Bab 1-4

ANALISIS JEMBATAN SEMBAYAT BARU II
MENGGUNAKAN BUSUR BAJA PADA STA +400 – STA +493
Oleh:
HAYKAL WILDAN TAMIMI
1553010025
ABSTRAK
Perencanaan struktur jembatan perlu mempertimbangkan desain yang tepat

agar material yang digunakan menjadi efektif. Saat ini jembatan Sembayat Baru II
di Kabupaten Gresik didesain menggunakan jembatan busur beton dengan
panjang bentang 93 m dengan sistem through arch (lantai kendaraan berada di
bawah). Penggunaan material beton dinilai kurang mampu menahan gaya tarik
besar yang terjadi pada gelagar lantai. Dalam tugas akhir ini akan membahas
tentang analisis struktur atas pada jembatan sembayat baru II menggunakan busur
baja. Dalam melakukan analisis struktur atas menggunakan program bantu.
Gelagar lengkung dan gelagar pelat lantai menggunakan profil box. Gelagar
memanjang dan melintang menggunakan profil WF. Batang penggantung
menggunakan sistem kabel dalam konfigurasi diagonal agar dapat mengurangi
momen lentur akibat beban luar. Jembatan harus mampu menahan beban lateral
yang terjadi, oleh karena itu tumpuan pada jembatan menggunakan pot bearing.
Harapan dari tugas akhir ini adalah dapat menganalisis stabilitas struktur dan
sambungan pada jembatan busur agar menghasilkan struktur yang kuat namun
efisien dari segi material.
Kata kunci : arch bridge, jembatan Sembayat, profil box, sambungan, pot
bearing, stabilitas struktur
1
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT berkat Rahmat, Hidayah, dan Karunia-Nya
kepada kita semua sehingga kami dapat menyelesaikan proposal tugas akhir
dengan judul “ANALISIS JEMBATAN SEMBAYAT BARU II
MENGGUNAKAN STRUKTUR BUSUR BAJA PADA STA 0+400 – STA
0+493”. Laporan proposal tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk
mengerjakan tugas akhir pada program Strata-1 Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik Universitas Pembangunan “Veteran” Jawa Timur.

Penulis menyadari dalam penyusunan proposal tugas akhir ini tidak akan
selesai tanpa bantuan dari berbagai pihak. Karena itu pada kesempatan ini kami
ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa.

2. Ibu Dr. Dra. Jariyah, MP., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur.

3. Ibu Dr. Ir. Minarni Nur Trilita, MT., selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur.

4. Bapak Dr. Ir. Drs Made D. Astawa, MT., selaku Dosen Pembimbing atas
bimbingan, saran, dan motivasi yang diberikan.

5. Bapak Sumaidi W., ST, MT, selaku Dosen Pembimbing atas bimbingan, saran,
dan motivasi yang diberikan.

6. Ibu Ir. Wahyu Kartini, MT, selaku Dosen Pembimbing atas bimbingan, saran,
dan motivasi yang diberikan.
2
3
7. Ibu Ir. Wahyu Kartini, MT, selaku Koordinator Tugas Akhir Program Studi
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, UPN “Veteran” Jawa Timur.

8. Segenap Dosen Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
Pembangunan “Veteran” Jawa Timur yang telah memberikan ilmunya kepada
penulis.
9. Orang tua, saudara-saudara kami, atas doa, bimbingan, serta kasih sayang
yang selalu tercurah selama ini.

10. Keluarga besar Universitas Pembangunan “Veteran” Jawa Timur, khususnya
teman-teman seperjuangan, atas semua dukungan, semangat, serta
kerjasamanya.
11. Seluruh civitas akademika Program Studi Teknik Sipil, FT-UPN yang telah
memberikan dukungan moril kepada penulis.

12. Dan pihak-pihak lainnya yang tidak dapat disebutkan satu-persatu atas
bantuan yang diberikan demi terciptanya proposal ini.
13. Kami menyadari proposal tugas akhir ini tidak luput dari berbagai
kekurangan. Penulis mengharapkan saran dan kritik demi kesempurnaan dan
perbaikannya sehingga akhirnya laporan proposal tugas akhir ini dapat
memberikan manfaat bagi bidang pendidikan dan penerapan dilapangan serta
bisa dikembangkan lagi lebih lanjut.

14. Surabaya, 27 Mei 2019
15.
16.
Penulis
3
DAFTAR ISI
17. ANALISIS JEMBATAN SEMBAYAT BARU II MENGGUNAKAN BUSUR
BAJA PADA STA +400 – STA +493..................................................................i

18. KATA PENGANTAR........................................................................................ii
19. DAFTAR ISI.....................................................................................................iv
20. DAFTAR GAMBAR........................................................................................ix
21. DAFTAR TABEL..............................................................................................x
22. BAB I PENDAHULUAN................................................................................11
23. 1.1. Latar Belakang..........................................................................11

24. 1.2. Rumusan masalah.....................................................................13
25. 1.3. Tujuan.......................................................................................13
26. 1.4. Batasan Masalah.......................................................................13
27. 1.5. Manfaat.....................................................................................14
28. 1.6. Lokasi Penelitian......................................................................14
29. BAB II TINJAUAN PUSTAKA......................................................................16
30. 2.1. Umum.......................................................................................16

31. 2.2. Komponen Jembatan................................................................18
32. 2.2.1. Lantai Kendaraan...................Error! Bookmark not defined.

33. 2.2.2. Sistem Lengkung...................................................................18
34. 2.2.3. Sistem Tumpuan....................Error! Bookmark not defined.
35. 2.2.4. Batang Penggantung (Hanger)..............................................20
36. 2.2.5. Ikatan Angin (Bracing)..........................................................22
37. 2.3. Bantalan (Bearings)..................................................................22

38. 2.4. Sambungan...............................................................................23
39. 2.4.1. Sambungan Baut....................................................................24

40. 2.4.2. Sambungan Las.....................................................................24
41. BAB III METODOLOGI PENELITIAN........................................................27
42. 3.1. Diagram Alir Perencanaan........................................................27

43. 3.2. Studi Literatur...........................................................................28
44. 3.3. Pengumpulan Data Sekunder....................................................28
45. 3.3.1. Data Gambar Eksisting..........................................................28

46. 3.3.2. Gambar Rencana...................................................................29
47. 3.3.3. Data Umum Jembatan Eksisting...........................................29
48. 3.3.4. Data Topografi dan Layout Jembatan....................................29
49. 3.3.5. Data Tanah.............................................................................30
50. 3.4. Preliminary Design...................................................................30
51. 3.4.1. Mutu Bahan:..........................................................................30

52. 3.4.2. Gelagar..................................................................................30
53. 3.4.3. Konfigurasi Batang Penggantung..........................................30
54. 3.4.4. Konfigurasi Ikatan Angin......................................................31
55. 3.4.5. Tebal Pelat Lantai Kendaraan................................................31
56. 3.4.6. Dimensi Busur.......................................................................32
57. 3.4.7. Konfigurasi Perletakan Jembatan..........................................32
58. 3.5. Pembebanan..............................................................................33
59. 3.5.1. Beban Mati............................................................................33

60. 3.5.2. Beban Lajur “D”....................................................................33
61. 3.5.3. Beban Truk “T”.....................................................................34
62. 3.5.4. Beban Pejalan Kaki...............................................................35
63. 3.5.5. Beban Angin..........................................................................35
64. 3.5.6. Beban Rem............................................................................36
65. 3.5.7. Beban Gempa........................................................................36
66. 3.6. Perhitungan Struktur Sekunder.................................................38
67. 3.6.1. Concrete Barrier....................................................................38

68. 3.6.2. Pelat Lantai............................................................................39
69. 3.7. Perhitungan Gelagar.................................................................40
70. 3.7.1. Gelagar Memanjang..............................................................40

71. 3.7.2. Gelegar Melintang.................................................................40
72. 3.7.3. Gelagar Lantai Kendaraan.....................................................41
73. 3.7.4. Gelagar Lengkung.................................................................41
74. 3.8. Perhitungan Ikatan Angin.........................................................41

75. 3.9. Perhitungan Batang Penggantung (Hanger).............................42
76. 3.10. Peritungan Sambungan.............................................................42
77. 3.10.1. Sambungan Baut..................................................................42

78. 3.10.2. Sambungan Las...................................................................44
79. BAB IV ANALISIS STRUKTUR...................................................................45
80. 4.1. Perhitungan Concrete Barrier...................................................45
81. 4.1.1. Perencanaan Concrete Barrier.............Error! Bookmark not
defined.
82. 4.1.2. Perhitungan Pembebanan......................................................46
83. 4.1.3. Perhitungan Penulangan........................................................46
84. 4.2. Perhitungan Pelat Lantai...........Error! Bookmark not defined.
85. 4.2.1. Preliminary Design................................................................49

86. 4.2.2. Perhitungan pembebanan......................................................50
87. 4.2.3. Perhitungan Penulangan Pelat Lantai....................................51
88. 4.3. Perhitungan Kerb......................................................................53
89. 4.3.1. Preliminary Design................................................................54

91. 4.3.3. Perhitungan Penulangan........................................................55
92. 4.4. Perhitungan Gelagar Memanjang.............................................57

94. 4.4.2. Kontrol Lendutan..................................................................59
95. 4.4.3. Kontrol Local Buckling.........................................................60
96. 4.4.4. Kontrol Lateral Buckling.......................................................60
97. 4.4.5. Kontrol Gaya Geser...............................................................62
98. 4.4.6. Perhitungan Sambungan........................................................64
99. 4.5. Perhitugan Gelagar Melintang..................................................64
100. 4.5.1...................................................... Perhitungan Pembebanan
67
101. 4.5.2..........Perhitungan Gelagar Melintang Sesudah Komposit
70
102. 4.5.3................................................................... Kontrol Lendutan
72
103. 4.5.4......................................................... Kontrol Local Buckling
74
104. 4.5.5............................................................... Kontrol Gaya Geser
74
105. 4.5.6.............................................. Perhitungan Shear Connector
75
106. 4.5.7....................................................... Perhitungan Sambungan
76
107. 4.6............................................... Perhitungan Ikatan Angin Bawah
79
108. 4.7................................................... Perhitungan Ikatan Angin Atas
90
109. 4.8............................................................... Perhitungan Ikatan Rem
90
110. 4.9........................................................ Perhitungan Struktur Utama
90
111.................................................................................................. DAFTAR PUSTAKA
..........................................................................................................................91
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Jembatan Sembayat Baru II di Kabupaten Gresik pada STA 0+400 -
STA 0+493........................................................................................15
Gambar 1.2. Jembatan Eksisting Sembayat Baru II...............................................15
Gambar 4.3. Sistem Lengkung Diperkaku.............................................................19
Gambar 2.4. Perbandingan Performa Pada Konfigurasi Hanger...........................21
Gambar 2.5. (a) bracing tipe K, (b) bracing tipe diamond, (c) bracing tipe
vierendeel.........................................................................................22
Gambar 2.6. Pot Bearings......................................................................................23
Gambar 2.7. Jenis-Jenis Sambungan......................................................................26
Gambar 3.8. Diagram Alir Perencanaa..................................................................27
Gambar 3.9. Potongan Memanjang Jembatan Sembayat Baru II..........................28
Gambar 3.10. Potongan Memanjang Jembatan Rencana.......................................29
Gambar 3.11. Konfigurasi Ikatan Angin Atas........................................................31
Gambar 3.12. Konfigurasi Pot Bearings................................................................32
Gambar 3.13. Beban lajur “D”...............................................................................34
Gambar 2.14. Ilustrasi Beban Hidup “T”...............................................................34
Gambar 3.15. Bentuk Tipikal Respon Spektra di Permukaan Tanah.....................38
Gambar 3.16. Tata Letak Baut...............................................................................44
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Tipe Jembatan Bentang Panjang Menurut Barker dan Puckett.............17
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Jembatan dengan struktur busur dinilai tepat digunakan sebagai jembatan
bentang panjang karena bentuk busur pada struktur pemikul utama mampu
mengurangi nilai momen lapangan yang terjadi akibat beban luar. Dengan bentang
yang sama, dimensi jembatan busur dapat lebih kecil daripada jembatan girder
(Tristanto, Lanneke dan Redrik Irawan, 2010). Akantetapi, bentang maksimum yang
dapat dijangkau oleh struktur busur beton tidak dapat sejauh dengan struktur busur
baja. Bentang maksimum jembatan busur beton adalah 420 m, sedangkan jembatan
busur baja memiliki bentang maksimum 550 m (Barker dan Puckett, 2013).
Jembatan Sembayat Baru II terletak di Kabupaten Gresik melintasi Sungai
Bengawan Solo dan pada saat ini struktur jembatan tersebut telah rampung
dikerjakan dan sudah beroperasi. Jembatan Sembayat Baru II merupakan jembatan
kelas nasional yang terletak di Jalur Pantura, dimana jalur tersebut memiliki peran
strategis bagi perekonomian di Pulau Jawa. Kondisi eksisting Jembatan Sembayat
Baru II memiliki bentang maksimal 354,7 meter, dimana panjang bentang tengah
jembatan yaitu 93 meter dengan menggunakan struktur busur beton dan lebar total
jembatan yaitu 12 meter dengan 2 lajur kendaraan. Desain eksisting Jembatan
Sembayat Baru II menggunakan sistem pelat lantai kendaraan berada di bawah
dengan konfigurasi batang penggantung vertikal.
10
11
Dalam tugas akhir ini, struktur pada bentang tengah Jembatan Sembayat Baru
II dilakukan modifikasi menggunakan material baja. Sementara itu, tidak dilakukan
pengubahan secara menyeluruh terhadap desain awal. Direncanakan jembatan
dengan desain tetap menggunakan struktur busur dengan sistem pelat lantai
kendaraan berada di bawah, namun konfigurasi batang penggantung diubah
menggunakan konfigurasi diagonal. Panjang bentang jembatan direncanakan 93
meter dan lebar total jembatan 12 meter dengan 2 lajur kendaraan.

