BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pelabuhan merupakan simpul transportasi laut yang menjadi fasilitas
penghubung dengan daerah lain untuk melakukan aktivitas perdagangan.
Pelabuhan memiliki peranan penting dalam perekonomian negara untuk
menciptakan pertumbuhan ekonominya. Menurut Pasal 1 angka 1 Peraturan
Pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan, pelabuhan adalah
tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas tertentu
sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang
dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang
dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan
intra dan antar moda transportasi. Salah satu pelabuhan yang ada di Indonesia,
yaitu Pelabuhan Lembar.
Pelabuhan lembar sebagai salah satu pelabuhan pintu gerbang di
Indonesia bagian timur memiliki peranan penting dalam memajukan
perdagangan di kawasan timur Indonesia. Pelabuhan Lembar terletak di
Lombok, yang merupakan terminal yang ditujukan untuk melayani kegiatan
bongkar muat kapal bermuatan container.
Untuk memperlancar arus barang dan jasa guna menjunjung kegiatan
perdagangan dipelabuhan, maka diperlukan adanya sarana pengangkutan yang
memadai, yaitu pengangkutan melalui laut. Dalam suatu perusahaan yang
bergerak di bidang jasa kepelabuhan, terdapat suatu tempat yang berfungsi
sebagai tempat penyimpanan sementara yang dikenal dengan istilah Container
Yard (CY). Berdasarkan Keputusan General Manager PT. PELINDO III
Cabang Lembar No : KEP.6/PJ.05/LBR-2018 Container Yard adalah lapangan
penumpukan atau penimbunan container/peti kemas baik terisi penuh ataupun
kosong.
 I-2

Menurut Steenken dkk. (2004), penentuan lokasi peti kemas di CY

memegang peranan yang penting bagi keseluruhan kinerja terminal peti kemas.
Penentuan lokasi peti kemas di CY akan mempengaruhi efisiensi proses
loading. Hal tersebut sesuai dengan pendapat Jia dkk. (2009) bahwa penentuan
lokasi yang tepat menjadi cara yang mungkin digunakan agar peti kemas dapat
diambil dengan lebih mudah dan efisien. Dalam penentuan lokasi peti kemas
di CY, peti kemas harus berada pada lokasi yang optimal dengan prinsip bahwa
peti kemas berada dekat dengan kapal yang akan mengangkutnya (Kim dkk.,
2003). Lokasi peti kemas yang telah ditentukan dapat membantu penjadwalan
Reach Stacker (RS) dan truk pengangkut peti kemas.
Permasalahan yang timbul di PT. PELINDO III Cabang Lembar adalah
adanya penumpukkan dan penempatan peti kemas yang masih belum
dikelompokkan sesuai nama container karena itu muncul masalah penggunaan
CY yang kurang maksimal, contohnya pencarian container yang cukup lama
untuk kegiatan receiving dan delivery, dan penataan penumpukkan container
yang kurang rapi, dan jarak tempuh truk yang kurang efisien karena harus
bergerak menuju CY secara acak berdasarkan perintah Tallyman, selain itu hal
tersebut juga memaksa penggunaan area yang yang bukan CY untuk di
gunakan sebagai tempat penumpukkan container. Berdasarkan Keputusan
General Manager PT. PELINDO III Cabang Lembar No : KEP.6/PJ.05/LBR-
2018 Tallyman adalah petugas yang mencatat gerakan petikemas baik yang di
dermaga maupun yang di Container Yard. Oleh karena itu dalam penelitian ini
saya sebagai penulis akan membuat laporan dengan judul: ANALISIS
PENUMPUKAN PETI KEMAS UNTUK MENIGKATKAN ARUS ALIRAN
BARANG PADA CONTAINER YARD DI PT. PELABUHAN INDONESIA
CABANG LEMBAR.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah di atas, maka penulis
mengidentifikasi permasalahan sebagai berikut :
 I-3

1. Bagaimana tata letak CY apabila dikelompokan berdasarkan nama container

guna meningkatkan aliran container di CY pada PT. Pelabuhan Indonesia
III Cabang Lembar.
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan identifikasi masalah dalam penelitian ini, maka tujuan
yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :
1. Membuat layout usulan dari permasalahan penumpukan container di PT.
PELINDO III Cabang Lembar guna meminimasi jarak tempuh Truk.

1.4 Manfaat Kerja Praktik

a. Bagi Mahasiswa
1. Mahasiswa-mahasiswi dapat mengakomodasikan antara konsep atau
teori yang diperoleh dari perkuliahan dengan kenyataan operasional
dilapangan kerja sesungguhnya.
2. Mahasiswa-mahasiswi dapat meningkatkan dan memantapkan sikap
profesional dalam usaha pembekalan untuk terjun ke lapangan pekerjaan
yang sebenarnya.
3. Sebagai media untuk mengenal lingkungan kerja yang berbeda dengan
lingkungan kampus

b. Bagi Perguruan Tinggi

1. Perguruan Tinggi khususnya Sekolah Tinggi Manajemen Logistik
Indonesia (STIMLOG) akan lebih siap dalam proses pendidikan untuk
berintegrasi antara mahasiswa dengan para praktisi di lapangan sehingga
kurikulum perguruan tinggi dapat disesuaikan dengan kebutuhan.
2. Sebagai wadah kerja sama antara perusahaan dengan Sekolah Tinggi
Manajemen Logistik Indonesia (STIMLOG) sehingga STIMLOG
dikenal di dunia industri.

c. Bagi Perusahaan
 I-4

1. Menjalin hubungan baik dengan Sekolah Tinggi Manajemen Logistik

Indonesia (STIMLOG) dan mahasiswa-mahasiswi peserta kerja praktik,
sehingga diharapkan dapat membantu kelancaran program kerja praktik
selanjutnya.
2. Mendapat bantuan tenaga dari mahasiswa-mahasiswi yang melakukan
kerja praktik untuk membantu pekerjaan-pekerjaan yang membutuhkan
tenaga diluar pihak perusahaan tanpa harus membuka proses rekrutmen
baru.
3. Mendapat bantuan riset dari mahasiswa-mahasiswi peserta kerja praktik
yang dapat dimanfaatkan sebagai bahan kajian bagi perusahaan.

1.5 Batasan Penelitian

Agar masalah dalam penelitian ini tidak meluas kepada masalah lain,
maka kami membuat batasan penelitian, diantaranya:
1. Penelitian hanya dilakukan pada CY PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang
Lembar.
2. Pada penelitian ini tidak menghitung aspek biaya ketika usulan diberikan.
3. Penelitian ini berfokus pada komoditas peti kemas.
4. Penelitian ini berfokus pada tiga container dengan jumlah terbanyak, yaitu
Meratus, Mentari Line, dan Tanto

1.6 Jadwal, Tempat dan Jenis Kegiatan

1. Jadwal: Pada tanggal 8 Juli sampai dengan 8 September 2019.

Tabel 1.1 Tabel Jadwal Kerja

Hari Waktu Keterangan

Senin-Kamis 08.00-12.00 Jam Kerja
12.00-13.00 Istirahat
13.00-17.00 Jam Kerja
Jum’at 08.00-12.00 Jam Kerja
11.00-13.00 Istirahat
 I-5

13.00-16.30 Jam Kerja

2. Tempat: Di PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) Cabang Lembar,

ditempatkan pada Divisi Operasional.
3. Jenis Kegiatan: Secara umum jenis kegiatan pada saat kerja praktek
diantaranya yaitu:
- Briefing safety induction dan pengenalan area pelabuhan
- Survey kegiatan bongkar muat peti kemas di dermaga
- Mempelajari penginputan data peti kemas ke sistem
- Survey kegiatan bongkar muat pada Container Yard (CY)
- Mempelajari tugas Tallyman di dermaga
- Mempelajari tugas Tallyman di Container Yard (CY)
- Survey kegiatan bongkar muat di Container Yard (CY)
- Mengikuti kegiatan Kapal Pandu untuk memandu kapal ke dermaga
- Mempelajari input data peti kemas ke sistem
- Input data Job Order ke sistem untuk kegiatan bongkar muat
- Survey kegiatan bongkar muat batu bara
- Survey gudang di dermaga
- Mempelajari kegiatan foreman diatas kapal
- Survey kegiatan penumpukan peti kemas
- Input dan Sorting data peti kemas

1.7 Sistematika Penelitian

BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang latar belakang, identifikasi masalah, tujuan
penelitian, manfaat kerja praktik, batasan penelitian, jadwal, tempat dan jenis
kegiatan kerja praktik, serta sistematika penelitian

BAB II LANDASAN TEORI

Bab ini berisi mengenai teori-teori yang relevan untuk mendukung penelitian ini.
 I-6

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi metodologi penelitian apa yang digunakan beserta flow chart
penelitian dan tahapan penelitian.

