BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Klasifikasi jalan
Jalan umum dapat dikelompokkan dalam klasifikasi menurut sistem, fungsi,
status, dan kelas (UU No.22 Tahun 2009) :
1. Berdasarkan Sistem
sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa
distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan.
2. Berdasarkan Fungsi
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
masuk dibatasi secara berdaya guna.
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjal.anan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jalan masuk tidak dibatasi.
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri melayani angkutan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata
rendah.
3. Berdasarkan Status
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota,
atau antar ibukota kabupaten Ikota, dan jalan strategis provinsi.
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer

5
 6

yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibu

Kota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat
kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat pemukiman yang berada di dalam kota.
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar permukiman di dalam desa, seuta jalan lingkungan.
4. Berdasarkan Kelas
Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 tahun 2009 untuk
keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan di
bagi dalam beberapa kelas yaitu:
a. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan
belas ribu) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton.
b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua
ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 (delapan) ton.
c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua
ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu)
milimeter,ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton, dan
d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran
 7

paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter dan muatan sumbu
terberat 10 (sepuluh) ton.
B. Ruas Jalan
Jalan adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapanya yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, yang berada pada
permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan/atau air,
serta diatas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel. (Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor.22 Tahun 2009)
Menurut PKJI 2014 Geometrik jalan terdiri dari :
1. Tipe jalan
Menurut PKJI 2014 Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda
pada pembebanan lalu lintas tertentu. Misalnya jalan terbagi dan jalan tak
terbagi. Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu sebagai
berikut :
- Jalan sedang tipe 2/2TT
- Jalan raya tipe 4/2T
- Jalan raya tipe 6/2T
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.
2. Jalur lalu lintas
Jalur lalu lintas adalah Bagian jalan yang di desain khusus untuk kendaraan
bermotor bergerak (PKJI 2014).
Menurut Sukirman (1994), Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian
perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan. Besarnya lebar
lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di
lapangan. Kecepatan arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan
bertambahnya lebar lajur lalu lintas dan jumlah lajur lalu lintas yang dibutuhkan
sangat bergantung pada volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan
tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.
3. Bahu
Menurut PKJI 2014, bahu jalan yaitu Bagian di samping jalur jalan yang
didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti sementara dan dapat
digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, (m).
 8

Menurut Sukirman (1994), bahu jalan adalah jalur yang terletak

berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai :
a. Ruangan tempat berhenti sementara,
b. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat untuk mencegah
kecelakaan,
c. Memberikan kelegaan pengemudi,
d. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan.
4. Kereb
Menurut PKJI (2014), Kereb yaitu Batas yang ditinggikan berupa bahan
kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu yang terletak diantara tepi
luar badan jalan dan trotoar.
Menurut Sukirman (1994), Kreb adalah penonjolan atau peninggian tepi
perkerasan dan bahu jalan yang terutama dimaksudkan untuk keperluan drainase
dan mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan serta memberikan
ketegasan tepi perkerasan
5. Median
Menurut PKJI (2014), Bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang
berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang berlawanan.
Menurut (Sukirman, 1994) Secara garis besar fungsi median jalan adalah :
a. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar bagi pengemudi dalam
mengontrol kendaraan pada saat darurat,
b. Menyediakan jarak yang cukup untuk mengurangi kesilauan terhadap lampu
besar dari kendaraan yang berlawanan arah,
c. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi pengemudi,
d. Mengamankan kebebasan samping tiap arah lalu lintas.

