Anda di halaman 1dari 86

BAB I

PENDAHULUAN
1. 1. Bandar Udara Secara Umum
Bandar udara adalah area yang secara reguler dipergunakan untuk mendarat (landing)
dan lepas landas (take off) pesawat udara, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat
kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai
tempat perpindahan antar moda transportasi. Suatu bandara mencakup suatu kumpulan
kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang
saling tumpang tindih antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan
keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side)
dan sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu
terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-kegiatan itu
saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi
kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

Gambar Pesawat Take Off

1
Gambar Pesawat Landing

Bandar udara merupakan salah satu bagian penting pada aspek operasional
penerbangan. Bandar Udara adalah lapangan terbang yang dibangun dengan memiliki tujuan
sebagai berikut:
a. Tempat untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara.
b. Tempat menaikkan dan menurunkan penumpang.
c. Tempat bongkar muat kargo dan atau pos serta tempat penyimpanan barang
selama pengurusan dokumen.
d. Sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi, dalam hal ini moda
transportasi udara dengan moda transportasi lainnya (darat dan laut).
e. Tempat pengisian bahan bakar pesawat.
f. Tempat perbaikan dan pemeliharaan pesawat agar layak digunakan dalam
penerbangan.
g. Tempat yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan untuk
menunjang pengoperasian penerbangan.
Untuk itu, penentuan lokasi, pembuatan rancang bangunan, perencanaan, dan
pembangunan bandar udara termasuk kawasan di sekelilingnya wajib memperhatikan
ketentuan keamanan penerbangan, keselamatan penerbangan, dan kelestarian lingkungan
kawasan bandar udara.

2
Perlu diketahui pula bahwa dalam merencanakan dan merancang suatu bandar udara
terdapat sistem bandar udara. Sistem bandar udara memiliki dua sisi pengembangan, yakni
pengembangan sisi darat dan sisi udara. Lebih jelasnya, dapat dilihat melalui gambar diagram
berikut.

Gambar Bagian-Bagian dari Sistem Bandara

Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan


kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut
telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan
kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, provinsi atau negara. Agar usaha-usaha
perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus
didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan

3
sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA (Federal Aviation
Agency), ICAO (International Civil Aviation Organization) ataupun Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandar-udaraan dan Kepmen
Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandar-udaraan Nasional.

1. 2. Beberapa Istilah Kebandar-Udaraan


Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut
(Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001):

1. 2. 1. Airport
Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and
landing pesawat udara. Diperlengkap dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat,
perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas
keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang
dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.
Gambar JFK Internasional Airport

4
1. 2. 2. Kebandar-Udaraan
Meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan penyelenggaraan bandar udara
(bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebagai bandara dalam
menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang,
barang dan pos.

1. 2. 3. Airfield
Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing
pesawat udara, fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal
building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat.
Gambar Airfield

1. 2. 4. Aerodrome
Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana,
instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun
keseluruhannya untuk kedatangan, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan
pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang
terjadwal.

5
Gambar Dunfold Aerodrome

1. 2. 5. Aerodrome Reference Point


Merupakan istilah dari letak geografi suatu aerodrome.
Gambar Aerodrome Reference Point

1. 2. 6. Landing Area
Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak
termasuk terminal area.

6
Gambar Landing Area

1. 2. 7. Landing Strip
Bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan
runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.
Gambar Landing Strip

1. 2. 8. Runway (r/w)
Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan
mendarat pesawat terbang.

7
Gambar Runway

1. 2. 9. Taxiway (t/w)
Bagian sisi darat dari aerodrome yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi)
dari runway ke apron atau sebaliknya.

8
1. 2. 10. Apron
Bagian aerodrome yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu,
mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang.
Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building.
Gambar Apron

1. 2. 11. Holding Apron


Bagian dari aerodrom area yang berada di dekat ujung landasan yang dipergunakan
oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take
off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.
Gambar Holding Apron

9
1. 2. 12. Holding Bay
Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu
berhenti saat taxi.

1. 2. 13. Terminal Building


Bagian dari aeroderome difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang
dan barang, mulai dari tempat pelaporan tiket, imigrasi, penjualan tiket, ruang tunggu,
cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.

Gambar 1 Terminal Building

1. 2. 14. Turning Area


Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk
berputar sebelum take off.

10
Gambar Turning Area

1. 2. 15. Over Run (o/r)


Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan
pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run
yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way:
bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput.
Gambar 2 Over Run

11
1. 2. 16. Fillet
Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runway atau
taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur
perkerasan yang ada.

1. 2. 17. Shoulders
Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway,
taxiway dan apron.

1. 3. Ruang Lingkup Pembahasan


Materi pembahasan yang disajikan dalam makalah ini meliputi Aerodrome Reference
Code, karakteristik design aircraft, runway, arah runway, obstacle limitation surface, apron,
terminal dan pencahayaan, tanda-tanda, dan lambang-lambang bandar udara.

1. 4. Maksud dan Tujuan


Memahami pengertian, fungsi dan perencanaan Aerodrome Reference Code,
karakteristik design aircraft, runway, arah runway, obstacle limitation surface, apron, terminal
dan pencahayaan, tanda-tanda, dan lambang-lambang bandar udara.

12
BAB II
KARAKTERISTIK DESIGN AIRCRAFT

Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat


operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara
tepat dalam perencanaan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-
besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat,
maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan
angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.
Pada bab II ini penulis menjelaskan karakteristik design aircraft dari pesawat yang
akan direncanakan untuk Bandar Udara merupakan jenis pesawat IAI Westwind 2.

2. 1. Pengertian Umum Karakteristik Design Aircraft


Berikut adalah pengertian dari beberapa istilah yang penulis gunakan dalam
melampirkan karakteristik Design Aircraft adalah sebagai berikut
a. Maximum Design Taxi Weight (MTW) adalah berat maksimum untuk manuver
pesawat pada landasan yang dibatasi oleh kekuatan pesawat (MTOW ditambah
Taxi Feul).
b. Maximum Design Landing Weight (MLW) adalah berat maksimum untuk
mendarat pada landasan yang dibatasi oleh kekuatan pesawat dan persyaratan
kelayakan dari landasan tersebut.
c. Maximum Design Takeoff Weight (MTOW) adalah berat maksimum untuk
kondisi ketika pesawat akan lepas landas (takeoff) yang dibatasi oleh kekuatan
pesawat dan persyaratan kelayakan dari landasan tersebut.
d. Operating Empty Weight (OEW) adalah berat dari struktur pesawat tersebut,
mesin utama pesawat, mesin operational pesawat, perabotan, bahan bakar
cadangan dan barang – barang didalam pesawat yang merupakan bagian dari
konfigurasi pesawat tersebut. OEW juga mencakup peralatan – peralatan standar
kesalamatan, personil pesawat, dan kebutuhan untuk operasi selama penerbangan.
Tidak termasuk bahan bakar yang digunakan dan berat penumpang.
e. Maximum Design Zero Fuel Weight (MZFW) adalah berat maksimum yang
diijinkan sebelum bahan bakar dan instrument lainya yang harus dimuat
digunakan.

13
f. Maximum Payload adalah berat pesawat tanpa bahan bakar dan tanpa Operating
Empty Weight (OEW)
g. Maximum Seating Capacity adalah maksimum kapasitas tempat duduk
penumpang yang memiliki tiket.
h. Maximum Cargo Volume adalah maksimum kapasitas untuk penganggukatan
barang dan tempat yang tersedia untuk cargo.
i. Usable Fuel adalah bahan bakar yang digunakan selamat operational penerbangan
pesawat.
Dari pengertian – pengertian diatas berikut terlampir spesifikasi pesawat untuk
perencanaan landasan untuk pesawt jenis IAI Westwind 2.

2. 2. Parameter – parameter dalam Menentukan Geometric Pesawat


Pada perencanaan Bandar Udara perlu diketahui oleh perencana jenis pesawat yang
akan dilayani oleh Bandar Udara tersebut. Dalam hal ini penulis mencoba menjelaskan detail
dari karakteristik geometric dari pesawat iai Westwind 2 dengan mengacu pada parameter –
parameter berikut :
a. Wing Span adalah panjang bentang dari sayap pesawat. Data ini digunakan untuk
menentukan : lebar taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar hangar. Dalam
perencanaan ini pesawat IAI Westwind 2 memiliki Wing Span dengan ukuran 13,7 m

14
b. Outer Main Gear Wheel Span adalah jarak antara 2 as roda yang pada pesawat IAI
Westwind 2 adalah sebesar 3,7 m.
c. Aeroplane Total Length adalah total panjang keseluruhan pesawat yang digunakan
untuk menentukan : pelebaran taxiway ( tikungan ), lebar exit R/W, T/W, besar apron,
besar hanggar. Pada IAI Westwind 2 adalah 15,9 m.

15
16
d. Height of The Pilot’s Eyes Above The Ground adalah jarak pandang pilot dari kopit
pesawat terhadap landasan. Pada Boeing MD-11 adalah 6,3 m. Seperti gambar
berikut.

17
e. Aeroplane Height. Adalah tinggi pesawat (seperti pada tabel Vertical Clearance “L”) yang
akan digunakan untuk menentukan : tinggi pintu hanggar, instalasi dalam hanggar. Pada
MD-11 nilai L adalah 17,53 m dan 17,93 m.

2. 3. Temperatur Standard dan Elevasi Runway


Berdasarkan reference code yang digunakan untuk Temperatur Standard dan Elevasi
Runway pada pesat MD-11 adalah sebagai berikut :

Pada perencanaan ini digunakan elevasi 285 m dengan temperature 42°C

18
BAB III
AERODROME REFERENCE CODE

3. 1. Tabel Aerodrome Reference Code


Berdasarkan parameter – parameter Geometric dari pesawat Boein MD-11 yang telah
dijelaskan pada Bab II dimana dengan itu dapat dikelompokan jenis Aeroplane Reference
Field Length (ARFL) untuk code Element 1 dan Aerodrome Reference Code (AFC) untuk
Code Element 2. Perencanaan ARFL dan AFC mengacu pada data – data pada tabel dan
geometrik pesawat MD-11 berikut :

Wing Span : 51,97 m


Outer Main Gear Wheel Span : 10,7 m
ARFL : 3130 m

Tabel 2.1 Aerodrome Reference Code

Sumber : ICAO Annex 14, Volume I, Aerodrome Design and Operation 4th edition
/a Jarak antara sisi luar roda penggerak utama

19
3. 2. Penentuan Aerodrome Reference Code
Mengacu pada data yang tersedia sehingga perencanaan Aerodrome Reference Code
digolongkan pada kelompok 4E dimana dengan wing span 51,97 pada Code Latter D
dijelaskan bahwa nilai 51,97 ~ 52 tidak termasuk dalam Code Latter D tapi digolongkan pada
E dan untuk Outer Main Gear Wheel Span dengan lebar 10,97 diatas 9 seperti penjelasan
pada Code Latter D dan E sehingga yang dipilih E. Sementara untuk Aeroplane Reference
Field Length dari tabel diatas didapat nilai AFRL untuk MD-11 adalah 3130 m.

20
BAB IV
RUNWAY

4. 1. Pengertian Umum dari Runway


Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk
mendarat ( landing ) atau lepas landas ( take-off ). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway
di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan ( shoulder ), bantal hembusan
( blast pad ), dan daerah aman runway ( runway end safety area ). Uraian dari sistem runway
adalah sebagai berikut:
a. Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur,
kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.
b. Bahu landasan ( shoulder ) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan
struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk
pemeliharaan dan keadaan darurat.
c. Bantal hembusan ( blast pad ) adalah suatu daerah yang dirancang untuk
mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang
menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO
menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet ( 30 m ), namun dari pengalaman
untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk
pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120
m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu
landasan ( Horonjeff , 1994 ).
d. Daerah aman runway ( runway end safety area ) adalah daerah yang bersih tanpa
benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan
struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila
disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan
pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat
seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

4. 2. Perhitungan Panjang Runway


Penentuan panjang dari suatu runway digunakan suatu standar yang disebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL merupakan runway

21
minimum yang dibutuhkan pesawat udara untuk melakukan take-off. Nilai ARFL yang
didapat untuk jenis pesawat MD-11 adalah 3130 m.

4. 2. 1. Nilai Faktor Koreksi ARFL


Nilai dari ARFL juga dipengaruhi oleh beberapa factor yang diantaranya adalah
temperature, elevasi dari permukaan laut dan kemiringan/slope runway itu sendiri. Sehingga
aeroplane reference field length di atas harus dikoreksi lagi dengan faktor-faktor tersebut.
a. Faktor yang mempengaruhi ARFL untuk perencanaan Bandar Udara untuk
melayani MD-11 adalah
T (Temperatur) = 42°C
h (Elevasi Runway dari muka laut) = 285 m
S (Kemiringan Runway) = 0,04 %

b. Faktor Koreksi Temperature (Ft) = 1 + 0,01 ( T – (15 – 0,0065h))


Ft = 1 + 0,01 ( 42 – (15 – 0,0065 x 285 ) )
= 1,2885

c. Faktor Koreksi Ketinggian (Fe) = 1 + 0,07 ( h / 300)


Fe = 1 + 0,07 ( 285 / 300)
= 1,0665

d. Faktor Koreksi Kemiringan (Fs) = 1 + 0,1 S


Fs = 1 + 0,1 x 0,04
= 1,004

4. 2. 2. Menentukan Nilai Temperatur Standard Berdasarkan Tabel


Temperatur standard yang digunakan untuk merencakan bandar udara yang akan
melayani MD-11 berdasarkan tabel berikut :

22
Dari data diatas gunakan interpolasi pada elevasi 0 hingga 610 m untuk menetukan
standar temeperatur yang digunakan.

Dari hitungan didapat temperature standar sebesar Th = 13,2 °C.

4. 2. 3. Panjang Runway Rencana


Panjang runway rencanan mengacu pada AFRL = 3130 m sehingga direncanakan nilai
(LRWR) = 3200 m. Selanjutny perencanaan untuk Runway bila pesawa Take-off dan Landing
dapat direncanakan.
a. Panjang Runway dengan Kondisi Pesawat Take-off
ARFL' = LRWR / (Ft x Fe x Fs)
= 3200 / (1,2885 x 1,0665 x 1,004)
= 2319,330 m
b. Panjang Runway dengan Koreksi pesawat Take-off (LRW1)
LRW1 = (ARFL’ x 0,07 x (h/300)) + ARFL’
= (2319,330 x 0,07 x (285/300)) + 2319,330
= 2473,566 m
c. Panjang Runway dengan Koreksi Temperatur (LRW2)
LRW2 = (LRW1 x (T – Th) x 0,001) + LRW1
= (2473,566 x (42 – 13,2) x 0,001) + 2473,566
= 2544,859 m
d. Panjang Runway dengan Koreksi Kemiringan (LRW3)
LRW3 = (LRW2 x S x 0,10) + LRW2
= (2544,859 x 0,04 x 0,10) + 2544,859
= 2555,038 m
e. Panjang Runway dengan Kondisi Pesawat Landing (LRW4)
LRW4 = (LRWR x 0,07 x (h/300) + LRWR
= (3200 x 0,07 x (285/300) + 3200
= 3412,800 m
f. Pengecekan Perencanaan Runway
Dengan membandingkan antara LRW3 dan LRW4 maka dipilih nilai
terbesar dari panjang Runway rencana sehingga didapat nilai LRW = 3412,8 m
untuk perencanaan bandar udara yang akan melayani pesawat Boeing MD-11.

23
g. Pengecekan Perencanaan Runway
Dengan persyaratan perbandingan antara nilai LRW yang digunakan dengan nilai
ARFL harus lebih kecil (>) dari 1,35.
1,35 > LRW / ARFL
= 3412,8 / 3130
1,35 > 1,09

4. 3. Declared Distances
Declared distance adalah jarak yang dinformasikan pada pilot berkenaan dengan
keadaan suatu landasan yang akan dipergunakan oleh pesawat untuk mendarat, maupun untuk
lepas landas. Declared distance ini terdiri dari TORA, TODA, ASDA, dan LDA.

4. 3. 1. TORA (Take Off Run Available)


Adalah panjang bagian runway yang dapat dipergunakan untuk pergerakan pesawat
yang akan lepas landas.

TORA = LRW = 3412,8 m

4. 3. 2. TODA (Take-Off Distance Available)


TODA Adalah panjang TORA ditambah dengan panjang clearway. Panjang
maksimum clearway = 1/2 panjang TORA

TODA = Clearway + TORA + 100 = 1706,4 + 3412,8 + 100 = 5219,2 m

4. 3. 3. ASDA (LD)
ASDA adalah panjang TORA ditambah dengan panjang stopway, bila ada. Sementara
Stopway adalah suatu area yang merupakan bagian dari runway berbentuk persegi panjang
yang terletak diujung runway sebagai tempat berhenti pesawat apabila terjadi gagal terbang.
Bagian stopway ini apabila dibuat memiliki perkerasan yang lebih lemah dari runway itu
sendiri.
Stopway didesain untuk memfasilitasi pesawat yang melakukan pengereman apabila
pesawat batal mengudara tanpa mengakibatkan kerusakan struktural pada pesawat.
Permukaan dari stopway didesain agar mempunyai daya gesek yang baik walaupun stopway
sedang basah. Namun perkerasannya dapat dibuat lebih lemah dari perkerasan runway.

24
Gesekan pada stopway yang tidak beraspal tidak boleh kurang dari daya gesek runway yang
berhubungan dengan stopway tersebut
Lebar Stopway sama dengan lebar dari runway. Panjang stopway yang biasa
digunakan adalah 60 m. Diambil panjang stopway desain adalah 100 m ( Sumber : Tahap
Perencanaan Bandara, terbitan Lab. Transportasi ).

ASDA = TORA + Pstopway + 100 = 3412,8 + 100 + 100 = 3612,8 m

4. 3. 4. LDA (Landing Distance Available)


LDA adalah panjang bagian runway yang dinyatakan dapat digunakan untuk
pergerakan pesawat yang akan mendarat ( landing ). Pada perencanaan LDA diperlukan
asumsi untuk menentukan LThreshold dari bandara yang akan dirancang. Diasumsikan sebesar
150 m. Lokasi dari threshold umumnya berada pada ujung runway kecuali kalau ada
pertimbangan operasional tertentu sehingga threshold ditempatkan dilokasi yang lain. Jika
perlu untuk memindahkan lokasi, baik itu untuk sementara maupun permanen, dari lokasi
yang umum, kita harus mempertimbangkan banyak faktor yang berhubungan dengan lpkasi
threshold. Jarak tambahan juga dapat diberikan agar memenuhi persyaratan runway dan
RESA

LDA = TORA – PThreshold = 3412,8 – 2 x 150 = 2540 m

4. 4. Pengoperasian Runway Type Non Precission Approach Runway


Non Precission Approach Runway adalah Instrument runway yang dilakukan dengan
bantuan visual dan sebuah radio yang paling tidak dapat menyediakan bantuan pengarahan
yang cukup untuk melakukan pendaratan langsung didukung oleh dokumen ketinggian
minimum menukik, yang juga dikenal sebagai landing minima jika menggunakan bantuan
radio atau kombinasi radio.

25
Berikut adalah instrumen Runway pada sistem operasi Non Precission Approach
Runway
a. Notices to airmen (NOTAMs) adalah Pemberitahuan yang diterbitkan oleh kantor
NOTAM berisikan informasi atau instruksi berkaitan dengan penetapan, kondisi
atau perubahan dalam fasilitas, layanan, prosedur atau gangguan aeronautik, yang
sangat diperlukan oleh orang-orang yang terkait dengan operasi penerbangan jika
diketahui secara tepat waktu.
b. Hambatan (Obstacles) adalah Objek tetap (terlepas apakah sementara atau
permanen) dan bergerak, atau bagian-bagiannya, yang berlokasi di daerah yang
ditujukan untuk pergerakan pesawat di daratan atau yang menjulang di atas suatu
permukaan tertentu yang ditujukan untuk melindungi pesawat yang sedang
terbang.
c. Zona bebas hambatan [Obstacle free zone (OFZ)] adalah Ruang udara di atas
inner approach surface, inner transitional surface, balked landing surface, dan
bagian dari strip yang dikelilingi oleh permukaan di atas, yang tidak dipenetrasi
oleh hambatan (obstacle) tetap selain yang bermassa rendah dan frangible
mounted yang dibutuhkan untuk navigasi udara.

26
d. Obstacle limitation surfaces (OLS) Suatu rangkaian dataran yang berhubungan
dengan masing-masing runway pada aerodrome, yang menjelaskan batasan yang
diperbolehkan bagi objek untuk menjulang ke ruang udara sehingga operasional
pesawat terbang dapat dilakukan dengan aman.
e. Pavement classification number (PCN) Angka yang menjelaskan daya dukung
perkerasan untuk operasi tak terbatas pesawat dengan nilai CAN kurang dari atau
sama dengan PCN.

4. 5. Lebar Runway
Dalam melakukan analisa lebar runway baik untuk perencanaan pembangunan baru,
maupun untuk perencanaan pengembangan runway beberapa ketentuan klasifikasi lebar
runway harus dipenuhi sebagai standar perencanaan bandar udara yaitu ketentuan-ketentuan
yang dikeluarkan oleh ICAO dan FAA. Lebar landas pacu yang direkomendasikan oleh
ICAO dan FAA diperlihatkan dalam tabel Lebar Runway Minimum

Sumber : ICAO Annex 14, Aerodrome, Volume I, Aerodrome Design and Operation.

karakteristik design aircraft pada Bab III diketahui bahwa aerodrome reference
codenya adalah 4E untuk jenis pesawat MD-11, maka dapat ditentukan lebar minimum
runwaynya 45 m, diambil lebar runway 50 m.

27
4. 6. Kemiringan Runway
4. 6. 1. Kemiringan Longitudinal (Memanjang)
Pada perencanaan ini diperlukan Tabel Kemiringan longitudinal pada runway
didapatkan persyaratan dan kemiringan memanjang runway, kode angka 4 berdasarkan AFC
diperoleh.

Dengan ketentuan sebagai berikut kemiringan memanjang pada 1/4 pertama dan pada
1/4 terakhir dari panjang runway tidak boleh dari 0.8% dan digunakan 0.5%. Untuk kode
angka 4 maka dipakai kemiringan maximal memanjang 1.25% dan digunakan 1%.

4. 6. 2. Kemiringan Transversal (Melintang)


Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas runway perlu
kemiringan melintang pada runway dengan syarat sebagai berikut :
a. 1.5% pada runway dengan kode huruf C, D dan E.
b. 2% pada runway dengan kode huruf A dan B.
Karena runway yang akan dirancang ini termasuk di dalam kode huruf E, maka
kemiringan melintang pada runway sebesar 1,5 %. Pada beberapa keadaan perlu kemiringan
yang lebih kecil tapi tidak boleh < 1% kecuali pada perpotongan runway dengan taxiway
yang memerlukan kemiringan lebih kecil serta nilai max untuk kemiringan transversal adalah
2,5 %.

4. 6. 3. Runway Strip
Dalam kasus non-precision approach runway, lebar runway strip, termasuk daerah fly-
over, tidak boleh kurang dari seperti yang diberikan pada tabel dibawah ini.

28
Dengan memperhatikan tabel diatas dapat ditentukan nilai lebar runway strip yang digunakan
untuk pesawat MD-11 kode 4E adalah 300 atau dengan kondisi “b” dapat digunakan 150 m.
Dengan kriteria sebagai berikut :
a. Kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya
tidak boleh > 5 %.
b. Untuk membuat saluran air, kemiringan 3 meter pertama arah ke luar runway,
shoulder, stopway harus sebesar 5 %.
Sementara untuk panjang Runway Strip yang dapat ditambahkan sebelum threshold
dan setelah akhir dari runway dan stopway yang jaraknya minimum adalah disesuaikan
dengan kode angka pesawat MD-11 adalah 4 dengan panjangnya minimum 60 m
Untuk menjamin keamanan penerbangan, maka semua obyek disekitar runway
sebaiknya sejajar dengan permukaan tanah ( ditanam ). Kalaupun ada obyek yang harus
ditempatkan disekitar runway, tingginya tidak boleh lebih dari 30 cm.
Tidak diperkenankan adanya obyek bergerak pada runway strip pada saat runway
dipergunakan oleh pesawat untuk landing atau take-off.

4. 7. Clearway
Clearway adalah suatu daerah persegi di darat atau di laut yang masih berada di
bawah pengawasan bandara udara dan dipilih atau dipersiapkan sebagai daerah dimana di

29
atasnya pesawat dapat terbang untuk mencapai ketinggian tertentu. Panjang maksimum dari
clearway adalah setengah panjang runway yang digunakan untuk take-off run available
( TORA ).
PClearway = TORA / 2 = 3412,8 / 2 = 1706,4 m
LClearway = 75 m (dari garis tengah runway kearah 2 sisi) sehingga 75 x 2 = 150 m

4. 8. Taxiway
Taxiway merupakan jalan keluar masuknya pesawat dari runway ke apron, bangunan
terminal, hanggar dan sebaliknya.
Dalam perencanaan taxiway, hal-hal yang dapat dipakai sebagai pertimbangan adalah
sebagai berikut :
a. Rute taxiway untuk hubungan ke elemen lain dari aerodrome harus mempunyai jarak
yang terpendek. Hal ini bertujuan untuk menekan waktu taxiing dan biaya.
b. Rute taxiway harus dibuat sesederhana mungkin untuk menghindari petunjuk yang
berbelit-belit sehingga menyebabkan kebingungan pilot.
c. Permukaan taxiway jika mungkin dibuat datar. Jika perubahan arah diperlukan, radius
kurva yang memadai, seperti perpotongan atau lebar ekstra taxiway, harus dirancang
agar taxiing dapat dilakukan dengan kecepatan praktis maksimum.
d. Perpotongan antar taxiway dengan runway atau dengan taxiway lain harus dihindari
untuk menjaga keselamatan penerbangan dan untuk mengurangi resiko penundaan
taxiing.
e. Rute dari taxiway harus mempunyai jalur alternatif untuk mencegah konflik pesawat
dan penundaan. Arus pada segmen taxiway harus dianalisa sesuai dengan konfigurasi
runway yang akan digunakan.
f. Sistem dari taxiway harus didesain agar dapat diperluas tanpa harus mengalami
banyak perubahan, sehingga mempunyai waktu pakai yang maksimal.
g. Taxiway harus dirancang dengan dimensi yang memadai. Oleh karena itudalam
perencanaan kita harus mengetahui dan mempertimbangkan antrian yang mungkin
terjadi.
h. suatu bangunan, struktur, kendaraan, dinding, bangunan pabrik, peralatan, pesawat
terbang yang diparkir atau jalan raya, tidak boleh kurang dari jarak yang ditentukan
dengan menggunakan Untuk Non-Precision Approach Runway perlu diperhatikan
tabel berikut.

30
Jarak pemisah didasarkan pada konsep sayap pesawat terbang, dipusatkan
pada taxiway paralel, tetap pada posisi bebas terhadap runway strip dengan lebar
standar. Jarak pemisah garis tengah taxiway ke garis tengah runway telah ditentukan
dengan menggunakan lebar maksimum runway strip yang disyaratkan untuk kategori
dan kode runway tertentu.

Gambar Koneksi antara runway dengan taxiway

31
Taxiway dirancang untuk menjaga keamanan dan kelancaran pergerakan pesawat.
Ukuran dari entrance dan exit taxiway dirancang untuk memperlancar pergerakan baik yang
dari runway maupun yang menuju runway, utamanya jika volume pergerakan sangat tinggi.
Bila pada ujung runway tidak terdapat taxiway, maka diperlukan tambahan suatu
daerah khusus beraspal yang dapat dipergunakan oleh pesawat untuk memutar. Areal ini
dapat dipergunakan untuk mengurangi waktu taxiing dan jarak pergerakan.
Beberapa persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO dan FAA dalam perancangan
geometris taxiway sebagaimana dijelaskan berikut.

4. 8. 1 Lebar Taxiway
Lebar dari taxiway tidak boleh kurang dari ketentuan yang tercantum dari tabel berikut :

Gambar Lebar taxiway yang disyaratkan

32
4. 8. 2 Jari Taxiway
Jari – jari dari taxiway tidak boleh kurang dari ketentuan yang tercantum dari tabel berikut :

Gambar Jari-jari taxiway yang disyaratkan

33
4. 8. 3 Clearance Taxiway
Dalam pendesainan taxiway, clearance antara Outer Main Gear Wheel Span dengan tepi
taxiway tidak boleh kurang dari tabel yang ada dibawah ini.

Kode Huruf Clearance


A 1,5 m
B 2,25 m
3 m jika wheel base pesawat yang akan digunakan < 18 m
C
4 m jika wheel base pesawat yang akan dipakai  18 m
D 4,5 m
E 4,5 m

Gambar Clearance outer main gear wheel span dengan tepi taxiway

4. 8. 4 Jarak Pemisah Taxiway


Jarak pemisah minimum antara taxiway dengan taxiway tidak boleh kurang dari
ketentuan yang tercantum dari tabel berikut :

34
ANTARA FORMULA A B C D E
Wingspan (Y)
Garis tengah T/W dan garis tengah 2x Maximum Lateral 15 24 36 52 60
T/W. Deviation (X) 3 4,5 6 9 9
(Apron T/W dg T/W) Increment (Z) 3 3 4,5 7,5 7,5
V (Total) 21 31,5 46,5 68,5 76,5
Wingspan (Y)
Maximum Lateral 7,5 12 18 26 30
Garis tengah T/W dengan Obyek Deviation (X) 1,5 2,25 3 4,5 4,5
Increment (Z) 4,5 5,25 7,5 12 12
V (Total) 13,5 19,5 28,5 42,5 46,5
Wingspan (Y)
Maximum Lateral 7,5 12 18 26 30
Garis tengah apron T/W dengan
Deviation (X) 1,5 2,25 3 4,5 4,5
obyek
Increment (Z) 4,5 5,25 7,5 12 12
V (Total) 13,5 19,5 28,5 42,5 46,5
½ Wingspan (Y) 7,5 12 18 26 30
Garis tengah Stand taxilane pesawat Gear Deviation (X) 1,5 1,5 2 2,5 2,5
dan obyek Increment 3 3 4,5 7,5 7,5
V (Total) 12 16,5 24,5 36 40

Gambar Jarak pemisah minimum antara taxiway dengan taxiway

35
Tabel Jarak pemisah minimum antara taxiway dan runway
KODE ANGKA 4
ANTARA
KODE HURUF C D E
Non Instrumen Precission Approach Runway
Garis tengah taxiway (1) Wingspan (Y) 18 26 30
dengan garis tengah 1+1/2 Lebar Strip 75 75 75
Total 93 93 105
runway (garis tengah
Instrumen Precission Approach Runway
apron taxiway dan garis (1) Wingspan (Y) 18 26 30
tengah runway) 1+1/2 Lebar Strip 150 150 150
Total 168 176 180

Tabel Karakteristik Fisik Taxiway


KODE
KARAKTERISTIK FISIK HURUF
E
Taxiway pavement 23 m
Taxiway Shoulder 44 m
Lebar Minimum Dari :
Taxiway Strip 93 m
Graded Portion of Taxiway Strip 44 m
Jarak Minimum Dari Outer Main Wheel Ke Tepi Taxiway 4,5 m
Garis tengah dari Non Instrumen Precission
105 m
Approach Runway dengan Kode angka (4)
Jarak Minimum Antara Pusat
Garis Tengah Taxiway 76,5 m
Dari Taxiway dan :
Object Taxiway 46,5 m
Aircraft Stand Taxilane 40 m
Kemiringan Longitudinal Pavement 1,5 %
Maximum Taxiway Change In Slope at 30 m 1,0 %
Pavement 1,5
Kemiringan Transversal Geaded Portion Of Taxiway Strip Upwards 2,5 %
Maximum Taxiway Geaded Portion Of Taxiway Strip Downwords 5%
Graded Portion Of Strip-Upwards 5%
Minimum Taxiway Sight Distance from 3 m above 300 m

36
4. 8. 5 Kemiringan Taxiway
a. Kemiringan Longitudinal
Kemiringan longitudinal dari taxiway tidak boleh lebih dari : 1,5 % untuk pesawat
dengan kode huruf E pada MD-11
b. Kemiringan Transversal
Kemiringan transversal dari taxiway dipersiapkan untuk mencegah terjadinya akumulasi air
pada permukaan taxiway, tetapi besarnya tidak boleh lebih dari : 1,5 % untuk pesawat dengan
kode huruf E pada MD-11

4. 9. Holding Bays dan Posisi Taxi Holding


Holding bay diperlukan pada saat pergerakan pesawat dalam bandara sangat tinggi.
Posisi dari taxi-holding dapat ditempatkan pada pertemuan antara taxiway dengan runway.
Jarak antara holding bay atau taxi-holding dengan garis tengah dari runway ditetapkan pada
tabel 3-6 dan pada kasus precission approach runway, pesawat yang menunggu tidak
terganggu oleh pengoperasian radio.

TIPE PENGOPERASIAN KODE ANGKA


RUNWAY 1 2 3 4
Non- Precession Approach 40 m 40 m 75 m 75 m

4. 10. Runway End Safety Area (RESA)


Runway End Safety Area adalah suatu area yang simetris, merupakan perpanjangan
dari sumbu landasan dan berbatasan denganujung strip yang berguna untuk mengurangi
resiko kecelakaan pesawat.
RESA dibuat untuk mengurangi kersakan pada pesawat pada saat pesawat mengalami
undershooting atau overrunning dan sebagai sarana pergerakan pertolongan dan pemadam
kebakaran pada saat terjadi kecelakaan.

4. 10. 1. Panjang RESA


RESA dapat ditambahkan pada akhir runway strip yang panjangnya sesuai dengan
kebutuhan tetapi tidak boleh kurang dari 90 m. Dan digunakan panjang 100 m

37
4. 10. 2. Lebar RESA
Lebar dari RESA adalah 2 kali lebar runway yaitu 2 x 50 = 100 m.

4. 10. 3. Obyek RESA


Setiap obyek yang berada pada RESA yang dapat mengganggu keselamatan
penerbangan sebaiknya dipindahkan.

4. 10. 4. Kemiringan RESA


Kemiringan longitudinal dan transversal dari RESA tidak boleh lebih dari 5 % dan
perubahannya harus perlahan.Digunakan 1.5 %.

38
BAB V
ARAH RUNWAY

5. 1. Penentuan Arah Runway Umum


Sebagai pedoman penentuan arah runway diperlukan data angin yang dapat diperoleh
dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika ( BMKG ) yang berada di daerah lokasi
bandar udara yang akan dibangun tersebut atau yang terdekat dengan lokasi bandar udara
tersebut. Data yang telah didapatkan harus diolah hingga menjadi angka angin per knots pada
setiap arah mata angin. Penentuan arah runway menggunakan analisis windrose, yaitu
merupakan gambar beberapa lingkaran konsentris dengan jari-jari berbeda ( yang disesuaikan
dengan skala kecepatan angin ) dan dibagi menjadi 36 arah ( masing-masing 10° ) atau bisa
juga dibagi menjadi 16 arah (masing-masing 22,5°). Penentukan arah runway biasanya
didasarkan pada arah angin bertiup, sehingga arah yang dipilih mendapatkan wind coverage
atau usability yang lebih besar dari 95%, dengan nilai usability lebih besar dari 95% dari
persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO diperkirakan mampu untuk mengatasi kondisi
cuaca.

5. 2. Analisa Windrose Berdasarkan Persentase Angin

Area 1 = 144,5 (Luasan Setiap Segmen pada r = 15 – 31 dengan sudut 22,5 )


Area 2 = 245 (Luasan Setiap Segmen pada r = 31 – 47 dengan sudut 22,5 )
Area’ 1 = Merupakan area 1 yang luasanya berkurang sesuai dengan lebar dari landasan
rencana untuk jari – jari lingkarang dengan kecepatan angin 15 – 31 Mph
Area’ 2 = Merupakan area 1 yang luasanya berkurang sesuai dengan lebar dari landasan
rencana untuk jari – jari lingkarang dengan kecepatan angin 31 – 47 Mph
Koef’ = Area’/Area

39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
5. 3. Rekapitulasi Persentasi Arah Mata Angin
Dari analisa perhitungan arah mata angin menggunakan windrose didapat data – data
sebagai berikut untuk menentukan arah badar udara yang akan direncanakan.

Arah Angin Persentase Angin

0 - 180 95.52
5 - 185 95.64
10 - 190 95.59
15 - 195 95.57
20 - 200 95.47
25 - 205 95.30
30 - 210 95.26
35 - 215 94.77
40 - 220 94.38
45 - 225 93.89
50 - 230 91.75
55 - 235 92.61
60 - 240 91.66
65 - 245 90.78
70 - 250 89.86
75 - 255 88.90
80 - 260 87.97
85 - 265 87.11
90 - 270 86.48
95 - 275 86.09
100 - 280 85.90
105 - 285 85.88
110 - 290 86.09
115 - 295 86.52
120 - 300 87.21
125 - 305 88.11
130 - 310 89.06
135 - 315 90.04
140 - 320 91.06
145 - 325 92.07
150 - 330 93.02
155 - 335 93.86
160 - 340 94.53
165 - 345 94.97
170 - 350 95.23
175 - 355 95.43
180 - 360 95.57
Minimum 85.88

68
Maximum 95.64

Didapat arah mata angin pada sudut 105° - 285° sebagai nilai minimu dengan persentase
85,88 % dan arah 5° – 185° sebagai nilai maximum dengan persentase 95,64 %

69
70
BAB VI
OBSTACLE LIMITATION SURFACE

6. 1. Obstacle Limitation Surface Secara Umum


Salah satu faktor yang vital dalam perencanaan suatu aerodrome adalah menentukan
obstacle limitation. Obstacle limitation dilakukan untuk menjamin keamanan dengan
mengurangi resiko kecelakaan dengan cara menempatkan suatu ruang maya di sekitar
aerodrome yang membatasi daerah sekitarnya dari terdapatnya halangan yang dapat
mengganggu pesawat pada saat akan take-off, landing, maupun melakukan manuver di udara.
Ruang maya tersebut membentuk ruang tiga dimensi yang kemudian dianalisis baik secara
transversal maupun longitudinal terhadap keadaan di lapangan. Sekiranya ada objek
penghalang yang masuk ke- dalam ruang obstacle limitation tersebut, maka sedapat mungkin
objek tersebut harus dieliminir sampai suatu kondisi ruang obstacle limitation terbebas dari
halangan atau bila terpaksa lapangan terbang yang direncanakan harus dipindahkan ke suatu
lokasi tertentu di sekitar rencana lokasi yang lain sampai didapatkan kondisi yang memenuhi
obstacle limitation.

Obstacle limitation terbagi beberapa bagian, yaitu :


a. Outer horizontal surface, merupakan bilangan khayal horizontal pada ketinggian 145
m dari elevasi aerodrome.
b. Conical surface, merupakan bidang yang diperluas ke samping dan ke atas dari batas
inner horizontal dengan kemiringan 5 sampai ketinggian 100 m, atau berjarak 2000 m
horizontal sampai berpotongan dengan outer horizontal surface.

71
c. Inner horizontal surface, merupakan bidang khayal horizontal setinggi 45 m dari
elevasi aerodrome yang ditinjau. Batas-batasnya dibuat dengan membuat lingkaran
dengan jari-jari minimum 4000 m dari suatu titik referensi aerodrome. Bila tidak
bulat, batasannya dibuat dengan menarik lingkaran di ujung landasan sebesar
setengah lingkaran dan dihubungkan dengan garis singgung sejajar landasan.
d. Approach surface, merupakan kombinasi beberapa bidang miring yang dimulai dari
ujung landasan ( sampai jarak tertentu dari threshold ) yang diperpanjang searah
dengan sumbu landasan dengan divergensi tertentu.
e. Inner approach surface, merupakan bagian dari approach surface yang bersebelahan
langsung dengan threshold yang berbentuk segi empat memanjang searah sumbu
landasan.
f. Transitional surface, merupakan bidang pendekatan, dengan kemiringan 14,3%
sampai berpotongan dengan inner horizontal surface.
g. Inner transitional surface, merupakan bidang transisi permukaan yang berdekatan
dengan landasan di mana batas bawah adalah tepi bahu landasan, memanjang sejajar
sumbu landasan. Salah satu ujung lainnya berbatasan dengan balked landing. Batas
atas adalah inner horizontal surface dengan kemiringan 33,3%.
h. Balked landing surface, merupakan bidang miring yang terletak pada jarak tertentu
dari threshold berbatasan dengan inner transitional surface.
i. Take Off Climb, merupakan bidang yang dimulai dari jarak tertentu dari ujung
landasan ( atau dari ujung clearway ) lalu diperluas ke arah atas sampai jarak
horizontal tertentu.

6. 2. Perencanaan Dimensi Obstacle Limitation Surface


Perencanaan dimensi mengacu pada jenis pelayanan yang digunakan oleh bandara
yang akan direncanakan. Dalam hal ini perencanaan bandara dengan sistem Non-Precession
Approach Runway. Sehingga dapat dilihat pada tabel berikut.

72
RUNWAY CLASSIFICATION

SURFACE AND DIMENSIONS Non-Precession Approach


Code Number
1 and 2 3 4
CONICAL SURFACE
Slope 5% 5% 5%
Height 60 m 75 m 100 m
INNER HORIZONTAL
Height 45 m 45 m 45 m
Radius 3500 m 4000 m 4000 m
Width - - -
Distance from threshold - - -
Length - - -
Slope - - -
APPROACH
Length Of Inner Edge 150 m 300 m 300 m
Distance From Threshold 60 m 60 m 60 m
Divergence ( Each Side ) 15 % 15 % 15 %
First Section
Length 2500 m 3000 m 3000 m
Slope 3.33 % 2,5 % 2%
Second Section
Length - 3600 m 3600 m
Slope - 2,5 % 2,5 %
Horizontal Section
Length - 8400 m 8400 m
Total Length - 15000 m 15000 m
TRANSITIONAL
Slope 20 % 14,3 % 14,3 %
INNER TRANSSITIONAL
Slope - - -
BALKED LANDING SURFACE
Length Of Inner Edge - - -
Distance From Threshold - - -
Divergence ( Each Side ) - - -
Slope - - -

73
Dimensi untuk Take Off Climb berdasarkan kode angka 4E adalah sebagai berikut

Code number
SURFACE AND DIMENSIONS
1 2 3 and 4
TAKE OFF CLIMB
Length Of Inner Edge 60 m 80 m 180 m
Distance From Runway End 30 m 60 m 60 m
Divergence ( Each Side ) 10% 10% 12,5 %
Final Width 380 m 580 m 1200 m
1800 m
Length 1600 m 2500 m 15000 m
Slope 5% 4% 2%

74
BAB VII
APRON

7. 1. Pengertian Umum Apron


Apron adalah suatu daerah yang ditentukan untuk mengakomodasi pesawat dalam
menaikkan dan menurunkan penumpang atau kargo, pengisian bahan bakar, parkir, atau pada
saat melakukan maintenance segera. Luas apron ditentukan berdasarkan pada saat terjadinya
kepadatan maksimum bandar udara. Apron berada pada sisi udara (airport side) yang
langsung bersingungan dengan bangunan terminal, di mana apron dihubungkan dengan
taxiway ke runway.

Gambar Apron
Apron terdiri dari :
a. Terminal apron adalah areal yang didesain sebagai tempat pesawat bermanufer dan
parkir. Terminal apron merupakan tempat penumpang untuk menaiki pesawat.
Biasanya terminal apron dibangun berdekatan dengan terminal penumpang agar
memudahkan penumpang bila akan berangkat. Selain sebagai tempat naiknya
penumpang, terminal apron berfungsi sebagai tempat pengisian bahan bakar pesawat,
perawatan pesawat serta untuk pengisian dan penurunan kargo surat dan bagasi.
b. Kargo apron, untuk yang hanya membawa barang dan surat dapat juga dibuatkan
apron kargo yang terpisah dan berdekatan dengan gudang kargo . Pemisahan antara

75
pesawat penumpang dan pesawat kargo diperlukan karena perbedaan fasilitas yang
diperlukan oleh kedua pesawat itu di terminal dan di apron.
c. Parkir apron, biasanya pesawat membutuhkan parkir apron yang terpisah dari terminal
apron, di mana pesawat dapat diparkir untuk waktu yang cukup lama. Apron ini dapat
digunakan pada saat awak pesawat singgah atau pada saat diadakan service dan
perawatan berkala dari pesawat.
d. Service dan hanggar apron adalah daerah terbuka yang lokasinya berdekatan dengan
hanggar untuk perbaikan pesawat di mana perawatan pesawat dapat dilakukan.
Hanggar apron merupakan tempat penyimpanan pesawat.
e. General aviation apron. Pesawat general aviation digunakan untuk keperluan bisnis
atau untuk penerbangan pribadi memerlukan beberapa fasilitas apron yang dapat
mendukung aktivitas penerbangan umum ( general aviation ) yang berbeda.
f. Itinerant apron. Pesawat penerbangan umum yang singgah untuk sementara
menggunakan itinerant apron sebagai tempat parkir sementara pesawat, untuk
pengisian bahan bakar pesawat, perbaikan pesawat dan penurunan angkutan. Untuk
bandara yang hanya malayani penerbangan umum, itinerant apron selalu berdekatan
atau merupakan bagian dari fixed based operator.

7. 2. Dasar Perencanaan Ukuran Apron


Luas area yang dibutuhkan dalam perencanaan suatu apron yang melayani jenis
pesawat MD-11 adalah tergantung pada faktor – faktor berikut:
a. Ukuran dan karakter pergerakan dari pesawat,
b. Volume dari lalu - lintas apron,
c. Ruang kosong yang dibutuhkan,
d. Tipe dari ingres dan egres agar pesawat dapat berdiri,
e. Gambaran dasar dari terminal atau airport lain,
f. Aktivitas pesawat di darat yang dibutuhkan, dan
g. Jalanan untuk taxiway dan pelayanan.

7. 3. Persyaratan Ruang Kosong (Clearance Requirements)


Suatu stand pesawat harus menyediakan ruang kosong minimum antar pesawat,
demikian pula terhadap gedung dan objek tetap yang bersebelahan . Dengan mengacu pada
table berikut dapat ditentukan berdasarkan jenis pesawat MD-11 type 4E

76
KODE HURUF RUANG KOSONG
A 3,0 m
B 3,0 m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m

Ruang kosong ini dapat direncanakan dalam kebijakan dari perencana bandara akan
diperluas bila dibutuhkan untuk menjamin keselamatan operasi pada apron. Lokasi stand
pesawat taxilane dan taxiway apron harus menyediakan jarak antara garis tengah dari taxiway
dan pesawat dengan tidak kurang dari dimensi yang diberikan di bawah ini :
Jarak Pemisah Minimum
Kode Huruf Posisi Pesawat, Pusat Garis, Pusat Garis Taxiway Apron
Taxilane ke Objek (m) ke Objek (m)
A 12,0 13,5
B 16,5 19,5
C 24,5 28,5
D 36,0 42,5
E 40 46,5

7. 4. Persyaratan Kemiringan Apron


Syarat-syarat kemiringan apron adalah :
a. Kemiringan apron temasuk parus pesawat jalur taxi tidak boleh lebih dari 1 %.
b. Kemiringan apron pada daerah pengisian BBM pesawat adalah sekitar 0.5 %
transcusial sumbu pesawat.
c. Kemiringan apron harus menjauhi bangunan terminal

7. 5. Perencanaan Apron
Perencanaan apron dilaksanaan bersamaan dengan perencanaan gedung terminal
untuk dapat melayani volume lalu – lintas pesawat yang akan menggunakan bandar udara
lintas pesawat serta hal – hal yang dipertimbangkan dalam perencanaan apron antara lain
adalah faktor keamanan, efisiensi, fleksibilitas ( kemampuan pengembangan ), ketersediaan
lahan, volume, lalu banyak faktor lain yang membutuhkan prioritas tersendiri dalam
perencanaan tersebut.

77
Ukuran dari apron didesain agar apron masih dapat beroperasi dengan baik pada saat
bandara tersebut berada pada saat kepadatan maksimum yang mungkin terjadi.
Kekuatan setiap bagian dari apron didesain agar mampu untuk menahan tekanan yang
berasal dari setiap pesawat yang melaluinya. Biasanya apron mempunyai kepadatan (densiti)
yang tinggi sebagai akibat dari pesawat yang tinggal atau pesawat yang bergerak dengan
lambat, sehingga tekanan pada apron ini biasanya lebih besar bila dibandingkan dengan
runway.
Dalam merencanakan suatu apron harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut antara
lain adalah :
a. Konfigurasi bangunan terminal
b. Ramalan kebutuhan parkir pesawat
c. Dimens pesawat, berat dan jari-jari balok
d. Konfigurasi parkir
e. Wing tip clearance pesawat terhadap pesawat lain atau objek yang berhenti.
f. Efek jet blast ( semburan jet )
g. Instalasi hydrant BBM dan lain-lain
h. Kebutuhan jalan pelayanan apron
i. Kebutuhan pelatan parkir
j. Kemiringan apron
k. Marking apron
7. 5. 1. Perencanaan Jumlah Pintu dan Pesawat pada Terminal
Pada perencanaan ini penulis menggunakan data penerbangan berdasarkan data lalu-lintas
pesawat pada Bandar udara Sukarno-Hatta yang didapat berdasarkan Direktorat Jendral
Perhubungan Udara Indonesia tahun 2012 dan Data Penerbangan Bandara Sukarno-Hatta dari PT.
Angkasa Pura II. Dengan asumsi sebagai berikut
a. Jumalah Hari dalam 1 Tahun = 365 Hari
b. Waktu Okupansi = 0,5 Jam
c. Faktor Pengunaan = 0,8
d. Jumlah Jam Pemakaian Pesawat = 12 Jam/Hari
e. Tata Letak Terminal = Sentralisasi Sekunder

Dari tabel berikut didapat nilai Annual Departure pesawat dari Bandara Udara
Sukarno-Hatta untuk tahun 2013 yang menjadi acuan untuk pesawt MD-11 beruapa rata-rata
penerbangan selama setahun adalah sebagai berikut :

78
Data Jumlah Seluruh Penerbangan dari Direktorat Jendral Perhubungan Udara Indonseia

Data Jumlah Penerbangan dari PT Angkasa Pura II untuk Bandara Sukarno Hata

79
Rata – Rata = 390.006/12
= 32.500/Tahun 2013

Jumlah Pesawat per Jam = 32500/(365x12)


= 7,42 pesawat/Jam
= 8 Pesawat/Jam
Jumlah Pintu (Gate) = (8 x 0,5)/0,8
= 5 Buah Pintu

80
7. 5. 2. Perencanaan Luas Pintu (Gate) dan Luas Apron
Data – data yang diperlukan adalah sebagai berikut
a. Jenis Pesawat = MD-11
b. Panjang Pesawat Rencana = 61,6 m
c. Lebar Pesawat Rencana (Wing Span) = 51,97 m
d. Clearance Requirements (4E) = 7,5
e. Jarak Pemisah minimum Posisi Pesawat, Pusat Garis, = 40 m
Taxilane ke Objek (4E)
f. Pusat Garis Taxiway Apron Ke Objek = 46,5 m
g. Safety Faktor = 1,75
h. Area Kosong = 1000 m2

Luas Gate = DxL


= (Clearance + Wing Span) x (SF x Panjang Pesawat)
= (7,5 m + 51,97 m) x (1,75 x 61,6 m)
= 6410,866 m2 ≈ 6500 m2
Luas Apron = (Jumlah Gate x Luas Gate)+ Area Kosong
= (5 x 6500) + 1000
= 335000 m2

7. 5. 3. Perencanaan Kemiringan Apron


Kemiringan apron temasuk parus pesawat jalur taxi tidak boleh lebih dari 1 %.
Sehingga digunakan kemiringan 0,5 % untuk seluruh luas wilayah apron.

7. 5. 4. Sisitem Parkir Pesawat pada Area Apron


Konsep yang digunakan pada perencanaan Apron adalah Open Apron System dimana
penempatan pesawat seperti gambar berikut

7. 5. 5. Konfigurasi Sistem Parkir Pesawat

81
Konfigurasi yang digunakan adalah “Nose Out / Angle Nose Out” yaitu sistem parkir
pesawat udara dengan hidung pesawat membelakangi terminal membentuk sudut 45°
terhadap gedung terminal

7. 5. 6. Jalan Pada Apron


Pada suatu apron dimana harus disediakan jalan bermarka bagi kendaraan darat,
lokasi dari jalan apron harus sedemikian rupa sehingga, jika dapat diterapkan, kendaraan
yang melintas di atasnya paling sedikit berjarak 3 m dari sebarang pesawat terbang yang
diparkir pada posisi parkir pesawat terbang (aircraft parking position).

82
BAB VIII
LAYOUT AERODROME

8. 1. Kriteria Pesawat yang Dipergunakan untuk Perencanaan


a. Pesawat Type = Boeing, MD-11
b. Wing Span = 51,97 m
c. Aeroplan Length = 61,6 m
d. Aeroplan Height = 17,93 m
e. AFC = 4E

8. 2. Data Perencanaan Awal Aerodrome


a. Elevasi Runway = 285 m
b. Temperatur Lokasi = 42° C
c. Slope Runway = 0,04 %
d. Operasi Runway = Non Precession Approach Runway
e. Konfigurasi Parkir pesawat = Nose Out / Angle Nose Out
f. Sistem Parkir Pesawat = Open Apron System
g. Tata Letak Terminal = Sentralisasi Sekunder

8. 3. Data Hasil Analisa


a. Runway
Panjang = 3412,8 m
Lebar = 50 m
Kemiringan (1/4 Awal-Akhir Arah Memanjang) = 0,5 %
Kemiringan (Tengah Bentang Arah Memanjang) = 1,0 %
Kemiringan Seluruh Bentang (Arah Melintang) = 1,5 %
Perubahan Kemiringan per 30 m (Arah Melintang) = 0.1 %
Arah Runway = 5°
b. Runway Strip
Panjang = 3612,8 m
Lebar = 300 m
c. Runway Shoulder
Lebar (Tidak Dipergunakan untuk Type Pesawat 4E) = -
d. Threshold
Panjang = 150 m
e. Clearway
Panjang = 1706,4 m
Lebar = 150 m
f. Stopway
Panjang = 100 m
Lebar = 50 m
g. RESA
Panjang = 100 m
Lebar = 100 m
Kemiringan = 1.5 %

83
h. Declared Distance
TORA = 3412,8 m
TODA = 5219,2 m
ASDA = 3612,8 m
LDA = 2540 m
i. Taxiway
Lebar = 23 m
Radius Tikungan Taxiway = 45 m
Panjang Ketitik Pelebaran = 75 m
Radius Pelebaran untuk Penyimpangan Pelebaran Simentris = 31,5 m
Radius Pelebaran untuk Penyimpangan Pelebaran Satu Sisi = 29 m
Radius Pelebaran = 25,5 m
Clearance Taxiway = 4,5 m
j. Jarak Pemisah Taxiway
T/W-T/W = 76,5 m
T/W-Obyek = 46,5 m
Apron T/W-Obyek = 46,5 m
Stand Taxilane-Obyek = 40 M
T/W-Runway = 105 m
k. Taxiway Shoulder
Lebar = 44 m
l. Taxiway Strip
Lebar = 93 m
m. Holding Bay
Jarak Centerline dengan Holding Bay = 75 m
n. Apron
Clearance = 7,5 m
Taxilane-Obyek = 40 m
Taxiways Apron - Obyek = 46,5 m
Jumlah Pesawat Per-Jam = 8
Jumlah Gate = 5
Luas Gate = 6500 m2
Luas Apron = 335000 m2

84
LAMPIRAN GAMBAR

BDR-2013-RIR-001 AERODROME TANAH PUTIH AERODROME LAYOUT


AERODROME TANAH PUTIH RUNWAY STRIP LAYOUT
BDR-2013-RIR-002
FOR AEROPLAN 4E AND DETAIL
AERODROME TANAH PUTIH OBSTACLE LIMITATION
BDR-2013-RIR-003
SURFACE
AERODROME TANAH PUTIH OBSTACLE LIMITATION
BDR-2013-RIR-004
SURFACE SECTION

85

Anda mungkin juga menyukai