
aéreas e localidades atendidas pelo transporte aéreo dentro do país. No
entanto, nessa época, a demanda nesse mercado não foi suficiente para
garantir o funcionamento sustentável de boa parte dessas empresas, o
que gerou, no início da década de 1960, uma crise econômica na aviação
comercial brasileira (DA SILVA, 2008).
O DAC, então subordinado ao Ministério da Aeronáutica (atual
Ministério da Defesa), passou a programar uma série de políticas
públicas para o desenvolvimento setorial, caracterizada por intervenção
macroeconômica, controle de tarifas, subsídios cruzados, restrição a
entradas de novas empresas, competição controlada, controle de capacidade
do sistema, vias, frequências, rotas e aeronaves (SALGADO et. a i , 2010).
Nesse sentido, em 1972, foi criada a Infraero, empresa estatal que ficou
responsável pela administração dos aeroportos federais.
As primeiras propostas de maior liberalização da aviação civil brasileira
iniciaram-se em 1991, na Quinta Conferência Nacional de Aviação Comercial (V
CONAC), em que se propôs a eliminação de algumas barreiras à entrada de novas
empresas de transporte, a não regulação do mercado, a eliminação de áreas de
exploração exclusivas por empresas aéreas regionais e a redução do controle sobre
as tarifas aéreas.
Com isso iniciou-se uma fase de transição gradual no modelo de regulação
econômica exercida pelo DAC a partir do início da década de 1990. Essas medidas
foram necessárias para o estímulo à entrada de novas empresas, para a exploração
de novas linhas aéreas e para uma maior competição no setor (SALGADO et. al.,
2010). Nessa conjuntura econômico-setorial, instituiu-se o Conselho de Aviação
Civil (CONAC), em 17 de agosto de 2000, composto por um grupo de ministros
de Estado, com a responsabilidade de, entre outras diretrizes, formular a Política
Nacional de Aviação Civil (PNAC).
Em 2001, estabeleceu-se a liberdade tarifária plena, iniciando-se
um regime de mercado que possibilitou às empresas a prática de qualquer
valor de tarifa, sujeitas apenas ao registro prévio e monitoramento do órgão
regulador. Essas novas características do setor, juntamente com a melhora
de outros fatores macroeconômicos, como a estabilização da moeda e o

- 100-
crescimento do PIB, proporcionaram maior dinamização ao setor aéreo e
deu início a possibilidade de se manterem diferentes posicionamentos das
empresas aéreas no mercado. O resultado foi o crescimento da demanda
e da oferta, maior concorrência, e consequente queda do valor médio das
tarifas aéreas (BRASIL, 2012).
Em janeiro do mesmo ano, a empresa “GOL Linhas Aéreas Inteligentes”
iniciou suas operações. Na época, a mesma chegou a ser considerada como
pioneira na utilização do modelo de negócio lo w co st, lo w f a r e (baixo custo,
baixa tarifa), especialmente por ter conseguido índices de crescimento mais
altos do que as principais líderes desse modelo de negócio nos Estados
Unidos. Esses resultados foram conseguidos com investimentos em
publicidade, fornecimento de preços de passagens mais acessíveis do que as
dos concorrentes, extinção das operações da Transbrasil no final de 2001 e
a vantagem de ter garantido o acesso aos aeroportos de Congonhas (SP) e
Santos Dumont (RJ) desde no início das suas operações.
Nesse novo contexto, em 2005, foi realizada uma série de reformas
na administração pública federal que incluiu a adoção de organizações
públicas, independentes do poder executivo central, com a finalidade
de regular e fiscalizar a prestação de serviços públicos por organizações
privadas e públicas, até mesmo de atividades econômicas monopolizadas
pela União. É nessa conjuntura que foi criada Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC) (BRASIL, 2005).
Esse novo órgão foi instituído da mesma forma que as primeiras agências
reguladoras brasileiras e recebeu o encargo de, nos termos das políticas
estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as
atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Ele passou a substituir, portanto, o DAC, caracterizando assim o início de um
processo de desmilitarização do principal órgão regulador do setor aéreo.
A concepção e a proposta de atuação da ANAC seguiram os princípios
básicos de conduta de um Estado regulador, que são, segundo Aragão (2009):
independência, que permita equilibrar os interesses envolvidos na prestação
dos serviços entre suas partes interessadas (governo, consumidores, sociedade
e prestadores do serviço); incentivos, visando operações mais eficazes e
eficientes, incluindo a adoção de mecanismos que estimulem a competição

- 101 -
entre os prestadores de serviços; ações que possibilitem controlar as metas
das prestadoras de serviços, tanto definidas em contrato quanto pelas normas
vigentes; práticas de tarifas que representem o custo real dos serviços prestados;
transparência, visando fornecimento constante de informações sobre padrões
dos serviços como por exemplo o cumprimento de metas dos prestadores de
serviços, e os direitos e deveres dos usuários dos serviços e para a sociedade em
geral, que devem ser tornados públicos por parte do agente regulador; e ainda,
legitimidade, para exercício ativo entre os representantes das prestadoras de
serviços, dos agentes governamentais, dos consumidores e da sociedade civil.
A ANAC passou a assegurar às empresas concessionárias de serviços
aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas aéreas, desde que
previamente registradas, se atentando apenas à capacidade operacional
dos aeroportos e a normas regulamentares quanto à prestação de serviços
(BRASIL, 2006). Com isso, a prestação de serviços aéreos regulares começou
a ter como característica inovadora o regime de liberdade tarifária.
Com o estabelecimento da ANAC, o planejamento e o controle do setor
passaram a ser exercidos de forma compartilhada entre uma organização
civil e outras organizações militares integrantes do Ministério da Defesa,
mais especificamente do Comando da Aeronáutica (Força Aérea Brasileira).
Dentre essas organizações, destacam-se o Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA). No meio acadêmico, há diversas discussões sobre
a necessidade de manter essas atividades - controle do espaço aéreo e
investigação de acidentes - sob responsabilidade de uma organização militar,
mas ainda não existem maiores discussões práticas ou políticas sobre o tema.
Em dezembro de 2008, ingressou no mercado a “Azul Linhas Aéreas
Brasileiras” que, diferentemente da “GOL Linhas Aéreas Inteligentes”,
não obteve, na época, acesso aos dois principais aeroportos do país, o de
Santos Dumont (RJ) e de Congonhas (SP). Prova da versatilidade que a
liberdade econômica pode proporcionar, a empresa escolheu como base
para as suas operações o aeroporto de Viracopos (SP), distante a menos
de 100 quilômetros de São Paulo, no município de Campinas. Buscando
criar vantagem competitiva por meio da diferenciação na prestação de seus
serviços, com voos de ligação direta e preços condizentes com os praticados

- 102-
no mercado. Foi assim que a empresa conseguiu ganhar m a r k e ts h a r e em
relação a seus concorrentes.
Em 2009 entrou em vigor a Política Nacional de Aviação Civil, abrangendo
um conjunto de diretrizes e estratégias para nortear o planejamento das
instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira. Como
resultado disso, da desmilitarização do órgão regulador central da aviação civil e
da necessidade de planej amento das políticas setoriais, bem como da coordenação
entre as diversas organizações públicas ligadas à aviação civil, foi criada, em 2011,
a Secretaria de Aviação Civil (SAC). A SAC passou a ter sta tu s de ministério e
subordinação direta à Presidência da República tendo a INFRAERO e a ANAC
como vinculadas. A SAC também ficou responsável por acompanhar o controle
do espaço aéreo junto ao DECEA e por conduzir o processo de concessão do
direito de explorar aeroportos à iniciativa privada, iniciado em 2012.
Também foram implementadas algumas ações setoriais importantes,
durante os anos de 2011 e 2012, quando o governo realizou uma reestruturação
da SAC, vinculando-a diretamente à Presidência da República. Isso se deu, em
um primeiro momento, por força de medida provisória que foi, posteriormente,
convertida em permanente, por meio da Lei 12.462, de 04 de agosto de 2011.
Com esta reorganização institucional, a SAC passou a exercer algumas
competências ligadas ao planejamento, financiamento e políticas públicas,
anteriormente de responsabilidade de ANAC. Entre essas competências,
pode-se destacar a aprovação de planos aeroviários estaduais; a arrecadação,
administração e emprego de recursos financeiros para funcionamento e
modernização de aeródromos; e a promoção de estudos sobre a logística do
transporte aéreo e do transporte intermodal, ao longo de eixos e fluxos de
produção, em articulação com os demais órgãos governamentais competentes.
Foi nesse contexto que se iniciaram os primeiros sinais de mudança
no que diz respeito à infraestrutura aeroportuária, com a primeira
autorização de concessão à iniciativa privada para construção, operação
e exploração comercial de um aeroporto, no caso, o Aeroporto de São
Gonçalo do Amarante (ASGA), no estado do Rio Grande do Norte. Pouco
tempo depois, dando continuidade às ações em direção à desconstrução do
monopólio de administração de aeroportos exercido pela Infraero, iniciam-
se os processos de concessão de outros grandes aeroportos brasileiros,
como os de Guarulhos (SP), Campinas (SP) e Brasília (DF).

- 103 -
 Um dos maiores aumentos anuais nesse período aconteceu no ano
de criação da ANAC (BRASIL, 2005), com crescimento de 20,7% em
relação a 2004. Percebe-se, no Gráfico 1, que desde o início desse período,
o crescimento médio do setor foi 19,6% maior que o crescimento médio da
população brasileira no mesmo período, sendo que a população brasileira
passou de 178,7 milhões em 2003 para 196,5 milhões em 2012, algo em
torno de 10%, enquanto a quantidade de passageiros domésticos passou
de 29,1 milhões em 2003 para 88,7 milhões em 2012, num total de 204,8%.

2.2. C a r a c t e r í s t i c a s d a s r o t a s

Ao se analisar a quantidade de passageiros pagos por quilômetro

(RPK), é possível notar que houve um salto de 162,5% no período de 2005
a 2014. Essa diferença entre o crescimento da quantidade de passageiros
pagos e de passageiros transportados por quilômetro mostra que a média das
rotas utilizadas possui maior distância, cerca de 15% a mais. A preferência
por rotas de maior distância média pode ser explicada, provavelmente,
pelo fato dessas rotas serem mais lucrativas para as empresas aéreas.
Essa constatação também é evidenciada por meio do número médio de
passageiros por aeronave, conforme se verifica no Gráfico 2. Nele, nota-se que o
aumento é de aproximadamente 55 passageiros em 2003 para aproximadamente
90 passageiros em 2012, ou seja, um aumento de cerca de 65%. Para essas rotas,
passaram a ser mais utilizadas aeronaves de maior alcance, com maior número
de assentos, principalmente turbo-fans, como aeronaves de empresas como a
Airbus e a Boeing - enquanto que se reduziu a quantidade de linhas regionais,
com menor número de assentos - operadas principalmente por turboélices
como os da Fokker e ATR. Essa maior concentração em linhas mais lucrativas
foi uma adaptação estratégica das organizações privadas após a eliminação de
subsídios do poder público à aviação regional em 2001.
Em 2014, ano de eleições, o Governo Federal anunciou o Programa de
Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), que tinha como premissa
o fomento de atividades de empresas interessadas em operar aeronaves
menores em linhas mais curtas. No entanto, o PDAR nunca chegou perto
de ser executado.
- 106-
 ■ RPK (milhões)

■ Passageiro/aeronave
(pessoas)

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

GRÁFICO 2 - RPK e passageiros por Aeronave. Adaptado de Brasil (2012).

