Anda di halaman 1dari 10

Konferensi Nasional Teknik Sipil 11

Universitas Tarumanagara, 26-27 Oktober 2017

EVALUASI KONDISI JALAN KABUPATEN SECARA VISUAL


DENGAN KOMBINASI NILAI IRI DAN SDI

Ilmuddin1

1
Prodi Teknik Sipil, Universitas Madako, Jl. Kampus Madako, Tolitoli Sulawesi Tengah
Email: ilmuddinumada@gmail.com

ABSTRAK
Pemeliharaan jalan perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi
penggunanya dan menjaga keawetan/daya tahan jalan selama masa layannya sampai umur rencana
jalan tersebut. Survei kondisi jalan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-
struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Penelitian ini dilakukan untuk
mengevaluasi kondisi jalan melalui survei kondisi jalan secara visual dengan menggunakan metode
survei Road Condition Index (RCI) untuk mendapatkan nilai International Roughness Index (IRI)
dan survei Surface Distress Index (SDI) sebagai alternatif metode yang dapat dilakukan untuk
menjawab permasalahan pada daerah yang terbatas fasilitas dan peralatan survei yang tersedia
khususnya di jaringan jalan kabupaten, sehingga dapat ditentukan jenis dan metode penanganan
terhadap perkerasan jalan secara tepat. Hasil penelitian menunjukan bahwa hubungan antara metode
penilaian kondisi jalan secara visual melalui survei Road Condition Index (RCI) dan survei Straight
Edge Beam (SEB) secara bersama-sama dengan metode survei mekanikal berpengaruh secara
signifikan dalam memprediksi nilai IRI dengan koefisien korelasi (R) sebesar 0,962 dan nilai sig. F
Change 0,000 < 0,05. Model persamaan untuk memprediksi nilai IRI berdasarkan metode visual
yang didapatkan : Ŷ = (-1,312) + 0,738 X1 + 0,302 X2 . Kondisi jalan yang menjadi obyek penelitian
berdasarkan kriteria IRI dan SDI dalam kondisi sedang dengan rekomendasi penanganan berupa
Pemeliharaan Rutin.
Kata kunci: evaluasi jalan, RCI, IRI, SDI

1. PENDAHULUAN
Saat ini konstruksi perkerasan jalan tidak saja dituntut untuk dapat melayani laju perkembangan lalu lintas dan
beban kenderaan yang semakin tinggi, akan tetapi juga dituntut untuk dapat memperhatikan keamanan dan
kenyamanan bagi penggunanya. Pemeliharaan jalan perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan
kenyamanan jalan bagi penggunanya dan menjaga keawetan/daya tahan jalan selama masa layannya sampai umur
rencana. Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-struktural untuk
mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-struktural (fungsional) antara lain bertujuan untuk
memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture), dan kekesatan (skid resistance). Pengukuran sifat kerataan
lapis permukaan jalan akan bermanfaat di dalam usaha menentukan program rehabilitasi dan pemeliharaan jalan.
Survai kondisi jalan di Indonesia belum dapat dilaksanakan secara periodik, terutama di ruas-ruas jalan yang
termasuk dalam jaringan jalan kabupaten dikarenakan terbatasnya peralatan dan sumber daya manusia. Ada 2 (dua)
cara survai kondisi jalan yang dapat dilakukan, yaitu survei mekanikal (peralatan) dan survei visual (formulir
standar).
Tujuan penelitian ini adalah menganalisis hubungan antara metode penilaian kondisi jalan berdasarkan cara survei
visual (formulir standar) dan cara survei mekanikal (peralatan), menganalisis model persamaan untuk memprediksi
nilai IRI berdasarkan metode survei visual, mendapatkan nilai kondisi jalan dan kondisi jalan serta rekomendasi
penanganan jalan berdasarkan nilai kondisi yang didapatkan dari hasil survai secara visual.

2. TINJAUAN PUSTAKA
Beberapa penelitian yang berhubungan dengan evaluasi kondisi jalan yang sebelumnya pernah dilakukan antara
lain: Ichsan at.al (2014), mengenai Studi Evaluasi Tingkat Kerusakan Permukaan Jalan untuk Menentukan Jenis
Penanganan dengan Sistem Penilaian menurut Bina Marga (Studi Kasus : Ruas jalan Bireuen – Takengon),
melakukan penelitian terhadap kondisi permukaan jalan melalui survei secara visual dengan cara menganalisa
kerusakan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya. Penelitian ini menggunakan sistem penilaian kondisi

TRP-137
perkerasan menurut Bina Marga dengan perhitungan Surface Distress Index (SDI) untuk jalan beraspal. Putra at.al
(2013), dengan judul Evaluasi Kondisi Fungsional dan Struktural Menggunakan Metode Bina Marga dan AASHTO
1993 Sebagai Dasar dalam Penanganan Perkerasan Lentur (Studi Kasus : Ruas Medan – Lubuk Pakam),
melakukan evaluasi Funsional yaitu mengkombinasikan nilai IRI (International Roughness Index) dan SDI
(Surface Distress Index), sedangkan evaluasi struktural perkerasan dilakukan dengan menganalisa nilai lendutan
dari pengukuran FWD (Falling Weight Deflectometer) yang dianalisa menggunakan metode AASHTO 1993 dengan
outputnya adalah nilai SN (Structural Number).