Pemilihan material baja dinilai mampu menahan gaya tarik besar yang terjadi
pada gelagar lantai dan batang penggantung dibandingkan dengan material beton
bertulang maupun beton pratekan. Penampang pada elemen struktur yang
menggunakan material baja akan lebih ramping dibanding dengan menggunakan
material beton. Sehingga akan menjadi ekonomis jika struktur jembatan
menggunakan material baja secara keseluruhan (Tristanto, Lanneke dan Redrik
Irawan, 2010).
Pemilihan batang penggantung dengan konfigurasi diagonal dilakukan karena
dapat mengurangi momen lentur akibat beban luar, sehingga lendutan yang terjadi
lebih kecil daripada batang penggantung dengan konfigurasi vertikal. Direncanakan
jembatan busur dengan tipe pelat lantai kendaraan berada di bawah (through arch)
karena ruang bebas di bawah jembatan terbatas. Apabila menggunakan tipe lantai
kendaraan di atas maupun di tengah, maka pangkal busur akan terkena muka air
banjir (MAB) dan mengurangi ruang bebas di bawah jembatan.

Analisis dilakukan agar menghasilkan struktur jembatan yang kuat dari segi
struktural namun efisien dari segi material. Termasuk pada sambungan-sambungan
dari struktur jembatan. Sambungan memiliki fungsi yaitu untuk menggabungkan

12
beberapa batang baja membentuk kesatuan konstruksi. Oleh karena itu, sambungan
pada struktur jembatan memiliki peran yang vital.
I.2. Rumusan masalah
Dari uraian latar belakang di atas, maka timbul adanya permasalahan.
Permasalahan detail yang ditinjau dari perencanaan struktur jembatan Sembayat Baru
II menggunakan struktur busur baja ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana menganalisis struktur jembatan menggunakan struktur busur baja?

2. Bagaimana menganalisis kapasitas dari struktur jembatan busur baja?
3. Bagaimana menganalisis sambungan dari struktur jembatan busur baja?
I.3. Tujuan
Setelah mengetahui rumusan masalah maka dapat dicapai tujuan yaitu, dapat
merencanakan struktur jembatan Sembayat Baru II dengan struktur busur dinding
penuh. Tujuan secara detailnya adalah sebagai berikut:
1. Dapat menganalisis struktur jembatan menggunakan struktur busur baja.

2. Dapat menganalisis kapasitas dari struktur busur baja.
3. Dapat menganalisis sambungan dari struktur jembatan busur baja.
I.4. Batasan Masalah
Mengetahui akan luasnya bidang perencanaan yang timbul dan keterbatasan
waktu dalam penyusunan tugas akhir ini, maka perlu adanya pembatasan masalah,
yaitu sebagai berikut:
1. Perhitungan jembatan ini meninjau struktur atas.

2. Perhitungan sambungan dibatasi pada bagian-bagian tertentu yang dianggap
mewakili secara keseluruhan.

3. Analisis perhitungan menggunakan peraturan-peraturan SNI yang terbaru.
4. Analisis struktur menggunakan program bantu SAP2000.
I.5. Manfaat
13
Peyusunan tugas akhir ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi
pembaca, bagi penulis maupun untuk masyarakat.
1. Manfaat untuk Masyarakat:
a. Struktur jembatan Sembayat Baru II dengan struktur busur baja dapat menjadi
jembatan yang kuat dari segi struktural, namun tetap efisien.
2. Manfaat untuk pembaca
a. Sebagai referensi dalam mendesain struktur jembatan dengan menggunakan
struktur busur baja.

b. Sebagai bahan pertimbangan bagi instansi terkait dalam mendesain jembatan.
3. Manfaat untuk penulis:
a. Sebagai evaluasi penguasaan ilmu dalam mendesain struktur jembatan yang
didapat selama masa kuliah.

b. Menambah wawasan dan pengetahuan dalam mendesain struktur jembatan.
I.6. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian pada tugas akhir ini yaitu Jembatan Sembayat Baru II
terletak di Jalan Raya Bungah, Kabupaten Gresik pada STA 0+490 sampai dengan
STA 0+493 dan ditunjukkan pada gambar 1.1. berikut:
STA 0+493
STA 0+400
14
Gambar 1.1. Jembatan Sembayat Baru II di Kabupaten Gresik pada STA 0+400 -
STA 0+493
Pada saat ini Jembatan Sembayat Baru II telah rampung pekerjaan
konstruksinya, namun belum beroperasi. Jembatan eksisting ditunjukkan pada
gambar 1.2. berikut:
Gambar 1.2. Jembatan Eksisting Sembayat Baru II

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Umum
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel. Jalan termasuk infrastruktur transportasi yang berfungsi
sebagai alat yang menghubungkan antar daerah, sehingga sangat penting bagi
penyelenggaraan pemerintahan, ekonomi, kebutuhan sosial, perniagaan,
kebudayaan, dan pertahanan (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34
Tahun 2006 tentang Jalan).

Dalam pembangunan jalan, sering dihadapi rintangan atau obstacle seperti
jurang, sungai, dan menghindari persimpangan yang sebidang dengan jalan raya
maupun rel kereta api. Untuk melalui rintangan tersebut, maka perlu dibangun
jembatan. Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun
2006 tentang Jalan, yang dimaksud dengan jembatan adalah jalan yang terletak di
atas permukaan air dan/atau di atas permukaan tanah. Jembatan adalah jalan yang
terletak di atas permukaan air atau diatas permukaan tanah yang dibangun untuk
menyebrangi jurang atau hambatan seperti sungai, rel kereta api, jalan raya.
Karena sangat penting, maka jembatan harus dibangun dengan memenuhi kriteria,
yaitu kuat, tahan lama, ringan, dan ekonomis namun memiliki nilai dari sisi
estetika.
15
16
Seiring dengan perkembangan teknologi, jembatan tidak hanya dibangun
untuk kegunaannya saja, tetapi mempertimbangkan aspek ekonomis dan estetika.
Untuk mendukung aspek ekonomis dan estetika, maka dibangunlah jembatan
dengan berbagai macam bentuk serta material yang digunakan.

Selain fungsi jembatan yang menghubungkan dua titik pada jalan raya,
jembatan juga harus berfungsi untuk dapat mengangkut beban pada masa
sekarang dan masa yang akan datang. Jembatan juga harus direncanakan dengan
jumlah jalur lalu lintas, termasuk jalur sepeda dan jalur pejalan kaki. Pelat lantai
jembatan harus memperhitungkan trotoar, median jalan, drainase, muka air, dan
beban masa depan. Dalam kasus pada dataran rendah, jembatan harus berfungsi
secara normal selama periode debit air sungai yang tinggi, tanpa terjadi
penyempitan yang diakibatkan puing-puing dan aliran air (Barker dan Puckett,
2013).
Tabel 2.1. Tipe Jembatan Bentang Panjang Menurut Barker dan Puckett
Sumber: Design of Highway Bridges
Jembatan busur memiliki nilai lebih pada estetika dan dari segi ekonomis
juga dapat bersaing dengan jembatan model lainnya. Lengkung jembatan dapat
berada di atas, di bawah, dan di tengah pelat lantai kendaraan dengan
mempertimbangkan kondisi tertentu (Barker dan Puckett, 2013).

17
Pada dasarnya, jembatan busur dibagi menjadi 3 berdasarkan letak lantai
kendaraannya, yaitu: Lantai Kendaraan di Atas (Deck Arch); Lantai Kendaraan
Berada di Bawah (Through Arch); dan Lantai Kendaraan Berada di Tengah (Half
Through Arch). Tipe deck arch adalah jembatan yang letak lantai kendaraannya
berada di atas busur. Idealnya dibangun untuk melintasi lembah dengan tipikal
tanah yang bebatuan (Chen dan Duan, 2013). Pada tipe through arch, letak lantai
kendaraan berada di bagian bawah busur, sejajar dengan kaki-kaki bawah busur.
Ujung-ujung lantai kendaraan disambung dengan ujung-ujung dari busur. Hal
tersebut menjadikan lantai kendaraan berperan sebagai batang tarik (Tied Beam)
pada struktur jembatan. Tipe ini bermanfaat apabila ruang bebas dibawah
jembatan terbatas. Letak lantai kendaraan pada tipe half through berada di antara
puncak dan kaki-kaki busur. Struktur dengan lantai kendaraan ditengah banyak
dimodifikasi dengan menambahkan struktur di luar struktur utama, seperti
cantilever arch dan continous steel truss arch.
II.2. Komponen Jembatan
II.2.1. Sistem Lengkung
Berdasarkan prinsip kerja struktur busur dibedakan menjadi 2, yaitu:
lengkung kaku; dan lengkung diperkaku. Pada sistem lengkung kaku perletakan
jembatan berupa jepit. Oleh karena itu, Terjadi reaksi tekan yang besar pada
struktur lengkung, sedangkan pada gelagar lantai terjadi gaya normal tarik yang
kecil. Diperlukan tanah dasar yang baik untuk mengakomodasi gaya tekan
horizontal dan aksial (Tristanto, Lanneke dan Redrik Irawan, 2010). Pada sistem
lengkung diperkaku perletakan jembatan berupa sendi dan rol. Oleh karena itu,
struktur lengkung mengalami gaya normal tekan sebanding dengan gaya normal
18
tarik gelagar lantai. Gelagar lantai menerima gaya terbesar dan berada pada gaya
normal tarik terbesar. Sistem ini digunakan pada daerah-daerah yang memiliki
karakteristik tanah yang kurang bagus (Wai-Fah Chen dan Lian Duan, 2013).
Sistem lengkung diperkaku dapat memungkinkan untuk terjadinya rotasi
dan translasi di kaki-kaki busur. Sistem struktur ini merupakan statis tertentu
dengan 2 derajat kebebasan. Karena dapat mengalami translasi, maka pondasi
tidak menerima gaya horizontal. Gaya horizontal dialami oleh gelagar lantai
kendaraan, sehingga gelagar tersebut mengalami kondisi tarik. Pada jembatan
dengan tipe through arch, beban dari lantai kendaraan ditransfer menuju busur
melalui penggantung. Gelagar lantai kendaraan dapat berupa pelat girder baja, box
girder baja, maupun girder beton pratekan. Sistem lengkung diperkaku dapat
ditunjukkan pada gambar 2.3. berikut:
Gambar 2.3. Sistem Lengkung Diperkaku
Struktur busur dengan tipe pelat lantai kendaraan di bawah dapat dibangun
dengan material beton pratekan dan baja. Sistem struktur dengan material baja
dapat berupa rangka dan sistem dinding penuh. Menurut Tristanto dan Irawan
(2010), jembatan busur dengan tipe pelat kendaraan di bawah yang menggunakan
material beton pratekan hanya dapat mencapai bentang maksimum 90 meter.
Berdasarkan jurnal karya Hafsha (2018) dengan desain jembatan bentang 70
meter menggunakan material beton pratekan, struktur busur dan gelagar lantai
kendaraan menggunakan dimensi 900x1500 mm, dan batang penggantung

19
menggunakan dimensi 400x400 mm. Sementara itu, berdasarkan jurnal Julian dan
Wahyuni (2018) jembatan struktur busur rangka baja dengan bentang 92 meter
menggunakan profil box 400x400x25 untuk rangka dengan tinggi tampang busur
3,5 meter; batang penggantung menggunakan kabel dengan diameter 60 mm;
gelagar lantai kendaraan menggunakan profil box 500x500x16. Oleh karena itu,
akan lebih ekonomis jika menggunakan material baja secara keseluruhan yang
juga akan mencapai bentang lebih panjang (Tristanto, Lanneke dan Redrik Irawan,
2010).
Tinggi busur dapat mempengaruhi perilaku dan kekuatan through arch.
Berdasarkan jurnal oleh Hidayat (2019), penelitian dilakukan dengan tinggi busur
yang berbeda, yaitu: 20 m; 22 m; dan 24 m, dengan bentang 140 m. Penelitian
menghasilkan bahwa semakin tinggi busur, maka diperoleh gaya-gaya dalam yang
semakin kecil. Selain itu, semakin tinggi busur maka batang penggantung
mengalami gaya tarik yang semakin besar. Namun busur yang lebih tinggi akan
meningkatkan kebutuhan material.
II.2.2. Batang Penggantung (Hanger)
Beban dari lantai kendaraan disalurkan kepada struktur busur melalui
batang penggantung (hanger) kemudian beban diteruskan menuju pondasi. Jika
lantai kendaraan berada di atas busur, maka beban disalurkan kepada struktur
utama menggunakan spandrell kemudian beban diteruskan menuju pondasi.
Batang penggantung dapat digunakan kabel maupun baja profil.

Umumnya konfigurasi batang penggantung berbentuk vertikal, namun
juga terdapat bentuk diagonal. Penggunaan konfigurasi bentuk diagonal memiliki
kelebihan yaitu dapat mengurangi defleksi atau lendutan serta mereduksi momen
lentur pada struktur busur dan lantai kendaraan. Konfigurasi batang penggantung
20
diagonal menghasilkan struktur busur dan gelagar lantai kendaraan lebih ramping
sehingga menjadi lebih ekonomis (Shanack dan Brunn, 2009). Performa dari
konfigurasi batang penggantung dapat dilihat dari gambar 2.4. berikut:
Gambar 2.4. Perbandingan Performa pada Konfigurasi Hanger
Menurut Shanack dan Brunn (2009), jika dibandingkan dengan
konfigurasi hanger vertikal, konfgurasi hanger diagonal menghasilkan momen
yang jauh lebih kecil. Konfigurasi hanger diagonal dapat mengurangi kebutuhan
material baja hingga lebih dari 50%. Hal tersebut akan meningkatkan keuntungan
biaya seperti pada proses erection yang lebih mudah, dan penampang yang lebih
kecil.
II.2.3. Ikatan Angin (Bracing)
Menurut Wai-Fah Chen dan Lian Duan, bracing berfungsi sebagai
penahan gaya lateral yang diakibatkan oleh beban angin dan gempa untuk
mendapatkan kekakuan arah melintang dan menjaga torsi. Kemudian beban
tersebut diteruskan kepada portal akhir dan selanjutnya ke pondasi. Tipe bracing
yang umum digunakan pada struktur jembatan busur adalah sebagai berikut:
21
(a)
(b)
(c)
Gambar 2.5. (a) bracing tipe K, (b) bracing tipe diamond, (c) bracing tipe
vierendeel
II.3. Bantalan (Bearings)
Bantalan adalah sebuah perangkat struktur yang terletak diantara struktur
utama dengan struktur bawah jembatan. Menurut Chen dan Duan (2013) ,
bantalan diklasifikasikan menjadi 2 jenis yaitu fixed bearings dan expansion
bearings. Fixed bearings adalah bantalan yang memungkinkan adanya rotasi dan
tidak memungkinkan adanya perpindahan. Sedangkan expansion bearings
memungkinkan adanya rotasi dan perpindahan.