Considerando a eficiência na utilização dos assentos das aeronaves, as

companhias aéreas devem buscar ocupar tantos assentos quanto possível.
Essa ocupação é representada pelo resultado entre o quociente do RPK pelo
ASK. Em 2005, essa ocupação era de 69,4%, enquanto que, em 2014, essa
ocupação passou a ser de 79,7%. Isso significa que, em um voo doméstico
operado por um Boeing 737 com média de 190 assentos disponíveis, quase
40 assentos estariam vazios.
Esse aumento não pode ser considerado, ainda, como suficientemente
significativo, podendo ainda ser melhorado pelo setor privado, ou seja,
pelas empresas aéreas, visando diminuir a capacidade ociosa que, em 2012
ainda representava 27,1%. A razão fulcral disso se justifica no sentido
de que quanto menor esse indicador, maior a possibilidade de redução
de tarifa para o usuário ou ainda, maior maximização de lucro pelas
empresas. No entanto, a agência reguladora ainda interfere em algumas
medidas, como por exemplo, na impossibilidade de venda de passagens
acima da quantidade disponível de assentos, visando minimizar os
impactos causados por “no show”, ou seja, passageiros que não aparecem
no voo que adquiriram.

- 107 -
2.3. Ta r i f a s

A tarifa do transporte aéreo é sazonal durante um mesmo ano, variando

entre dias úteis e dias não úteis, meses de férias escolares e meses regulares,
eventos em determinadas localidades, mudanças no câmbio e outros fatores.
A redução na tarifa, alcançada devido a maior concorrência, é um
dos fatores que tem influência no aumento da demanda por transporte
aéreo no país. Em 2002, apenas 22,86% das tarifas eram comercializadas
por menos de R$ 300,00, cerca de 0,05% por menos de R$ 100,00 e as tarifas
superiores a R$ 1.500,00 representavam 1,5% dos assentos comercializados.
Já em 2014, mais da metade dos assentos das aeronaves (59,3%) foram
comercializados com tarifas inferiores a R$ 300,00 e 12,1% com tarifas
menores que R$ 100,00. As tarifas superiores a R$ 1.500,00 responderam
por apenas 0,6% em 2012. A evolução da tarifa média entre 2005 e 2014
pode ser observada no Gráfico 3.

GRÁFICO 3 - Evolução da Tarifa Aérea Média Doméstica Real, 2005 a 2014.

Adaptado de Brasil (2014a)

Atualizando a tarifa média doméstica real, em 2003 a mesma foi

de 575 reais enquanto que, em 2005, ano da criação da ANAC, já havia
diminuído para aproximadamente 548 reais, tendo sido reduzida em 2014
para 332 reais - uma diminuição no valor médio de tarifa que pode ser
considerada significativa, algo em torno de 40%. Em relação ao período,
- 108 -
o ano com maior redução de tarifa média em relação ao ano anterior, foi
2009, com redução de 27,88% em relação a 2008.
Um indicador amplamente utilizado quando se trata de tarifação no
setor aéreo é o Y ie ld , que é a tarifa média por passageiro por quilômetro.
Em 2002, 7,5% dos assentos comercializados possuíram Y ie ld acima de R$
1,50/km, enquanto 3,5% dos assentos comercializados possuíram Y ie ld
abaixo de R$ 0,30/km, sendo que o número desses assentos com Y ie ld
abaixo de R$ 0,10/km foi praticamente nulo. Basicamente, 89% dos assentos
comercializados possuíram tarifa entre R$ 0,30 e R$ 1,50 por quilômetro.
No entanto, enquanto em 2002 praticamente não se teve Y ie ld abaixo
de R$ 0,10, em 2014 encontrou-se 7,4% das tarifas nessa faixa. Em 2014,
a proporção de assentos comercializados com Y ie ld abaixo de R$ 0,30 foi
muito superior a 2002. Foram 55,1% em 2014 contra 3,5% em 2002 e apenas
2,7% dos assentos foram comercializados acima de R$ 1,50/km, conforme
se demonstra no Gráfico 4.

GRÁFICO 4 - Evolução do Yield Tarifa Aérea Médio Doméstico Real, 2005 a

2014. Adaptado de Brasil (2014a)

Apesar de a tarifa média ter diminuído em aproximadamente 40%,

a redução de Y ie ld médio para o mesmo período (2005-2014) foi de
aproximadamente 60,9%. Essa diferença se justifica pela maior distância
média das rotas, já explicada anteriormente.
- 109 -
2.4. A t r a s o s e c a n c e l a m e n t o s

Dois importantes indicadores do nível de serviço ao usuário de

transporte aéreo doméstico são os atrasos e cancelamentos. Em relação a
atrasos houve uma melhora significativa, pois, em 2003, a cada dezenove
viagens, uma atrasava mais de uma hora. Já em 2012, esse número foi
reduzido para um atraso a cada vinte e sete viagens. Sobre a questão
dos cancelamentos, em 2003, a cada quatro viagens, uma era cancelada,
probabilidade que em 2012 foi reduzida para apenas um cancelamento a
cada treze viagens (BRASIL, 2012).
No ano de 2014, o percentual de atrasos maiores que 30 minutos
corresponderam a 11,15%, enquanto os atrasos maiores que 60 minutos
atingiram 2,93% dos voos. Em relação aos cancelamentos, em 2014 eles
corresponderam a cerca de 7,89% das viagens.
Em uma análise dos últimos dez anos (2005 - 2014), o índice de
cancelamentos diminuiu 6,19%, os atrasos maiores que 30 minutos caíram
3,59% e os atrasos maiores que 60 minutos despencaram 2,53%, conforme
mostra o Gráfico 5.

GRÁFICO 5 - Evolução dos Percentuais de Atrasos e Cancelamentos. Adaptado

de Brasil (2014a)

- 110 -
 Acredita-se que, uma vez que se aumente as possibilidades de
participação de investimentos privados na instalação de equipamentos de
radiogoniometria e de navegação aérea utilizando GPS nos aeroportos, esse
percentual de atrasos e cancelamentos também poderia ser minimizado,
visto que a tecnologia é capaz de diminuir as restrições de visibilidade
e teto para as operações em diferentes aeroportos, sem deixar de lado,
obviamente, a segurança - em seu sentido de s a fe ty , ou seja, de diminuição
da probabilidade de ocorrência de acidentes.

3. 1NFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

Os efeitos positivos da liberalização tarifária do transporte aéreo,

tais como o crescimento da oferta, o aumento da competição e a queda
das tarifas médias, enfrentaram - e continuam enfrentando - obstáculos
decorrentes da limitação da infraestrutura aeroportuária.
Em janeiro de 2010, um estudo do setor de transporte aéreo do Brasil,
desenvolvido pela consultoria McKinsey e Company (2010), identificou
que a infraestrutura aeroportuária - até então majoritariamente a cargo da
Infraero - não cresceu no mesmo ritmo da demanda gerada desde 2001.
Segundo o relatório, os vinte principais aeroportos brasileiros tinham, em
2009, capacidade total de movimentação de 126 milhões de passageiros por
ano, valor muito próximo da demanda na época. Dentre esses aeroportos,
treze já apresentavam gargalos nos terminais de passageiros, o que gerou,
com o aumento da demanda, consequente redução do nível de serviço
prestado aos usuários.
Outros especialistas também detectaram características defasadas
na administração da infraestrutura aeroportuária brasileira, como Possas
(2006), que considerou que esse modelo de administração centralizada
no Estado teve sentido no início do aparelhamento da infraestrutura
aeronáutica brasileira. Palhares e Espírito Santo Jr. (2000) acreditam que,
dessa forma, os aeroportos, considerados de maneira isolada, possuem
dificuldade em aproveitar suas oportunidades e em lidar com suas ameaças
de maneira mais focada por meio de estratégias próprias.

- 111 -
 Salgado (2009) destaca a importância de se rever esse modelo
centralizado em uma estatal sem planejamento estratégico de longo prazo,
visando beneficiar os operadores e usuários do sistema. Nesse sentido a
autora destaca a necessidade de expansão de infraestrutura aeroportuária
para que não se repita a crise aérea de 2008 e para que essa infraestrutura
venha a condizer com as necessidades de expansão econômica do país. Para
isso, ela afirma que é necessário “rever o regime de operação e controle dos
aeroportos brasileiros” (SALGADO, 2009, p.15).
Para entender os desafios futuros da indústria aeronáutica e
aeroportuária e, consequentemente, estabelecer projetos e políticas que
possibilitem o funcionamento efetivo dessa indústria para os próximos
anos, é preciso analisar o contexto em que estes estão inseridos, suas
principais tendências, como o crescimento a longo prazo, o crescimento
econômico, a globalização e as mudanças tecnológicas.
Com relação ao crescimento de longo prazo, tem-se que a média
anual de crescimento dos serviços de transporte aéreo, desde começo do
século XXI, é de 5% no mundo inteiro. Isto implica dizer que, no Brasil, o
tráfego aéreo deve dobrar até 2030. Esta progressão pressiona a necessidade
de investimentos contínuos na expansão e em melhoria de infraestrutura
e nível de serviço. Esse fator acaba por levar também ao desenvolvimento
de sistemas aeroportuários múltiplos em áreas metropolitanas e nichos
aeroportuários para serviços específicos, de maneira integrada a operações
de lazer e atividade logística.
Com o crescimento das economias de mercado e aumento no
volume de negociações empresariais, a pressão pela saída de um Estado
centralizador para um Estado que seja no máximo regulador passou a
impor grandes mudanças nas políticas de investimento e planejamento do
setor. O resultado acaba sendo a busca por critérios de eficiência econômica
como critério fundamental nos planos de desenvolvimento da indústria
aeronáutica e aeroportuária. O fator crescimento econômico também vem
levando o mundo a contar com maior participação de capital privado
nos terminais aeroportuários, visando investimentos mais rápidos em
infraestrutura de modo que possibilite o acompanhamento de um mercado
que demanda cada vez mais celeridade e qualidade dos serviços prestados.

- 112 -
 Outro fator importante de ser levado em conta ao se tratar o tema é
a globalização, pois o século XXI não pode ser concebido sem a figura das
empresas aéreas transnacionais e das alianças globais entre organizações,
o que pressiona a implementação de melhores práticas de provimento
de serviços aeroportuários. As mudanças tecnológicas que o setor vem
agregando, como as práticas de comércio eletrônico, têm impulsionado o
rápido crescimento de operadores de transporte de carga.
A globalização também agilizou o realojamento de passageiros pelas
facilidades aeroportuárias e a tendência à informatização continua cada vez
mais forte. O setor não pode mais ser planejado sem se entender o impacto
de novas tecnologias. Tendências futuras incluem a rastreabilidade de um
passageiro em qualquer lugar do globo, por meio de sistemas cada vez mais
avançados de satélites e redes de comunicação. No Brasil, o Estado não tem
se provado rápido o suficiente para promover facilidades que comportem
uma demanda cada vez maior de transporte de passageiros.
Outro desafio para o setor aéreo brasileiro é o desenvolvimento
natural da aviação regional. Quanto menos barreiras foram impostas
a possíveis entrantes nesse mercado, maior a probabilidade de surgirem
operadores aéreos dispostos a operar em localidades com menor quantidade
de habitantes e regiões mais afastadas do eixo sul-sudeste do país.

