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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

EXPERIENCIA Nº2: “Estudio de los procesos de admisión y de

formación de la mezcla en los motores de
combustión interna”

DOCENTE: Ponce Galiano, Jorge

CURSO: Motores de Combustión Interna MN 136

SECCIÓN: “C”

CICLO: 8º

ALUMNO: Cuya Huarajo, Gerson Michael 20152119E

FECHA DE ENTREGA: Martes 7 de mayo del 2019

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Índice

1. Introducción
2. Resumen………………………………………………………….……..…..pág. 3
3. Objetivos y Alcances…………………………………………………….… pág. 4
4. Fundamento Teórico……………………………………………….…….….pág. 5
5. Procedimiento Equipos a utilizar ……...........................................................pág. 15
6. Datos del ensayo……………........................................................................pág. 19
7. Cálculos y Resultados…………………………………..……. ……………pág. 19
8. Conclusiones……..........................................................................................pág. 21
9. Bibliografía y Referencias……......................................................................pág. 21
10. Anexos…….....................................................................................................pág. 22
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1. Introducción

En todos los motores de émbolo reciprocante, existen dos posiciones particulares del cigüeñal
donde llegan a una completa inmovilidad, estas posiciones se llaman: PMI (Punto muerto
Inferior) y PMS (punto muerto superior).

Los motores de automóvil trabajan en una amplia zona de variación de velocidad, en este
intervalo se deberá efectuarse los distintos procesos que suceden en los motores, estos
procesos de admisión, compresión, expansión y escape para un motor de 4 tiempos, inician
un poco antes y terminan un poco después que las correspondientes carreras del émbolo.

Los cambios de presiones en un cilindro generan que las válvulas de admisión y escape se
abran o se cierren, estos puntos se determinan en grados de giro del cigüeñal; para dos giros
del cigüeñal hay 1 giro del árbol de levas.

El análisis realizado nos ayuda a deducir que los ciclos reales en los motores a pistón constan
de los siguientes procesos: El intercambio de gases que incluyen el escape de los gases
quemados, el barrido de la cámara de combustión y la admisión de la carga fresca, la
compresión que va acompañada con elevación de energía interna en el fluido operante, la
combustión acompañada del desprendimiento del calor y al final la expansión en toda la
carrera de trabajo.
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3. Resumen

El siguiente informe tiene como finalidad analizar el proceso de admisión que dura a partir
del momento en que se abre la válvula de admisión hasta el punto en el que se cierra esta
válvula, las temperaturas adecuadas para este proceso en motores ECH (Otto) es de 900°K a
1200° K (1).

Para ello se hace un ensayo en nuestro laboratorio, donde se procede a analizar un motor
DAIHATSU CB-20, el cual es un motor ECH de 4 tiempos, el análisis de este motor nos
llevará a determinar el coeficiente de exceso de aire (α) , y así podremos saber cuantificar el
tipo de mezcla que se encuentra en nuestro motor.

Para poder llevar a cabo el objetivo se realiza un reconocimiento del motor para el ensayo
cuyas características nos facilitará en nuestros cálculos, tanto el motor como las herramientas
usadas, por lo cual es indispensable las especificaciones técnicas de los equipos y
materiales usados durante las pruebas correspondientes. Provistos de todas las herramientas
y la información se procede con el encendido del motor y procedemos a tomar los datos
correspondientes en la pizarra, teniendo en cuenta que el primer ensayo se realiza
manteniendo el parámetro de carga [°]. Y en nuestro segundo ensayo mantendremos
constante la velocidad de giro [rpm].

De estos datos y los respectivos cálculos se determina que los datos recogidos
experimentalmente están dentro del 2% del rango aceptable, por lo que se concluye que los
valores de los parámetros obtenidos son válidos y el motor DAIHATSU CB-20 se encuentra
dentro del régimen estándar que operan bajo este ciclo termodinámico.

[1] Wladslaw Román (1984), Funcionamiento de Motores de Combustión Interna, Universidad Autónoma de
Nuevo León, pp. (34-35)
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3. OBJETIVOS Y ALCANZES:

Nuestros objetivos específicos son los siguientes

 Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros

constructivos del motor.