3. LANDASAN TEORI

Kinerja perkerasan jalan


Kinerja perkerasan (pavement performance) harus dapat memberikan pelayanan yang aman dan nyaman selama
umur rencana. Secara umum kinerja perkerasan dapat ditentukan dengan dua cara yaitu cara objektif dan cara
subjektif. Dengan cara objektif, parameter kinerja perkerasan diperoleh dari suatu pengukuran, seperti dengan
menggunakan alat Roughometer NAASRA, Rolling-straight edges, MERLIN, sedangkan dengan cara subjektif
didasarkan kepada hasil pengamatan beberapa orang ahli.
Suwardo (2004), salah satu parameter kinerja perkerasan yang dapat ditentukan dengan cara objektif adalah
International Roughness Index (IRI), disebut juga dengan ketidakrataan permukaan jalan, sedangkan Road
Condition Index (RCI), disebut juga dengan indeks kondisi jalan, dapat dikatagorikan kedalam penentuan parameter
kinerja perkerasan secara subjektif. Kedua parameter kinerja perkerasan tersebut dikelompokan kedalam kinerja
fungsional. Sukirman (1999), kinerja fungsional berhubungan dengan bagaimana jalan tersebut memberikan
pelayanan kepada pemakai jalan yaitu berupa kenyamanan mengemudi. Selain kinerja fungsional terdapat juga
kinerja struktural yang dipengaruhi oleh beban lalu lintas dan lingkungan. Untuk mendapatkan nilai kinerja secara
struktural dapat dilakukan pengukuran melalui metode Surface Distress Index (SDI) yang merupakan pengukuran
yang dilaksanakan secara visual.
Pengukuran menggunakan metode visual disarankan dalam kondisi :
1. Apabila menggunakan alat pengukur ketidakrataan jalan (Naasra/Romdas/ Roughometer) hasilnya sudah tidak
feasible (nilai count/BI > 400);
2. Apabila situasi lapangan tidak memungkinkan menggunakan kenderaan survei;
3. Apabila tidak mempunyai kenderaan dan alat survey.

Tabel 1. Penentuan Nilai RCI


Diskripsi Jenis Permukaan Jalan Dilihat Secara Diskripsi Kondisi Lapangan Nilai
No.
Vsual dilihat Secara Visual RCI
Jalan tanah dengan drainase yang jelek, dan semua
1. Tidak bisa dilalui 0-2
tipe permukaan yang tidak diperhatikan sama sekali
Semua tipe perkerasan yang tidak diperkatikan sejak Rusak berat, banyak lubang pada
2. 2-3
lama (4-5 tahun atau lebih) seluruh daerah permukaan
PM (Pemeliharaan Berkala) lama, Latasbun lama, Rusak bergelombang, banyak
3. 3-4
Batu kerikil lubang
PM (Pemeliharaan Berkala) setelah pemakaian 2 Agak rusak, kadang-kadang ada
4. 4-5
tahun, Latasbun lama lubang, permukaan tidak rata
Cukup tidak ada atau sedikit
PM (Pemeliharaan Berkala) baru, Latasbun baru,
5. sekali lubang, permukaan jalan 5-6
Lasbutag setelah pemakaian 2 tahun
agak tidak rata
Lapis tipis lama dari Hotmix, Latasbun baru,
6. Baik 6-7
Lasbutag baru
Hotmix setelah 2 tahun, Hotmix tipis diatas PM
7. Sangat baik, umumnya rata 7-8
(Pemeliharaan Berkala)
Hotmix baru (Lataston, Laston), peningkatan dengan
8. Sangat rata dan teratur 8-9
menggunakan lebih dari 1 lapis
Sumber : Permen PU No. 11 Tahun 2011