Co n c lu sã o

Entende-se que alguns aspectos relacionados à presente regulação

expliquem o ainda elevado grau de concentração do mercado da aviação civil
no Brasil, formado por uma reduzida quantidade de linhas aéreas regulares.
O crescimento da demanda observado durante os anos que aconteceram
após a flexibilização do mercado demonstra uma oportunidade que deve
ser considerada pelos atuantes na aviação civil, visto que permitiram
aumento da competição de custos e preços com as companhias de menores
tarifas ( lo w c o s t/lo w f a r e ) , bem como melhoria no nível de serviço dessas
empresas, que deverá ser seguido, provavelmente, por outros integrantes
do sistema, como os aeroportos recentemente concessionados.
- 113 -
 Percebe-se que o rearranjo institucional brasileiro privado no setor
aéreo foi orientado para fazer frente a essa emergência do setor, tendo
sido proporcionado, sobretudo, por grupos empresariais que exploram
as companhias aéreas, cada vez mais relevantes em nossa economia.
Acredita-se que, uma vez que a concessão dos aeroportos brasileiros seja
consolidada e haja a ascensão destes novos p la y e r s no mercado, iniciando
assim a concorrência entre os mesmos, eles certamente demandarão o seu
espaço nos âmbitos decisórios da aviação civil brasileira.
Analisando-se a reação do Estado brasileiro às mudanças de cenário
anteriores, pode-se prever que novas mudanças institucionais devem
ocorrer, pois a relevância econômica dos concessionários deverá ser tão
grande quanto àquela dos operadores de linhas aéreas regulares. Resta
saber em qual grau o Estado brasileiro permitirá a modernização contínua
natural dessas instituições sem sua interferência, garantindo o melhor
resultado para a população por meio da livre concorrência e da valorização
do empreendedorismo dos indivíduos à frente dessas empresas.

Bib l io g r a f ia

ARAGÃO, A. S. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito

Administrativo Econômico. 2 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2009.
BRASIL. Decreto 21.713, de 27 de agosto de 1946. Promulga a Convenção
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BRASIL. Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de
Aeronáutica - CBA. Brasília, DF, 1986.
BRASIL. Lei n° 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional
de Aviação Civil - ANAC, e dá outras providências. Diário Oficial da
União, Brasília, DF. n° 187, S/l, p.1-8. 2005.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. ANAC. Resolução n° 2, de
3 de julho de 2006. Aprova o Regulamento sobre a Alocação de Horários
- 114 -
de Chegadas e Partidas de Aeronaves em Linhas Aéreas Domésticas de
Transporte Regular de Passageiros, nos aeroportos que menciona e dá
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DA SILVA, T. H. C. Re-regulação no mercado de aviação civil: necessária

ou não? III Prêmio SEAE, Monografias em defesa da concorrência e
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MCKINSEY 8í COMPANY DO BRASIL. Estudo do setor de transporte
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- 116 -
 C o n c e s s õ e s r o d o v i á r i a s B r a s il e i r a s :
REQUISITOS DE MODELO CONCEITUAL PARA
A u m e n t o d a Ef i c i ê n c i a d e e x p l o r a ç ã o

Abimael de Jesus Barros Costa

Débora Canongia Furtado

INTRODUÇÃO

O presente capítulo visa apresentar requisitos de um modelo

conceituai, bem como sua lógica de concepção e execução, a fim de
fornecer um contraponto aos modelos atualmente utilizados na criação
de contratos de concessões, especificamente concessões rodoviárias,
uma vez que os mesmos são fortemente regulados pelo Estado, não
promovendo sustentabilidade econômico-financeira e eficiência
necessária à exploração da concessão. A teoria que fundamenta este
constructo foi a Teoria dos Custos de Transação, por esta contemplar
não somente as variáveis inerentes ao processo de análise de viabilidade
econômica, mas também os riscos existentes em cada etapa do processo
de implantação das melhorias requisitadas em contrato.
O levantamento de tais variáveis e riscos, influenciadores na viabilidade
de investimentos em infraestrutura, teve seu enfoque nos estudos realizados
pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para o cálculo
de suas expectativas de receita e Taxa Interna de Retorno das rodovias BR
- 050 e BR - 262. De posse das bases teóricas e dos dados utilizados pela
ANTT, além da identificação da falta de sinergia entre as esferas de governo,
o modelo proposto neste capítulo foi pensado, considerando sua utilização
por meio de sucessivas interações da Simulação de Monte Cario.
- 117 -
1. C o n t e x t o

O objetivo da investigação que norteia este capítulo é apresentar os

requisitos necessários para a construção de um modelo conceituai, baseado
na Teoria dos Custos de Transação, que possibilite melhor aproveitamento do
ente regulador, a sustentabilidade econômico-financeira das novas concessões
rodoviárias brasileiras e o aumento da eficiência de sua exploração. No Brasil, a
concessão de rodovias para parceiros privados tem como marco a década de 1990,
porém, desde a Constituição Federal de 1946 esse tipo de parceria já era prevista.
Esta década de 1990 representa também o início do processo de privatizações
dos setores ligados à infraestrutura de transportes. Os primeiros trechos a serem
concedidos foram das rodovias que passam pela Ponte Rio-Niterói e Presidente
Dutra, ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo.
Na década de 2000, o Governo brasileiro implementou o Programa
de Concessões de Rodovias Federais. Uma nova fase regulatória teve início
com a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
em 2001, vinculada ao Ministério dos Transportes (MT). Por este modelo
representar ainda elevada participação do Estado, regulando o mercado sob
a gestão partidária, a forma como produzir e explorar os serviços e o nível
de investimento e retorno a ser alcançado em mais de oito anos, o Brasil não
avançou o necessário para garantir um nível de competitividade logística
equiparado ao observado em outros países. Na análise da última edição
publicada pelo Banco Mundial, em 2012, do r a n k in g sobre desempenho
logístico global (LPI), o Brasil aparece apenas na 45a posição, dentre os
cento e cinquenta e cinco países listados.
O pioneirismo das concessões de infraestrutura viária no mundo
data de 1955, quando a França iniciou este processo. Em contrapartida, a
Inglaterra utiliza o que se chama de modelo DBFO (D e s ig n -B u ild -F in a n c e -
O p e r a te ) , desde 1990, onde o setor privado faz o investimento e o Governo
paga pela entrega dos serviços. Esta prática é exercida pelo Brasil desde
2001. Na América do Norte, os países Canadá, Estados Unidos e México
possuem características muito distintas em seus modelos de concessão.

- 118 -
 Na América do Sul, três países merecem destaque: Argentina, Chile
e Brasil. O Brasil, em 2012 implementou o Programa de Investimentos
em Logística (PIL), contando assim com um novo modelo de concessão.
No intuito de atrair investidores privados, o Governo Federal brasileiro
elevou a Taxa Interna de Retorno (TIR) de, aproximadamente, 5%a.a para
8%a.a. Tendo em vista o exposto, o que se busca responder é o seguinte
questionamento: quais requisitos devem ser observados na construção de
um modelo conceituai que possibilite a redução da regulação estatal, que
viabilize a sustentabilidade econômico-financeira nos novos contratos de
concessão rodoviária e o aumento da eficiência de exploração?
Considerando que uma vez que o Estado adote modelo híbrido de
governança, tal modelo implica em maior regulação estatal e na redução
dos custos de transação, a Teoria dos Custos de Transação, construída
pelos economistas Coase (1937) e Williamson (1975), vem para explicar a
constante busca do agente público no Brasil como garantidor da excelência
do serviço prestado, da sustentabilidade financeira e da disciplina da
transferência de riscos no contrato de concessão.
A partir da metodologia adotada pela ANTT em 2013, o presente
estudo se estruturou de forma a oferecer subsídios para elaboração de um
modelo alternativo. Sendo assim, os procedimentos metodológicos foram
divididos em três fases: (i) análise de conteúdo do edital de concessão
das rodoviais BR 262 e BR 050 licitadas; (ii) apresentação dos requisitos
indispensáveis para a construção do modelo; e (iii) indicação da utilidade
do modelo conceituai proposto. A representação lógica do modelo
conceituai está representado na Figura 1.

- 119 -
Figura 1 Representação Lógica do Modelo Conceituai
Fonte: elaborado pelos autores

2. C o n c e s s õ e s R o d o v i á r i a s : C o n c e i t o s , h i s t ó r i c o e
PERSPECTIVAS.

2.1. M a r c o s R e g u l a t ó r i o s d a s C o n c e s s õ e s
RODOVIÁRIAS NO BRASIL

A implantação de rodovias pedagiadas está prevista na Constituição

Brasileira desde 1946, porém entre 1940 e 1993 o Estado brasileiro assumiu
todos os investimentos necessários às obras de implantação, pavimentação
e melhorias de rodovias, financiando tais investimentos por meio de fundos
nacionais constituídos de recursos para este fim (MACHADO, 2005).
O Brasil iniciou seu processo de privatizações de setores ligados à
infraestrutura ao final da década de noventa, quando diante da pressão
sofrida por melhorias nas estradas, o Governo lançou o Programa de
Concessões de Rodovias Federais, tendo seu primeiro contrato negociado
em 1993 e concretizado em 1995. Os primeiros trechos a serem concedidos
foram a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Presidente Dutra, ligando o Rio de
Janeiro a São Paulo (ANTT, 2013).

- 120 -
 Entre os anos de 1994 e 1998 foram licitados 1482 km de rodovias
federais, consagrando a primeira etapa do Programa de Concessões de
Rodovias Federais, como pode ser observado no Quadro 1. Em 2007,
primeira fase da segunda etapa do programa, foi então realizada pela
Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, que fora criada seis
anos antes com a finalidade de regulamentar, fiscalizar e licitar os serviços
de exploração de infraestruturas de transporte. Nesta primeira fase foram
licitados sete lotes de rodovias federais, representando 2600 km de malha
viária, como apresentado no Quadro 2. A segunda e última fase da segunda
etapa do programa teve início em 2008 e representou apenas a licitação de
um lote, mostrado no Quadro 3 (ANTT, 2013).

Quadro 1 Primeira Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais

Fonte: http://w w w .anttgov.br (2013)

R o d o v ia s T recho E x te n sã o (K m )

B R -1 1 6 /R J/S P (N O V A D U T R A ) R io d e Jan eiro - S ã o P au lo 402,0

B R -101/R J (P O N T E ) Ponte R io - N iteró i 13,2

B R -0 4 0 /M G /R J (C O N C E R ) R io d e Jan eiro - Ju iz d e F o ra 179,9

B R -1 1 6 /R J (C R T ) R io d e Jan eiro - T e re só p o lis - 142,5

A lé m P araíb a

B R -2 9 0 /R S (C O N C E P A ) O só r io - P o rto A leg re 121,0

B R -116 /2 9 3 /3 9 2 /R S (E C O S U L ) P ólo de P elotas 623,8

TO TAL 06 T R E C H O S 1.482,4

- 121 -
 Quadro 2 Segunda Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais
Fonte: http://w w w.antt.gov.br (2013)

Rodovias Trecho Extensão (Km)

BR-116/PR/SC (PLANAL­ Curitiba - Divisa SC/RS 412,70
TO SUL)
BR-376/PR - BR-101/SC Curitiba - Florianópolis 382,33
(LITORAL SUL)
BR-116/SP/PR (RÉGIS São Paulo - Curitiba 401,60
BITTENCOURT
BR-381/MG/SP Belo Horizonte - São Paulo 562,10
(FERNÃO DIAS)
BR-393/RJ Divisa MG/RJ - Entroca- 200,40
(RODOVIA DO AÇO) mento com a Via Dutra
BR-101/RJ Ponte Rio-Niterói - Divisa 320,10
(FLUMINENSE) RJ/ES
BR-153/SP Divisa MG/SP - Divisa SP/ 321,60
(TRANSBRASILIANA) PR
TOTAL 07 TRECHOS 2.600,80

Quadro 3 2a Fase da 2a Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais

Fonte: http://www.antt.gov.br

Rodovia Trecho Extensão (Km)

BR- 116 - Feira de Santana 554,10
BR - 324 - Salvador - Feira 113,20
BR - 116/324 BA (VIABAHIA)
BR - 526 / BR - 324 / BA - 528 9,30
BA - 528 / BA - 526 / Aratu 4,00
TOTAL 680,60

