UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

FACULTAD DE INGENIERÍA MECANICA

“AJUSTE DEL SISTEMA AUXILIAR CONVENCIONAL PARA

OPTIMIZAR EL RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO EN MOTORES
DIESEL SOBRE 298 kW”

TESIS

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

JHOAN FRANZ GUERRA HUAMALÍ

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO MECÁNICO

HUANCAYO – PERÚ
2010

1
 ASESOR

ING. RAÚL JORGE MAYCO CHÁVEZ

2
 DEDICATORIA

A MI PADRE AMÉRICO Y MI MADRE NILDA

POR SU APOYO INCONDICIONAL
DURANTE MI FORMACIÓN POFESIONAL.

JHOAN

3
 ÍNDICE
DEDICATORIA
RESUMEN
INTRODUCCIÓN

CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 Planteamiento de la investigación 12

1.1.1 Caracterización de la investigación 12
1.1.2 Definición del problema 13
1.1.3 Formulación del problema 13
1.1.4 Objetivo 13
1.1.4.1 Objetivo general 13
1.1.4.2 Objetivo específico 13
1.2 Justificación del tema 14
1.3 Limitaciones 15
1.4 Marco Teórico 15
1.4.1 Antecedentes 15
1.4.2 Bases teóricas 16
1.4.3 Bases conceptuales 19
1.5 Hipótesis 22
1.5.1 Hipótesis general 22
1.5.2 Hipótesis específicas 22
1.5.3 Variables 23
1.5.4 Escala de medición de variables 23
1.5.5 Indicadores 23
1.6 Metodología del estudio 23
1.6.1 Método de investigación 23
1.6.2 Diseño metodológico 24
1.6.2.1 Población 24
1.6.2.2 Técnicas, instrumentos y procedimiento de recolección de datos 25
1.6.2.3 Técnicas de procesamiento y análisis de datos 25
1.6.2.4 Materiales y equipos a utilizar 26

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

2.1 Desempeño del motor en el vehículo 27

2.2 Principales variables explotacionales que originan el estudio 30
2.2.1 En el proceso de intercambio de gases 30
2.2.2 Coeficiente de exceso de aire 33
2.2.3 Coeficiente de llenado 34
2.3 Consecuencias de un bajo rendimiento volumétrico 37
2.3.1 Contaminantes en el proceso de combustión 37
2.3.2 Mezcla fresca en la combustión 38
2.3.3 Organización del movimiento de la carga fresca 41
2.4 Factores que influyen sobre los parámetros efectivos del motor 43
2.5 Variación de los parámetros efectivos del motor en función de las condiciones
del medio ambiente 46

CAPÍTULO III
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DIESEL DE 298 Kw

3.1 Datos y especificaciones técnicas 48

3.1.1 Etapa de cálculo y diseño 48
3.1.2 Etapa de fabricación 49
3.1.3 Etapa de selección 49

4
 3.1.4 Etapa de explotación 49
3.2 Importancia 50
3.3 Factores que influyen sobre el rendimiento 53

CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y DE LA FORMACIÓN DE LA MEZCLA DEL
MOTOR EN ESTUDIO

4.1 Pruebas ejecutadas en el motor diesel de 298 kW 56

4.1.1 Objetivo 56
4.1.2 Fundamento teórico 57
4.1.3 Equipos e instrumentos 58
4.2 Sistema de suministro de combustible del banco de ensayos 59
4.3 Sistema de suministro de aire del banco de ensayos 59
4.4 El freno hidráulico 60
4.5 Mediciones que deben realizarse durante los ensayos 60
4.6 Procedimiento 60
4.7 Magnitudes que requieren control permanente 62
4.7.1 Parámetros que deben calcularse 63
4.7.2 Formulas básicas para los cálculos 63
4.7.3 Datos obtenidos de las especificaciones técnicas del motor y cálculos de
otros parámetros que influyen en nv 64
4.8 Datos, cálculos y protocolo de ensayos 71
4.9 Mecanismos auxiliares de motores diesel para el control 74

CAPÍTULO V
AJUSTE DEL MECANISMO DE INTERCAMBIO DE GASES

5.1 Mecanismos de distribución de los gases 76

5.2 Elementos que deben ser ajustados en el mecanismo 77
5.2.1 Control de distribución de los gases en el ciclo real 77
5.3 Ajuste de los parámetros del mecanismo 79
5.3.1 Pérdidas en el intercambio de gases 79

CAPÍTULO VI
AJUSTE DE LOS MECANISMOS DE SUMINISTRO DE AIRE Y DE COMBUSTIBLE

6.1 Grado de sobrealimentación por turbocompresor 85

6.1.1 Turbocompresor 85
6.1.2 Puntos de control en el turbocompresor 86
6.2 Control de la presión en el turbocompresor 86
6.2.1 Control de rutina 86
6.2.2 Control de presión de carga 87
6.2.3 Caída de presión a través del filtro de aire 89
6.2.4 Presión de aceite 89
6.2.5 Contrapresión en el sistema de escape 90
6.2.6 Paso de aceite 90
6.3 Parámetros que se controlan la sobrealimentación 90
6.4 Ajuste del proceso de inyección 92
6.5 Regulación de la velocidad del cigüeñal 95

CAPÍTULO VII
AJUSTE DE LOS MECANISMOS DE REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN

7.1 Sistema de refrigeración 100

7.2 Estado térmico del motor 103
7.3 Ajuste de ventilador 106
7.4 Ajuste del sistema de lubricación con carter húmedo 107
7.5 Lubricantes para bajas temperaturas 111

5
7.6 Factores que no pueden ser solucionados por el lubricante 112
7.7 Fallas relacionadas con el aceite en el motor diesel 114
7.8 Calculo del humeado 114
7.9 Analizador de humos (Opacimetro U – Bosh) 115

CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA

6
 RESUMEN

Como egresado de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad

Nacional del Centro del Perú y con experiencia en la línea de la energía térmica,
he visto por conveniente ajustar el sistema auxiliar convencional de los motores
diesel sobre 298 kW que circulan por la red vial de Huancayo a Lima o
viceversa, es decir, los motores de combustión interna que tienen sistemas
auxiliares convencionales; con estos sistemas tienen un proceso de combustión
heterogéneo, de acuerdo cómo va desarrollándose en el transcurso del tiempo,
afectando un consumo de combustible y la contaminación del medio ambiente.

Este problema técnico me conduce a diagnosticar y determinar la influencia de

los parámetros explotacionales y constructivos del motor sobre los coeficientes
de llenado y de exceso de aire. El presente trabajo consiste en analizar el
coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso de aire en función de los
siguientes parámetros:

- Velocidad de rotación del cigüeñal

- Carga del motor

- Resistencia hidráulica en la admisión
- Resistencia hidráulica en el escape

Estos parámetros se relación con los siguientes sistemas auxiliares:

- Sistema de intercambio de gases

7
 - Sistema de alimentación de combustible diesel
- Sistema de alimentación de aire por sobrealimentación.
- Sistema de lubricación.
- Sistema de refrigeración

Estos sistemas, que en su conjunto es el sistema auxiliar del motor que

predomina para un funcionamiento del motor, con un rendimiento óptimo y
consumo de combustible económico y limpio.

La metodología del presente trabajo es descriptiva y analítica, conjugando

fundamentalmente con la experiencia técnica en el comportamiento de ambas
tecnologías (entre el antiguo y el moderno).

8
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación, se inicia en las aulas universitarias cuando

se comenta que los motores de combustión interna son los agentes más
grandes de la contaminación del medio ambiente del globo terrestre, en ese
entonces cuando se estudia la asignatura de motores de combustión interna,
uno se imagina, que también estos son máquinas generadoras de energía
debido a su mayor rendimiento y el menor consumo de combustible por unidad
de potencia.

Entonces, es un mal necesario, frente a ello, los fabricantes y otros aficionados

se preocupan en reducir este mal de generación en generación, teniendo en
cuenta que el motor propiamente dicho cuenta con sistemas auxiliares, donde
cada uno de ellos influye en un funcionamiento óptimo libre de componentes
contaminantes.

De acuerdo a mi poca experiencia y los alcances bibliográficos de última

generación, sigo pensando que el problema es el suministro de aire fresco al
cilindro del motor, para esto, por su puesto los sistemas auxiliares deben estar
debidamente sincronizados, y no ajustar a uno de ellos para lograr un buen
sonido del motor, que a la postre esto es un calmante, como en el término
medicinal; por tanto el arreglo o el ajuste tiene que estar en todos los sistemas.
Esta filosofía se debe aplicar en todas las marcas o tamaños de motores, razón

9
por el cual, este trabajo estriba en ello y se desarrolla a través de seis capítulos,
esperando llegar al objetivo planteado, y como sigue:

El primer capítulo ilustra los aspectos generales del trabajo de investigación,

donde se plantea el problema en el motor diesel, la justificación del estudio, el
objetivo de la investigación, la hipótesis y la metodología del trabajo de
investigación.

El segundo capítulo selecciona el marco teórico, donde se obtiene mayores

detalles de los principios que gobiernan el control del coeficiente de llenado de
dentro de los rangos permisibles y las condiciones normales de presión y
temperatura al interior y exterior de la estructura del motor.

En tercer capítulo plantea los datos y especificaciones técnicas de la muestra, es

decir, el vehículo de carga pesada con el modelo de F-12 ó NL-12 ambos con el
mismo tipo de motor, la diferencia entre ellos es el tipo de cabina y el radio de
giro del mecanismo de dirección hidráulica.

El cuarto capítulo analiza el comportamiento del motor orientado

fundamentalmente el proceso de admisión y la formación de la mezcla aire-
combustible. En este análisis se procesa las mediciones tomadas del banco de
ensayos para luego calcular los parámetros que influyen en la variación del
rendimiento volumétrico ó coeficiente de llenado.

El quinto capítulo analiza el principio de funcionamiento del mecanismo de

intercambio de gases, en el cual interviene una serie de ajustes para el mejor
comportamiento térmico y mecánico del motor diesel, así mismo trata de las
condiciones de barrido para la disminución de los gases residuales.

El sexto capítulo investiga teóricamente y analíticamente los mecanismos del

suministro de aire y combustible, ya que ellos deben cumplir con los principios
aplicados por los fabricantes, luego mantener o mejorar los ajustes y aprietes del
sistema indicado.

Finalmente el séptimo capítulo investiga teóricamente y analíticamente los

mecanismos de refrigeración y lubricación, ya que ellos deben cumplir con los

10
principios aplicados por los fabricantes, luego mantener o mejorar los ajustes y
aprietes del sistema indicado.

La peculiaridad de la tecnología de la producción de los motores diesel y el

incremento de los requisitos que se plantean ante su calidad, con una escala
cada vez mayor nos permite analizar cada parte tomando atención a las
deficiencias originadas por mala operación y un mal mantenimiento. Esta es el
motivo del presente estudio a fin de alcanzar medios de ajuste normal o especial
para mantener ó mejorar el rendimiento el rendimiento volumétrico.

11
 CAPÍTULO I

ASPECTOS GENERALES DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 . PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1.1. CARACTERIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

El buen funcionamiento de un motor de combustión interna con

inyección directa y sobrealimentado por un turbocompresor moderno
estriba en el desarrollo correcto del proceso térmico de admisión,
compresión, combustión, expansión y escape; que involucra el ciclo
Diesel real de cuatro tiempos, también depende del comportamiento
técnico de la estructura y piezas fundamentales que intervienen en
este proceso. Este tipo de motores constituye en el parque
automotor un 40 % a 50% que son repotenciadas por falta de
capacidad de renovación con unidades nuevas, razón por el cual
tenemos en el parque automotor muchas unidades en circulación
con antigüedad de 20 años a más. En consecuencia, es necesario
hacer el estudio sobre el ajuste de un control del conjunto de
mecanismos que constituye como sistema auxiliar del movimiento
fundamental del motor. Esto en los puntos más importantes del
llamado motor de combustión interna convencional y mecanismos

12
 del mismo para mediar los problemas ya citados y mantener en
condiciones de operatividad para diferentes tipos de carreteras en la
red vial nacional.

1.1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

El control correcto del funcionamiento de los sistemas auxiliares con

respecto al motor, a través de un ajuste del rendimiento volumétrico,
originarán el buen comportamiento del ciclo de trabajo y por ende
reduciremos el consumo de combustible, la degradación y
contaminación del medio ambiente.

1.1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA (Qué debe resolverse)

- Primero: ¿Qué sistemas auxiliares convencionales se deben

ajustar para incrementar la eficiencia volumétrica del motor
diesel?

- Segundo: ¿Qué parámetros independientes y dependientes son

críticos en el suministro de aire en el cilindro?

- Tercero: ¿Cómo reducir el consumo excesivo de combustible y la

contaminación del medio ambiente por los gases del tubo de
escape en los motores de combustión interna diesel?

1.1.4. OBJETIVOS:

1.1.4.1. OBJETIVOS GENERALES

Ajustar los principales parámetros de los sistemas

auxiliares para optimizar la variación del rendimiento
volumétrico en motores diesel sobre 298 kW.

1.1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Analizar el principio de funcionamiento y la estructura

de cada sistema auxiliar convencional que influyen en
el rendimiento volumétrico del motor Diesel.
13
 - Mejorar los parámetros de control y regulación de los
puntos críticos.

- Plantear pruebas de verificación del ajuste propuesto.

1.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA:

En los treinta últimos años los motores de combustión interna de ciclo

Diesel han sido declarados los menos peligrosos como agentes de la
contaminación del medio ambiente por las normas establecidas en
América y Europa. Sin embargo, en los países del tercer mundo, como
Perú, estas no son estrictamente aplicadas, porque la renovación de
estos motores por nuevos no son frecuentes más al contrario el gobierno
del ex-presidente Fujimori impulsó la importación de vehículos con
motores repotenciados, que no cumplen con las normas que establecen
límites permisibles de emisiones contaminantes por más somera que
esta sea.

Por lo expuesto en el párrafo anterior se nos presenta un reto de buscar

alternativas para equilibrar este problema, a través de un análisis de la
variación del rendimiento volumétrico en relación a los sistemas
auxiliares. Y mejorando estos motores convencionales (motor diesel con
sobrealimentación por turbocompresor) respecto a los actuales se nos
presenta interrogantes como: ¿Qué sistemas auxiliares convencionales
se deben ajustar para incrementar la eficiencia volumétrica del motor
diesel?; ¿Qué parámetros independientes y dependientes son críticos en
el suministro de aire en el cilindro?; ¿Cómo reducir el consumo excesivo
de combustible y la contaminación del medio ambiente por los gases del
tubo de escape en los motores de combustión interna diesel?: ¿En que
porcentaje se reducirá el consumo de combustible y la contaminación
ambiental? – ¿Cómo varía los parámetros dependientes o
independientes? etc.

Además los motores de combustión interna son utilizados en un 90% en

vehículos de transporte automotriz, en consecuencia, el problema de

14
 protección del medio ambiente es uno de los problemas más actuales de
hoy a nivel mundial.

1.3. LIMITACIONES

- En el desarrollo del presente trabajo de investigación se presenta

limitaciones de orden económico en el montaje del ajuste, en
consecuencia, se planteará las pruebas correspondientes de
verificación del estudio.

- Otra limitación es de orden técnico por falta de laboratorios de prueba.

1.4. MARCO TEORICO

1.4.1. ANTECEDENTES

El desarrollo de los motores de combustión interna de ciclo Diesel

se inicia el año 1876, desde entonces a la fecha estos motores
han venido perfeccionándose de generación en generación desde
la estructura fundamental hasta los sistemas auxiliares más
elementales, específicamente en el sistema de alimentación de
combustible, en el sistema de suministro de aire y en el sistema
de intercambio de gases; con la finalidad de elevar los índices de
potencia y rendimiento con un consumo mínimo de combustible y
emisiones de gases menos tóxicos.

Desde 1876 a la fecha se desarrollo cuatro generaciones, estas

tienen vigencia hasta la actualidad en el parque automotor de
nuestro país, entre ellas tenemos:

- Motor de combustión interna de ciclo Diesel con sistema de

alimentación de inyección indirecta (de aspiración natural)

- Motor de combustión interna de ciclo Diesel con sistema de

inyección directa con sobrealimentación por turbocompresor.

15
 - Motores de combustión interna de ciclo Diesel con sistema de
inyección directa con turbocooler y sistema de combustible
electrónica.

- Motores de combustión interna con sistema de combustible de

inyección directa (alimentado con una rampa común).

1.4.2. BASES TEORICAS

El presente estudio requiere conocimientos emanados de una

bibliografía clasificada que contenga los siguientes tópicos:

- Cálculo de la presión en el cilindro en el periodo de llenado de

un motor de combustión interna con suministro mixto de calor.
pk Vk p V2 V2
  gzk  a   2 ad   ad ad  gza
k 2 a 2 2

  w2
2
p a  p k  p a   2   ad ad
k en Pa.

- Análisis de los componentes del motor y sistemas auxiliares en

general que influyen en el rendimiento volumétrico.
Sistema de intercambio de gases:
Sistema de suministro de aire comprimido
N k . k
maire  kg/seg
Wk
Donde:
Wk = trabajo entregado a la turbina en kJ/kg
Nk = potencia de la turbina en kW.
ηk = rendimiento de la turbina.
Sistema de suministro de combustible:
632
Gc  N e en kg/hora
H u . e
Donde:
Ne = potencia efectiva del motor en kW
Hu = poder calorífico del combustible en kJ/kg
ηe = rendimiento efectivo

16
Sistema de refrigeración

Q1 = q1HuGc q1 = Q1/Qc
Donde: q1 = Cantidad de calor relativa que se transmite al
sistema de refrigeración.
Q1 = Cantidad de calor trasmitida al líquido
refrigerante.
Qc = Cantidad de calor introducida al motor con el
combustible.
Hu = Poder calorífico del combustible

Gc = Gasto de combustible.

