PLANO DE MANUTENÇÃO PARA AVIÕES CESSNA 172R/S,

182S/T;206H, T182S/T, T206H.

I - Considerações:

1 – Existe uma diferença muito grande entre o plano de manutenção

dos aviões Cessna fabricados entre 1946 e 1986 e os fabricados a
partir de 1995.

2 - O único ponto em comum é que os dois grupos devem comparecer

em uma oficina certificada pela autoridade aeronáutica do mesmo
país em que o avião está matriculado a cada determinado numero de
horas voadas.

3 - Até 1968 os Cessna deviam manutenção a cada 25 horas , 50

horas e 100 horas. Devido na necessidade de trocar o óleo do motor a
cada 25 horas nos tipos que não possuíam filtro de óleo descartável.

4 -A partir de 1969 vários modelos de motores Continental e

Lycoming passaram a ser produzidos com filtro de óleo externo
descartável, então esse plano de manutenção foi alterado para cada
50 horas, 100 horas e 200 horas, continuando assim até os dias de
hoje para os aviões a pistão fabricados até 1986.

5 - Com a volta da produção em 1995 foram editados novos manuais,

completamente diferentes daqueles utilizados nos modelos antigos. O
formato desses manuais é padrão ATA/GAMA e a manutenção é
tratada no capitulo 5.

II – Atualmente está assim:

O plano de manutenção desses aviões foi alterado por completo. Foi

instituído o sistema de fases para os diversos itens de manutenção
exigidos. O sistema de fase funciona bem para aviões que voam
muito, pelo menos umas 70 horas por mês, isto porque todos os itens
de manutenção foram divididos em aproximadamente 26 fazes
dependendo do modelo. Sendo assim cada fase é cumprida a cada 50
horas de vôo. Digamos que um avião saiu da fabrica com 000,0
horas. Ao acumular 50 horas de vôo ele entra em uma oficina para
fazer a faze 1.

Notar bem as seguintes diferenças devido exigências do FAR 43

O FAR 43 exige que o avião passe por uma inspeção completa uma
vez por ano. A inspeção completa desses aviões, conforme exigido no
FAR é a cada 100 horas porem a Cessna adotou um sistema meio que
baseado na produção antiga e instituiu as revisões de 50 horas 100
horas e 200 horas
Esse grupo de três inspeções foi dividido em 4 fases denominados
de fase 1, fase 2 fase3 e fase 4 . Sendo assim quando um avião
completa as primeiras 50 horas ele entra na oficina para fazer a fase
1. Nessa ocasião ele estará fazendo 25% da revisão de 50 horas,
25% da revisão de 100 horas e 25% da revisão de 200 horas. As fases
5 em diante são controladas por total de horas, datas, aniversários,
eventos, e podem coincidir com qualquer uma das quatro primeiras
fases. Poderia hipoteticamente ocorrer de o avião estar fazendo a
fase 1 e adicionalmente todas as outras fazes existentes a partir da
faze 5. A fase 2 corresponde a mais 25% das 4 primeiras fases. É
importante lembrar que os serviços executados na fase 1 não são
repetidos na fase 2 e assim sucessivamente. Quando o avião fizer a
fase 4 ele terá completado o ciclo de revisões composto de 50, 100 e
200 horas.

O problema começa ai. Se ele não voou pelo menos umas 200 horas
no ano ele terá que fazer todas as fazes porque o FAA e ANAC exige
que esse avião tenha a revisão de 100 horas feitas pelo menos a cada
ano. Se ele fez a fase 1 e 2 ele estará com 50 % da manutenção feita
, isto é plano incompleto no período anual, logo o plano de fases não
funciona para aviões que não voam pelo menos 200 horas por ano.
Aviões que estão seguindo esse plano de manutenção podem terem
itens importantes que nunca foram inspecionados ou checados visto
que a maioria dos mecânicos confundem a fase 2 com a revisão de
100 horas completa.

Este problema pode ser sanado se for optado pelos sistema de check.
Existe o alfabeto quase inteiro para denominar os checks existentes.
O sistema de check é dividido em períodos de 50 horas para os
checks A,B e C , e meses ou anos para os demais. É bem simples.
O avião voa 50 horas e faz o check A, voa mais 50 e faz o check A e
B, voa mais 50 e faz o check A, voa mais 50 e faz os checks A, B e
C. Pronto. Completou o ciclo sem perder nenhum item de
manutenção. Completou um ano sem voar 100 horas executa-se o
check A e Check B. Os demais cheks são controlados por meses,
idade, eventos etc. O capitulo 5 de cada manual de manutenção
explica tudo isso. O manual de manutenção esta disponível na
oficina em que você leva seu avião para a fazer revisões.

É importante notar o plano de manutenção que existe para o motor.

Os motores Lycoming atualmente instalados nos Cessna novos
requerer inspeções a cada 50 horas, 100 horas, e 400 horas. Os
magnetos requerem inspeções especiais a cada 500 horas. Essas
inspeções não estão incluídas nos checks determinados para o casco.

Lembrete importante:

Nos aviões mais novos – anos 2006 e seguintes, começaram a

aparecer cintos de segurança auto infláveis (air bag) – A oficina
deverá estar familiarizada com este equipamento, caso contrario
poderá danifica-lo tornando – o um cinto comum.

Aviões equipados com sistema G1000 requer pessoa com razoável

conhecimento em configuração de micro-computadores para poder
trabalhar nesses sistemas (instalar atualizações, reconfigurar LRUs
etc) . Uma configuração mal feita pode tornar o sistema indisponível e
o avião não aeronavegavel.