Proyecto2 Semaforizacion Luis Gongora Semii-2017

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO ACADÉMICO Nº 2
SEMAFORIZACION
LUGAR: AV. 6 DE OCTUBRE ENTRE AV. SAN FELIPE HASTA 1° DE NOVIEMBRE
1. INTRODUCCION
Desde hace más de medio siglo, el semáforo ha sido el dispositivo de control de tráfico más
empleado en nuestras calles, sobre todo en aquellas intersecciones en donde los movimientos
conflictivos entre vehículos y/o peatones podrían generar accidentes, demoras extremas o
incomodidad durante la circulación.
Pioneros en la ingeniería de tráfico como Webster (1958), han tratado de entender y modelar el
flujo en intersecciones semaforizadas; y han sido ellos quienes brindaron las primeras herramientas
de análisis que hoy en día son la base para el entendimiento del funcionamiento de las
intersecciones controladas por semáforos.
En la actualidad, dos de las herramientas de análisis de intersecciones semaforizadas más

empleadas en el medio local son el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM)1 y el software
Synchro. Sin embargo, es común que durante su aplicación no se considere el hecho de que tanto el
HCM como Synchro han sido desarrollados bajo el respaldo de una gran cantidad de
investigaciones llevadas a cabo principalmente en los Estados Unidos de América; y que por lo
tanto los resultados obtenidos no necesariamente serían representativos del tráfico Boliviano y en
particular orureño
DATOS DEL PROYECTO

1.1.- LUGAR DE EJECUCIÓN
El lugar de estudio para el siguiente proyecto está comprendido en la calle 6 DE
OCTUBRE desde las calles SAN FELIPE hasta la calle PRIMERO DE NOVIEMBRE
Vista Aérea de la Calle estudiada 6 DE OCTUBRE Y ADYACENTES
UNIV. CONDORI GONGORA LUIS ALFREDO CIV-3326-A INGENIERIA EN TRAFICO

1.2. DATOS DE CAMPO (AFOROS DIRECCIONALES)
Ver anexos
CAPITULO I
2.1.- GENERALIDADES
La planificación del sistema de semaforización es un proceso tan complejo que el análisis de una de
sus actividades sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en las demás, puede acarrear
soluciones que no resulten aceptables.
Un sistema de semaforización lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan
diferentes y a veces conflictivas necesidades; además estas actividades son interdependientes y por
lo tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total.
La ciudad de Oruro ha tenido variaciones notables en el crecimiento poblacional debido a su

condición económica esencialmente minera.
De acuerdo a los datos históricos sobre cifras de población se puede establecer que en el periodo de
1607 a 1680, que corresponde a su mayor auge económico, la población supero los 30 mil
habitantes, luego de esa fecha se inicia un paulatino desdoblamiento que culmino en el año 1854, y
los comienzos de la República, con una población de solamente 5600 habitantes.
A comienzos del presente siglo, la ciudad de Oruro contaba según censo de 1900 con 15900
habitantes y para 1914 con 13600 habitantes, año desde el cual comienza un continuo crecimiento
alcanzando en los años 1937 y 1950, 45000 y 62975 habitantes respectivamente.
Se tienen datos poblacionales que arrojan datos de 84970 habitantes para el año 1961 y 83000
habitantes para 1962. Se efectuaron censos de mayor precisión en 1968 por SELA, el año 1972 por
el INE, y en 1974 Por el centro profesional multidisciplinario, en 1976 por el INE y finalmente en
el año 1992, habiendo sido este último él más significativo y completo para definir por su amplitud
parámetros habitacionales y otros.

2.2.-NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE SEMAFORIZACION

La circulación de los vehículos en las calles “6 de octubre”, “Herrera”, “pagador” son las
más utilizadas ya que por estas calles circulan la mayoría de las movilidades, especialmente
por las mañanas (8-10) y por la tardes (17 – 21), tomando en cuenta también los días de
feria que son los días miércoles y sábado, donde la circulación de los vehículos tanto de
servicio particular como de servicio público, son interrumpidos llegando a la conclusión del
“embotellamiento”.
Es por esta razón que es imprescindible la implementación de un sistema de semaforización
no solo en estas calles si no que también en otras calles próximas a estas, debido a que estas
son angostas.
El departamento de Oruro en los últimos años a tenido un índice de crecimiento elevado de
vehículos motorizados, esto debido a que en los últimos años se ha permitido legalizar los
vehículo que habían ingresado a nuestro país y en especial a nuestro departamento en forma
ilegal.
Este incremento de vehículos a producido en nuestra ciudad un congestionamiento
vehicular enorme, esto especialmente en los lugares céntricos de la ciudad, en los mercados
principales, plazas y terminales, etc.Por lo tanto nuestra ciudad requiere un sistema de
semaforización que disminuya el congestionamiento vehicular y que haga el transito mas
fluido tanto para vehículos como para peatones.
2.2.1.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El crecimiento urbanístico que presenta nuestra ciudad al igual que otras de nuestro país, se
caracteriza fundamentalmente por la no planificación en la prestación de servicios de
infraestructura urbana, es decir, las ciudades van extendiéndose sin la previsión necesaria
de los servicios básicos. De tal forma la ciudad se ha extendido de Norte a Sud, de Este a
Oeste como también el crecimiento del parque automotor de la ciudad.
De tal forma que para trasladarse de un punto a otro de la ciudad para realizar ya sea
actividades de trabajo, escuelas, colegios, compras, trámites, etc., requiere el uso de los
vehículos de transporte publico o privado, para lo cual el usuario debe hacer uso de las
mismas.
Posteriormente la demanda se presenta como una necesidad de satisfacerla inmediatamente.