TRP-138
International Roughness Index (IRI)
International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan dikembangkan oleh Bank Dunia pada
tahun 1980an. IRI digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan digunakan sebagai
standar ketidakrataan permukaan jalan. Satuan yang biasa direkomendasikan adalah meter per kilometer (m/km).
Pengukuran IRI didasarkan pada perbandingan akumulasi pergerakan suspensi kendaraan standar (dalam mm, inchi,
dan lain-lain) dengan jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama pengukuran berlangsung (dalam m, km, dan
lain-lain).
Dalam penelitian ini, penentuan nilai IRI dilakukan berdasarkan metode visual berdasarkan Tabel nilai RCI yang
kemudian dikonversikan ke nilai IRI. Karena survey visual hasilnya sangat tergantung pada penilaian
masing-masing Surveyor, maka perlu dilakukan pengecekan (estimasi) yang lebih objektif terhadap hasil survei
secara visual tersebut. Pengecekan dilakukan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus (Straight Edge
Beam) yaitu balok lurus sepanjang 1,80 meter yang dibuat dari bahan yang tidak mudah bengkok. Survei
pengecekan tersebut dilakukan pada segmen referensi yaitu segmen sepanjang 1 km yang dianggap mewakili nilai
RCI ruas jalan yang bersangkutan.

Survei Kondisi Jalan (SKJ)


Maksud dan tujuan survei kondisi jalan disingkat SKJ (Road Condition Survey, RCS) adalah untuk mendapatkan
data kondisi dari bagian-bagian jalan yang mudah berubah; baik untuk jalan aspal maupun jalan tanah/kerikil, sesuai
kebutuhan untuk penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan. Hasil survei kondisi jalan bersama
dengan hasil survei jalan lainnya serta perhitungan lalu lintas digunakan untuk penyusunan rencana dan program
pembinaan jaringan jalan, dan sebagai masukan dalam sistem perencanaan teknis jalan.
Untuk pelaksanaan survei kondisi jalan pada jalan aspal agar diusahakan bersamaan waktunya dengan survei
kerataan permukaan jalan, sehingga hasil keduanya dapat saling melengkapi.
Pelaksanaan Survey Kondisi Jalan (SKJ) atau Road Condition Survey (RCS) untuk mendapatkan nilai Surface
Distress Index (SDI) berdasarkan SMD-03/RCS (2011) diperlihatkan pada Gambar 3.2.
Surface Distress Index (SDI)
Surface Distress Index (SDI) adalah sistem penilaian kondisi jalan berdasarkan dengan pengamatan visual dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan
yang akan disurvei harus dibagi ke dalam segmen-segmen. Penulis mengambil panjang tiap segmen adalah 100 m.
Kerusakan-kerusakan yang mempengaruhi nilai SDI adalah luas retak, lebar retak, jumlah lubang dan kedalaman
alur atau bekas roda pada permukaan perkerasan. SMD-03/RCS (2011) membuat perhitungan SDI untuk jalan
beraspal hasil dari Survei Kondisi Jalan berdasarkan rumusan pada Gambar 1 berikut :

Gambar 1. Perhitungan SDI untuk jalan beraspal

TRP-139
Penilaian kondisi berdasarkan nilai IRI dan SDI
Awalnya penentuan nilai kondisi jalan hanya berdasarkan nilai International Roughness Index (IRI) atau nilai
Surface Distress Index (SDI) saja, setelah adanya review terhadap Manual Pemeliharaan Rutin Nomor.
001/T/Bt/1995, yang tertuang dalam Panduan Survei Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS Tahun 2011, maka
penentuan kondisi jalan maupun rekomendasi/ usulan tipe penanganan jalan dilakukan berdasarkan kombinasi nilai
IRI dan SDI seperti ditunjukan pada Tabel 2 dan Tabel 3 berikut.
Tabel 2. Penentuan Kondisi Jalan Berdasarkan IRI dan SDI
IRI SDI
(m/km) < 50 50 - 100 100 – 150 > 150
<4 Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat
4–8 Sedang Sedang Rusak Ringan Rusak Berat
8 – 12 Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Berat
> 12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat
Sumber : Bina Marga 2011
Tabel 3. Tipe Penanganan Berdasarkan IRI dan SDI
IRI SDI
(m/km) < 50 50 - 100 100 – 150 > 150
<4 Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat
4–8 Sedang Sedang Rusak Ringan Rusak Berat
8 – 12 Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Berat
> 12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat
Sumber : Bina Marga 2011