Segundo o site da ANTT os investimentos para a primeira fase da

segunda etapa foram por volta de R$ 17 bilhões de reais enquanto que
os investimentos para a segunda fase ficaram por volta de R$ 1 bilhão.
Em ambas as fases, o prazo de concessão firmado foi de 25 anos. Essas
duas etapas somadas às concessões atuais resultam em uma malha viária
federal concedida de mais de 11 mil km de extensão, distribuídas em
quinze concessões.
- 122 -
 A terceira etapa do programa foi dividida em três fases, onde a
primeira, correspondente às concessões de trechos das rodovias BR 040 e
BR 116, com início em 2012, foi revogada por apresentar erros em estudos
e definições de melhorias nos projetos de exploração das rodovias. A
segunda fase, correspondente à concessão de trecho da BR 101 entre Bahia
e Espírito Santo ocorreu em 2012, onde o Consórcio Rodovia da Vitória foi
declarado vencedor ao ofertar tarifa quilométrica igual a R$ 0,03391/km,
45% menor que a máxima permitida. Porém o contrato de concessão só
pôde ser assinado em abril de 2013 por ter havido suspensão por decisão
liminar à época da assinatura (ANTT, 2013).
A terceira fase da terceira etapa do programa teve início dia
Io de agosto de 2013 quando o edital dos lotes 2 e 4, BR 262 e BR 050,
respectivamente, foi publicado. Esta fase foi marcada por um novo modelo
de edital, onde a concentração de investimentos está nos primeiros cinco
anos de concessão e onde a concessionária só é permitida a cobrar a tarifa
do pedágio após concluídos 10% das obras nas rodovias. O pregão destes
lotes ocorreu dia 18 de setembro daquele ano e o Consórcio Planalto foi
declarado vencedor, ofertando um deságio de 42,38% (ANTT, 2013).
De acordo com Pires (2014) as agências reguladoras criadas em
meados dos anos 1990 foram montadas com relativa independência
decisória e financeira, visando contrapor as fragilidades de governos
anteriores, marcadas pela forte interferência do executivo e por uma gestão
centralizadora. No entanto, percebe-se em anos recentes o enfraquecimento
e a captura destas agências, as quais passaram a perder sua autonomia
funcional. Desta forma, o envolvimento da regulação brasileira no mercado
de rodovias não tem conseguido alcançar o patamar ideal de eficiência.
Esta lacuna pode ser justificada também por dois outros motivos: estudos
insatisfatórios de demanda, que acabam por reduzir a atração da exploração
de certos investimentos, como foi o caso da BR 262 em especial e valores
conservadores de tarifa máxima permitida, uma vez que os dispêndios
apresentados nos últimos leilões têm sido em torno de mais de 40% em
relação às tarifas calculadas.

- 123 -
2.2. Ex p e r i ê n c i a I n t e r n a c i o n a l

O processo de concessões francês, datado de 1955 e pioneiro no

mundo, inicialmente abrangia apenas empresas de capital misto, com
controle público, porém a partir da década de 1970, por meio da alteração
da Lei de concessões, empresas puramente privadas foram permitidas a
participarem das licitações (LEE, 1996).
Segundo Almeida (1994), até o final da década de 1990, a França
apresentava uma das maiores malhas viárias concedidas do continente,
com 6000 km de extensão. Essa extensão encontrava-se distribuída entre
oito concessionárias, sendo elas de capital misto ou privado. De acordo com
Berthier (1991 a p u d Souza 1997), a concessão francesa não prevê subsídios
do governo e apresenta cobertura de 50% do investimento realizada pela
cobrança do pedágio.
Ainda no continente europeu, outro país que começou a conceder
suas infraestruturas viárias ao setor privado, 15 anos depois da França,
foi a Espanha. Embora o início tenha se dado mais tardiamente, a lei de
concessões espanhola data de 1953 (LEE, 1996).
Assim como no início da concessão francesa, porém mantendo a
estratégia até os dias atuais, a licitação espanhola só permite a participação
de empresas de capital misto. E, diferentemente da França, o governo
subsidia os primeiros anos de concessão (SOUZA, 1997).
Partindo para um modelo de concessão com início mais recente, 1990,
a Inglaterra utiliza o que se chama de modelo DBFO (D e s ig n -B u ild -F in a n c e -
O p e r a te ) , estabelecendo rígidos critérios de desempenho e efetuando
o pagamento da concessionária por meio da análise do cumprimento
de tais critérios. Ou seja, todo o risco operacional é transferido para a
concessionária (PUC, 2013).
Saindo do continente europeu, na América do Norte, os países
Canadá, Estados Unidos e México podem ser destacados, principalmente
pela diferença existente entre os mesmos. Segundo Souza (1997) os contratos
de concessão do Canadá possuem prazo de três anos prorrogáveis por mais
dois anos e suas concessões são feitas de forma parcial, de modo que cada
concessionária atua em apenas um trecho das rodovias licitadas. Já o México,
atua com prazo máximo de concessão de trinta anos e licitação feita por
leilão, aproximadamente igual ao Brasil, embora, diferentemente do Brasil,

- 124-
o critério de julgamento é o menor prazo para que o projeto retorne ao
Estado e o menor valor de subsídio solicitado. Desta forma, nas concessões
mexicanas há a previsão de oferta de garantias sobre o volume de tráfego, ou
seja, quando este está abaixo do estimado, a concessão é estendida e estando
acima, a renda extra é dividida com o Estado (PUC, 2013).
Os Estados Unidos é um país peculiar, pois de toda sua malha apenas
6,5% está concedida e mesmo com este percentual reduzido, o Governo
oferece subsídios para as concessionárias, não sendo, portanto, um
parâmetro de comparação para as outras concessões existentes no mundo
(MACHADO, 2005).
Seguindo para a América do Sul, dois países merecem destaque:
Argentina e Chile. O primeiro por apresentar malha rodoviária concedida
de quase lO.OOOkm e pedágios relativamente baixos, algo por volta US$
1.50 por lOOkm, por um período de 12 anos. Além disto, o processo de
fiscalização da Argentina é muito rígido e considera níveis de desempenho
e de serviço elevados, verificando níveis de regularidade, afundamento,
trincas, coeficiente de atrito do asfalto e existência de buracos no mesmo
(SOUZA, 1997).
Já o Chile, de acordo com Machado (2005), possui prazo de concessão
variável, tendo seu máximo em 50 anos, o maior entre todos os países
pesquisados. Outra particularidade é o critério de julgamento do leilão que
é o menor valor presente, o que faz com que o tipo de concessão preveja
oferta de garantias de receita mínimas com base na flutuação do volume do
tráfego, porém tendo como base a máxima taxa interna de retorno (TIR)
permitida no projeto básico da concessão.

2.3. M o d e l a g e m n o S e t o r d e t r a n s p o r t e s

Como apresentado anteriormente, o Brasil está atualmente em

processo de conclusão das fases de licitação de sua infraestrutura viária.
O modelo mais recentemente utilizado segundo a ANTT (2013) teve a
participação dos seguintes agentes:
• Poder Concedente:
União sendo representada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT);
- 125-
• Intermediador:
Bolsa de Mercadorias e Futuros BM&FBOVESPA;

• Julgador:
Comissão de Outorga formada por agentes da ANTT, porém podendo ser
auxiliada por funcionários do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), do Ministério dos Transportes, da Advocacia Geral
da União (AGU) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social (BNDES);

• Proponentes:
Representadas por um Representante Credenciado responsável pela orga­
nização e entrega da documentação necessária à BM&FBOVESPA e uma
Corretora Credenciada responsável por agir a favor de sua cliente no leilão.

O modelo mencionado utilizou-se do seguinte processo para obten­

ção de suas estimativas de tráfego e consequentemente investimentos e re­
tornos financeiros:

Contagens Pesquisa Pesquisa Reconhecimento

volumétricas origem-destino preferência do sistema viário
declarada

Volume d i á r i o __ ^ Matriz Modelo logit Montagem da rede

médio anual origem-destino (escolha de rota) georreferenciada

J
Projeções de Matrizes OD Calibração do
crescimento futuras modelo (ano base)

J
*r
Percentuais Alocação das Volume
de fuga matrizes futuras pedagiado Receitas

Figura 2: Atividades de estudo de tráfego

Fonte: A N T T (2013)

- 126-
 O modelo apresentado observa as etapas do modelo clássico de quatro
etapas, onde há primeiramente o levantamento de dados, com consequente
cálculo para geração, distribuição e divisão modal das viagens, culminando
na montagem da matriz de origem e destino. Em paralelo à estas etapas
foi realizada a montagem da rede georreferenciada em T r a n s C a d , onde os
levantamentos realizados em campo foram inseridos como atributos de
custo de tempo em minutos (ANTT, 2013).
Em seguida à elaboração da matriz, origem e destino e com base no
modelo L o g it de utilidades para escolha das rotas dos veículos, foi realizada
a primeira simulação para calibração do modelo e obtenção dos volumes
do ano base, 2010. De posse deste volume e do modelo calibrado, outras
simulações foram feitas com novas matrizes de origem e destino. Tais matrizes
foram elaboradas por meio de projeções do tráfego calculadas considerando
a evolução do Produto Interno Bruto (PIB) e da elasticidade da frota veicular
ao longo de todos os 25 anos de concessão. Desta forma foi possível obter o
volume pedagiado e a porcentagem de fuga, este último por meio da diferença
entre o volume base, sem impedâncias de custo de tempo, e o volume obtido
com a simulação utilizando as impedâncias de custo de tempo (ANTT, 2013).

