“UNA FOTO DICE MAS QUE MIL PALABRAS”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO:
Caminos
TEMA:
Proyecta una carretera geométricamente segura, transitable,
equilibrada y sencilla.
DOCENTE:
DR.ING.Novoa Castillo, Oscar Walther.
INTEGRANTES:
Fiestas Purizaca, Davor.
Huillca Chauca, Jorge.
Palacios Peña, Bryan.
Rumiche Aguilera, Rosita.
Tejada Cherre, Olga
Timaná León, Brenda.
Umbo Flores, Jhonatan.
Vásquez Carrasco, Isaac.

CICLO:
4TO
PIURA-PERÚ
2019
 ÍNDICE

CARATULA……………………………………………………..1
INDÍCE…………………………………………………………..2
INTRODUCCIÓN……………………………………………….3
OBJETIVOS……………………………………………………..4
MARCO TEÓRICO……………………………………………..4
1.Velocidad………………………………………………………5
2. Distancia de
visibilidad………………………………………………………...6
2.1 Distancia de visibilidad de frenado o de
parada…………………………………………………………….6
2.2 Distancia de visibilidad de paso o
adelantamiento……………………………………………..……7
3. Radio mínimo…………………………………………….9
3.1 Radios mínimos
normales………………………………………….………………9
3.2 Radios mínimos
excepcionales……………………………………………………9
4. Peralte…………………………………………………….10
4.1 Valor máximo del peralte
…………………………………………………………………….10
4.2 Valor mínimo del
peralte……………………………………………………………10
4.3 Giro del peralte………………………………………….10
5. Sobreancho en
curvas……………………………………………………………11
6. Pendiente……………………………...………………..12
6.1 Pendiente máxima
normales………………………………………………………...12
6.2 Pendientes máximas
excepcionales…………………………………………………..12
6.3 pendientes mínimas………………………………………..12
 INTRODUCCIÓN
La asignatura de Caminos que ofrece la Facultad de Ingeniería a través de
la Universidad César Vallejo es una asignatura teórica-práctica, en la que
se capacita al estudiante de Ingeniería Civil a la aplicación de métodos y
procedimientos para resolver problemas de diseño y trazo de caminos. En
la actividad profesional de la Ingeniería Civil se tiene cuatro amplias
especialidades: las estructuras, la hidráulica, las construcciones y el
transporte.
Se puede afirmar, sin lugar a equivocarse, que la rama de ingeniería civil
es una de las especialidades con mayor campo de acción porque se
trabaja en diferentes medios empleados en el desplazamiento del ser
humano como la superficie terrestre, el agua y el aire; que al ser
estudiados dan origen a la Ingeniería Vial que estudia y evalúa las
diferentes vías que emplean las modalidades del transporte. Entonces, en
relación con las vías que recorren los diferentes medios de transporte, se
distinguen las siguientes clases: Vías terrestres, vías acuáticas, vías
subterráneas, vías submarinas y vías estratosféricas. Cada una de estas
vías tiene conceptos muy amplios de tratar, por lo que en su conjunto la
Ingeniería Vial es muy extensa.
El curso de CAMINOS que se dicta en la Facultad de Ingeniería, Escuela
Académico Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad César Vallejo
de Piura, surge como una necesidad de difundir las nuevas técnicas de la
Ingeniería Civil, tanto entre los ingenieros como entre los profesionales
afines a la carrera.
En tal sentido el presente trabajo de investigación solamente se limitará a
exponer los temas más fundamentales relacionados con la proyección de
una carretera geométricamente segura, transitable, equilibrada y sencilla
con lo cual estamos más relacionados y sobre todo referidos a casos
prácticos de solución logrados tanto en las vías del país como en las de
otros países, empleando en lo posible en las exposiciones y ayudas
audiovisuales seleccionadas para tal efecto. Principalmente se ha
procurado mantener el trabajo a un nivel accesible a toda persona que
desea compenetrarse más al problema, sin necesidad de llegar al excesivo
detalle técnico. A fin de lograr una mejor exposición del trabajo se dividió
en los siguientes ítems, hablándose sobre los Parámetros de Diseño,
como: Velocidad, Pendientes, Peraltes, Sobreancho, entre otros.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
o Analizar la proyección de una carretera en el campo con las
normas del D.G.C 2018
OBJETIVOS ESPECIFICOS
o Definir cada concepto básico de los elementos en la proyección
de una carretera.
o Indagar sobre el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
2018 en relación con la Norma Peruana de Carreteras(NPDC).
o Identificar los elementos en una carretera como lo son el
peralte, bombeo, pendiente, etc.
MARCO TEÓRICO