4. METODE PENELITIAN

Jenis dan Sumber Data


1. Data primer, dalam penelitian ini data primer yang dibutuhkan berupa observasi/survei langsung di lapangan,
yang terdiri dari survei Road Condition Index (RCI), survei pengecekan (estimasi) dengan alat referensi
bertepi lurus (Straight Edge Beam) dan Survei Kondisi Jalan (SKJ) atau Road Condition Survey (RCS).
2. Data sekunder, stripmap kondisi IRI untuk ruas jalan Yos Sudarso dari Satker P2JN Propinsi Sulawesi Tengah.
Survei Road Condition Index (RCI)
Survei Road Condition Index (RCI) adalah survei yang dilakukan dengan pengamatan visual pada ruas-ruas jalan
yang disurvei dan ditentukan nilai RCI-nya berdasarkan jenis permukaan serta kondisi visual ruas jalan tersebut
sebagai mana dapat dilihat pada Tabel 1.
Pengukuran secara visual dalam penelitian ini dilakukan dengan cara berikut:
1. Menggunakan 3 (tiga) orang surveyor dengan tujuan untuk menghindari atau mengurangi penilaian yang
subyektif sehingga dapat diambil nilai rata-ratanya;
2. Ketiga orang surveyor menilai kondisi jalan dengan cara menaksir berdasarkan persepsi masing-masing surveyor
terhadap kondisi permukaan perkerasan yang diinterpretasikan dengan nilai RCI seperti yang tertera pada Tabel
1. Kemudian nilai RCI tersebut dirata-ratakan dari hasil interpretasi masing-masing surveyor. Sehingga akan
diperoleh 1 (satu) nilai RCI untuk jalan di segmen-segmen tertentu.

Survei Straight Edge Beam

Survei Straight Edge Beam atau pengecekan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus dilakukan dengan
maksud untuk pengecekan (estimasi) hasil survei metode visual berdasarkan tabel RCI.
Pelaksanaan survei akan dilakukan dengan prosedur berikut :
1. Pada ruas jalan yang telah disurvei secara visual berdasarkan tabel RCI, selanjutnya dilakukan pengukuran
secara memanjang jalan dengan balok referensi bertepian lurus setiap 100 m, pada jarak 60 cm dari tepi
perkerasan sebelah luar. Dengan demikian akan didapatkan 11 hasil pengukuran pada setiap panjang 1 km;
2. Jarak vertikal antara permukaan perkerasan dengan tepi bawah balok referensi tersebut diukur dalam mm dan
dicatat pada formulir survei lapangan. Jarak vertikal ini diukur interval 300 mm yang tercantum pada balok
referensi.

TRP-140
Gambar 2. Potongan Memanjang Segmen Referensi

Gambar 3. Cara Pengukuran Jarak Vertikal

Survei kondisi jalan


Survei kondisi jalan dalam penelitian ini mengacu pada Panduan Survei Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS yang
merupakan panduan survei per km jalan, karena pengukuran pada penelitian ini dilakukan per 100 meter
panjang jalan maka formulir yang ada terlebih dahulu dilakukan penyesuaian dengan mengubah satuan dalam
formulir dari km ke 100 m. Selanjutnya untuk survei per 100 m dilakukan dengan mengikuti prosedur pelaksanaan
survei sebagai berikut :
1. Pemeriksaan kondisi jalan menggunakan Formulir Survei Kondisi Jalan Aspal yang telah diubah satuannya ke
100 meter.
2. Untuk obyektifitas hasil penilaian, personil survei/surveyor yang digunakan berjumlah minimal 3 (tiga) orang
dengan rincian tugas sebagai berikut :
a) Dua orang surveyor sebagai penilai/ pengamat;
b) Satu orang surveyor atau lebih sebagai pengukur jarak dengan menggunakan roll meter/pita ukur.
3. Pencatatan formulir survei kondisi jalan dilaksanakan per 100 meter dan selanjutnya hasil survei direkapitulasi
per km;
4. Alat yang diperlukan adalah roll meter atau pita ukur untuk mengukur jalan per 100 meter dan cat pylox untuk
menandai jarak pengukuran panjang jalan per 100 meter;
Hasil survei kondisi jalan selanjutnya dipergunakan untuk menghitung Surface Distress Index (SDI) per kilometer.
SDI per km dihitung dengan menjumlahkan hasil survai kondisi per 100 meter, untuk perhitungan segmen per 100
meter maka parameter jumlah lubang (number of potholes) terlebih dahulu harus dikalikan 10 sebelum dimasukkan
dalam Formula Penilaian SDI Number of Potholes.

Analisis data segmen referensi


Pengolahan dan analisis data dari hasil pengumpulan data sebelumnya, yaitu :
1. Analisis data yang pertama dilakukan pada data stripmap kondisi IRI Jln. Yos Sudarso yang didapatkan dari
Satker P2JN Propinsi Sulawesi Tengah yang akan menghasilkan daftar nilai IRI untuk segmen referensi
sepanjang 1 (satu) km;
2. Analisis data hasil survei Road Condition Index (RCI) pada ruas jalan Yos Sudarso, yang akan menghasilkan
nilai International Roughness Index (IRI) untuk ruas jalan tersebut. Analisis tersebut dilakukan dengan
mengkonversikan nilai RCI menjadi IRI dengan persamaan sebagaimana tercantum pada panduan survei
kekasaran permukaan jalan secara visual yang dikeluarkan oleh Dirjend Bina Marga (2011) berikut ini :

RCI = (1)

TRP-141
IRI = (2)
Dengan : IRI = International Roughness Index
RCI = Road Condition Index (0 – 10)
EXP(1) = bilangan e = 2,718281828182
3. Analisis data survei straight edge beam atau pengecekan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus yang
akan menghasilkan nilai IRI yang lebih obyektif terhadap hasil survei secara visual. Analisis dilakukan
berdasarkan pengolahan data yang terdapat pada formulir estimasi kekasaran permukaan jalan menggunakan
balok referensi bertepi lurus (formulir perhitungan/ kantor).
Beberapa persamaan yang digunakan dalam analisis tersebut yaitu :
BI = 472 + 1437 (RMSD) + 225 (RMSD)² (3)
IRI = 0,0032 x 1,28 (4)
IRI = (5)
RCI = 10 (6)
Dengan : RMSD = akar kwadrat dari deviasi
BI = Bump Integrator (mm/km)
Penentuan variabel data
Variabel-variabel dalam penelitian ini dibedakan menjadi :
1. Variabel bebas / independent variable (X), variabel bebas dalam penelitian ini merupakan nilai kerataan jalan
(IRI) dari hasil penilaian kondisi jalan secara visual yang terdiri dari penilaian kondisi dengan metode RCI (X 1)
dan penilaian kondisi dengan metode straight edge beam / SEB (X2).
2. Variabel tak bebas / dependent variable (Y), variabel tak bebas pada penelitian ini adalah nilai kerataan jalan
(IRI) untuk ruas jln. Yos Sudarso sepanjang 1 km yang diperoleh dari Satker P2JN Propinsi Sulawesi Tengah.
Analisis statistik
Analisis statistik terhadap 3 (tiga) variabel nilai IRI pada ruas jalan Yos Sudarso sepanjang 1 km yang terdiri dari
nilai IRI yang diperoleh dari Satker P2JN (data primer), data IRI hasil konversi dari hasil survei RCI dan data IRI
hasil survei straight edge beam. Analisis statistik yang dilakukan adalah analisis korelasi dan analisis regresi yang
masing-masing bertujuan untuk mengetahui hubungan antar variabel dan mendapatkan persamaan regresi atau
pemodelan untuk menghubungkan variabel-variabel dalam penelitian ini terhadap nilai IRI.
1. Uji Normalitas, bertujuan untuk mengetahui distribusi data variabel IRI metode RCI (X1), variabel IRI metode
SEB (X2) dan nilai IRI mekanikal (Y) masuk dalam distribusi normal untuk menentukan pengujian statistik data
yang akan dilakukan. Uji normalitas menggunakan uji Kolmogrov-Smirnov.
2. Uji Multikolinearitas, dilakukan untuk dapat menyatakan bahwa seluruh variabel baik variabel IRI metode RCI
(X1), IRI metode SEB (X2) dan variabel IRI mekanikal (Y) mempunyai korelasi yang penuh. Jika nilai tolerance
> 0,10 dan VIF < 10 maka tidak terjadi masalah multikolinearitas.
3. Uji Korelasi Pearson Product Moment, bertujuan untuk menyatakan bahwa seluruh variabel saling berhubungan
dan mempunyai pengaruh terhadap variabel lainnya. Pengujian ini untuk mendapatkan nilai masing – masing
variabel IRI metode RCI (X1), IRI metode SEB (X2), terhadap nilai IRI mekanikal (Y).
4. Uji Korelasi Ganda, pengujian korelasi ganda ini bertujuan untuk mendapatkan hubungan antara hasil evaluasi
kondisi jalan secara visual berupa nilai IRI yang terdiri dari evaluasi jalan dengan metode road condition
index/RCI (X1) dan evaluasi jalan dengan metode straight edge beam/SEB (X2) secara satu kesatuan dengan
hasil evaluasi kondisi jalan dengan cara mekanikal (Y).
4. Uji Regresi Linier Berganda, untuk mendapatkan suatu persamaan pemodelan hubungan antara nilai IRI yang
didapatkan dari hasil evaluasi kondisi jalan secara visual melalui metode road condition index/RCI (X1) dan
metode straight edge beam/SEB (X2) terhadap nilai IRI yang didapatkan dari hasil pengukuran menggunakan
peralatan/IRI mekanikal (Y).
5. Uji R2 (koefisien determinasi), pengujian ini bertujuan untuk menguji ketepatan persamaan pemodelan yang
didapatkan pada pemodelan dari Regresi Linier Berganda dalam menaksir nilai aktual. Dalam pengujian ini
akan mengukur seberapa jauh kemampuan persamaan model yang terdiri dari nilai IRI metode RCI ( ) dan
nilai IRI metode SEB (X2) dalam menerangkan variasi nilai IRI prediksi (Ŷ ).
6. Uji F adalah uji kelayakan model (goodness of fit) yang harus dilakukan dalam analisis regresi linier. Uji ini
digunakan untuk mengetahui apakah variabel independent secara simultan berpengaruh signifikan

TRP-142
terhadap variabel dependent (Y). Uji ini dilakukan dengan membandingkan Fhitung dan Ftabel atau melihat nilai
signifikansi.
Untuk mempermudah analisis dalam penelitian ini digunakan program SPSS 21

Analisis IRI dan SDI


Analisis selanjutnya adalah menganalisis data hasil survei pada ruas jalan Sultan Syafiuddin Bantilan, yaitu :
1. Analisis data hasil survei Road Condition Index (RCI), yang akan menghasilkan nilai International Roughness
Index (IRI) metode RCI. Analisis tersebut dilakukan dengan mengkonversikan nilai RCI menjadi IRI dengan
persamaan 2. Kemudian nilai IRI tersebut dikonversikan lagi dengan persamaan pemodelan regresi yang
didapatkan dari hasil analisis statistik sebelumnya untuk mendapatkan nilai IRI prediksi.
2. Analisis data survei straight edge beam (SEB) atau pengecekan dengan alat yang disebut referensi bertepi lurus
yang akan menghasilkan nilai IRI metode SEB. Analisis dilakukan berdasarkan pengolahan data yang terdapat
pada formulir estimasi kekasaran permukaan jalan menggunakan balok referensi bertepi lurus (formulir
perhitungan/kantor) Sebagaimana dengan nilai IRI metode RCI, maka nilai IRI metode SEB selanjutnya juga
akan dikonversikan dengan persamaan pemodelan regresi yang sama untuk mendapatkan nilai IRI prediksi.
3. Analisis Surface Distress Index (SDI), adalah analisis terhadap hasil survei SKJ/RCS. Merupakan penilaian
kondisi permukaan jalan yang dilakukan secara pengamatan langsung di lapangan dan diidentifikasi sesuai jenis
dan tingkat kerusakan.
4. Analisis nilai kondisi jalan yang telah diperoleh dari evaluasi kondisi secara visual untuk mendapatkan kondisi
jalan secara kriteria fungsional dengan kombinasi IRI dan SDI berdasarkan Tebel 2.
5. Analisis terhadap kondisi jalan yang telah didapatkan dari kriteria IRI dan SDI untuk menghasilkan
rekomendasi atau usulan penanganan pada ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan yang menjadi obyek lokasi
penelitian ini, dengan mengacu pada Tabel 3.

5. HASIL DAN PEMBAHASAN

Data hasil survei segmen referensi


Hasil survei pada segmen referensi yang dilaksanakan pada ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan seperti pada Tabel
4, selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan data input pada analisis statistik.
Tabel 4. Nilai IRI Jl. Yos Sudarso
Dari IRI
km-km P2JN/Mekanikal Motode RCI Metode SEB*
435,21 – 435,31 6,5 7,6 7,9
435,31 – 435,41 6,4 7,3 7,9
435,41 – 435,51 6,1 6,9 7,6
435,51 – 435,61 6,2 7,0 7,7
435,61 – 435,71 10,0 6,8 7,6
435,71 – 435,81 6,7 7,1 8,5
435,81 – 435,91 6,8 7,2 9,1
435,91 – 436,01 6,1 7,0 8,1
436,01 – 436,11 4,9 5,5 7,5
436,11 – 436,21 6,0 6,7 7,1
Rata-rata (m/km) 6,6 7,0 7,9
*Straight Edge Beam
Analisis statistik
Variabel-variabel yang akan dimasukkan dalam analisis statistik, yaitu :
1. Variabel Dependen/Tak Bebas (Y), nilai kerataan jalan (IRI) mekanikal
2. Variabel Independent/Bebas, terdiri dari (X1) Nilai IRI metode RCI dan (X2) Nilai IRI metode SEB
Dalam Tabel 5 terlihat pada data nomor 5 khususnya pada variabel dependent/tak bebas (Y) memiliki nilai 10,0
yang ternyata data tersebut sudah tidak sesuai lagi dengan data existing dilapangan, karena saat pelaksanaan survei
pada lokasi tersebut telah mengalami perbaikan, dimana pada saat survei yang dilakukan oleh Satker P2JN lokasi
tersebut memang dalam kondisi yang rusak. Untuk mendapatkan hasil pengolahan data yang lebih akurat maka

TRP-143
penulis memutuskan untuk mengabaikan data tersebut, sehingga jumlah sampel data yang akan digunakan dalam
data input untuk analisis statistik berubah dari 10 (sepuluh) sampel data menjadi 9 (sembilan) sampel data.

