Secretaría General

ALADI/SEC/Estudio 182
      21 de diciembre de 2006

PROGRAMA PARA FACILITAR LA PRESTACIÓN INTERMODAL

DE SERVICIOS DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN
Y SU DESARROLLO
 RESUMEN EJECUTIVO

Es innegable la incidencia que tienen las interrelaciones de los modos de

transporte en el desempeño de las actuales cadenas de abastecimiento
internacionales. Para los países miembros de la ALADI en particular, la utilización
correcta del sistema intermodal puede incidir notoriamente en la competitividad de
estos países a nivel regional y con el resto del mundo. Sin embargo, aún cuando ya
existen múltiples experiencias intermodales e incluso multimodales en la región,
todavía existen muchos problemas que limitan el crecimiento de estos sistemas de
transporte.

En tal sentido, el objeto de este Estudio es analizar el estado de situación de

este sistema de transporte en los países miembros e identificar, en base a dicho
diagnóstico, un Programa para el desarrollo del intermodalismo en la región. A tales
efectos, este trabajo se divide en tres Capítulos.

En el primer Capitulo, se elabora un marco de referencia para conocer la

estructura y funcionamiento del Transporte Intermodal, el cual se define como un
sistema compuesto por cuatro niveles: (a) uno físico o infraestructural, por el cual
circulan los vehículos y la carga (infraestructura física de transporte), así como la
información derivada de estas operaciones (telecomunicaciones y TICs); (b) uno
funcional que tiene que ver con los servicios de transporte y aquellos prestados a la
carga, los vehículos (manipuleo, depósito, etc.) y a los distintos actores que participan
en estas actividades; (c) un nivel de gestión de las operaciones realizadas y (d) un
marco normativo nacional e internacional y de control interno.

En el segundo Capítulo, sobre la base de los cuatro niveles presentados en el

marco teórico, se realiza un análisis del estado de situación y utilización del
iintermodalismo en los países de la ALADI, de lo cual se concluye, en general, que si
bien han habido avances en cuanto a la optimización de dichos niveles, los mismos no
se han encarado con una óptica sistémica, es decir, apta para desarrollar un sistema
como es el intermodalismo.

En el tercer Capítulo, en primer lugar se realiza una descripción “paso a paso”

del proceso para desarrollar una cadena intermodal y luego, sobre la base de los
cuatro niveles trabajados en este Estudio, se elabora un programa con una serie de
propuestas destinadas a mejorar esta modalidad de transporte.

_________

2
 TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO................................................................................................2
TABLA DE CONTENIDO................................................................................................3
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................4
CAPÍTULO 1..................................................................................................................6
EL TRANSPORTE INTERMODAL.................................................................................6
Marco de Referencia......................................................................................................6
1.1. Nivel Físico o Infraestructural.........................................................................7
1.1.1. Infraestructura de Transporte..................................................................7
1.1.2 Telecomunicaciones y TICs......................................................................11
1.2. Nivel Funcional.............................................................................................24
1.2.1. Los servicios de transporte...................................................................25
1.2.2. Los Servicios Nodales..........................................................................27
1.2.3. Elección de la Combinación Modal Óptima..........................................29
1.3. Nivel de Gestión...........................................................................................37
1.4. Marco Normativo y de Control.....................................................................38
1.4.1. Marco Normativo..................................................................................38
1.4.2. Control Interno......................................................................................43
1.5. El Trazado de un Sistema Intermodal...........................................................46
1.5.1. Criterios para el Trazado de una cadena intermodal............................46
1.5.2. La Cadena Intermodal en Funcionamiento...........................................49
CAPÍTULO 2................................................................................................................ 52
ANÁLISIS SOBRE LA UTILIZACIÓN DEL INTERMODALISMO EN LOS PAÍSES DE
LA ALADI..................................................................................................................... 52
2.1. Nivel Físico o Infraestructural.......................................................................52
2.1.1. Infraestructura Física de Transporte.....................................................52
2.1.2. Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información...........................63
2.2. Nivel Funcional.............................................................................................65
2.2.1. Evolución de las Operaciones Intermodales en Suramérica.................65
2.2.2. Tendencias de las Operaciones Intermodales en la región...................66
2.3. Nivel de Gestión...........................................................................................67
2.4. Marco Normativo y de Control......................................................................67
2.4.1. Marco Normativo..................................................................................67
2.4.2. Control Interno......................................................................................70
2.5. El Trazado de Cadenas Intermodales en la región.......................................72
CAPÍTULO 3................................................................................................................ 73
IDENTIFICACIÓN DE UN PROGRAMA PARA EL DESARROLLO DEL
INTERMODALISMO PARA LA REGIÓN......................................................................73
3.1. El “Paso a Paso” en el Desarrollo de una Cadena Intermodal......................73
3.2. Propuestas para el Desarrollo de los Niveles que Conforman una Cadena
Intermodal................................................................................................................ 74
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................ 78

__________

3
 INTRODUCCIÓN

Las características de la actual economía mundial y el incremento de la

competencia en los mercados internacionales, exigen a las empresas el constante
mejoramiento e innovación de todos los procesos de sus cadenas internacionales de
abastecimiento, en procura de satisfacer en tiempo y forma a sus clientes. Entre estos
procesos, los servicios de transporte elegidos correctamente, permiten abaratar costes
y mejorar el servicio al cliente, ya sea utilizados en sus modalidades unimodal o
intermodal.

El transporte intermodal es un sistema conformado por una cadena de servicios

de transporte por dos o más modos, intercalados con los servicios de interfase modal
y otros prestados a la carga, los vehículos y a los distintos actores que participan en
estas actividades. Al igual que el transporte unimodal, la cadena intermodal es un
sistema integrado por tres niveles: (a) uno físico o infraestructural, por el cual circulan
los vehículos y la carga (infraestructura física de transporte), así como la información
derivada de estas operaciones (telecomunicaciones y TICs); (b) uno funcional que
tiene que ver con los servicios de transporte y aquellos prestados a la carga, los
vehículos (manipuleo, depósito, etc.) y a los distintos actores que participan en estas
actividades; (c) un nivel de gestión de las operaciones realizadas y (d) un marco
normativo nacional e internacional y de control interno. 1

El transporte intermodal se basa ante todo en una mayor cooperación entre

todos los modos de transporte, para utilizar las ventajas comparativas de cada uno, de
tal forma de mejorar los servicios y abaratar los costes logísticos, trasladando estos
beneficios a la carga general o a granel. Las ventajas del transporte intermodal
gerenciado logísticamente, se han puesto de manifiesto con la globalización de las
economías, aportando, entre otros, los siguientes beneficios:

Para el País:

- Integración del territorio nacional horizontal y verticalmente, lo cual

permite interconectar eficientemente los centros de producción con los de
comercialización y consumo
- La descongestión de los puertos;
- Menos controles e inspecciones gracias al precintado de los
contenedores;
- Mayor seguridad en el recaudo de tributos;
- El autocontrol del contrabando;
- Mayor competitividad para los productos de exportación en los mercados
internacionales y en menores precios de las mercancías importadas.

Para los dueños de la carga:

- Facilitación de las gestiones del usuario de transporte al tratar éste con un solo
transportista.
- Simplificación documental. Aunque se utilicen diversos modos de
transporte, la documentación está unificada para todos ellos (conocimientos de
embarque para transporte combinado; conocimientos FIATA; contratos de
transporte multimodal).
1
El Lenguaje del Transporte Intermodal. Vocabulario Ilustrado. Ministerio de Fomento. España.

4
- Conocimiento con antelación por parte del dueño de la carga del total del precio
de transporte en operaciones CIF “puerta a puerta”, DDU y DDP;
- Seguimiento de la mercancía. Se mejora el control de la mercancía en
cada momento gracias al control informático como el llamado intercambio
electrónico de datos (EDI).
- Programación de los inventarios, los despachos y conocer de antemano los
tiempos de tránsito, de manera de retirar enseguida la mercadería cuando llega
al destino acordado.
- Facilitación del flujo de bienes dentro de las grandes cadenas de abastecimiento,
el cual suele realizarse hoy en pequeñas cantidades y con mayor frecuencia,
bajo modalidades logísticas tales como “Justo a Tiempo” y Puerta a Puerta”.
- Nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales o de
pequeños volúmenes, pudiendo las empresas pequeñas posicionar sus
productos a precios competitivos en mercados de difícil accesibilidad para ellos;
- Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños, permitiendo el
abaratamiento de las primas de seguro.

Para los transportistas:

- Posibilidad de programar con tiempo los distintos aspectos que implican los
servicios de transporte;
- Reducción de los plazos de transporte (Se utiliza la combinación de transportes
que sea más rápida en cada caso);
- Reducción de costes de transporte. (Se analiza la combinación de
transportes más económica en función de las características de cada operación);
- Reducción de los tiempos de carga y descarga (Debido a la agrupación
de cargas en unidades de carga intermodal (UCI) se reduce en un 70% el tiempo
empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de
estibadores también se reduce).
- Los sistemas intermodales favorecen los procesos de concentración de
cargas en puertos centrales y han reducido el número de puertos de recalada de
las compañías navieras.