1. VELOCIDAD
La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con
que circulan los vehículos por una vía es un índice importante que debe tenerse en
cuenta al establecer las características de proyecto de la misma.
Se distinguen tres tipos de velocidad:
A.1 VELOCIDAD DE MARCHAR.
A.2 VELOCIDAD DE OPERACIÓN.
A.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO: Es la escogida para proyectar una
carretera y relacionar las características físicas de la vía, tales como los radios de
curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc., de los cuales depende la
operación segura de los vehículos, escogida para el diseño, entendiéndose que será
la más que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera cuando las circunstancias favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño. La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la
seguridad de tránsito.
Por lo tanto, ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad
y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz.

ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

La elección de la velocidad de diseño es una cuestión esencial primordialmente de
índole económica. Esta velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible y el
menor desgaste de vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y a la vez debe
ser lo más alta posible para atender a los requerimientos del volumen de tráfico.
Con base en la geografía física peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes
tipos de velocidades de diseño, según el tipo de topografía y la clase de carretera a
diseñar:

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Clase de carretera Topografía
Plana Ondulada Accidentada
PRIMERA 100 60 45
SEGUNDA 80 45 30
TERCERA 50 35 25
CUARTA 30 25 20
Fuente: NPDC. Lámina 4.2.2
De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la
lámina Nº 4.2.2.
De la velocidad influye a su vez en muchos factores de diseño tales como: Distancia de
Parada (DP), Distancia de Paso o Sobrepaso (DS), Radios Mínimos de curvas
horizontales, ancho de la sección transversal
 2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Se entiende por distancia de visibilidad al tramo de máxima longitud de carretera
perceptible hacia adelante por el conductor que transita por ella. Para que la marcha
sea segura es preciso que, en ningún caso, esta distancia sea menor de la requerida
para efectuar las maniobras necesarias él la circulación del vehículo sin peligro.
Al efecto deben considerarse dos tipos de distancias de visibilidad de frenado y de paso.

2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O DE PARADA (DP).

Es la mínima distancia para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad

directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en
su línea de circulación. En ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad debe
ser menor que la distancia de frenado.
Factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada:
1) Velocidad directriz.
2) Pendiente
3) Del tiempo de percepción y reacción del conductor para aplicar los frenos.
4) Tipo de superficie y condiciones en que se encuentre.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGÚN LA VELOCIDAD

DIRECTRIZ
V.directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110
(km/h)
1-0% 30 45 60 75 95 115 135 160 180
Dp 1-6% 35 50 65 85 105 125 125 185 215
1-6% 30 40 55 70 58 100 120 145 165
Fuente: NPDC. Lámina 4.2.2
De acuerdo con las NPDC. La Distancia de Visibilidad de Parada se lo obtiene de la
lámina Nº 4.2.2.
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente
fórmula:

𝑣2
𝐷𝑝 = 0.278 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡𝑝 + 0.039
𝑎
Dónde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo).
El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado
hasta la detención (df).
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor
reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante
en que realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción estaría de 2
a 3 segundos, se recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción de 2.5
segundos.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la distancia de
visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de visibilidad de parada,
en función de la velocidad de diseño y en La Tabla 205.01-A se muestra las distancias
de visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y pendiente.
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede
calcular con la siguiente fórmula:

𝑉2
𝐷𝑝 = 0.278𝑉𝑡𝑝 + 𝑎
254((9.81) ± 𝑖)