El presente proyecto, dotará al área de proyecto un mejoramiento en su infraestructura vial

urbana, repercutiendo en un mayor orden, facilidad de transitabilidad, tanto peatonal como
vehicular, y eliminado el congestionamiento vehicular.
Esta obra de Semaforización, beneficiaria de forma directa a la población Orureña e
indirectamente a los residentes de la populosa zona este. Eso si se lo sabe hacer con buen
diseño y en las calles adecuadas.
2.2.2.- OBJETIVOS
 La necesidad de resolver los problemas que presenta el no tener un sistema de
semaforización y su progresivo aumento en el parque automotor, conduce a la
urgente decisión de estudiar y diseñar un sistema de semaforización a las exigencias
actuales y futuras.
 El objetivo es alcanzar el descongestionamiento vehicular que existe en la Avenida
Tacna en las horas pico, acortar los tiempos de viajes, hacer que el transito vehicular
como peatonal sea mas fluido, y evitar accidentes por imprudencia tanto del
conductor como del peatón
2.3- UBICACIÓN GEOGRAFICA
La ciudad de Oruro, capital del departamento del mismo nombre, está situada a los
17º58’14” de latitud sur y a los 67º07’00” de longitud oeste y a una altura media de 3708
m.s.n.m.
El departamento de Oruro tiene una extensión de 53588 km2, y cuenta con una población
aproximada de 480601 habitantes, Se halla ubicado en la parte oeste de Bolivia y limita al
norte con el departamento de La Paz, al noroeste con el departamento de Cochabamba, al
este y su con el departamento de Potosí y al este con Chile.
La ciudad se encuentra en el extremo nordeste del departamento y en la parte central del
altiplano boliviano, en una planicie y sobre las faldas de los cerros San Felipe, y Pie de
Gallo, Cerrato y Chorrillos. La avenida la avenida Tacna se encuentra en la zona este de la
ciudad de Oruro.

2.3.1.- CONDICIONES CLIMATOLOGICAS

Existen fuertes variaciones de temperatura diaria, este es característico en la zona del
altiplano, en que la irradiación solar es directa, no hay calor difuso, por ello, fuera de la
insolación directa, las temperaturas son menores, en consecuencia hay cambios sensibles
entre las temperaturas diurnas y nocturnas.
Durante el invierno los días son diáfanos, carentes de nubosidad y consecuentemente
posibilitan una mayor radiación solar.
CLIMA
El clima que se caracteriza en la ciudad de Oruro en su mayoría es frígido debido a la
situación geográfica donde se encuentra que es el altiplano.
El clima de Oruro está caracterizado por fuertes oscilaciones de temperatura dentro las 24
horas, además de acuerdo a la época del año.
ESTACIÓN MÁXIMAS MEDIA MÍNIMAS

Otoño 19.4 22.16 10.9 -8.0 -12.8
Invierno 16.93 20.23 6.53 -15.43 -21.03
Primavera 20.90 24.83 12.13 4.7 -12.73
Verano 20.80 25.06 13.57 0.5 -4.47
TEMPERATURA
Las fluctuaciones de temperatura en Oruro, son fuertes, caracterizándose por su clima frío,
seco y ventoso. Sus temperaturas son variables durante los 12 meses del año. Tal como
puede apreciares en el cuadro I-1 en el cual se tiene un régimen de las características
obtenido luego de 17 años de observación.
CUADRO I-1
MÁXIMA MÍNIMA
MESES MEDIA Media Absoluta Media Absoluta
Enero 13.2 18.9 23.2 3.8 -0.1
Febrero 12.7 18.1 21.7 4 0.7
Marzo 12.7 18.1 21.2 2.8 -1.4
Abril 11.5 17.1 20.7 -0.8 -6.6

Mayo 8.4 16.9 18.8 -5.7 -11.6

Junio 5.9 15.9 17.3 -10.5 -16.2
Julio 5.9 13.6 17.5 -10.5 -16.2
Agosto 8 14.6 18.8 -8.3 -14.9
Septiembre 10.7 17.4 20.8 -3.1 -9.5
Octubre 12.9 19.3 22.4 -1.3 -1.2
Noviembre 13.9 20 22.8 -1 -3.8
Diciembre 13.6 19 22.8 3.1 -1.7
La temperatura media anual se halla alrededor de 10.7ºC, la mínima extrema

mensual con –16.2ºC (meses de junio y julio) y la máxima extrema mensual con
23.2ºC (enero) la temperatura media mensual mas baja es de 5.9ºC durante los
meses de junio y julio.
2.3.4. PRECIPITACIÓN PLUVIAL
Con los datos aproximados del servicio nacional de meteorología correspondiente al
periodo de observación se puede afirmar:
Precipitación máxima mensual = 216.5 mm (enero)
Precipitación media anual = 379.0 mm.
La estación lluviosa es de Diciembre a Marzo, alcanzando su mayor intensidad en los
meses de Enero y Febrero.
2.3.3.- VIENTOS
En relación a los vientos se puede señalar que con los datos correspondientes a un periodo
de observación de 17 anos (1956 – 1990), también proporcionados por el servicio nacional
de metereología e hidrológica (SENAMHI), que los vientos predominantes que se registran
en Oruro provienen del norte durante nueve de los 12 meses del año.
En los meses de lluvia también se registran vientos del este y en, la época seca de vientos
del sur. La velocidad de viento varia de 3.9 – 6.0 nudos (milla marina = 1.852 m).
En nuestro departamento los vientos principalmente circulan de Norte a Sur teniendo una
velocidad promedio entre 60 a 80 Km/hr. Los meses en que los vientos tienen mayor
intensidad son principalmente en julio y agosto.