Las compañías de transporte, los transitarios o las empresas logísticas que

suministran servicios de transporte intermodal, deben planificar, implementar y
controlar la movilización de la carga, de tal manera de poder realizar eficientemente
las interfases que correspondan, abaratando costos en lo posible y cumpliendo en
tiempo y forma con sus clientes. Las características mencionadas anteriormente,
hacen del intermodalismo un elemento esencial en los servicios de transporte
internacional expreso de correspondencia, documentos y envíos urgentes de
mercancías, que requieren de traslado y recepción inmediata por parte del
destinatario final.

Teniendo en cuenta la incidencia que puede tener el intermodalismo para la

integración de los mercados regionales y para la competitividad de los países
miembros en los mercados del resto del mundo, el objeto de este Estudio es analizar
el estado de situación de este sistema de transporte en los países miembros e
identificar, en base al mismo, un Programa para el desarrollo del intermodalismo en la
región. A tales efectos, este trabajo se divide en tres Capítulos:

1- El Transporte Intermodal. Marco de Referencia.

2- Análisis sobre la utilización del intermodalismo en los países de la ALADI.

5
3- Identificación de un Programa para el Desarrollo del Intermodalismo en la
Región.

6
 CAPÍTULO 1

EL TRANSPORTE INTERMODAL
Marco de Referencia

El transporte intermodal es un sistema conformado por una cadena de servicios

de transporte por dos o más modos, intercalados con los servicios de interfase modal
y otros prestados a la carga, los vehículos y a los distintos actores que participan en
estas actividades. Al igual que el transporte unimodal, la cadena intermodal es un
sistema integrado por cuatro niveles: (a) uno físico o infraestructural, por el cual
circulan los vehículos y la carga (infraestructura física de transporte), así como la
información derivada de estas operaciones (telecomunicaciones y TICs); (b) uno
funcional que tiene que ver con los servicios de transporte y aquellos prestados a la
carga, los vehículos (manipuleo, depósito, etc.) y a los distintos actores que participan
en estas actividades; (c) un nivel de gestión de las operaciones realizadas y (d) un
marco normativo nacional e internacional y de control interno. (Ver Cuadro 1.1.).

CUADRO 1.1.
ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SISTEMA DE TRANSPORTE

NIVEL DE GESTIÓN

NIVEL FUNCIONAL

NIVEL INFRAESTRUCTURAL

MARCO NORMATIVO Y DE CONTROL INTERNO

Fuente: ALADI 2006.

La particularidad del transporte intermodal de suministrarse en dos o más

modos, lo lleva a transformarse en un verdadero sistema, es decir, en un conjunto de
partes ordenadas e interrelacionadas entre sí para llegar a un propósito o fin
determinado, que en este caso es la prestación de servicios de transporte intermodal.
Un punto clave de la concepción sistémica es la relación de alta dependencia entre las
partes del sistema y entre éste y el ambiente que lo rodea; de esta forma, el
desempeño de cada una de sus partes afecta la totalidad del conjunto.

7
 En los puntos siguientes de este capítulo, se analizan los cuatro grandes
subsistemas que componen el sistema intermodal, los cuales se corresponden con los
cuatro niveles que componen a cada modo de transporte (Ver Cuadro 1.1.). Esta
desagregación hace posible distinguir las grandes partes que conforman este sistema
y sus características particulares, sin que sea afectada la visión de su totalidad.

1.1. Nivel Físico o Infraestructural

El nivel físico del transporte intermodal está conformado por dos grandes
componentes: la infraestructura que soporta a los distintos modos de transporte
participantes en la cadena y aquella que soporta el flujo de información que deriva de
las operaciones intermodales.

1.1.1. Infraestructura de Transporte

El transporte supone la existencia de determinadas infraestructuras, las cuales

abarcan dos tipos de obras: (a) las de carácter cinético, que son los espacios
adaptados para permitir el desplazamiento o movimiento de vehículos pertenecientes
a dos o más modos de transporte; y (b) las de carácter nodal, que incluyen
instalaciones hacia donde confluye la infraestructura cinética de dos o más modos, se
realizan las operaciones de interfase modal y se suministran servicios a los vehículos,
la carga y los actores que participan de todas estas actividades.

1.1.1.1. Infraestructura Cinética

La infraestructura cinética está compuesta por aquellos espacios adaptados

para la circulación de vehículos, esto es, carreteras, ferrovías, tuberías, hidrovías,
canales de navegación acuáticos, rutas marítimas y rutas aéreas.

En el modo por carretera de transporte, esta infraestructura se clasifica según

su funcionalidad, teniendo en cuenta elementos tales como los materiales con que ha
sido construida (tierra, ripio, asfalto, cemento), su longitud, número de canales,
velocidad máxima admitida, acceso, poblaciones cercanas y volumen de tráfico. Estos
factores llevan a tres grandes tipos de carreteras: las Troncales, las Colectoras y las
Vecinales, entre las cuales hay una constante interacción. Generalmente las carreteras
Troncales son autopistas de grandes longitudes, de altas velocidades admitidas,
mientras que las velocidades reducidas, los viajes de poca duración y el acceso a
propiedades, son características de los caminos vecinales. El promedio entre estos
factores es lo que caracteriza a las colectoras.

Por su parte, en el modo ferroviario de transporte, las ferrovías están

conformadas por un conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se
desplazan los trenes y que constan, básicamente, de carriles apoyados sobre
traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su construcción es
necesario realizar movimiento de suelos y obras de arte (puentes, alcantarillas, muros
de contención, drenajes, etcétera). En las vías modernas se complementa la
infraestructura básica con sistemas de señalización y, en el caso de líneas
electrificadas, con el tendido eléctrico que provee de energía a las locomotoras.

En el modo acuático se encuentran: (a) las rutas marítimas, que recorren los
océanos del mundo en diferentes direcciones y con distintas extensiones e intensidad
de tráfico. Una ruta marítima se gesta por factores tales como las características de las
costas continentales; las condiciones oceanográficas (las corrientes, el oleaje y las
mareas); la existencia de pasos naturales o artificiales (estrechos, canales, etc.); la
distancia entre los puertos y sus características y el desarrollo económico de los

8
países, que genera escalas productivas para las líneas navieras;(b) las hidrovías, que
son vías naturales de navegación por ríos y canales 2 y (c) las rutas existentes en los
lagos.

Por su parte, en el modo aéreo las rutas de navegación son caminos virtuales
predefinidos (tanto en altura como en trazado) que sigue una aeronave que sale desde
un punto A hasta un punto B. A su vez, una vía aérea es la sucesión de puntos de
escala regulares o auxiliares comprendidos en la ruta aérea. Cuando todos los puntos
de escala pertenecen al territorio nacional o aguas jurisdiccionales, la vía aérea es
nacional. En caso contrario es vía internacional.

1.1.1.2. Infraestructura Nodal

Las infraestructuras nodales son aquellas construcciones diseñadas

especialmente para la confluencia de las infraestructuras cinéticas y para brindar
servicios a la carga, al transporte y a los actores que participan en estas actividades.
Tradicionalmente esta función ha sido cumplida por los puertos, los aeropuertos y las
terminales terrestres (modos por carretera y ferroviario).

El fuerte crecimiento del comercio internacional y la aplicación de la logística a la

distribución física internacional, ha obligado a los puertos, aeropuertos y terminales
terrestres a ampliarse y modernizarse con nuevas tecnologías y modelos de gestión, es
decir, adaptarse a estas nuevas exigencias de la demanda. Ello está dando lugar a la
creación de centros logísticos que suelen tener infraestructura y equipos para las
actividades intermodales. Sin embargo, esta evolución de las infraestructuras nodales
no es homogénea en el tiempo ni equiparable en los distintos países, existiendo a nivel
mundial una superposición de tipologías (Ver Cuadro 1.2.).
Los primeros centros logísticos datan de hace unos treinta años (Centros de
Carretera; Centros Terrestres o Puertos Secos, Centros de Servicio al Transporte o a
la Carga) y en aquél momento respondieron a la necesidad de apartar del área urbana
de las ciudades, a los vehículos pesados y a las empresas de transporte. El Puerto
Seco o el Centro de Transporte, en particular, son una gran solución para el
congestionamiento portuario y aeroportuario respectivamente.