Pada perencanaan ini, perletakan jembatan menggunakan pot bearings.
Pot bearings dapat mendukung gaya aksial yang besar dibanding perletakan jenis
lain. Gaya tersebut disalurkan melalui piston baja menuju piringan elastomeric
yang tidak tertekan. Pergeseran pada pot bearings perlu dibatasi, untuk itu
digunakan polytetrafluoroethylene (PTFE) disc di antara sliding plate dan piston.
Pot bearings ditunjukkan pada gambar 2.6. berikut:

22
Gambar 2.6. Pot Bearings
Terdapat 3 tipe pot bearings yaitu: fixed; unidirection; dan multidirection.
Perletakan tipe fixed mampu mengalami rotasi namun tidak dapat mengalami
pergerakan secara horizontal. Perletakan tipe unidirection mampu mengalami
rotasi dan hanya dapat mengalami pergerakan secara horizontal arah memanjang
atau melintang saja. Perletakan tipe multidirection mampu mengalami rotasi dan
pergerakan secara horizontal baik arah memanjang dan melintang.
II.4. Sambungan
Struktur baja merupakan struktur yang terdiri dari beberapa komponen
batang yang disatukan dengan alat pengencang. Fungsi sambungan selain
menyatukan komponen-komponen pada suatu struktur, juga berfungsi sebagai
penyalur beban dari satu komponen ke komponen yang lain (Setiawan, 2013).
II.4.1. Sambungan Baut
Baut adalah pengencang dengan batang bulat dan berulir. Ujung baut
mempunyai kepala berbentuk segi enam.

Terdapat dua jenis baut yang biasa digunakan pada konstruksi baja, yaitu
baut mutu normal dan baut mutu tinggi. Baut mutu normal dikencangkan dengan
kekuatan tangan. Baut mutu normal digunakan pada struktur ringan yang
menahan beban statis. Baut mutu tinggi dikencangkan dengan kekuatan tangan,
kemudian diikuti ½ putaran (turn-of-nut-method). Dalam pemasangan baut mutu

23
tinggi memerlukan gaya tarik awal yang cukup yang diperoleh dari pengencangan
awal. Gaya ini akan memberikan friksi sehingga cukup kuat untuk memikul beban
yang bekerja. Gaya ini dinamakan proof load (Setiawan, 2013).

Beberapa kelebihan sambungan menggunakan baut sebagai berikut:
1. Lebih mudah dalam pemasangan konstruksi di lapangan.

2. Konstruksi sambungan baut dapat dilepas-pasang.
3. Baut mutu tinggi dapat digunakan untuk konstruksi berat seperti jembatan.
II.4.2. Sambungan Las
Pengelasan adalah suatu proses penyambungan bahan dengan
memanasinya hingga suhu yang tepat dengan atau tanpa pemberian tekanan dan
dengan atau tanpa pemakaian bahan pengisi.

Kelebihan menggunakan sambungan las adalah sebagai berikut:
1. Lebih murah dari pada sambungan jenis lain.

2. Struktur yang disambung dengan las akan lebih kaku daripada jenis
sambungan lainnya.
3. Komponen struktur dapat terhubung secara kontinu.
4. Tingkat kebisingan lebih rendah.
5. Mudah untuk membuat perubahan desain dalam struktur.
Kekurangan dari sambungan las adalah las dapat mengurangi tahanan lelah
bahan (fatigue strength) dan tidak mungkin untuk memastikan kualitas las yang
baik.
Jenis-jenis sambungan las yang sering dijumpai antara lain:
1. Las tumpul (groove welds)
Las tumpul dipakai untuk menyambung batanng-batang sebidang. Karena
las ini harus menyalurkan secara penuh beban yang bekerja, maka las ini harus
memiliki kekuatan yang sama dengan batang yang disambungnya. Las tumpul
dimana terdapat penyatuan antara las dan bahan induk sepanjang tebal penuh
sambungan dinamakan las tumpul penetrasi penuh. Apabila tebal penetrasi lebih
24
kecil daripada tebal penuh sambunga, dinamakan las tumpul penetrasi sebagian
(Setiawan, 2013).
4. Las sudut (fillet welds)
Tipe las sudut adalah tipe las yang paling banyak digunakan dari pada tipe
las lainnya. Tidak memerlukan presisi tinggi dalam pengerjaannya (Setiawan,
2013).
5. Las baji dan pasak (slot and plug welds)
Jenis las ini biasanya digunakan bersama-sama dengan las sudut. Manfaat
utama las tipe ini adalah menyalurkan gaya geser pada sambungan lewatan bila
ukuran panjang las terbatas oleh panjang yang tersedia untuk las sudut (Setiawan,
2013).
.
Gambar 2.7. Jenis-Jenis Sambungan
(Setiawan, 2013)
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1. Diagram Alir Perencanaan
Langkah-langkah dalam pengerjaan tugas akhir digambarkan dengan
diagram alir yang ditunjukkan pada Gambar 3.8. berikut:
Gambar 3.8. Diagram Alir Perencanaa
25
III.2. Studi Literatur
Melakukan studi literatur dengan berpedoman dengan beberapa standar
peraturan sebagai bahan pustaka dalam pengerjaan tugas akhir, yaitu sebagai
berikut:
1. Bridge Management System (BMS) 1992

2. SNI 1725:2016 (Pembebanan Untuk Jembatan)
3. SNI 2847:2013 (Persyaratan Beton Struktural)
4. SNI 2833:2016 (Perencanaan Jembatan Terhadap Beban Gempa)
5. SNI 1729:2015 (Spesifikasi untuk Bangunan Gedung Baja Struktural)
6. SE Menteri PUPR nomor 07/SE/M/2015 (Pedoman Persyaratan Umum
Perencanaan Jembatan)
7. SE Menteri PUPR nomor 02/SE/M/2018 (Perancangan Jembatan Pelengkung)
III.3. Pengumpulan Data Sekunder
III.3.1.Data Gambar Eksisting
Potongan memanjang Jembatan Sembayat Baru II ditunjukkan gambar 3.9.
berikut:
Gambar 3.9. Potongan Memanjang Jembatan Sembayat Baru II
III.3.2.Gambar Rencana
Pada tugas akhir ini direncanakan jembatan dengan busur baja, hanya
mengganti bentang utama pada jembatan eksisting. Potongan memanjang
jembatan ditunjukkan gambar 3.10.berikut:
26
Gambar 3.10. Potongan Memanjang Jembatan Rencana
III.3.3.Data Umum Jembatan Eksisting
1. Nama jembatan : Jembatan Sembayat Baru II

2. Lokasi : Kabupaten Gresik
3. Lebar ruas jalan : 8,5 m
4. Panjang jembatan : 354,7 m (terdiri dari 6 bentang)
5. Bentang terpanjang : 93 m
6. Lebar jembatan : 12,05 m
7. Tinggi busur : 24 m
8. Kedalaman sungai : 14 m
III.3.4.Data Topografi dan Layout Jembatan
Data topografi merupakan pengukuran situasi dari ketinggian tanah
(levelling) yang dilakukan untuk mengetahui dari ketinggian suatu lokasi. Hasil
pengukuran topografi berupa peta kontur yang menunjukkan elevasi tanah, denah
(site plan) dan longitudinal section pada jalan, profil sungai, dan instalasi.
III.3.5.Data Tanah
Data tanah merupakan data hasil pengujian tanah untuk menentukan nilai
kelas situs pada perhitungan beban gempa.
III.4. Preliminary Design
III.4.1.Mutu Bahan:
1. Mutu beton untuk pelat lantai (f’c) : 35 MPa

2. Mutu baja tulangan : ASTM A706M
3. Mutu baja profi : BJ 55
4. Mutu baut sambungan : ASTM A325
5. Mutu Las : FE70XX
27
III.4.2.Gelagar
Pada tugas akhir ini direncanakan gelagar lengkung dan gelagar pelat
lantai menggunakan profil box baja, sedangkan gelagar memanjang dan melintang
menggunakan profil WF.
III.4.3.Konfigurasi Batang Penggantung
Konfigurasi batang penggantung dalam tugas akhir ini direncanakan
berbentuk diagonal berupa strand. Hanger bekerja eksternal secara dinamis akan
lebih cepat mengalami fatigue maka tegangan total akibat beban mati dan hidup
pada keadaan batas layan tidak boleh melebihi 45% dari tegangan putus dan
keadaan batas ultimate tidak boleh melebihi 60% tegangan putus (Tristanto,
Lanneke dan Redrik Irawan, 2010).
28
III.4.4.Konfigurasi Ikatan Angin
1. Ikatan angin atas
Konfigurasi ikatan angin atas menggunakan tipe K-bracing dengan profil
box baja yang dapat dilihat pada gambar 3.11. berikut:
Gambar 3.11. Konfigurasi Ikatan Angin Atas
2. Ikatan angin bawah
Konfigurasi ikatan angin bawah dengan konfigurasi tipe diamond
menggunakan profil siku baja yang dapat dilihat pada gambar 3.12. berikut:
Gambar 3.12. Konfigurasi Ikatan Angin Bawah
3. Ikatan rem
Ikatan rem direncanakan berada di kedua ujung span jembatan dengan
menggunakan profil siku baja yang dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 3.13. Konfigurasi Ikatan Rem
III.4.5.Tebal Pelat Lantai Kendaraan
Pelat lantai berfungsi sebagai jalan kendaraan pada jembatan yang harus
mempunyai tebal minimum ts, dan harus memenuhi kedua ketentuan BMS
K6.7.1.2 sebagai berikut:
ts ≥ 200 mm dan ts ≥ 100 + 40 L (m)...................................................( 3.1 )
29
Dimana satuan ts adalah dalam mm
III.4.6.Dimensi Busur
Dalam menentukan tinggi busur, dapat dilihat pada gambar dengan
menggunakan syarat berdasarkan Soemargono (1995) sebagai berikut:
1 f 1
Syarat tinggi busur : ≤ ≤ ......................................................( 3.2 )
8 L 5
Dimana:
 f : Tinggi busur (m)

 L : Bentang busur (m)
 Direncanakan tinggi busur 18 meter
1 18 1
 ≤ ≤
8 90 5
 0,125 ≤ 0,2 ≤ 0,2
Maka tinggi busur 18 meter dapat dipakai
III.4.7.Konfigurasi Perletakan Jembatan
Jembatan direncanakan mampu menahan gaya lateral transversal maupun
longitudinal yang diakibatkan oleh beban gempa dan beban rem. Perletakan
jembatan menggunakan pot bearings. Perlu digunakan konfigurasi yang
sedemikian rupa agar mampu menahan gaya lateral terssebut. Konfigurasi pot
bearings pada jembatan ditunjukkan pada gambar 3.14. berikut:
Gambar 3.14. Konfigurasi Pot Bearings
30
Keterangan:
: Perletakan tipe fixed

: Perletakan tipe unidirection
: Perletakan tipe multidirection
III.5. Pembebanan
Pembebanan jembatan diperlukan untuk menganalisis beban-beban yang
bekerja pada jembatan, yaitu terdiri dari beban mati dan beban layan. Hasil akhir
dari pembebanan jembatan diperoleh kebutuhan dimensi dari struktur jembatan
dan kekuatan profilnya.
III.5.1.Beban Mati
Beban mati pada perencanaan meliputi berat sendiri dari masing-masing
elemen struktur dan berat mati tambahan seperti pelat lantai kendaraan dan aspal.
Berat isi selanjutnya dikalikan dengan faktor beban. Besarnya beban mati dapat
dilihat pada SNI 1725:2016 tabel 2 dan 3.
III.5.2.Beban Lajur “D”
Beban lajur “D” terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabungkan
dengan beban garis terpusat (BGT). Besarnya faktor beban lajur “D” di tunjukkan
pada tabel 12 SNI 1725:2016.