Tabel 5. Data Input untuk analisis statistik


No. Y X1 X2
1 6,5 7,6 7,9
2 6,4 7,3 7,9
3 6,1 6,9 7,6
4 6,2 7,0 7,7
5 10,0 6,8 7,6
6 6,7 7,1 8,5
7 6,8 7,2 9,1
8 6,1 7,0 8,1
9 4,9 5,5 7,5
10 6,0 6,7 7,1
Dari hasil analisis menggunakan program SPSS, didapatkan rumus regresi untuk memprediksi nilai kerataan jalan
berdasarkan evaluasi kondisi jalan secara visual seperti berikut ini :
= (-1,312) + 0,738 X1 + 0,302 X2 (7)
Dengan : = nilai kerataan jalan (IRI) prediksi/ konstanta
X1 = nilai kerataan jalan (IRI) metode RCI
X2 = nilai kerataan jalan (IRI) metode SEB
Tabel 6. Ringkasan Output Analisis Regresi SPSS
Koefisien
Variabel thitung Sig.
Regresi
Konstanta -1,312 -1,405 0,210
X1 0,738 6,341 0,001
X2 0,302 2,578 0,002
4 6,2 7,0 7,7
Fhitung = 37,345 Sig. = 0,000
R² = 0,926 R = 0,962

Analisis nilai International Roughness Index (IRI)

Analisis pertama dilakukan terhadap data survei Road Condition Index (RCI), dimana nilai rata-rata RCI yang
dihasilkan dalam survei tersebut akan dikonversikan ke nilai IRI dengan persamaan 2.
Kemudian analisis dilakukan terhadap hasil survei dengan alat referensi bertepi lurus/ Straight Edge Beam (SEB),
hasil analisis terhadap data survei ini akan menghasilkan nilai kondisi jalan berdasarkan International Roughness
Index (IRI). Sebagaimana analisis yang dilakukan pada segmen referensi, maka pada ruas jalan Sultan Safiuddin
Bantilan inipun analisisnya juga menggunakan formulir perhitungan/ kantor.
Selanjutnya hasil nilai IRI dari dua metode survei tersebut di konversikan kepersamaan 7 untuk mendapatkan nilai
IRI prediksi.
Data hasil analisis nilai kerataan jalan (IRI) untuk ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan selengkapnya dapat dilihat
pada Tabel 7.
Analisis nilai Surface Distress Index (SDI)
Dari hasil Survei Kondisi Jalan (SKJ) atau Road Condition Survey (RCS), kemudian dianalisis untuk mendapatkan
nilai kondisi jalan berdasarkan nilai Surface Distress Index (SDI) dengan mengikuti formula yang tertuang dalam
SMD-03/RCS (2011). Dari data tersebut, didapatkan nilai dari tiap jenis kerusakan yang diidentifikasi, untuk
menetukan penilaian kondisi jalan dapat dilakukan dengan menjumlah seluruh nilai kerusakan jalan yang terjadi
dengan bobot yang sudah ditentukan yang kemudian akan menghasilkan nilai SDI.
Tabel 7. Rekapitulasi Hasil Analisis IRI dan SDI

TRP-144
Kondisi Jalan dan Rekomendasi Penanganan

Dari nilai kondisi jalan berdasarkan International Roughness Index (IRI) yang didapatkan dari hasil perhitungan
nilai IRI prediksi terhadap evaluasi kondisi jalan secara visual dihasilkan nilai rata-rata sebesar 5,8 m/km, maka
kondisi jalan dikategorikan dalam Kondisi. Sementara nilai kondisi jalan berdasarkan Surface Distress Index (SDI)
diperoleh rata-rata nilai kondisi sebesar (32,5), maka kondisi jalan tersebut termasuk dalam kategori Kondisi Baik.
Selanjutnya dari penentuan nilai kondisi tersebut dapat pula ditentukan rekomendasi penanganan berdasarkan
kombinasi dari nilai IRI dan SDI berikut ini:
1. Pemeliharaan Rutin jika nilai (IRI < 8 / SDI < 100);
2. Pemeliharaan Berkala jika nilai (IRI 8 – 12 / SDI 100 – 150);
3. Peningkatan/Rekonstruksi jika nilai (IRI ˃ 12 / SDI ˃ 150).
Setelah melihat nilai IRI dan SDI yang diperoleh dari hasil evaluasi kondisi jalan secara visual diatas, dapat
ditentukan rekomendasi penanganan untuk ruas jalan Sultan Safiuddin Bantilan. Dimana nilai IRI yang diperoleh
sebesar 5,8 m/km atau < 8 dan nilai SDI yang diperoleh sebesar 32,5 atau < 100 maka rekomendasi penanganannya
adalah Pemeliharaan Rutin.