CUADRO 1.2.
TIPOLOGÍAS MÁS COMUNES DE INFRAESTRUCTURAS NODALES
CON UN SOLO MODO DE TRANSPORTE:
TIPOS DE NODOS CARACTERÍSTICAS
1. Centros de Servicios: - Localización próxima a carretera de gran
- Centros de carretera circulación.
- Centros de servicio al - Demanda potencial mínima de 3 millones de
transporte ton/año en el área de influencia del nodo.
- Centros de distribución urbana - Servicios de apoyo a vehículos y carga.
- Parques de distribución - Centrales de fletes.
- Centros de transporte - Servicios especiales (a carga peligrosa, refrigerada,
etc.).
2. Centros Logísticos (CL) Iguales características que los Centros de Servicios más:
- Demanda potencial mínima de 10 millones de
ton/año en el área de influencia del nodo.
- Existencia de circulación de productos con
posibilidades de agregación de valor agregado.
- Almacenaje y Distribución.
- Agregación de valor a productos específicos.
- Centro de distribución de carga urbana.
CON MÁS DE UN MODO DE TRANSPORTE:
1. Centros Logísticos Integrados (CLI): Iguales características que los CL más:

2
Los canales son vías artificiales de agua que normalmente conectan lagos, ríos u océanos.

9
- Zonas de actividades logísticas - Existencia de conexiones para dos o más modos de
portuarias transporte y equipos para transbordos intermodales (interfases).
- Centros de carga aérea
- Puertos secos
2. Plataformas Logísticas (PL) Iguales características de de los CLI más:
- Demanda potencial mínima de 30 millones de
ton/año en el área de influencia del nodo.
- Infraestructura de comunicaciones de alta
tecnología.
- Servicios aduaneros, controles sanitarios, de
calidad, etc.
Fuente: ALADI 2006.
En la década de los años noventa, estos centros comenzaron a adaptarse a
nuevos requerimientos de la distribución física internacional, en especial los derivados
del intermodalismo, mediante la incorporación a sus instalaciones, de otras
infraestructuras y equipos adecuados para las interfases modales. De esta forma se
generaron los actuales centros logísticos integrados o plataformas logísticas (Ver
Cuadro 1.3.).

AREAS QUE COMPONEN UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA
ÁREAS PARA
ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS
Incluyen instalaciones para
transporte, manipulación,
almacenamiento y
distribución de mercancías,
así como de tratamiento
especializado de
determinado tipo o
naturaleza de carga.
ÁREAS INTERFASE
INTERMODAL
Incluyen instalaciones y
equipos específicos para los
procesos interfase
AREAS DE SERVICIOS
Apoyo a los modos de
transporte, empresas,
vehículos y/o personas
(tripulaciones, trabajadores o
empleados, clientes, etc.).
PRESENCIA DE
OPERADORES GLOBALES
ÁREAS DE ACTIVIDADES
ECONÓMICAS
COMPLEMENTARIAS
Fuente: ALADI 2006.
CUADRO 1.3.
- Áreas para llegada y salida de vehículos.
- Áreas para consolidación y desconsolidación, paletizado y
despaletizado, fraccionamiento, envasado, embalado, etiquetado, clasificación de
cargas, apertura de contenedores, actividades de picking y almacenamiento;
- Áreas para logística de distribución nacional y/o internacional;
Asimismo, pueden incluir una o más de las siguientes opciones:
- Áreas para logística de frío
- Áreas para logística de mercancías peligrosas
- Áreas para logística de automóviles
- Áreas para logística de graneles
- Depósito aduanero, zona de actividades para-aduaneras, Zona
Franca
Puede incluir una o más de las siguientes opciones:
- Infraestructura cinética y nodal para modalidad acuática-carretera
- Infraestructura cinética y nodal para modalidad acuática-ferroviaria
- Infraestructura cinética y nodal para modalidad ferrocarril-carretera
- Infraestructura cinética y nodal para modalidad aero-carretera
Para empresas y personas:
Infraestructura de comunicaciones de alta tecnología, servicios aduaneros,
servicios bancarios, cafetería, baños, áreas de descanso.
Para vehículos:
Estación de servicio, estacionamiento, talleres, centro de repuestos y
concesionarios; lavado y pesado de vehículos.
Puede incluir una o más de las siguientes opciones:
- Líneas Marítimas de carga, Empresas portuarias; Líneas Aéreas de
carga, empresas aeroportuarias; Operadores logísticos globales; OTMs.
Parque Industrial, Parque Tecnológico, Centro Internacional de Negocios, Zona
Franca, etc. La presencia de estas actividades se basa en el modelo japonés de
crecimiento modular FAZ (Free Access zones)

El área intermodal es cada vez más importante dentro de los centros y

plataformas logísticas. Por tal motivo, los mismos suelen ubicarse en zonas hacia
donde confluyen importantes corredores de comercio y transporte. Dicho de otra
forma, los centros o plataformas logísticas procuran tener un alto nivel de
accesibilidad, esto es, la capacidad de reducir obstáculos en la comunicación con los
restantes componentes de su mismo sistema espacial o hinterland y con el resto del
mundo. Esta cualidad es el producto de la compleja conjunción, en el tiempo y en el
espacio, de una serie de factores que han condicionado la capacidad y la estructura
de las redes de transporte, así como de la capacidad del sistema para acogerse a
las innovaciones y a la evolución tecnológica 3. Asimismo, el hinterland debe abarcar la

3
Castiello, Scippacerola, 1998.

10
mayor cantidad de centros poblados y de producción, permitiendo además, a través de
sus áreas intermodales, la articulación de la economía local con la internacional.

Muchas veces, las aduanas, en especial las ubicadas en las fronteras

terrestres, desarrollan una infraestructura moderna que incluye muchos de los
servicios de un centro logístico. Estas aduanas suelen incluir en un solo edificio los
controles correspondientes a los países limítrofes (Aduanas Integradas; Centros
Integrados de Frontera, etc.) y poseen entre otras facilidades, zonas de acceso y
verificación de cargas, área de retención de cargas; sistemas telemáticos e incluso
laboratorios de controles zoo-fitosanitarios y áreas de apoyo a los modos de
transporte, empresas, vehículos y/o personas (tripulaciones).

Ejemplos de centros logísticos intermodales

A continuación se presentan varios ejemplos de centros logísticos:

a. CLI Azuqueca, España.

En los Cuadros 1.4. y 1.5., se presentan aspectos del Centro Logístico

Intermodal de Azuqueca, España, puerto seco ubicado en el corredor logístico Madrid-
Guadalajara. El mismo posee un área intermodal que conecta a través de la red
ferroviaria y carretera, a numerosos puertos de España con el resto de la región.

CUADRO 1.4.
ZONA DE INFLUENCIA DEL CLI DE AZUQUECA, ESPAÑA

Fuente: Puerto Seco Azuqueca. 2006.

CUADRO 1.5.
CENTRO LOGÍSTICO DE AZUQUECA

11
 Fuente: Puerto Seco Azuqueca. 2006.

b. CLI de Bremen, Alemania

Otro ejemplo de plataforma logística es el de las “Global Freight Villages”. El

caso más conocido de este modelo es el de Bremen, Alemania (Ver Cuadro 1.6),
puerto de graneles, que al surgir el contenedor decidió construir un puerto paralelo –
Bremenhaven- para atender la carga contenedorizada, dejando a Bremen como centro
logístico. Bremen propuso a la empresa Volkswagen el manejo de la totalidad de las
operaciones portuarias y logísticas, lo cual fue aceptado por la automotriz, creándose
en ese puerto un centro logístico donde VW estableció depósitos de autopartes,
ajustando su ensamblaje a la demanda y programando la entrega inmediata por medio
de las soluciones intermodales que le brinda Bremen.

CUADRO 1.6.
CENTRO LOGÍSTICO DE BREMEN

Fuente: http://www.blg.de/

1.1.2 Telecomunicaciones y TICs

El otro flujo importante manejado en una cadena intermodal es el de la

información, la cual se apoya en la infraestructura de telecomunicaciones y en las

12
Tecnologías de la Comunicación y la Informática (TICs), cuyos desarrollos, en el marco
de la ciencia Telemática, son de gran utilidad para todo tipo de actividades logísticas.

1.1.2.1. La Telecomunicación

La Telecomunicación es la emisión y/o recibo de signos, señales, escritos,

imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza a través de un sistema
compuesto por un emisor, un medio de transmisión y un receptor. Esta información se
transmite por medio de ondas electromagnéticas4. Las ondas electromagnéticas
utilizadas en las telecomunicaciones son transmitidas por radiofrecuencia (RF).

El medio de transmisión es el soporte físico a través del cual emisor y receptor

pueden comunicarse. Los medios de transmisión pueden ser “guiados”, cuando las
ondas electromagnéticas son conducidas a través de caminos físicos tales como el
cable coaxial, la fibra óptica o los cables de pares y “no guiados”, cuando las ondas
electromagnéticas son transmitidas al aire o al vacío mediante microondas terrestres
(con antenas parabólicas) o microondas satelitales (con sistema satelital). Las
características y calidad de la transmisión dependen de la naturaleza del medio de
transmisión.

La operación satelital es el medio de transmisión más avanzado y permite la

transmisión de información de un punto a otro de la Tierra. Las comunicaciones por
satélite surgieron en los años ochenta para encauzar el tráfico de líneas telefónicas y
la distribución de señales de televisión. En la década de los noventa, se comenzó a
utilizar este medio de transmisión para la telefonía móvil, el almacenamiento y
procesado de información, la radiodifusión directa a empresas, la observación de la
Tierra o del espacio con fines científicos o militares, etc.