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q Kpa dengan besaran q
tergantung panjang total yang dibebani L, yaitu sebagai berikut:
Jika L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa (3.4)........................................................( 3.4 )

15
Jika L > 30 m : q = 9,0 (0,5+ ) kPa .........................................( 3.5 )
L
Keterangan:
q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan.
L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter).
31
Gambar 3.15. Beban lajur “D”
Beban garis terpusat (BGT) ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu
lintas pada jembatan.
III.5.3.Beban Truk “T”
Beban truk "T" tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban “D”.
Beban truk dapat digunakan untuk perhitungan struktur lantai. Faktor beban “T”
dapat dilihat pada SNI 1725:2016 tabel 13. Ilustrasi beban truk dapat ditunjukkan
pada gambar 2.16. berikut:
Gambar 2.16. Ilustrasi Beban Hidup “T”
III.5.4.Beban Pejalan Kaki
Semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus
direncanakan untuk dapat memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa
32
dan dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan pada masing-
masing lajur kendaraan (SNI 1725:2016).
III.5.5.Beban Angin
Menurut SNI 1725:2016, beban angin harus diasumsikan terdistribusikan
secara merata pada permukaan yang terekspos oleh angin. Persamaan beban angin
sebagai berikut:
2
V DZ
PD =PB ( )
VB
..............................................................................(3.6 )
Keterangan:
 PB : Tekanan angin dasar (MPa)

 PD : Tekanan angin rencana (MPa)
 VDZ : Kecepatan angin rencana (km/jam)
 VB : Kecepatan angin rencana 90 – 126 km/jam
Untuk mendapatkan nilai tekanan agin dasar, dapat menggunakan tabel 29
SNI 1725:2016.
Nilai kecepatan angin dasar yang dibutuhkan dari persamaan dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan dibawah:
V 10
V DZ =2,5× V o × ( )( )
VB
ln
Z
Z0
......................................................( 3.7 )
Dimana:
 VDZ : Kecepatan angin rencana (km/jam)

 VB : Kecepatan angin rencana 90-126 km/jam
 V10 : Kecepatan angin pada elevasi 1000 mm atau sama dengan V B
(km/jam)
 Z : Elevasi struktur diukur dari permukaan air (mm)
 V0 : Kecepatan gesekan angin (km/jam)
 Z0 : Panjang gesekan di hulu jembatan (km/jam)
Menentukan nilai V0 dan Z0 dapat dilihat pada tabel 28 SNI 1725:2016.
33
III.5.6.Beban Rem
Beban rem ditempatkan di semua lajur rencana. Untuk jembatan di masa
yang akan datang, semua lajur dirubah menjadi satu arah. Beban tersebut
diasumsikan bekerja secara horizontal arah memanjang. Beban rem diambil yang
terbesar dari:
1. 25% dari berat gandar truk

2. 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata (BTR)
III.5.7.Beban Temperatur
Temperatur dan suhu perlu dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan,
khususnya jembatan dengan bentang panjang. Temperatur dan suhu
mengakibatkan muai dan susut jembatan. Sehingga hal itu membuat jembatan
mengalami deformasi. Perhitungan beban temperatur adalah sebagai berikut:
T  LTmax-Tmin..............................................................................( 3.8 )
Dimana:
α : koefisien muai temperatur(mm/˚C) (lihat tabel 19 SNI 1725:2016)
L : panjang komponen jembatan (mm)
T : temperatur rata-rata (˚C ) (lihat tabel 18 SNI 1725:2016)
III.5.8.Beban Gempa
Perhitungan beban gempa direncanakan berdasarkan SNI 2833:2016
dengan menggunakan metode respons spektra. Klasifikasi situs tanah ditentukan
untuk lapisan setebal 30 meter sesuai dengan yang didasarkan pada korelasi
dengan hasil penyelidikan tanah dan laboratorium.
∑ti
N=
ti ......................................................................................( 3.9 )
∑
Ni
Dimana:
N : Nilai rata-rata uji penetrasi standar

ti : Kedalaman (m)
34
Ni : Nilai N-SPT
Kelas situs tanah dapat diketahui dengan korelasi nilai N yang dapat
dilihat pada tabel 2 SNI 2833:2016.

Untuk penentuan respons spektra di permukaan tanah, diperlukan suatu
faktor amplifikasi untuk PGA, periode pendek T=0,2 detik dan periode T=1 detik.
Faktor amplifikasi meliputi faktor amplifikasi getaran terkait percepatan pada
batuan dasar (FPGA), faktor amplifikasi periode pendek (Fa) dan faktor amplifikasi
terkait percepatan yang mewakili getaran periode 1 detik (Fv). Faktor amplifikasi
untuk PGA, faktor amplifikasi periode pendek, dan periode 1 detik masing-
masing dapat dilihat pada tabel 3 dan 4 SNI 2833:2016.
Gambar 3.17. Bentuk Tipikal Respon Spektra di Permukaan Tanah
AS = FPGA × PGA................................................................................(3.10)
SDS = Fa × SS........................................................................................(3.11)
SD1 = FV × S1.......................................................................................(3.12)
Keterangan:
SDS : nilai spektra permukaan pada periode pendek T=0,2 detik
SD1 : nilai spektra permukaan tanah pada periode T=1 detik
Nilai respons spektra yang sudah didapat nantinya akan dimasukkan
kedalam program bantu.
35
III.6. Perhitungan Struktur Sekunder
III.6.1.Concrete Barrier
Concrete barrier didesain untuk menahan beban tumbukan dari kendaraan.
Beban akibat tumbukan kendaraan dapat dilihat pada SNI 1725:2016 tabel 33.
1. Syarat kelangsingan
λ < λp..................................................................................................(3.13)
2. Kontrol terhadap lendutan
5 q l4 L
< .................................................................................(3.14)
384 EI 180
3. Kuat nominal
Mn = Mp.............................................................................................(3.15)
4. Perhitungan jumlah tulangan
Asperlu < Asaktual.....................................................................................(3.16)
5. Kontrol kekuatan penampang
Mnaktual = As . fy d− ( a2 ) ..................................................................(3.17)
As . fy
a= ............................................................................(3.18)
0,85. f ' c . bw
Mu
Mn= .......................................................................................(3.19)
ϕ
Mnaktual > Mn ..................................................................................(3.20)
III.6.2.Pelat Lantai
1. Kontrol kekuatan penampang
Mnaktual = As . fy d− ( a2 ) .............................................................................................................. (3.21)

As . fy
a= ............................................................................(3.22)
0,85. f ' c . bw
Mu
Mn= .......................................................................................(3.23)
ϕ
Mnaktual > Mn ..................................................................................(3.24)
36
2. Perhitungan geser pons:
U
Vu=K TT × T ×(1+ DLA) ...............................................................(3.25)
2
Vc=0,17 × 1+ (βh )
× √ f ' c ≤ 0,34 × √ f ' c .......................................(3.26)
Vn=Vc × A pons ...............................................................................(3.27)
Vu< Vn ...........................................................................................(3.28)
3. Syarat lendutan
5 ql4
δ= ...................................................................................(3.29)
384 E I x
L
δ ijin= .......................................................................................(3.30)
180
δ < δ ijin ............................................................................................(3.31)
III.7. Perhitungan Gelagar
III.7.1.Gelagar Memanjang
h
Sayap : λ=
tw
1680
: λp=
√ fy
b
Badan : λ=
2 tf
170
: λp=
√ fy
2. Syarat kuat nominal terhadap momen ultimate
ϕMn > Mu ......................................................................................(3.32)
3. Syarat tahanan geser
ϕVn >Vu .........................................................................................(3.33)
III.7.2.Gelegar Melintang
h
Sayap : λ=
tw
1680
: λp=
√ fy
b
Badan : λ=
2 tf
37
170
: λp=
√ fy
2. Syarat kuat nominal terhadap momen ultimate
ϕMn > Mu ......................................................................................(3.34)
3. Syarat tahanan geser
ϕVn >Vu .........................................................................................(3.35)
III.7.3.Gelagar Lantai Kendaraan
1. Syarat kelangsingan berdasarkan SNI 1729:2015 yaitu sebagai berikut:
b
λ=
t
λ p =1,12
√ E
Fy
Perhitungan batang tarik
Nu< ϕNn ........................................................................................(3.36)
III.7.4.Gelagar Lengkung
b
λ=
t
λ p =1,12
√ E
Fy
2. Perhitungan batang tekan
Bila λ ≤ λr disebut penampang dengan struktur tanpa elemen langsing.
Tekuk lokal terjadi setelah tekuk lentur. Perhitungan tekuk lentur terdapat pada
SNI 1729:2015 pasal E3
3. Syarat kuat nominal
Pu< ϕPn ........................................................................................(3.37)
38
III.8. Perhitungan Ikatan Angin
b
λ=
t
λ p =0,45
√ E
Fy
2. Perhitungan batang tekan
Bila λ ≤ λr disebut penampang dengan struktur tanpa elemen langsing.
Tekuk lokal terjadi setelah tekuk lentur. Perhitungan tekuk lentur terdapat pada
SNI 1729:2015 pasal E3
3. Syarat kuat nominal
Pu< ϕPn ........................................................................................(3.38)
III.9. Perhitungan Batang Penggantung (Hanger)
1. Perencanaan kabel berdasarkan syarat kelangsingan yaitu sebagai berikut:
L
<500 .........................................................................................(3.39)
D
Dimana:
D : Diameter hanger
L : Panjang hanger
2. Syarat batang tarik
Nu< ϕ Nn .......................................................................................(3.40)
III.10. Peritungan Sambungan
III.10.1. Sambungan Baut
Sambungan baut memikul beban terfaktor, Ru menurut SNI 1729:2015:
Ru ≤ ϕ Rn.............................................................................................(3.41)
Dimana:
39
 Ru : Beban nominal
 Rn : Kekuatan nominal baut
 Φ : faktor reduksi (0,75)
1. Tahanan Geser Baut
Tahanan nominal satu buah baut yang memikul gaya geser harus
memenuhi persamaan berdasarkan SNI 1729:2015 berikut:
Rn = m r1 fub Ab.................................................................................(3.42)
Dimana:
 fub : Kuat tarik baut (Mpa)

 Ab : Luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir
 r1 : 0,5 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser
 r1 : 0,4 untuk baut dengan ulir pada bidang geser
 m : adalah jumlah bidang geser
2. Tahanan Tarik Baut
Menurut SNI 1729:2015, baut yang memikul gaya tarik tahanan
nominalnya dihitung dengan persamaan berikut:
Rn = 0,75 fub Ab...................................................................................(3.43)
3. Tahanan Tumpu Baut
Tahanan tumpu nominal tergantung dengan kondisi yang terlemah dari
baut atau komponen pelat yang disambung. Menurut SNI 1729:2015 besarnya
tahanan tumpu baut dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Rn = 2,4 db tp fu ................................................................................. (3.44)
Dimana:
 db : Diameter baut pada daerah tak berulir

 tp : Tebal pelat
 fu : Kuat tarik putus terendah dari baut atau pelat
4. Jarak Baut
Tata letak baut dalam SNI 1729-2015 di tunjukkan Gambar 3.18. berikut:
40
Gambar 3.18. Tata Letak Baut
(Setiawan, 2013)
III.10.2. Sambungan Las
Sambungan baut memikul beban terfaktor Ru menurut SNI 1729:2015
Ru ≤ϕ R nw ................................................................................................................................................. (3.45)
Dimana:
 Ru : Beban terfaktor
 Rnw : Beban nominal per satuan panjang las
 ϕ : faktor tahanan
5. Las Sudut
Kuat rencana per satuan panjang las sudut ditentukan dengan persamaan
menurut SNI 1729:2015 sebagai berikut:
ϕ Rnw = 0,75 te (0,6 fuw ).................................................................... (3.46)
Dimana:
 te : tebal efektif las (0,707 a )

 a : Ukuran minimum las sudut
Ukuran minimum las sudut dapat dilihat pada tabel J2.4 SNI 1729:2015
41
BAB IV
ANALISIS STRUKTUR
IV.1. Perhitungan Concrete Barrier
IV.1.1. Preliminary Design
Concrete barrier digunakan sebagai dinding penahan kendaraan.
Berdasarkan Surat Edaran Menteri PUPR No. 07/SE/M/2015, concrete barrier
didesain dengan tingat kinerja 1 karena jembatan didesain untuk jalan raya.
Desain rencana untuk concrete barrier dapat dilihat pada gambar 4.19. berikut:
Gambar 4.19. Preliminary Design Concrete Barrier
Data spesifikasi material yang digunakan untuk perencanaan concrete
barrier adalah sebagai berikut:
a) Mutu beton (f’c) : 25 MPa

b) Mutu tulangan baja (fy) : 420 MPa
c) Diameter tulangan utama : 16 mm (D16)
d) Diameter tulangan bagi : 13 mm (D13)
e) Selimut beton (d’) : 50 mm
42
43
IV.1.2. Perhitungan Pembebanan
1. Beban Mati
2) FD = (L1 + L2 + L3 + L4 + L5) × b × γbeton

3) =[(0,2×0,53)+(0,5×1×0,53)+(0,57×0,3)+(0,5×2×0,25)+(0,32×0,2)]×1×24
4) = 18,25 kN
2. Beban Hidup
5) Barrier didesain untuk menahan beban tumbukan dari kendaraan, berdasarkan
peraturan SNI 1725:2016 tabel 33 kinerja terhadap tumbukan sebesar 20,00
kN (kriteria kendaraan pick up).
6)
7) Gambar 4.20. Gaya yang Bekerja pada Concrete Barrier
8) MA = FL × h
9) = 20 × 1,1
10) = 22 kNm
IV.1.3. Perhitungan Penulangan
1. Tulangan Utama
11) β1 = 0,85 (untuk f’c ≤ 28 MPa) (SNI 2847:2013 ps. 10.2.7)

fy 420
12) m = = = 19,76
(0,85 × f ’ c) (0,85 ×25)
1,4 1,4
13) �min = = = 0,0033
fy 420
1 600 1 600
14) �balance = × β1× = ×0,85 × = 0,025
m 600+ fy 19,76 600+ 420
15) �maks = 0,75 × �balance = 0,75 × 0,025 = 0,0189
16) d = h – d’– Øsengkang – 0,5Øutama = 200–50–13–(0,5×16) = 129 mm
MU 22
17) Mn = = = 27,5 kNm ≈ 27,5 × 106 Nmm
φ 0,8
44
6
Mn 27,5 ×10
18) Rn = = = 1,5 N/mm2
b× d 2 1100 × 1292
19) �perlu =
1
m ( √
× 1− 1−2 ×
m× Rn
fy ) =
1
19,76 ( √
× 1− 1−2 ×
19,76 ×1,5
420 )
20) = 0,0037
a. Periksa persyaratan rasio tulangan terhadap luas penampang
21) ρmin < ρperlu < ρmax
 = 0,0033 < 0,0037 < 0,0189
22) maka dipakai ρperlu= 0,0037

23) Asperlu =ρ×b×d
24) = 0,0037 × 1000 × 129
25) = 479 mm2
As perlu
 n =
Astulanganutama
479
(1) =
0,25× π ×16 2
(1) = 2,4 ≈ 4 buah
26) Aspakai = n × As tulangan utama
27) = 4 × 200,96
28) = 803,84 mm2
29)
45
b. Periksa terhadap syarat luas tulangan
30) Asperlu < Aspakai

31) 479 mm < 803,84 mm2
2
32) Maka dipakai Aspakai= 803,84 mm2

b
33) s = = 1000/4 = 250 mm
4
34) jadi digunakan tulangan ukuran D16-250 mm
2. Tulangan Geser
35) Vu = FL = 20 kN
36) d = h – d’– ½ Øsengkang = 500 – 50 – ½(13) = 443,5 mm
1
37) Vc = √ f ' c ×b × d
6
1
38) = √ 25 ×500 × 443,5 = 369583 N ≈ 369,58 kN
6
39) φVc = 0,75 × 369,58 kN = 277,19 kN
40) Kontrol terhadap syarat
41) Vu ≤ φVc
42) 20 kN ≤ 277,19 kN
43) Maka beton mampu menahan gaya geser, sehingga tidak diperlukan tulangan
geser. Akantetapi, digunakan tulangan praktis untuk kestabilan struktur.

44) Av = 2× ¼ × π × 132 = 265,33 mm2
45) smaks = ½ d = ½ × 443,5 mm = 221,75 mm
46) Jadi digunakan tulangan ukuran D13-200 mm
47) Hasil perhitungan penulangan concrete barrier dapat dilihat pada Gambar 4.3.
berikut:
48)
46
49) Gambar 4.21. Penulangan Concrete Barrier
IV.2. Perhitungan Pelat Lantai Kendaraan
50)
51) Gambar 4.22. Potongan Melintang Pelat Lantai
52) Beberapa data yang direncanakan untuk menghitung
kebutuhan jumlah tulangan pada pelat lantai adalah sebagai
berikut:
a) Mutu beton (f’c ) = 35 MPa ≈ 35 N/mm2

b) Selimut beton (p) = 40 mm
c) Diameter tulangan utama = 16 mm (D16)
d) Diameter tulangan pembagi = 13 mm (D13)
e) Mutu baja tulangan (fy ) = 420 MPa ≈ 420 N/mm2
f) Panjang per meter lari pelat lantai (b) = 1000 mm
g) Tebal pelat lantai (h) = 20 cm
53) Syarat tebal pelat lantai
54) ts ≥ 200 mm
55) ts ≥ 100 + 40 L
56) ts = 100+40(1,750) = 170 mm
57) maka digunakan tebal pelat lantai 200 mm
IV.2.2. Perhitungan pembebanan
1. Beban Mati
a) Berat pelat beton ¿ t s × γ beton ×b = 0,20×24×1 = 4,8 kN/m

b) Berat aspal 5 cm ¿ t × γ aspal × b = 0,05×22 = 1,1 kN/m+
58) qD = 5,9 kN/m
47
59) Momen maksimal

60) Pada Peraturan Beton Indonesia tahun 1975 (PBI ’75) halaman 195 poin F,
maka faktor momen yang terjadi adalah sebagai berikut:
61)
62) Gambar 4.23. Faktor Momen Pelat Lantai
63) Faktor beban mati ( γ UMS ) = 1,3 (lihat tabel 3, SNI 1725:2016)
1 U 2 1 2
64) M UD= × qD× γ MS × b = ×5,9 ×1,3 × 1,75 =2,35 kNm
10 10
2. Beban Hidup Truk “T”
65) Beban hidup truk “T” = 112,5 kN (lihat gambar 26, SNI 1725:2016)
66) Faktor Beban Distribusi (FBD) untuk beban “T” untuk bentang jembatan 93 m
adalah 30% (lihat gambar 28, SNI 1725:2016)

67) Faktor beban “T” ( γ UTT ) = 2,0 (lihat tabel 13, SNI 1725:2016)
68) T u =T × (1+ FBD ) × γ UTT =112,5 × ( 1+0,3 ) × 2=292,5 kN
S+ 0,6 1,75+0,6
69) M UT =0,8 × T U =0,8 × ×292,5=49,14 kNm
10 10
3. Momen Ultimate
70) MU = MUD + MUT =2,35 + 49,14 = 51,49 kNm
IV.2.3. Perhitungan Penulangan Pelat Lantai
1. Penulangan arah melintang
0,05 ×( f ' c−28) 0,05×(35−28)

71) β1 = 0,85 × =0,85 × =0,8
7 7
fy 420
72) m = = = 14,12
(0,85 × f ’ c) (0,85 ×35)
1,4 1,4
73) �min = = = 0,0033
fy 420
1 600 1 600
74) �balance = × β1× = × 0,85 × = 0,033
m 600+ fy 14,12 600+420
75) �maks = 0,75 × �balance = 0,75 × 0,033 = 0,025
76) d = h – d’–0,5Øutama = 200 – 40 – (0,5 × 16) = 152 mm
MU 51,49
77) Mn = = = 64,36 kNm ≈ 64,36 × 106 Nmm
φ 0,8
48
6
Mn 64,36 ×10
78) Rn = = = 2,79 N/mm2
b× d 2 1000 ×1522
79) �perlu =
1
m ( √
× 1− 1−2 ×
m× Rn
fy ) =
1
14,12 ( √
× 1− 1−2 ×
14,12 ×2,79
420 )
80) = 0,0069
 = 0,0038 < 0,0069 < 0,0317
82) maka dipakai ρperlu= 0,0069

83) Asperlu =ρ×b×d
84) = 0,0069 × 1000 × 152
85) = 1060,4 mm2
b× As tulanganutama
 sperlu =
As perlu
2
1000 × 0,25× π × 16
86) =
1200,8
87) = 189,5 mm ≈ 150 mm
b× As tulangan utama
88) Aspakai =
s perlu
2
1000 × 0,25× π × 16
(1) =
150
(2) = 1339,73 mm2

90) 1060,4 mm2 < 1339,73 mm2
91) Jadi digunakan tulangan arah melintang ukuran D16-150 mm
2. Perhitungan tulangan arah memanjang
92) As = 0,002 × b × h
93) = 0,002 × 1000 × 200
94) = 400 mm2
49
b× As tulangan bagi 1000 × 0,25× π × 13

2
 sperlu = =
As 400
(1) = 331,66 mm ≈ 300 mm
IV.2.4. Perhitungan Gaya Geser Pons
96)
97) Gambar 4.24. Ilustrasi Gaya Geser Pons
98) Vu =Tu = 292,5 kN

99) Luas bisang kritis (Ak) = 2 (bo+do) × d = 2 × (105+55) × 15,2 = 4864 cm2
100) β = rasio bentang panjang terhadap pendek
75
101) β = =3
25
2 2
102) Vc = 0,17 × (1 + ) × √ f ' c = 0,17 × (1 + ) × √35 =
β 3
1,676 N/mm2
103) ØVn = 0,75 × Vc × Ak = 0,75×1,676×486400 = 611404,8 N ≈ 611,4 kN
104) Kontrol terhadap syarat
105) ØVn ≥ Vu
106) 611,4 kN ≥ 292,5 kN
107) Maka pelat lantai mampu menahan gaya geser pons
IV.3. Perhitungan Kerb
108) Penggunaan kerb atau trotoar ditujukan untuk memudahkan dan
meningkatkan rasa aman bagi pejalan kaki. Penggunaan kerb terletak pada sisi
50
sebelah kiri jalan saja karena jembatan Sembayat direncanakan untuk satu
arah, sehingga akan berbahaya jika terletak juga di sisi sebelah kanan jalan.
Direncanakan lebar trotoar 1,5 meter.
109) Beberapa data yang direncanakan untuk memudahkan
perhitungan adalah sebagai berikut:
a) Mutu beton (f’c ) = 25 MPa ≈ 25 N/mm2

b) Selimut beton (d’) = 40 mm
c) Diameter tulangan utama = 16 mm (D16)
d) Diameter tulangan pembagi = 13 mm (D13)
e) Mutu baja tulangan (fy ) = 420 MPa ≈ 420 N/mm2
f) Lebar trotoar (b) = 1,5 m
g) Tinggi kerb (h) = 25 cm
1. Beban Mati
a. Berat trotoar = h × γ beton × b = 0,25×24×1 = 6 kN/m

b. Berat pelat = t × γ beton × b = 0,2×24×1 = 4,8 kN/m+
110) qD = 9,8 kN/m

1 U 1
111) MD = × q × L2 × γ MS = × 9,8 × 1,52 × 1,3 = 3,58
8 8
kNm
2. Beban Hidup
112) Berdasarkan SNI 1725:2016, pasal 8.9, intensitas berat pejalan kaki
sebesar 5 kPa ≈ 5 kN/m2
a. Berat pejalan kaki = q × b = 5×1 = 5 kN/m
113) qD = 5 kN/m
1 1
114) ML = × q × L2 = × 5 × 1,52 = 1,4 kNm
8 8
3. Momen Ultimate
115) MU = MD + ML = 3,58 + 1,4 = 4,99 kNm

51
IV.3.3. Perhitungan Penulangan
1. Penulangan arah melintang
116) β1 = 0,85 (untuk f’c ≤ 28 MPa)

fy 420
117) m = = = 19,76
(0,85 × f ’ c) (0,85 ×25)
1,4 1,4
118) �min = = = 0,0033
fy 420
1 600 1 600
119) �balance = × β1× = × 0,85 × = 0,024
m 600+420 14,12 600+420
120) �maks = 0,75 × �balance = 0,75 × 0,024 = 0,018
121) d = h – d’– Øsengkang – 0,5Øutama = 250–40–13–(0,5×16) = 189 mm
MU 4,99
122) Mn = = = 6,24 kNm ≈ 6,24 × 106 Nmm
φ 0,8
Mn 6,24 × 106
123) Rn = = = 0,17 N/mm2
b× d 2 1000 ×189 2
124) �perlu =
1
m ( √
× 1− 1−2 ×
m× Rn
fy ) =
1
19,76 ( √
× 1− 1−2 ×
19,76 ×0,17
420 )
125) = 0,0004
 = 0,0058 > 0,0004 < 0,0322

 maka dipakai ρmin= 0,0058
127) Asperlu = ρ × b × d
128) = 0,0058 × 1000 × 152 = 881,6 mm2
b× As tulanganutama
 sperlu =
As perlu
2
1000 × 0,25× π × 16
129) =
881,6
130) = 227,95 mm ≈ 150 mm
b× As tulangan utama
131) Aspakai =
s perlu
52
2
1000 × 0,25× π × 16
(1) =
150
(2) = 1339,73 mm2

133) 1060,4 mm2 < 881,6 mm2
2. Perhitungan tulangan arah memanjang
135) As = 0,002 × b × h
136) = 0,002 × 1000 × 250
137) = 500 mm2
b× As tulangan bagi
 sperlu =
As perlu
2
1500 × 0,25× π × 13
(1) =
500
(2) = 397,9 mm ≈ 300 mm
138) Jadi digunakan tulangan arah memanjang ukuran D13-300 mm
IV.4. Perhitungan Gelagar Memanjang
139)
140) Gambar 4.25. Potongan Melintang Gelagar Memanjang

53
141) Gelagar memanjang direncanakan dengan memakai profil
WF.600.300.14.23
a) A = 222,4 cm2 j) Zx = 5017 cm3

b) W = 175kg/m ≈ 1,75 kN/m k) Zy = 1076 cm3
c) r = 28 mm l) Sx = 4620 cm3
d) h = 594 mm m) Sy = 314 cm3
e) b = 302 mm n) Ix = 137000 cm4
f) tw = 14 mm o) Iy = 10600 cm4
g) t = 23 mm
h) Mutu baja profil (fy) = 410 MPa
i) Bentang gelagar memanjang = 9 m
1. Beban Mati
a. Berat profil = W × γ UMS = 1,75×1,1 = 1,93 kN/m

b. Berat pelat ¿ t s × γ beton ×b × γ UMS = 0,2×24×1,75×1,3 = 5,66 kN/m
c. Berat aspal ¿ t × γ aspal × b × γ UMS = 0,05×22×1,75×1,3 = 2,51 kN/m+
qD = 10,1 kN/m
1 1
Momen Ultimate = × q × L2 = × 10,1 × 92 = 102,26 kNm
8 8
3. Beban lajur “D”
a. Beban terbagi rata (BTR)
Intensitas q beban terbagi rata (BTR) adalah berdasarkan SNI 1725:2016,
pasal 8.3.1.
q=9× (0,5+ 15L )=9 ×( 0,5+ 1593 )=5,95 kN/m2
qUD = q × ❑UTD × b = 5,95 × 2 × 1,75 = 20,825 kN/m
b. Beban garis terpusat (BGT)
P = 49 kN/m (lihat SNI 1725:2016, pasal 8.3.1.)