2.4. C u s t o s d e T r a n s a ç ã o r e l a c i o n a d o s c o m a
GOVERNANÇA DOS CONTRATOS DE CONCESSÃO

O termo governança no setor público é abordado na literatura, porém

destaca-se que ele assume diferentes significados. Sendo assim, Santos
(1997) define governança no setor público como uma interação entre as
práticas das empresas privadas e a administração do Estado, ou seja, um
tipo de articulação entre cidadãos e políticos de forma institucionalizada.
A definição de governança no setor público de Matias-Pereira (2010)
representa um conjunto de processos, costumes, políticas, leis, regulamen­
tos e instituições. O conceito é amplo, porém, é necessário para a compre­
ensão de que elevar o nível de governança não está relacionado somente
com revisão dos marços regulatórios.
Ainda, segundo Matias-Pereira (2010) a boa governança no setor
público requer, entre outras ações, gestão estratégica, gestão política, efici­
ência, eficácia e efetividade. Entende-se por eficiência na gestão pública, a
- 127-
obtenção dos melhores resultados na prestação do serviço público (Dl PIE-
TRO, 2013). Eficácia é uma medida normativa do alcance de resultados e o
conceito de efetividade é uma relação operacional entre custos e benefícios
(MATLA.S-PEREIRA, 2010).
Segundo o IFAC (2001) a governança no setor público está dividida
em quatro dimensões: padrões de comportamento, estruturas e processos
organizacionais, controle e relatórios externos. Esse estudo destaca os três
princípios fundamentais da governança no setor público sendo eles a trans­
parência, a integridade e a a c c o u ta b ility . Essas dimensões são abordadas na
Teoria da Agência e na Teoria dos Custos de Transação.
Mello e Slomski (2012) apresentam as principais tendências teóricas da
governança no setor público, destacando a Teoria da Agência, que trata da re­
lação entre o gestor público e a sociedade, sendo influenciada pela assimetria
informacional, a Teoria da Escolha Pública, que discute as ações individuas do
gestor público para maximizar o voto, e a Teoria dos Custos de Transação.
A Teoria dos Custos de Transação (TCT) surgiu em 1937 através da
publicação do livro The N a tu r e o f th e F irm do Nobel em Economia, Ronald
Coase. Entretanto, o desenvolvimento da Teoria de Custos de Transação
tem como principal expoente o economista Oliver Williamson, também
agraciado com o prêmio Nobel em 2009. De acordo com Williamson (1985;
1998), a TCT é uma forma de se estudar as organizações, onde a transação é
a unidade básica da análise, tratando-se de uma abordagem multidisciplinar,
pois envolve aspectos de áreas como economia, direito e administração.
A proposição de Williamson (1998) é que a escolha dos mecanismos
de governo via mercado, que se dá pelo sistema de preços sem a interferência
de terceiros; a hierárquica, na qual a produção é trazida para dentro da
organização; e uma combinação entre as duas formas, chamada de híbrida.
A Teoria dos Custos de Transação explica a constante busca pela garantia
da eficiência do serviço prestado, da sustentabilidade financeira e da disciplina
na transferência de riscos dos contratos celebrados. A teoria está relacionada
aos custos de coleta de informações, de negociação e do estabelecimento de
contratos, ou seja, são custos de negociar, redigir e garantir o cumprimento de
um contrato, de planejar, adaptar e monitorar as interações entre os agentes,
garantindo que o cumprimento dos termos contratuais se faça de maneira sa­
tisfatória para as partes envolvidas (MELLO; SLOMSKI, 2012).
- 128 -
r Os custos de transação estão associados às contratações que repre­
sentam, portanto, dispêndios de recursos com planejamento, adaptação e
fiscalização dos contratos, como por exemplo, os contratos de concessão
das rodovias BR 050-GO/MG e 262-ES/MG. Segundo Coase (1937), sem­
pre que houver custos para negociar, monitorar e coordenar o compor­
tamento dos indivíduos, as transações tornam-se deveras dispendiosas e
o equilíbrio do mercado não será eficiente. Tal afirmação demonstra que
quanto maior o tamanho do Estado e seu viés político-partidário nas tran­
sações, maior o custo de negociação, monitoramento e coordenação redu­
zindo, portanto, a eficiência do mercado.
Os pressupostos básicos da existência da TCT são a racionalidade
limitada, o oportunismo dos indivíduos e a especificidade dos ativos. Os agentes
têm restrições em sua capacidade cognitiva para processar todas as informações
disponíveis, não podendo prever então todas as cláusulas possíveis para um
contrato de concessão, por exemplo. Já o oportunismo dos indivíduos, que neste
estudo está representado pelos concessionários e Estado, advém tanto do não
cumprimento de metas por ambas as partes, quanto da falta de padronização de
processos e sinergia entre os poderes e esferas governamentais, gerando conflitos
e aumentando os custos de transação. A condição de especificidade do ativo se
dá quando o número de fornecedores e consumidores interessados no ativo é
reduzido, como é o caso das rodovias, gerando riscos e problemas de adaptação,
logo, os custos de transação serão mais elevados.

3. REQUISITOS DO M ODELO CONCEITUAL

Conforme apontado na seção anterior, é possível identificar que o gran­

de impacto dos custos de transações, no processo de licitação de concessão de
rodovias, se dá pelo incremento dos riscos de variáveis indiretamente relacio­
nadas aos contratos. Conforme Merkert e Henshe (2013), elevados custos de
transação comprometem os contratos, tornando-os obscuros e incompletos.
Estes contratos incompletos apresentam brechas para justificar
posteriores renegociações, incorrendo em alterações das tarifas, retornando
as taxas que possam garantir retorno financeiro à empresa privada, mas que,
provavelmente, não seriam capazes de vencer a licitação. Nesta perspectiva,
- 129 -
Rocha e Garcia (2011), apontam que esta situação de contratos incompletos
alimenta um comportamento oportunista no processo licitatório, por parte
de seus participantes.
Desta forma, pretende-se apresentar um modelo conceituai que
possa mitigar os riscos neste processo, conforme levantamento feito por
Jeerangsuwan et. al. (2012). Juridicamente existem os riscos de demanda,
construção e de disponibilidade. Os conceitos destes três tipos de risco
são apresentados pela S ta tis tic a l O ffice o f th e E u r o p e a n C o m m u n itie s
(EUROSTAT, 2004), em sua Decisão n°13 de 2004, adotados pela Secretaria
do Tesouro Nacional, pela Portaria n°614/06.
O modelo supracitado da ANTT trata estes riscos como variáveis com
percentuais de impacto no projeto pré-definidos e determinados no processo
licitatório. Contudo, risco representa uma probabilidade de variabilidade do
valor de uma determinada variável. Ademais, os riscos mensuram uma vari-
ância de incertezas dentro do modelo, subjugando-o à uma nova avaliação.
Nesta perspectiva, o modelo que se pretende apresentar, estima as
variáveis diretas e indiretas, e associa os riscos inerentes a cada variável,
conforme modelo sistematizado na Figura 3 abaixo.

E stim a ç ã o d a s
v a riá v e is d ire t a s

Tamanho do
Investimento
R e ce ita
Fluxo de tráfego
(demanda) Risco Político

Risco Regulação
| Não
Risco de
E stim a ç ã o d a s
- Á Demanda
im ^r v a riá v e is in d ire ta s
■T Equilíbrio
Financeiro?
_____, Segurança
V a lid a ç ã o Institucional Risco Externo

Prorrogação de
Prazo
Indicadores de
Desempenho C o e fic ie n te s
Atingimento de
de
i^ l
1 Metas P o n d e ra ç ã o

Figura 3 Modelo Conceituai Alternativo de Sustentabilidade Financeira e

Econômica
Fonte: E lab orad o pelos autores

- 130 -
 Ao mensurar os níveis de incertezas, ou seja, mitigar como cada risco
impacta as variáveis mensuráveis, se obtém como produto os coeficientes
de ponderação, aplicando-os às variáveis e possibilitando verificar a
sustentabilidade econômica e financeira da concessão, corroborando
para a criação de requisitos mais amplos e independentes aos contratos
propostos. Tais requisitos, por perpassarem em risco político e de regulação,
vislumbram a redução do envolvimento do viés governamental e político
às escolhas públicas de licitação (COSTA e t.a l, 2014).

3.1. Va r i á v e i s d i r e t a s e I n d i r e t a s

As variáveis diretas adotadas serão as que o modelo ANTT considera

como “premissas econômico-financeiras”, “premissas de financiamento” e
“dados de entrada”. Nesse modelo proposto serão divididas em três grandes
grupos de variáveis: tamanho do Investimento; demanda; e composição,
mesmo porque, os riscos são considerados variáveis e precisam ser retirados.
No Grupo Tamanho do Investimento são consideradas as seguintes
informações: prazo da Concessão; custos de Financiamento; despesas de
Capital; e tributação. No Grupo Demanda são consideradas as seguintes
informações: volume de Tráfego; e fuga das praças de pedágio. No Grupo
Composição são consideradas as seguintes informações: trabalhos iniciais
(recuperação, melhorias, gestão ambiental, Projetos, desapropriações
e desocupações); manutenção da Rodovia; equipamentos e sistemas;
veículos; edificações; e instalações.
Desta forma, as variáveis diretas são facilmente levantadas, visto que
a ANTT já possui a prática de levantá-las em projetos de viabilidade eco­
nômica dos contratos de licitação de concessões rodoviárias. Contudo, as
variáveis indiretas apresentam um carácter mais subjetivo, mas são passí­
veis de inferência, e serão divididas nos seguintes Grandes Grupos: Segu­
rança Institucional, Prorrogação de prazos, Indicadores de Desempenho e,
Atingimento de Metas.
A variável Segurança Institucional busca indicar a existência de
legislação específica para o fomento da atividade, bem como linhas de
crédito próprias para as concessões rodoviárias, e quanto menos complexa

- 131 -
esta legislação, e menor a periodicidade de alterações nesta, maior a
garantia de um índice de melhor Segurança Institucional. Também, busca-
se apontar a existência de estabilidade nas políticas macroeconômicas que
asseguram a manutenção de taxa de juros que incidem nos financiamentos,
bem como evolução inflacionária, e suas perspectivas.
A variável prorrogação de prazos assume o caráter de variável d u m m y
que irá representar a possiblidade de existência de prorrogação da concessão
ou não. O atingimento de metas irá referenciar as possíveis implicações de não
atingimento das mesmas. Visto que, juridicamente, os riscos compreendem
em risco de demanda, de construção e risco de disponibilidade, por sua vez,
o modelo proposto pretende agregar a este rol de riscos os que apresentam
interferência às variáveis apresentadas, que são inerentes aos custos de transações
sendo: Risco político, risco na regulação, risco de demanda, risco de conjuntura
econômica e risco externo. Estes riscos poderão impactar em várias variáveis e o
modelo permite que mais de um risco impacte em mais de uma variável.

3.2. C o e f i c i e n t e s d e p o n d e r a ç ã o

Confrontada às variáveis com os riscos inerentes a estas, os

coeficientes de ponderação surgirão como resultado de uma análise
multivariada na formulação da Taxa Interna de Retorno do projeto. Serão
responsáveis pelo incremento probabilístico do fluxo de caixa, buscando
aferir a variância possível dentro de um projeto, propiciando a construção
de cenários da viabilidade com os custos de transações que se pretende
acrescer ao modelo (COSTA e t.a l, 2014).

4. S i m u l a ç ã o d a S u s t e n t a b i l i d a d e e c o n ô m i c a e
FINANCEIRA

4.1. Va l i d a ç ã o d o m o d e l o C o n c e i t u a l p r o p o s t o

Como critério validador do modelo a ser sugerido neste capítulo, op­

tou-se por adotar a simulação como ferramenta facilitadora para apontar a
interferência das diversas variáveis pertencentes ao modelo que se propõe.
- 132 -
 Quando se utiliza o termo simulação, refere-se a qualquer método
analítico que pretenda ‘imitar’ uma realidade, especialmente quando as
análises demonstram-se demasiadamente complexas matematicamente ou
difíceis de reproduzir. Sem o auxílio de uma simulação, o fluxo de caixa de
um projeto de concessão rodoviária, geralmente não demonstrará um ce­
nário mais provável. Simular um modelo significa, definitivamente, aportar
riscos bem como sua probabilidade ao modelo que se pretende construir.
Neste sentido, dada a importância de realizar simulação para validar
modelos de concessão rodoviária, bem como identificar a sustentabilidade
econômico-financeira deste, a literatura apresenta uma densa utilização do
método de Simulação de Monte Cario.
Diversos autores, para verificação de Parcerias Pública Prividas
(PPP), entre estes Zhang e Asce (2005:2009), utilizaram a simulação de
Monte Cario em sua modelagem. Em contratos de concessão, Cruz e Mar­
ques (2013), Almassi, Asce e Thompson (2013) são autores que apontaram
a simulação de Monte Cario em suas publicações, especificamente à PPPs
na área de transportes.
A simulação de Monte Cario refere-se a uma simulação que permite
a escolha de valores aleatórios e através da distribuição da probabilidade
destas variáveis, resultando na distribuição de probabilidade do resultado
da taxa interna de retorno (TIR) do projeto. Desta forma, é possível calcu­
lar a probabilidade da TIR do modelo, validando-o.