2.4.- CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS

La actividad preponderante es la explotación minera, sector económico que tiende a
concentrar la población en núcleos urbanos. Al contrario de la tendencia general del país, el
departamento de Oruro muestra un descenso en la tasa de crecimiento, hecho que indica la
emigración a otras regiones en las que las condiciones ambientales y económicas son
menos duras, continuación mencionaremos :
2.4.1.- EDUCACIÓN
La educación en Oruro es algo deficiente ya que no se cuenta con un número de centros
educativos que satisfaga con las expectativas de la población ya que existen muchas
dificultades de infraestructura y administración en las escuelas, colegios incluso en la
universidad, ya que con la situación económica que atraviesa el país no se cuentan con los
recursos, o si los hay no son bien administrados por las autoridades de turno.
2.4.2.- INDUSTRIA
La principal industria del departamento es la extractiva minera (fundición de vinto), en la
ciudad de Oruro funcionan fabricas de calzados, jabones, pastas alimenticias (fideos,
galletas), molineras, ladrillos y cerámica fina para construcción.
También en la ciudad de Oruro funciona la fábrica de cemento EMISA
2.4.3.- AGRICULTURA
El departamento produce patatas, quinua, oca, habas, cebada y algunas verduras. Se viene
experimentando el cultivo de forraje.
2.4.4.-GANADERÍA
Es particularmente importante la cría del ganado ovino que puebla gran parte del
departamento se desarrollan camélidos como la llama y la alpaca en condiciones óptimas en
la zona oeste del departamento el ganado bovino, equino y porcino ocupa lugares de menor
desarrollo en relación de la crianza de ovejas y llamas.
2.4.5.- MINERÍA
El departamento de Oruro tradicional y básicamente ha asentado su desarrollo económico
en la industria minera. La ciudad de Oruro debe su creación a las minas de plata de sus
alrededores (hoy agotadas) y que en la época republicana siguieron siendo explotadas
solamente por el estaño la mina de mayor producción estannífera en la actualidad, en
Bolivia es la Huanuni al noreste del departamento es altamente importante la producción
del centro minero colquiri y se explota estaño aluvial en Avicaya y en varias quebradas al

este y norte del Poopó. El departamento es rico en yacimientos de cobre, wólfram,

antimonio, zinc, azufre, litio, etc.
2.4.6.- METALURGICA
A 6 Kilómetros de la ciudad de Oruro se levantan las instalaciones de los hornos de
fundición de estaño y antimonio que en la actualidad funden 16.500 toneladas de estaño y
4.500 toneladas de antimonio.
2.4.7.- RECURSOS PISCICOLA
En el lago Uru-Uru se sembraron hace apenas tres lustros alevines de pejerrey; este pez
ambiento a las aguas frías y poco profundas de este lago y se reprodujo rápidamente; su
pesca ya no es solamente deportiva sino que adquiere ribetes de comercial.
2.4.8.- OTROS
COMERCIO
De un tiempo a esta parte la ciudad de Oruro depende mucho del movimiento comercial
que existe en la ciudad, ya que esta es una de las principales actividades a la que se dedica
la población.
Esto debido en gran parte a la al bajo precio de los minerales en el mercado internacional
y ubicación geográfica de nuestro departamento.
2.5 CARACTERISTICAS VIALES DE LAS CIUDADADES DE BOLIVIA
En vías o carreteras puede ser una obra cuya concepción, proyecto y ejecución obedezca a
la necesidad de cubrir la demanda latente de este servicio para el desarrollo social, del
comercio o la producción.
El proceso de organización y desarrollo de los transportes requiere el empleo de técnicas
especializadas y de actividades muy variadas. En un esfuerzo de síntesis y de simplificación
indicaremos las siguientes características:
 Estudio entre la oferta y la demanda de servicios de transporte.

 Planeamiento de proyectos alternativos de satisfacción de demanda.
 Estudio técnico y económico de las diversas posibilidades planteadas.

 Programación de los proyectos, en cuanto a su priorización con referencia a los

propósitos .nacionales, regionales o locales de desarrollo y a la disponibilidad de
recursos.
 Determinación del tipo de vía de transporte.
 En nuestra ciudad las vías se pueden clasificar en dos en calles y avenidas
 Las calles por lo general son de 10 metros de ancho en la zona central solo se
utilizan en un solo sentido, pero en las demás zonas por lo general trabajan en los
dos sentidos.
 Las avenidas en nuestra ciudad tiene un ancho aproximado entre 15 a20 metros
estas funcionan en los dos sentidos, algunas de ellas tienen jardineras en la parte
central pero otras no la tienen.
2.6.- CARACTERÍSTICAS VIALES DE LA CIUDAD DE ORURO
Es preciso dar una mirada a lo que cotidianamente ocurre en nuestra ciudad:
Padres que llevan a sus niños tomados de la mano, pero del lado de la calzada, con el
correspondiente riesgo o peligro para los pequeños; mamás o parejas jóvenes, que conducen un
cochecito de bebé en plena calle, esquivando a las movilidades que están estacionadas, por un lado
y por otro, a aquellas que transitan por la vía en la que están circulando.
También es necesario mencionar la intolerancia de los conductores, que se fijan en el semáforo del
costado, que cuando está en amarillo de inmediato arrancan, sin haber aún cambiado a verde el
semáforo de en frente que realmente les corresponde. Esto lleva también en muchos casos a los
bocinazos, las amenazas, ademanes, palabras soeces que vierten los apurados conductores, ya sea en
contra de otros o de los mismos transeúntes.
Movilidades de servicio público que se estacionan en cualquier parte, tanto para recoger, como para
dejar pasajeros. Del mismo modo, los usuarios de estos servicios, que cometen el mismo error de
hacer parar a los vehículos en cualquier lugar para subir o para bajar.
Transeúntes que cruzan la calzada en cualquier parte, sin tomar en cuenta los pasos de cebra; o
conductores que rebasan estos pasos, evitando así que las personas de a pie puedan cruzar por los
mismos. Otro problema surge, cuando en la mayoría de las calles del centro de la ciudad, se han
instalado letreros de prohibido estacionar, conos que el organismo de Tránsito coloca, pero que en
su mayoría no se respetan. Hay conductores que no conocen las señales y reglas de circulación

2.6.1.- ANALISIS DE LA RUTA DE ESTUDIO
Resolver un análisis de ruta puede significar encontrar la ruta más rápida, más corta o incluso más
pintoresca, dependiendo de la impedancia elegida. Si la impedancia es el tiempo, entonces la mejor
ruta es la ruta más rápida. Si la impedancia es un atributo de tiempo con tráfico histórico o en vivo,
entonces la mejor ruta es la ruta más rápida para una fecha y hora del día específicas. Por lo tanto, la
mejor ruta se puede definir como la ruta que tenga la impedancia más baja, o el menor coste, donde
usted elige la impedancia. Al determinar la mejor ruta se puede utilizar cualquier atributo de coste
como impedancia.
Se muestra la ruta de trayectoria más rápida para desplazarse en un vehículo desde el punto
A al punto B.
Puede acumular cualquier número de atributos de impedancia en un análisis de ruta, pero los
atributos acumulados no juegan un papel en el cálculo de la ruta a lo largo de la red. Por ejemplo, si
elige un atributo de coste temporal como atributo de impedancia y desea acumular un atributo de
coste de distancia, para optimizar la solución solo se utiliza el atributo de coste horario. La distancia
total se acumula y reporta, pero la ruta no se calcula a partir de la distancia en este ejemplo.
Para encontrar la mejor ruta a través de una serie de paradas se sigue el mismo flujo de trabajo que
con otros análisis de red