Otra función de los satélites consiste en la localización de objetos existentes en

tierra, mar o aire (satélites de localización o posicionamiento). Los sistemas más
importantes de este tipo de satélites son: el GPS (Global Positioning System) de
origen norteamericano; el sistema ruso GLONASS (Global Orbiting Navigation Satellite
System) y el sistema europeo “EGNOS”, utilizado para mejorar la precisión de las
localizaciones del GPS. La UE está desarrollando actualmente el Sistema Galileo, más
completo e independiente del GPS. En otras regiones del mundo hay otros sistemas
similares compatibles con EGNOS: WAAS de Estados Unidos, MSAS de Japón y el
GAGAN de la India.

Cabe señalar que en los últimos años se ha desarrollado el concepto de

“telepuerto”, definido como un nodo de telecomunicaciones con capacidad de emitir y
recibir todo tipo de información utilizando el medio de transmisión satelital, lo cual le
permite ofrecer, con la más alta calidad, servicios tales como voz, vídeo, datos,
Internet, etc. Estos nodos tienden a ubicarse en plataformas logísticas.

1.1.2.2. La Telemática

La conjunción de la Informática5 con los medios de Telecomunicaciones dio

lugar al concepto de Telemática, disciplina científica y tecnológica que tiene como
objetivo el trabajo conjunto y organizado de especialistas informáticos, electrónicos y
4
Las ondas electromagnéticas conforman el llamado “espectro electromagnético” y se dividen
en varias categorías, que van desde las de menor longitud de onda (rayos cósmicos, rayos
gamma, rayos X), pasando por la luz ultravioleta y la luz visible, hasta las ondas
electromagnéticas de mayor longitud de onda, que son las ondas de radio.
5
La Informática es una rama de la ingeniería que estudia el tratamiento de la información
mediante el uso de máquinas automáticas.

13
de telecomunicaciones, para desarrollar y mantener plataformas de adquisición,
distribución, almacenamiento y procesamiento de datos, así como generar
herramientas de gestión y telecontrol de procesos, basados en la estadística y
procesamiento de la información. La Telemática forma parte de las Tecnologías de la
Información y las Comunicaciones (TICs), concepto empleado para designar al
conjunto de avances tecnológicos que nos proporcionan la informática, las
telecomunicaciones y las tecnologías audiovisuales.

Estas tecnologías se relacionan con desarrollos tales como las redes

informáticas o de computadoras, Internet, la telefonía digital, los "mass media"6, las
aplicaciones multimedia y la realidad virtual (Ver Cuadro 1.7), los cuales básicamente
proporcionan información, herramientas para su proceso y canales de comunicación.

CUADRO 1.7.
TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES (TICS)

Fuente: Universidad Autónoma de Barcelona. DIM. 2005

No basta invertir en medios de telecomunicaciones y en la creación, adquisición

e implementación de sistemas y tecnologías informáticas para desarrollar la
Telemática. Debe existir además una cultura o conocimiento de esa tecnología y la
consciencia general de la importancia que tiene la misma para el desarrollo de las
actividades económicas y el bienestar de la sociedad. Este conocimiento y apreciación
de la Telemática nos lleva al concepto de Sociedad de la Información, donde los
recursos humanos de las empresas están preparados para manejar las TICs7.

Para facilitar el acceso de los actores del intermodalismo a los desarrollos

telemáticos, esta modalidad de transporte deberá considerarse en las denominadas
“ciberestrategias” o “agendas de conectividad”, que son políticas públicas de carácter
general, que suelen coordinarse con las llevadas a nivel global por organismos tales
como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), el Programa de Naciones
6
El término “Mass Media” se traduce como “Medios de Comunicación Social e incluyen a la
prensa, la radio, la TV, cine, campañas de publicidad, etc.
7
El concepto de Sociedad de la Información llevó al de “brecha digital”, fenómeno que se
refiere a todos aquellos sectores de la sociedad que permanecen, por muy diversas razones, al
margen de los beneficios y ventajas asociados a las TIC.

14
Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la UN ICT Task Force (Fuerza de Tareas de
Naciones Unidas en Tecnologías de la Información y la Comunicación). Asimismo, el
intermodalismo debería tenerse en cuenta en procesos tales como el de la Cumbre
Mundial sobre la Sociedad de la Información (CMSI), que sirven de ámbito de
discusión y resolución internacional sobre desafíos relativos a la Sociedad de la
Información y las Comunicaciones (SIC).

Los costes de las nuevas aplicaciones y tendencias telemáticas son muy

elevados, especialmente en la fase inicial. En este campo, las evoluciones a gran
escala sólo pueden ser financiadas enteramente por el sector del transporte intermodal
en medida limitada. No obstante, los gobiernos pueden apoyar las nuevas tendencias
por medio de programas específicos de Investigación y Desarrollo. Asimismo, dada la
potencialidad global de las comunicaciones y el transporte internacional, deben
armonizarse los programas y actividades de TICs a escala global con las iniciativas
nacionales y regionales.

1.1..2.3. Herramientas Telemáticas Importantes para el Transporte Intermodal

Existen dos grandes herramientas telemáticas de gran utilidad para el

transporte intermodal: la “Red de Redes” (Internet) y los lenguajes y estándares de
comercio electrónico (EDI, XML, etc.).

a. Internet

La red de computadoras interconectadas más grande del mundo es Internet.

Los servicios disponibles en esta red han avanzado gracias a nuevas
tecnologías de transmisión de alta velocidad (ADSL, DSI y satélite). Internet
permite la descarga de todo tipo de material de estudio o trabajo, incluso de
documentos certificados de telefonía gratuita, cursos, videoconferencias,
visualización de imágenes satelitales de la Tierra, entre otros. De estas
posibilidades han surgido servicios tales como la navegación Web 8 que permite
recuperar y visualizar “documentos” extraídos de “sitios” o “páginas” Web; la
tele-educación (e-learning); el comercio electrónico (e-commerce); la
administración electrónica (e-government) y la TV digital.

b. Estándares de Comercio Electrónico

El comercio electrónico se basa en la utilización de estándares internacionales

para poder comunicarse entre sistemas sin importar la plataforma tecnológica
que estén utilizando las diferentes compañías. El primer estándar fue el
“Intercambio Electrónico de Datos” (Electronic Data Interchange – EDI), el cual
permite la transferencia estructurada de datos por vía electrónica de una
aplicación a otra, con un mínimo de intervención humana., permitiendo
disminuir sustancialmente las transacciones sobre papel. Hoy se utiliza el EDI
en Internet, para lo cual se han tomado las medidas necesarias de forma de
que no sea afectada la confidencialidad de los mensajes (EDIINT -EDI over the
Internet).

8
La World Wide Web (WWW) o “Telaraña Mundial”, es un sistema de navegación surgido en
1995 y emplea Internet como medio de transmisión. La Web actual permite ejecutar gráficos,
secuencias de vídeo, sonido, animaciones y programas diversos además del texto y los
hipervínculos (enlaces).

15
 Los estándares EDI a nivel mundial son: ANSI X-12 (Estados Unidos) y
EDIFACT (Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, Comercio y
Transporte, de Europa). El EDI y sus tendencias se regulan en la ONU, donde
se decidió utilizar a EDIFACT como único estándar mundial, motivo por el cual,
los usuarios de ANSI han comenzado a emigrar a EDIFACT. En 1987 la sintaxis
y gramática de UN/EDIFACT fue aprobada como estándar ISO-9735.

Entre las ventajas del EDI se encuentran las siguientes:

- La automatización de los procesos permite un flujo de efectivo más rápido y

ahorro de costos administrativos y operativos.
- Transmisión segura, económica y eficiente de documentos de negocios.
- Integración a las aplicaciones internas de su empresa.
- Liberación de recursos humanos hacia otras actividades.
- Relación más estrecha con sus socios comerciales.
- Mejora el manejo logístico e incrementa la productividad.

Los principales usuarios del UN/EDIFACT vinculados directa o indirectamente

al transporte son los siguientes:

- La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA);

- Las administraciones de aduanas (norma acordada en la Organización
Mundial de Aduanas.
- La Cámara de Comercio Internacional (CCI);
- La International Standard Organization (ISO);
- La GS1 y la Asociación Internacional de Codificación de Artículos (EAN).
- Un gran número de administraciones nacionales (transporte, salud, etc.).
- Los bancos que son miembros de la SWIFT, sistema utilizado para
comunicarse entre ellos mismos y con sus clientes.
-
Aún cuando se considera que el EDI está siendo reemplazado por el estándar
de comercio electrónico XML (Extensible Markup Language), del cual se dice
que será el lenguaje electrónico del Siglo XXI, es importante destacar que EDI
es el único estándar normalizado hasta la fecha y además, se ha trabajado
mucho en el mismo para acordar y documentar los estándares, lo cual no ha
sucedido hasta ahora con el XML.