 Determinar si nuestro coeficiente de exceso de aire es óptimo y se encuentra

dentro del régimen estándar.

 Observar en las gráficas realizadas como varían los parámetros constructivos

del motor y las variaciones de las curvas a que se debe

 Identificar las zonas de mejor rendimiento del motor.

Como objetivos generales tenemos:

 Analizar y saber la importancia del proceso de admisión en un motor ECH.

 Aprender el protocolo de seguridad al operar un motor.

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4. Fundamento Teórico

4.1 Definición:

Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. Su funcionamiento, como su nombre lo indica, se describe en el
quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o
cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento
lineal alternativo del pistón

Fig.1 Partes de un motor de combustión interna

A continuación, se procederá a nombrar uno de los procesos del ciclo real de un motor, y se
dará una breve definición para tener un panorama total en nuestro informe.
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4.2 Proceso de admisión

Los procesos de admisión y escape de los gases están relacionados entre sí, en mayor o menor
medida, en función del número de tiempos del motor, así como el procedimiento de admisión,
ambos procesos transcurren simultáneamente en un corto periodo denominado traslape.

La cantidad de carga fresca depende de la calidad con que se desaloja del cilindro a los gases
quemados en el ciclo anterior, esta se llena al cilindro en el proceso de admisión que depende
mayormente de la diferencia de presiones, tanto en el interior del cilindro como en el
conducto de admisión (medio ambiente).

Fig.2 Motor real de encendido por chispa de 4 tiempos

La disminución de la presión el conducto de admisión, así como en el cilindro depende: del

régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en los elementos del sistema,
del área de las secciones de paso por donde se traslada la carga fresca, así como de su
densidad (la cual es uno de los factores más importantes).

Para obtener una mayor sección de paso de la carga entre las válvulas se dan las condiciones
para elevar la velocidad de entrada o salida de los gases, así como para aprovechar al máximo
los efectos inerciales en los sistemas de admisión y escape sobre el barrido y llenado de los
cilindros.
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Para esto se amplían las fases de distribución de los gases por eso ocurre los adelantos en la
apertura de la válvula de escape (antes del PMI) y de admisión (antes del PMS) y el retraso
en los cierres de estas, es decir durante cierto tiempo están abiertas simultáneamente ambas
válvulas

Durante el traslape se produce una succión en las zonas próximas a la válvula de admisión
debido al efecto de eyección que provoca el movimiento de los gases quemados a través de
la válvula de escape, es por esto que se produce un ingreso de carga fresca cuando están
abiertas ambas válvulas.

4.3 Parámetros del proceso de admisión

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, depende de los siguientes
factores:
La resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que disminuye la presión de la carga
suministrada. La existencia de resistencias en el sistema de admisión provoca la disminución
de la carga introducida en el cilindro debido a que la densidad disminuye por consiguiente la
masa de carga.

La caída de la presión en la admisión depende directamente de la velocidad de rotación del

motor, e inversamente proporcional al área de paso de la carga fresca. En los motores con
regulación preponderante cuantitativa como el M.E.C.H., al disminuir la carga se cierra
parcialmente la válvula mariposa lo cual incrementa la resistencia. La disminución de la
presión depende también de la velocidad de rotación del cigüeñal, así como del área de la
sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha). Una de las alternativas para
disminuir las pérdidas en la presión el ingreso a los cilindros es instalar válvulas con mayor
sección de sus gargantas de paso, lo cual puede realizarse aumentando el número de válvulas
de admisión, el aumento de válvulas es conveniente en casos de motores con
sobrealimentación, así como al elevar la frecuencia de rotación.
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La existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el cilindro,

que ocupan parte de su volumen. En el proceso de escape no se logra desalojar por completo
del cilindro a los productos de la combustión que ocupan un volumen a una determinada
presión y temperatura. En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y,
mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La
cantidad de gases residuales presentes en el cilindro al comienzo de la entrada de la carga
fresca, depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como da la
posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases residuales se
caracteriza por el coeficiente de gases residuales:

𝒓 = 𝑴𝒓/𝑴𝟏
Donde:
𝑀𝑟 : cantidad de gases residuales.
𝑀1 : cantidad de carga fresca.