2.6.2.- DISPOSITIVOS DE CONTROL DEEXISTENTES EN LA RUTA
Al crear una nueva capa de análisis de ruta, ésta aparece en la ventana de Network Analyst junto
con sus cinco classes de análisis de red: Paradas, Rutas, Barreras de punto, Barreras de línea y
Barreras de polígono.
La capa de análisis de ruta también aparece en la Tabla de contenido como una capa compuesta,
que se denomina Ruta (o, si ya existe una ruta con el mismo nombre en el documento de mapa,
Ruta 1, Ruta 2, etc.). Hay cinco capas de entidades: Paradas, Rutas, Barreras de punto, Barreras de
línea y Barreras de polígono. Cada una de ellas tiene una simbología predeterminada que se puede
modificar en el cuadro de diálogo Propiedades de capa correspondiente.
2.6.3.- TIPOS DE VEHÍCULO

2.6.3.2.- VEHÍCULOS LIVIANOS
Vehículos destinados al transporte de pocas personas (generalmente de dos a nueve) o de
mercancías ligeras, no muy voluminosas y cuya carga útil generalmente no sea superior a
las dos toneladas, perteneciendo a este grupo, grupo de automóviles: jeeps, vagonetas,
camionetas, taxis. Este grupo de vehículos es el más importante desde el punto de vista del
trafico ya que su participación en el mismo es casi siempre muy superior a la de los otros
vehículos, por esta razón sus características son las que se acondicionan a los elementos
relacionados con la geometría de la vía y con la regulación del tráfico.
2.6.3.2.- VEHÍCULOS PESADOS
Este tipo de vehículos es una parte importante aunque no mayoritaria del tráfico. Sus
dimensiones y pesos son muy superiores comparados con los otros vehículos y están
destinados generalmente al trasporte de mercaderías pesadas y voluminosas o al transporte
colectivo de personas. Pertenecen a este grupo: microbuses, colectivos, camiones, etc.
2.6.3.3.- VEHÍCULOS ESTÁNDAR
Consideramos aquellos vehículos que no encontrándose en gran número, pueden afectar
sensiblemente al tráfico a causa de sus grandes dimensiones y de su lentitud de movimiento
como los tractores, los vehículos gigantes y maquinaria de construcción.
La AASHO toma como vehículo tipo uno de 8.8 ton para eje sencillo y otro de 14 ton. Para
ejes tándem.

2.7.- FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO

Las características geométricas de las vías deben de estar relacionadas con las dimensiones
y radios de giro de la mayoría de los vehículos que circulan por ellas. Pero como es tan
amplia la variedad de vehículos que existen, para el diseño debemos de usar ciertos
vehículos representativos de diseño que excedan en tamaño y limitaciones de maniobra a la
mayoría de las de su clase.
Aunque los coches europeos y japoneses son más pequeños que los norteamericanos y
previsiblemente continuarán siendo durante mucho tiempo más) tomaremos los 4 vehículos
de diseño establecidos por la A.A.S.H.O. que son las siguientes.
1. El vehículo “SP” que representa a los automóviles
2. El “SU” a los camiones sencillos y buses
3. El “C – 43 “a los camiones combinados medianos.
4. El “C – 50 “ a los camiones combinados grandes
2.80 a 3.75
4.40 a 5.80 (m) 1.77 a 2.05 (m)
“ SP “
9.10 (M) 12.75 (m)

CAMIÓN UNITARIO SEMI REMOLQUE
“ SU “ “ C - 43 “

18.30 (m)
CAMION Y REMOLQUE
2.74 (m) “ C – 50 “
2.7.1.- TIPOS DE VÍAS
Según su objeto principal, las carreteras pueden dividirse en tres grandes grupos:
1.- Autopistas
2.- Carreteras comárcales o regionales.
3.- Vías municipales.
Las autopistas sirven para el gran tránsito rápido y a largas distancias, y se utilizan
exclusivamente por los automóviles. Las carreteras comárcales o regionales de
intercomunicación, son utilizadas por el transito general a través del país. Las vías
municipales son las trazadas en zonas edificadas o en las suburbanas.
Una clasificación de las carreteras según su tránsito adoptada muy generalmente, es la
siguiente:
 Autopistas.
 Carreteras nacionales.
 Carreteras comárcales o regionales de 1º orden.
 Carreteras comárcales o regionales de 2º orden.

 Las vías municipales se subdividen en dos grupos.

 Calles de circulación.
 Calles residenciales.
Las calles de circulación deben absorber el tránsito de travesía y el interior, deben absorber
convenientemente a las carreteras que fluyen o parten de la población
2.7.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS

Nuestra ciudad presenta los siguientes tipos de pavimento:
 Pavimento Rígido
 Pavimento Flexible
 Pavimento Articulado
 Pavimento Compuesto
Pero lamentablemente en nuestro departamento existen zonas en las que no se tiene ningún
tipo de pavimento, las calles son de tierra, o están empedradas especialmente en las zonas
que se encuentran en La periferia de la ciudad.
2.7.3.- EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO

La estructura del pavimento debe cumplir las siguientes condiciones:
Proporcionar una superficie segura, cómoda y de características permanente bajo las cargas
repetidas del tráfico a lo largo del periodo del proyecto.
El pavimento en la ciudad de Oruro, calle Pagador (Área en estudio), se encuentra en
buenas condiciones de transitabilidad, teniendo problemas en la época de lluvia, ya que el
alcantarillado pluvial se satura y en estas calles se forman pequeñas lagunas lo que
dificultad el flujo vehicular.
2.7.4.- CONDICIÓN DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO

El pavimento del área en estudio debe encontrase en buenas condiciones, y tener
mantenimiento ya que es un factor muy importante en el flujo vehicular, dependiendo de
esta la velocidad, y el tiempo de movimiento de los vehículos, ya que si existiera baches
entorpecerían el flujo vehicular convirtiéndose en una verdadera molestia para el usuario,
en este caso la calle Pagador hasta el momento el pavimento no presenta alguna fisura, pero
si carece de un buen drenaje.