PBGT = (1+FBD) × b × P × ❑UTD = (1 + 0,3) × 1,75 × 49 × 2 = 222,95 kN
c. Momen maksimum
54
MUD = MBGT + MBTR =
1 1 2 1 1 2
× P × L+ × q × L = ×222,95 × 9+ ×20,83 × 9 =712,54 kNm
4 8 4 8
4. Beban truk
U
T u =T × (1+ FBD ) × γ TT =112,5 × ( 1+0,3 ) × 2=292,5 kN
1 1
M UT = × P × L= ×292,5 ×9=658,125 kNm
4 4
4. Momen Ultimate
Digunakan momen akibat beban hidup terbesar yang diakibatkan oleh
beban lajur “D” yaitu sebesar 712,54 kNm

MU = MD + ML = 102,26 + 712,54 = 814,8 kNm
IV.4.2. Kontrol Lendutan
Lendutan yang dihitung adalah akibat dari beban hidup tanpa faktor beban.
1. Akibat beban lajur “D”
qUD = q × b = 5,95 × 1,75 = 10,4 kN/m

PBGT = (1+FBD) × b × P = (1 + 0,3) × 1,75 × 49 = 111,48 kN
4 3
δ = (5
× ×
q λ
384 E Ix
+ )(
1 P λ
× ×
48 E Ix )
9004 9003
= (5
×
104,1
×
384 2,1. 107 137000
+
1 111480
× ×)(
48 2,1.107 137000 )
= 0,897 cm
2. Akibat beban truk “T”
TU = T × (1+ FBD )=112,5 × ( 1+ 0,3 )=146,25 kN

1 P λ3
δ = ( × ×
48 E Ix )
3
= ( 1 146250
× ×
900
48 2,1. 107 137000 ) = 0,77 cm
3. Kontrol terhadap syarat
Digunakan lendutan maksimum yang disebabkan oleh beban lajur “D”
sebesar 0,897 cm
55
δizin = λ/800 = 900/800 = 1,125 cm

δizin ≥δ
1,125 cm ≥ 0,897 cm
Maka profil cukup kuat menahan lendutan yang terjadi
IV.4.3. Kontrol Local Buckling
1. Kontrol kelangsingan
Syarat kelangsingan
h 1680 b 170
Badan = ≤ ; Sayap = ≤
tw √ fy 2 tf √ fy
492 1680 302 170
= ≤ = ≤
14 √ 410 2( 23) √ 410
= 35,14 ≤ 82,97 = 6,56 ≤ 8,4
Penampang kompak, maka Mn = Mp
2. Perhitungan momen nominal
Mn = Mp = Zx × fy = 5017×10-6 × 410×103 = 2056,97 kNm

Mr = Sx × (fy - fr) = 4620×10-6 × (410 – 70)×103= 1570,8 kNm
ØMn ≤ Mu
0,9×2056,97 ≤ 814,8
1851,27 kNm ≤ 814,8 kNm
Maka profil aman menahan tekuk lokal
IV.4.4. Kontrol Lateral Buckling
Modulus geser (G) = 77200 MPa

Konstanta torsi (J)
J =
2 × b× t f 3 +h f ×t w 3 2 ×302 ×233 +594 × 143

= =2791766,67 mm 4
3 3
Konstanta warping (Cw)
2 2
h
Cw = I y 0 =10600 471 =5,88 ×10 12 mm6
4 4
1. Perhitungan batas panjang bentang antar dua pengaku
Lb =9m
56
√
7
Lp
FL = fy – fr
fy √
= 1,76 ×iy × E =1,76× 6,9 × 2,1 ×10 =274,8 cm
= 410 – 70
41000
= 340 MPa
x1 =
√
5
π
Sx
×
√E× G× J × A
2
=
3,14
4620 ×10
= 15247,47 N/mm 2
3
×
( 2,1 ×10 ) ( 77200 ) ( 2791766,67 ) ( 22240 )
2
2 3 2 12
x2 = 4×
Sx
G×J( ×
Cw
)
Iy
=4 × ( 4620× 10
77200 ×2791766,67 )
×
5,88× 10
10600× 104
= 1,02 × 10-4 mm4/N2
x1
Lr = iy ×
FL( ) √
× 1+ √1+ x 2 × F L2
= 69 × ( 15247,47
340 ) √
× 1+ √1+ ( 1,02 ×10 −4
) × 3402
= 6619,43 mm
Karena Lb ≥ Lr , maka dianggap gelagar dengan bentang panjang
2. Perhitungan kuat lentur nominal terfaktor
Gambar 4. Reaksi Gaya pada Gelagar Memanjang
1 1
V A =V B = × PU + qU × L
2 2
1 1
¿ ×222,95+ ×30,93 × 9=250,66 kN
2 2
1 1 2
Ma = Mc = V A × × L− ×q U × L
4 16
1 1 2
= 250,66 × ×9− × 30,93× 9 =407,4 kNm
4 16
1 1 2
Mb = Mmax = V A × × L− ×q U × L
2 8
57
1 1 2
= 250,66 × ×9− ×30,93 × 9 =814,8 kNm
2 16
12,5 × M max
Cb = ≤2,3
2,5 M max +3 Ma +4 Mb +4 Mc
12,5( 814,8)
= ≤ 2,3
2,5 (814,8)+ 3(407,4 )+ 4 (814,8)+ 4 (407,4)
= 1,25 ≤ 2,3
MU = 814,8 kNm
Mp = 2056,97 kNm
Mr = 1570,8 kNm
Mn = Cb
=
π
√
Lb ( )
E I yG J +
πE 2
Lb
I y Cw ≤ M p
√
2
( )
5
( )
1,25
π
( 2,1× 105 ) (106 ×105 )(77200)(27,9 ×105 )+ π 2,1 ×10 (106 ×105 )(5,88 ×1012)≤ M p
9000 9000
= 1007758715 Nmm ≈ 1007,76 kNm ≤ 2056,97 kNm
Mu ≤ ØMn
814,8 ≤ 0,9×1007,76
814,8 kNm ≤ 906,98 kNm
Maka profil mampu menahan tekuk lateral
IV.4.5. Kontrol Gaya Geser
1. Kontrol penampang
h 1100
= ≤
t w √ fy
492 1100
= ≤
14 √ 410
= 35,14 ≤54,32
2. Kuat geser nominal
Vn = 0,6 × Aw × fy = 0,6×(492×14)×410 = 1694448 N ≈ 1694,5 kN
3. Gaya geser akibat beban mati dan beban lajur “D”

58
Gambar 4.26. Gaya Geser Akibat Beban Mati dan Beban Lajur “D”
1
VA ¿ PBGT + q L
2
1
¿ 222,95+ × ( 10,1+20,83 ) ×9=362,14 kN
2
4. Gaya geser akibat beban mati dan beban truk “T”
Gambar 4.27. Gaya Geser Akibat Beban Mati dan Beban Truk “T”
1
VA ¿ PTU + q L
2
1
¿ 292,5+ ×10,1 ×9=337,95 kN
2
Gaya geser yang menentukan adalah yang diakibatkan oleh beban mati
dan beban lajur “D”, VU = 362,14 kN

VU ≤ ØVn
362,14 kN ≤ 1694,45 kN
Maka profil mampu menahan gaya geser
IV.4.6. Perhitungan Sambungan
1. Data perencanaan sambungan
Direncanakan pelat sambungan menggunakan profil siku L 100.100.10

Ix = Iy = 177 cm4
Mutu baja profil = BJ 55
Diameter baut = Ø16 mm (ASTM 325)
Mutu baut (fub)= 825 MPa
59
Diameter lubang = 16 + 2 = 18 mm
Bidang geser (m) =2
Ag = 1920 mm2
e = 428,2 mm
Vu = 362,14 kN
1. Perhitungan tahanan baut
a. Kuat geser (Vd)
Vd = Ø m r1 fub Ab
= 0,75 × 2 × 0,4 × 0,825 × (1/4 × 3,14 × 162) = 99,48 kN
b. Kuat tumpu (Rn)
Rn = Ø 2,4 db tp fup
= 0,75 × 2,4 × 16 × 10 × 0,55 = 221,76 kN
c. Jumlah baut (n) tiap sisi
Kuat izin yang menentukan oleh kuat geser, Vd = 250,69 kN

n = Vu/2Vd = 362,14/ 2(99,48) = 1,82 ≈ 3 buah
2. Jarak baut
a. Jarak tiap baut
3d ≤ s ≤ 15 tp
3(16) ≤ s ≤ 15(10)
48 mm ≤ s ≤ 150 mm
Digunakan s = 60 mm
b. Jarak baut ke tepi
1,5d ≤ s ≤ 4(tp+100) atau 200 mm

1,5(16) ≤ s ≤ 4(10+100)
24 ≤ s ≤ 140
Digunakan s = 30 mm
3. Perhitungan kuat nominal tarik
a. Kondisi leleh
ØTn = Øfy Ag = 0,9×0,41×1920 = 708,48 kN
b. Kondisi fraktur
60
e 1920
U = 1− = 1− = 0,765
l 2× 100
An = Ag−( d +2 ) t p ≤ 0,85 Ag
= 1920-(16+2)10 ≤ 0,85×1920
= 1380 mm2 ≤ 1632 mm2
Ae = An ×U = 1380×0,708 = 1055,7 mm2
ØTn = Øfu Ae = 0,75×0,55×1055,7 = 435,476 kN
c. Kontrol terhadap syarat
Kondisi fraktur yang menentukan, ØTn= 435,476 kN. Karena sambungan
menggunakan 2 sisi, maka dikalikan dengan 2.

VU ≤ ØTn
362,14 kN ≤ 2(435,476) kN
362,14 kN ≤ 870,95 kN
5. Perhitungan geser blok
Agv = Ag × L = 1920×(2×60+30) = 1500 mm2

Anv = [ L−2,5 ( d +2 ) ] t p = [150-2,5(16+2)]10 = 1050 mm2
Ant = [ H−0,5 (d +2) ] t p = [40-0,5(16+2)]10 = 310 mm2
Rn = 0,6 fu Anv + Ubs fu Ant ≤ 0,6 fy Agv + Ubs fu Ant
= 0,6×0,55×1050+1×0,55×310≤ 0,6×0,41×1500+1×0,55×310
= 517 kN ≤ 539,5 kN
a. Kontrol terhadap syarat
Karena sambungan menggunakan 2 sisi, maka dikalikan dengan 2.

VU ≤ ØRn
362,14 kN ≤ 2(0,75×517) kN
362,14 kN ≤ 775,5 kN
Maka pelat sambungan mampu menahan gaya geser
Detail gelagar memanjang dapat dilihat pada Gambar 4.28. berikut:
61
Gambar 4.28. Detail Gelagar Memanjang
IV.5. Perhitugan Gelagar Melintang
Gelagar melintang direncanakan dengan memakai profil
WF.1000.500.30.45
a) A = 76436 mm2 i) Zx = 29196 cm3

b) W = 600 kg/m ≈ 6 kN/m j) Zy = 6332 cm3
c) h = 1000 mm k) Sx = 25570 cm3
d) b = 515 mm l) Sy = 4076 cm3
e) tw = 32 mm m) Ix = 1278498 cm4
f) t = 46 mm n) Iy = 104967 cm4
g) Mutu baja profil (fy) = 410 MPa
h) Bentang gelagar melintang (L) = 12,05 m
1. Beban mati sendiri (MS)
Gambar 4.29. Pembebanan Gelagar Melintang Sebelum Komposit
a. Beban merata
Gelagar melintang : W γ UMS = 6×1,1 = 6,6 kN/m

U
Plat beton : t γbeton λ γ MS = 0,2×24×9×1,3 =56,16
kN/m
62
b. Beban terpusat
Gelagar memanjang : q λ γ UMS = 1,75×9×1,1 = 17,33 kN
c. Perhitungan momen maksimum
Dengan bantuan software, didapat Mu= 1184,8 kNm yang ditunjukkan
pada gambar berikut:
Gambar 4.30. Momen Maksimum Gelagar Melintang Sebelum Komposit
2. Beban mati tambahan (MA)
Gambar 4.31. Pembebanan Gelagar Melintang Sesudah Komposit
a. Beban merata
Aspal : t γaspal λ = 0,05×22×9 = 9,9 kN/m

U
Trotoar: t γbeton λ γ MS = 0,25×24×9×1,3 = 70,2 kN/m
b. Beban terpusat
Barrier : L γbeton λ γ UMS = 0,34×24×9×1,3 = 95,47 kN
c. Momen maksimum

63
Gambar 4.32. Momen Maksimum Gelagar Melintang Setelah Komposit
3. Beban lajur kendaraan “D”
Gambar 4.33. Pembebanan Gelagar Melintang oleh Beban Lajur “D”
a. Beban terbagi rata (BTR)
Intensitas q beban terbagi rata (BTR) adalah berdasarkan SNI 1725:2016,
pasal 8.3.1.
q=9× (0,5+ 15L )=9 ×( 0,5+ 1593 )=5,95 kN/m2
qUD = q × ❑UTD × b = 5,95 × 2 × 9 = 107,1 kN/m
b. Beban garis terpusat (BGT)
P = 49 kN/m
qBGT = (1+FBD) × P × ❑UTD = (1 + 0,3) × 49 × 2 = 127,4 kN/m
c. Momen maksimum
Gambar 4.34. Momen Maksimum Gelagar Melintnag Akibat Beban Lajur “D”
64
4. Beban truk “T”
Gambar 4.35. Pembebanan Gelagar Melintang oleh Beban Truk “T”

U
T u =T × (1+ FBD ) × γ TT =112,5 × ( 1+0,3 ) × 2=292,5 kN
a. Momen maksimum
Gambar 4.36. Momen Maksimum Akibat Beban Truk “T”
6. Momen dan Gaya Geser Maksimum
Berdasarkan hasil analisis menggunakan program bantu maka gaya geser
dan momen akibat beban mati, beban lajur kendaraan dan truk dapat dilihat pada
Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Reaksi Gaya Geser dan Momen Maksimum
No Kombinasi Pembebanan Gaya Geser (kN) Momen (kNm)

1 Akibat beban MS,MA,dan D 1650,44 5458,58
2 Akibat beban MS,MA, dan T 1163,3 4357,9
Dari hasil analisis program bantu maka untuk gaya geser dan momen
ultimate diambil dari beban kombinasi akibat beban mati sendiri, beban mati
tambahan dan beban lajur kendaraan yaitu sebesar Vu =1650,44 kN dan Mu
=5458,58 kNm.
65
IV.5.2. Perhitungan Gelagar Melintang Sesudah Komposit
1. Menentukan lebar sayap efektif
beff =λ = 175 cm
beff = L/4 = 1205/4 = 301,25 cm
beff =16 tb + bw = 16 (20) + 51,5 = 371,5 cm
maka digunakan beff terkecil yaitu 175 cm
7. Menentukan nilai C
Ac = beff × tb = 1750×200 = 350000 mm2