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor que en los motores Diésel, debido a las
menores relaciones de compresión que lo caracterizan. Al disminuir la carga en los motores
a gasolina r aumenta, mientras que en los motores Diésel se mantiene prácticamente
constante. Al introducir sobrealimentación, r disminuye en ambos tipos de motor debido al
aumento de M1. En los motores de cuatro tiempos el coeficiente de gases residuales se
disminuye utilizando sobrealimentación y aumentando el traslape. En los motores de dos
tiempos el r depende de la calidad de barrido.

Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión y del
espacio interior del cilindro en la magnitud 𝛥𝑡, como consecuencia de la cual disminuye la
densidad de la carga introducida. El grado de calentamiento de la carga depende de la
velocidad de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la diferencia entre
las temperaturas entre las paredes de la cámara y de la carga. Al aumentar la temperatura de
la carga su densidad disminuye por eso el calentamiento especial del sistema de admisión de
los motores de carburador es conveniente solamente hasta cierto límite correspondiente al
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calor necesario para la evaporación del combustible. El calentamiento excesivo influye

negativamente sobre el llenado del cilindro.

El incremento de temperatura de la carga está en el orden de: los 20 a 40 ºC en los motores

Diésel sin sobrealimentación, y de 0 a 20 ºC en el motor de formación externa de la mezcla.
En los motores Diésel sobrealimentados sin refrigeración intermedia de aire y en los de 2
tiempos con barrido bien organizado estos valores de incremento de temperatura son más
bajas lo que se explica porque la temperatura del aire se incrementa después de pasar por el
compresor. Al sobrealimentarlos sin enfriamiento intermedio, cuando la temperatura es
mayor que la temperatura de las paredes, es posible un enfriamiento de la carga.

4.4 Algunas definiciones

4.4.1 Coeficiente de llenado

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente
llenado o rendimiento volumétrico "𝜼𝒗" que es la razón entre la cantidad de carga fresca que
se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierra
los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la
cilindrada (volumen de trabajo del cilindro). La diferencia entre los coeficientes de llenado
calculados considerando que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible,
es insignificante. El coeficiente de llenado se obtiene de la siguiente manera:
𝑮𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒓𝒆𝒂𝒍
ɳ𝒗 =
𝑮𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒐

Y la cantidad de aire está dada por la siguiente fórmula

𝑮𝒂𝒕 = 𝟑𝟎. 𝒏. 𝑽𝒏. 𝒊. 𝝆 𝒂𝒊𝒓𝒆 ∗ [𝒌𝒈/𝒉]

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4.4.2 Factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

Relación de compresión (). Si se mantuviesen constantes los otros parámetros, entonces

para mayores , el coeficiente ηv aumentaría. Influye sobre ηv la calidad del barrido de la
cámara de combustión. La relación de compresión no influye prácticamente sobre ηv.

Presión al final de la admisión. Es el factor que más influye sobre ηv, sobre esta presión
final también influye el diseño del colector de admisión, aquí se tiene en cuenta las perdidas
hidráulicas que se generan en el proceso de admisión.

Presión y temperatura en la entrada. La presión de carga a la entrada ejerce cierta

influencia sobre ηv, al aumentar esta presión de entrada, se incrementa el valor del coeficiente
de llenado, esto es una consecuencia de la disminución relativa de las perdidas hidráulicas,
así como de cierta disminución del calentamiento de la carga debido al enfriamiento más
intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del cilindro.

Presión de los gases residuales. Esta presión también influye sobre ηv, si la temperatura de
los gases residuales es constante, a mayor presión de los gases residuales hay más cantidad
de estos en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistón desde el PMS se gasta
en la expansión de los gases residuales y la admisión empieza más tarde, como consecuencia
de lo cual ηv disminuye.

Barrido. El coeficiente ηv puede elevarse mediante el barrido de la cámara de combustión,

esto es obligatorio en el caso de motor de 2T, la calidad del soplado de los gases quemados
en el motor de 2T depende en gran medida de la correcta organización del barrido. En el
motor de 4T el barrido se realiza en el momento de traslapo de las válvulas, en los motores
con sobrealimentación siempre se ejecuta el barrido.

4.4.3 Coeficiente de exceso de aire

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumido puede ser, en función al
tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así como del
régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria teóricamente para la
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combustión completa. A la relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del
motor y la cantidad de aire teóricamente necesaria para combustión de 1 kg. de carburante se
denomina coeficiente de exceso de aire:
 = 𝒍/𝒍𝒐
donde:
𝑙: cantidad de aire que ingresa al cilindro.
𝑙𝑜: cantidad de aire estequiometria.

𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝛼= [𝑘𝑔/𝑘𝑔]
𝑙𝑜. 𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜

𝐺𝑎𝑡 ≈ 14.7
Si  = 1 entonces: l=lo
Si  < 1 la mezcla es rica en combustible (insuficiencia de oxigeno)
Si  > 1 la mezcla es pobre (exceso de aire)

La máxima potencia se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla para valores de:  =

1,1-1,3.

4.4.4 Relación de aire combustible estequiométrico

La combustión del carburante en el cilindro del motor es un proceso químico complejo.

Cuando la combustión es completa el resultado de las reacciones del carbono y del hidrógeno
con el oxígeno del aire, se forma anhídrido carbónico y vapor de agua.
La menor cantidad de oxígeno que se necesita suministrar desde el exterior al combustible
para su oxidación completa se denomina "cantidad teórica de oxígeno". En los motores de
combustión interna el oxígeno necesario para la combustión se encuentra en el aire que se
introduce durante el proceso de admisión.
Considerando que el contenido en masa de oxígeno en el aire es de aprox. 23% y en volumen
21%, entonces se obtiene la cantidad teórica de aire necesario para la combustión de 1 kg. de
combustible, de la siguiente manera:
1 8 
l0   C  8H  Oc 
0.23  3 
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4.4.5 Organización de la carga fresca

Se denomina característica de carga la variación de los principales índices del motor en
función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación. Al hacer las pruebas del motor
en un banco de frenado la carga se varía con ayuda de un dispositivo especial de carga; en el
motor ECH se desplaza el órgano de mando de la alimentación del combustible.

Las características de carga en los motores ECH, consiste en que los parámetros del ciclo y
los índices de trabajo varían en forma pronunciada.

El estudio de las características de carga permite evaluar la economía del combustible del
motor y, asimismo, establecer los métodos de su mejoramiento, también permite establecer
pautas a partir de los cuales se da inicio al desarrollo de un nuevo o mejor sistema de
inyección de combustible.

4.4.6 Característica parciales de velocidad

La variación de los índices del motor en función de la frecuencia de rotación para diferentes
posiciones invariables del órgano de mando de alimentación de combustible, para el motor
ECH se denomina característica parcial de velocidad

Fig.3 Variación de algunos factores en el proceso de admisión

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5. Equipos a utilizar y Procedimiento:

5.1 Reconocimiento del motor Daihatsu CB20, y seguimos el protocolo de seguridad antes
de empezar nuestro ensayo

Fig.4 Motor ECH Daihatsu CB20

5.2 Empezamos a medir la temperatura del ambiente, y empezamos a regular la velocidad,

manteniendo el regulador de carga a 20°

Fig.5 Regulador de carga a 20° Fig.6 Variador de velocidad del motor

mediante reóstatos
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5.3 Variamos la velocidad del motor, con un dinamómetro para empezar a tomar datos

Fig.7 Dinamómetro utilizado para variar la velocidad

5.4 Tomamos datos de presión, temperatura y medimos el ángulo del manómetro inclinado

Fig.8 manómetro inclinado

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6. Cálculos y Resultados

Para proceder con el cálculo de los siguientes parámetros constructivos de se tiene los
siguientes datos recogidos de los ensayos de laboratorio del motor Daihatsu CB20 y en el
anexo se encuentra los datos característicos del fabricante

Tomando en cuenta los siguientes datos

Cd 0.9
Po[mmHg] 742.49
To[°C] 22
L[cm] 32.5
Dent[cm] 19
Cilindrada[m3] 993
ρ aire [kg/m3] 1.169

6.1 Ensayo por variación de velocidad [RPM]

Manteniendo la apertura de la mariposa en 20%, variaremos los rpm (3000, 2800, 2600, 2400,
2200) y tomaremos los datos:
 Medimos el tiempo en el cual se consume 1/16 pinta de combustible
 Medimos la fuerza ejercida en el dinamómetro
 Temperatura del ingreso y salida del agua (refrigerante)
 Presión y temperatura del aceite
 Presión y temperatura ambiental con el medidor de presión y temperatura

Tabla 1. Datos para el primer ensayo

N n (RPM) Δs (cm F (Kg) ΔV (cm3) Δt (s) Te-ref Ts-ref Pac Tac(°C)

H2O) (°C) (°C) (PSI)
1 3000 13.4 11.6 29.57 24.09 78 82 60 188
2 2750 12.5 11.2 29.57 24.96 76 84 56 210
3 2500 11.6 12.2 29.57 25.76 75 83 52 215
4 2250 10.1 13.2 29.57 26.51 74 84 50 225
5 2000 8.9 14.0 29.57 28.87 73 83 42 229
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6.2 Ensayo por variación del regulador de carga [%]

Establecemos RPM 2500 (mantendremos constante) y luego variamos la apertura de la mariposa:

10%, 15%, 20%, 30% y 40%. Luego tomamos las mediciones en los instrumentos para cada
variación de la mariposa.

Tabla 2. Datos para el segundo ensayo

N ∆Hc Δs (cm F ΔV (cm3) Δt (s) Te-ref Ts-ref Pac Tac(°C)

[%] H2O) (Kg) (°C) (°C) (PSI)
1 10 51 6.8 29.57 31.98 76 84 55 198
2 15 82 10.2 29.57 25.2 82 88 54 204
3 20 111 11 29.57 20.92 78 84 52 211
4 30 156 14.2 29.57 19.23 75 82 50 218
5 40 177 15.8 29.57 18.38 75 81 50 221

6.3 Algunas ecuaciones a utilizar

 densidad de aire corregida (ρ´aire)

𝑷𝒐 𝟐𝟕𝟑 𝒌𝒈
́ = 𝟏. 𝟐𝟗𝟑
𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 ∗ ( 𝟑)
𝟕𝟔𝟎 𝑻𝒐 + 𝟐𝟕𝟑 𝒎

Donde:
To = Temperatura atmosférica (ºC).
Po = Presión barométrica (mmHg).

 aire teórico que podría llenar el cilindro (𝑮𝒂𝒕 )

𝟏𝟐𝟎 𝒌𝒈
𝑮𝒂𝒕 = ́ ∗𝒏 ( )
∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝉 𝒉
Donde:

n = rpm del cigüeñal.

Vh = cilindrada unitária (m3)
𝝉 = números de tiempos.
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 consumo de aire real (𝑮𝒂𝒓 )

𝒌𝒈
́ ∗ ∆𝑺 ∗ 𝐬𝐢𝐧 𝟏𝟓° (
𝑮𝒂𝒓 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 ∗ 𝑪𝒅 ∗ 𝑨 ∗ √𝟐𝒈 ∗ 𝝆𝐻2 𝑂 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 )
𝒉

Donde:

∆𝑺 = Caída de presión registrada por el manómetro inclinado (m. de 𝐻2 𝑂)

𝑪𝒅 = Coeficiente de descarga del medidor.
A = Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor (𝑚2 )

𝜋
𝐴 = ( . 𝐷2 )
4

D= 20mm
g= Gravedad ( )
𝝆 aire= Densidad del agua ( )

 Caudal de aire:

Nota. - En este caso n=1 (una tobera)

Donde:
Cd=0,96 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)

Ai : Áreas de los medidores, en m2

S : Lectura del manómetro inclinado, en m
g=9,81m/s2
 : Angulo de inclinación del manómetro (45º)
 aire : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3
 H 2O =1000 kg/m3
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 eficiencia volumétrica o coeficiente de llenado (nv)

Se desprecia la cantidad de combustible:

Gar= Consumo real de aire.

Gat= Aire teórico que podría llenar el cilindro.

𝐺𝑎
𝜂𝑉 = 100 (%)
30∙𝑉𝐻∙ 𝑛∙𝜌0

Donde:

Ga: Flujo másico de aire, en kg/h

VH: Cilindrada, en m3
n: rpm
𝜌0 : Densidad del aire a las condiciones p0 y T0, en kg/m3

 gasto de combustible en una hora (Gc)

Donde:

= Densidad del combustible (kg/Lt).

= Volumen de combustible consumido en cada ensayo (ml).
= Intervalo de tiempo en el que se consumió el (s)

 relación aire – combustible estequiometrica (I0)

Porcentajes en masa:
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 coeficiente de exceso de aire ( )

Donde:
l𝑜= Relación aire - combustible estequiometrica (14.5 Kg aire/Kg comb.)
𝐺𝑎𝑟= Consumo real de aire.
𝐺𝑐= Gasto de combustible en una hora.

 momento efectivo (me)

Donde:
𝐹= fuerza en el dinamómetro (N).
𝐿= Brazo del dinamómetro hasta el dinamómetro (m).

 potencia efectiva del motor (ne)

Donde:

𝑀𝑒 = Momento efectivo(KNxm)
𝑛 = RPM.
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6.4 Resultados de los ensayos

 Densidad del aire corregido

Siendo: P0= 742.49 mmHg

T0= 22 °C
𝑃0 273 𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = 1.293 × × = 1.169 ⁄𝑚3
760 𝑇0 + 273

 Consumo horario de combustible

Siendo 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 = 0.715 𝑔/𝑐𝑚3 y usamos la siguiente fórmula para cada punto:

∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝐶 = 3.6 ∙ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 [ ]
∆𝑡 ℎ

Por ejemplo, para el punto 1, ΔV= 29.57 cm3 y Δt= 24.09 s entonces

GC = 3.159 kg/h.

 Consumo horario de aire teórico

120 𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑡 = ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∙ 𝑛 [ ]
𝜏 ℎ
Donde:
𝜏 = Numero de tiempos (𝜏=4)
i: Numero de cilindros (3)
Vh= Cilindrada unitaria (𝑉ℎ =331 cm3)
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = Densidad de aire corregido
n= Numero de revoluciones

Por ejemplo, para el punto 1, n= 2400 rpm entonces

Gat = 104.474 kg/h.

 Consumo horario de aire real

𝒌𝒈
𝑮𝒂 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 ∗ 𝑪𝒅 ∗ 𝑨 ∗ √𝟐𝒈 ∗ 𝝆𝑯𝟐 𝑶 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 ́ ∗ ∆𝒔 ∗ 𝐬𝐢𝐧 𝟒𝟓° ( )
𝒉
Por ejemplo, para el punto 1, Δs = 5.2 cm H2O, entonces

Ga= 47.449 kg/h.

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 Coeficiente de exceso de aire

𝐺𝑎 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝛼= [ ]
𝐺𝐶 ∙ 𝑙0 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Siendo 𝑙0 = 14.9 kgaire/kgcomb por ser un motor gasolina

Por ejemplo, para el punto 1, Ga = 47.449 kg/h y Gc = 3.159 kg/h entonces

α= 1.0217

 Relación aire combustible

𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑙 = 𝑙0 ∙ 𝛼 [ ]
𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
Por ejemplo, para el punto 1, α= 1.0217 entonces 𝑙= 15.0203 kgaire/kgcomb.

 Eficiencia volumétrica del motor

𝐺𝑎
𝜂𝑉 =
𝐺𝑎𝑡

Por ejemplo, para el punto 1 Ga = 47.449 kg/h y Gat = 104.474 kg/h entonces 𝜂𝑉 = 0.4541

 Par motor

𝑀𝑒 = 𝐹 ∙ 𝐿 [𝑁 ∙ 𝑚]
Siendo L (Brazo del freno) = 0.323m

Por ejemplo, para el punto 1, F = 113.68 N entonces Me = 37.3898 Nm

 Potencia del motor

𝑀𝑒 ∙ 𝑛
𝑁𝑒 = [𝑘𝑊]
9550

Por ejemplo, para el punto 1, Me = 37.3898 Nm y n= 3000 rpm entonces Ne= 11.7455 Kw
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6.5 Tablas de resultados

Tabla 3. Resultados para el primer ensayo

N ρaire* Gar ηv Me Ne[kW]

Gc (kg/h) Gat (kg/h) Lo α Lr
(rpm) (kg/cm3) (kg/h) [%] (Nm)
3000 1.1690 3.1595 104.473 47.449 14.9 1.0079 15.0179 0.4541 36.9837 11.617
2750 1.1690 3.0494 95.7677 45.828 14.9 1.0086 15.0284 0.4785 35.7084 10.282
2500 1.1690 2.9547 87.0616 44.147 14.9 1.0027 14.9415 0.5070 38.89665 10.182
2250 1.1690 2.8711 78.3554 41.194 14.9 0.9629 14.3477 0.5257 42.0849 9.915
2000 1.1690 2.6364 69.6492 38.67 14.9 0.9844 14.6676 0.5552 44.6355 9.347

Tabla 4. Resultados para el segundo ensayo

N ρaire* Gc Gar Me Ne[kW]
Gat (kg/h) Lo α Lr ηv [%]
(rpm) (kg/cm3) (kg/h) (kg/h) (Nm)
2500 1.1690 2.3800 87.061 29.2729 14.9 0.82546 12.2994 0.3362 21.5466 5.6404
2500 1.1690 3.0203 87.0616 37.118 14.9 0.8247 12.2892 0.42634 32.3200 8.46073
2500 1.1690 3.6382 87.061 43.186 14.9 0.79663 11.8698 0.4960 34.854 9.12432
2500 1.1690 3.9580 87.061 51.196 14.9 0.86809 12.9346 0.58804 44.9945 11.7786
2500 1.1690 4.1410 87.06 54.534 14.9 0.88382 13.1690 0.62638 50.0643 13.1058
 23

6.6 Gráficas
 24

7. Conclusiones:

 Los errores obtenidos en las mediciones están en el rango aceptable debido a que son
menores que 2%, por lo que se puede decir que el laboratorio se realizó
satisfactoriamente.
 El coeficiente de exceso de aire varía en un régimen de 0.2 respecto de 1.
 No podemos calcular cual es la eficiencia volumétrica máxima por falta de datos,
pero podemos estimar que es alrededor de 0.6
 25

8. Observaciones:

 Se observó durante el ensayo para conocer el volumen muerto la fuga de aceite por
las válvulas tanto de admisión como de escape.
 Se tiene que hacer uso adecuado de los instrumentos de medición para la mejora en
la obtención de datos.
 Se observó que para realizar cualquier medición el motor tiene que primero alcanzar
una cierta temperatura de operación.
 Se recomienda en el régimen de velocidad que las RPM varíen de 3000 a 5500 rpm
para hacer un mejor análisis en la gráfica.

10. Bibliografía y referencias:

[1] Loctite Teroson (2015). Desmontar y montar un motor: así se hace . Recuperado de
https://recursos.reparacionvehiculos.es/hubfs/Guias/C%C3%B3mo%20desmontar%
20y%20montar%20un%20motor/guia-gratuita-desmontar-y-montar-motorloctite.pdf

[2] Mecánica básica (2013).blog publicado el 2013. Recuperado de

http://www.mecanicabasicacr.com/auto/como-funciona-un-motor-de-4-tiempos.htm

[3] Motors (2015) motores de combustión interna. Recuperado de

http://motos.about.com/od/mecanica-basica/ss/Como-Funciona-Un-Motor-De-4-
Tiempos.htm

[4] ] TodoMotors (2018) motores de combustión interna. Recuperado de

http://www.todomotores.cl/competicion/mezcla_combustible.htm
 26

https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt417.pdf

https://slideplayer.es/slide/3173871/

https://www.petroperu.com.pe/Docs/spa/files/productos/hojadatosseguridadgasolina90-
dic2013.pdf