Para evitar la alteración o falsificación de un mensaje electrónico y asimismo,

garantizar la autenticidad del remitente del mensaje, se utilizan los certificados
de seguridad, los cuales son emitidos por terceros confiables (“autoridades de
certificación”) que garantizan la vinculación entre la identidad del remitente y
su clave pública9. Si bien existen formatos de certificado digital, los más
comúnmente empleados se rigen por el estándar UIT-T X.509v3. El certificado
contiene usualmente el nombre de la entidad certificada, un número serial,
fecha de expiración, una copia de la clave pública del titular del certificado
(utilizada para la verificación de su firma digital), y la firma digital de la
autoridad emisora del certificado de forma que el receptor pueda verificar que
el esta última ha establecido realmente la asociación.

9
Los sistemas de cifrado “de clave pública” se crearon con el fin de evitar el problema del intercambio de
claves de los sistemas de cifrado simétricos. Con las claves públicas no es necesario que el remitente y el
destinatario se pongan de acuerdo en la clave a emplear. Todo lo que se requiere es que, antes de iniciar
la comunicación secreta, el remitente consiga una copia de la clave pública del destinatario, la cual puede
ser usada por cualquiera que desee comunicarse con su propietario.

16
1.1.2.4. Aplicaciones de la Telemática al Transporte Intermodal

Las primeras aplicaciones de la Telemática al Transporte se realizaron en las

actividades de navegación marítima (sistemas LORAN, DECCA, OMEGA, TRANSIT,
LOFTI, TSIKADA, NOVA, NAVSAT, GLONASS, ARGOS, INMARSAT y GPS) y
navegación aérea (VHF, GLONASS Y GPS). Luego surgieron otras aplicaciones de
gran utilidad para el transporte intermodal como es la gestión de terminales
intermodales y el seguimiento y localización de la carga y los vehículos.

Los aspectos mencionados anteriormente, facilitan la cooperación entre

transportistas y de éstos con los expedidores de carga; promueven la planificación
estratégica conjunta entre los transportistas de los distintos modos; la gestión de las
terminales y los tráficos intermodales y la trazabilidad de carga y vehículos.

a. Softwares para Gestión de terminales intermodales

Las terminales intermodales modernas suelen gestionar sus distintas funciones

mediante softwares creados específicamente para cada actividad, en especial el
control del tráfico de vehículos de los distintos modos y de sus interfases, lo cual
abarca entre otras, las actividades de llegada y salida de vehículos, carga, descarga,
estiba, transbordo, ubicación de los contenedores en la terminal, mantenimiento de las
cadenas de frío, de carga peligrosa o especial y controles varios (seguridad de las
instalaciones y de los vehículos, sanidad, medio ambiente, etc.).

Asimismo, para el manejo de la información vía electrónica se ha implantado el

Intercambio Electrónico de Datos (EDI, Electronic Data Interchange) y su estándar
EDIFACT, apoyado en redes de valor añadido (VAN, Value Added Network). Su
empleo permite mejorar la calidad de información, reducir los costes administrativos,
optimizar los distintos controles y aumentar los beneficios de los agentes integrados en
las comunidades portuarias.

Con respecto a los controles en terminales, cabe señalar algunas herramientas

telemáticas como la “Tarjeta de Carga” o Cargo Card, sistema para “leer” la identidad
del conductor y la huella de su mano y los sistemas automáticos de imágenes
ubicados en las puertas de acceso a las terminales, con cámaras digitales que
fotografían el contenedor, el número de bastidor, la matrícula del camión y el rostro del
conductor.

Estas tecnologías, de enorme importancia para las medidas de seguridad de la

cadena de suministro, agilizan el proceso de inspección y control y, en definitiva,
contribuyen a reducir el tiempo de tránsito de las mercancías y hacer que el
movimiento de mercancías sea más fluido.

Un ejemplo interesante de la aplicación de la Telemática a una terminal

intermodal es el de la Red Telemática del Centro Intermodal de Bolonia (Ver Cuadro
1.8.).

CUADRO 1.8.
RED TELEMÁTICA DEL CENTRO DE TRANSPORTES INTERMODALES BOLONIA

17
 Fuente: http://www.bo.interporto.it/spagnolo/rete_telematica_es.html

El Centro de Transportes Intermodales de Bolonia, Italia, es un interesante

ejemplo de un Centro de Transportes Intermodal interconectado. Cada unidad
existente y futura está interconectada a través de una red telemática con fibra óptica.
La red telemática de este Centro Intermodal desarrolla las funciones siguientes:
transmisión de datos; acceso a los bancos de datos económicos presentes en el
mercado; servicios informativos suministrados por la Administración pública (Iperbole-
Internet para Bolonia y Emilia Romagna); servicios de correo electrónico;
centralización de los servicios de seguridad, antirrobo, antiincendios, etc.; control de
salidas de camiones de carga pesada con el servicio "Interpass".

d. Sistemas de Localización y Seguimiento de Vehículos y Carga

El potencial más importante de la Telemática en el transporte intermodal reside

en los sistemas encargados de la localización y seguimiento de las unidades de carga
y los vehículos a través de la Cadena de Abastecimiento. Esta operación de
seguimiento y localización se denomina trazabilidad, dentro de la cual podemos
identificar dos posibilidades: i) seguir el movimiento de una unidad específica de un
producto y/o un lote de producción a través de la cadena de abastecimiento, así como
sus movimientos a través de las diferentes organizaciones, hasta llegar al punto final
de venta/servicio (tracking), o, ii) identificar el origen particular de una unidad y/o lote
de productos ubicado en cualquier lugar de la cadena, haciendo referencia a los
registros guardados "hacia arriba" en la misma (Tracing).

Existen varios sistemas para localización y seguimiento de vehículos y carga.

Los más importantes son: las tecnologías GSM, SIM, SIG, el AVL (Automatic Vehicle
Location), el RFID (Radio Frequency Identification Devices -RFID) y el Código de
Barras.

i) Comunicaciones GSM

El GSM (Global System for Mobile Communications -Sistema Global para las
Comunicaciones Móviles), es una tecnología de comunicaciones para teléfonos
móviles digitales, con estándar mundial (Ver Cuadro 1.9). Aún en desarrollo,
este sistema ya era usado en el año 2001 por alrededor del 70% de los
usuarios de teléfonos móviles del mundo. Este estándar difiere de sus

18
 antecesores principalmente en que tanto los canales de voz como las señales
son digitales. Se ha diseñado así para un moderado nivel de seguridad.

CUADRO 1.9.
ESTACIÓN BASE GSM

Fuente: Wikipedia.

El GSM comenzó a utilizarse en el modo marítimo (“maritime roaming”) y

actualmente está comenzando a usarse en los otros modos de transporte. Hay
dos formas de prestación de servicios con GSM: (a) Por parte de operadores
terrestres GSM tradicionales que extienden su cobertura a zonas marítimas. Es
lo que se ha llamado “servicio extendido” y es la solución que más se da en
este momento; (b) Por parte de un operador que sólo preste servicios
marítimos y opere de la misma forma que un operador GSM tradicional, es
decir, con un código de país compartido asignado por la ITU. En general, desde
aguas internacionales habrá un tramo en la comunicación que se efectuará vía
satélite. Es decir, se emplearán estaciones de base GSM en el barco con
conexión a través de satélite al resto de las redes involucradas en la
comunicación.

Para los operadores marítimos, tanto nuevos como tradicionales, las ventajas
asociadas al “maritime roaming” son la extensión de la cobertura GSM a
“terrenos inexplorados”, un mejor servicio para los pasajeros de ferry y
cruceros, un mejor servicio para la tripulación y posibles nuevos clientes en
empresas de transporte marítimo que deseen una solución de este tipo para
sus comunicaciones.

ii) Tarjetas UICC/SIM

Las tarjetas UICC (Universal Integrated Circuit Card), llamadas también

“smartcards”, son unas tarjetas con chip usadas en teléfonos móviles en redes
GSM y UMTS. Su capacidad es reducida (pocos Kilobytes). Con el
advenimiento de más servicios, la capacidad va aumentando. El software que
contiene se denomina SIM (Subscriber Identity Module), el cual permite el
acceso a la red previa identificación (PIN) y la personalización de datos tales
como agenda de teléfonos, mensajes cortos SMS, datos relativos al abonado
para identificarlo en la red, número telefónico asociado a ese abonado, etc. La
tarjeta SIM pertenece exclusivamente al servicio telefónico, por esta causa hay
teléfonos móviles bloqueados que solo permiten la utilización de la SIM de esa
compañía.

19
 iii) Sistema SIG

El Sistema de Información Geográfica (SIG) o GIS (Geographical Information

System), es un sistema integrado compuesto por hardware, software, personal,
información espacial y procedimientos computarizados, que permite y facilita la
recolección, el análisis, gestión o representación de datos espaciales. Una de
sus aplicaciones es el análisis territorial de los sistemas de transporte, para lo
cual, se representan espacialmente sobre el territorio las redes de transporte y
sobre ellas se puede ver el desplazamiento de los flujos de personas, de
materia y de energía. La nueva ciencia de la Información Geográfica
(Geographic Information Science) se apoya en este sistema, que hoy es más
que una tecnología, un dominio científico10.

La naturaleza multidimensional de los datos proporcionados por el SIG, han

dado lugar, en los últimos años, a los Sistemas de Transporte Inteligente (SIT),
que utilizan los SIG para la gestión y planificación del transporte. Se distinguen
tres áreas de aplicación de la tecnología SIG en el transporte: planificación del
transporte, gestión de infraestructuras y gestión de flotas y logística. Las dos
primeras áreas son tradicionales de la tecnología SIG y se han desarrollado de
forma continua desde su aparición. La tercera, más reciente, está relacionada
con la irrupción de los SIT.

- Planificación del Transporte

Esta área comprende desde los estudios de accesibilidad, el análisis del
transporte intermodal, la planificación integral del transporte; la evaluación
de impactos ambientales de nuevas infraestructuras; el control de la
contaminación; la planificación y gestión del riesgo a través del transporte
de mercancías peligrosas; o la construcción de nuevas carreteras, al
posibilitar el análisis de los efectos provocados por las nuevas
infraestructuras sobre la accesibilidad del territorio.

- Gestión de infraestructuras y servicios

Esta área comprende la gestión de carreteras y autopistas, de redes de
ferrocarril o la gestión aeroportuaria.

- Control de flotas y logística (SITs)

Esta área comprende los denominados “Sistemas Inteligentes de
Transporte (SIT) e incluye aplicaciones de control operacional que se
caracterizan por gestionar información de transporte en tiempo real, con el
objeto de ayudar a la toma de decisiones a corto plazo. Implican la
adquisición de datos mediante sensores remotos, comunicaciones
interactivas, procesamiento y computación distribuida.

Una gran parte de la información procesada por los SIT corresponde a la

información dinámica espacialmente referenciada (volumen de tráfico,
congestiones, incidentes, etc.), así como la pertinente a la localización de

10
Goodchild, 1992

20
 equipamientos e infraestructuras. Sobre estas bases se gestiona y
optimiza el movimiento de flotas de pasajeros o de mercancías .La
visualización de datos geográficos en tiempo real, a través de Internet,
incrementa enormemente las potencialidades de los SIG y de los SIT, al
poder acceder a las bases de datos geográficas y a las funcionalidades
SIG, de forma remota.

Una de las aplicaciones de mayor difusión en el campo del SIG-T se da en

el transporte intermodal11, ya que entre otros aspectos, facilita el desarrollo
de rutas que combinen distintos modos de transporte o que optimicen
diferentes criterios, como el tiempo de recorrido, el coste económico, los
riesgos meteorológicos; el valor cultural o ecológico de la ruta, etc.12

A su vez, la utilización de los SIG conjuntamente con los sistemas de

posicionamiento global GPS, permite un conocimiento de los viajes no sólo
en el espacio, sino a través de la variable temporal (Ver la tecnología
AVL)13.

iv) El Sistema AVL

El AVL funciona a través de satélites de posicionamiento que utilizan la

triangulación geométrica para determinar la posición exacta de un cuerpo si se
tiene un sistema de coordenadas de latitud y longitud adecuado y con
distancias conocidas.

El AVL rastrea camiones, trenes o buques así como equipos móviles de

transporte (traileres, contenedores, etc.), estableciendo sus coordenadas en
un sistema de información geográfica (SIG o GIS)14, que proporciona mapas
digitales. Otros usos de este sistema consisten en controlar las temperaturas
de las cargas, facilitando el mantenimiento de la cadena de frío, o servir como
aviso de emergencia en caso de robos, emergencias médicas o mecánicas.

Los cuatro componentes del AVL son: a) el sistema satelital GPS; b) las
Unidades Vehiculares que deben poseer todos los vehículos de una flota para
reportar su posición; c) la Estación Base, a donde se reportan los vehículos, a
través de la red de comunicaciones celulares (AMPS, TDMA, CDMA, GSM,
etc.) y d) El software SIG, ubicado en las computadoras de la Estación Base,
para desplegar la ubicación de los vehículos o la carga (ver Cuadro 1.10.).

CUADRO 1.10.
FUNCIONAMIENTO DEL AVL CON RADIOFRECUENCIA

11
Claramunt; Jiang, Bargiela 2000.
12
Siangsuebchart, Winyoopradist 2000.
13
Quiroga, Bullock, 1998
14
Ver sistema SIG.

21
 Fuente: Tastem System.

v) El Sistema RFID

El sistema de tarjetas o etiquetas inteligentes RFID (Radio Frequency

Identification Devices) es un método de almacenamiento y recuperación de
datos remoto que usa un pequeño dispositivo denominado etiqueta o “tag
RFID”, que puede ser adherida o incorporada a un producto, animal o persona.

Las etiquetas RFID contienen antenas que le permiten recibir y responder a

peticiones por radiofrecuencia desde un emisor-receptor RFID. Las etiquetas
pasivas no necesitan alimentación eléctrica interna, mientras que las activas sí
lo requieren (usan baterías).

Las etiquetas RFID se utilizan comúnmente para la identificación de personas,

(sustituyendo a las tarjetas de banda magnética), animales y productos; control
de acceso en edificios o depósitos; seguimiento de camiones, paletas, envases
o equipajes o como llave de automóviles con sistema antirrobo. También sirven
para la recaudación con peaje electrónico y para pagar en el transporte público
(Ver Cuadro 1.11.).

CUADRO 1.11.
TARJETA RFID PARA PAGO ELECTRÓNICO DE PEAJE

22
 Fuente: Wikipedia.

vi) Los Códigos de Barras

El código de barras consiste en la representación gráfica de una determinada

información mediante elementos claros y oscuros de caracteres alfanuméricos.
Surgió en la década de los 50’s y se utilizó primero para aplicaciones en la
industria detallista y luego en aplicaciones industriales. La información de un
código de barras puede ser “leída” por un lector de código de barras y
transmitida a la computadora para ser procesada.

La correspondencia o mapeo entre los mensajes que representan y el código

de barras se denomina simbología. Estos códigos sirven como sistema
universal de marcado a efectos de identificación y seguimiento de productos y
servicios a través de toda la cadena de abastecimiento. Los mismos pueden
realizarse en una amplia variedad de formatos, impresos en auto adhesivo,
tejido o cartón.

El primer sistema de código de barras fue patentado en 1949. En 1961

aparece el primer escáner fijo de códigos de barras. En 1973 aparece en
Estados Unidos el código U.P.C. (Universal Product Code), primer código
estándar de identificación de productos. En 1976, Europa crea el código EAN
(European Article Number). En el año 2005 la asociación EAN se fusionó con la
UCC para formar una nueva y única organización mundial identificada como
GS1, con sede en Bélgica.

El rastreo (trazabilidad) y seguimiento de las unidades logísticas en la Cadena

de Abastecimiento es una aplicación muy importante del Sistema EAN*UCC.
Para ello se utiliza un número de identificación GS1 estándar, conocido como
SSCC (Serial Shipping Container Code). Este número permite identificar de
manera individual las unidades logísticas –cajas, barriles, paletas o
contenedores, ubicando el código de barras sobre el embalaje mismo o en el
caso del contenedor, en el precinto que lo sella (Ver Cuadro 1.12.).

CUADRO 1.12.
PRECINTO DE CONTENEDOR CON CODIGO DE BARRAS

23
 Fuente: www.precintosdeseguridad.com

El acoplado del SSCC con el sistema EDI, permite a los proveedores de

transporte saber exactamente toda la información necesaria desde la emisión
de la orden, hasta el despacho y el pago.

c. Facilitación Aduanera

La Telemática también cumple una función importante en la facilitación del flujo

del transporte y de la carga en las aduanas ubicadas en terminales y puestos
fronterizos, lugares donde usualmente se producen demoras y surgen sobrecostos
para transportista y el dueño de la carga. Asimismo, permite la mejora de los servicios
orientados a facilitar las operaciones al usuario, proporcionando interfases automáticas
que engloben desde el pedido de mercancías hasta la gestión del transporte, la
facturación y los restantes pagos.

Entre las aplicaciones que mejoran estos aspectos se encuentra la utilización

de Internet y del EDIFACT para tramitar documentos electrónicos, lo cual ha permitido
reducir el tiempo necesario para autorizar el despacho de mercancías de 5 días a 2
horas. Con relación a lo señalado anteriormente, cabe destacar las ventajas del
sistema automatizado de gestión de datos aduaneros SIDUNEA de la UNCTAD y de la
Ventanilla Electrónica.

i. Sistema SIDUNEA

Con relación a lo señalado anteriormente, cabe destacar las ventajas del

sistema automatizado de gestión de datos aduaneros SIDUNEA de la
UNCTAD, mediante el cual se puede tramitar, si no todas, la mayoría de las
transacciones relacionadas con las aduanas: desde simplificar y armonizar los
procedimientos y formalidades, y coordinar los documentos comerciales, hasta
ocuparse de la gestión de riesgos, las operaciones de tránsito y el despacho
acelerado de aduanas, además de recoger datos actuales y precisos para fines
relacionados con las políticas fiscales y comerciales. Entre los módulos del
SIDUNEA están los siguientes:

- El módulo de gestión de riesgos, que utiliza además de los procedimientos

de inspección convencionales, los "canales" de control (verde para el
despacho de mercancías sin examen; amarillo para el control de
documentos antes del despacho de mercancías; rojo para la inspección
material de las mercancías antes de realizar el despacho de aduanas; o
azul lo que indica que las mercancías serán entregadas después de ser
sometidas a una auditoría.

24
 - El módulo de tránsito, que comprende documentos electrónicos a prueba
de falsificaciones, firma electrónica y registro de todas las transacciones,
facilitando a los transportistas el pasaje por aduanas en terminales o
fronteras.

La última versión del SIDUNEA es compatible con los principales sistemas

operativos y de gestión de base datos. El uso de XML en esta versión
permite el intercambio de documentos a través de Internet entre las
administraciones aduaneras y los comerciantes en el plano nacional y
entre las administraciones aduaneras en el plano internacional.

ii. Ventanilla Única Electrónica (VUE)

La VUE es una aplicación que permite a los actores del comercio y el

transporte internacional, registrar información y documentos normalizados a
través de un único punto de acceso, con el fin de cumplir todos los requisitos
normativos. La UNCTAD recomienda que la implementación de la VUE se
realice en etapas, procediendo en primer lugar, a la simplificación y
estandarización de los documentos comerciales, basándose en la Clave de
Diseño de las Naciones Unidas, la Guía de Elementos de Datos Comerciales
de las Naciones Unidas y los procedimientos comerciales. Durante el período
inicial, conviene que el sistema acepte sólo los tipos de documentos más
simples, hasta que el sistema haya sido chequeado y estabilizado. La VUE
puede desarrollarse más mediante la conexión de todas las agencias de control
fronterizo y otras administraciones relevantes. También puede incluir el pago
electrónico de aranceles y otros derechos y cargos.

1.2. Nivel Funcional

El nivel funcional de una cadena intermodal está integrado por: (a) los servicios
de transporte en dos o más modos y (b) por los servicios prestados en las terminales y
nodos logísticos a la carga, vehículos y distintos actores que participan en la cadena.

Los servicios de transporte intermodal, tal como se los conoce hoy, se iniciaron
a mediados del Siglo XX, cuando algunos armadores con servicios de contenedores
comenzaron a ofrecer un paquete de transporte marítimo con los trayectos de
transporte carretero pre y pos-buque, figurando ante el operador por carretera como
agentes del cargador o consignatario.

El contenedor, nacido en 1954, se convirtió entonces en un elemento

fundamental del transporte intermodal, debido a su fácil maniobrabilidad para la carga
y descarga, la posibilidad y versatilidad de manejarse a través del ferrocarril y del
transporte carretero, evitando la ruptura de carga y la alternativa de manejarse de
forma unitaria, reduciendo así tiempo, costos y riesgos.

25
 El primer paso dado por las navieras de incluir los transportes terrestres inland,
recibió una pronta réplica de los freight-forwarders (transitario, operador de fletes o
expedidor) o“Non-Vessel-Operating-Common-Carriers- NVOCC”15, que comenzaron a
ofrecer paquetes de transportes integrados de origen a destino, extendiendo sus
propios conocimientos de embarque o Way Bills (cartas de porte marítimos) y
subcontratando servicios de armadores para el trayecto marítimo.

El servicio del freight forwarder consiste en la preparación de la carga para su

transporte; la tramitación de la documentación comercial y aduanera; la prestación de
servicios de transportes de distribución física nacional e internacional “puerta a
puerta”; la prestación de servicios de almacenamiento; la prestación de servicios de
información sobre la ubicación de la carga (tracking & tracing)16, horarios de embarque
y plazos de entrega; la prestación de servicios de seguros; y en general la prestación
de todos aquellos servicios inherentes a la carga y su movilización, que por su propia
naturaleza permiten ejecutar estrategias de postponement17 y generan beneficios
económicos. Estos agentes utilizan a todas las empresas disponibles de servicios para
armar sus redes intermodales, consiguiendo de esa forma importantes economías de
escala.
inador Nacional 
En los últimos años se han agregado a este grupo los operadores de transporte
multimodal (OTM), es decir, aquellos que bajo un único contrato emitido por los
mismos, se hacen únicos responsables por la carga desde que la reciben hasta que la
entregan en destino. Este operador puede o no ser transportista, aunque en general
suele subcontratar estos servicios para fortalecer la prestación multimodal.
Mayormente suele aparecer como un empresario del transporte, con un alto
conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representa el
transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentemente
internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes encargada de la
dirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas.

Por otra parte, las grandes exigencias que se requieren para poder ser
registrado como OTM, lo perfila como un socio estratégico ideal para implementar una
logística colaborativa18 dentro de una cadena de abastecimiento donde se han
tercerizado los servicios de distribución física. Sin embargo, el OTM no se ha
desarrollado como debiera, en especial en los países en desarrollo, debido entre otras
dificultades, a la imposibilidad de cumplir con todos los requisitos reglamentarios para
poder registrarse y obtener una licencia.

En concreto, se ha comprobado que el transporte intermodal ha sido más

eficiente en las rutas de comercio caracterizadas por una concentración de
transportistas. Sin embargo, el proceso de concentración ha ocurrido de diferentes
maneras en diferentes partes del mundo: en Estados Unidos, a través de la integración
vertical; en Europa, las asociaciones y la libertad dada a los transportistas nacionales
para formar alianzas globales.

15
"Non Vessel Operator Common Carrier” o “Transportista Marítimo No Operador de Buque".
16
17
Concepto que da a entender la espera hasta último momento por parte de la planta
productora, para enviar los materiales, lo cual se hace cuando se recibe la orden concreta.
18
La Logística Colaborativa es uno de los más recientes conceptos en el mundo empresarial,
definiéndose como una forma de resolver problemas en forma cooperativa para hacer más
eficientes los procesos de la Cadena de Abastecimiento.

26
1.2.1. Los servicios de transporte

Una operación de transporte intermodal se “arma” teniendo en cuenta, en

primer lugar, las características de la carga a transportar. Este dato condiciona los
modos de transporte que se elegirán, para lo cual hay que considerar las cualidades
intrínsecas de cada modo, tales como flexibilidad, distancia económica, velocidad,
relación volumen / peso (Ver Cuadro 1.13) y algunas variables que tienen que ver
también con los servicios de transporte propiamente dichos, tales como la
disponibilidad de los mismos, frecuencias, calidad, precio o flete y el tipo de
especialización de los nodos de la cadena.

CUADRO 1.13.
PRINCIPALES CUALIDADES DE CADA MODO

FACTOR FERRO CARRET AEREO ACUÁTICO

Flexibilidad Terminal/Terminal House/House Terminal/Terminal Terminal/Terminal
Distancia Econ. 500 a 1.500 Km. Hasta 500 Km. Desde 500 Km. Desde 1.500 Km.
Velocidad 50 a 200 Km/h 50 a 100 Km/h Desde 900 Km/h 35 a 45 Km/h
Relación Vol/Pe 4m3 cada Ton 2,5m3 cada Ton 6m3 cada Ton 1m3 cada Ton
Tarifa o Flete 2o 3o 4º (más caro) 1º (más barato)
ALADI. 2006.

1.2.1.1. Flexibilidad

La flexibilidad es la capacidad de un modo de transporte para realizar la mayor

parte de la movilización total de la carga, porque le es posible acceder a todos los
lugares. El transporte con mayor flexibilidad es el modo por carretera, que puede
cargar en la misma fábrica o zona de producción en origen y entregar en el propio
local del comprador, en destino. De esta forma, es el único modo que puede realizar
transporte unimodal “puerta a puerta” en distancias económicamente viables para el
mismo. Asimismo, este modo es considerado el “comodín” del transporte intermodal,
ya que en distancias largas puede complementarse sin problemas con el modo
ferroviario, acuático o aéreo, que no tienen la misma accesibilidad pero sí pueden
realizar grandes trayectos.

1.2.1.2. Distancia Económica

El concepto “distancia” puede ser abordado de desde distintos ángulos: Se

puede hablar de distancia espacial como distancia real o física cuando nos situamos
en el plano del espacio absoluto, o de distancia relativa si consideramos que cualquier
punto no es solamente una localización en el espacio sino también en el tiempo
(velocidad)19. De la importancia de la distancia sobre los costes de transporte, surge el
concepto de distancia económica, medida a través de los costes que implican la
cobertura de distancias espaciales. De esta forma, muchas veces una distancia real o
física más larga, es preferida a otra más corta, por significar la primera menores costos
de movilización.