Dónde:
d: distancia de frenado en metros
V: velocidad de diseño en km/h
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente
longitudinal del tramo)
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.
Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de un
conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de
parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con
la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser
autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia
tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y
para velocidades de diseño > a 70 km/h.
 Tabla 205.01
Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0%
Velocidad Distancia Distancia Distancia de visibilidad
De diseño De Durante el De parada
Percepción Frenado a
reacción nivel
(km/h) (M) (m) Calculada Redondeada
(m) (m)
20 13.9 4.6 18.5 20
30 20.9 10.3 31.2 35
40 27.8 18.4 46.2 50
50 34.8 28.7 63.5 65
60 41.7 41.3 83.0 85
70 48.7 56.2 104.9 105
80 55.6 73.4 129.0 130
90 62.6 92.9 155.5 160
100 69.5 114.7 184.2 185
110 76.5 138.8 215.3 220
120 93.4 165.2 248.6 250
130 90.4 193.8 284.2 285

Tabla 205.01-A
Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros)
Velocidad Pendiente nula o en Pendiente en subida
de diseño bajada
(km/h)
3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 31 30 29
40 50 50 53 45 44 43
50 66 70 74 61 59 58
60 87 92 97 80 77 75
70 110 116 124 100 97 93
80 136 144 154 123 118 114
90 164 174 187 148 141 136
100 194 207 223 174 167 160
2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO(DS)

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor

del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se
hace visible, cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Distancia de visibilidad de sobrepaso

V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ds(m.) 90 175 260 350 430 510 580 640 700
Fuente: NPDC. Lámina 4.3.2

3. RADIO MÍNIMO

RADIOS MINIMOS DE LAS

CURVAS
CLASE DE CARRETERA TOPOGRAFÍA
Plana Ondulada Accidentada
Primera Clase 340 110 56
Segunda Clase 200 56 23
Tercera Clase 65 30 15
Cuarta Clase 23 15 10

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:
𝑉2
Rmín=
127(𝑃𝑚á𝑥+𝑓𝑚á𝑥)

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño está en km/h
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
3.1 RADIOS MINIMOS NORMALES:
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función da
la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores qua se indican en la
tabla.
VELOCIDAD RADIO PERALTE
DIRECTRIZ MÍNIMO %
(Km/h) NORMAL
(m)
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0

3.2 RADIOS MINIMOS EXEPCIONALES:

Son radios cuyos valores son menores que los anteriores y serán usados solo
en casos especiales bajo una debida fundamentación, indicando el motivo o
causa.

4. PERALTE
Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por la
curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente hacia fuera,
esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal). Para contrarrestar
esta fuerza centrífuga se le da el peralte necesario, denominándose peralte a la
inclinación que se le da a la curva hacia su centro y está dado en porcentaje.
Velocidad 40 60 80 >100
(km/h)
Radio(m) 3500 3500 3500 7500

4.1 VALOR MÁXIMO DEL PERALTE

El valor máximo del peralte debe, limitarse, ya que un peralte exagerado puede
provocar el deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando circula
él baja velocidad o se ve obligado a detenerse.
Según la NPDC:
o Peralte máximo normal: 6 %
o Peralte máximo excepcional: 10 %
 V Radio Peralte Radio Mínimo Peralte
(km/h) Mínimo (%) Excepcional(m) (%)
Normal (m)
30 30 6 25 10.0
40 60 6 45 10.0
50 90 6 75 10.0
60 130 6 110 10.0
70 190 6 160 9.5
80 250 6 220 9.0
90 330 6 280 8.5
100 425 6 380 8.0
110 530 6 475 8.0