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini berisi tentang pengumpulan data dan cara pengolahan data tersebut.

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini menjelaskan tentang analisa dari pengolahan dan pengumpulan data
yang ada.

BAB VI PENUTUP
Bab ini menjelaskan kesimpulan dari penelitian tersebut dan saran.

DAFTAR PUSTAKA
Bab ini memberikan informasi mengenai dari mana saja bahan yang didapat
selama penelitian.

LAMPIRAN
Lampiran berisi hal-hal yang berhubungan dengan laporan yang sekiranya perlu
dilampirkan pada bagian akhir laporan.
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Pelabuhan
2.1.1 Definisi Pelabuhan
Definisi suatu pelabuhan menurut Fair (2012:1) yakni “port is a place
which regularly provides accommodations for the transfer of passangers
and/or goods to and from water carriers”. Pelabuhan pada umumnya
terletak di perbatasan antara laut dengan daratan, atau terletak di sungai atau
danau. Pelabuhan menurut Fair terdiri dari tiga bagian, yaitu: (1) perairan
atau kolam yang menyediakan tempat berlindung; (2) fasilitas waterfront
seperti tambatan, dermaga, gudang atau fasilitas pelayanan penumpang,
muatan, bahan bakar, bahan pasokan untuk kapal; (3) peralatan apung
seperti kapal-kapal penolong dan alat angkat di perairan.
Definisi tentang pelabuhan dirumuskan juga oleh Branch (2012:2)
sebagai berikut: “A port is a terminal and area within which vessels load or
discharge cargo whether at berths, anchorages, buoys, or the like, and shall
also include the usual places where vessels wait for their turn or are ordered
or obliged to wait for their turn no matter the distance from that area.
…Usually it has an interface with other forms of transport and in so doin
provides connecting services; or it is the left hand side of the ship/aircraft
when facing forward.”
Definisi tersebut menambahkan lokasi perairan (anchorage area)
tempat kapal menunggu gilirannya bertambat untuk bongkar muat sebagai
bagian dari fasilitas pelabuhan. Biasanya pelabuhan mempunyai antarmuka
(interface) sebagai layanan penghubung antar jenis alat transportasi.
Hopkins (2012:2) juga berpandangan bahwa area “parkir” sementara
bagi kapal yang menunggu giliran untuk dimuat dan/atau di bongkar adalah
bagian dari pelabuhan tanpa terpengaruh oleh jarak antara lokasi labuh
jangkar tersebut dengan tempat bertambat.
 II-2

Berdasarkan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang pelayaran,

pelabuhan diartikan sebagai tempat yang terdiri atas daratan dan/atau
perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan
dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal
bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa
terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.
Sedangkan pengertian dari kepelabuhanan menurut Undang-Undang
No. 17 Tahun 2008 adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan
pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan
ketertiban arus lalu lintaskapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan
dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intramoda dan/atau antarmoda
serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap
memperhatikan tata ruang wilayah.
Pelabuhan sebagai prasarana transportasi yang mendukung kelancaran
sistem transportasi laut memiliki fungsi yang erat kaitannya dengan faktor-
faktor sosial dan ekonomi. Secara ekonomi, pelabuhan berfungsi sebagai
salah satu penggerak roda perekonomian karena menjadi fasilitas yang
memudahkan distribusi hasil-hasil produksi sedangkan secara sosial,
pelabuhan menjadi fasilitas publik dimana didalamnya berlangsung
interaksi antar pengguna (masyarakat) termasuk interaksi yang terjadi
karena aktivitas perekonomian. Secara lebih luas, pelabuhan merupakan
titik simpul pusat hubungan (central) dari suatu daerah pendukung
(hinterland) dan penghubung dengan daerah di luarnya.

2.1.2 Fungsi dan Peran Pelabuhan

Berdasarkan Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang pelayaran, secara
umum pelabuhan memiliki fungsi sebagai link, interface, dan gateway.
1. Link (mata rantai) yaitu pelabuhan merupakan salah satu mata rantai
proses transportasi dari tempat asal barang ke tempat tujuan.
 II-3

2. Interface (titik temu) yaitu pelabuhan sebagai tempat pertemuan dua

mode transportasi, misalnya transportasi laut dan transportasi darat.
3. Gateway (pintu gerbang) yaitu pelabuhan sebagai pintu gerbang suatu
negara, dimana setiap kapal yang berkunjung harus mematuhi peraturan
dan prosedur yang berlaku di daerah dimana pelabuhan tersebut berada.
Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun
2009 bab II pasal 4 tentang kepelabuhanan, pelabuhan memiliki peran
sebagai:
1. Simpul dalam jaringan transportasi sesuai dengan hierarkinya;
2. Pintu gerbang kegiatan perekonomian;
3. Tempat kegiatan alih moda transportasi;
4. Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
5. Tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang; dan
mewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan Negara
2.1.3 Bidang Usaha Pelabuhan

Bidang usaha terkait kepelabuhanan sesuai Undang-Undang Nomor 17

Tahun 2008, terdiri dari 2 (dua) kelompok usaha yaitu:
1. Penyediaan dan pelayanan jasa kepelabuhanan.
2. Penyediaan dan pelayanan jasa terkait dengan kepelabuhanan.
Pada kelompok jasa kepelabuhanan meliputi penyediaan dan pelayanan
jasa kapal, penumpang, dan barang yang secara rinci terdiri dari:
1. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk bertambat.
2. Penyediaan dan/atau pelayanan pengisian bahan bakar dan pelayanan
air bersih.
3. Penyediaan dan/atau pelayanan fasilitas naik turun penumpang
dan/atau kendaraan.
4. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk pelaksanaan
kegiatan bongkar muat barang dan petikemas.
5. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa gudang dan tempat penimbunan
barang, alat bongkat muat, serta peralatan pelabuhan.
 II-4

6. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa terminal peti kemas, curah cair,

curah kering, dan Ro-Ro.
7. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa bongkar muat barang.
8. Penyediaan dan/atau pelayanan pusat distribusi dan konsolidasi barang.
9. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa penundaan kapal.
Pada kelompok jasa terkait dengan kepelabuhanan meliputi kegiatan
yang menunjang operasional dan memberikan nilai tambah bagi perusahaan
yang secara rinci terdiri dari:
1. Perkantoran
2. Fasilitas pariwisata dan perhotelan
3. Instalasi air bersih, listrik dan telekomunikasi
4. Jaringan air limbah dan sampah
5. Pelayanan bunker
6. Tempat tunggu kendaraan bermotor
A. Jasa pelayanan Kapal
Layanan kapal dapat digambarkan dengan ilustrasi berikut ini. Misalnya,
sebuah kapal barang hendak masuk ke pelabuhan yang dikelola PT
Pelabuhan Indonesia III (Persero). Kapal barang tersebut harus berlabuh
di luar pelabuhan, lalu syahbandar memeriksa kelengkapan dokumennya.
Tujuannya untuk menentukan apakah kapal barang tersebut layak laut dan
telah memenuhi ketentuan keselamatan pelayaran. Selain itu petugas bea
cukai, imigrasi, serta dinas kesehatan dan karantina melakukan tugasnya
untuk pengecekan kesehatan awak kapal dan memeriksa kondisi ruangan,
pengecekan jika ditemukan adanya hewan atau tumbuhan. Pada saat
proses pemeriksaan dari petugas yang berwenang, dan untuk penyandaran
kapal tersebut administrasi kelengkapan dokumen dilakukan pengurusan
oleh agen pelayaaran untuk mendapatkan jasa pandu dan tunda dari pihak
PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) dan akan diinformasikan kesiapan
penyandaran kapal di dermaga maka kapal tersebut akan dilabuhkan pada
area kolam pelabuhan dan dikenakan biaya jasa labuh.
 II-5

Bila informasi dari dermaga menyatakan ada tempat kosong untuk

bersandar, maka kapal barang tersebut segera berangkat menuju pelabuhan
dan dermaga.Untuk menjaga keselamatan awak dan keamanan kapal,
maka mesin kapal dimatikan, karena kedalaman lautnya kian berkurang.
Kapal barang berjalan dengan mesin mati yang terikat tambang di antara
dua kapal tunda yang berada di depan dan di belakang. Orang yang
memandu kapal untuk masuk dan keluar pelabuhan dinamakan jasa pandu.
Perjalanan kapal barang masuk ke pelabuhan menuju dermaga ini
dikenakan biaya jasa tunda dan jasa pandu.
Ketika mendekat dermaga, posisi diambil alih kapal kepil untuk
membantu menambatkan kapal di dermaga. Di sini dikenakan biaya jasa
kepil dan jasa tambat. Begitu pula sebaliknya saat kapal barang berangkat
dari dermaga menuju laut lepas, dikenakan biaya jasa kepil, jasa pandu,
dan jasa tunda. Alur pelayanan kapal dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut
ini:

Gambar 2. 1 Alur Pelayaran Kapal

Berikut penjelasan mengenai masing-masing jasa pelayanan kapal:

1. Jasa Labuh
Jasa labuh adalah jasa yang diberikan terhadap kapal agar dapat berlabuh
dengan aman menunggu pelayanan berikut seperti tambat, bongkar muat
atau menunggu pelayanan lainnya (docking, pengurusan dokumen dan
lain-lain). Fungsi dari jasa ini adalah untuk menghindari kemungkinan
bertabrakan dengan kapal lain yang sedang berlabuh, memastikan
 II-6

kedalaman air agar kapal tidak kandas, dan tidak menunggu alur
pelayaran.

2. Jasa Pandu
Jasa pandu adalah jasa pemanduan kapal sewaktu memasuki alur
pelayaran menuju dermaga atau kolam pelabuhan untuk berlabuh. Fungsi
dari jasa ini adalah untuk menjaga keselamatan kapal, penumpang dan
muatannya ketika memasuki alur pelabuhan.

3. Jasa Tunda dan Kepil

Jasa tunda dan kepil adalah melaksanakan pekerjaan untuk mengikat dan
melepaskan tali kapal-kapal yang berolah gerak akan bersandar atau
bertolak dari atau satu dermaga, jembatan, pelampung, dolphin dan lain-
lain.

4. Jasa Tambat
Jasa tambat adalah jasa yang diberikan untuk kapal bertambat pada
tambatan dan secara teknis dalam kondisi yang aman, untuk dapat
melakukan bongkar muat dengan lancar dan aman. Fungsi dari jasa ini
adalah untuk menghindari inefisiensi karena penggunaan tambatan tidak
optimal.

B. Jasa pelayanan Barang

Layanan barang (kargo) terdiri dari jasa dermaga umum, dermaga khusus,
jasa lapangan, dan jasa gudang. Jasa tersebut merupakan jasa yang
ditetapkan oleh peraturan perundang-undangan. Namun dalam
pelaksanaannya, bekerja sama dengan anak-anak perusahaan, PT
Pelabuhan Indonesia III (Persero) menjalankan pelayanan terpadu dan
menyediakan pelayanan bongkar muat mulai dari kapal hingga penyerahan
ke pemilik barang.

Sebuah kapal barang yang bersandar di dermaga melakukan

aktivitas bongkar muat barang di dermaga maka kapal tersebut dikenakan
biaya jasa dermaga. Barang lalu dikirim ke penumpukan lapangan atau
 II-7

gudang maka dikenakan biaya jasa penumpukan. Alur pelayanan barang

dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut ini:

Gambar 2. 2 Alur Pelayanan Barang

Berikut penjelasan mengenai masing-masing jasa pelayanan barang:

2.1 Jasa Bongkar Muat

Jasa bongkar muat adalah kegiatan pelayanan bongkar muat barang sejak
dari kapal hingga saat menyerahkan kepada pemilik barang.
 Stevedoring, yaitu kegiatan yang dilakukan sejak
membongkar/memuat di palka kapal hingga melepas ganco di
dermaga.
 Cargodoring, yaitu menyusun barang sejak dari dermaga hingga ke
gudang/lapangan atau sebaliknya.
 Receiving/Delivery, yaitu pekerjaan menyerahkan atau menerima
barang di pintu gudang lini I dari/ke atas truk atau sebaliknya
2.2 Pelayanan Dermaga
Pelayanan dermaga adalah pelayanan penanganan barang di dermaga.
Fungsinya untuk megatur kelancaran arus barang.
2.3 Jasa penumpukan
 II-8

Pelayanan penumpukan adalah pelayanan penumpukan barang di gudang

sampai dengan dikeluarkan dari tempat penumpukan untuk dimuat atau
diserahkan kepada pemilik.

Fitur layanan ini meliputi:

 Menentukan ruang tempat penumpukan.
 Mengatur penggunaan dan ketertiban ruang penumpukan.
 Meneliti kebenaran jumlah koli ukuran, kondisi kemasan dan jenis
barang yang keluar/masuk ke dan dari tempat penumpukan serta ukuran
barang yang dibongkar muat.
 Memungut dan menerima sewa penumpukan dan uang dermaga sesuai
ketentuan yang berlaku.
Ukuran-ukuran tonase, kecepatan dan waktu operasi bongkar-muat (time and
motion measurement) merupakan indikator penting untuk mengukur tingkat
efisiensi kegiatan operasi. Untuk pelabuhan internasional digunakan empat macam
indikator operasi bongkar-muat muatan umum, yakni:

Gambar 2. 3 Indikator Pelayanan Pelabuhan

2.1.4 Bidang Usaha Pelabuhan

Berikut istilah-istilah penting mengenai jasa kepelabuhanan yang terkait:

1. Reklamasi adalah suatu pekerjaan/usaha memanfaatkan kawasan atau

lahan yang relatif tidak berguna atau masih kosong dan berair menjadi
 II-9

lahan berguna dengan cara dikeringkan. Misalnya di kawasan pantai,

daerah rawa- rawa, di lepas pantai/di laut, di tengah sungai yang lebar,
ataupun di danau.
2. Dermaga adalah bangunan yang dirancang khusus pada suatu
pelabuhan yang digunakan atau tempat kapal ditambatkan/merapat
untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang kapal.
3. Rasio pemakaian dermaga (berth occupancy ratio/BOR) adalah ukuran
proporsi panjang dermaga terpakai terhadap panjang dermaga tersedia
dalam satu satuan waktu.
4. Rasio pemakaian gudang (shed occupancy ratio/SOR) adalah ukuran
proporsi kapasitas terpakai gudang terhadap kapasitas gudang (holding
capacity) tersedia dalam satu satuan waktu.
5. Rasio pemakaian lapangan (yard occupancy ratio/YOR) adalah ukuran
proporsi kapasitas (holding capacity) lapangan terpakai terhadap
kapasitas lapangan tersedia dalam satu satuan waktu.
6. Berth output atau throughput adalah hasil bongkar-muat yang melalui
suatu dermaga. Dihitung dengan menjumlahkan tonase barang yang
datang dari kapal atau tongkang menuju ke consignee dengan atau
tanpa melalui gudang/lapangan dan sebaliknya dari shipper menuju ke
kapal atau tongkang dengan atau tanpa melalui gudang/lapangan.
7. Wheel loader adalah traktor dengan roda karet yang dilengkapi dengan
sebuah perlengkapan kerja, yaitu bucket yang berfungsi untuk menggali
(digging), membawa (carrying), dan memuat (loading).
8. Deadweight tonnage disingkat (DWT) adalah jumlah bobot/berat yang
dapat ditampung oleh kapal untuk membuat kapal terbenam sampai
batas yang diijinkan dinyatakan dalam long ton atau metrik ton.
9. Gross tonnage (GT) Kapal adalah daya tampung/volume dari sebuah
kapal. Dihitung baik volume yang ada diatas geladak maupun dibawah
geladak, ataupun ruangan tertutup yang ada di atas geladak paling atas.
10. Etmal adalah istilah yang diturunkan dari kata dalam bahasa Belanda
eenmaal (sekali), etmal adalah istilah untuk lamanya kapal sandar di
 II-10

dermaga, 1 etmal = 24 jam.