6. KESIMPULAN
Dari hasil analisis data dan pembahasan, dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Hubungan antara metode penilaian kondisi jalan dalam mendapatkan nilai International Roughness Index (IRI)
berdasarkan cara survei visual (formulir standar), yang masing-masing melalui metode survei Road Condition
Index (RCI) dan survei Straight Edge Beam (SEB) secara bersama-sama dengan cara survei mekanikal
(peralatan) memiliki tingkat hubungan positif yang sangat kuat dengan koefisien korelasi (R) sebesar
0,962 dan nilai sig. F Change 0,000 < 0,05 yang berarti bahwa semua variabel bebas (nilai IRI cara
survei visual/formulir standar) secara bersama-sama terdapat hubungan yang signifikan dengan
variabel tak bebas (nilai IRI cara survei mekanikal/ peralatan)
2. Model persamaan untuk memprediksi nilai IRI berdasarkan metode survei visual yang didapatkan adalah :
= (-1,312) + 0,738 X1 + 0,302 X2
dengan : = (IRI) prediksi, X1 = (IRI) metode RCI, X2 = (IRI) metode SEB
Nilai koefisien determinasi (R²) sebesar 0,926 yang berarti 92,6 % variasi nilai IRI prediksi ( ) dipengaruhi oleh
nilai IRI metode RCI dan IRI metode SEB., sedangkan sisanya (100 % - 92,6 % = 7,4 %) dipengaruhi oleh
variabel lainnya yang tidak termasuk dalam penelitian ini. Sedangkan dari hasil uji koefisien regresi ganda (Uji

TRP-145
F) didapatkan nilai F hitung ˃ F tabel atau 37,345 ˃ 5,143, ini berarti terdapat pengaruh secara signifikan antara
nilai IRI metode RCI (X1) dan IRI metode SEB (X2) secara bersama-sama terhadap nilai IRI prediksi ( ).
3. Nilai kondisi jalan yang diperoleh dari hasil evaluasi kondisi jalan secara visual pada ruas jalan Sultan Safiuddin
Bantilan Kabupaten Tolitoli Propinsi Sulawesi Tengah dalam penelitian ini diperoleh nilai International
Roughness Index (IRI) sebesar 5,8 m/km dan nilai Surface Distress Index (SDI) sebesar 32,5. Dari nilai kondisi
jalan berdasarkan kriteria IRI dan SDI tersebut didapatkan kondisi jalan pada Kondisi Sedang dan rekomendasi
penanganan jalan tersebut adalah mendapatkan penanganan Pemeliharaan Rutin.

DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38
Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, (2008), Panduan Survei Kekasaran Permukaan
Jalan Secara Visual, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, (2011), Panduan Survei Kondisi Jalan Nomor:
SMD-03RCS, Jakarta.
Hardiatmo, H.C.,(2007), Pemeliharaan Jalan Raya, Edisi Pertama, Gadja Mada Universitisy Press, Yogyakarta.
Ichsan, Sofyan, M.S & Isya, M. (2014), Studi Evaluasi Tingkat Kerusakan Permukaan Jalan untuk Menentukan
Jenis Penanganan Dengan Sistem Penilaian Menurut Bina Marga (Studi Kasus : Ruas Jalan Bireuen –
Takengon), Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, Vol. 3. No. 2 Mei 2014 ISSN 2302 –
0253.
Permen PU No. 01 (2014), Petunjuk Teknis Standar Pelayanan Minimal Bidang Pekerjaan Umum dan Penataan
Ruang, Jakarta.
Putra, M.Y.M., Subagio, B.S., Hariadi, E.S. & Hendarto, S. (2013), Evaluasi Kondisi Fungsional dan Struktural
Menggunakan Metode Bina Marga dan AASHTO 1993 Sebagai Dasar dalam Penanganan Perkerasan Lentur
Studi Kasus : Ruas Medan – Lubuk Pakam,Jurnal Teknik Sipil, Jurnal Teoretis dan Terapan Bidang Rekayasa
Sipil, vol. 20 No. 3 Desember 2013 ISSN 0853-2982. ITB, Bandung.
Saputro, A.D., Djakfar, L. & Rachmansyah, A. (2011), Evaluasi Kondisi Jalan dan Pengembangan Prioritas
Penanganannya

TRP-146