Sistema de lubricación

Vc = C nnom d2 ic
Donde: Vc = Caudal requerido de aceite de la bomba
C = Coeficiente igual a 0,008 … 0,012
nnom = Frecuencia de rotación nominal del cigüeñal en
rpm.
d = Diámetro de los muñones del árbol
ic = Número total de cojinetes de biela y bancada
- Estudio de factores que influyen sobre parámetros efectivos
del motor.
- Sistemas de control y regulación de motores Diesel.

- Variación de parámetros indicados y efectivos

También son necesarias las experiencias tecnológicas que se

encuentran en los talleres de diagnóstico como de
mantenimiento y reparación.

Fundamentalmente la base teórica es:

Cantidad total de mezcla fresca: G1 = α Lo

17
Parámetros del proceso: admisión, compresión, combustión y
expansión.

Parámetros principales del ciclo: presión media efectiva del

ciclo, rendimiento mecánico, consumo específico indicado de
combustible, consumo específico efectivo de combustible y
consumo horario de combustible.

Producto de combustión perfecta en un ciclo de trabajo:

M2 = MCO2 + MH2O + MO2 + MN2

Este producto en muchos casos es ideal, por falta de ajustes

permanentes de los mecanismos auxiliares que contribuyen a
un funcionamiento sincronizado del motor; en muchos casos,
los ajustes que se da son meros arreglos que mejoran
momentáneamente.

Producto de combustión incompleta en un ciclo de trabajo:

M2 = MCO2 + MH2O + MN2 + MCO + MSO2 + MHC + MHollin

Respetar los límites máximos permisibles de emisiones

contaminantes para vehículos automotores que circulan en la
red vial.

VEHÍCULOS MAYORES A DIESEL

(Livianos, medianos y pesados)
AÑO DE OPACIDAD : K (m-1) * OPACIDAD EN %
FABRICACIÓN
Antes de 1995 3,0 72
1996 en adelante 2,5 65
2003 en adelante 2,1 60

(*) Únicamente para controles de carretera o vía pública, que

se realicen a más de 1000 msnm. Se aceptará una corrección
por altura de 0,25 K(m-1) por cada 1000 msnm. Adicionales,
hasta un máximo de 0,75 K(m-1).

18
1.4.3. BASES CONCEPTÚALES

El sistema de inyección de combustible convencional en un motor

realiza algunas funciones más, como son:

- No solamente debe medir la cantidad de combustible que

precisa cada ciclo del motor de acuerdo a la carga y velocidad
del motor, sino que debe producir la alta presión necesaria para
inyectar el combustible menos inflamable que la gasolina en el
cilindro y en el momento oportuno del ciclo de operación.

- Para conseguir la presión necesaria con una relación de

compresión (ε) de 17  1 a más se requiere un alto grado de
precisión.

- No debe inyectarse solamente la misma cantidad de

combustible en cada cilindro y en cada uno de los tiempos de
explosión, sino que la cantidad debe variar de acuerdo con la
carga y velocidad del motor.

- La velocidad de inyección varía en los distintos motores; y esta

relacionada con el tipo y forma de las cámaras de combustión,
junto con la velocidad de rotación y las características del
combustible.

- El alcance de la pulverización esta controlada sobre todo, por

el diámetro y forma de los orificios del inyector, la presión de
inyección y la densidad del aire en el cual se inyecta el
combustible.

Entre las condiciones que favorecen la combustión completa se

encuentran:

a) Pulverización correcta en la cámara de combustión.

b) Forma correcta del pulverizador.

19
c) Buena mezcla de combustible con el aire en la cámara de
combustión de forma que las gotitas de combustible ardan en
el instante correcto.

d) Duración de la inyección definida con precisión, con un

comienzo de inyección definido, que a su vez depende de la
velocidad del motor.

Los resultados de los productos de combustión son los valores

que determinan la eficacia de un ciclo de trabajo económico y
ecológico. Los factores que influyen en la duración y en la calidad
de la combustión en el motor de ciclo Diesel son los siguientes:

a) Coeficiente de llenado.- El grado de perfección del proceso

de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de
llenado o rendimiento volumétrico que es la razón entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al
inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se
cierran los órganos de intercambio de gases, y aquella cantidad
de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de
trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión

b) Propiedades físicas y químicas del combustible.- es el

factor que mayor influencia ejerce en el retraso de la
inflamación.

c) Presión y temperatura del aire comprimido.- el aumento de

la presión, y sobre todo de la temperatura del aire en el instante
en que se inyecta el combustible reduce el retraso a la
inflamación.

d) Movimiento en torbellino del aire en la cámara de

combustión.- el movimiento vertiginoso del aire contribuye a
transportar los vapores de combustible a la zona rica en

20
 oxígeno, y a retirar los productos de combustión de las zonas
en que tiene lugar la reacción.

e) Influencia del equipo de alimentación de combustible.- en

el proceso de la combustión influye en cierta medida el tiempo
que dura la inyección del combustible, que viene determinado
por la estructura del equipo de alimentación de combustible.

f) Cámara de combustión.- influye en la formación de la mezcla

y en proceso de combustión.

g) Angulo de avance a la inyección del combustible.- este

ángulo depende del tipo de cámara de combustión, de la
relación de compresión, de la calidad de combustible, del
funcionamiento del equipo de alimentación de combustible y
del número de revoluciones del motor.

h) Variación de la carga y de la composición de la mezcla

combustible.- como la mezcla de trabajo se distribuye
irregularmente por el espacio de la cámara, la combustión
puede efectuarse siendo muy grande los valores medios del
coeficiente de exceso de aire. Por esta misma razón es
imposible conseguir que la combustión sea completa cuando el
coeficiente de exceso de aire tiene un valor próximo a la
unidad.

i) Variación de las revoluciones.- al aumentar el número de

revoluciones varían las condiciones en que se efectúan la
formación de la mezcla y la combustión.

j) Punto muerto.- Posición de émbolo parado en el punto más

alto o más bajo de su recorrido y que no puede obrar sobre el
cigüeñal sin auxilio exterior.

21
 k) Ajuste o huelgo.- Es la tolerancia que existe entre piezas en
rotación a través de una película de aceite y la tolerancia que
existe entre piezas de martilleo por dilatación térmica.

l) Pistón articulado.- Pistón de dos piezas, siendo la cabeza de

fierro fundido o de acero fundido o forjado, y la parte inferior de
aluminio, fundida o forjada.

1.5. HIPOTESIS:

1.5.1. HIPOTESIS GENERAL

A través de ajustes principales de parámetros energéticos y

experimentales de los sistemas auxiliares se optimizará en un 9 a
10% del rendimiento volumétrico en motores diesel sobre 298 kW.

1.5.2. HIPÓTESIS ESPECIFICAS

- A través del incremento del aire al cilindro se reducirá la

degradación y contaminación del medio ambiente por efecto de la
variación del rendimiento volumétrico.

- Los parámetros de control y regulación de los puntos críticos del

proceso de combustión se buscará un producto limpio del tubo de
escape.

- Plantear pruebas de verificación del ajuste propuesto.

- Los factores que influyen en la duración y en la calidad de la

combustión serán determinantes en la regulación perfecta de la
mezcla aire/combustible.

- Se propone una mejor selección de equipos y accesorios del

sistema de suministro de aire al cilindro.

22
 1.5.3. VARIABLES:

Variables Dependientes: Cantidad de entrada de aire al cilindro y los

componentes de los productos de combustión en el proceso del
ciclo con suministro mixto de calor.

Variables independientes: Medio ambiente, características técnicas

del motor Diesel y las normas de control de emisión gases tóxicos.

1.5.4. ESCALA DE MEDICIÓN DE VARIABLES

- Las variables dependientes se medirán en kilogramos por

kilogramo de combustible.

- Las variables independientes se medirán en escala nominal y

estadística.

1.5.5. INDICADORES

ENTRADA PROCESO SALIDA

Temperatura de aire
Volumen de aire Aire óptimo
Presión de aire RENDIMIENTO Carga óptima
RPM del motor VOLUMÉTRICO Control de Ralentí
Carga del motor Control de emisión
Temp. del motor Encendido y
tiempo
OTROS
SIENTEN DECIDE ACTUAN

1.6. METODOLOGÍA DE ESTUDIO:

1.6.1. METODO DE INVESTIGACIÓN

En un sentido restringido se utilizará el método general de la ciencia,

tomando en cuenta: los principios y fundamentos; condiciones,
campos y niveles de realización; de los tipos, estilos y modalidades
de investigación; y, en particular, el modelo básico o general
aplicable a la formulación y resolución del problema, que tendrá los
siguientes pasos:

23
 - Elegir un tipo de vehículo con motor Diesel de mayor circulación
en el parque automotor nacional y regional.
- Desmontar este tipo de motor en todas sus partes para un análisis
mecánico y estructural.
- Elegir un motor con sobrealimentación por turbocompresor y con
sistema de inyección mecánico para el ajuste mencionado en el
presente trabajo de investigación.
- En base a ambos análisis se realiza el ajuste adecuado para
optimizar el rendimiento volumétrico.
- Seleccionar otros elementos mecánicos para la mejor
disponibilidad de la carga de aire.

1.6.2. DISEÑO METODOLÓGICO:

1.6.2.1. POBLACIÓN

Se propuso el estudio para vehículos que circulan en la red

vial de la región central del Perú, tenemos circulando del 40
a 50% de estas unidades y no se puede decir, que, el
parque automotor esta renovado por motores actualizados
por la tecnología de punta. Un país tercermundista tiene
estos inconvenientes en la renovación de sus unidades
después dela vida útil que prevé el fabricante. Actualmente,
la vida útil de unidad motorizada varía de 10 a 20 años.

El análisis estadístico preliminar es primer lugar a nivel del

Valle de Mantaro y de la ciudad de Huancayo:

PARQUE AUTOMOTOR A NIVEL DE VALLE DE

MANTARO SOBRE 298 KW

CANT. P/A
CLASE DE UNIDAD SERIE 2003 2009
Camiones WP 7 929 8 563
Ómnibus UP 2 645 2 949
Remolcador YP 319 414
Remolque Semirremolque ZP 381 499
TOTAL 11274 12425

24
 El presente estudio tiene por objeto fundamentalmente
experimentar innovaciones en el sistemas antiguo, aplicando
técnicas modernas que vienen en los motores Diesel
fabricados en 2002, esperamos alcanzar básicamente
técnicas de modificación; el resultado óptimo depende de la
parte económica y otras limitaciones de orden técnico.

Habiendo transcurrido muchas generaciones en el desarrollo

de los motores diesel, la penúltima y la última no intervienen
en el presente estudio.

1.6.2.2. TÉCNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTO DE

RECOLECCIÓN DE DATOS.

Las técnicas para recolectar datos son utilizando la

estadística del Ministerio de Transportes, Comunicaciones y
Vivienda para saber exactamente la cantidad de vehículos
automotores con sistemas auxiliares convencionales que
circulan en nuestra región y el país entero.

Los instrumentos del muestreo se basa en las variables

principales que intervienen en el proceso de intercambio de
gases, de las cuales derivarán muchas, entonces las
variables principales serán del orden: técnico, económico y
ambiental.

1.6.2.3. TECNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE

DATOS.

Las muestras de los datos obtenidos se analizan mediante la

escala de medición con equipos de diagnóstico, mediante un
cuadro de instrumentos y finalmente utilizando los cálculos
correspondientes sobre de la física, química, matemática y
termodinámica.

25
 El análisis opcional del tubo de escape para la instalación de
un catalizador requiere medir la proporción de
aire/combustible, mediante el circuito de regulación y se
puede reconocer y corregir las desviaciones respecto a una
determinada proporción aire/combustible.

1.6.2.4. MATERIALES Y EQUIPOS A UTILIZAR

- Información sobre varias generaciones de motores de

combustión interna que funcionan con petróleo diesel de
diferentes cetanajes.

- Información bibliográfica sobre características técnicas

de cada generación de estos motores teóricamente y
técnicamente.

- Equipos mecánicos, eléctricos y electrónicos como:

tacómetro, osciloscopio, cronómetro, estetoscopio,
medidores de gases de escape, petróleo de diferentes
cetanajes, sincronizador electrónico digital, etc.

- Herramientas especiales y comunes para desmontaje y

montaje.

- Materiales de escritorio, impresos y suscripciones.

26
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. DESEMPEÑO DEL MOTOR EN EL VEHÍCULO

Se considera automóvil el vehículo de motor que sirve normalmente, para

el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la
tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición
los vehículos especiales.

El automóvil puede ser a su vez:

- Turismo
- Camión
- Tracto camión
- Autobús
- Vehículo mixto

El automóvil, según su propia definición, a de tener un sistema que

proporciona energía de desplazamiento (motor) y un sistema que la
transmita (transmisión) a las ruedas, que son las que proporcionan el
movimiento al vehículo.

27
El automóvil también ha de tener otras cualidades como su estabilidad
(suspensión), debe poder ser dirigido por las trayectorias deseadas
(dirección) y poder ser detenido cuando sea necesario (frenos).

Todo lo indicado, más otros sistemas, se encuentran instalados en el

bastidor suspendido en el piso por ruedas y neumáticos.

El automóvil está fabricado para diversas aplicaciones dentro del transporte

de carga liviana, mediana, pesada y extrapesada; motivo por el cual los
motores también existen de diferentes potencias y torques. El presente
trabajo de investigación estriba en el motor en forma general, pero en lo
más específico es en el sistema de alimentación de aire con implicancia de
otros sistemas auxiliares, por ejemplo: intercambio de gases, alimentación
de combustible, refrigeración y lubricación.

MOTOR

Se trata del sistema encargado de proporcionar la energía mecánica

necesaria para que el vehículo pueda desplazarse.

DESEMPEÑO

Para un desempeño óptimo de un vehículo debe cumplir las siguientes

condiciones:

1.- MOVIMIENTO: Para que existe movimiento es necesario que la fuerza

del motor sea transmitida a las ruedas (fuerza en las ruedas), de éstas
al suelo (fuerza de adherencia)y que finalmente venza diversas fuerzas
contrarias como a la resistencia aerodinámica, a la resistencia de una
pendiente y a la resistencia al rodamiento entre otras.

2.- FUERZA EN LAS RUEDAS: Antes de entrar a una deducción de la

fuerza en las ruedas, es necesario conocer algunos conceptos como:

- Rendimiento de transmisión

Todo engranamiento y acoplamiento rotativo pierde parte de la energía

que debería transmitir debido a la fricción entre las partes.

28
 - Radio dinámico

Cuando los neumáticos ruedan por la carretera se deforman, haciendo

que la distancia del centro de la rueda al suelo sea menor de lo que
los neumáticos estarían fuera del vehículo. Esto define el radio
dinámico que está en función de una serie de factores como: tipo de
neumático, tipo del suelo, dimensiones de los neumáticos, velocidad,
carga, etc.

- Torque

Torque es el producto de una fuerza por el brazo de palanca.

3.- FUERZA DE ADHERENCIA: La máxima fuerza en la rueda que puede

ser aprovechada para el movimiento del vehículo y determinar por las
condiciones de adherencia los neumáticos del eje de tracción con el
suelo.

Estas condiciones son, por tanto, un límite para la utilización de la

fuerza en la rueda de vehículo y define lo que llamamos la fuerza de
adherencia.

4.- FUERZAS RESISTIVAS:

- RESISTENCIA AL RODAMIENTO: La resistencia al rodamiento es un

fenómeno decorrente principalmente de la deformación del suelo y de
los neumáticos cuando esta en operación el vehículo. Estas
deformaciones exigen al vehículo más potencia de lo que si una rueda
sería rígida.

Como la fuerza debida a la resistencia al rodamiento es una fuerza de

fricción, esta depende del peso total del vehículo y de un coeficiente
de resistencia al rodamiento, en función al tipo del suelo.

- RESISTENCIA AERODINÁMICA: La resistencia aerodinámica, como

su propio nombre indica, es la resistencia que el aire ofrece al avance
de un vehículo

29
 - RESISTENCIA A LA PENDIENTE

- VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

Para poder conseguir tal desplazamiento se requieren unos sistemas

auxiliares. El presente estudio estriba fundamentalmente en el análisis
de los parámetros explotacionales, y como se ve son muchas, sin
embargo cabe mencionar, que optimizar el rendimiento volumétrico de
motores Diesel para coadyuvar a un desempeño del motor por ende
al movimiento óptimo del vehículo evitando el consumo anormal de
combustible y la contaminación del medio ambiente.

2.2 PRINCIPALES VARIABLES EXPLOTACIONALES QUE ORIGINAN EL

ESTUDIO

2.2.1. EN EL PROCESO DE INTERCAMBIO DE GASES

PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca suministrada depende de la cantidad con

que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisión se
debe analizar tomando en consideración los parámetros que
caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el
complejo de fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de
gases en conjunto.

En el caso de sobrealimentación por turbocompresor, siendo

constante la presión del gas ante la turbina, los gases quemados se
expulsan del cilindro a un recipiente donde se establece la presión
prec = Const.