4.2 VALOR MÍNIMO DEL PERALTE.

un peralte mínimo Las NPDC. indican en toda curva tendrá da 2% para radios
mayores que los indicados, para cada velocidad directriz.
NORMAS A TENER EN CUENTA PARA EL USO DEL PERALTE
1.Como una Norma general, el peralte está fijado en valores máximos de 6 %,
para carreteras de primera y segunda clase y de 10 % para carreteras de tercera
y cuarta clase; y variará desde dichos valores hasta el 2 % como valor mínimo.
2.Todas las curvas con radios mayores de 580.00 metros tendrán peralte del 2%.
4.3 GIRO DEL PERALTE.
Según las NPDC: “El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la
calzada.
En los casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano,
desea resaltar la curva puede, realizarse el giro alrededor del borde interior”.
En tramos en tangente la superficie de rodadura y las bermas tienen inclinación
transversal descendente del eje hacia ambos lados (bombeo) que facilitan el
escurrimiento de las aguas de lluvia. En curvas la aplicación del peralte
determina la inclinación uniforme de la calzada hacia el interior.

5. SOBREANCHO EN CURVAS
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en
curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
NECESIDAD DE SOBREANCHO
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa al
ancho del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente; debido a que
la trayectoria que siguen las ruedas traseras es distante al de las llantas
delanteras deba tenerse en cuenta, además, la saliente de los vehículos sobre
su eje delantero; la separación lateral entre ellos en calzada de dos carriles y un
factor de seguridad.
Las NPDC. en su acápite N° 5.3.5 dicen: A fin de facilitar In operación de los
vehículos en las curvas, el ancho del carril debe aumentarse en éstas; en una
faja que se denomina sobreancho, cuya dimensión transversal debe
determinarse. Dicha variación se hará en función de la velocidad, radio de la
curva horizontal, tipo de vehículo que ha de circular por la vía número de carriles
que esta tendrá.
Su cálculo se hará valiéndose del gráfico N° 5.3.5.2. debiéndose utilizar los
valores de 30 cm. en 30 cm., siendo este el mismo valor que se tendrá en cuenta.
Así mismo las NPDC. proponen la siguiente fórmula para el cálculo del
sobreancho.

𝑉
S/A= n(R-√𝑅2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅

Donde:
S/A = Sobreancho.
n = Número de carriles.
L = Longitud entre ejes del vehículo.
V = Velocidad Directriz.

6. PENDIENTE
Es la forma de medir el grado de la inclinación existente en un terreno.
Es la inclinación de un punto de la carretera con respecto al plano horizontal.

6.1 PENDIENTE MÁXIMA NORMALES

Según las NPDC. Estipula que: “El proyectista tendrá, general que
considerar deseable los límites máximos de pendiente que están indicados
en la tabla 5.5.4.3.
Se aclara de todas maneras de todas maneras que los límites máximos
normales de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de la circulación de los vehículos pesados, en a las condiciones más
desfavorables de pavimento”.
 Pendientes Máximas Normales
Altitudes Menores 7%
De 3000 m.s.n.m
Altitudes Mayores 6%
De 3000 m.s.n.m
Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.3

6.2 PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES.

El empleo de estas pendientes solo se utilizará en forma excepcional, cuando
existan motivos justificados para hacerla y especialmente cuando el empleo de
pendientes menores conducirá alargamientos innecesarios del recorrido. Según
las NPDC.
Aclara que: “El proyectista recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos
solo en forma excepcional cuando existen motivos justificado para hacerlo
especialmente cuando el empleo de pendiente menores conducirla ala
alargamiento artificiales de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado a
obras especialmente costo”.
Pendientes Máximas Normales

Altitudes Menores 8%
De 3000 m.s.n.m
Altitudes Mayores 7%
De 3000 m.s.n.m
Fuente: NPDC. TABLA 5.5.4.4

6.3 PENDIENTES MÍNIMAS

Las NPDC, recomiendan que en los tramos en corte generalmente se evitara el
empleo de pendientes menores 0.5%; pero podrá hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de
la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.
Sin embargo, teniendo en cuenta que la pendiente mínima carece de relación
con la velocidad y con la tracción, pero tiene influencia directa con el drenaje de
la vía. Las pendientes mínimas que se aconsejan son:
o Pendiente mínima en terreno plano: 0.3 %.
o Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %