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3-46 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles
En la sección de transición de alineamiento puede usarse una curva de transición espiral o

compuesta para introducir la curva principal circular de forma natural (es decir, coherente
con la trayectoria dirigida del conductor). Tal curva de transición consta de una o más curvas
alineadas y situadas para dar un cambio gradual del radio. Como resultado, un alineamiento
de transición introduce suavemente la aceleración lateral asociada con la curva. Mientras
que un cambio gradual en la trayectoria de acceso y la aceleración lateral es atractivo, no
hay evidencia definitiva de que las curvas de transición sean esenciales para la operación
segura de la calzada y, como resultado, muchos organismos no las utilizan.
Cuando no se usa curva de transición la calzada recta se une directamente con la curva
circular principal. Este tipo de diseño de ‘transición’ se conoce como “tangente-a-curva”.
Algunos organismos emplean curvas espirales y utilizan su longitud para hacer la adecuada
transición del peralte. Una curva espiral se aproxima a la trayectoria de giro natural de un
vehículo. Un organismo considera que la longitud de la espiral debe basarse en un tiempo
mínimo de 4 s de maniobra a la velocidad directriz del camino. Otros organismos no em-
plean curvas espirales, pero empíricamente designan longitudes proporcionales de recta y
curva circular para el mismo propósito. En cualquier caso, en lo que se pueda determinar, la
longitud de camino para obtener el desarrollo del peralte debe ser la misma.
La revisión de la práctica de diseño actual indica que la longitud de una sección de desarro-
llo del peralte se rige en gran medida por su apariencia. Las longitudes de curvas de transi-
ción espiral determinadas por otros factores suelen ser más cortas que las determinadas por
la apariencia general. Por lo tanto, las longitudes teóricamente deducidas se sustituyen con
longitudes de desarrollo ya deducidas empíricamente. Varios organismos establecieron una
o más longitudes de desarrollo de control en un rango de 30 a 200 m, pero no hay una base
empírica universalmente aceptada para determinar la longitud del desarrollo, teniendo en
cuenta todos los posibles anchos de calzada. En una expresión empírica ampliamente utili-
zada, la longitud del desarrollo se determina en función de la pendiente relativa del borde
exterior de la calzada con respecto a la rasante de la línea principal.
Tangente-a-curva de transición (TE)
Longitud mínima del desarrollo del peralte – Por aspecto y comodidad, la longitud del
desarrollo del peralte debe basarse en una diferencia máxima aceptable entre las pendien-
tes longitudinales del eje de rotación del peralte y el borde exterior del pavimento. General-
mente el eje de rotación está representado por la línea central del alineamiento para cami-
nos indivisos; sin embargo, pueden utilizarse otras líneas de referencia de pavimento.
MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA NO- COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles – 2013 http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
Capítulo 3 – Elementos del Diseño 3-47
La práctica actual es limitar la diferencia de pendientes, referida como pendiente relativa,
hasta un valor máximo de 0.5% o una pendiente longitudinal de 1:200 a 80 km/h. En una
fuente (63), esta misma 1:200 pendiente se utiliza para una velocidad directriz de 80 km/h y
más altas. Cuando las velocidades directrices son menos de 80 km/h se utilizan mayores
pendientes relativas. Para reflejar la importancia de las velocidades directrices más altas y
armonizar con elementos curvos más abiertos, horizontales y verticales, parece lógico ex-
trapolar las pendientes relativas de las velocidades directrices más altas.
La pendiente relativa máxima varía con la velocidad directriz para dar longitudes mayores de
desarrollo a velocidades más altas y trayectos cortos a velocidades más bajas. La experien-
cia indica que los pendientes relativos de 0.8 y 0.35% dan longitudes aceptables de desarro-
llo para velocidades directrices de 20 y 130 km/h.