La carga fresca entra en el cilindro a presión p k > p 0. La temperatura

del aire T k, después de ser comprimido por el comprensor, será más
alta de To. Al emplear elevados grados de sobrealimentación (πk =
pk/po) cuando esta relación es mayor que 2,0 – 2,5, en la tubería
principal, después del comprensor (antes de introducir el aire al

30
cilindro del motor), se instala un refrigerador para disminuir la
temperatura Tk.. Esto, manteniendo la presión Pk = Const, aumenta la
cantidad de la carga fresca que se suministra al cilindro. Las pérdidas
en el sistema de admisión, conllevan a que la presión Pa resulte ser
menor que la presión del aire después del comprensor p k en la
magnitud de las pérdidas hidráulicas ∆P = Pk – Pa . El ingreso de la
carga fresca al cilindro continúa también durante el movimiento de
retorno del pistón hacia el P.M.S. La recarga tiene lugar parcialmente
debido a que el movimiento del pistón desde el P.M.I. pa < pk.

Fig. 2.1 Motor diesel turbocooler: 1. Filtro de aire

2. Compresor-3. Silenciador -4. Turbina- 5. Múltiple
de escape- 6. Múltiple de admisión- 7. Cooler.

PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir,

el llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:

1. de la resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace

disminuir la presión de la carga suministrada en la magnitud ∆p;

31
2. de la existencia de cierta cantidad de productos quemados
(gases residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3. del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes
del sistema de admisión y del espacio interior del cilindro en la
magnitud ∆T, como consecuencia del cual disminuye la densidad
de la carga introducida.

Presión en el cilindro en el periodo de llenado.

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a

que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor,
disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga. La
influencia de las pérdidas hidráulicas sobre el llenado puede
determinarse si se conocen las perdidas de presión ∆pa en el sistema
de admisión o la presión en el cilindro pa en el instante en que se
supone finalizado el proceso de admisión. Se puede determinar la
admisión, considerando este proceso como estacionario. Utilizando
la ecuación de Bernoulli podemos escribir

2
pk Vk pa 2 Vad Vad2
  gzk     ad  gza (2.1)
k 2 a 2 2

Donde ρk y ρa son las densidades de la carga en la entrada y en el

cilindro respectivamente; Vk y Vad, respectivamente la velocidad del
aire en la entrada del sistema de admisión, medida en la válvula por
ser la sección más estrecha del sistema de admisión por la que fluye
la carga fresca, en m/s; ZK Y , Las alturas de nivel respectivamente
desde el eje del sistema de admisión y el eje de la válvula de
admisión; , el coeficiente de amortiguación de la velocidad de la
carga en la sección examinada del cilindro, ( es la
velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro); ξ ad; el
coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su
sección más estrecha.

32
 Adoptando que = 0, las alturas de nivel ZK = y despreciando la
variación de la densidad de la carga fresca durante su movimiento en
el sistema de admisión ( = ), obtendremos

(2.2)

 V2
2
p a  p k  p a   2   ad ad
k (2.3)

Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de

automóviles, para la apertura completa de la válvula en el régimen
nominal, la velocidad de movimiento de la carga en la sección de
paso es Vad = 50…130 m / s, ) = 2,5… 4. y pa= (0,90 :
0,96) pk para motores con turbocompresor

Al calcular el coeficiente r se puede asumir que la presión de los

gases residuales pr = (1,1…1,25) pp y Tr = 700…900k para los
motores Diesel.

2.2.2 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

En el motor de vehículos la cantidad de aire realmente consumida

puede ser en función:

A) Del tipo de formación de la mezcla:

- Formación externa de la mezcla

- Formación interna de la mezcla
- Carga estratificada

B) De las condiciones de encendido y combustión

- Motores de ECH.
- Motores de EC.
- Motores de pre combustión

33
 - Motores con encendido del combustible gaseoso por una
pequeña porción de combustible líquido que se inflama por
compresión.

C) Del régimen de funcionamiento

- Mayo, igual y menor que la necesariamente teóricamente para

la combustión completa.

Entonces la relación entre la cantidad real de aire que ingresa al

cilindro del motor y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la
combustión de 1 kg de combustible, se denomina coeficiente de

exceso de aire y se designa con α:

α= L/L0 Kmol α= l/lo Kg. (2.4)

Donde:

l = cantidad real de aire que ingresa al cilindro (en kg)

lo = cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1
kg de combustible.

Siendo la mezcla estequiométrica L = Lo (en kmol) l = lo , entonces α = 1

Si α<1 (insuficiencia de oxígeno) mezcla rica

Si α>1 (exceso de oxígeno) mezcla pobre

En los motores Diesel, donde se emplea la regulación cualitativa, el

coeficiente de exceso de aire varía en función de la carga en amplios
límites (desde 5 y más a pequeñas cargas, hasta 1,40 – 1,25 a plena
carga).

2.2.3. COEFICIENTE DE LLENADO

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra

evaluar por el coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico η ν que
es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el

34
cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se
cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de
carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del
cilindro) en las condiciones de admisión. Las condiciones de
admisión para los motores de cuatro tiempos, la presión Pk y la
temperatura Tk después del compresor.

Por eso en lo sucesivo, para estos motores Diesel, vamos a

determinar el ην por la cantidad de aire admitida al cilindro. Según la
definición

(2.5)

Donde es la cantidad másica real de carga fresca que se

encuentra en el cilindro al inicio de la comprensión, en Kg; Vk el
volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de
admisión ( y ), en .

ECUACIONES DE LOS COEFICIENTES Y PARA EL MOTOR

DE CUATRO TIEMPOS

Al examinar el escape puede admitirse que el proceso en el motor de

cuatro tiempos termina en el P.M.S. Entonces De la ecuación Mr = Pr
Vc /Rv Tr, sustituyendo por obtendremos

(2.6)

Teniendo en cuenta que y , podemos

escribir.

(2.7)

En caso de que haya traslapo de válvulas, lo que garantiza el barrido

del cilindro, el coeficiente disminuirá.

35
Para tomar en consideración el soplado adicional del cilindro del
motor de cuatro tiempos al efectuar el barrido, especialmente
característico para el motor sobrealimentado, en la ecuación:

γr = 1 / (ε-1)ηv . Pr / Pk . Tk / Tr (2.8)

se introduce el coeficiente de soplado .

(2.9)

Al no haber barrido = 1, siendo el soplado perfecto = 0. En el

denominador de la ecuación:

ηv = φ1 ( ε/ε-1). Pa/Pk . Tk / ( Tk + ΔT + φ γrTr ) (2.10)

en lugar de pongamos su valor de la ecuación 2.9. Después de las

transformaciones correspondientes obtendremos.

(2.11)

φ = la relación del calor específico de gases residuales y al calor

específico de la carga fresca.

φ1 = coeficiente de recarga

φS = coeficiente de soplado

Después de sustituir el valor de en la ecuación 2.9 a partir de la

expresión 2.11 se puede obtener la ecuación para el coeficiente en
el motor de cuatro tiempos en función de la temperatura, presión y
coeficientes experimentales:

(2.12)

En caso de que el motor de cuatro tiempos no tenga barrido no

recarga, =1. Por lo tanto,
36
 (2.13)
o
 .lo . mcomb
v  (2.14)
n
120 .i.Vh . k  
 

Gaire( real)
v  (2.15)
Gaire(teórico)

Gaire (real) : Cantidad de carga fresca que se encuentra en el

cilindro al inicio de la compresión real.

Gaire (teórico) : Cantidad de carga fresca que podría llenar la

cilindrada en las condiciones de admisión.

(2.16)

2.3. CONSECUENCIAS DE UN BAJO RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

2.3.1. CONTAMINANTES EN EL PROCESO DE COMBUSTIÓN

La presencia de los contaminantes en el producto de combustión,

se debe a la combustión incompleta de la mezcla aire combustible,
a las relaciones colaterales que transcurren durante el proceso de
oxidación a alta temperatura y de la descomposición térmica de los
hidrocarburos. Entre estos componentes figuran el CO, que se
localiza en productos de combustión incluso con exceso de aire;
NOx, que representan una mezcla de diferentes óxidos, entre las
cuales los más tóxicos son NO2 y los polímeros; los CxHy, que son
un grupo considerable de diferentes uniones de hidrocarburos que
no han reaccionado; aldehídos y partículas de carbonilla.

En caso de trabajar con mezcla pobre, en particular con inyección

del combustible a la cámara de combustión, como es el caso de
estos motores Diesel, el combustible se distribuye

37
 desuniformemente en el volumen y aparecen zonas en las cuales

α<1. En estas condiciones también puede formarse el CO.

Si vemos la figura 2.1 que muestra la variación del contenido CO y

NOx en función de la carga, para motores Diesel con diferentes
tipos de cámaras de combustión. Los valores menores de las
concentraciones de CO y NOx se consiguen utilizando la cámara
de turbulencia, como en el caso del presente estudio. La variación

del coeficiente de exceso de aire (α) depende de la carga del

motor. En la figura 2.1 las líneas llenas corresponden a la separada

(en el pistón); las de trazos, a las separadas de turbulencia.

Fig.2.1 Variación del contenido de los componentes de los

productos de combustión en función de la carga para diversas
cámaras.

Las curvas ilustradas en la figura 2.1 han sido determinadas para

un motor diesel con combustión completa.

2.3.2 MEZCLA FRESCA EN LA COMBUSTIÓN

En el motor Diesel, la mezcla aire-combustible se forma en la

cámara de combustión, al final del proceso de compresión y en el
transcurso del proceso de combustión. Como consecuencia de

38
esto, así como debido al pequeño volumen que ocupa el
combustible líquido, no se toma en cuenta la masa molecular del
combustible; entonces la mezcla fresca será:

M1 = αLo (2.17)

CUANDO EL COMBUSTIBLE ARDE TOTALMENTE α≥1

La cantidad total de productos de combustión (en kmol) referida a 1

kg de combustible es:

M2 = MCO2 + MH2O + MO2 + MN2 (2.18)

La cantidad (en Kmol) de los componentes por separado de los

productos de combustión se hallan aplicando las siguientes
formulas:

MCO 2 = C/12 (2.19)

MH 2 O = H/2 (2.20)

MO 2 = 0,21 α LO – 0,21 LO = 0,21 (α – 1) LO (2.21)

MN a = 0.79 α LO (2.22)

Después de introducir a la ecuación (14) las ecuaciones 2.19, 2.20,

2.21 y 2.22 hallamos:

M2 = C/12 + H/2 + 0,21 (α –1) LO + 0,79 α LO

M2 = C/12 + H/2 + α LO – 0,21 LO (2.23)

Sustrayendo la expresión 0,21 L0 por su valor a partir de la

expresión 2.17, finalmente tendremos la cantidad de productos de
combustión en Kmol.

M2 = α LO + C/12 +H/2 - C/12 -H/4 + OC/32

39
 =αLO + ¼ (H + OC/8) (2.24)

Para la composición estequiométrica de la mezcla α = 1

MO 2 = O

(M 2) α = 1 = C/12 + H/2 + 0,79 LO (2.25)

Entonces para cualquier valor de α > 1, la cantidad de los

productos de combustión en Kmol es:

M2 = C/12 + H/2 + 0,79 LO + 0,79 (α - 1)LO + 0,21 (α - 1) LO

M2 = (M 2) α = 1 + (α - 1)LO (2.26)

Donde: 0.79 (α - 1)LO y 0,21(α - 1)LO son las masas de nitrógeno

y oxigeno sobrantes respectivamente en los productos de la
combustión, en función del coeficiente de exceso de aire.

La masa de los productos de combustión (en Kg.) al quemar 1 Kg.

de combustible es:

G2 = 11/3C + 9H + 0.23 (α - 1)LO + 0.77 α LO = G1 (2.27)

Fig.2.3 Influencia del régimen de velocidad del motor sobre el

coeficiente para diferentes cargas.

40
 El coeficiente en el motor Diesel a plena carga es un poco mayor;
además, la curva 2 tiene pendiente más suave que la curva 3, lo
que se explica por ser menores las pérdidas hidrodinámicas en la
admisión del motor Diesel. Cuando el motor funciona en vacio,
en el motor Diesel es mayor (curva 1) debido a un menor
calentamiento de la carga (véase la fig. 2.4).

Fig. 2.4 variación del rendimiento volumétrico y las

pérdidas Δ en función de la carga del motor (cuando
n=1400 rpm)

En cierta gama de frecuencias de rotación el coeficiente puede

elevarse mediante una efectiva utilización de los fenómenos
ondulatorios en los conductos de escape y admisión
(sobrealimentación inercial)

Al funcionar en los regímenes nominales el coeficiente varía

entre los límites de 0.75 – 0.85 en lo motores de carburador y de
0.8 – 0.9 en los motores Diesel.

En la tabla 2.1 se muestran las fases de distribución de los gases

de algunos motores Diesel.

2.3.3. ORGANIZACIÓN DEL MOVIMIENTO DE LA CARGA FRESCA

Para obtener elevada calidad de la mezcla y alta velocidad de

combustión, la carga deberá desplazarse con la velocidad
necesaria al comienzo de la inflamación del combustible y el la

41
ulterior combustión en la cámara. Para dicho fin en el periodo de
admisión se crea un movimiento dirigido de la carga. Las
investigaciones muestran que una vez que la mezcla ingresa al
cilindro su velocidad de movimiento bruscamente disminuye. El
movimiento dirigido de la mezcla organizado durante el proceso de
admisión se conserva también en el proceso de comprensión,
cuando su velocidad crece como resultado del empleo de medidas
constructivas adicionales (expulsores, cámaras en el pistón y
cámaras).

En los motores de cuatro tiempos modernos el conducto de

admisión tiene la configuración correspondiente, condicionando el
movimiento dirigido de la carga como se ilustra en figura 2.5.

Fig. 2.5 Dirección del movimiento de la carga en el cilindro

Las mediciones se efectuaron a diferentes frecuencias de rotación.

La mayor velocidad se registró a =100° después del P.M.S. En la
culata del motor Diesel está situado un conducto tangencial de
entrada, que asegura al final del proceso de admisión la formación
del movimiento de la carga dirigido tangencialmente, que se somete
a la ley de rotación de los sólidos. En el instante en que se cierra la
válvula de admisión, en función de la frecuencia de rotación, =
4…10 m/s.

42
 Las formas de los conductos de admisión en la culata de motores
diesel deben tener menor resistencia hidráulica a fin de incrementar
la carga fresca en el proceso de admisión.

2.4. FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARÁMETROS EFECTIVOS

DEL MOTOR

VARIACIÓN DE LOS PARÁMETROS EXPLOTACIONALES DEL MOTOR

DIESEL

Parámetros efectivos del motor a plena carga y a diferentes regímenes de

velocidad. En la fig. 2.6 se muestra la tendencia de variación de los
parámetros que influyen sobre la potencia efectiva del motor en función de
la frecuencia de rotación. La primera figura es la comparación de la
variación de la potencia en función de la rotación del cigüeñal entre
vehículos de mayor circulación en el país, específicamente los
sobrealimentados (Volvo y Scania). La segunda figura es la comparación
de la variación del torque en función de la rotación del cigüeñal. La tercera
figura es la comparación de la variación del consumo específico del
combustible en función de la rotación del cigüeñal.

43
 Fig. 2.6 Variación de M, Ne y ge en función de la velocidad de
rotación (n)

El producto en la expresión = Hu/lo.ηi/α(ηv ρk)

determina la presión media indicada o el torque indicado que es
proporcional a ella. En caso de ρk = constante para los combustibles
líquidos .

La potencia indicada gastaba en vencer la fricción y para el accionamiento

de los mecanismos auxiliares, se caracteriza por las curvas Al
aumentar Y respectivamente , incrementando n, en cierto
régimen de velocidad todo el trabajo indicado se gastará por completo en
vencer la fricción y en accionar los mecanismos auxiliares. La abscisa del
punto A caracteriza la máxima frecuencia de rotación que el motor puede

44
desarrollar sin carga. Se denomina frecuencia de rotación de
embalamiento en vacío nemb. Debido a que las fuerzas de inercia, que
cargan el mecanismo biela-manivela nemb, aumentan bruscamente, no
debe tolerarse que el motor funcione en este régimen.

Las ordenadas de las curvas = - ) y

para cualquier régimen de velocidad caracterizan el toque
efectivo (presión media efectiva) y la potencia efectiva, que puede ser
traspasada a la transmisión del vehículo.

De la fig. 2.7 se infiere que el máximo de la curva se obtiene para la

frecuencia de rotación , que es menor que correspondiente al punto
máximo de la curva de .

La tendencia que tiene la variación del rendimiento y el consumo

específico de combustible en función de la frecuencia de rotación se
muestra en la fig. 2.8. Cuando se conocen y pueden determinarse
.

Fig. 2.7 Variación de pe, pi. M, Ne, y Ni en función de n

45
 Fig. 2.8 Variación de rendimientos y consumos específicos de
combustible en función de la velocidad de rotación

2.5. VARIACIÓN DE LOS PARÁMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR EN

FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES DEL MEDIO AMBIENTE.

P0TENCIA EFECTIVA Y PÉRDIDAS MECÁNICAS:

La potencia que puede obtener del cigüeñal del motor se denomina

potencia efectiva. Esta potencia es menor que la potencia indicada, en la
magnitud de la potencia que se gasta en las pérdidas mecánicas, es decir:

Ne = Ni - Nm (2.28)

Siendo la potencia que se gasta en las pérdidas mecánicas:

pm .i.vh .n
Nm  si la pe = pi – pm
30

pe .i.vh .n
Entonces: Ne  kW (2.29)
30

Donde: pe en MPa, vh en litros y n en rpm.