CAPITULO III
2.1.1-SEMAFOROS
El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo

específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, con indicaciones
visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las
corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible.
2.1.2.- LENTES Y DE CARAS EN LOS SEMÁFOROS

Todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo, ámbar, y verde; y cuando más,
cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha derecha.
El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos que pueden
llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos indicadores de dirección. En
semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que
las flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda, seguida por la flecha de frente
y finalmente, la de vuelta derecha.
Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden
complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la indicación
aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la colocación más de dos
semáforos por intersección depende de las condiciones locales como el número de carriles,
indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

2.1.3.- SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Los semáforos de tiempo fijo están dedicados para intersecciones donde los patrones de
tránsito son relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la
circulación se pueden adaptar a un en los que se desea sincronizar el funcionamiento de los
semáforos con los de otras instalaciones próximas. Sus principales ventajas son las
siguientes:
 Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más precisión que en el
caso de semáforos accionados por el tránsito.
 No dependen de los detectores por lo que no se afectan desfavorablemente cuando

se impide la circulación normal de vehículos por los detectores.
 En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo accionado
por el tránsito y su conservación es más sencilla.
Los semáforos de tiempo fijo se deben instalar sólo si reúnen uno o más de los siguientes
requisitos; excepto en cruceros alejados, donde la sincronización resulte impracticable o en
cruceros secundarios, en cuyo caso puede convenir más un control accionado por el tránsito
3.1.3.- SEMAFOROS CON CONTADORES .
Colocar contadores de tiempo en los semáforos ,no solo para los peatones ,también para los
utilizados por vehículos. Evitara multas y accidentes. con este sistema se logra anticipar la frenada .
Ubicación: toda la ciudad. Movilidad y tránsito. Módulo de cuenta regresiva
para semáforo vehicular.
3.1.3.1.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS.-
a) Hace ordenada la circulación del tránsito y, en ciertos casos, llega a aumentar la capacidad de la
calle.
b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener la circulación continua, o
casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada.
d) Permiten interrumpir periódicamente el tránsito intenso de una arteria para permitir el paso de

vehículos y peatones de las vías transversales.

e) En la mayoría de los casos representan una economía considerable con respecto al control por
medio de policías de tránsito.
Cuando el proyecto o la operación de semáforos es deficiente, pueden existir las siguientes

desventajas:
a) Se incurrirá en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto solamente
con señales o en otra forma económica.
b) Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios, en especial cuando se tratan de
volúmenes pequeños de tráfico.
c) Producen reacción desfavorable en el público con la consiguiente falta de respeto tanto a las
señales, semáforos o hacia las autoridades.
d) El excesivo número de accidentes del tipo de alcance , por cambios sorpresivos de color.
e) Pérdida innecesaria de tiempo en algunas horas de día en el que el volumen de tráfico es
pequeño y no se precisa de semáforos.
f) Aumento de la frecuencia o la gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es
deficiente, en especial cuando existen focos fundidos.
g) El uso de semáforos portátiles causa confusión en algunos conductores.
h) En intersecciones rurales, la aparición intempestiva produce por lo general accidentes, cuando
no existe avisos previos adecuados.
3,2.- DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SEMÁFORO.-
Reparto de Tiempos Verdes
Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo tiene que estar
forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del conductor. La práctica indica
que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se acomodan difícilmente a la mentalidad del
usuario de la vía pública.
En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una misma
duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos
distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban agrupados.
El caso más sencillo es aquel en que se pretende repartir un ciclo de una duración dada entre dos

calles con una intensidad de tráfico conocida; para resolver el caso más desfavorable, se toma la que
corresponde a los 15 minutos punta. La primera aproximación, que en muchos casos es suficiente,
consiste en repartir el ciclo proporcionalmente a las intensidades máximas por carril de cada calle,
como casi siempre el tráfico tiene unas características diferentes en cada calle, conviene también
tener en cuenta el intervalo más frecuente con que se suceden los vehículos en cada vía. En este
caso se hacen proporcionales los tiempos verdes al producto de las intensidades por carril y el
intervalo más frecuente de los vehículos en cada calle.
El reparto así obtenido no se puede adoptar sin más análisis. En muchos casos hay que tener en
cuenta el tiempo mínimo necesario para que los peatones atraviesen la calzada. Si ese tiempo
mínimo necesario es mayor que el tiempo de paso asignado al movimiento que se realiza
simultáneamente con el paso de peatones, habrá que modificar el reparto o el ciclo hasta que los
peatones tengan tiempo suficiente para cruzar.
Duración del tiempo amarillo
La utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que no es posible detener
instantáneamente un vehículo. Su finalidad es avisar al conductor que va a aparecer la luz roja y
que, por tanto, debe decidir si tiene tiempo para pasar antes que se encienda o si, por el contrario, no
lo tiene y ha de frenar.
En muchos tratados de ingeniería de trafico, se hace el cálculo de la duración del amarillo

basándose en los dos supuestos siguientes:
El tiempo de amarillo será igual o superior al requerido para frenar antes de la línea de detención.
Si se ha entrado en la intersección, dará tiempo a atravesarla antes de que se encienda la luz roja.
Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habrá de tomar siempre el mayor de los
valores que resulte de calcular el tiempo de amarillo con ambos criterios.
A pesar de que los criterios antes indicados parecen muy razonables, como con la aplicación de
algunas fórmulas se llega generalmente a tiempos de amarillo muy largos, la mayoría de los autores
recomiendan reducirlo a 3 ó 4 segundos, ya que la práctica indica que los valores teóricos
generalmente obtenidos son menos eficaces que los más reducidos aconsejados por la experiencia.