2.2 Petikemas
Kramadibrata (2002:280) petikemas merupakan suatu bentuk kemasan
satuan muatan terbaru yang menyerupai kotak besar, diperkenalkan sejak
awal tahun 1960. Pada umumnya petikemas terbuat dari bahan-bahan
seperti: baja, tembaga (antikarat), aluminium, dan polywood atau FRP (fiber
lass reinforced plastics). Memiliki pintu yang dapat terkunci dan tiap sisi-
sisi dipasang suatu “piting sudut dan kunci putar”, sehingga Antara satu
petikemas dengan petikemas lainnya dapat dengan mudah disatukan atau
dilepaskan. Ukuran petikemas didasarkan pada International Standard
Organization (ISO), unit ukuran yang sering digunnakan adalah TEU’s
(Twenty Feet Square Units). Petikemas dengan ukuran 20 feet kuadrat sama
dengan 1 TEU’s, sedangkan petikemas dengan ukuran 40 feet kuadrat sama
dengan dua TEU’s.

Bentuk dan ukuran petikemas menurut ketentuan ISO, sebagai berikut:

Gambar 2. 4 Petikemas Dengan Dimensi

 II-11

Tabel 2. 1 Tabel Ukuran Peti Kemas

Exterior Interior Weight Door Opening

Type
Length Width Height Length Width Height Gross Weight Tare Weight Net Weight Width Height

52,910 lb 5,140 lb 47,770 lb

20'-0" 8'-0" 8'-6" 19'-4 13/16" 7'-8 19/32" 8'-6" 7'-8 1/8" 7'-5 3/4"
67,200 lb 5,290 lb 61,910 lb
20' Steel Dry
Container
24,000 kg 2,330 kg 21,670 kg
6.058 m 2.438 m 2.591 m 5.898 m 2.352 m 2.385 m 2.343 m 2.280 m
30,480 kg 2,400 kg 28,080 kg

40'-0" 8'-0" 8'-6" 39'-5 45/64" 7'-8 19/32" 7'-9 57/64" 67,200 lb 8,820 lb 58,380 lb 7'-8 1/8" 7'-5 3/4"
40' Steel Dry
Container
12.192 m 2.438 m 2.591 m 12.032 m 2.352 m 2.385 m 30,480 kg 4,000 kg 26,480 kg 2.343 m 2.280 m

40'-0" 8'-0" 9'-6" 39'-5 45/64" 7'-8 19/32" 8'-9 15/16" 67,200 lb 9,260 lb 57,940 lb 7'-8 1/8" 8'-5 49/64"
45' Hi- Cube
Steel Dry
Container 12.192 m 2.438 m 2.896 m 12.032 m 2.352 m 2.69 m 30,480 kg 4,200 kg 26,280 kg 2.343 m 2.585 m

67,200 lb 10,360 lb 56,342 lb

45'-0" 8'-0" 9'-6" 44'-5 7/10" 7'-8 19/32" 8'-10" 7'-8 1/8" 7'-5 3/4"
40' Hi- Cube 71,650 lb 10,850 lb 61,290 lb
Steel Dry
Container 30,480 kg 4,700 kg 25,610 kg 2.340 m 2.585 m
13.716 m 2.438 m 2.896 m 13.556 m 2.352 m 2.698 m
32,500 kg 4,870 kg 27,800 kg 2.340 m 2.585 m
2.3 Terminal Petikemas

Menurut Triatmojdo (1996:243) Pengiriman barang dengan menggunakan

petikemas (container) telah banyak dilakukan dari tahun ke tahun dan
volumenya mengalami peningkatan. Pengangkutan dengan menggunakan
petikemas memungkinkan barang-barang digabungkan menjadi satu dalam
petikemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat dimekanisasikan. Hal ini
dapat meningkatkan jumlah muatan dan waktu untuk bongkar muat menjadi
lebih cepat.

Pengiriman barang menggunakan petikemas dapat dibedakan

menjadi dua macam yaitu, full container load (CFL) dan less than container
load (LCL). Pada FCL seluruh isi petikemas milik seorang pemilik atau
pengirim, sedangkan dalam LCL petikemas berisi beberapa pengiriman yang
masing-masing pengiriman terdiri dari sejumlah muatan yang volumenya
kurang dari satu petikemas.

Menurut Triatmojdo (1996:246) beberapa fasilitas yang ada

diterminal peti kemas (lihat Gambar 2.2) diantaranya:

Gambar 2. 5 Fasilitas Terminal Peti KemaS

 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Langkah-Langkah Penyelesaian Masalah

Dalam upaya melaksanakan penelitian ini dibutuhkan suatu proses yang
terstruktur dan sistematis. Adapun langkah-langkah penyelesaian masalah
penelitian dapat dilihat pada gambar 3.1 sebagai berikut :

Gambar 3. 1 Flowchart Metode Penelitian

3.2 Pembahasan Flowchart Metode Penelitian

Berikut adalah pembahasan dari langkah-langkah penelitian sebagaimana
flowchart yang dapat dilihat pada gambar 3.1.
 Mulai.

III-1
 III-2

 Studi Lapangan
Melakukan studi lapangan saat kerja praktik di bagian Operasional PT.
Pelabuhan Indonesia III (Persero) Cabang Lembar, diperolehlah permasalahan
yaitu terjadi penumpukan Peti Kemas di Container Yard yang dapat
mempengaruhi kegiatan Operasional di lapangan dan juga dapat mengakibatkan
komplain dari konsumen.
 Studi Pustaka
Bagian ini berisi tentang teknik pengumpulan data dengan mengadakan studi
penelaahan terhadap buku-buku, literatur-literatur, catatan-catatan, dan laporan-
laporan yang ada dalam Laporan Kerja Praktik ini.
 Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah dilakukan untuk mengetahui situasi dan kondisi yang
sebenarnya berdasarkan fakta-fakta maupun teori yang menyangkut dengan
permasalahan tersebut. Dalam penelitian ini terdapat masalah penumpukan peti
kemas pada Container Yard yang dapat menghambat kegiatan operasional di
lapangan.
 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian diperoleh dari identifikasi masalah yang sudah ditentukan,
yaitu memperoleh solusi untuk mengatasi penumpukan peti kemas yang ada di
CY.
 Pengumpulan Data
Berikut adalah flowchart pengumpulan data penelitian
 III-3

Gambar 3. 2 Flowchart Pengumpulan Data

Melakukan wawancara dengan pembimbing dari PT. PELINDO III Cabang

Lembar untuk memperoleh data yang diharapkan tentang kondisi saat ini
 Pengolahan Data
Dari pengumpulan data di atas, pengolahan data dilakukan dengan melihat
kondisi existing dengan melihat gambaran dari kondisi real yang ada di
lapangan, setelah diketahui kondisi real pada permasalahan ini kemudian
dilakukan perbaikan dengan mengatur tata letak container pada CY, sehingga
berada pada posisi ideal, kemudian CY akan di bagi kedalam tiga wilayah, yaitu
wilayah A, B, dan C.
 Analisis dan Kesimpulan
Menganalisis apa saja penyebab dan bagaimana cara memperoleh solusi, juga
memberi solusi atas permasalahan yang ada. Memberikan kesimpulan atas hasil
analisis yang telah dibuat.
 Selesai
 BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Profil Perusahaan

4.4.1 Sejarah PT. Pelindo III (Persero)

Gambar 4. 1 Logo PT. Pelindo III

(Sumber: www.pelindo.co.id)

PT. Pelindo III (persero), atau lebih dikenal dengan sebutan Pelindo 3
merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak
dalam jasa layanan operator terminal pelabuhan. Perusahaan dibentuk
berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 58 Tahun
1991 tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan III
Menjadi PerusahaanPerseroan (Persero). Peraturan tersebut ditandatangani
oleh Presiden Ke-2 Republik Indonesia Soeharto pada tanggal 19 Oktober
1991. Selanjutnya pembentukan Pelindo 3 dituangkan dalam Akta Notaris
Imas Fatimah, S.H., Nomor : 5, tanggal 1 Desember 1992 sebagaimana telah
mengalami beberapa kali perubahan hingga perubahan terakhir dalam Akta
Notaris Yatiningsih, S.H, M.H., Nomor: 72, tanggal 10 Juli 2015.Sebagai
operator terminal pelabuhan, Pelindo 3 mengelola 43 pelabuhan dengan 16
kantor cabang yang tersebar di tujuh propinsi di Indonesia meliputi Jawa
Tengah, Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur,
Kalimantan Tengah, dan Kalimantan Selatan.

II-1
 Keberadaan Pelindo 3 tak lepas dari wilayah Indonesia yang terbentuk
atas jajaran pulau-pulau dari Sabang sampai Merauke. Sebagai jembatan
penghubung antar pulau maupun antar negara, peranan pelabuhan sangat
penting dalam keberlangsungan dan kelancaran arus distibusi logistik.
Pelayanan terbaik dan maksimal merupakan komitmen Pelindo 3 untuk
mejaga kelancaran arus logistik nasional. Komitmen itu tertuang dalam visi
perusahaan Berkomitmen Memacu Integrasi Logistik dengan Layanan Jasa
Pelabuhan yang Prima. Mendukung visi tersebut, Pelindo 3 menetapkan
strategi-strategi yang dituangkan dalam Rencana Jangka Panjang Perusahaan
(RJPP) yang dievaluasi setiap 4 (empat) tahun sekali.

Pelindo 3 memiliki komitmen yang kuat dalam mewujudkan visi dan

misi perusahaan. Oleh karenanya, setiap tindakan yang diambil oleh
perusahaan selalu mengacu pada tata kelola perusahaan yang baik (Good
Corporate Governance). Perusahaan juga menerbitkan pedoman etika dan
perilaku (Code of Conduct) sebagai acuan bagi seluruh insan Pelindo 3 mulai
dari Komisaris, Direksi, hingga Pegawai untuk beretika dan berperilaku dalam
proses bisnis serta berperilaku dengan pihak eksternal.Perangkat lain yang
mendukung Pelindo 3 dalam meraih visi dan misi perusahaan adalah
penghayatan nilai-nilai Budaya Perusahaan. Sebagai perusahaan yang bergerak
dalam bidang jasa, mengutamakan kepuasan pelanggan adalah menjadi
prioritas. Customer Focus menjadi budaya perusahaan yang pertama harus
tertanam dalam diri setiap insan Pelindo 3, dilanjutkan oleh Care dan budaya
perusahaan yang ketiga adalah Integrity. Kini, Pelindo 3 menjadi salah satu
BUMN besar di Indonesia dengan tingkat jumlah aset yang meningkat setiap
tahunnya. Pelindo 3 juga menjadi segelintir BUMN yang memasuki pasar
global. Hal ini membuktikan bahwa Pelindo 3 memiliki daya saing yang tinggi
dan menjadi perusahaan berkelas internasional.

Sebelum Tahun 1960

 Keberadaan pelabuhan di Indonesia telah ada sejak jaman kerajaan Hindu-
Budha menguasai Nusantara. Peranan pelabuhan saat itu sangat penting
sebagai jalur perdagangan antar daerah maupun antar benua. Tercatat saudagar
dari Tiongkok, India, Arab, dan negara-negara lainnya pernah menginjakkan
kaki di bumi Nusantara, hingga pada akhirnya pada tahun 1596, Belanda
pertama kali datang melalui Pelabuhan Banten di bawah pimpinan Cornelis de
Houtman. Pada masa kolonial Belanda pengelolaan pelabuhan di bawah
koordinasi Department Van Scheepvaart yang bertugas untuk memberikan
layanan jasa kepelabuhan dan dilaksanakan oleh Havenbedrijf. Pada tahun
1952 bentuk perusahaan berubah menjadi Jawatan Pelabuhan hingga tahun
1959.

Tahun 1960

Cikal bakal Pelindo 3 bermula pada tahun 1960 saat pemerintah mengeluarkan

Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang (Perpu) No. 19 Tahun 1960

tentang Perusahaan Negara. Pasca terbitnya Perpu No. 19 Tahun 1960

pemerintah Republik Indonesia kala itu menerbitkan Peraturan Pemerintah

Nomor 115 – 122 Tahun 1961 dimana masing-masing peraturan tersebut berisi

tentang Pendirian Perusahaan Pelabuhan Negara (PN) Pelabuhan Daerah I-

VIII, dimana Pelabuhan Belawan sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah I,

Pelabuhan Teluk Bayur sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah II, Pelabuhan

Palembang sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah III, Pelabuhan Tanjung Priok

sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah IV, Pelabuhan Semarang sebagai pusat PN

Pelabuhan Daerah V, Pelabuhan Surabaya sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah

VI, Pelabuhan Banjarmasin sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah VII, dan

Pelabuhan Makassar sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah VIII.

Tahun 1969

Pengelolaan Perusahaan Negara Pelabuhan Daerah I-VIII bertahan hingga

tahun 1969 seiring dengan diterbitkannya Peraturan Pemerintah No. 18 Tahun
1969 tentang Pembubaran Perusahaan-perusahaan Negara Pelabuhan dan
Pengalihan Pembinaannya ke Dalam Organisasi Pembinaan Pelabuhan.

Tahun 1983

Pada tahun 1983 pengelolaan pelabuhan kembali berubah. Perusahaan

Pelabuhan Daerah I-VIII dilebur menjadi empat wilayah pelabuhan dengan

nama Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan I-IV. Perum Pelabuhan III

terbentuk berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 16 Tahun 1983 tentang

Perusahaan Umum Pelabuhan III dengan kantor pusat berkedudukan di

Surabaya. Perum Pelabuhan III mengelola 36 pelabuhan yang tersebar di 9

(sembilan) provinsi meliputi Jawa Tengah, Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara

Barat, Nusa Tenggara Timur, Timor Timur, Kalimantan Tengah, Kalimantan

Selatan, dan Kalimantan Timur.

Tahun 1991-Sekarang

Terbitnya Peraturan Pemerintah No. 58 Tahun 1991 tanggal 19 Oktober 1991

tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan III Menjadi

Perusahaan Perseroan (Persero) kembali mengubah status perusahaan dari

Perum Pelabuhan III menjadi PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah tersebut Pelindo 3 mengelola 33 pelabuhan

di 8 (delapan) provinsi meliputi Jawa Tengah, Jawa Timur, Bali, Nusa

Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Timor Timur, Kalimantan Tengah, dan
Kalimantan Selatan. Perubahan status menjadi perusahaan perseroan

dicatatkan di hadapan Notaris Imas Fatimah S.H. pada tanggal 1 Desember

1992. Tanggal pencatatan itulah yang kini dijadikan sebagai hari jadi PT.

Pelabuhan Indonesia III (Persero). Kini, Pelindo 3 mengelola 43 pelabuhan di

bawah kendali 16 kantor cabang di 7 (tujuh) provinsi di Indonesia.

Sejarah PT Pelindo III (Persero) terbagi menjadi beberapa fase penting berikut
ini:

1. Perseroan pada awal berdirinya adalah sebuah Perusahaan Negara yang

pendiriannya dituangkan dalam PP No.19 Tahun 1960.

2. Selanjutnya pada kurun waktu 1969- 1983 bentuk Perusahaan Negara

diubah dengan nama Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) berdasarkan

Peraturan Pemerintah Nomor 1 tahun 1969.

3. Kemudian pada kurun waktu tahun 1983-1992, untuk membedakan

pengelolaan Pelabuhan Umum yang diusahakan dan yang tidak

diusahakan, diubah menjadi Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan

berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 16 Tahun 1983 dan Peraturan

Pemerintah Nomor 6 Tahun 1985.

4. Seiring pesatnya perkembangan dunia usaha, maka status Perum diubah

menjadi Perseroan pada tahun 1992 dan tertuang dalam Akta Notaris

Imas Fatimah, SH Nomor 5 Tanggal 1 Desember 1992.

5. Perubahan Anggaran Dasar Desember 2011 tentang Kepmen BUMN

236.
 PT. Pelindo III (Persero) yang menjalankan bisnis inti sebagai

penyedia fasilitas jasa kepelabuhanan, memiliki peran kunci untuk menjamin

kelangsungan dan kelancaran angkutan laut. Dengan tersedianya prasarana

transportasi laut yang memadai, PT. Pelindo III (Persero) mampu

menggerakkan dan menggairahkan kegiatan ekonomi negara dan masyarakat.

Berdasarkan UU No. 17 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan

Umum, PT. Pelindo III (Persero) bertanggung jawab atas Keselamatan

Pelayaran, Penyelenggaraan Pelabuhan, Angkutan Perairan dan Lingkungan

Maritim. Dengan demikian status Pelindo bukan lagi sebagai “regulator”

melainkan “operator” Pelabuhan, yang secara otomatis mengubah bisnis

Pelindo dari Port Operator menjadi Terminal Operator.

Surat dari Kementerian Perhubungan, Dirjen Perhubungan Laut yang

diterbitkan bulan Februari 2011 menjelaskan tentang penunjukan PT Pelindo

III (Persero) sebagai Badan Usaha Pelabuhan (BUP). PT. Pelindo III (Persero)

yang berkantor pusat di Surabaya, mengelola 43 pelabuhan yang tersebar di 7

Propinsi yaitu Jawa Timur, Jawa Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan

Tengah, Bali, Nusa Tenggara Barat, dan Nusa Tenggara Timur, serta

memiliki 9 anak perusahaan.

VISI DAN MISI

Untuk mewujudkan aspirasi stakeholder tersebut, jajaran Perseroan telah

menetapkan visi dan misi perusahaan. Visi perusahaan Pelindo III yang

tertuang di dalam Rencana Jangka Panjang Perusahaan Tahun 2015-2019

telah disesuaikan dan sejalan dengan UU No. 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran, dimana status dan posisi Perseroan selaku Badan Usaha

Pelabuhan (BUP) telah mengalami perubahan fungsi dari yang sebelumnya

sebagai penyelenggara usaha kepelabuhanan menjadi hanya penyelenggara

usaha terminal pelabuhan.

Perusahaan melakukan penyesuaian pada Visi & Misi untuk review

RJPP 2015-2019. Pada RJPP 2015-2019 sebelumnya, Perusahaan

berkeinginan untuk menjadi pemain global. Maka, ruang lingkup pelayanan

jasa kepelabuhanan diperluas tidak hanya dalam lingkup nasional tetapi

juga regional / global. Oleh karena itu ditetapkan Visi Perusahaan yaitu

“Berkomitmen Memacu Integrasi Logistik Dengan Layanan Jasa Pelabuhan

Yang Prima”. Namun Visi tersebut dianggap sudah tercapai di periode

2015-2017. Oleh karena itu, dalam review RJPP 2015-2019 ini Perusahaan

menetapkan Visi dan Misi baru, Visi Perusahaan sampai dengan tahun 2019

yaitu:

VISI

Menjadi Pemimpin Bisnis di Pelabuhan

MISI

Misi Perseroan dalam kurun waktu 5 (lima) tahun mendatang adalah:

1. Menciptakan nilai tambah yang berkelanjutan untuk peningkatan

kepuasan stakeholder;
 2. Memberikan kenyamanan dan kemudahan bagi pengguna jasa layanan
bisnis di pelabuhan melalui prinsip tata kelola perusahaan (GCG) yang
baik;
3. Menciptakan solusi bisnis yang cerdasmelalui integritas dan kerja sama
dengan mitra strategis.

4.4.2 Jenis Usaha PT. Pelindo III (Persero)

Sesuai dengan pasal 3 ayat 2 Anggaran Dasar Perseroan, maksud dan tujuan
Perseroan ini adalah melakukan usaha di bidang penyelenggaraan dan
pengusahaan jasa kepelabuhanan, serta meningkatkan nilai Perseroan
dengan optimalisasi pemanfaatan sumber daya yang dimiliki Perseroan
untuk menghasilkan barang dan/atau jasa yang bermutu tinggi dan berdaya
saing kuat untuk mendapatkan/mengejar keuntungan guna menerapkan
prinsip - prinsip Perseroan Terbatas.

Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut di atas, Perseroan dapat

melaksanakan kegiatan usaha utama sebagai berikut:

 Penyediaan dan/atau pelayanan kolam – kolam pelabuhan dan perairan

untuk lalu lintas dan tempat – tempat berlabuhnya kapal;
 Penyediaan dan/atau pelayanan jasa – jasa yang berhubungan dengan
pemanduan (pilotage) dan penundaan kapal;
 Penyediaan dan/atau pelayanan dermaga dan fasilitas lain untuk
bertambat, bongkar muat petikemas, curah cair, curah kering,
multipurpose (general cargo), barang termasuk hewan, dan fasilitas
naik turunnya penumpang dan/atau kendaraan;
 Penyediaan pelayanan jasa bongkar muat petikemas, curah cair, curah
kering, general cargo, dan kendaraan.
 Penyediaan dan/atau pelayanan jasa terminal petikemas, curah cair,
curah kering, multipurpose, penumpang, pelayaran rakyat, dan Ro-Ro.
  Penyediaan dan/atau pelayanan gudang-gudang dan lapangan
penumpukan dan tangki/tempat penimbunan barang– barang, angkutan
bandar, alat bongkar muat, serta peralatan pelabuhan;
 Penyediaan dan/atau pelayanan lahan untuk berbagai bangunan dan
lapangan, industri dan gedung – gedung/bangunan yang berhubungan
dengan kepentingan kelancaran angkutan multimoda;
 Penyediaan dan/atau pelayanan listrik, air minum;
 Penyediaan dan/atau pelayanan kegiatan konsolidasi dan distribusi
muatan.

Secara garis besar layanan-layanan yang ada di PT. Pelindo III Cabang
Lembar terdiri dari :

1. Layanan kapal.
2. Layanan barang.
3. Layanan Penumpang.
4. Layanan Bongkar Muat.
5. Layanan Peti Kemas.
A. Prosedur Layanan Jasa Kapal

Gambar 4. 2 Prosedur Layanan Jasa Kapal

(Sumber: Google)

B. Prosedur Layanan Jasa Barang

 Gambar 4. 3 Prosedur Layanan Jasa Barang

(Sumber: Google)

C. Prosedur Layanan Jasa Bongkar Muat

Gambar 4. 4 Prosedur Jasa Bongkar Muat

(Sumber: Google)
4.1.1 Struktur Organisasi
CEO REGIONAL
BALINUSRA

General General General General General

General General
Manager Tenau Manager Manager Manager Manager
Manager Benoa Manager Bima
Kupang Lembar Tanjung Wangi Celukan Bawang Maumere

Manager General
Manager Manager Manager Manager Manager Manager Manager Badas
Pelayanan
Pelayanan Pelayanan Pelayanan Pelayanan Pelayanan Pelayanan
Terminal
Penumpang Petikemas Terminal Terminal Terminal Terminal
Group A

General
Manager Manager Manager
Manager
Pelayanan Pelayanan Waingapu
Pelayanan
Terminal Non
Terminal
Group B Petikemas

General
Manager Manager
Pelayanan Kalabahi
Terminal
Group C

General
Manager Manager Ende-
Pelayanan Ippi
Terminal
Group D

Gambar 4. 5 Struktur Organisasi Regional Balinusra

General Manager
Erry Ardiyanto

Supervisor Teknik Manajer Pelayanan Supervisor

Manager Pelayanan Divisi
Agung Wibawa Non Petikemas Pelayanan Kapal
Petikemas Keuangan
Tjokorda Rahmat Sururi M. Poppy Ariansyah