La interpolación entre estos valores da las pendientes máximas relativas mostradas en la
Tabla 3-15. La pendiente relativa máxima entre los perfiles de los bordes de calzadas de dos
carriles debe ser el doble de los indicados en la tabla. Las longitudes de desarrollo determi-
nadas sobre esta base son directamente proporcionales al peralte total, producto de anchura
de carril y valor decimal del peralte.
Ediciones anteriores de esta política sugirieron que las longitudes de desarrollo deben ser al
menos igual a la distancia recorrida en 2 s a la velocidad directriz. Este criterio tiende a de-
terminar las longitudes de las curvas de desarrollo con valores de peralte pequeños, de alta
velocidad, o ambos.
La experiencia con el criterio 2 s indica que el mejoramiento en el aspecto se ve compen-

sado por una tendencia a agravar los problemas asociados con el drenaje del pavimento
en la sección de transición. De hecho, se observa que algunos organismos no usan este
control. A partir de esta evidencia, se concluye que un diseño cómodo y estéticamente
agradable se puede obtener mediante el uso exclusivo del criterio de pendiente máxima
relativa.
Tabla 3-15. Pendientes máximas relativas
Ergo, la longitud mínima del desarrollo debe determinarse como:
(3-23)
La Ecuación 3-23 puede utilizarse directamente para calles o caminos indivisos donde la
sección transversal se hace girar alrededor de la línea central del camino, y NL es igual a la
mitad el número de carriles en la sección transversal. Más en general, la ecuación 3-23 se
puede utilizar para la rotación sobre cualquier línea de referencia siempre que la anchura de
giro (WNL) tenga un peralte común y se haga girar como un avión.
Una aplicación estricta del criterio de pendiente relativa máxima da longitudes de desarrollo
de los caminos de cuatro carriles indivisos, doble que para los caminos de dos carriles, y
triple para los caminos de seis carriles indivisos. Mientras que las longitudes de este orden
pueden ser deseables, a menudo no es práctico dar tales extremos en el diseño. Sobre una
base puramente empírica, se recomienda que las longitudes mínimas de desarrollo peralte
se ajusten hacia abajo, para evitar una largura excesiva en los caminos varios carriles.
Los factores de ajuste recomendados de la Tabla 3-16 se aplican directamente a calles y
caminos indivisos.
Tabla 3-16. Factor de ajuste para el número de carriles Girada
Las longitudes mínimas típicas de desarrollo de peralte se presentan en la Tabla 3-17. Las
longitudes mostradas representan los casos en que uno o dos carriles se hacen girar sobre
un borde de pavimento. El primer caso se encuentra en caminos de dos carriles donde el
pavimento se gira alrededor de la línea central o en ramas de distribuidores de un carril don-
de la rotación del pavimento es alrededor de una línea de borde. El último caso se encuentra
en caminos multicarriles indivisos donde está separado cada sentido de giro alrededor de
una línea de borde. La eliminación del criterio de resulta en longitudes más cortas de desa-
rrollo para valores pequeños de peralte pequeños y mayores velocidades. Sin embargo,
incluso las más cortas longitudes de desarrollo (correspondiente a un peralte de 2%) corres-
ponden a tiempos de viaje de 0.6 s, suficiente para dar una superficie suave de perfil de
borde de pavimento.
Para alineamientos de alto tipo, pueden ser deseables longitudes de desarrollo de peralte
más largas que las mostradas en la Tabla 3-17. En tal caso, las necesidades de drenaje o el
deseo de suavidad en los perfiles de bordes de calzada pueden requerir un pequeño au-
mento de la longitud del desarrollo del peralte.
Las longitudes de desarrollo del peralte de la Tabla 3-17 se basan en carriles de 3.6 m. Para
otros anchos de carril, la longitud de desarrollo adecuada debería variar en proporción a la
relación de la anchura de carril real a 3.6 m. Longitudes más cortas se podrían aplicar en
diseños con carriles de 3 y 3.3 m de carriles, pero las consideraciones de coherencia y prac-
ticidad sugieren que las longitudes de desarrollo de los carriles de 3.6 m se deben utilizar en
todos casos.