C1 = As × fy = 76436×0,41 = 31338 kN
C2 = 0,85×f’c×Ac = 0,85×0,35×350000 = 104125 kN
Maka digunakan nilai C terkecil yaitu 31338 kN
C 31338
a = = = 60,19 mm
0,85× f ' c ×b eff 0,85× 0,35 ×1750
Gambar 4.37. Distribusi Tegangan Gelagar Melintang Setelah Komposti
h a 1000 −60,19
d1 = +tb− = + 20 = 489,91 mm
2 2 2 2
Mn = C × d1 = 31338 × 0,489 = 15352,8 kNm
Mu ≤ ØMn
5458,58 ≤ 0,85×15352,8
5458,58 kNm ≤ 13049,9 kNm
IV.5.3. Kontrol Lendutan
Beton ditransformasikan ke baja

66
Gambar 4.38. Transformasi Pelat Beton
1. Perhitungan inersia penampang transformasi
Es 2,1 ×105
n = = = 7,55
4700 √ f ' c 4700 × √ 35
beff 1750
btr = = = 231,79 mm
n 7,55
Atr = btr × tb = 231,79 × 200 = 46357,62 mm2
Atr ×tb h
ya = 2 (
+ As tb+ )2 =
A tr + As
46357,62 ×200 1000

2 (
+76436 200+
2 ) = 473,485 mm
46357,62+76436
2
btr × tb 3
Itr =
12 (
+ Atr y a−
tb 2
2 ) [( ) ]
h
+ I x + As+ + tb − y a
2
=
231,79 × 2003
12 (
+ 46357,62 473,485−
200 2
2 )
+1,278498 ×10 10+76436+
[(
1000
2 )
+200 −473,48
= 19406107280 mm4
10. Perhitungan lendutan

67
Perhitungan lendutan ditentukan oleh momen maksimun, yaitu yang
diakibatkan oleh beban lajur “D”. Skema pembebanan gelagar melintang oleh
beban lajur “D” dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 4.39. Skema Pembebanan Gelagar Melintang oleh beban lajur “D”
qb 234,5 × 8,5
RA = ( 2 c +b ) = ( 2 ×1,025+8,5 ) =
2L 2× 12,05
872,56 kN
qb 234,5 × 8,5
RB = ( 2 a+b ) = ( 2 ×2,525+8,5 ) =
2L 2× 12,05
1120,69 kN
4 q a b3 +3 q b 4 +8 R A ( a+ b )3−12 RB c 2 L+ 8 R B c 3
β =
24 EI
=
1
8
[4 ( 234,5 )( 2,525 )( 8,5 )3 +3 ( 234,5 ) ( 8,5 ) 4+ 8 ( 872,56 ) ( 2,525+8,5
24 (2 ×10 )(0,0 19406107280)
= -0,0471 m
a+ b
¿
¿
α = ¿2
q b 3 L+6 E I β 4 −3 R B c 2 L−3 R A L¿
¿
8,5
1,025
2,525+8,5
¿
¿
= (¿¿ 2)(12,05)−3 (872,56)(12,05)¿
8 4
(¿¿ 3)(12,05)+ 6(2 ×10 )(0,0194)(−0,047 )−3(1120,69) ¿
(234,5) ¿
1
8
¿
6 (2 ×10 )(0,0 19406107280)(12,05)
= 0,0037
68
3
RAx q
δ = − +ax
6 EI 24 EI
=
(872,56) x3 234,5
8
− 8
+2,525 x
6 (2 ×10 )(0,0 19406107280) 24 ( 2 ×10 ) ( 0,0 19406107280 )
Dengan cara coba-coba, didapat δ = 0,014 m pada χ = 6,266 m
δizin = λ/800 = 12,05/800 = 0,015 m

δizin ≥δ
0,015 m ≥ 0,014 m
Maka gelagar melintang cukup menahan lendutan
IV.5.4. Kontrol Local Buckling
1. Kontrol terhadap syarat kelangsingan
h 1680 b 170
Badan = ≤ ; Sayap = ≤
tw √ fy 2 tf √ fy
908 1680 515 170
= ≤ = ≤
32 √ 410 2(46) √ 410
= 28,38 ≤82,97 = 5,59≤ 8,4
Penampang kompak, maka Mn = Mp
Mn = Mp = Zx × fy = 29196×10-6 × 410×103 = 11970,36 kNm
Mu ≤ ØMn
5458,58 ≤ 0,9 × 11970,36
5458,58 kNm ≤ 10773 kNm
Maka profil aman menahan tekuk lokal
IV.5.5. Kontrol Gaya Geser
1. Kontrol terhadap syarat kelangsingan
h 1100
Badan = ≤
tw √ fy
69
908 1100
= ≤
32 √ 410
= 28,38 ≤54,32
Maka penampang kompak
14. Perhitungan gaya geser nominal
Vn = 0,6 fy h tw = 0,6×0,41×908×26 = 5807 kN
Vu ≤ ØVn
1650,44 ≤ 0,9 × 5807
1650,44 kN ≤ 5226,8 kN
Maka profil aman menahan gaya geser
IV.5.6. Perhitungan Shear Connector
1. Data perencanaan stud
a. Diameter stud : 19 mm
b. Tinggi stud : 100 mm
c. Jarak antar stud: 100 mm
d. fu stud : 500 MPa
2. Perhitungan kekuatan tiap stud
Asc = ¼ π d2 = ¼ 3,14×192 = 283,39 mm2

Qn = 0,5 Asc √ f ' c × Ec = 0,5×283,39× √ 35× ( 4700 √ 35 )
= 139783 N
Asc×fu= 283,39×500 = 141695 N
Maka nilai yang menentukan adalah 139783 N ≈ 139,78 kN
16. Jumlah stud
Direncanakan stud dengan 4 baris pada gelagar melintang

n = C/(4Qn) = 31338/(4×139,78)
= 56,05 buah ≈ 57 buah
jarak stud = panjang bersih gelagar melintang /n
= 1100/57 = 19,3 cm ≈ 15 cm
IV.5.7. Sambungan Gelagar Melintang-Gelagar Lantai Kendaraan
Direncanakan pelat sambungan menggunakan profil siku L 160.160.19

Ix = Iy = 1350 cm4
Mutu baja profil = BJ 55
Diameter baut = Ø25,4 mm (ASTM 325)
70
Mutu baut (fub)= 825 MPa

Diameter lubang = 25,4 + 2 = 27,4 mm
Bidang geser (m) =2
Ag = 5750 mm2
e = 46,5 mm
Vu = 1650,44 kN
a. Kuat geser (Vd)
Vd = Ø m r1 fub Ab
= 0,75 × 2 × 0,4 × 0,825 × (1/4 × 3,14 × 25,42)
= 250,69 kN
b. Kuat tumpu (Rn)
= 0,75 × 2,4 × 25,4 × 19 × 0,55
= 477,77 kN

n = Vu/2Vd = 1650,44/ 2(250,69) = 3,29 ≈ 5 buah
5. Jarak baut
a. Jarak tiap baut
3d ≤ s ≤ 15 tp
3(25,4) ≤ s ≤ 15(19)
76,2 mm ≤ s ≤ 285 mm
Digunakan s = 100 mm
1,5d ≤ s ≤ 4(tp+100) atau 200 mm

1,5(25,4) ≤ s ≤ 4(19+100)
38,1 ≤ s ≤ 176
Digunakan s = 60 mm
a. Kondisi leleh
ØTn = Øfy Ag = 0,9×0,41×5750 = 2121,75 kN

71
b. Kondisi fraktur
e 46,5
U = 1− = 1− = 0,884
l 4 × 100
An ≤ 0,85 Ag
= Ag−( d +2 ) t p ≤ 0,85×5750
= 5750-(25,4+2)19 ≤ 4887,5
= 3147 mm2 ≤ 4887,5 mm2
Ae = An ×U = 3147×0,884 = 2781,16 mm2
ØTn = Øfu Ae = 0,75×0,55×2781,16 = 1147,23 kN
Kondisi fraktur yang menentukan, ØTn= 1147,23 kN. Karena sambungan
menggunakan 2 sisi, maka dikalikan dengan 2.

VU ≤ ØTn
1650,44 kN ≤ 2(1147,23) kN
1650,44 kN ≤ 2294,46 kN
Agv = Ag × L = 5750×(4×100+60) = 8740 mm2

Anv = [ L−4,5 ( d+2 ) ] t p = [460-4,5(25,4+2)]19= 6397,3 mm2
Ant = [ H−0,5 (d +2) ] t p = [60-0,5(25,4+2)]19 = 879,7 mm2
= 0,6×0,55×6397,3+1×0,55×879,7≤ 0,6×0,41×8740+1×0,55×879,7
= 2594,944 kN ≤ 2633,88 kN
Karena sambungan menggunakan 2 sisi, maka dikalikan dengan 2.

VU ≤ ØRn
1650,44 kN ≤ 2(0,75×2594,94) kN
1650,44 kN ≤ 3892,4 kN
Maka pelat mampu menahan gaya geser
Detail sambungan gelagar melintang dapat dilihat pada Gambar berikut:
72
Gambar 4.40. Detail Gelagar Melintang
IV.6. Analisis Struktur Menggunakan Pragram Bantu
Untuk memudahkan perhitungan pada elemen struktur, maka perlu
digunakan program bantu. Program yang digunakan adalah SAP2000. Permodelan
jembatan menggunakan bentuk 3 dimensi.
IV.6.1. Perhitungan Beban Mati Tambahan
Beban mati ditempatkan pada gelagar melintang. Besarnya beban mati
tambahan dapat dilihat pada perhitungan pembebanan gelagar melintang (halaman
67).
73
IV.6.2. Perhitungan Beban Hidup
Karena momen akibat beban hidup yang menentukan yang diakibatkan
oleh beban lajur, maka pembebanan yang digunakan adalah akibat beban lajur.
Perhitungan pembebanan beban lajur “D” dapat dilihat pada halaman 69. Beban
terbagi rata (BTR) ditempatkan pada semua gelagar melintang, sedangkan beban
garis terpusat (BGT) ditempatkan pada tengah bentang jembatan. Skema beban
hidup ditunjukkan pada gambar berikut:
IV.6.3. Perhitungan Beban Angin
Perencanaan beban angin telah diatur di dalam SNI 1725:2016. Nilai yang
telah ditetapkan adalah sebagai berikut:
a) V0 = 17,6 km/jam (daerah sub-urban)

b) VB = V10 = 90 km/jam
c) Z0 = 1000 mm (daerah sub-urban)
d) PB tekan = 0,0024 MPa
e) PB hisap = 0,0012 MPa
1. Beban angin pada gelagar lantai kendaraan
Elevasi struktur yang terkena angin direncanakan 10,43 meter dari
permukaan air sungai, sementara itu tinggi penampang profil box baja yang
terkena angin diasumsikan 1300 mm.

74
V 10
VDZ = 2,5 ×V o × ( )( )
VB
ln
Z
Z0
90 10430
= 2,5 ×17,6 × ( ) (
90
ln
1000 )
= 103,17 km/jam
V DZ 2 2
PDtekan = PB ( ) VB
= 0,0024
103,17
(
90 ) = 0,0031 MPa
qtekan = PDtekan×h = 0,0031×1300 = 4,1 kN/m
a. Syarat terhadap beban angin tekan
qtekan min ≤ qtekan

4,4 N/m > 4,1 N/m
Maka digunakan qtekan min= 4,4 N/m
V DZ 2 2
PDhisap = PB ( ) VB
= 0,0024
103,17
(
90 )= 0,0015 MPa
qhisap = PDhisap×h = 0,0015×1300 = 2,05 kN/m
b. Syarat terhadap beban angin hisap
qtekan min ≤ qtekan

2,2 N/m > 2,05 N/m
Maka digunakan qhisap min= 2,2 N/m
2. Beban angin pada busur
Gambar 4.41. Titik Buhul Ikatan Angin Atas
Tabel 4.2. Perhitungan Beban Angin pada Struktur Busur
Titi Z VDZ H PDtekan PDhisap qtekan qhisap

k (mm) (km/jam) (m) (MPa) (MPa) (kN/m) (kN/m)
75
1 1043 103,17 1300 0,0032 0,0016 4,10 2,05

0
2 1760 126,19 1300 0,0047 0,0024 6,13 3,07
0
3 2269 137,36 1300 0,0056 0,0028 7,27 3,63
0
4 2590 143,19 1300 0,0061 0,0030 7,90 3,95
0
5 2781 146,32 1300 0,0063 0,0032 8,25 4,12
0
6 2843 147,29 1300 0,0064 0,0032 8,36 4,18
0
7 2781 146,32 1300 0,0063 0,0032 8,25 4,12
0
8 2590 143,19 1300 0,0061 0,0030 7,90 3,95
0
9 2269 137,36 1300 0,0056 0,0028 7,27 3,63
0
10 1760 126,19 1300 0,0047 0,0024 6,13 3,07
0
11 1043 103,17 1300 0,0032 0,0016 4,10 2,05
0
IV.6.4. Perhitungan Beban Gempa
Perhitungan beban gempa didasarkan pada SNI 1726:2012. Bebab gempa
menggunakan metode analisa respon spektra atau beban dinamis.
1. Menentukan kelas situs
Untuk mengetahui klasifikasi situs, perlu korelasi terhadap hasil
penyelidikan tanah berupa SPT (standart penetration test) dari tabel 3 SNI
76
1726:2012 tentang klasifikasi situs. Data penyelidikan dapat dilihat pada
lampiran.
Tabel 4.3. Data Penyelidikan Tanah
Lapisa Tebal Lapisan N-SPT di/Ni

n (mm) (Ni)
(di)
1 2500 10 250
2 7000 0 0
3 4000 3 1333,33
3
4 3500 0 0
5 2500 12 208,333
3
6 25500 13 1961,53
8
7 3500 30,67 114,118
8 2500 20 125
9 4500 55,67 80,8334
8
Total 55500 144,34 4073,15
7
∑ di
55500
N = di = = 13,63
∑ 4073,15
Ni
Dari tabel 3 SNI 1726:2012, nilai N < 15, maka klasifikasi situs termasuk
tanah lunak (SE).