Staff Staff Staff

Staff Pelayanan
Operasional Operasional
Umum Kapal
petikemas Non
Petikemas

Staff
Teknik

Staff
Staff IT

Gambar 4. 6 Struktur Organisasi PT. Pelindo III Cabang Lembar

4.2 Aktivitas Kerja Praktik
4.2.1 Nama Bagian Tempat Kerja Praktik (Lingkup Kerja)
Selama kegiatan kerja praktik yaitu sejak tanggal 8 Juli 2019 s.d. 8 September
2019, kegiatan kerja praktik dilakukan di Divisi Pelayanan Peti Kemas dengan
Pembimbing Bapak Rahmat Sururi.
4.2.2 Kegiatan yang Dilakukan
Adapun beberapa kegiatan yang dilakukan. Beberapa diantaranya dapat
dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4. 1 Kegiatan Kerja Praktik

NO TANGGAL KEGIATAN KETERANGAN

01 08-07-2019 Briefing safety induction dan Tuntas
Pengenalan area pelabuhan
02 09-07-2019 Survey kegiatan bongkar muat Tuntas
Petikemas di dermaga
03 11-07 2019 Mempelajari peng-inputan data Tuntas
Petikemas ke sistem
04 16-07-2019 Mempelajari kegiatan Tallyman Tuntas
di dermaga
05 17-07-2019 Mempelajari kegiatan Tallyman Tuntas
di lapangan penumpukan (CY)
06 19-07-2019 Survey kegiatan bongkar muat di Tuntas
lapangan penumpukan (CY)
07 23-07-2019 Mempelajari kegiatan bongkar Tuntas
muat di lapangan penumpukan
(CY) dan di Dermaga
08 29-07-2019 Mengikuti kegiatan Kapal Pandu Tuntas
untuk memandu kapal ke
Dermaga
 09 31-07-2019 Input data Job Order ke sistem Tuntas
untuk kegiatan Receiving-
Delivery
10 01-08-2019 Input data ke sistem untuk Tuntas
kegiatan bongkar muat
11 05-08-2019 Survey kegiatan bongkar muat Tuntas
Batu Bara
12 08-08-2019 Mempelajari kegiatan Foreman Tuntas
diatas kapal
13 12-08-2019 Menghitung waktu yang Tuntas
diperlukan Fix Crane untuk
bongkar muat
14 13-08-2019 Menghitung waktu bongkar muat Tuntas
Head Truck
15 14-08-2019 Menhitung waktu bongkar muat Tuntas
Reach Stacker
16 19-08-2019 Mempelajari kegiatan bongkar Tuntas
muat di lapangan penumpukan
(CY) dan Dermaga
17 21-08-2019 s.d Input dan Sorting data Petikemas Tuntas
06-09-2019

4.2.3 Rekan Kerja

Berikut tertera nama-nama rekan kerja di Garuda Indonesia Cargo yang dapat
dilihat pada Tabel 4.2.
4.3 Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini berasal dari hasil wawancara yang
dilakukan di PT. Pelindo III (Persero) Cabang Lembar. Data yang digunakan
dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer yang
diambil adalah :
a. Data aliran container per bulan.
Adapun data aliran container per bulan dapat dilihat pada Tabel 4. berikut.
Nama Pelayaran
Bulan
Tanto (TEUs) Meratus (TEUs) Mentari (TEUs)
Januari 411 522 134
Februari 557 418 326
Maret 531 545 194
April 816 419 283
Mei 727 436 196
Juni 512 428 225
Juli 1051 135 678
Agustus 660 396 662

b. Fasilitas dan Layout container yard pada PT. Pelindo III Cabang Lembar
Berikut merupakan data dari fasilitas dan alat pada terminal peti kemas PT.
Pelindo III Cabang Lembar.

Gambar 4. 7 Peta dan Layout Terminal Cargo PT. Pelindo III (Persero) Cabang
Lembar
Dari gambar layout pada Gambar 4. Diatas didapatkan data kemampuan dari
container yard terminal peti kemas PT. Pelindo III Cabang Lembar adalah
sebagai berikut:

Volume Kapasitas
Container Yard
(m2) (TEUs)

CY 1 4500 420
CY 2 5020 484
CY 3 3750 568
CY 4 2205 264
CY 5 8600 820
TOTAL 24075 2556
Kemudian data equipment yang dimiliki oleh PT. Pelindo III Cabang lembar
untuk membantu operasional di lapangan adalah sebagai berikut:
1. Fix Crane (35 Ton) dua unit
2. Terminal penumpang dengan luas 420 m2
3. Forklift (7 Ton) satu unit
4. Reach Stacker (45 Ton) dua unit
5. Gudang dengan luas 720 m2
6. Head Truck 20” 6 unit
7. Head Truck 40” 2 unit
4.4 Pengolahan Data
4.4.1 Rich Picture Diagram

SHIPPING TERMINAL CARGO CARGO

OWNER
Gate Out

Full Block

Bongkar Stevedoring Cargodoring Delivery

Gate in Receiving

Muat

Empty Block

Berdasarkan penjelasan RPD diatas ada faktor yang mempengaruhi

pengeluaran container sehingga pengeluaran container menjadi terlambat,
beberapa faktot tersebut diantaranya:

1. Penginputan data ke sistem yang terkadang berbeda dengan manifest

yang diisi oleh Tallyman menyebabkan pencarian container cukup lama
sehingga mengakibatkan pengeluaran terlambat.
2. Penumpukan petikemas yang masih belum di kelompokkan sesuai
dengan nama container mempengaruhi pencarian container tadi untuk
dimuat oleh truck.

4.4.2 Diagram Pareto

Pada PT. Pelindo III Cabang Lembar terdapat tiga Agen Pelayaran yang
menjadi konsumen yang menggunakan jasa kepelabuhan ataupun terminal
petikemas milik Pelindo, tiga agen pelayaran tersebut adalah Meratus
Line,Tanto Intim Line, dan Mentari Line dengan masing-masing jumlah
throughput yang dapat dilihat pada Tabel 4... diatas. Data yang didapatkan
dari tabel tersebut kemudian akan diolah dengan menggunakan Diagram
Pareto dengan bantuan aplikasi MiniTab.

Berikut merupakan tahapan perhitungan throughput aliran petikemas

dengan menggunakan aplikasi minitab:

1. Pertama data throughput aliran petikemas pada Tabel 4... di jumlahkan

totalnya, dan didapatkan hasil sebagai berikut.

Nama Pelayaran
Bulan
Tanto (TEUs) Meratus (TEUs) Mentari (TEUs)
Januari 411 522 134
Februari 557 418 326
Maret 531 545 194
April 816 419 283
Mei 727 436 196
Juni 512 428 225
Juli 1051 135 678
Agustus 660 396 662
TOTAL 5265 3299 2698

2. Setelah didapatkan hasil total data throughput dari tiga agen pelayaran
kemudian masuk kedalam aplikasi minitab maka tampilan awalnya
seperti gambar berikut.
3. Kemudian masukan data seperti gambar berikut.

4. Klik statQuality ToolsPareto Chart kemudian akan muncul mini

window seperti gambar berikut.

5. Isi deffect of attribute data in dengan “Container” dan freuncies in

dengan “Jumlah” seperti gambar berikut.
 6. Setelah itu klik OK, dan selesai.

4.4.3 Perancangan Layout Usulan

Setelah diketahui pembagian kelas blok penyimpanan berdasarkan metode
class based storage, selanjutnya dilakukan perancangan layout usulan
berdasarkan jumlah container terbanyak dan jarak terdekat dari dermaga
menuju CY. Posisi penumpukan petikemas pada layout usulan dapat dilihat
pada Gambar 4. Berikut:
 Tanto CY
04
CY 03 Pos Operasional
Pintu Masuk
CY
01
CY
M
e 05
n
t
a CY 02
r
i Meratus

4.4.4 Perhitungan Jarak Tempuh Truk Dari Dermaga Menuju CY (Existing)

Untuk melihat perbandingan antara tata letak awal dan tata letak usulan
dilakukan perhitungan perbandingan jarak total Truk dari dermaga sampai
ke CY selama masa periodik 2019 dari bulan Januari sampai bulan Agustus
untuk setiap jumlah container dari tiap-tiap agen pelayaran.

Untuk menghitung total jarak truk dibutuhkan data jarak dermaga ke

tiap-tiap CY. Berikut merupakan jarak dari dermaga sampai ke tiap-tiap CY.
 Nama CY Jarak Dari Dermaga (m)

CY 01 178
CY 02 167
CY 03 322
CY 04 362

Selanjutnya masuk ke perhitungan total jarak tiap-tiap container

menuju empat CY berbeda dengan jarak masing-masing yang dapat dilihat
pada tabel 4. Di atas. Jumlah container masing-masing dibagi empat
dikarenakan jumlah CY yang ada di terminal peti kemas PT. Pelindo III
(Persero) Cabang Lembar berjumlah empat CY. Asumsi tersebut
didapatkan karena kegiatan yang dilakukan pada saat penumpukkan peti
kemas masih belum dikelompokkan sesuai dengan nama container,
sehingga ada kemungkinan container di tumpuk di empat CY secara acak.
Maka perhitungan total jarak perpindahan truk dari dermaga menuju tiap-
tiap CY dapat dilihat pada Tabel 4. di bawah.

Jarak Jumlah Container (TEUs) Jarak Tempuh Truk (m)

Nama Dari
CY Dermaga Meratus Mentari Tanto Meratus Mentari Tanto
(m)
CY 01 178 1316 825 675 234248 146850 120150
CY 02 167 1316 825 675 219772 137775 112725
CY 03 322 1316 825 675 423752 265650 217350
CY 04 362 1316 825 675 476392 298650 244350
1354164 848925 694575
TOTAL
2897664

4.4.5 Perhitungan Perpindahan Truk Dari Dermaga Menuju CY (Usulan)

Berdasarkan Teori Pareto, yang memiliki persentase jumlah container
paling besar adalah container Meratus Line, maka container milik Meratus
Line ditempatkan pada CY 02 yang memiliki jarak paling dekat dengan
dermaga. Pada Tabel 4.. Di bawah ini merupakan tabel pembentukan kelas,
kelas di urutkan berdasarkan tiga kelompok, yaitu kelas A, Kelas B, dan
Kelas C. Pengurutan jarak CY berdasarkan jarak yang paling dekat dengan
dermaga, sedangkan untuk pengurutan nama container berdasarkan jumlah
container paling banyak.

Presentase
CY Pelayaran PersentaseJumlah Kelas
Jarak
CY 02 Meratus A
CY 01 Mentari B
CY 03
Tanto C
CY 04

Setelah diketahui pembagian kelas untuk lokasi penumpukan peti

kemas berdasarkan metode class based storage, selanjutnya dilakukan
perhitungan jarak tempuh truk dari dermaga menuju CY dengan lokasi
penumpukkan berdasarkan Tabel 4. Di atas, maka didapat hasil perhitungan
sebagai berikut.

Jarak
Nama Jumlah
CY Usulan Jarak Tempuh
Container Container
Truk

Meratus 5265 CY 02 167 879255

Mentari 3299 CY 01 178 587222
1349 CY 03 322 434378
Tanto
1349 CY 04 362 488338
TOTAL 2389193
 BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1 Analisis
Setelah dilakukan pengolahan data, kemudian dilakukan analisis terhadap hasil
yang telah didapatkan yaitu tata letak penempatan barang dengan kebijakan
penyimpanan class based storage.
Sebelum dilakukan pengklasifikasian kelas, dilakukan perhitungan
jarak tempuh Truk dari Dermaga menuju ke Container Yard dengan asumsi
Truk bergerak dari dermaga menuju empat Container Yard secara acak
membawa container milik masing-masing pelayaran, dan didapatkan jumlah
total jarak tempuh truk sejumlah 2897664 m.
Selanjutnya dengan metode class based storage didapat bahwa lokasi
Container Yard dikelompokkan ke dalam tiga kelas sesuai dengan hukum
Pareto. Dimana kelas A sebesar 46,8% untuk container Meratus Line, dan
167m untuk jarak CY 02 dari Dermaga. Sementara kelas B dengan Persentase
sebesar 29,3% untuk container Mentari Line, dan 178m untuk jarak CY 01 dari
Dermaga. Dan yang terakhir kelas C dengan persentase sebesar 24% untuk
container Tanto Line, dan masing-masing 322m dan 362m untuk jarak CY 03,
dan CY 04.
Kemudian dibuatlah usulan lokasi penempukkan container berdasarkan
nama container dan jarak CY dari dermaga berdasarkan pada Tabel 4. Container
Meratus Line ditempatkan pada CY 02, kemudian container Mentari Line
ditempatkan pada CY 01, dan terakhir container Tanto Intim Line ditempatkan
pada CY 03 atau CY 04, dengan total jarak tempuh Truk dari Dermaga menuju
CY sebesar 2389193 m.
5.2 Pembahasan
Dengan melihat Rich Picture Diagram pada pengolahan data diketahui masih
ada masalah pada saat kegiatan delivery, dimana pengeluaran container
II-1
membuthkan waktu cukup lama, ketika container yang akan di angkut susah
untuk ditemukan, karena adanya perbedaan pada sistem dan manifest yang ada.
Hal tersebut dapat mengganggu kegiatan operasional di lapangan peti kemas
PT. PELINDO III Cabang Lembar karena Tallyman harus berputar-putar
mencari container tersebut. Solusi yang diusulkan untuk hal tersebut adalah
pengelompokkan penumpukan petikemas sesuai dengan nama container untuk
masing-masing CY.

Hal tersebut tentu saja akan memudahkan Tallyman ketika harus

mencari container pada saat ada kasus seperti itu, selain itu usulan tersebut juga
akan memudahkan prosedur penumpukan peti kemas ketika ada kegiatan
Bongkar Kapal, dimana Head Truck hanya perlu bergerak menuju satu CY
saja berdasarkan dengan nama container dari kapal yang sedang mengadakan
kegiatan bongkar di dermaga. Dengan begitu Tallyman tidak perlu terus
mengarahkan Operator Reach Stacker dan juga supir Truk menuju lokasi
penumpukan yang tersedia di CY lain.
 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan
Dari hasil pengolahan data dan analisis, maka dapat ditarik kesimpulan untuk
rumusan masalah pada penelitian ini bahwa tata letak yang baik untuk kegiatan
penumpukan peti kemas pada PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) Cabang
Lembar adalah di kelompokkan berdasarkan nama container dan jarak terdekat
CY dari dermaga. Penentuan tersebut dibuktikan pada Pengolahan Data yang
dilakukan di BAB 4.

Hasil yang ditunjukkan di Bab 5 Analisis dan Pembahasan menjelaskan

bahwa tata letak dengan pengelompokkan berdasarkan nama container
memiliki banyak kelebihan dibanding tata letak penumpukkan peti kemas yang
ada sekarang (existing). Berikut adalah keuntungan yang di maksud jika
dibandingkan dengan kondisi saat ini:

1. Memudahkan pencarian peti kemas karena CY telah di kelompokan

berdasarkan nama container.
2. Jarak yang di tempuh oleh Truk pada saat kegiatan bongkar lebih pendek
dibanding dengan keadaan saat ini.
3. Waktu yang dibutuhkan untuk kegiatan receiving dan delivery menjadi
lebih cepat.
4. Meminimalisir adanya kesalahan input oleh Tallyman karena CY telah
tertata berdasarkan nama container.

6.2 Saran
Saran selanjutnya untuk penelitian berikutnya, alangkah baiknya jika
dimuat beberapa saran sebagai berikut :

II-1
1. Dilakukan analisis yang lebih mendalam apabila dilakukan tahap implementasi
sehingga faktor yang tidak diperhitungkan dapat sesuai dengan perbaikan yang
dilakukan.
2. Pada penelitian selanjutnya dapat dibuat simulasi mengenai hasil dari perbaikan
tata letak.