Tabla 3-17. Desarrollo del peralte Lr (m) para las curvas horizontales
Longitud mínima de tangente extendida - La longitud de la tangente extendida se determina
por la cantidad de pendiente negativa transversal por retirar, y la tasa con que se retira. Para
obtener un borde suave del perfil de pavimento, la velocidad de eliminación debe ser igual a
la pendiente relativa utilizada para definir la longitud del desarrollo del peralte. Sobre este
razonamiento, para calcular la longitud mínima de tangente extendida se usa:
(3-24)
Determinadas con la ecuación 3-24 las longitudes de tangente extendida se listan en la fila
2% de la Tabla 3-17.
Ubicación con respecto al fin de curva - En el diseño de tangente-a-curva es necesario ubicar
la posición de la longitud del desarrollo del peralte con respecto al punto de curvatura (PC).
La práctica normal es dividir la longitud del desarrollo entre las secciones rectas y curvas, y
evitar colocar toda la longitud del desarrollo en la recta o la curva. Con peralte completo al-
canzado en el punto PC, el desarrollo se encuentra totalmente sobre la recta de aproxima-
ción, donde teóricamente no se necesita peralte. Si el peralte se desarrolla totalmente en la
curva circular, en toda la longitud del desarrollo el peralte será menor que el deseado. Am-
bos extremos se asocian con una gran aceleración lateral máxima.
La experiencia indica que es preferible ubicar parte del desarrollo en la recta, antes de PC,
ya que esto tiende a minimizar el pico de aceleración lateral y la demanda de fricción lateral
resultante. La magnitud de la demanda de fricción lateral efectuada durante el viaje a través
del desarrollo del peralte puede variar con la trayectoria real de viaje del vehículo. Las ob-
servaciones indican que del comportamiento natural de manejo del conductor al entrar o
salir de una curva resulta una trayectoria en espiral que normalmente empieza en la recta y
termina más allá de PC. La mayoría de la evidencia indica que la longitud de esta espiral
varía entre 2 a 4 s de viaje; sin embargo, su longitud también puede verse afectada por an-
cho de carril y presencia de otros vehículos.
Ergo, la ubicación de una parte del desarrollo en la recta es coherente con la trayectoria
espiral natural, adoptada por el conductor durante la entrada a la curva. Así, la introducción
gradual del peralte antes de la curva compensa el incremento gradual en la aceleración late-
ral asociada con la trayectoria espiral. Como resultado, teóricamente la aceleración lateral
pico originada en el PC debe ser igual al 50% de la aceleración lateral asociada con la curva
circular.
Para obtener este equilibrio en la aceleración lateral, la mayoría de los organismos viales
ubican una parte de la longitud del desarrollo en la recta, antes de la curva. La proporción de
la longitud del desarrollo colocado en la tangente oscila entre 60 a 80% con una gran mayo-
ría de las agencias que usan 67% (2/3%). La mayoría de organismos usan coherentemente
un único valor de esta proporción por todas curvas de calles y caminos.
Las consideraciones teóricas confirman la conveniencia de incluir una mayor porción de la
longitud del desarrollo en la recta de aproximación a la curva circular. Estas consideraciones
se basan en el análisis de la aceleración que actúa lateralmente sobre el vehículo mientras
se desplaza a través de la sección de transición. Esta aceleración lateral puede inducir un
cambio de velocidad lateral y carril que podría conducir a problemas operacionales. Especí-
ficamente, una velocidad lateral en un sentido hacia fuera (con relación a la curva) resulta en
un conductor que realiza una maniobra correctiva que produce un radio de trayectoria más
agudo que el de la curva del camino. Tal radio crítico produce un aumento indeseable de la
demanda de fricción lateral máxima. Por otra parte, una velocidad lateral de magnitud sufi-
ciente para desplazar el vehículo hacia un carril adyacente (sin maniobra correctiva) es tam-
bién indeseable por razones de seguridad.
El análisis de las consideraciones teóricas citadas llevó a la conclusión de que una asigna-
ción adecuada de longitud de desarrollo entre la recta y la curva puede minimizar los pro-
blemas operativos (12). Los valores obtenidos de los análisis se enumeran en la Tabla 3-18.
Si se utilizan en el diseño, los valores listados en la Tabla 3-18 deben minimizar la acelera-
ción lateral y el movimiento lateral del vehículo. Los valores menores que los enumerados
tienden a estar asociados con mayores velocidades laterales exteriores. Los valores mayo-
res que los mencionados tienden a estar asociados con grandes desplazamientos laterales.
Tabla 3-18. Ubicaciones de desarrollos del peralte para minimizar el movimiento lateral del
vehículo
Las consideraciones teóricas indican que los valores de la proporción de la longitud del
desarrollo en la tangente en el intervalo de 0.7 a 0.9 (es decir, del 70 al 90%) dan las mejo-
res condiciones de operación; el valor específico de este rango debe depender de la veloci-
dad directriz y la anchura de giro. La experiencia obtenida de la práctica existente indica que
la desviación de los valores de la Tabla 3-18 en un 10% no debería dar lugar a mensurables
problemas de operación. El uso de un solo valor para la proporción de la longitud del desa-
rrollo en la recta en el intervalo de 60 a 90% para todas las velocidades y anchuras rotadas
se considera aceptable. Sin embargo, el refinamiento de este valor, sobre la base de las
tendencias que se muestran en la Tabla 3-18 es deseable cuando las condiciones lo permi-
ten.
Límites de valores del peralte - Consideraciones teóricas indican que, cuando un vehículo
está viajando a través de una tangente a la curva de transición, los valores de peralte gran-
des están asociados con grandes cambios en la posición lateral del vehículo. En general,
estos cambios en la posición lateral se pueden minimizar la ubicación adecuada de la sec-
ción de desarrollo del peralte, como se describió anteriormente. Sin embargo, grandes des-
plazamientos laterales debe ser compensado por el conductor a través de una acción de
gobierno.
En reconocimiento de los posibles efectos adversos que grandes cambios en la posición
lateral puede tener en el control del vehículo, los valores de peralte de umbral asociado con
un desplazamiento lateral de 1 m se identifican en la Tabla 3-19. Estas tasas de peralte limi-
tantes no se aplican a velocidades de 80 km/h o más cuando se combina con tasas de pe-
ralte de 12% o menos.
Tabla 3-19. Valores de peralte límites
Los diseños que incorporan peralte en exceso de los valores límites pueden estar asociados
con desplazamiento lateral excesivo. Por lo tanto, se recomienda evitar tales tipos de peral-
te. Sin embargo, si se utilizan, se debe considerar la posibilidad de aumentar la anchura de
la calzada a lo largo de la curva para reducir el potencial de invasión de vehículo en el carril
adyacente.
Curvas espirales de transición
General - Todo vehículo automotor sigue una trayectoria de transición a medida que entra o
sale de una curva horizontal circular. El cambio de sentido y la consecuente ganancia o pér-
dida de la fuerza lateral no se puede conseguir instantáneamente. Para la mayoría de las
curvas, el conductor promedio puede seguir una trayectoria de transición adecuada, en los
límites de ancho de carril normal. Sin embargo, las combinaciones de alta velocidad y fuerte
curvatura conducen a trayectorias de transición más largas, lo que puede resultar en cam-
bios en la posición lateral y la invasión a veces real en los carriles adyacentes. En tales ca-
sos, la incorporación de las curvas de transición entre la recta y la curva circular cerrada –y
entre curvas circulares de radios sustancialmente diferentes- puede ser adecuada para faci-
litar al conductor a mantener el vehículo en su propio carril.
Las principales ventajas de las curvas de transición en alineamiento horizontal son:

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En la sección de transición de alineamiento puede usarse una curva de transición espiral o

La experiencia con el criterio 2 s indica que el mejoramiento en el aspecto se ve compen-

Tabla 3-15. Pendientes máximas relativas

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