La potencia correspondiente a las pérdidas mecánicas esta constituida por

las potencias que se gastan: en vencer la fricción, en poner en
accionamiento los mecanismos auxiliares, en el intercambio de gases, en
accionar la bomba de barrido.

Por consiguiente: Nm = Nfr. + Nm.a + Ngas +Nk

46
RENDIMIENTO EFECTIVO Y CONSUMO ESPECÍFICO EFECTIVO DE
COMBUSTIBLE:

El grado de aprovechamiento del calor se determina por rendimiento

efectivo y por el consumo específico efectivo de combustible.

Le
Le = Li – Lm de donde el rendimiento efectivo es  e 
Hu

También ηe = ηm ηi

Para los motores que funcionan con combustible líquido, se introduce esta
ecuación en la ecuación:

 .lo .m . pi lo  . pe
Ne = ηm.Ni para obtener e   (2.30)
H u .v .k H o v .k

El consumo específico efectivo de combustible puede determinarse a través

1
del rendimiento efectivo (kg/J): ge 
e H u

Después de introducir el valor de ηe a partir de la ecuación (2.29)

obtendremos:

 k v
ge  si se expresa pe en MPa y el ge en g/kWh
lo pe

 v . k
g e  3600 (2.31)
 .lo . pe

47
 CAPÍTULO III

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR DIESEL DE 298 kW

3.1. DATOS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CONCEPTO:

Los datos y especificaciones técnicas son parámetros de trabajo de una

unidad motriz, con sus sistemas y agregados que la conforman; así mismo
de su estructura. Esta información nos permite establecer el carácter y
amplitud de los parámetros e índices que identifican tal o cual cualidad de
explotación del vehículo automotriz. Desde este punto de vista, el concepto
sobre los datos y especificaciones técnicas puede abarcar cuatro etapas en
la Industria Automotriz.

3.1.1. ETAPA DE CÁLCULO Y DISEÑO

Donde los datos y especificaciones técnicas se dan como

parámetros iníciales hacia el logro del objetivo trazado por las
Cualidades de Explotación que pueden ser, de orden:

- Técnico – económico: Como el Rendimiento o el Consumo de

Combustible

48
 - General: Destinado a establecer los requisitos indispensables para
el funcionamiento normal de la unidad motriz. Ejemplo:
Confiabilidad.
- Propio: Vinculado al tipo de unidad motriz dentro de su
Clasificación General.
Ejemplo: Capacidad de carga.
- Especial: Que lo distingue de otra Unidad de su mismo tipo.
- Fuera de bordo: mayor capacidad de carga, con recorrido fuera de
la carretera de la red vial.

3.1.2. ETAPA DE FABRICACIÓN

Como es de conocimiento, la Unidad Automotriz está conformada por

sistemas, los cuales a su vez están confirmados por agregados,
existiendo en consecuencia, una estrecha relación entre estos
elementos.

Por ejemplo: la velocidad del vehículo depende – aparte de la carga y

la transmisión – del régimen del Motor.

En este caso, la Especificación Técnica como la Potencia del Motor

y la frecuencia de Rotación íntimamente vinculada a ella intervienen
como parámetro final, para cuyo logro deberán cumplirse (ejecutarse)
los parámetros de tipo constructivo establecidos por los fabricantes.

3.1.3. ETAPA DE SELECCIÓN

Donde los datos y especificaciones técnicas determinarán la calidad

del vehículo en comparación con otros.

3.1.4. ETAPA DE EXPLOTACIÓN

La cual podría subdividirse en dos etapas:

- Prueba: Donde los datos y especificaciones técnicas intervienen
para verificar si la fabricación corresponde al diseño.

49
 - Explotación Propiamente Dicha: Que utiliza a los datos y
especificaciones técnicas como Patrón de referencia para efectos
de determinar del Rendimiento de la Unidad, transcurrido cierto
periodo de su explotación.

3.2. IMPORTANCIA

El conocimiento de los datos y especificaciones técnicas nos permite:

a. ESTABLECER las bondades y limitaciones de un vehículo, a través de

ciertos índices o parámetros como la velocidad máxima o la capacidad.

b. COMPARAR al vehículo con otro de su género o similar. El consumo

Específico de Combustible, por ejemplo, puede establecer clara ventaja
de un vehículo sobre otro.

c. CALCULAR parámetros en función a otros ya conocidos.

d. DETERMINAR el rendimiento.

e. REALIZAR un control de las unidades importadas al momento de su

recepción en nuestra Aduana

f. HACER que la Revisión Técnica periódica tenga el nivel acorde a las

exigencias establecidas por la Institución competente.

g. OPERAR adecuadamente el vehículo

h. ADAPTAR otros sistemas o agregados. Por ejemplo, la sustitución de

un Motor de Diesel por un gas licuado de petróleo.

i. PLANTEAR perspectivas de desarrollo a través de un estudio profundo

del comportamiento del vehículo y de otros fenómenos inherentes a él.

50
 DATOS TÉCNICOS
Cuadro N° 3.1

N° DENOMINACIÓN Unidad
1 Tara en asfalto (máxima) Tn
2 Peso del vehículo
Total (bruto) Kg
Propio (seco) Kg
3 Velocidad Máxima Km/h
a. Bajo carga total, por terreno horizontal y
asfaltado
b. Posible
4 Distancia de parada mínima, bajo carga (peso) M
total, a determinada velocidad, por terreno
5 horizontal asfaltado. Lit./100Km
Consumo de combustible (de control), por c/100 Km/Gl
6 Km o Rendimiento Económico.
Dimensiones: mm
Largo mm
Ancho mm
Altura mm
7 Batalla M
8 Radio Mínimo de Giro
Holgura (luz) para tránsito o distancia Mm
9 mínima al suelo
Capacidad de Tracción: Kg
Remolque: Peso Tn
10 Tara
Parámetros dinámicos:
Tipo de Tracción
Factor dinámico

Las especificaciones Técnicas son los parámetros de funcionamiento y

detalles de diseño de los agregados.

51
 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL MOTOR
Cuadro N° 3.2

1 Marca. Modelo. Año de Fabricación

Volvo, NL-12 1990
2 Tipo de motor. TD 122 FL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

N° DENOMINACIÓN Unidad Cantidad

2050 RPM (KW) 298

3 (Nm) 1665
1200 RPM
nmin o ralentí RPM 530
4 Litros 12
Cilindrada
5 15:1
Relación de Comprensión
6 MPa a 220 rpm 2.6
Presión de Comprensión
7 kPa 300 -500
Presión de aceite (Régimen nominal)
8
Consumo específico de combustible gr/HP – Hr 140
9 kg/hr. 56
Consumo de combustible
10 lit/1,000 Km 45-50 cet.
Consumo admisible de aceite
11 D-1 ó D-2 130,17
Combustible recomendable
12 mm. 150
Diámetro del cilindro
13 mm. 1018
Carrera del cilindro
14 kilogramos 153624
Peso del motor con cubierta y arrancador
15 0,40
Orden de inyección
16 mm. 0,70
Luz de válvula de admisión
17 mm. 100-150/500
Luz de válvula de escape
18 kPa/rpm
Presión de alimentación
19 PE 6P 120A 19 ± 0,5
Tipo de bomba de inyección
20 3,6 ± 0,10
Puesta a punto de la bomba de inyección
21
Elevación del émbolo de la bomba de
22 mm.
inyección
23 KBEL 117 P //4
Designación de los inyectores
24 DLLA 148 P 149 2,5
Designación de las toberas
Mpa 210
Presión de descarga de los inyectores
25
Presión atmosférica
26 MPa 0,101
Temperatura atmosférica
Kelvin 291

52
 Fig. 3.1 Tipo de vehículo en estudio, Volvo modelo NL-12, puede ser
también el F-12

3.3. FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL RENDIMIENTO

FACTORES INTERNOS

 Estado del Motor, que es principal factor

 Rendimiento de todos los agregados que conforman el Sistema de
Transmisión. Su valor es aproximadamente constante.
 Calidad y estado de lubricantes y combustible, cuyos parámetros y
propiedades están normados. Además, respecto al combustible
debemos recordar los indicadores:
Número de Cetano: Es el poder de “auto inflamación”

FACTORES EXTERNOS

 Condiciones Ambientales:

Las temperaturas extremas tienen influencia negativa sobre el

rendimiento. Considerando nuestro medio, estas pueden ser menor de
0°C o mayor de 40°C.

 0 -10 °C deficiente intercambiabilidad de los detalles e insuficiente

grado termodinámico para la quema o explosión de la mezcla, entre
otros.
53
 La altura, 1% de disminución de potencia por cada 100 m de altura
sobre el nivel del mar (ASNM). En la figura 3.2 se puede apreciar las
pérdidas ocasionadas tanto por la T°, como por la ASNM.
 Condiciones topográficas:
Tipo de camino (consistencia y estado)
Pendiente o ángulo de inclinación
 Interacción entre neumáticos y el camino
En la que la elección del tipo de neumáticos (radial o axial) y la
presión de estos mas su estado son factores influyentes.
 Presencia de lluvias y vientos
 Factor Humano

1. Peso del conductor. De mayor importancia para los automóviles

livianos.

2. Nivel de preparación y habilidad. Para que el nivel sea

técnicamente aceptable, el conductor deberá conocer y cumplir las
Normas de Operación.

Fig. 3.2 Influencia de altura sobre el nivel del mar y la

temperatura del medio ambiente sobre la potencia del motor

54
FACTOR PROPIO

Peso del vehículo.- Que enmarca la tendencia a emplear en sus

fabricaciones materiales de menos peso, pero al mismo tiempo más
resistentes.

Perfección de su aerodinamismo.

Perfección de la combustión del motor.

Perfección del diseño y acabado de las superficies de los detalles de la

transmisión.

55
 CAPÍTULO IV

ANALISIS DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y DE LA FORMACIÓN

DE LA MEZCLA DEL MOTOR EN ESTUDIO

4.1. PRUEBAS EJECUTAS EN EL MOTOR DIESEL DE 298 kW

4.1.1. OBJETIVO:

Determinar la influencia de los parámetros explotacionales y

constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado y de
exceso de aire. Los ensayos consistentes en estudiar el coeficiente
de llenado y el coeficiente de exceso de aire en función de
los siguientes parámetros:

1. Velocidad de rotación del cigüeñal

2. Carga del motor
3. Resistencia hidráulicas en la admisión

4. Resistencias hidráulicas en el escape

56
4.1.2. FUNDAMENTO TEÓRICO:

Recordemos dos definiciones importantes:

1. Coeficiente de llenado.- Se define como la relación entre la

cantidad de aire real que ingresa al motor y la cantidad teórica
que cubriría el volumen útil (Vh) a la presión y temperatura
inicial en la admisión.

2. Coeficiente de exceso de aire.- Se define como la relación

entre la cantidad real de aire que participa en la combustión y
la cantidad teórica necesaria para quemar completamente el
combustible.

El coeficiente de llenado denominado también eficiencia volumétrica

y el coeficiente de exceso de aire juntamente con otros parámetros
del ciclo real permiten formarse una idea acerca de las cualidades y
limitaciones que presentan los motores respecto a los procesos de
admisión y de formación de la mezcla que realizan al cumplir el
ciclo termodinámico correspondiente. De la teoría de los motores de
combustión interna se sabe cuan directamente es la relación entre
la potencia del motor y la variación del coeficiente de llenado. Se
sabe que no es posible asegurar el valor óptimo del coeficiente de
llenado para todos los regímenes de funcionamiento del motor
ya que generalmente este parámetro se optimiza para un solo
régimen (nominal).

Recordando la influencia que ejerce el coeficiente de exceso de aire

sobre los índices económicos y energéticos del motor debemos
establecer lo siguiente: El coeficiente de exceso de aire caracteriza
la composición relativa de la mezcla aire-combustible, el que a su
vez define el carácter de la velocidad de la combustión.
Se sabe que, para el caso de los motores Diesel, estos al tener una
regulación cualitativa de la mezcla funcionan con valores de

57
 en los regímenes de plena carga y con en
vacío.

4.1.3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS:

1. Banco de ensayos con freno eléctrico, motor de encendido por

compresión o Diesel y tablero de control (Banco Diesel)

2. Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método

volumétrico.

3. Dispositivo para medir el caudal de aire.

4. Cronómetro

Los equipos e instrumentos que se utiliza son antiguos, por ello, los
resultados no tienen precisión, sin embargo, nos sirvieron para
contrastar los cálculos realizados y los coeficientes experimentales
asumidos de una colección de textos rusos y americanos como:
Motores de Combustión Interna, tópicos selectos de la Universidad
Nacional de Ingeniería; Motores de Automóvil por M. S. Jovaj, a
pesar de sus años esta colaborando en esta clase de
investigaciones; Motores de Combustión Interna por Edward F.
Obert: etc.

Fig. 4.1 Banco de pruebas dibujado por no permitir tomar fotos

58
 Banco de ensayos.- La experimentación el ensayo de motores se
realiza en bancos especiales. Un banco de ensayos de motores
viene a ser un conjunto de diversos sistemas, equipos e
instrumentos que aseguran tanto el funcionamiento del motor como
la realización de las mediciones necesarias.

Estos bancos de ensayos son pocos a nivel nacional, la gestión

para utilizar tiene una serie de dificultades por tener que instalar un
motor de mayor tamaño.

4.2. SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DEL BANCO DE

ENSAYOS:

Alimenta al motor con combustible y permite medir de acuerdo al método

elegido el consumo de combustible. El sistema tiene los siguientes
elementos:

- Depósito de combustible
- Dispositivo de medición del consumo de combustible
- Cañerías (bomba de cebado en caso de necesidad)

TABLERO DE CONTROL.- Generalmente lleva todos los instrumentos

necesarios que permiten controlar el régimen de funcionamiento del motor
y medir los índices del mismo de acuerdo a las normas establecidas.

4.3. SISTEMA DE SUMINISTRO DE AIRE DEL BANCO DE ENSAYOS:

Alimenta al motor con aire y permite medir de acuerdo al método utilizando

el consumo de aire. Los bancos de ensayos también disponen de sistemas
adicionales tales como:

- Sistema de refrigeración del motor

- Sistema de arranque del motor (si el freno es hidráulico)
- Sistema de escape y silenciador de gases

59
 - Sistema de regulación automática de la temperatura de funcionamiento
de motor.

4.4. EL FRENO HIDRÁULICO:

El trabajo de los frenos hidráulicos se basa en la utilización de la

resistencia a la fricción que ofrecen los fluidos que son sometidos a un
cierto tipo de movimiento. Los frenos hidráulicos permiten una regulación
muy amplia de carga y del número de revoluciones del motor. Cuando
trabaja el freno hidráulico, la potencia desarrollada por el motor se
consume en el incremento de la energía cinética del fluido, que se
encuentra dentro del freno y en el calentamiento del mismo fluido. En
consecuencia la energía mecánica del motor de combustión interna en el
freno hidráulico es convertida en energía térmica.

4.5. MEDICIONES QUE DEBEN REALIZARSE DURANTE LOS ENSAYOS:

1. Fuerza en el freno
2. Velocidad de rotación del cigüeñal (rpm)
3. Presión de aire en la entrada del motor
4. Presión de los gases en la salida del múltiple de escape
5. Temperatura del aire en la entrada del motor
6. Volumen de combustible consumido en un tiempo determinado
7. Caída de presión en el medidor de consumo de aire.

4.6. PROCEDIMIENTO

Primer ensayo:

1. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman

el banco de ensayos.
2. Medir el nivel de aceite del motor
3. Proceder a arrancar el motor, para lo cual realizar los siguientes pasos:
- Prender el motor eléctrico primario

60
 - Conectar la llave que trasmite corriente desde el generador primario
hasta el sistema de arranque del motor.
- Conectar las dos llaves de alimentación ubicadas en el tablero de
control primario (de arranque)
- Poner la manija de arranque del tablero secundario (de carga en
“start”)
- Arrancar el motor moviendo la palanca de excitación de corriente del
freno.
- Esperar que la palanca de excitación vuelva a su posición inicial.
- Con la mariposa de gases, establecer el régimen de velocidad del
motor aproximadamente igual a 1200 rpm.
- Colocar la manija del tablero secundario en posición de carga (RUN)

4. Colocar la cremallera de la bomba de inyección en la posición de

máximo suministro y esperar que se establece el régimen de
funcionamiento.
5. Con el dispositivo de variación de la carga en el freno establecer el
régimen de velocidad nominal del motor: n = nN. proceder a tomar las
mediciones correspondientes cuando se haya estabilizado el régimen.
6. Variando la carga en el freno cambiar el régimen de velocidad en
dirección al de marcha mínima (n = nmin) de tal manera que se pueda de
5 a 6 mediciones más.

Segundo Ensayo:

1. Sin cambiar la posición de la cremallera de la bomba de inyección

establecer el régimen de velocidad del cigüeñal correspondiente al de
máximo par (n = nmax).
2. Después de estabilizarse el régimen proceder a tomar las mediciones
correspondientes.
3. Disminuir el suministro de combustible a fin de lograr bajar las
revoluciones un poco.

61
 4. Con la ayuda del freno restablecer las revoluciones del motor igual a la
correspondiente al máximo par (n = nmáx).
5. Después de haber estabilizado el régimen proceder a realizar las
mediciones correspondientes.
6. Repetir de 3 a 4 veces más los pasos 3), 4) y 5). Realizar la última
medición con el motor funcionando en vacio.

Tercer Ensayo:

1. Regresar el motor a su régimen de máximo para con la cremallera en

su posición de suministro máximo de combustible y mantener esta
posición de la cremallera invariable.
2. Cerrar la válvula de estrangulamiento del aire de admisión, de tal forma
manteniendo con el dispositivo de variación de la carga del freno el
régimen de velocidad establecido anteriormente y aumente cada vez en
30 – 50 mmHg., realizar las mediciones correspondientes para 3
posiciones más de la válvula mariposa.
3. Abrir totalmente la válvula de estrangulamiento de admisión.
4. Repetir el punto 1.
5. Repetir el punto 2, pero cerrando la válvula de estrangulamiento del
escape y cuidando que el vacio total generado en el múltiple de escape
no exceda de 40 – 70 mmhg.
6. Abrir totalmente la válvula de estrangulamiento del escape; retirar la
carga en el freno y cerrar la cremallera de la bomba de inyección,
establecer el régimen de marcha mínima del motor y después de 3
minutos apagar el motor.

4.7. MAGNITUDES QUE REQUIEREN CONTROL PERMANENTE:

1. Temperatura de entrada y salida del líquido refrigerante en el motor

2. Temperatura del aceite del motor
3. Presión del aceite de lubricación

62
4.7.1. PARÁMETROS QUE DEBEN CALCULARSE:

1. Potencia del motor

2. Consumo horario de combustible
3. Consumo horario de aire
4. Rendimiento volumétrico
5. Coeficiente de exceso de aire
6. Consumo específico efectivo de combustible

4.7.2. FORMULAS BÁSICAS PARA LOS CÁLCULOS:

Par motor:

(4.1)
Donde: F = Fuerza aplicada en el dinamómetro (N)
L = Brazo del freno (m)

Potencia del motor:

(4.2)

Consumo horario de aire:

(4.3)

Donde: : densidad del agua en el manómetro

: Diferencia de alturas del líquido en mm

: Densidad del aire, en kg/hr
: Coeficiente de descarga del medidor
A : Área de la sección de estrangulamiento del aire en el
medidor en
Ga = α . lo . Gc en kg/hr. (4.4)

63
 Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)
o
 .lo . mcomb
v  (4.5)
 
120 .i.Vh . k  
n
Donde: : es la cilindrada total del motor en litros.
La densidad del aire se calcula mediante la fórmula conocida:
po 273
a  1,293
760 To  273

Donde: : presión atmosférica en

: Temperatura atmosférica
Gaire( real)
v  en kg/ciclo (4.6)
Gaire(teórico)

Coeficiente de exceso de aire:

Para hallar el coeficiente de exceso de aire, es necesario saber: la

cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l) y la
cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de un
kilogramo de combustible (lo), es decir:
α = l / lo.

Para el consumo específico del combustible:

Gc 3
ge  10 gr/kW.hr. (4.7)
Ne

4.7.3. DATOS OBTENIDOS DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

DEL MOTOR Y CÁLCULOS DE OTROS PARÁMETROS QUE

INFLUYEN EN ηV

Para calcular los parámetros principales del motor en estudio, se

aplicarán las ecuaciones: 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 , 4.6 y 4.7

1. Par motor: Dato del motor

M e  F .L = 1 665 Nm a 1200 rpm.

64
 Donde: F = Fuerza aplicada en el dinamómetro (N)
L = Brazo del freno (m)

2. Potencia del motor: Dato del motor

M e .n
Ne  = 298 kW a 2050 rpm.
9550

3. Consumo específico de combustible: Calculo con datos de

prueba
632 632
ge    0,138 kg / CV .h
H u .m 10150 * 0,45

Donde:

Hu = es el poder calorífico inferior del combustible que esta dado

en kilocalorías por kilogramos de combustible
ηm = es el rendimiento mecánico, en este caso, varía de 0,40 a
0,45, se considera el mayor por ser un motor de baja revolución
en la potencia nominal (2050 rpm)
El resultado del consumo específico de combustible esta en
kg/CV.h se tiene que convertir a kg/kW.h.
ge = 0,188 kg/kWh = 188 g/kWh.

4. Consumo horario de combustible: Cálculo

Gc = ge . Ne = 0,188 kg/kWh . 298 kW = 56 kg/h a plena potencia

y para los 6 cilindros.

5. Grado de sobrealimentación: Cálculo con dato y coeficientes

experimentales

Esta variable depende de las características del turbocompresor,

varia desde un valor mínimo hasta un máximo dependiendo del
caudal de aire.

65
 Para este cálculo, primero se debe determinar la presión a la
salida del compresor (pk), para ello se instala un manómetro y
luego obtener el dato a la máxima revolución del motor en
estudio (2050 rpm). Como se ve en la figura 4.2

Fig. 4.2 control de medición de aire comprimido a la salida

del compresor

Esta lectura resulta 1,85 kg/cm2 (0,181 MPa).

Con este resultado, podemos hallar el grado de
sobrealimentación (πk).

pk 0,181
k    1,79
po 0,101

6. Cálculo de la temperatura a la salida del compresor (Tk): Cálculo

 k 1

  k
 1
Tk  To 1  k
 k 
 

Donde:

ηk = Es la eficiencia adiabática del compresor y varía de 0,70 a

0,80.
k = Índice adiabático del aire igual a 1,4. Entonces aplicando la
fórmula y reemplazando valores tenemos:

66
  1,79 0, 286  1
Tk  2911   367 K
 0,80 

7. Cantidad teórica de aire necesario para la combustión: Cálculo

Para determinar cualquiera de estos valores es necesario
conocer las características de los combustibles para motores de
combustión interna, que a continuación se muestra:

COMBUSTIBLES COMPOSICIÓN MASA PODER

ELEMENTAL (kg) MOLECULAR CALORÍFICO

C H O (kg/kmol) (Kcal/kg)

DIESEL 0,870 0,126 0,004 180 - 200 10 150

GASOLINA 0,855 0,145 ------ 110 - 120 10 500

Luego pasamos a determinar lo, considerando que el contenido

en masa de oxígeno en el aire es aproximadamente es 23%,
obtendremos la cantidad teórica de aire necesario para la
combustión de un kilogramo de combustible, en kg.
1 8  1 8 
lo   C  8H  O    * 0,870  8 * 0,126  0,004   14,45kg
0,23  3  0,23  3 

Donde = 14.45 kg.

8. Consumo horario de aire: Cálculo

Ga = α . lo . Gc
α : En este caso se estima con el siguiente fundamento. En una
experiencia se demuestra que un motor diesel
turboalimentado, en un régimen a plena carga, el coeficiente
de exceso de carga se estima entre 1,4 y 1,8, entre estos
valores se elige el menor (1,6) por ser un motor
turboalimentado.
lo : 14,45 kg/kg
Gc : 56 kg/hr. Por cálculos

67
 Gc : 36 kg/hr. Recogidos de la prueba a una revolución del
cigüeñal de 2000 rpm.

Reemplazando sus valores en la ecuación anterior, tendremos:

Ga = 1,4 . 14,45. 9,333 = 188,74 kg/hr. Para un cilindro, de

acuerdo al Cálculo.
Ga = 1,4 . 14,45. 6 = 138,72 kg/hr. Para un cilindro, de acuerdo
al ensayo

9. Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)

Gaire( real)
v  ,
Gaire(teórico)

La eficiencia volumétrica debe calcularse considerando un ciclo

de trabajo del motor. Por tanto, la cantidad de aire real, que es la
cantidad de aire admitida verdaderamente al motor, debe ser
expresada en kg/ciclo. Esto se logra dividiendo la cantidad de
aire real entre el número de ciclos realizados por el motor
durante 1 hora.

Ahora por ser el motor de 4 tiempos; entonces un ciclo de trabajo

se desarrolla en 2 revoluciones, o sea:

Número de ciclos realizados = 2050 / 2 (rev/ciclo)

2050 * rpm min

N ciclos * realizados  * 60  61500 * ciclos / hora
rev 1hora
2
ciclo

Gaire (real) = Gc * α * lo = = 6 * 1,4 * 14,45 =

= 121,38 kg/hr. Por cilindro

68
 Luego:

121,38 * kg / hr
Gaire( real) porciclo*de*trabajo   0,001974 * kg / ciclo
61500 * ciclos / hr

También:

Gaire (teórico) = Vh * γaire = 2 * 1,29 * 10-3 = 0,00258

Donde: γaire = peso específico del aire =1,29 gr/litro

Reemplazando los valores, tendremos

Gaire( real) 0,001974 * kg / hr

v    0,765  0,77
Gaire(teórico) 0,00258 * kg / hr

Donde: : es la cilindrada total del motor en litros.

La densidad del aire se calcula mediante la fórmula conocida:

po 273
a  1,293
760 To  273

Donde: : presión atmosférica en

: Temperatura atmosférica

10. Cálculo de la velocidad media del pistón

La velocidad media del pistón es igual: Vp = 2.S.n

Donde: S = igual a la carrera del pistón

n = número de revoluciones por segundo del cigüeñal

Vp800 = 2 . 0,150 . 13,333 = 4 m/s

Vp1200 = 2 . 0,150 . 20 = 6 m/s

Vp1600 = 2 . 0,150 . 26,666 = 8 m/s

Vp2000 = 2 . 0,150 . 33,333 = 10 m/s

69
11. Cálculo de las Pérdidas mecánicas

Para determinar las pérdidas mecánicas se utiliza la siguiente

fórmula:

Pm = A + B . Vp.

Los valores de los coeficientes experimentales se resumen de

una tabla:

Tipo de motor A B

Diesel de Inyección directa 0,105 0,012

Reemplazando valores de la ecuación arriba indicada, tenemos:

Pm800 = 0,105 + 0,012 . 4 = 0,153 MPa

Pm1200 = 0,105 + 0,012 . 6 = 0,177 MPa

Pm1600 = 0,105 + 0,012 . 8 = 0,201 MPa

Pm200 = 0,105 + 0,012 . 10 = 0,225 MPa

A continuación muestro la variación de las pérdidas mecánicas

respecto a las velocidades medias del pistón.

Fig. 4.3 Relación entre Pérdidas Mecánicas y la velocidad

media del pistón

70
4.8. DATOS, CÁLCULOS Y PROTOCOLO DE ENSAYOS

DATOS Y DIAGRAMA DE ENSAYO

Las operaciones en el laboratorio se realizan con el apoyo de coeficientes

experimentales y estimaciones muy aproximadas a la realidad, por tanto
procedemos a registrar datos:

iVh = 12 litros; Hu = 42,5 MJ/kg.; lo = 14,45 kg/kg.

T° = 20°C; P0 = 1 bar y Raire= J/kg.K y otros que se debe tomar del cuadro
3.2:

Las que se demuestran son obtenidas del laboratorio, que a continuación se

ve:

Fig. 4.5 Curvas características del motor diesel

Torque y Consumo específico de combustible
71
Entonces del gráfico que se muestra en la fig. 4.5, se tiene las curvas de
par motor efectivo y consumo específico efectivo de combustible
de la característica externo de un motor Diesel de 4 tiempos.

FORMULAS PARA CALCULAR MAGNITUDES PRINCIPALES

o
 .lo . mcomb 10 5
Se sabe que v  donde  k   1189 kg / m 3
n 293 x 287
120 .i.Vh . k  
 

 *14,45 * mcomb   * mcomb 

v   33,76  (I)
3
120 *12 *10 *1,189 *
n  n 
4

Luego, de la curva característica hallamos

kg / hr.
o Me * n
Como: mcomb  ge * Ne  ge
9550 *1000

Para determinar pe igualamos:

peiVh n M e n
 MPa. Despejando pe:
120 9550

 1,047 M e10 3 MPa

120 * M e
pe 
9550 * iVh

Determinamos los valores de

De la expresión (I) y con ηv2050 = 0,77

Hallamos el valor de α para n = 2050:

0,77 * 2050
 2050   1,06 y como conocemos el rendimiento indicado a 2050
33,76 * 44,14
rpm.

72
Procedemos a Determinar (ηi /α) = 0,48 /1,06 = 0,453

Finalmente, obtenemos en (I) los valores de para n = 800 rpm., n = 1200

y para n = 1600 rpm. Con los valores hallados podemos determinar los
parámetros principales de un comportamiento de un motor diesel, por
consiguiente:

Tabulamos los resultados:

PROTOCOLO DE ENSAYOS

Laboratorio: Universidad Nacional de Ingeniería

Tesista: Jhoan Franz Guerra Huamalí
Fecha: del 08/ 02/10 al 12/02/10
Características del banco de pruebas:
Marca del motor: VOLVO Modelo: F-12 ó NL-12 Cilindrada: 12 litros
N° de Cilindros: 06 N° de tiempos: 04 Relación de comprensión: 15:1
Brazo de freno: 0,32 m Volumen o peso de caída de combustible:
Condiciones de la prueba:
Presión atm.: 0,1 MPa Régimen del motor: 530 rpm………2050 rpm
Condición del motor: con 372000 kilómetros recorridos.
Edad al momento de hacer la prueba: 5 años
Posición de la mariposa de gases o de la cremallera de inyección: 100%

MAGNITUDES MEDIDAS Y CALCULADAS

n(rpm) 800 1200 1600 2000
197 185 198 214
1400 1650 1350 985
23,10 38,35 44,78 44,14
1,47 1,73 1,41 1,03
0,153 0,177 0,201 0,225
178 168 173 176
0,47 0,50 0,49 0,48
1,04 1,10 1,08 1,06
77,0 78,0 76 77,0

73
 CONCLUSIÓN: Siendo la mayoría de los parámetros funcionales en
estandar.

- El coeficiente de exceso de aire (α) no varia entre 1,4 a 1,8

- La eficiencia volumétrica casi constante, debe variar de acuerdo a las

revoluciones del cigüeñal, debe ser el máximo 85%.

4.9. MECANISMOS AUXILIARES DE MOTORES DIESEL PARA EL CONTROL

Para un comportamiento térmico eficaz y eficiente un motor de combustión

interna, cual fuera sus especificaciones técnicas de acuerdo a la potencia,
es necesario y fundamental que los mecanismos auxiliares mantengan sus
ajustes y aprietes dentro del margen admisible para conservar la vida útil,
además un consumo económico de combustible, agua y aceite, y por que no
decir agua, por éstas tratadas tienen un costo; por ende contaminar menos
al medio ambiente por ello, el objetivo principal del estudio es:

1. Conocer la estructura y el principio de funcionamiento de los sistemas

auxiliares en los motores de vehículos de transporte de carga y
pasajeros.
2. Destacar la importancia que tienen los sistemas auxiliares de los motores
de vehículos ya mencionadas.
3. Analizar la influencia de estos sistemas auxiliares para optimizar el
rendimiento volumétrico en la carga del motor en estudio.

Cumplido, es necesario elegir los mecanismos auxiliares más

comprometidos en el buen funcionamiento de estos motores diesel,
podemos mencionar, los siguientes:

1. Sistema de distribución (intercambio de gases)

2. Sistema de alimentación de combustible de los motores Diesel
3. Sistema de alimentación de aire.

a) Sistema de aspiración natural.

74
 b) Sistema de sobrealimentación.
c) Sistema de turbocooler

4. Sistema de lubricación
5. Sistema de refrigeración
6. Sistema de arranque

75
 CAPÍTULO V

AJUSTE DEL MECANISMO DE INTERCAMBIO DE GASES

5.1. MECANISMO DE DISTRIBUCIÓN DE LOS GASES

El proceso de intercambio de gases en los motores de cuatro tiempos se

asegura por el funcionamiento del conjunto de las válvulas, sus mecanismos
de mando y el árbol de levas con el mecanismo de transmisión accionado
por el piñón motriz del cigüeñal.

Sobre la estructura del mecanismo de distribución influyen:

1) la disposición de válvulas;

2) la forma de la cámara de combustión;

3) la colocación del árbol de levas;

4) el tipo de taques;

5) la estructura de los balancines

6) el número y tipos de resortes

7) tipo de mecanismo de transmisión.

76
 En los motores actuales se utilizan exclusivamente mecanismos de válvulas,
pues aseguran el proceso de intercambio de gases lo suficientemente
perfecto a elevadas velocidades y con alta presión de sobrealimentación. En
los motores multicilíndricos, la efectividad del proceso de intercambio de
gases se evalúa por el rendimiento volumétrico y por la uniformidad de
llenado de los cilindros individuales.

5.2. ELEMENTOS QUE DEBEN SER AJUSTADOS EN EL MECANISMO

En el sistema de distribución se distinguen dos tipos de órganos,

clasificándose según su función en:

A. ORGANOS INTERIORES, que intervienen en la admisión y en el escape

de los gases. Son las válvulas de admisión y las de escape.

B. ORGANOS EXTRIORES, que son el conjunto de mecanismos que sirven

de enlace ente el cigüeñal (eje motor) y las válvulas. Son EL ÁRBOL DE
LEVAS, SISTEMA DE MANDOS, TAQUES (EMPUJADORES) Y
BALANCINES. Existen algún tipo de sistema que carece de alguno de
estos elementos.

En conjunto tienen la función de regular la entrada de los gases frescos

y la salida de los quemados.

5.2.1 CONTROL DE DISTRIBUCIÓN DE LOS GASES EN EL CICLO

REAL

Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a

máxima carga (según la característica externa de velocidad) sobre la
calidad del llenado influyen la resistencia en el sistema de admisión,
el calentamiento de la carga y la presencia de gases residuales. Al
mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los
gases y los fenómenos ondulatorios que aparecen en los sistemas de
admisión y escape.

77
En la fig. 5.1 se muestra la variación de ciertos factores que influyen
sobre en función del régimen de velocidad el motor. Cuando la
frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto
∆p también crece, en tanto que la presión disminuye. A pesar de
que la temperatura media de la superficie transmisora de calor se
eleva, la temperatura de calentamiento de la carga disminuye,
debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El
coeficiente de gases residuales aumenta un poco. Como
consecuencia de esto al incrementar la frecuencia de las fases de
distribución de los gases y las fugas de los gases a través de los
anillos y si suponemos que φ1 = φs = 1, el coeficiente debe
disminuir.

Fig. 5.1 Variación de algunos factores que caracterizan el

proceso de llenado en función de la frecuencia de rotación
(n), siendo óptimas las fases de distribución de los gases.

Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se

logra obtener las relaciones correspondientes a las condiciones de
explotación, entre la cantidad de carga suministrada y el
rendimiento volumétrico en función de n como se ilustra en la
figura 5.1. Al aumentar la frecuencia de rotación, al principio crece
y luego, después de alcanzar su máximo valor, decrece.
Anteriormente se había mostrado que para garantizar un mejor

78
 barrido, el llenado del cilindro y la recarga del motor de cuatro
tiempos es útil ampliar las fases de admisión y escape. Las fases se
eligen experimentalmente tendiendo a lograr el mayor coeficiente
volumétrico ( ) en aquellos regímenes de velocidad, que requiere
obtener el máximo par motor.

Al disminuir la frecuencia de rotación, en comparación con su valor

para el cual es el máximo, este coeficiente volumétrico disminuye
debido a que las fases elegidas no corresponden al régimen dado de
velocidad, así como a causa del escape de parte de la carga al final
de la admisión (cuando el pistón se mueve del P.M.I. hacia el P.M.S.)
retornando al sistema de admisión. Al aumentar la frecuencia de
rotación, en comparación con el valor correspondiente al máximo el
coeficiente volumétrico ( ) disminuye como resultado del incremento
de la resistencia en la admisión y de la influencia de otros factores
anteriormente mencionados.

TABLA Nº 5.1
FASES DE CONTROL DISTRIBUCIÓN DE LOS GASES EN LOS MOTORES
DIESEL

Válvulas de admisión Válvula de escape de la válvula

en grados Traslapo
Inicio de Inicio de de
Motor nnom, Cierre Cierre
la la válvulas
Diesel rpm completo completo De De
apertura apertura en
después después Admisión escape grados
antes de antes del
del P.M.I. del P.M.S.
P.M.S. P.M.I.
Volvo
2100 20° 46° 66° 20° 246 266 40
298
Scania
2100 20° 46° 66° 20° 246 266 40
300

5.3. AJUSTE DE PARÁMETROS DEL MECANISMO

5.3.1. PÉRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES

En los motores diesel la parte de pérdidas correspondiente al

intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las pérdidas
totales. Por eso son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las

79
pérdidas en el intercambio de gases disminuyendo las resistencias
aerodinámicas en la admisión y en el escape, así como el control del
estado mecánico de la cámara de combustión.

CONTROL DEL ESTADO MECÁNICO DE LA CÁMARA DE

COMBUSTIÓN

I. OBJETIVOS

Comprobar la presión de compresión de las condiciones

mecánicas de cada una de las cámaras de combustión respecto a
las especificaciones técnicas del fabricante del motor.

Determinar y localizar de un modo rápido las discrepancias que

puede presentar con respecto a los valores de ajuste del
mecanismo manivela – corredera.

II. FUNDAMENTO TEÓRICO

Obtener el máximo rendimiento del motor que depende de tres

factores importantes: compresión, encendido y combustión

III. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA

- Haga funcionar el motor a media velocidad (1000 rpm) por el

tiempo de 10 minutos, para que alcance la temperatura normal
de régimen de operación.

- Retire el filtro de aire.

- Consulte las especificaciones de la presión de compresión para

el motor en prueba.

- Prepare la hoja de registro de datos de la prueba:

80
 1.1 PRUEBA DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN

VEHÍCULO:
MARCA: VOLVO MODELO: NL 12
MOTOR: TD 122 FL AÑO: 1990
PRESIÓN DE COMPRESIÓN ESPECIFICADA: 2,6 @ 220 rpm.
.(MPa).

1.2 PRUEBA

CILINDROS 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º
EN SECO 210 200 212 200 210 212
CON ACEITE 210 208 212 210 210 212
DIFERENCIA 0 -8 0 -10 0 0
DIAGNÓSTICO:
2 y 4 con desgaste ligero del cilindro-pistón (esta dentro del 30%)
1 y 5 con desgaste normal
3 y 6 con cámara carbonizada
FECHA: 30 de Abril del 2009
VºBº Ingº Mecánico ...............................................

IV. PROCEDIMIENTO

- Limpie con aire a presión los alrededores del porta inyector.

- Desconecte las tuberías de suministro de combustible de alta

presión

- Saque los porta inyectores y coloque en orden de acuerdo al

número de cilindros

- Gire el motor brevemente con el arrancador con objeto de

que por los taladros de los porta inyectores puedan
eliminarse todos los residuos de la combustión

- Coloque la goma del comprobador de presión de compresión

en el agujero del inyector del cilindro Nº 1.

81
 - Accione el arrancador ( con la llave de encendido) hasta
completar de 5 a 10 impulsos de presión de compresión en
cada cilindro

- Anote la lectura en la hoja de registro del diagnóstico, en la

columna en seco.

- Presione la válvula del instrumento para botar el aire y repita

la prueba en los toros cilindros.

- Repetir nuevamente los pasos anteriores para el cilindro N°

2, N°3………Nn.

- Haga la prueba de aceite cuando es necesario.

V. INDICADORES DE PRUEBA

- Si la presión de compresión es MAYOR que la especificada

por el fabricante.

- Cuando la presión de compresión es muy BAJA.

- Cuando la presión de compresión no marcará NINGUNA

lectura.

- Si la lectura es muy BAJA en dos cilindros adyacentes.

- Cuando la presión de compresión es BAJA en uno o más

cilindros se determina la causa con prueba con aceite

CONTROL PÉRDIDAS DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN

I. OBJETIVO

Localizar el punto de la pérdida de la presión de compresión en la

cámara de combustión

II. FUNDAMENTO TEÓRICO

El principio consiste en comprimir el cilindro a ensayar con aire a

presión y la pérdida de presión producida por la fuga se señala en
porcentaje, en el manómetro dispuesto al efecto.

82
III. EQUIPO E INSTRUMENTOS

- Compresor de aire

- Manómetro

IV. PROCEDIMIENTO

Este ensayo se realiza cuando después del ensayo de la presión

de compresión se sospecha de la existencia de una fuga o un
escape en la cámara de combustión.

- El aparato para ensayar la pérdida de presión de compresión

tiene que ser conectado a una red de aire comprimido de 5 at.
hasta 10 at. y contrastar con las prescripciones del fabricante.

- La manguera de ensayo conectar al orificio del inyector del

cilindro que va a ser ensayado, para esto el émbolo debe estar
en el PMS de la carrera de compresión.

- Enviar aire comprimido a la cámara de combustión en las

condiciones arriba indicadas.

- La pérdida de presión no debe sobrepasar el valor que haya

indicado el fabricante del aparato.

V. INDICADORES DE PRUEBA

En caso de grandes faltas de estanqueidad puede determinarse el

sitio defectuoso ya que el chorro de aire que escapa produce
ruido.

Si se tiene un escape de aire determinado en:

a) Codo de aspiración, será señal de que la válvula de admisión

no es estanca.

b) Tubo de escape, la válvula de escape no es estanca.

83
c) Boquillas de llenado de aceite u orificio para la varilla de
medición, será señal de que los anillos del émbolo no cierran
ya suficientemente.

d) Boca de llenado de agua de refrigeración o agujero del

inyector del cilindro contiguo, la junta de culata puede no ser
estanca o también puede tener grietas la culata o el bloque del
motor.

84
 CAPÍTULO VI

AJUSTE DE LOS MECANISMOS DE SUMINISTRO DE AIRE Y

DE COMBUSTIBLE

6.1. GRADO DE SOBREALIMENTACIÓN POR TURBOCOMPRESOR

6.1.1. TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor denomina actualmente los compresores para

motores diesel. En la producción de VOLVO existen actualmente tres
marcas diferentes, a saber: Holset, Ai-Research y KKK.

El turbocompresor fue inventado en 1906 por el suizo Buche y se ha

denominado según la palabra latina turbo, que significa giro.

La sobrepresión con la que el aire es introducido en el motor

constituye la presión de carga del turbocompresor. Como la velocidad
de la turbina es influenciada por el régimen del motor, también la
presión de carga se modificará según el régimen del motor. Al régimen
máximo y a plena carga del motor el flujo de los gases de escape
ponen en movimiento la turbina hasta unos 1250 – 1670 r/s (75000 –
100000 rpm.).

85
 6.1.2. PUNTOS DE CONTROL EN EL TURBOCOMPRESOR

Los puntos de control que se realiza en una prueba técnica son para:
presión de carga, caída de presión a través del filtro de aire, presión
de aceite y contrapresión en el sistema de escape se efectúa como se
indica en fig. 6.1.

Fig. 6.1 puntos de control en el turbocompresor

6.2. CONTROL DE LA PRESIÓN EN EL TURBOCOMPRESOR

6.2.1. CONTROL DE RUTINA

Un control de rutina es controlar si hay daños visibles en el rotor, si

este gira fácilmente, si el juego radial y axial es normal y se el rotor
roza contra la caja del compresor y si es presionado o tirado
axialmente como se aprecia en la figura 6.2.

86
 Fig 6.2 Control de juego radial y axial del eje del turbocompresor

6.2.2. CONTROL DE PRESIÓN DE CARGA

El manómetro tiene una manguera de conexión larga para que

pueda leerse desde la cabina, para llevar a prueba este control es
necesario llevar el camión a una cuesta arriba con carga plena del
motor y a plena aceleración. Cuando el régimen del motor pasa el
régimen indicado del motor TD 122 FL, se va la presión de carga en
el manómetro. Repetir la medición algunas veces y compararlas
con los valores indicados para la presión de carga.

Es importante que se mantengan a plena carga durante tanto

tiempo que la presión puede estabilizarse a fin de que el resultado
sea correcto. Hay que observar también que la presión varia con la
87
temperatura del aire exterior. En las especificaciones adjuntas se
indica la presión a +20°C. si el control se hace a otra temperatura
hay que corregir los valores, según el diagrama de la figura 6.3.

En el caso de una presión de 0,8 kg/cm 2 medida a -10°C,

corresponde a 0,7 kg/cm2 a +20°C: es decir, que la presión se
reduce al aumentar la temperatura.

El uso de las curvas de corrección para incrementar la densidad del

aire bajando la temperatura del aire.

DESIGNACIÓN DEL DIAGRAMA:

A: Presión de carga medida

B: Curva de corrección

C: Temperatura de aire de admisión

Fig. 6.3. Presión de carga a diferentes temperaturas

88
 NOTA:

En los servicios diarios en ambientes polvorientos y con nieblas de

aceite se recomienda la limpieza regulador de la caja del compresor
y del rotor con gasolina.

Un compresor sucio puede originar una baja presión de carga.

6.2.3. CAIDA DE PRESIÓN A TRAVÉS DEL FILTRO DE AIRE

Un filtro de aire obturado o con la salida bloqueada ocasiona una

gran caída de presión hasta la entrada del compresor.

El resultado de una menor presión de carga y una peor potencia del

motor.

Por esto antes de hacer el control de la presión de carga hay que

controlar la presión a través del filtro de aire según las instrucciones
del fabricante.

6.2.4. PRESIÓN DE ACEITE

El turbo compresor exige un mantenimiento muy cuidadoso del

sistema de lubricación del motor. La presión de aceite en el
conducto de la entrada debe ser a las revoluciones de
funcionamiento y a la temperatura de trabajo normal como mínimo
de 2 kg/cm2. La medición se hace con un manómetro conectado al
conducto de entrada. Si la presión de aceite es demasiado baja se
investiga en primer lugar el conducto de entrada y en el compresor
en lo referente al juego radial del eje del rotor.

Las fugas de aceite del turbo se deben a menudo a que el conducto

de salida está obturado.

89
 6.25. CONTRAPRESIÓN EN EL SISTEMA DE ESCAPE

Una contrapresión demasiado grande en el sistema de escape

disminuye la presión de carga, reduce la potencia del motor y
aumenta la temperatura de los gases de escape.

6.2.6. PASO DE ACEITE

Es importante que pase por el tubo la cantidad correcta de aceite,

medida a 2 kg/cm2 y a 80°C de 1,0 a 1,5 l/min. estas medidas se
ejecutan cuando el conducto esté limpio.

6.3. PARÁMETROS QUE CONTROLAN LA SOBREALIMENTACIÓN

Resulta ventajosa la sobrealimentación en los motores diesel, en los cuales

la magnitud Pk no se limita por el surgimiento de la combustión detonante.
Esto permite aumentar considerablemente la potencia por unidad de
cilindrada en dichos motores:

pk
k  (6.1)
po

πk varía según las características del turbo – compresor desde un valor

mínimo hasta un máximo dependiendo del caudal de aire.
La temperatura del aire después del compresor, por efecto de la compresión
se eleva de acuerdo a la ecuación siguiente:
nk 1
p  nk
Tk  To  k 
 po 

nk = exponente politrópico que varía de 1,45 a 1,80.

Cuando se incrementa la potencia del motor Diesel por el sistema de

sobrealimentación por turbocompresor y πk = pk /po>2,0, entre el sistema de
admisión del motor y el compresor se coloca un intercambiador de calor
para disminuir la temperatura de la carga de trabajo

90
Los principales parámetros que caracterizan el compresor, son: el grado de
elevación de presión (πk), el caudal (Gs), y el rendimiento adiabático (ηad).
También la temperatura en la salida detrás del compresor no habiendo
enfriador de aire es:
 
Tk  To 
lk
 To 1 
1
 
 kk 1/ k  1  (6.2)
cp  ad 
Donde:
ηad : Eficiencia adiabática del compresor y varía de 0,70 a 0,80
k : Índice adiabática del aire igual a 1,4

Al elevar el grado de sobrealimentación por encima de un determinado valor,

la potencia efectiva no se incrementa, debido a que decrece el rendimiento
mecánico del motor, por efecto del crecimiento de la potencia consumida en
el accionamiento del compresor, la cual no se compensa por el crecimiento
de la potencia indicada obtenida a cuenta de la sobrealimentación.

La potencia de los motores Diesel turboalimentados puede ser incrementada

en más del 59%. La toxicidad de los gases quemados, debido a que el
proceso transcurre con un coeficiente más alto de α, es menor que en el
motor Diesel no sobrealimentado.

En la mayoría de los casos la magnitud πk no excede de 1,6 – 1,8.

Por ley física termodinámica, el aire al ser comprimido por el turbo aumenta
de temperatura hasta 150ºC, por lo cual las partículas de oxígeno
inyectadas en la cámara de combustión se esparcen ocupando mayor
espacio.

Según datos experimentales los valores de π k pueden ser:

π k = 1,7 : 2,2 para motores diesel lentos y de gran potencia

π k = 1,4 : 3,0 para motores diesel de media velocidad y gran potencia
π k = 1,5 : 2,0 para motores diesel de tractores.
π k = 1,5 : 4,0 para motores diesel de vehículo de transporte

91
6.4. AJUSTE DEL PROCESO DE INYECCIÓN

Para ajustar los sistemas de alimentación de combustible de los motores

Diesel, existen dos métodos:

a) El primer método permite, para los parámetros elegidos del equipo de

inyección, calcular:

- La variación de la presión en cualquier punto del sistema.

- El movimiento de la válvula impelente de la bomba y el dispositivo de

cierre de la bomba.

- La característica de inyección y el suministro cíclico.

b) El segundo método de ajuste da la posibilidad de elegir los elementos

constructivos del equipo de inyección para una característica de
inyección prefijada.

Ambas métodos de cálculo están basadas en la solución de las ecuaciones

para el movimiento no estacionario de un fluido compresible no viscoso.

Para determinar la forma de las ondas de presión directa e inversa en la

tubería de impulsión se escriben las ecuaciones de las condiciones de
frontera e iníciales para la bomba y el inyector, en la cuales deberán
tenerse en cuenta las peculiaridades constructivas de estos elementos de
equipo de inyección. Los sistemas de ecuaciones diferenciales obtenidos se
resuelven aplicando métodos numéricos con pequeños pasos de
integración, utilizando ordenadores, las deducciones de estas ecuaciones y
los métodos de solución se dan en una literatura especial.

A continuación se examina la cantidad de combustible que sale por cada

inyección, por consiguiente:

Gc 3 g *N
Se aplica la ecuación: g e  10 en gr/kWh, si Gc  e 3 e (6.11)
Ne 10

92
  k * v
También: g e  3600 reemplazando en 6.11, tenemos:
 * lo * pe

k *v Ne
Gc  3600 (6.12)
 * lo * pe 103

Reemplazando sus valores en la ecuación 6.12, con datos del cuadro de

protocolo de pruebas tenemos: si ρk = 1,225 kg/m3; ηv = 0,77; Ne = 298; α =
1,4; lo = 14,45; pe = 1,031 MPa.

1,225 * 0,77 298

Gc  3600  48,52 kg / h
1,4 * 14,45 * 1,031 10 3

En miligramos por hora: 48,52 x 106.

Es el gasto total de combustible en una hora. Además la inyección del

combustible se produce por cada ciclo de trabajo. Entonces debemos
determinar cuantos ciclos por hora realiza el motor.

n 2050 * rev / min

N deCiclos / hora    1025 * ciclos / min* 60 * min/ hora
 2 * rev / ciclo

= 61500 ciclos/hora

Dividiendo el consumo de combustible en miligramos por hora entre los

ciclos por hora obtenemos la cantidad de combustible inyectado por cada
ciclo en el motor. Si el motor tiene seis cilindros. Entonces, este valor se
divide entre seis para determinar la cantidad de combustible inyectado en
un cilindro del motor:

Cantidad de comb. inyectado en un cilindro =48,52*106/61500*6 = 131,5

mmgr/ciclo

Resultado:

Cuando el ηv no llega al porcentaje del 85% la combustión será incompleta.

93
La determinación del suministro cíclico, que es el punto de partida para la
elección de la carrera y el diámetro del émbolo de la bomba de combustible.
El suministro cíclico puede ser hallado por la expresión:

Ga cil  
  k Vh V (6.11)
lo .Gc.cil lo. c Vsc

Para hallar Vsc se debe conocer el coeficiente de llenado, el coeficiente de

exceso de aire y la densidad del aire en la admisión:

10 6  k v
Vs.c  Vh (6.12)
lo  c 

Donde: Vs.c viene en mm3 y el volumen de trabajo del cilindro se mide en

litros.

Para los motores que se están diseñando es más cómodo calcular el

suministro cíclico utilizando las magnitudes del consumo específico
supuesto de combustible y de la presión media efectiva.

En este caso el suministro cíclico será:

Gc
Vs , c  (6.13)
120 n /  )i c

donde: Gc es el consumo de combustible, en kg/h; n es la velocidad de

rotación del motor, rpm; ρc es la densidad del combustible, en kg/m 3 ; Vs,c
en m3 .

Sustituyendo los valores de Gc y Ne en la ecuación anterior obtendremos:

Vs,c = ( pe ge / ρc ) Vh (6.14)

Donde: pe se da en Pa ; ge en kg / (W.s) ; Vh en m3 ; ρc en kg / m3 ;
Vs.c en m3.

De las dos expresiones anteriores puede calcularse el suministro cíclico

específico:

94
 vs,c = Vs,c / Vh (6.15)

El suministro cíclico por 1 litro de volumen de trabajo del cilindro para los
motores sin sobrealimentación vs.c = 50-80 mm3 / l. En caso de emplear
sobrealimentación estos valores deberán aumentarse proporcionalmente a
la variación de pe y ge .

La bomba de combustible se elige usando el suministro cíclico ( tabla N°

6.1), calculado por las dos ecuaciones anteriores.

Aumentando el diámetro del émbolo buzo se reduce la duración del

suministro geométrico y crece la presión de inyección.

Los parámetros constructivos del inyector y del pulverizador se escogen

durante el proceso de pruebas del motor diesel en el banco.

TABLA N° 6.1
CARACTERÍSTICA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
Estructura Carrera Diámetro Vsc máx. N° de
Secciones
A 8 mm 5 a 10 mm 25 – 150 1,2,3,4,6,8,12
B 10 mm 6,5 a 12 35 – 200 1,2,4,6,8,12
mm
C 12 mm 10 a 17 mm 120 – 800 4,6,8,12

6.5 REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL CIGUEÑAL

Las características del régimen de un motor de combustión interna están

dadas por su carga y frecuencia de rotación del cigüeñal. En el motor Diesel
el órgano de regulación del suministro de combustible es la cremallera de
la bomba de combustible, que varía la sección de paso en la entrada a la
sección de la bomba.

En los motores de vehículos los que tienen mayor difusión son los
reguladores de dos regímenes y todo régimen de acción directa con enlace
mecánico entre el elemento sensible y el órgano de regulación. En la figura
95
6.6 se muestra el esquema del regulador todo régimen. Cuando aumenta la
velocidad del motor crecen las fuerzas centrífugas de las masas pendulares
6. Estas se separan y desplazan el acoplamiento 9, que está presionado
por la fuerza del resorte 5. El desplazamiento del acoplamiento se transmite
por un sistema de palancas a la cremallera 7 de la bomba de combustible,
que se moverá en dirección correspondiente a la disminución del suministro
de combustible. El proceso transitorio termina cuando se logra una nueva
posición de equilibrio del sistema.

El control del motor (variación de la gama de velocidades operacionales) se

efectúa modificando la fuerza del resorte 5 cambiando la posición de la
palanca 3. En caso de aumentar la fuerza del resorte la posición de
equilibrio del acoplamiento corresponderá a mayor velocidad de rotación.
Para cada posición de la palanca 3 la cremallera de la bomba, en función
de la carga, se instala en una de las posiciones intermedias.

Fig. 6.6 Esquema de los reguladores mecánicos a) de todo

régimen y b) de doble régimen

Las velocidades máxima y mínima del motor se determinan por el mayor

o menor apriete del resorte y se regulan con ayuda de los topes 4 y 1 de
las palancas 2 y 3. La palanca 8 controlada por el conductor, sirve para
parar el motor.

El desarrollo de la curva de regulación depende de una serie de

características, de las cuales las principales son:

96
1) La característica estática del regulador de frecuencia de rotación.
2) La característica de la transmisión mecánica desde el acoplamiento
del elemento sensible del regulador hacia la cremallera de la bomba
de combustible.
3) La característica del equipo de inyección del motor.
4) La característica estática del motor.

La variación de la velocidad angular de las masas pendulares en función

de la carrera del acoplamiento se conoce como característica estática del
regulador.

La característica de la transmisión mecánica se traza en forma de una

función entre la relación de transmisión y la carrera del acoplamiento.
Con frecuencia la relación de transmisión se puede adoptar como
constante.

Por característica estática del motor se entiende la variación del torque

en función de la cantidad de combustible o mezcla suministrada. Se
determina experimentalmente o se utilizan las características para los
motores del mismo tipo.

El coeficiente de irregularidad y el grado de insensibilidad del sistema de

regulación tiene gran importancia para las condiciones operacionales de
un motor.

El coeficiente de irregularidad δτ caracteriza la gama relativa de

variación de la velocidad angular del cigüeñal cuando el motor funciona
por el ramal de regulación de la característica de velocidad.

2  1
  100 % (6.15)
m

Donde ω1 es la velocidad angular del cigüeñal a plena carga y en la

posición adoptada del órgano de control del regulador; ω 2 la velocidad
angular del cigüeñal cuando el motor funciona a marcha en vacío,

97
manteniendo en la misma posición el órgano de control del regulador;
ωm la velocidad angular media.

Las características y las dimensiones constructivas del equipo de

inyección se utilizan para determinar el desplazamiento del órgano de
regulación al variar la carga desde el valor máximo hasta cero.
Valiéndose de la característica de la transmisión mecánica para el
desplazamiento del órgano de regulación puede calcularse la carrera
nominal del acoplamiento. Después, partiendo de la característica
estática del regulador se calcula δτ .

Con el decrecimiento de la velocidad de rotación se incrementa el

coeficiente de irregularidad, ya que para un mismo desplazamiento del
acoplamiento, y por lo tanto, siendo constante la rigidez del resorte del
resorte, para una misma variación de la fuerza del resorte del regulador,
a la velocidad menor de rotación, corresponde un mayor diapasón de
variación de la velocidad angular de las masas pendulares.

El grado de insensibilidad ετ del sistema de regulación generalmente se

evalúa por el valor relativo del ancho de la zona de insensibilidad en el
ramal de regulación de la característica de velocidad:

Donde: ω” - ω' es gama de velocidades angulares del cigüeñal, en el

cual el órgano de regulación se mantiene inmóvil debido a la existencia
de fricción en el sistema; ω'm = ( ω' + ω" ) / 2 ; R es la fuerza
resultante' de fricción en el sistema, reducida al acoplamiento del
regulador; E es la fuerza del resorte del regulador ( fuerza restablecedora
del regulador). En la siguiente figura:

Se muestra la variación de la fuerza de resistencia al movimiento de la

cremallera en función de la velocidad de rotación del árbol de levas para
diferentes números de secciones en la bomba de distribuidor. Se infiere
que a medida que disminuye la velocidad de rotación la fuerza de
resistencia crece; además, simultáneamente disminuye la fuerza
restablecedora E del regulador.

98
En resumen, al disminuir la velocidad angular, el grado de insensibilidad
crece considerablemente. Esto origina determinadas dificultades para el
funcionamiento de los sistemas de regulación.

La disminución del coeficiente de irregularidad a bajas velocidades de

rotación se consigue utilizando masas pendulares en el regulador cuya
característica sea de pendiente suave, varios resortes o un resorte de
rigidez variable, eligiendo la tendencia correspondiente de variación del
brazo que transmite la fuerza del resorte hacia el acoplamiento del
regulador, etc.

Los principales medios para disminuir ετ consisten en elevar la calidad

de fabricación de las piezas y aumentar E.

Se puede elevar la precisión de regulación, utilizando los reguladores de

acción directa, en los cuales el órgano de regulación se desplaza por
medio de un servomotor. El servomotor a su vez, se controla por una
válvula de distribución sobre la cual actúa el elemento sensible del
regulador. Los reguladores de inyección indirecta tienen una estructura
más compleja que los reguladores de acción directa; por eso se instalan
raramente en los motores Diesel para automóviles.

Además de elementos sensibles mecánicos se utilizan también

elementos neumáticos e hidráulicos.

99
 CAPÍTULO VII

AJUSTE DE LOS MECANISMOS DE REFRIGERACIÓN Y

LUBRICACIÓN

7.1. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Cuando el motor de combustión funciona, solo una parte de la energía

calorífica del combustible se convierte en trabajo mecánico a la salida del
cigüeñal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los
gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata
o tapa y a los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas
se incrementa notablemente y será necesario refrigerarlos para mantener
este incremento dentro de límites seguros que no los afecten. Además las
pérdidas por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente
las rápidas, como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigüeñal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vías:

 El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los

pistones.

 Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento

para refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o
líquido.

100
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor. Es de suma
importancia su revisión y el ajuste correspondiente cada cierto periodo ya
que si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor.

Su función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo

con una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por
debajo o por encima de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas
pudiendo hasta no funcionar por completo.

Fig.7.1 Sistema de refrigeración típico

Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o
varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del
refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura
medida por los termómetros debe encontrarse en el rango de temperatura
aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del
motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas:

a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido

refrigerante o

b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.

101
Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el
correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la
temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de
incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por
el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de
anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la
bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando
correctamente.

Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de

temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso
es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta
temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro
parámetro para prevenir fallas del sistema.

Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido

refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el
reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos,
radiador, mangueras, conexiones, etc.

Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con

el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y
quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse
adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando
derrames.

Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente

los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al
sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando
funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de
fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la
mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.

102
7.2. ESTADO TÉRMICO DEL MOTOR

Con ayuda del sistema de refrigeración se mantiene estable el estado

térmico del motor en todo el diapasón de regímenes de carga y velocidad y
se asegura la temperatura más adecuada, con la cual se logran los índices
económicos y energéticos óptimos.

Los principales parámetros del sistema de refrigeración se eligen durante el

diseño de tal manera que se asegure la termodisipación requerida cuando
el vehículo se mueve con la mayor relación de transmisión a baja velocidad
(12…15km/h) y a elevada temperatura del aire ambiental (40°C). Para las
demás condiciones de funcionamiento la superficie de disipación de calor y
el suministro del ventilador resultan excesivos. Por eso, en los sistemas de
refrigeración se prevén mecanismos especiales que mantienen
automáticamente la temperatura del líquido refrigerante o de las paredes de
la culata (para el caso de refrigeración por aire) en el nivel requerido.

La válvula de vapor y aire se regula a una presión manométrica de 0,09

MPa. La elevación de la presión en el sistema en 0,01 MPa de lugar al
crecimiento de la temperatura de ebullición del líquido en 2,1°C. Con el
aumento de la temperatura del líquido refrigerante crece la diferencia de
temperaturas entre líquido y el aire (en 20°C al cambiar la presión en 0,1
MPa) y se incrementa respectivamente la disipación del panal, así como las
dimensiones exteriores y la masa del radiador puede entonces reducirse
considerablemente.

En el sistema de refrigeración, en condiciones de explotación, se forman

vapores de agua. Además, al llenar el sistema junto con el agua se
introduce burbujas de aire. La existencia de aire y de vapores puede
perturbar la circulación del líquido.

A temperaturas elevadas puede aparecer la cavitación en la bomba y se

perturbará la circulación del líquido.

103
Estas alteraciones pueden evitarse de la siguiente manera:

1. Creando cierto espacio libre en el radiador (con ayuda de tabiques) que

constituyen unos 4…5% del volumen total del sistema, lo que aumenta
a la altura del radiador;
2. Utilizando el sistema de refrigeración con un vaso de expansión(este
sistema se emplea cada ampliamente en los motores de camiones y
coches, en vehículos de transporte especial y en tractores);
3. Instalando tubos evacuadores de vapor y aire;
4. Empleando sistemas soldados completamente herméticos con elevada
presión interna(hasta de 0,2 MPa) ;

Al elevar la temperatura del líquido refrigerante hasta 120°C, la temperatura

de las piezas que conforman el grupo cilíndrico – pistón crece en
10….12°C.

La efectividad del sistema de refrigeración depende mucho de la elección

de las velocidades con que se mueven el líquido y el aire. Incrementando
las velocidades del líquido en los tubos se incrementan la diferencia entre la
temperatura el aire y el líquido. El flujo de agua se hace entonces turbulento
y el coeficiente de transmisión de calor aumenta. La velocidad del líquido en
los tubos es conveniente elevarla hasta 0,7…0,9 m/s. Al seguir aumentando
la velocidad se eleva la potencia consumida para accionar la bomba, sin
obtener un considerable incremento del coeficiente de transmisión de calor.

Fig. 7.2 Variación del coeficiente de transmisión de calor

104
Variación de los coeficientes de; transmisión de calor , en función de
velocidad másica del aire (la velocidad del líquido es 0,4m/s para radiadores
con tubos dispuestos:

1- Formando un ángulo respecto al flujo;

2- En forma escaqueada
3- En forma rectangular
4- En forma de penal

El coeficiente de transmisión de calor y el radiador depende de la

disposición y de números de tubos, los números de láminas, del espesor
que tiene los tubos y láminas, del tipo de material, así como de la velocidad
el aire y del líquido. El coeficiente de la transmisión de calor se halla a
partir del diafragma (figura 7.2) En correspondencia de la estructura elegida
del radiador y la velocidad másica del aire (donde es la densidad del
aire) El valor de se determina para las condiciones delante del radiador,
considerando el calentamiento del aire cuando pasa por las persianas.

La temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador en los

sistemas cerrados generalmente es igual a 90…95°C. La caída de la
temperatura de líquido en el radiador en los motores
intensificados de alta velocidad pueda alcanzar a 5°C.

La temperatura media de líquido es:

La temperatura del aire a la entrada del radiador es:

Donde es la temperatura del medio circundante; para las regiones

meridionales , el incremento de la temperatura del aire

105
 cuando pasa a través de las persianas o del radiador de aceite instalado
delante del radiador del sistema de refrigeración

La temperatura del aire a la salida del radiador después de calentarse en el

en

La temperatura se determina después de calcular la temperatura de

calentamiento, aplicando la expresión

Donde es la cantidad de calor calculada en J/h; , la velocidad

másica del aire en la parte frontal del radiador, en kg( el calor

específico del aire J/(kg.°C).

La densidad del aire se calcula la temperatura en la entrada del radiador .

La temperatura del calentamiento del aire en el radiador

Una vez determinada la superficie de disipación mediante el área frontal

conocida y el coeficiente de compacidad del radiador se determinan la

profundidad del radiador de la expresión.

7.3. AJUSTE DEL VENTILADOR

Para utilizar mejor la superficie frontal y organizar el movimiento del flujo de

aire de bajo del capo es conveniente instalar una caja directriz. En este
caso la distancia entre el ventilador y el radiador llega a 80…100mm.
Cuando se prescinde de la caja directriz esta distancia es no mayor de
10…15mm.

El accionamiento del ventilador representa en si una correa trapezoidal con

mecanismo para tensarla automáticamente o periódicamente durante el

106
 servicio. Las velocidades circunferenciales o periféricas de las correas no
deben superar los 30…35m/s. En los motores grandes se utilizan
transmisiones dentadas con elementos rasantes intermedios que aseguran
el resbalamiento durante el arranque y la variación de los regímenes de
velocidad. Las relaciones de transmisión que tiene el mando del ventilador
llegan a 1…1,5.

La holgura radial relativa entre la caja y el ventilador constituye 0,01. Al

aumentar la augura decrece bruscamente el rendimiento del ventilador.

En la figura 7.3 se muestra un esquema más real del sistema de

refrigeración por líquido. Observe la existencia del tanque de reserva de
refrigerante y como este está conectado al radiador a través de un conducto
donde la propia tapa del radiador opera como válvula de apertura.