C. Simpang
Menurut Oglesby dan Hick (1993), definisi simpang adalah suatu daerah
umum dimana dua ruas jalan atau lebih bergabung atau berpotongan, termasuk
fasilitas yang ada di sekitar jalan untuk pergerakan lalu lintas dalam daerah tersebut.
Simpang merupakan yang terpenting dari jalan perkotaan sebab sebagian besar
efisiensi keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas lalu lintas
 9

tergantung pada perencanaan simpang., Simpang diklasifikasikan menjadi dua,

yaitu :
1. Simpang Bersinyal (simpang APILL)
Simpang berinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu
lintas, sinyal lalu lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang
menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau
memperingatkan pengendara kendaraan bermotor, pengendara sepeda atau
pejalan kaki. (Oglesby dan Hick, 1993).
2. Simpang Tak Bersinyal
Menurut MKJI 1997 Simpang tak bersinyal merupakan salah satu jenis
Persimpangan yang merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang
yang tidak diatur oleh Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL).
Menurut Wohl dan Martin (1967) simpang tak bersinyal terbagi atas tiga
tipe yaitu:
a. Simpang tanpa pengontrol
Pada simpang ini tidak terdapat hak untuk member jalan (rigt of way)
terlebih dahulu yang di berikan pada suatu jalan dari simpang tersebut.
Biasanya simpang ini cocok pada simpang yang memiliki volume arus lalu
lintas rendah.
b. Simpang dengan prioritas
Simpang dengan prioritas memberikan hak yang lebih kepada suatu
jalan yang spesifik. Bentuk operasi ini dilakukan pada simpang dengan
volume yang berada dan pendekatan jalan yang mempunyai volume arus lalu
lintas yang lebih rendah sebaiknya di pasang rambu stop.
c. Simpang dengan pembagian ruang
Bentuk simpang dengan pembagian ruang dimaksudkan untuk
memungkinkan pembagian prioritas yang sama dan gerakan yang menerus
bagi semua arus kendaraan simpang.

D. Kapasitas Jalan
Menurut Oglesby dan Hick (1993), definisi kapasitas Ruas Jalan dalam suatu
sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan
 10

yang cukup untuk melewati ruas jalan maupun simpang tersebut, baik satu maupun
dua arah dalam periode waktu tertentu dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang
umum. Kapasitas jalan dipengaruhi oleh beberapa kondisi yang ada yaitu sebagai
berikut:
1. Sipat fisik jalan seperti lebar, jumlah dan tipe persimpangan, alinyemen dan
kondisi permukaan.
2. Komposisi lalu lintas atau proporsi berbagai tipe kendaraan dan kemampuan
kendaraan.
3. Kondisi lingkungan dan operasi dilihat dari cuaca, tingkat aktivitas pejalan kaki.

E. Penelitian sebelumnya
Jansen (2015) dalam penelitiannya mengenai ” Analisa Kapasitas Ruas Jalan
Sam Ratulangi Dengan Metode MKJI 1997 Dan PKJI 2014” menyatakan bahwa
Dari hasil penelitian dan pembahasan yang telah dilakukan tentang perbandingan
antara metode MKJI 1997 dan PKJI 2014 maka diperoleh beberapa kesimpulan
sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil analisa data kondisi lapangan dengan menggunakan metode
MKJI 1997 diperoleh nilai kapasitas tiap segmen sebagai berikut:
a) Kapasitas ruas jalan segmen depan master tailor sebesar 2748 smp/jam.
b) Kapasitas ruas jalan segmen depan M Icon sebesar 3019 smp/jam.
c) Kapasitas ruas jalan segmen depan supermarket fiesta sebesar 2895
smp/jam.
2. Berdasarkan hasil analisa data kondisi lapangan dengan menggunakan metode
PKJI 2014 diperoleh nilai kapasitas tiap segmen sebagai berikut:
a) Kapasitas ruas jalan segmen depan master tailor sebesar 2748 skr/jam.
b) Kapasitas ruas jalan segmen depan M Icon sebesar 3019 skr/jam.
c) Kapasitas ruas jalan segmen depan supermarket fiesta sebesar 2895 skr/jam.
3. Berdasarkan hasil komparasi nilai kapasitas metode MKJI 1997 dan PKJI
2014, nilai kapasitas yang dihasilkan adalah sama namun terdapat perbedaan
dalam notasi dan satuan dalam faktor penyesuaiannya.
Wahyuni (2015) dalam penelitiannya mengenai “Analisis Nilai Pertumbuhan
Lalu Lintas Dan Perkiraan Volume Lalu Lintas Dimasa Mendatang Berdasarkan
 11

Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata,(Studi Kasus Ruas Jalan Sp. Lago-Sorek
/Jalan Lintas Timur). Menyatakan bahwa metode yang digunakan dalam
menentukan nilai pertumbuhan pada deret data yang tidak lengkap adalah metode
rata-rata ukur nilai periode dan metode rumus bunga majemuk nilai periode. Nilai
pertumbuhan pada deret data lengkap atau tanpa kekosongan data pada suatu deret
data tahunan dapat dihitung dengan menggunakan metode rata-rata ukur dan
metode rumus bunga majemuk nilai periode, maka diperoleh beberapa kesimpulan
sebagai berikut:
1. Nilai pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan Sp. Lago-Sorek berdasarkan
volume lalu lintas harian rata-rata adalah 6.82% untuk Total kendaraan dalam
Kend/hari dan 4.12% untuk Total Kendaraan dalam Smp/hari.
2. Perkiraan volume lalu lintas Total Kendaraan berdasarkan nilai pertumbuhan
adalah untuk Total Kendaraan dalam Kend/hari pada tahun 2018 sebesar 8429,
pada tahun 2023 sebesar 11721 dan pada tahun 2033 sebesar 22666. Untuk Total
Kendaraan dalam Smp/hari pada tahun 2018 sebesar 10050, pada tahun 2023
sebesar dan 1230, dan pada tahun 2033 sebesar dan 10513.
3. Analisis regresi yang digunakan untuk perhitungan persamaan perkiraan volume
lalu lintas dengan menggunakan dan tanpa LHR Tahun 2008 adalah analisis
regresi transformasi.
4. Hasil perkiraan volume lalu lintas masa mendatang dengan metode nilai
pertumbuhan lebih besar dibandingkan dengan hasil perkiraan volume lalu lintas
dengan menggunakan analisis regresi, adapun hal ini berlaku pada jenis
kendaraan yang memiliki bentuk kurva cenderung meningkat dilihat secara
keseluruhan dari deret data, atau jumlah data LHR pada tahun pertama lebih
rendah dibandingkan dengan jumlah data LHR pada tahun terakhir, begitu pula
sebaliknya.
5. Oleh karena nilai pertumbuhan lalu lintas dengan dan tanpa menggunakan LHR
Th. 2008 adalah sama, serta nilai perkiraan volume lalu lintas yang diberikan
tidak jauh berbeda maka hasil perhitungan nilai perkiraan volume lalu lintas
yang digunakan adalah hasl perhitungan tanpa menggunakan LHR Tahun 2008.
6. Perkiraan volume lalu lintas Total Kendaraan berdasarkan persamaan analisis
regresi tanpa LHR Th. 2008 adalah untuk Total Kendaraan dalam Kend/hari
 12