C o n c lu sã o

Considerando tudo que foi colocado, é importante ressaltar que os

requisitos do modelo conceituai proposto se baseiam na prática atual, onde
primeiramente é feito um estudo profundo do tráfego existente nas rodovias
a serem concedidas, bem como um levantamento de suas necessidades de
investimento. Sendo assim, o modelo proposto aparece como uma etapa
subsequente ao que atualmente é realizado, complementando a análise
de viabilidade-econômica, tornando-se uma alternativa mundialmente
reconhecida para validação da definição de uma taxa interna de retorno
(TIR) mais sustentável.
- 133 -
 A utilização do modelo apresentado vislumbra o conhecimento prévio,
por parte do modelador, da conjuntura política, econômica e internacional,
que porventura possa afetar a gestão do investimento a ser realizado por
parte das concessionárias. Este conhecimento prévio é necessário para
que os riscos possam ser mais bem avaliados e consequentemente, mais
acuradamente definidos quanto à sua hierarquia de influência (pesos) em
cada variável ou grupo de variáveis.
O processo de execução do modelo possui ampla utilidade, uma vez
que as variáveis independem do tipo de concessão que se tenha, pois todas
as variáveis consideradas, tanto diretamente, quanto indiretamente, são
passíveis de serem levantadas em qualquer concessão que possa vir a ser
realizada, podendo até mesmo serem neutralizadas, seja por entrada de
risco nulo (a variável existe mas seu risco é mínimo para a concessão em
questão) ou por nulidade da própria variável (a variável inexiste ou exerce
mínima influência na concessão em questão).
Tal processo de definição de nulidades deve ser realizado previamente
por meio de análise de influência, estando a escolha da ferramenta de análise
a cargo do modelador, sendo a regressão linear ou a de múltiplos critérios as
mais disseminadas e, por consequência, as aconselhadas pelos autores.
Dessa forma, os requisitos do modelo, assim como o próprio
modelo proposto aparecem como alternativa complementar para qualquer
tipo de análise de contratos de concessão, desde que se queira levantar
a taxa interna de retorno (TIR) mais adequada, garantindo o equilíbrio
econômico-financeiro buscado e de forma a manter a sustentabilidade do
investimento e aumentar assim a eficiência da exploração.
Contudo, aponta-se como restrições do modelo a subjetividade na
escolha das variáveis indiretas e possíveis dificuldade de banco de dados
para as variáveis que apontam custos de transações, visto que, o modelo
ANTT não envolve o levantamento de dados de entrada para estas
variáveis. Porém, é importante destacar que, mesmo com estas restrições,
o modelo buscar apresentar uma robustez maior que o atualmente feito no
Brasil, pela ANTT, visto que é possível ter uma perspectiva probabilística
do impacto de riscos advindos dos custos de transações.

- 134-
 Por fim, se espera que, quando da utilização do modelo proposto seja
possível gerar mais transparência para o processo de concessão, deflagrando
uma menor interferência do Estado brasileiro, causando maior atração de
investimento privado, e, por conseguinte, reduzindo a dependência de
financiamento público - via empréstimos do BNDES, bem como garantias.
No modelo atual não somente o usuário paga direto, como todos pagam
com os juros abaixo do mercado, além das contrapartidas devido a grande
insegurança institucional nacional.

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- 137-
 B r a s il fo ra d o s t r il h o s :

A EXPERIÊNCIA FERROVIÁRIA BRASILEIRA1

Graziele Araújo Moura

Eliezé Bulhões de Carvalho

INTRODUÇÃO

No Brasil o setor ferroviário sempre foi alvo de diversas críticas e

considerações. As primeiras linhas ferroviárias surgiram no Brasil no
final do século 19 e o auge da sua expansão foi na primeira metade do
século 20. Desde então o país reduziu significativamente os investimentos
neste setor que, ao longo do tempo foi perdendo força para o transporte
rodoviário no transporte de cargas e passageiros. A última grande reforma
do setor ferroviário aconteceu em meados dos anos 1990 quando quase
sua totalidade foi concessionada para a iniciativa privada. Esses contratos
tinham duração de trinta anos podendo ser renovado por igual período.
O desenho contratual adotado nos anos 1990 cedia as concessioná­
rias exclusividade geográfica e não trazia incentivos concorrenciais e re-
gulatórios para que as empresas realizassem investimentos de ampliação
e renovação da malha existente. Desta forma as empresas que atualmente
atuam no setor não têm incentivos para investir na malha, criando um sis­
tema ineficiente.
Nos últimos anos houveram discussões sobre qual o modelo a ser
adotado no sistema ferroviário brasileiro tanto por meio de aprimoramento
das regras do sistema já concedido quanto para a adoção de novas regras para
novos investimentos. Foram discutidas a adoção do modelo de concessão

Os autores agradecem a Rodrigo Rosa da Silva Cruvinel pela contribuição científica.

horizontal por meio da segregação do administrador da via e também o
operador ferroviário. Porém de fato tais discussões não acarretaram na
implantação do modelo.
Com o intuito de subsidiar discussões e poder entender quais foram
as principais barreiras que este setor enfrentou em sua trajetória, este
capítulo apresenta a evolução histórica das ferrovias e explica como se deu
a implantação deste modo de transporte no Brasil. Ao final, se propõe uma
discussão sobre a falta de eficiência econômica que dificulta o crescimento
da utilização deste modo de transporte.

1. Ev o l u ç ã o H i s t ó r i c a d a s f e r r o v i a s

A primeira locomotiva a vapor do mundo surgiu na Inglaterra no

ano de 1804 e foi criada pelo engenheiro Richard Trevithick. A primeira
linha férrea em operação tinha a extensão de 61 km construída para desviar
o transporte do curso do Rio Tees nos Estados Unidos.
No Brasil a história das ferrovias se inicia na época do Governo
Imperial, em 1828, que autorizou a construção e exploração de estradas,
em geral com o propósito de interligar as diversas regiões do país. Em 1835
com a Lei Geral n° 101 foram concedidos privilégios para a construção
de estradas de ferro entre o Rio de Janeiro e as demais províncias. Com
isto, em 1839 surge a primeira concessão de estradas de ferro no Brasil, o
médico Thomas Cochrane consegue então a concessão para construção de
uma estrada de ferro que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo, o que de fato
nunca se concretizou por falta de recursos para o investimento.
No ano de 1852, o Decreto n° 651, também conhecido como Lei da
Garantia de Juros, concedia as empresas nacionais e estrangeiras vantagens,
tais como, isenções e garantias de juros sobre o capital investido. Este
decreto era uma possível tentativa de incentivo ao investimento por parte
de empresas de capital privado. O que de fato veio a acontecer dois anos
depois, no ano de 1854, quando o então empresário Irineu Evangelista de
Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá, constrói a primeira ferrovia
brasileira. Um trecho de 14,5 km que ligava o Porto de Estrela a Raiz da
Serra de Petrópolis. Esta ferrovia não era econômica, estratégica e nem
sequer política. Nos anos seguintes as concessões foram dadas de acordo
com a vontade e a influência das pessoas.
Em 1866 a primeira ferrovia em São Paulo foi construída pelos
Barões do Café e empresários de São Paulo que compuseram a Companhia
Paulista de Estradas de Ferro. Em 1877, surge, finalmente, a ligação de ferro
entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Neste período os investimentos em estradas de ferro foram feitos
essencialmente por capital privado que tentava, por iniciativa própria,
investir em uma nova tecnologia que pudesse facilitar o desenvolvimento
econômico do seus setores. E de fato neste período os trens estimularam o
processo de industrialização, povoamento do interior do país e incentivo
à imigração.
Ao longo do tempo, o então Império passou a construir e a
participar como acionista das ferrovias, mais precisamente no ano de 1889,
quando então monarquia, o Estado possuía 3.200 km de ferrovias. E ao
contrário do que deveria ser, afinal o Estado detinha parte importante das
ferrovias, diversos problemas foram gerados pela falta de gerenciamento
governamental. Mesmo com a influência direta do investimento público
problemas como grande diversidade de bitolas, traçados sinuosos e
extensos permearam a construção das ferrovias que influenciam até os dias
atuais na falta de eficiência deste modo de transporte.
Já no século XX, durante o Governo Vargas, as ferrovias atingiram
o seu auge. Neste período foi criada a Inspetoria Federal de Estradas
(IFE), que mais tarde passa a ser o Departamento Nacional de Estradas
de Ferro (DNEF), cujas funções foram absorvidas pela Secretaria- Geral
do Ministério dos Transportes e pela Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFSA). Nos anos 1940, a malha ferroviária já enfrentava diversos
problemas, tais como, pesadas condições técnicas dos troncos principais,
predomínio da bitola estreita, locomotivas de potência fraca, oficinas mal
aparelhadas, traçados antieconômicos das ferrovias (que fez com que os
trens tivessem velocidade reduzida e, consequentemente torna-se inviável
economicamente).
A RFFSA foi criada em 1957 pela Lei n° 3.115 que passou a administrar
dezoito estradas de ferro da União. Estradas estas que juntas somavam
- 141 -
30.000 km dos 37.000 km que existiam no Brasil. Neste período 90% do
déficit público brasileiro advinha das ferrovias. Desta forma a RFFSA
surgiu com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar e
ampliar as estradas de ferro da União. Para que isto de fato acontecesse, a
Lei n° 2.975 de 1957 passou a conceder a RFFSA 10% de participação do
imposto único sobre combustíveis líquidos e gasosos (IUCLG).
Em 1962 a Lei n° 4.102 criou o Fundo Nacional de Investimento
Ferroviário (FNIF), administrado pelo DNEF, que possuía 3% da receita
tributária da União. O Decreto-Lei n° 7.634/1945, ratificado pelo Decreto
n° 55.651/1965 direcionava taxas de melhoramento para o fundo e criava
uma sobretaxa de 10% sobre as tarifas ferroviárias. No ano de 1969, após
mais alguns decretos, o setor ferroviário chegou a seguinte situação: o
Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário, mediante participação da
RFFSA, detinha 8% do IUCLG e 5% dos impostos de importação do país.
O regime militar herdou uma situação em que as ferrovias já estavam
com diversos problemas. As vias permanentes sem conservação, falta de
lastro e de dormentes, trilhos velhos e fracos, material rodante e de tração
insuficientes, além de velhos e deteriorados, traçados impróprios com
curvas de pequenos raios e rampas com taxas excessivas, capacidade de
tráfego insignificante, bitolas diferentes e excessivas baldeações. Isso tudo
dificultou ainda mais o progresso do setor.
Ainda durante o regime militar, em 1984, a RFFSA não conseguia
gerar recursos suficientes à cobertura de serviços da dívida contraída. A
RFFSA foi a partir daí afastada dos transportes urbanos e quem assumiu
foi a Companhia Brasileira de Transporte Urbano - CBTU, cujo o objetivo
era o de facilitar a obtenção da melhoria da rentabilidade operacional e a
eventual atração de capitais privados.
No ano de 1987, o presidente José Sarney, cria a VALEC - Engenharia,
Construções e Ferrovias S.A, que tem como intuito construir, operar
e explorar estradas de ferro, bem como coordenar e articular ações de
desenvolvimento do Brasil central. Para isso, ela inicia a construção da
estrada de ferro - EF-151, denominada Ferrovia Norte-Sul - FNS, no trecho