Fig. 7.3 Sistema de refrigeración por líquido

7.4. AJUSTE DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN CON CÁRTER HÚMEDO

Cuando los motores de vehículos se intensifican con respecto a sus índices

energéticos, aumentan las velocidades circunferenciales de los muñones de
los cigüeñales, las presiones medias y máximas en los cojinetes del
cigüeñal, en las articulaciones de la biela, en las superficies del pistón, en
los dientes de los engranajes del mecanismo del mando, etc. En este caso,

107
las temperaturas de las piezas mencionadas, y sobre todo el grupo del
pistón y de los cojinetes, se elevan considerablemente.

El sistema de lubricación en estas condiciones debe asegurar:

1. La existencia de una película portante de aceite sobre las superficies de las

piezas conjugadas;
2. La refrigeración de las superficies mediante la evacuación del calor por el
aceite que se suministra hacia ellas en exceso.
3. El arrastre de partículas debidas al desgaste desde los cojinetes y las
holguras entre las superficies acopladas.

La capacidad del sistema de lubricación depende del volumen del cárter, de

los filtros, del radiador y de los conductos principales, así como del consumo
de aceite durante la explotación hasta su cambio de rutina. La cantidad de
aceite en el cárter debe asegurar el trabajo de la bomba sin succionar aire a
través del colector de aceite para diferentes ángulos de inclinación del
motor.

Cuando hay radiadores de aceite, con éstos se equipan los motores de

camiones, la temperatura del aceite, con éstos se equipan los motores de
camiones, la temperatura del aceite prácticamente no depende del volumen
del sistema.

La capacidad específica (volumen referido a la potencia nominal) del

sistema de lubricación con cárter húmedo, para motores de diferentes tipos,
tiene de 0,14 a 0,21 l/kw para camiones Diesel.

El caudal requerido de la bomba se determina por la cantidad de aceite:

1. Suministrada a los cojinetes del cigüeñal, ésta constituye el 50 …70%

de todo el aceite que ingresa al conducto principal;
2. Descargada a través de la válvula de reducción de la bomba y del filtro
de depuración fina al cárter;

108
3. Suministrada al árbol de levas, a los mecanismos de accionamiento de
las válvulas y a las unidades auxiliares (al comprensor, a los
engranajes, al turbocompresor, etc.);
4. Gastada para refrigerar la cara del pistón y lubricar los cilindros.

El régimen térmico del cojinete depende no solamente de las cargas que se

transmiten desde el árbol, sino también de las velocidades circunferenciales
en sus muñones. Siendo elevadas dichas velocidades (15m/s), pueden
surgir zonas de recalentamiento que conducen a la posterior destrucción de
la capa antifricción. Para velocidades circunferenciales superiores a 5 m/s,
con las cuales los cojinetes deberán obligatoriamente refrigerarse por
aceite, el suministro de éste hacia los cojinetes de bancada y de biela del
cigüeñal, según datos experimentales, constituye:

Donde C es un coeficiente igual a 0,008…0,012; , la frecuencia de

rotación nominal del cigüeñal en rpm; d, el diámetro de los muñones del
árbol, en m; , el número total de cojinetes de biela y de bancada; se
expresa en

Para los motores cuya potencia o con frecuencia de rotación

, el coeficiente C se adopta más cerca al límite superior.

El caudal de la bomba, considerando la descarga del aceite a través de la

válvula de reducción y la válvula de vaciado en el filtro de depuración fina
(en , es

El caudal mayor se refiere a aquellos motores en los cuales el aceite se

utiliza para refrigerar los pistones.

De acuerdo a datos estadísticos la bomba suministra la siguiente cantidad

de aceite :

109
Motores Diesel:

Sin refrigeración de los pistones con aceite

Sobrealimentados y con refrigeración de los pistones con aceite

La cantidad de aceite necesaria para refrigerar los pistones depende del

tipo de motor, del sistema de refrigeración, del grado de sobrealimentación
y de la frecuencia de rotación. Para la refrigeración se gasta el 30….50%
del aceite que ingresa para la lubricación de los mecanismos.

CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES POR LAS NORMAS

INTERNACIONALES

ÍNDICE UNIDAD CANTIDAD

RECOMENDABLE
Estabilidad termooxidante a 250ºC 80
Índice de viscosidad Segundos 90
Propiedades detergentes según PZV, no Grados 1,0
más de
Corrosividad, no más de gr/m2 10
Contenido de cenizas, máximo % 2,5
Estabilidad contra la oxidación, no menos 30
de
Alcalinidad (Mg de KOH), no menos de En 1 gr. de aceite 3,5 - 6,0
Temperatura de congelación, mínimo ºC -15
Impurezas mecánicas % 0,015
Contenido de agua % -
Temperatura de inflamación ºC 200 – 205
Contenido de elementos activos-Calcio, no % 0,08
menos de
Contenido de elementos activos-Bario, no % 0,18
menos de
Contenido de elementos activos-Zinc, no % 0,05
menos de
Contenido de elementos activos-Fósforo, % 0,05
no menos de
Además:
No debe tener coquizabilidad
Debe ser buen dispersante
Debe tener buena adaptabilidad a las condiciones de fricción y desgaste
Debe tener buena adaptabilidad a la temperatura
Debe tener óptima estabilidad mecánica

110
7.5. LUBRICANTES PARA BAJAS TEMPERATURAS

Antes de tratar de arrancar el motor, asegúrese de que el aceite en el motor,

en la transmisión y en el sistema hidráulico tengan la fluencia suficiente para
fluir, verifique el nivel del aceite con las varillas de medición, si gotea por la
varilla de medición el aceite tiene la suficiente fluencia para arrancar el
motor, no diluya el aceite con keroseno, este se evaporará en le motor , lo
que hace que se espese el aceite, el keroseno causará la hinchazón y el
ablandamiento de los sellos de silicio, si está equipado con un motor de
arranque de gasolina (modelos anteriores de máquina), cerciórese de que el
aceite tenga la fluencia suficiente para fluir.

Si se cambia a un aceite menos viscoso para usar en tiempo más frío,

reemplace también el elemento de filtro, si no se reemplaza el filtro, el
elemento de filtro y el portaelemento del filtro pueden solidificarse, drene
todos los cilindros y tuberías hidráulicas y las tuberías, después de cambiar
el aceite, opere el equipo para que circule el aceite.

Cuando se arranca un motor en temperaturas inferiores a los -20 °C (-4 °F),

o cuando se opera una máquina en temperaturas inferiores a los -20 °C (-4
°F), use aceites de base que puedan fluir en bajas temperaturas, estos
aceites tienen grados de viscosidad SAE 0W o SAE 5W.

Cuando se arranca un motor en temperaturas inferiores a los -30 °C (-22 °F),

o cuando se opera una máquina en temperaturas inferiores a los -30 °C (-22
°F), use un aceite multigrado con base sintética con un grado de viscosidad
0W o 5W, use un aceite con un punto de fluidez inferior a los -50 °C (-58 °F);
ya que la cantidad aceptable de lubricantes es limitada en condiciones
árticas, Caterpillar tiene recomendaciones especiales para condiciones
árticas, Caterpillar recomienda usar los siguientes lubricantes en
condiciones árticas (en orden de preferencia):

111
 ACEITES DE MOTOR.

Primera opción, aceites API CG-4 con un grado de viscosidad SAE 0W20,
0W30, 5W30 ó 5W40, o aceites API CF-4 con un grado de viscosidad SAE
0W20, 0W30, 5W30 ó 5W40.

Segunda opción, aceites que contengan un paquete de aditivos CG-4 o CF-

4 en un grado de viscosidad SAE 0W20, SAE 0W30, SAE 5W30 o SAE
5W40, pero no se han probado con las categorías API.

VISCOSIDADES DE LUBRICANTES PARA TEMPERATURAS AMBIENTE

Compartimento Tipo de aceite Viscosidad °C °C °F °F

o sistema y clasificación del aceite Mínimo Máximo Mín Máx
Cárter del motor. SAE 0W20 -40 10 -40 50
Multigrado SAE 0W30 -40 30 -40 86
API CG-4 SAE 5W30 -30 30 -22 86
API CF-4 SAE 5W40 -30 40 -22 104
SAE -20 40 -4 104
10W30 -15 50 5 122
SAE
15W40

7.6. FACTORES QUE NO PUEDEN SER SOLUCIONADOS POR EL

LUBRICANTE

Materiales del cojinete impropios.

Canaletas impropias o mal diseñadas.

Holguras o juegos del cojinete incorrectas.

Alineamiento deficiente.

Superficie de rozamiento de acabado deficiente.

FACTORES A CONSIDERAR EN LA LUBRICACION

Velocidad

112
Temperatura

Carga

Condiciones del medio ambiente

VARIABLES QUE AFECTAN EL DESGASTE

Existen tres factores que afectan el contenido de una muestra de aceite,

estos mismos factores que son a su vez afectados por los procedimientos
de mantenimiento del sistema de enfriamiento, afinamientos programados,
ajustes, inspecciones, etc., la aplicación a que se destinen las máquinas y
los procedimientos de operación.

El aceite lubricante, tipo y estado.

El uso de aceite afecta la muestra de manera obvia, una mala calidad, la

viscosidad inapropiada, una clasificación API errónea y la longitud de
intervalo de cambio de aceite, afectan en conjunto, los resultados del
análisis de aceite.

La contaminación de fuentes externas.

La contaminación exterior en forma de tierra, combustible, agua o glicol

(anticongelante), se traduce en problemas en cualquier muestra de aceite.

Las partículas de desgaste

El desgaste causado por los procedimientos de operación diaria produce

una cantidad inesperada de partículas de desgaste "normal",, sin embargo,
las piezas inapropiadamente instaladas o ajustadas, pueden causar
desgaste prematuro o acelerado, un buen ejemplo de esto es la pérdida de
precarga en los mandos finales, las muestras de aceite, por supuesto,
reflejan esta condición de precarga y otras deficiencias de mantenimiento o
de la operación ( tener en cuenta que el uso de repuestos no originales
puede causar lecturas elevadas de desgaste).

113
7.7. FALLAS RELACIONADAS CON EL ACEITE EN EL MOTOR DIESEL

La Mayoría de las fallas son causadas por el aceite contaminado o degradado

que fluye por el motor, o por la falta de lubricación de un componente
determinado. Sabiendo como el sistema de lubricación alimenta al motor puede
simplificar el análisis de fallas. Un ejemplo de esto es la falla de un cojinete, de
un cigüeñal, conjunto pistón anillos y camisetas y elementos internos de turbo
alimentadores por falta de lubricación.

7.8. CALCULO DEL HUMEADO

La aplicación masiva de medidores de humo, de diferentes tipos, plantea la

tarea de compatibilizar los resultados de las mediciones. En este caso, surgen
ciertas dificultades, ya que los equipos (medidores de humos y medidores de
hollín) utilizados durante la medición del humeado (contenido de hollín en los
gases de escape) tienen diferentes principios de medición.

La determinación de los humos, durante el diagnostico, mantenimiento u en el

levantamiento de las características de toxicidad de los motores diesel, se
realiza con diferentes equipos, cuyas escalas están graduadas en porcentajes
de absorción de la luz (porcentaje, unidades de humeado según Hartridge), en
valores del índice natural de absorción de la luz (m -1) o en unidades Bosch.

Coeficiente de absorción
m-1

2
1

0
20 40 60 80 % Hartridge

Fig. 7.4 Relación entre las unidades de humeado Hartridge y el

coeficiente natural de absorción.
114
 Si la medición del humeado se realiza con un equipo, cuya escala muestra
el índice del coeficiente de absorción K, entonces, para pasar a valores de
humeado expresados a través del índice natural de debilitamiento (N), se
puede utilizar el gráfico representado en la figura 7.4.

Los medidores del tipo Bosch y Hartridge muestran los resultados en

diferentes unidades convencionales. Por eso, para su comparación y
determinación de la composición en masa del hollín en unidades de volumen
de los gases de escape, se puede emplear la relación gráfica mostrada en la
figura 7.5.

% U. Bosch
100 10
H
ar
tri 8
d 80
ge
1 2
6
60

40 4

2
20

Fig. 7.5 Relación de la composición del hollín en los gases de

escape versus el humeado medido con diferentes medidores de
humo.

7.9. ANALIZADOR DE HUMOS (OPACIMETRO U-BOSH)

Aunque fabricados por firmas diferentes, estos equipos tienen un solo

principio de funcionamiento: la determinación de la densidad óptica (grado

115
de transparencia) de los gases de escape y, por lo tanto, pueden ser de
dos tipos: los fumímetros con tubo de medición y los de flujo libre.

El analizador de humos puede ser empleado para ensayos de motores

diesel, este opacímetro OPUS - 50 fabricado conforme a la homologación
de equipos para la medición de emisiones, se sirve de una tecnología
avanzada tanto electrónica como óptica, de fácil uso mediante un solo
operador, escasa manutención y elaboración de datos a través del
microprocesador.

El analizador de humo fue concebido para determinar la densidad óptica

de los gases de escape, haciendo pasar una determinada onda de luz a
través de una columna gaseosa; los resultados obtenidos con la ayuda de
este dispositivo corresponden al D.S. N° 047 – 2001 – MTC.

PROTOCOLO DE PRUEBAS DE VALORES DE HUMO

Clase de equipo : CAMIÓN Marca : VOLVO

Tipo de motor : TD 122 FL Color : .........................
N° de cilindros : 06 C/S Turbo : NORMAL
EQUIPOS NUEVOS EQUIPOS EN TRABAJO
Equipo LHD : % Equipos U-BOSDH: 60 %
Otros equipos : % Otros equipos : 2,0 m-1
DIAGNOSTICO : Los límites máximos permisibles para vehículos en
circulación a nivel nacional esta con un coeficiente de opacidad de 2,8 m-1 y con
un70% de acuerdo al D.S.047-2001-MTC.
RESULTADO: Los valores de la prueba indican por debajo de los límites
permisibles, es decir, es una combustión completa y con un coeficiente
volumétrico del 80 a 85%

116
 CONCLUSIONES

1. Siendo la mayoría de los parámetros funcionales en estandar. El coeficiente

de exceso de aire (α) no varia entre 1,4 a 1,8

2. La eficiencia volumétrica casi constante, no varia de acuerdo a las

revoluciones del cigüeñal, debe ser el máximo 85%.

3. El incremento de la eficiencia volumétrica en un 9% radica fundamentalmente

el ajuste y control de los sistemas auxiliares estructurales y energéticos.

4. El ajuste del ángulo de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape respectivamente es 20°-46° y 66°-20°.

5. El control de presión de carga del turbocompresor con la corrección es de 0,8

a 0,7 kg/cm.

6. El ajuste de la caída de temperatura del líquido refrigerante es de 5 a 8°C.

7. Los aceites multigrados son los más usados por su propiedad de mantener
su viscosidad en las variaciones bruscas de temperatura del medio ambiente
donde trabajo.

8. Una mezcla inflamable de C/A ha de formarse en un tiempo muy corto

(0,002 a 0,006 segundos) desde que el combustible empieza a entrar en la

117
 cámara de combustión. Este tiempo no puede acortarse ilimitadamente. Si
se aumentan el régimen por encima de un cierto límite las gotas de
combustible no tienen tiempo de difundirse suficientemente en el aire
comprimido, lo que resulta en una combustión incompleta.

9. El resultado de la prueba de gases justifica los ajustes realizados en los

sistemas auxiliares el incremento de la eficiencia volumétrica al tener una
opacidad menor a los límites permisibles.

118
 RECOMENDACIONES

1. Para mantener la mayoría de los parámetros funcionales en estandar. El

coeficiente de exceso de aire (α) debe varia entre 1,4 a 1,8

2. La eficiencia volumétrica con los ajustes permanentes, debe variar de

acuerdo a las revoluciones del cigüeñal de un límite menor a mayor.

3. El ajuste del ángulo de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape respectivamente es 20°-46° y 66°-20° debe realizarse cada 250
horas de trabajo o cada 25000 kilómetros de recorrido,

4. La corrección del control de presión de carga del turbocompresor debe

efectuarse cada vez que baje el rendimiento volumétrico, cuyo indicador es
el incremento de la densidad de humo, después de comprobar el equipo de
inyección.

5. El ajuste de la caída de temperatura del líquido refrigerante es de 5 a 8°C.

debe conservarse con el funcionamiento del termostato, que viene a ser un
indicador más fiable.

6. Los aceites utilizados en este tipo de motores deben acogerse a las

características de las normas internacionales, tomando en cuenta la
resistencia a la contaminación y degradación.

119
7. Para que la mezcla inflamable de C/A ha de formarse en un tiempo muy
corto (0,002 a 0,006 segundos) desde que el combustible empieza a entrar
en la cámara de combustión el equipo de inyección debe tener los ajuste
correspondientes para una mezcla homogénea de A/C para una combustión
limpia.

8. El resultado de la prueba de gases de escape debe estar dentro de los

límites permisibles nacionales e internacionales.

120
 BIBLIOGRAFIA

- Edgard F. Obert “MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA” Editorial CECSA.

México - 1985

- Tópicos Selectos “MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA) Guía de

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- Miguel de Castro “TURBO SOBREALIMENTACIÓN DE MOTORES” Editorial

CEAC – España – 1988.

- S. Jóvaj y G. S. Máslov “MOTORES DE AUTOMÓVIL” Edit. MIR- 1989.

- Alexander Sinitsyn “DIAGNÓSTICO DE FALLAS Y MANTENIMIENTO DE

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- INTERNET.

- MANUALES DE OPERACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE

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- Manual de automóviles y vehículos motorizados E.E.U.U. DEPARTAMENTO

DE DEFENSA de 250 páginas.

121
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