pada tahun 2018 sebesar 6915, pada tahun 2023 sebesar 7480 dan pada tahun
2033 sebesar 8320. Untuk Total Kendaraan Smp/hari pada tahun 2018 sebesar
9239, pada tahun 2023 sebesar 9759 Smp/hari, dan pada tahun 2033 sebesar
10513 Smp/hari.
Frendika (2013) dalam penelitiannya mengenai “Analisis Pada Simpang Tak
Bersinyal Di Simpang 3 Kusumanegara Di Yogyakarta”. Menyatakan bahwa
Berdasarkan hasil perhitungan:
1. volume kendaraan tertinggi yang terjadi pada hari Sabtu tanggal 1 November
2012 pukul 16.00-17.00 WIB dengan jumlah kendaraan yang melewati simpang
sebanyak 3359 smp/jam, pada hari Minggu tanggal 2 November 2012 pukul
16.00-17.00 WIB dengan jumlah kendaraan yang melewati simpang sebanyak
2952 smp/jam dan pada hari Senin tanggal 3 November 2012 pukul 16.00-17.00
WIB dengan jumlah kendaraan yang melewati simpang sebanyak 3758 smp/jam.
2. Kinerja kendaraan meliputi:
a. Kapasitas simpang
Kapasitas terbesar simpang tak bersinyal 3 lengan di Jl. Kusumanegara-Jl.
Balai Kota untuk hari Sabtu sebesar 2918 smp/jam, hari Minggu sebesar 2975
smp/jam dan hari Senin sebesar 2737 smp/jam.
b. Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan simpang tak bersinyal 3 lengan di Jl. Kusumanegara- Jl.
Balai kota tertinggi untuk hari Sabtu terjadi pada jam 16.00-17.00 sebesar
1,151, hari Minggu terjadi pada jam 16.00-17.00 sebesar 0,992 dan hari Senin
terjadi pada jam 16.00-17.00 sebesar 1,373.
c. Tundaan
1) Tundaan lalu lintas simpang (DT1) tertinggi untuk hari Sabtu terjadi pada
jam 16.00-17.00 sebesar 27,147 d/smp, untuk hari Minggu terjadi pada
jam 16.00-17.00 sebesar 14,666 d/smp dan di hari Senin terjadi pada jam
16.00-17.00 sebesar 29,650 d/smp.
2) Tundaan lalu lintas utama (DTMA) tertinggi untuk hari Sabtu terjadi pada
jam 16.00-17.00 sebesar 16,955 d/smp, untuk hari Minggu terjadi pada
jam 16.00-17.00 sebesar 10,298 d/smp dan di hari Senin terjadi pada jam
16.00-17.00 sebesar 89,634 d/smp.
 13

3) Tundaan lalu lintas minor (DTMI) tertinggi untuk hari Sabtu terjadi pada
jam 16.00-17.00 sebesar 82,772 d/smp, untuk hari Minggu terjadi pada
jam 16.00-17.00 sebesar 37,908 d/smp dan di hari Senin terjadi pada jam
16.00-17.00 sebesar 51,393 d/smp.
4) Tundaan geometrik untuk simpang (DG) tertinggi untuk hari Sabtu 4,312
untuk hari Minggu 3,984 dan hari Senin sebesar 4,000.
5) Tundaan Simpang (D) tertinggi untuk hari Sabtu terjadi pada jam 16.00-
17.00 sebesar 31,459 d/smp, untuk hari Minggu terjadi pada jam 16.00-
17.00 sebesar 18,560 d/smp dan di hari Senin terjadi pada jam 16.00-
17.00 sebesar 34,011 d/smp.
d. Peluang antrian untuk hari Sabtu terjadi pada jam 16.00-17.00, untuk dengan
batas bawah 29% - batas atas 58%, untuk hari Minggu terjadi pada jam 16.00-
17.00 dengan batas atas 22% dan batas bawah 44% dan untuk hari Senin
terjadi pada jam 16.00-17.00 dengan batas bawah 42% - batas atas 83%.
e. Penilaian prilaku lalu lintas
Hasil analisis menunjukkan bahwa derajat kejenuhan simpang secara umum
telah melebihi dari nilai yang di tetapkan dalam MKJI 1997, yaitu sebesar
0,8. Jika nilai derajat kejenuhan sudah melebihi batas normal maka nilai
tundaan dan peluang antrian yang terjadi pun secara langsung akan melebihi
dari nilai batasnya. Dari analisis di ketahui nilai dari tundaan arus lalu lintas
tersebut telah melampaui batas yang di ijinkan. Hal ini menunjukkan bahwa
arus lalu lintas di persimpangan sangat tinggi sehingga mengganggu
kelancaran arus lalu lintas. Tingginya arus lalu lintas di jalan utama dan minor
di simpang kajian menyebabkan peluang antrian melebihi peluan antrian
normal dengan nilai peluang antrian batas bawah-atas sebesar 25,80%-
57,28%.