- 142 -
de Açailândia (MA) - Porto Franco (MA), obra esta que durou nove anos
para executar 215 km dos 1.550 km previstos inicialmente. A ideia inicial
da Ferrovia Norte-Sul (FNS) era ter sua saída para o mar aproveitando a
Estrada de Ferro Carajás com a sua interligação na cidade de Açailândia
(MA) indo em direção ao Porto de Itaqui (MA).
Em 1990, a Lei n° 8.031 institui o Plano Nacional de Desestatização -
PND. Com isto, em 1992, a RFFSA é incluída no PND. Nos anos seguintes
as receitas operacionais da RFFSA eram inferiores às despesas operacionais
em mais de R$ 150 milhões. A lei n° 8.987 e a lei 9.074 de 1995 favoreceram
as desestatizações por disporem sobre o regime de concessão e permissão
dos serviços públicos.
A desestatização da RFFSA teve início diferente por ter grande
volume de pendências e restrições técnicas e jurídicas. O modelo adotado
iniciou-se com a licitação, no mesmo leilão, da concessão do serviço de
transporte ferroviário de cargas; arrendamento dos ativos operacionais
e a venda de bens de pequeno valor de propriedade da RFFSA; houve a
manutenção da empresa como estatal encarregada de administrar seus
ativos não-operacionais, visando ainda amortizar o seu endividamento.
Em 2008 com a publicação da Lei n° 11.772, de 17 de setembro
de 2008, foram incorporados ao traçado original da FNS os trechos de
Barcarena (PA) a Açailândia (MA) e de Ouro Verde (GO) a Panorama
(SP). A inclusão do trecho até o porto de Barcarena (PA) se justifica pela
necessidade de criação de uma ferrovia que não fique dependente da
Estrada de Ferro Carajás (EFC) de propriedade da empresa privada da
Vale, que a utiliza para o escoamento de sua produção de minério de ferro
até o porto de Itaqui (MA). Sem a alternativa de saída da FNS pelo porto
de Barcarena (PA) essa ficaria sem opção para o escoamento das cargas do
Centro-Oeste, uma vez que a Vale não tem previsão de concluir as obras de
duplicação da EFC.
Atualmente a FNS tem previsão de literalmente ligar o Brasil de Norte
(Porto de Barcarena (PA)) até o Sul (Porto de Rio Grande (RS)), e para isso,
contratou uma série de estudos de viabilidade econômica e iniciou as obras
para continuar rumo ao sul na direção da cidade de Panorama (SP). A
figura 1 apresenta um esquemático da FNS.
- 143 -
 Em operaçio

K S EVTEA concluído

§§| Projeto* Futuro*

Figura 1 - Ferrovia Norte Sul

Fonte (Valec, 2016)

Do traçado previsto no século XX, o mesmo foi concluído em 2014

mas somente entrou em operação em 2015, passados mais de 26 anos de seu
início. De acordo com informações disponibilizadas no site da VALEC no
trecho entre as cidades de Anápolis (GO) e Palmas (TO) faltam terminais
de cargas para maior utilização do mesmo.
Não obstante toda a dificuldade enfrentada por essa empresa pública
para a construção da FNS, o Governo ainda coloca na sua responsabilidade
a construção de mais outras ferrovias, dentre elas a EF-344, Ferrovia de
Integração Oeste-Leste (FIOL) com extensão de 1.527 km que ligará a cidade
de Ilhéus (BA) até Figueirópolis (TO) e a EF-354, Ferrovia de Integração
Centro-Oeste (FICO) com extensão de 4.768 km que ligará as cidades de
Campos dos Goytacazes (RJ) até a cidade de Cruzeiro do Sul (AC).
Com todo o interesse político do Governo para dinamizar o setor
ferroviário e sua capacidade de execução orçamentária e técnica foi possível
construir, aproximadamente, 1.550 km em 26 anos, então para executar
somente essas duas ferrovias serão necessários cerca de 105 anos. Isso sem
contar com a conclusão da FNS e outras ferrovias que atualmente fazem
parte do portfólio da VALEC (figura 2).

- 144-
Figura 2 - Mapa de Ferrovias de responsabilidade da VALEC
Fonte: Valec, 2016

2. Ev o l u ç ã o d a s F e r r o v i a s n o B r a s i l :
Pe r s p e c t i v a e c o n ô m i c a

O setor ferroviário brasileiro passou, ao longo de seus mais de 100 anos de

existência, por diversas reformas operacionais e de gestão, tendo ao longo des­
se tempo, períodos áureos, na qual era uma das espinhas dorsais do sistema de
transporte do Brasil, e períodos de crise, com o sucateamento e desativação de
grandes trechos da malha. A década de 1990 foi o período em que o setor fer­
roviário brasileiro passou por sua última grande reforma, quando as ferrovias
foram concessionadas pelo Governo Federal. O setor, à época, era gerenciado
pelo Estado Brasileiro, tendo como principal ente a Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFSA), além da existência de malhas geridas por empresas estaduais, como a
Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) e a Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. (Ferroeste).
- 145-
 A RFFSA foi incluída no Plano Nacional de Desestatização (PND) em
1992, como forma de recuperar o setor, que passava por forte crise financeira
(assim como o país como um todo) e cuja infraestrutura se deteriorava
fortemente. As malhas da Fepasa e da Ferroeste foram transferidas para o
Governo Federal, que as incluiu no processo de desestatização ferroviário
(BNDES, 1997).
O modelo adotado foi o verticalizado, em que a empresa que ganhasse
o processo licitatório seria responsável por manter e administrar toda a
malha ferroviária integrante do lote adquirido, além de ter o monopólio
comercial e operacional das cargas a serem transportadas nesta. Os
contratos são válidos por trinta anos, podendo ser renovado por mais
outros trinta, de acordo com a conveniência do poder concedente.
O principal dispositivo legal que dá as diretrizes para o setor é o
RTF - Regulamento de Transporte Ferroviário, por meio do Decreto n°
1.832/1996. O RTF foi publicado dias antes da realização do leilão da
primeira malha férrea e, alguns termos do decreto, estão refletidos nos
contratos de concessão ferroviária assinados na década de 1990. Pode-se
comentar, como um dos principais instrumentos refletidos, a possibilidade
de interoperabilidade entre as malhas por meio da utilização preferencial
do mecanismo de tráfego mútuo em detrimento do direito de passagem.
Pelo tráfego mútuo, um concessionário A ao transportar uma carga sob
a administração de um concessionário B, deverá, quando adentrar na área
administrada pelo concessionário B, desacoplar a locomotiva pertencente
a concessionária A e acoplar uma locomotiva do concessionário B, que será
o responsável por completar o transporte da carga até o destino final.
Caso o transporte fosse realizado por meio do mecanismo de
direito de passagem, o concessionário A adentraria com sua locomotiva
e vagões em vias administradas pelo concessionário B e entregaria a carga
diretamente para o destinatário final.
É notório que o processo de tráfego mútuo possua maior ineficiência
do que o processo de direito de passagem. Quando da troca de locomotivas,
há a perda de tempo despendido para realizar o processo de acoplagem e
desacoplagem de locomotivas, além do tempo parado. O processo também
exige duplicidade de equipamentos, pois torna necessária a disponibilização

- 146-
de duas locomotivas, e exige uma maior quantidade de pessoal na operação,
para realizar o processo de troca e operação dos equipamentos.
Além disso, para ocorrer o tráfego mútuo ou o direito de passagem
é necessário que sejam adquiridas janelas de tráfego para utilização da via
férrea. Essas janelas garantem a passagem do comboio ferroviário sem neces­
sidade de parada para aguardar o uso da via pelo concessionário do trecho.
Entretanto, a disponibilidade de capacidade ociosa em vias férreas são
bens escassos, pois diversas ferrovias possuem baixa disponibilidade de ja­
nelas de tráfego. A solução para essa situação seria o investimento para am­
pliação da capacidade da via, cuja expansão significa, em vários casos, a reali­
zação de obras como a retificação, duplicação e modernização da tecnologia
de comunicação utilizada, em especial pelo fato de grande parte da malha
brasileira ter sido construída na primeira metade do século XX. Atualmente,
não existem grandes incentivos econômicos para alterar essa situação.
Ademais, o desenho contratual adotado quando da concessão ferroviária
ocorrida nos anos de 1990 não incentivou o concessionário a ampliar a oferta
e as condições operacionais na malha por este administrada. Procurou-se na
época estimular o investimento do concessionário por meio da imposição de
três obrigações contratuais: meta anual de redução do volume de acidentes;
meta de produção de transportes; manutenção da infraestrutura ferroviária
nas mesmas condições recebidas. Os investimentos extras feitos pelos
concessionários, ao advento do prazo contratual, não ensejariam amortização
em prol do concessionário, salvo mediante autorização expressa do ente
regulador. Situação última que, em razão do elevado tempo de amortização
dos investimentos, contribuiu para desestimular a ampliação da capacidade e a
modernização da malha férrea brasileira.
Apesar das ineficiências inerentes ao processo, houve interessados
em realizar o processo de tráfego mútuo e direito de passagem em vias
férreas brasileiras, especialmente naqueles trechos que permitem acesso às
áreas portuárias.
O modelo de concessão adotado não estimulava a concorrência inter-
regional, pois impossibilitava a captação de cargas em áreas de exploração
sob a administração de outra concessionária de ferrovias.
Foram leiloados 25.599 km de ferrovias entre 1995 e 1999, quase
a totalidade da malha brasileira, que é de aproximadamente 28.000 km

- 147-
(ANTT, 2009). Duas estradas de ferro, a Estrada de Ferro Carajás (EFC)
e a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), foram repassadas em 1997
à companhia mineradora Vale (então chamada Vale do Rio Doce), por
serem essenciais para o desempenho de suas atividades produtivas (ANTT,
2013). As malhas foram divididas regionalmente e foram concedidas para
sete empresas:

Quadro 1 - Concessionárias ferroviárias do modelo verticalizado

M a lh a s R e g io n ais C o n c e ssio n á ria s E x te n são (k m )

O este F erro v ia N o v o e ste S.A . 1.621
C e n tro -L e ste F erro v ia C e n tro -A tlân tic a S.A . (F C A ) 7.080
Su d este M R S L o g ístic a S.A . 1.674
T ereza C ristin a F erro v ia T ereza C ristin a S.A . 164
Sul A L L - A m é r ic a L atin a L o g ístic a d o B rasil S.A . 6.586
N o rd e ste C o m p a n h ia F e rro v iária d o N o rd este 4.238
P au lista F erro v ias B a n d e iran te s S.A . (F e rro b an ) 4.236
Total 25.599

Fonte: A N T T (2013)

A Ferronorte S.A. - Ferrovias Norte Brasil, empresa que recebeu a

concessão de noventa anos para construção e exploração de ferrovias para
interligar os estados de São Paulo a Rondônia - via Mato Grosso e Mato
Grosso do Sul, havia sido concedida em 1989. A Ferronorte integrava o
consórcio vencedor da Malha Paulista e, desta forma, passou a integrar a
Ferroban após 1998 (ANTF, 2013).
Em 2002, foi criada a Brasil Ferrovias S.A., resultante da fusão das
ferrovias Novoeste e Ferroban (ANTF, 2013). Em 2006, por questões
comerciais e financeiras, a Brasil Ferrovias S.A. foi adquirida pela ALL.
Logo após, os trechos correspondentes às ferrovias integrantes do grupo
adquirido tiveram os seus nomes alterados para ALL - Malha Paulista
(ALLMP), ALL - Malha Oeste (ALLMO) e ALL - Malha Norte (ALLMN).
A malha original da ALL recebeu o nome de ALL - Malha Sul (ALLMS).
Destaca-se que a empresa passou a ser uma das maiores atuantes do setor
ferroviário brasileiro, detendo 13.000 quilômetros de ferrovias existentes
no Brasil (ALL, 2013).
- 148 -
 Importante pontuar que a Vale era uma das acionistas minoritárias
da Ferrovia FCA, detendo 12,5% de participação sob a participação da
Mineração Tacumã LTDA, empresa que estava sob seu controle acionário.
No ano de 2003, a Vale, a exemplo da ALL, ampliou a sua participação no
setor ferroviário brasileiro, por meio da aquisição do controle acionário da
FCA (FCA, 2013). Assim, no ano de 2007, passou a ser a subconcessionária
do Tramo Norte da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Açailândia
(MA), um trecho de 720 quilômetros que conecta com a Estrada de Ferro
Carajás que já estava sob o seu controle (ANTT, 2008).
Como consequência dos processos de fusão e aquisição realizados
ao longo da década de 2000, tem-se a existência de três grandes grupos
empresariais, que concentram a atividade de transporte ferroviário
brasileiro: ALL- América Latina Logística; Vale, por meio da Ferrovia
Centro-Atlântica, EFVM e EFC; e MRS Logística. Juntas estas ferrovias
administram aproximadamente 84,60% da malha ferroviária brasileira
(NOTÍCIAS E NEGÓCIOS, 2013).
Entre o período de 2012 a 2015 aventou-se a alteração do modelo
de concessão e operação ferroviária no Brasil, substituindo o modelo
vertical, utilizado nos anos 1990, para o modelo horizontal conhecido
como u n b u n d lin g open access. De forma a reduzir a concentração de
mercado no segmento ferroviário brasileiro e a expandir a infraestrutura
disponível, está sendo proposto pelo governo federal um novo modelo de
concessão ferroviária, por meio da segregação vertical do setor. Nesta tem-
se a separação entre o ente mantenedor da infraestrutura e o ente operador
do sistema, sendo mais conhecido pela nomenclatura de u n b u n d lin g .
Tal modelo é amplamente utilizado no transporte ferroviário da
União Européia, que é destinado primordialmente para o transporte de
passageiros. O u n b u n d lin g foi adotado inicialmente pela Suécia e pela Grã-
Bretanha e, a p o s te r io r i, foi imposto de maneira compulsória aos demais
países integrantes da União Européia (WORLD BANK, 2011).
Há poucas experiências na adoção do u n b u n d lin g por países em que
o transporte ferroviário é majoritariamente utilizado para o transporte
de cargas, que é o cenário brasileiro. Pode-se citar a Austrália e a Nova
Zelândia como exemplos de países que adotaram o modelo em discussão,
- 149-
porém não em sua totalidade da malha férrea operante (WORLD BANK,
2011). Os países com características similares às brasileiras, em termos de
extensão territorial e cujo uso é voltado majoritariamente para o transporte
de cargas, como os Estados Unidos e o Canadá, adotam a verticalização.