La introducción de los tiempos de “todo rojo” hace innecesario incluir en el amarillo el tiempo de
despeje, con lo cual el único valor que cuenta es el del tiempo de frenado.
La tendencia general es llegar a una duración del amarillo uniforme, con lo cual los conductores
reaccionarán siempre de la misma forma y las únicas variables que intervendrán en su decisión
serán la distancia a que se encuentran del semáforo y la velocidad a que circulan.
La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en los ciclos cortos puede
llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total. Con un tiempo amarillo de 3
segundos y un ciclo de 30, el semáforo está el 10 % del tiempo amarillo, mientras que si el ciclo es
de 90 segundos sólo lo está el 3,3%.
3.2.1.- INDICACIÓN DE SEÑAL
Los significados y posiciones de los tres colores que se utilizan en los semáforos son:
3.2.1.1.- LUZ ROJA
ROJO (Luz superior) Pare
3.2.1.2.- LUZ AMARILLA
AMARILLO (Luz central) Precaución
3.2.1.3.- LUZ VERDE
VERDE (Luz inferior) Siga
El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un
semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a color verde antes de seguir su
marcha.
El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un
semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse.
El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos segundos de transición
entre luz verde y luz roja.

La luz amarilla indica a conductores y peatones que la luz roja esta apunto de encenderse y por lo
tanto que vehículos y peatones deberán detenerse
Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en la forma suave evitando
frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá seguir su marcha siempre y cuando la luz roja
no se hubiera encendido todavía.
3.2.2.- CICLO O LONGITUD DE CICLO
Se llama ciclo al tiempo necesario para que sé de una sucesión completa de indicaciones en los
semáforos conectados a un mismo regulador.
Puesto que el tiempo de salida de un vehículo es mayor que el intervalo medio entre varios en
movimiento, a mayor cantidad de ciclos por hora – es decir, a menor ciclo- se efectuará mayor
número de arrancadas y, por consiguiente, se acumularán mayores pérdidas de tiempo.
3.2.3.- TIPOS DE MOVIMIENTO PERMITIDO EN INTERSECIONES
Es el movimiento que realiza el vehículo en una intersección siendo ésta:
Que pasan recto, que giran a la derecha, giran a la izquierda, claro que para nuestro proyecto
compensamos los giros a la izquierda, es decir, que los giros permitidos tan solo serán a la derecha
y en sentido directo. Por otra parte también podemos que movimiento es la acción de mover o
moverse primera manifestación de un efecto también se puede decir al desplazamiento de un cuerpo
respecto de un sistema de referencia por su trayectoria puede ser rectilíneo, curvilíneo, circular,
elíptico, helicoidal, etc.
3.2.4.- DISTRIBUCION DEL CICLO TOTAL
Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución completa.
3.2.5.- INTERVALO DE DESPEGUE
Es el tiempo espacio o distancia que hay de un tiempo a otro ó de un lugar a otro, también es el
tiempo transcurrido o espacio existente entre dos aspectos de un mismo fenómeno.
 FASE

Cada una de las diversas apariencia o formas con que se dejan ver la distribución de los diferentes
semáforos distribuidas en cada una de las esquinas de nuestra ciudad, cada semáforo tiene tres
fases y el conjunto de las tres formará un ciclo. Cada una de las combinaciones que permite uno o
varios simultáneos a través de la intersección se denomina fase. La determinación de las fases, es
decir, los movimientos que pueden dar simultáneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que
dependerán, en general de las características del tráfico y del trazado de la intersección. Como las
fases de funcionamiento condicionan la situación de los aforos, el ciclo y la duración de cada
indicación es muy deseable que o se estudie la ordenación de una intersección independiente del
funcionamiento de los semáforos.
Los criterios que deben prescindir el estudio de las fases son las siguientes:
El número de las fases debe ser lo mejor posible. Con ello se reducen al mínimo los tiempos
perdidos en cada ciclo.
El número de movimientos simultáneos sin conflicto sin conflicto entre sí debe ser máximo.
El recorrido dentro de la intersección se procurará que sea lo más corto posible. Así se logran unos
tiempos de despeje más cortos.
Cuando un ciclo se divide en dos o más fases es necesario considerar el ordenen el que se producen
ya que ello es la seguridad y rendimiento de la intersección.
Cuando durante la fase de peatones, tanto el número de éstos como es de vehículos que tratan de
salir de la intersección no sea muy elevado, puede permitirse el paso de ambas asignando la
preferencia a los peatones. Si uno de los dos movimientos es relativamente importante, hay que
considerar más fases que los separables totalmente, ya que en caso contrario podría resultar
peligroso para los peatones o producirse colas que bloquean la intersección.
 SECUENCIA DE FASES
Conjunto de planos y escenas habitualmente con unidad de acción del lugar o de tiempo que
componen las secuencias de fases, también se dice a cada uno de los diversos aspectos sucesivos
que presentan un fenómeno natural o un asunto.
 REPARTO

El reparto de un ciclo es la distribución de éste entre las distintas calles que confluyen en la
intersección, independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo tiene que
estar forzosamente entre los límites que fija psicología al conductor. La práctica indica que los
ciclos menores de 35 seg. O mayores de 120 se acomodan difícilmente a la mentalidad del usuario
de la pública.
En gran parte de los casos la proximidad entre intersecciones, obliga a que se adopten una misma
duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos
distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulan agrupados.
3.2.4.- INTERVALO DE DESPEGUE
Espacio o distancia que hay de un tiempo a otro ó de un lugar a otro, también es el tiempo
transcurrido o espacio existente entre dos aspectos de un mismo fenómeno. También se dice de la
acción o efecto de despegar un vehículo u otra maquinaria. Este intervalo de despegue tiene una
duración de 1 a 10 segundos continuación del SIGA.ç
3.2.6.- INTERVALO TODO ROJO
La introducción de los tiempos de "todo rojo" hace innecesario incluir el amarillo el tiempo de
despeje, con la cuál el único valor que cuenta es el tiempo de frenado. Espacio o distancia que hay
de un tiempo a otro ó de un lugar a otro, También se dice del movimiento ordenado de los
vehículos.
3.2.7.- INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
Es la utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que no es posible detener
instantáneamente un vehículo. Su finalidad es avisar al conductor que va a aparecer la luz roja y que
po lo tanto debe decidir si tiene tiempo para pasar antes que se encienda o si por el contrario no lo
tiene y ha de frenar. Espacio o distancia que hay de un tiempo a otro ó de un lugar a otro, también
es el tiempo transcurrido o espacio existente entre dos aspectos de un mismo fenómeno.
Cada una de las diversas apariencias o formas con que se dejan ver la distribución de los diferentes
semáforos distribuidas en cada una de las esquinas de nuestra ciudad, también se dice a cada uno.
En general se puede decir a todos los cambios sufridos al transcurrir el tiempo de manejo de un
vehículo.