Nilai parameter percepatan dan koefisien situs didapat dari Pusat
Penelitian dan Pengembangan Permukiman (Puskim) dan ditunjukkan pada tabel
berikut:
Tabel 4.4. Nilai Parameter Percepatan dan Koefisien Situs
PGA (g) 0.320

SS (g) 0.657
S1 (g) 0.243
CRS 0.992
CR1 0.934
FPGA 1.139
FA 1.386
FV 3.028
77
PSA (g) 0.365

SMS (g) 0.911
SM1 (g) 0.736
SDS (g) 0.607
SD1 (g) 0.490
T0 (detik) 0.162
TS (detik) 0.808
Sumber: www.puskim.pu.go.id
Data nilai respon spektra wilayah Gresik didapat dari Pusat Penelitian dan
Pengembangan Permukiman (Puskim). Nilai respon spektra dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 4.5. Nilai Respon Spektra
T (detik) SA (g)
0 0.243
T0 0.607
TS 0.607
TS+0 0.540
TS+0.1 0.487
TS+0.2 0.443
TS+0.3 0.406
TS+0.4 0.375
TS+0.5 0.348
TS+0.6 0.325
TS+0.7 0.305
TS+0.8 0.287
TS+0.9 0.271
TS+1 0.257
TS+1.1 0.244
TS+1.2 0.233
TS+1.3 0.222
TS+1.4 0.213
TS+1.5 0.204
TS+1.6 0.196
TS+1.7 0.188
TS+1.8 0.181
TS+1.9 0.175
TS+2 0.169
TS+2.1 0.163
TS+2.2 0.158
TS+2.3 0.153
TS+2.4 0.148
TS+2.5 0.144
TS+2.6 0.140
78
TS+2.7 0.136
TS+2.8 0.132
TS+2.9 0.129
TS+3 0.125
4 0.123
Sumber: www.puskim.pu.go.id
Dari tabel tersebut, kemudian dibuat kedalam grafik. Grafik respon spektra
ditunjukkan pada gambar berikut:
Gambar 4.42. Grafik Respon Spektra
Perhitungan skala gempa (SF)

100% arah x, 30% arah y
U1 = I g/R = 1×9,81/0,8 =
IV.6.5. Perhitungan Beban Rem
Gaya rem ditempatkan di semua lajur rencana. Gaya rem diasumsikan
bekerja secara horizontal. Karena jembatan Sembayat Baru II direncanakan satu
arah dan semua jalur dibebani secara simultan.

q1 = 25% (2T/λ) = 25% (2×112,5/8,5) = 6,62 kN/m
q2 = 5% (Tu/λ+qBTR) = 5%(292,5/8,5+107,1) =7,08 kN/m
maka digunakan beban terbesar yaitu q2 = 7,08 kN/m
79
Gambar 4.43. Skema Beban Rem pada Struktur
IV.6.6. Perhitungan Beban Temperatur
Beban temperatur direncanakan terjadi secara bersamaan pada seluruh
elemen struktur jembatan.

T  Tmax-Tmin = 40-15 = 25˚C
IV.6.7. Kombinasi Pembebanan
Kombinasi Mat Hidup Angin Temperatur Gempa Arah x Gempa Arah y

Kombinasi 1 γp 1,8 - 0,5 - -
Kombinasi 2 γp - 1,4 0,5 - -
Kombinasi 3 γp 0,5 - - 1 0,3
Kombinasi 4 γp 0,5 - - 0,3 1
Kombinasi 5 1 1 0,3 0,5 - -
IV.7. Perhitungan Ikatan Angin Bawah
Setelah dilakukan analisis dengan software, didapatkan hasil sebagai
berikut:
Direncanakan dengan menggunakan profil siku L 200.200.15
a) A = 5775 mm2
g) b = 200 mm
h) d = 15 mm
i) Ix = Iy = 2180 cm4
j) ix = iy = 6,14 mm
80
o) x = 5,46 cm
p) Øbaut = 25,4 mm (ASTM A325)
q) Ølubang = 27,4 mm
r) fy = 410 MPa
a) fu = 550 MPa
b) E = 210000 MPa
b
c) fu = 825 MPa
d) L = 10,83 m
e) r1 = 0,4
f) Ubs = 1
IV.7.1. Perhitungan Batang Tarik
1. Jarak baut
a. Jarak tiap baut
3d ≤ s ≤ 15 tp
3(25,4) ≤ s ≤ 15(25)
76,2 mm ≤ s ≤ 225 mm
Digunakan s = 100 mm
1,5d ≤ s ≤ 4(tp+100) atau 200 mm

1,5 (25,4) ≤ s ≤ 4(15+100)
38,1 mm ≤ s ≤ 160 mm
Digunakan s = 60 mm
a. Kuat geser (Vd)
Vd = Ø m r1 fub Ab
= 0,75 × 2 × 0,4 × 0,825 × (1/4 × 3,14 × 25,42)
= 250,7 kN
b. Kuat tumpu (Rn)
= 0,75 × 2,4 × 16 × 20 × 0,55
= 377,2 kN

n = Vu/Vd = 149 / 250,7 = 0,29 ≈ 2 buah

81
a. Kondisi leleh
ØPn = Øfy Ag = 0,9×0,41×5775 = 2130,98 kN
b. Kondisi fraktur
e 61,4
U = 1− = 1− = 0,53
l 160
An ≤ 0,85 Ag
= Ag−( d +2 ) t p ≤ 0,85Ag
= 5775 - (25,4+2) 15 ≤ 0,85 × 5775
= 4953 mm2 ≤ 4966,5 mm2
Ae = An ×U = 4953 × 0,53 = 2613,66 mm2
ØPn = Øfu Ae = 0,75×0,55×2163,66 = 1078,14 kN
Kondisi fraktur yang menentukan, ØPn= 1078,14 kN.

PU ≤ ØPn
149 kN ≤ 1078,14 kN
149 kN ≤ 1078,14 kN
Agv = Ag × L = 5775 × (100+60) = 2400 mm2

Anv = [ L−4,5 ( d+2 ) ] t p = [160-4,5(25,4+2)]15= 1783,5 mm2
Ant = [ H−0,5 (d +2) ] t p = [100-0,5(25,4+2)]15= 1294,5 mm2
= 0,6×0,55×1783,5+1×0,55×1294,5
≤ 0,6×0,41×2400+1×0,55×1294,5
= 1300,5 kN ≤ 1302,4 kN
PU ≤ ØRn
149 kN ≤ 0,75×1300,5 kN
149 kN ≤ 975,4 kN
Maka pelat mampu menahan gaya geser
IV.7.2. Perhitungan Batang Tekan
Kontrol terhadap rasio kelangsingan efektif

= KL/r < 200
= 1× 10830 / 6,14 < 200
= 176,38 < 200
Maka profil tersebut dapat digunakan
4,71 √ E/f y =4,71 √ 210000/410=106,6
82
2 2
π E 3,14 210000
fe KL 2 1 ×10,83 2
=
( ) = (
r 6,14 ) = 66,55 MPa
[0,658 ] f
fy
[ 0,658 ] 410
410
Fcr = fe = 66,55 = 58,36MPa
y
Pn = Fcr Ag = 0,5836 × 5775 = 337,06 kN
IV.8. Perhitungan Ikatan Angin Atas

IV.9. Perhitungan Ikatan Rem
IV.10. Perhitungan Batang Penggantung
IV.11. Perhitungan Gelagar Lantai Kendaraan
IV.12. Perhitungan Gelagar Lengkung
(BAB H3 SNI 1729)

DAFTAR PUSTAKA
Affandhie, B.A. dkk. 2018. Modifikasi Desain dan Metode Pelaksanaan Duplikasi
Jembatan Sembayat Kabupaten Gresik pada STA 0+350 – STA 0+530 dengan
Sistem Jembatan Busur Rangka Baja. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Vol 16, No 1.
Badan Standarisasi Nasional. 1992. Bridge Management System (BMS) Peraturan

Perencanaan Teknik Jembatan. Badan Standarisasi Nasional. Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2013. Persyaratan Beton Struktural SNI 2847:2013. Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2015. Spesifikasi Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural
SNI 1729-2015. Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2016. Pembebanan Untuk Jembatan SNI 1725-

2016.Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2018. Perencanaan Jembatan Terhadap Beban Gempa SNI
2833:2018. Jakarta.
Barker, Richard M dan Jay A. Puckett. 2013. Design of Highway Bridges : an LRFD
Approach. Third Edition. John Wiley & Sons, Inc. United States of America.
Chen, Wei-Fah dan Lian Duan. 2013. Bridge Engineering Handbook Superstructure.
Florida: CRC Press.
Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. 2018. Pedoman Perancangan

Jembatan Pelengkung. Nomor: 02/SE/M/2018.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Setiawan, Agus. 2013. Perencanaan Struktur Baja dengan Metode LRFD. Edisi Kedua.
Erlangga. Jakarta.
Shanack, Frank dan Benjamin Brunn. 2009. Analysis of the Structural Performance of
Network Arch Bridge. The Indian Concrete Journal.
Steen, George Perry. 1939. Design Study of a Three Span Continous Tied-Arch Bridge.
Master Theses. Paper 4754.
83
84
Struyk, H.J dan K.H.C.W van der Veen. 1995. Jembatan. Diterjemahkan oleh
Soemargono. Jakarta : Pradya Paramita
Tristanto, Lanneke dan Redrik Irawan. 2010. Kajian Dasar Perencanaan dan
Pelaksanaan Jembatan pelengkung Beton. Jurnal Penelitian dan
Pengembangan Jalan dan Jembatan, Vol 27, No 2.
84

Bab 1-4

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 1-4

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS JEMBATAN SEMBAYAT BARU II

MENGGUNAKAN BUSUR BAJA PADA STA +400 – STA +493

Perencanaan struktur jembatan perlu mempertimbangkan desain yang tepat

dengan judul “ANALISIS JEMBATAN SEMBAYAT BARU II

MENGGUNAKAN STRUKTUR BUSUR BAJA PADA STA 0+400 – STA

Fakultas Teknik Universitas Pembangunan “Veteran” Jawa Timur.

ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Tuhan Yang Maha Esa.

Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur.

Fakultas Teknik, Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur.

bimbingan, saran, dan motivasi yang diberikan.

dan motivasi yang diberikan.

dan motivasi yang diberikan.

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, UPN “Veteran” Jawa Timur.

Pembangunan “Veteran” Jawa Timur yang telah memberikan ilmunya kepada

yang selalu tercurah selama ini.

teman-teman seperjuangan, atas semua dukungan, semangat, serta

memberikan dukungan moril kepada penulis.

bantuan yang diberikan demi terciptanya proposal ini.

kekurangan. Penulis mengharapkan saran dan kritik demi kesempurnaan dan

perbaikannya sehingga akhirnya laporan proposal tugas akhir ini dapat

memberikan manfaat bagi bidang pendidikan dan penerapan dilapangan serta

bisa dikembangkan lagi lebih lanjut.

17. ANALISIS JEMBATAN SEMBAYAT BARU II MENGGUNAKAN BUSUR

BAJA PADA STA +400 – STA +493..................................................................i

23. 1.1. Latar Belakang..........................................................................11

29. BAB II TINJAUAN PUSTAKA......................................................................16

30. 2.1. Umum.......................................................................................16

32. 2.2.1. Lantai Kendaraan...................Error! Bookmark not defined.

37. 2.3. Bantalan (Bearings)..................................................................22

39. 2.4.1. Sambungan Baut....................................................................24

41. BAB III METODOLOGI PENELITIAN........................................................27

42. 3.1. Diagram Alir Perencanaan........................................................27

45. 3.3.1. Data Gambar Eksisting..........................................................28

51. 3.4.1. Mutu Bahan:..........................................................................30

58. 3.5. Pembebanan..............................................................................33

59. 3.5.1. Beban Mati............................................................................33

66. 3.6. Perhitungan Struktur Sekunder.................................................38

67. 3.6.1. Concrete Barrier....................................................................38

69. 3.7. Perhitungan Gelagar.................................................................40

70. 3.7.1. Gelagar Memanjang..............................................................40

74. 3.8. Perhitungan Ikatan Angin.........................................................41

77. 3.10.1. Sambungan Baut..................................................................42

79. BAB IV ANALISIS STRUKTUR...................................................................45

80. 4.1. Perhitungan Concrete Barrier...................................................45

81. 4.1.1. Perencanaan Concrete Barrier.............Error! Bookmark not

85. 4.2.1. Preliminary Design................................................................49

88. 4.3. Perhitungan Kerb......................................................................53

89. 4.3.1. Preliminary Design................................................................54

92. 4.4. Perhitungan Gelagar Memanjang.............................................57

93. 4.4.1. Perhitungan Pembebanan......................................................58

99. 4.5. Perhitugan Gelagar Melintang..................................................64

100. 4.5.1...................................................... Perhitungan Pembebanan

107. 4.6............................................... Perhitungan Ikatan Angin Bawah

111.................................................................................................. DAFTAR PUSTAKA

I.1. Latar Belakang

Jembatan dengan struktur busur dinilai tepat digunakan sebagai jembatan

dikerjakan dan sudah beroperasi. Jembatan Sembayat Baru II merupakan jembatan

strategis bagi perekonomian di Pulau Jawa. Kondisi eksisting Jembatan Sembayat

jembatan yaitu 12 meter dengan 2 lajur kendaraan. Desain eksisting Jembatan

Sembayat Baru II menggunakan sistem pelat lantai kendaraan berada di bawah

dengan konfigurasi batang penggantung vertikal.

II dilakukan modifikasi menggunakan material baja. Sementara itu, tidak dilakukan