C o n c lu sã o

O objetivo desse capítulo foi apresentar o setor ferroviário nacional

em seu contexto histórico e todo o longo, tortuoso e lento caminho em que
ele se insere em mais de 160 anos de estruturação pelo setor governamental.
Se no seu início, no século XIX, o Governo tentou uma parceria com o
setor privado para sua implantação, rapidamente o mesmo não conseguiu
atender as expectativas e necessidades do país.
Já na primeira metade do século XX, período que pode ser
considerado de apogeu das ferrovias no Brasil, o que se percebeu foi uma
série de mudanças institucionais que somadas à falta de diretrizes técnicas
mínimas para o setor levaram a impossibilidade de existência de uma
malha ferroviária única para todo o território nacional.
A medida de que o setor rodoviário avançava em expansão e impor­
tância no Brasil na segunda metade do século XX, o segmento ferroviário
foi marcado pelo sucateamento e ausência de uma política de incentivos
a padronização da malha e parcerias com o setor privado. Esse cenário
culminou com a concessão da maioria da malha ferroviária nacional nos
últimos anos desse século em um modelo que não garantiu melhoria na
utilização do setor.
Começando o novo milênio, o governo volta a apostar na centralização
das ações para o aumento da malha viária utilizando uma empresa pública
que demorou 26 anos para executar as obras de uma ferrovia de 1.550
km, média de 60 km por ano. E, quando este governo desperta para a
necessidade de realizar uma parceria efetiva com o setor privado, apresenta
a empresa que será a representante no novo modelo de exploração do setor
que garantirá a operação do sistema - u n b u n d lin g : a VALEC que em seu
histórico deixa clara a sua baixa execução de sua principal atividade: a
construção da FNS.
- 150-
 Observando todo o histórico do setor e todas as dificuldades enfren­
tadas ao longo dos anos uma possibilidade de transporte de características
concorrenciais: o modelo de separação vertical pressupõe que o serviço de
transporte que haverá uma quantidade razoável de empresas ofertando tal
serviço. Tal oferta pode ocorrer de duas maneiras: transporte de cargas pró­
prias (o ofertante é o próprio usuário) ou transporte de cargas de terceiros.
Várias questões econômicas e jurídicas devem ser avaliadas em relação
aos dois tipos de prestadores de serviço. Em termos legais, a situação do
transportador de cargas próprias é mais simples, pois a regularização de sua
existência demandaria apenas resoluções da ANTT. O transporte de cargas
próprias não é considerado serviço público, logo, não necessita de outorga
específica. Porém, o transporte de cargas de terceiros tem natureza de serviço
público, ensejando a necessidade, hoje, de outorga do Poder Concedente.
Ao longo do capítulo foi possível observar que o modelo de concessão
adotado até os dias atuais não foi o mais adequado para a prestação de
tal serviço de transporte de carga de terceiros, pois o que se almeja é a
existência de uma quantidade maior de prestadores. Desta forma o ideal
seria que, se cumpridas as exigências técnicas estabelecidas pelos órgãos
competentes, a qualquer interessado deveria ser possibilitada a entrada
neste mercado (redução das barreiras de entrada), possibilitando assim a
abertura da concorrência. Ou seja, desde que cumpridas as exigências de
capacidade técnica, por exemplo, a empresa teria o direito de receber a
autorização para prestação dos serviços.
Ainda assim não é possível afirmar sobre a real possibilidade de
existência de um número adequado de prestadores de serviço de transporte
(tanto de cargas próprias quanto de terceiros) sendo necessário analisar as
economias de escala e o escopo deste mercado, bem como a teoria dos
custos de transação.

b ib l io g r a f ia

ANTF - Associação Nacional de Transportadores Ferroviários. Ferronorte

S. A. - Ferrovias Norte Brasil. Brasília: 2013. Disponível em <http://www.
antf.org.br/pdfs/Ferronorte.pdf>. Acesso em 23/09/2016.
- 151 -
ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres. Acompanhamento de
Concessões Ferroviárias. Brasília: 2013. Disponível em: <http://www.antt.
gov.br/index.php/content/view/4994/Relatorios.html#lista&gt;>. Acesso
em: 12 set 2016
ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres. Anuário Estatístico
dos Transportes Terrestres. Brasília:2009. Disponível em <http://www.
antt.gov.br/index.php/content/view/10868/Ano_2009.html#lista>. Acesso
em 04 set 2016.
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres. Relatório
Concessionárias / FNS - Ferrovia Norte Sul. Brasília: 2008 Disponível em
< http://appweb2.antt.gov.br/relatorios/ferroviario/concessionarias2008/
FNSTN_2008.pdf>. Acesso em 30 set 2016.
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.
O Processo de Desestatização da RFFSA: Principais Aspectos e
Primeiros Resultados. Brasília: 1997. Disponível em <http://www.bndes.
gov.br/SiteBN D ES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/
conhecimento/revista/rev805.pdf>. Acesso em 02 set 2016.
BRASIL. Lei Geral n° 101, de 31 de Outubro de 1835. Autorisa o Governo
a conceder a uma ou mais Companhias, que fizerem uma estrada de ferro
da Capital do Império para as de Minas Geraes, Rio Grande do Sul, e Bahia,
o privilegio exclusivo por espaço de 40 annos para o uso de carros para
transporte de generos e passageiros, sob as condições que se estabelecem.
Disponível em: < http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1824-1899/
decreto-101-31-outubro-1835-562803-publicacaooriginal-86906-pl.html>
BRASIL. Decreto n° 651 de 26 de junho de 1852. Autorisa o Governo para
conceder a huma ou mais companhias a construcção total ou parcial de
hum cminho de ferro que, partindo do Municipio da Côrte, vá terminar nos
pontos das Provincias de Minas Geraes e S. Paulo, que mais convenientes
forem. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/
Historicos/DPL/DPL641.htm> Acesso em 02 set 2016.
BRASIL. Lei n° 2.975 de 27 de novembro de 1956. Altera a legislação
do imposto único sôbre combustíveis e lubrificantes líquidos e gasosos,
- 152 -
e dá outras providências. Disponível em:< http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/leis/1950-1969/L2975.htm> Acesso em 02 set 2016.
BRASIL. Lei n° 3.115 de 16 de março de 1957. Determina a transformação
das emprêsas ferroviárias da União em sociedades por ações, autoriza a
constituição da Rêde Ferroviária S.A., e dá outras providências. Disponível
em:< http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L3115.htm> Acesso em 02
set 2016.
BRASIL. Lei n°. 4.102, de 20 de julho de 1962. Transforma o Departamento
Nacional de Estradas de Ferro em Autarquia; cria o Fundo Nacional de
Investimento Ferroviário, e dá outras providências. Disponível em:< http://
www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/1950-1969/L4102.htm> Acesso em 02
set 2016.
FCA - Ferrovia Centro-Atlântica. Sobre a FCA - História. Belo Horizonte:
2016 Disponível em < http://www.fcasa.com.br/sobre-a-fca/historia/>.
Acesso em 23 set 2016.
Notícias e Negócios. ESPECIAL: Ferrovias investem R$ 4,9 bilhões e
transportam 1,3% mais em 2012. Publicado em03/04/2013. Disponível em
<http://noticiasenegocios.com.br/2013/04/especial-ferrovias-investem-r-
49-bilhoes-e-transportam-13-mais-em-2012/>. Acesso em 30 set 2016.
Valec (2016). Valec Engenharia, Construção e Ferrovias S.A. disponível
em: <http://www.valec.gov.br. ultimo acesso: 30 de setembro de 2016>
World Bank. Railway Reform: Toolkit for Improving Rail Sector
Performance. Washington D.C.:2011 Disponível em < http://www.ppiaf.
org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit/index.html>.
Acesso em 09 set 2016.

- 153 -
 Em apoio à sustentabilidade, à
preservação ambiental, Pronto Editora
Gráfica/ Kelps, declara que este livro foi
impresso com papel produzido de floresta
cultivada em áreas não degradadas e que
é inteiramente reciclável.

Este livro foi impresso na oficina da Pronto Editora

Gráfica/ Kelps , no papel: Off-set 75g, m2 composto na
fonte Minion Pro corpo 12;
outubro, 2016

A revisão final desta obra é de responsabilidade do organizador

 A cad a d ia que p a s s a , o
liberalismo vem ganhando mais
voz e e sp a ç o na so c ie d a d e
b rasile ira. As p e sso a s estão
buscando novas alternativas para
solucionar problemas
econômicos e sociais, e estão
encontrando nas idéias liberais as
respostas. No entanto, ainda não
existe no Brasil, um material que
tenha o objetivo de abordar
setores específicos e importantes
à luz do liberalismo. Esse é o
principal objetivo desta obra: um
livro com autores que discutam o
setor do transporte à luz do
pensamento liberal.
De fato, não se trata de um
liv r o de a u t o r e s l i b e r a i s
discutindo ou criticando como o
setor veio e vem sendo tratado -
muito pelo contrário. O livro traz
autores especialistas da área de
transporte, propondo soluções
para o transporte, utilizando de
p e rsp e c tiv a lib e ra l em su a
argu m en tação e p ro p o siçã o
científica - teoria e prática do
liberalismo para o transporte em
seus di versos segmentos:
rodoviário, hidroviário,
fe rro v iá rio , av ia ç ã o civ il e
mobilidade urbana.
Esta publicação pretende ser
um marco do Centro de Pesquisa
em Economia dos Transportes
(CEPET) do Instituto Liberdade e
Justiça (ILJ) na produção de
estudos avançados do liberalismo
aplicados à realidade brasileira,
que tanto urge por ideais e
mudanças.
 REALIZAÇÃO:

H FPFT CENTRO DE PESQUISA

EM ECONOMIA DOS TRANSPORTES

PATROCÍNIOS INSTITUCIONAIS:

Mises B rasil ® ÍNDIGO

INSTITUTO DE INOVAÇAO ê GOVERNANÇA

ISBN: 9 7 8 -8 5 -4 0 0 - 895-2

EDITORA
KELPS 9 7 8 8 5 4 0 0 1 8 9 5 2