3.3. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS.-
Los sistemas coordinados pueden o no estar sujetos a un control maestro. En caso de existir, la
interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales de estos sistemas se
emplean motores de sincronización o de inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 m y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aún a distancias mayores, pueden
regularse convenientemente.
Existen 4 sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo que son:
3.3.1. SISTEMAS DE COORDINACION.-
3.3.1.1.- SISTEMA SIMULTÁNEO
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo tiempo. En

condiciones de tránsito muy intenso puede dar mejores resultados que el sistema progresivo. Las
duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están controladas por la necesidad de uno o dos de los
cruceros más importantes, lo que puede dar lugar a serias fallas en los demás. La relación entre la
velocidad, ciclo y distancia, puede expresarse así:
D = 3.6 * ( V * C )
Donde:
D = espaciamiento de semáforos, en metros
V = Velocidad en km. / hora.
C = duración de ciclos en segundos.
3.3.1.2.- SISTEMA PROGRESIVO SIMPLE
Se trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, que dan la indicación de siga de
acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta donde sea posible, la operación continua de
grupos de vehículos a velocidad fija. No hay variación en el día. Cada crucero puede tener una
división diferente de ciclo, pero dicha división permanece fija.

3.3.1.3.- SISTEMA ALTERNADO
Los semáforos de cruceros cercanos, por grupos, muestran indicaciones alternadas, a lo largo de una
ruta. En el sistema sencillo se tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes. Los sistemas
alternos dobles y triples consisten de grupos de dos y tres semáforos que, respectivamente, muestran
indicaciones contrarias, mejoran la circulación de los grupos de vehículos en comparación con el
sistema anterior, habiendo mayor fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes. El
espaciamiento mínimo entre un semáforo y los adyacentes debe ser aproximadamente igual a la
distancia D, en metros, de acuerdo a la fórmula:
D = 1.8 * ( C * V)
El sistema es operado con un solo control, pero puede usar también controles individuales, lo que es
una ventaja sobre el sistema anterior, este sistema no se adaptaría muy bien cuando las cuadras son
desiguales, siendo el sistema doble el que reduce la capacidad de la calle con los volúmenes altos.
3.3.1.4.- SISTEMA PROGRESIVO FLEXIBLE
En este sistema es posible que cada crucero con semáforo varíe automáticamente en varios
aspectos. Mediante el uso de controles de cruceros con carátulas múltiples es posible establecer
varios programas para subdividir el ciclo, al mismo tiempo es posible cambiar los defasamientos
con la frecuencia deseada, también se pueden establecer programas de tiempo predeterminado en
los controles múltiples para dar preferencia a las circulaciones en las horas de mayor demanda, pero
la duración y subdivisión puede estar en función a los cambios del volumen de vehículos, con base
en esta variación la selección de la velocidad adecuada se puede lograr movimiento continuo a lo
largo de una arteria, especialmente si es de un solo sentido.
3.3.2. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRANSITO.-
La característica principal de la operación de semáforos accionados por el transito es que la

duración de los ciclos responden, en general alas variaciones en la demanda de transito vehicular.
Dicha demanda es registrada por aparat5os detectores conectados al control del semáforo, este tipo
de control tiene ajustes en la duración del ciclo y en la división interna para satisfaces la demanda,
si hubiese varias fases, ni siquiera la secuencia de las mismas es fija, ya que cualquiera puede ser
omitida en el ciclo, si no hay demanda que la justifique.

3.3.3.- CONTROL SEMIACCIONADO.-
Si los detectores son usados solamente en algunos de los accesos de la intersección el tipo de
control es llamado semi-accionado, el derecho de paso corresponde usualmente a la arteria principal
y es transferido a la vía transversal sobre la demanda es registrada por los detectores instalados en el
o en los accesos de las calles transversales.
3.3.4. CONTROL TOTALMENTE ACCIONADO.-
Tiene la misma trabajabilidad que el anterior, sobre la demanda registrada a través de los detectores,
si ese trata de dos fases ambas constan del intervalo inicial y el de los vehículos, así como
extensiones y despejes, como ambas fases son accionadas estas pueden ser suprimidas en ausencia
de las demandas. El SIGA permanecerá con la calle que solicitó al último.
3.3.5. CONTROL VOLUMEN – DENSIDAD.-
Esta denominación se aplica a los controles totalmente accionados de dos o de tres fases, que
consiguen la óptima reducción de los retardos y la máxima eficiencia en el movimiento vehicular.
La característica de este tipo de control es que se puede tomar en cuenta los volúmenes instantáneos
de transito, la densidad (número de vehículos que ocupa cierto tramo de caminos, expresado en
vehículos por kilómetros), y el tiempo de espera consumido en cada fase, los tiempos para el
intervalo inicial y el de extensión pueden variar automáticamente.
El equipo es sensible a la disminución de la densidad del transito, al aumentar la separación

de los vehículos cediendo el paso a la calle transversal, este tipo de control puede ser útil para
interconectar un crucero con un sistema progresivo de tiempo fijo o semi-accionado, cuando hay
dificultades por distancias o altos volúmenes.
3.3.7.- DETECTORES.-
Es un dispositivo electrónico que permite aprovechar alas hondas electrónicas las cuales controlan
el flujo vehicular, así por ejemplo controlan el exceso de velocidad, detectar si es que la persona
tiene cierto grado alcohólico del conductor. Existe diversidad de detectores como ser los siguientes:
detectores de depresión detectores de radar
detectores magnéticos detectores de inducion

CAPITULO VI

5.3.- CONCLUCIONES
Se pudo determinar el volumen y flujo de vehículos, siguiendo todos los pasos recomendados en
clase
Se realizó el volumen de vehículos en distintos periodos FHP = 1.03
Se graficó los periodos con el porcentaje de vehículos totales dando un resultado de que la hora pico
se encuentra entre las 18-19
Luego llenamos la tabla de Volúmenes de entrada Equivalentes en hora pico, realizando las
correcciones por giro, vehículos pesados.
También realizamos el calculo de la longitud de fase, realizando las correcciones, donde la
diferencia debe ser mínima, y obtuvimos el total de la longitud de la Fases A y B, que tiene por
valor igual a 78 por lo tanto podemos decir que esta dentro del rango de (32-120)seg.
Entonces la calle 6 de Octubre nenecita una semaforización que de alguna manera apaciguara el
trafico, tanto para los vehículos como para los peatones.
VALORES OBTENIDOS, ASUMIDOS Y PROPORCIONADOS.

FACTORES DE EQUIVALENCIA Y OTROS
 f1 = Factor de equivalencia para vehículos pesados = 1.5

 f2 = Factor de equivalencia para giros a la derecha = 1.4
 f3 = Factor de equivalencia para giros a la izquierda = 1.6
 t = Intervalo de tiempo para cada vehículo [Seg / Veh]. Asumimos 2 [Seg]
 L = Pérdida de tiempo de la fase ámbar no usada y de todos los intervalos rojos [Seg].
Asumimos 5 [Seg] (dato asumido por referencia de clases de docencia.
 C = Pérdida de tiempo en cada ciclo para cada grupo de vehículos [seg.]. Asumimos 0
[Seg].
 Condición Lca = Lcc.
 Cuadro 2, 2-1, 2-2
5.4.- RECOMENDACIONES
Como vemos este es un ensayo completa donde tenemos que tener sumo cuidado en la toma de
datos de campo por que esos datos son de referencia para poder asi poner semáforos en las calles
que necesitan
Bueno en todo caso el la calle 6 de octubre es muy necesario los semáforos los que existe mucho
flujo vehicular

5.5.- BIBLIOGRAFIA
- INGENIERÍA DE TRANSITO: RAFAEL CALY MAYOR, I.C., I. T.

- INGENIERÍA DE TRÁFICO: ANTONIO VALDES.
- INGENIERÍA DE CARRETERAS: WRHITTE
- INGENIERÍA DE TRÁFICO: ING. JUAN E. TEJERÍA
4.3.- ANEXOS
- Adjunto Siguiente Pagina

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UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

En la actualidad, dos de las herramientas de análisis de intersecciones semaforizadas más

DATOS DEL PROYECTO

UNIV. CONDORI GONGORA LUIS ALFREDO CIV-3326-A INGENIERIA EN TRAFICO

1.2. DATOS DE CAMPO (AFOROS DIRECCIONALES)

La ciudad de Oruro ha tenido variaciones notables en el crecimiento poblacional debido a su

UNIV. CONDORI GONGORA LUIS ALFREDO CIV-3326-A INGENIERIA EN TRAFICO

2.2.-NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE SEMAFORIZACION

2.2.1.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

UNIV. CONDORI GONGORA LUIS ALFREDO CIV-3326-A INGENIERIA EN TRAFICO

El presente proyecto, dotará al área de proyecto un mejoramiento en su infraestructura vial

2.3- UBICACIÓN GEOGRAFICA

UNIV. CONDORI GONGORA LUIS ALFREDO CIV-3326-A INGENIERIA EN TRAFICO

2.3.1.- CONDICIONES CLIMATOLOGICAS

ESTACIÓN MÁXIMAS MEDIA MÍNIMAS

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Mayo 8.4 16.9 18.8 -5.7 -11.6

La temperatura media anual se halla alrededor de 10.7ºC, la mínima extrema

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2.4.- CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS

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este y norte del Poopó. El departamento es rico en yacimientos de cobre, wólfram,

2.5 CARACTERISTICAS VIALES DE LAS CIUDADADES DE BOLIVIA

 Estudio entre la oferta y la demanda de servicios de transporte.

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 Programación de los proyectos, en cuanto a su priorización con referencia a los

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2.6.1.- ANALISIS DE LA RUTA DE ESTUDIO

UNIV. CONDORI GONGORA LUIS ALFREDO CIV-3326-A INGENIERIA EN TRAFICO

2.6.2.- DISPOSITIVOS DE CONTROL DEEXISTENTES EN LA RUTA

2.6.3.- TIPOS DE VEHÍCULO

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2.7.- FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO

4.40 a 5.80 (m) 1.77 a 2.05 (m)

9.10 (M) 12.75 (m)

UNIV. CONDORI GONGORA LUIS ALFREDO CIV-3326-A INGENIERIA EN TRAFICO

2.7.1.- TIPOS DE VÍAS

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 Las vías municipales se subdividen en dos grupos.

2.7.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS

2.7.3.- EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO

2.7.4.- CONDICIÓN DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO

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El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo

2.1.2.- LENTES Y DE CARAS EN LOS SEMÁFOROS

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2.1.3.- SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

 No dependen de los detectores por lo que no se afectan desfavorablemente cuando

3.1.3.- SEMAFOROS CON CONTADORES .

3.1.3.1.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS.-

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vehículos y peatones de las vías transversales.

Cuando el proyecto o la operación de semáforos es deficiente, pueden existir las siguientes

3,2.- DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SEMÁFORO.-

Reparto de Tiempos Verdes

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Duración del tiempo amarillo

En muchos tratados de ingeniería de trafico, se hace el cálculo de la duración del amarillo

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3.2.1.- INDICACIÓN DE SEÑAL

3.2.1.1.- LUZ ROJA

ROJO (Luz superior) Pare

3.2.1.2.- LUZ AMARILLA