1.2.1.3. Velocidad y Tiempo de Tránsito

La velocidad es la cobertura de un espacio físico medido en unidades de

espacio/tiempo (km/h.). Esta relación ha evolucionado junto con la tecnología de
transporte. El aumento de la velocidad de los modos de transporte después de la II
Guerra Mundial, ha permitido la articulación progresiva de las redes, a escala mundial,

19
Fu Tuan (1980).

27
en la que juegan un papel predominante las estrategias comerciales, la
intermodalidad y la armonización de las prácticas aduaneras20.

La velocidad está directamente vinculada a los plazos de entrega de la carga y

además, incide directamente en el tiempo de tránsito (TT) intermodal, el cual, mientras
menor sea, es más favorable para las cargas perecederas o aquellas cuyo valor
depende de la oportunidad (artículos de moda, diarios, etc.).21 Otros elementos que
inciden en el TT intermodal son: (a) la coordinación eficiente de los horarios entre los
diferentes modos de transporte y (b) las operaciones de transbordo (transhipment).

1.2.1.4. Relación Volumen/Peso por Modo

Cada modo de transporte tiene una determinada capacidad, en volumen y

peso, para recibir carga. Estos valores son importantes para el cálculo del flete en
transporte aéreo y en menor medida el marítimo. Las distintas clases de carga se
adaptan mejor a un determinado modo de transporte, de acuerdo a sus características
físicas. (Ver Cuadro 1.14).

CUADRO 1.14
EQUIVALENCIAS VOLUMÉTRICAS DE PESO
POR MODO DE TRANSPORTE

RANGO MODO RELACIÓN VOLUMEN – PESO

1 AÉREO 6M3 = 1 TM (167Kgs = 1m3)
2 FERROVIARIO 4m3 = 1TM
3 CARRETERO 2,5m3 = 1 TM
4 MARÍTIMO 1m3 = 1TM
Fuente: ALADI 2006.

1.2.1.5. Tarifa de Transporte

En lo que respecta a la tarifa, precio o flete del transporte, cada modo tiene uno
básico (Ver Cuadro 1.15.), el cual depende del rendimiento de las características
técnicas de sus respectivos vehículos. Pero luego existen variaciones que dependen
factores tales como las características de la carga, del cliente, del mercado de
transporte, del seguro, de posibles depósitos en tránsito, por manipuleo de la carga
(en la terminal o en instalaciones de trasbordo), por el embalaje y/o unitarización, la
magnitud del embarque (peso o volumen) y la distancia a recorrer entre origen y
destino, entre otros.

CUADRO 1.15.
TARIFAS BÁSICAS DE FLETES POR MODOS DE TRANSPORTE
USD por Ton/Km)
MARITIMO HIDROVIARIO FERROVIARIO CARRETERO AEREO
0,002 0,010 0,020 0.050 0.30 Calculado
con un promedio de 22.8 Ton de carga.
Fuente: ALADI. 2006

20
Wackermann (2001).
21
Negri L. y Florio L. “A Model for Analyzing the Model Split in Freight Transportation, Technological
Innnovation and Network Management”. Sixth World Conference on Transport Research. France. 1992.

28
 De todos los modos, el Transporte Acuático (Marítimo/Fluvial/Lacustre) es el
más barato, siendo por ello ideal para el transporte de grandes volúmenes -del orden
de 500.000 toneladas/año-, a grandes distancias -iguales o mayores a 500 km.,
siempre que el factor tiempo no sea relevante. Asimismo, la utilización de la
combinación carretero-marítima en distancias cortas22 donde existe la posibilidad de
utilizar transporte unimodal por carretera, se traduce en una reducción en el costo de
los fletes de entre 8,8% y 15,9%23.

Uno de los factores que más inciden en el aumento de las tarifas de transporte,
es el retorno en lastre del vehículo24. En tal sentido, el uso de las unidades de carga en
régimen compartido o mediante un sistema de circulación de las mismas contribuirá a
mejorar los coeficientes de carga y evitará los itinerarios en vacío.

1.2.2. Los Servicios Nodales

En el Cuadro 1.3., se señalan las áreas de servicios que pueden ser prestados
en una plataforma logística. Sin embargo, en cada plataforma sólo son prestados
aquellos necesarios para el tipo y naturaleza de carga manejado y la clase de
intermodalismo que confluya hacia ese nodo.

Una interfase carretero-marítima o ferro-carretera eficiente debería tener un

estándar operacional de 30 minutos, desde que llega el camión o tren a la terminal
hasta que se inicia la descarga del vagón o camión, con un ritmo de 20 a 25 unidades
por hora. Bajo estas condiciones, un tren de 40 vagones con 80 contenedores de 20'
se debería descargar aproximadamente entre 2 horas y media y 3 horas.

Las claves para un eficiente uso de una interfase pasan, en gran medida, por el
diseño y disposición de la planta de instalación y el énfasis que se haga sobre la
operación de movilización y apilamiento de graneles o contenedores. En este último
caso, una alternativa eficiente es constituir un pool de chasis sobre ruedas. Esto
optimiza la capacidad y fluidez de la terminal al eliminar el doble manipuleo de los
contenedores desde y hacia las pilas. Por ese motivo, es necesario que suficientes
chasis vacíos estén siempre disponibles para la descarga de un tren que llega. En este
caso, algunos clientes proveerán sus propios chasis mientras que otros no lo harán.

Un buen ejemplo de plataforma logística especializada es la de

MERCAZARAGOZA, ubicada en el Valle del Río Ebro, España (Ver Cuadro 1.16.). En
este nodo se prestan servicios para mantener las cadenas de frío y dar valor agregado
a los alimentos que allí mismo se comercializan en mercados (carnes, pescados,
frutas y hortalizas). Los servicios al transporte se prestan para la intermodalidad
marítimo-ferroviaria y marítimo-carretera, ya que aquí funciona la Terminal Marítima de
Zaragoza (TMZ), que está conectada por carretera y ferrocarril al resto del país.

CUADRO 1.16.
PLATAFORMA LOGÍSTICA ALIMENTARIA MERCAZARAGOZA

22
Sistema denominado también “Short Sea Shipping” (SSS).
23
CEPAL, Bulletin FAL No. 191, Ricardo J. Sánchez, Jan Hoffmann, Alejandro Micco, Georgina Pizzolitto,
Martín Sgut, Gordon Wilmsmeier, julio 2002, www.eclac.cl
24
El retorno en lastre es el regreso del vehículo o contenedor vacío, viaje cuyo costo se incluye
en el flete de ida, encareciéndolo innecesariamente.

29
 Fuente: MERCAZARAGOZA.

1.2.3. Elección de la Combinación Modal Óptima

La elección de la combinación intermodal óptima ha sido objeto de numerosos

trabajos e incluso se han desarrollado métodos, como el de Preferencias Declaradas 25,
basado en entrevistas a usuarios pidiéndoles que elijan entre alternativas hipotéticas,
para evaluar la importancia que tienen para aquellos algunos atributos relacionados
con el problema de selección modal, tales como: confiabilidad, tiempo de recorrido,
frecuencias y precio. Estas entrevistas han mostrado la importancia cada vez menor
del precio o flete de transporte y la relevancia que va adquiriendo la calidad del
servicio (velocidad, confiabilidad, probabilidad de daño, etc.) en la selección modal.

De los mencionados trabajos y métodos, se puede concluir, por ejemplo, que

para la carga general suelta, de factor de estiba medio o alto, de poco o mediano valor
y a movilizar entre dos puntos de un mismo continente, son ideales las combinaciones
ferro-carretera y fluvio-carretera. Si esta carga es de mucho valor y debe enviarse a
otro continente, es viable la combinación aero-carretera.

A su vez, para la carga general unitarizada, de poco o mediano valor y a

transportarse entre dos puntos de un mismo continente, pueden ser válidas las

25
Ben-Akiva M. y De Jong G. Método de Preferencias Declaradas (PD).

30
combinaciones ferro-carretera y fluvio-carretera. Si la carga unitarizada es de alto valor
y debe enviarse a un punto lejano del mismo continente o a otros continentes, se
puede optar por la combinación aero-carretera. A continuación se presentan las
combinaciones intermodales más utilizadas: la marítimo-carretera, la ferro-carretera, la
ferro-marítima y la aero-carretera.

1.2.3.1. Bimodalidad Marítimo-Carretera

El intermodalismo como se le conoce hoy, surgió en 1952 dentro de la

modalidad marítimo-carretera, cuando al empresario de transporte por carretera
estadounidense Malcom Malean se le ocurrió separar las cajas de la unidad de
tracción de sus camiones para utilizarlas como contenedores independientes y así
poderlos transbordar a los buques. Fue tal el éxito de esta idea, que en 1956 zarpaba
desde Nueva York el primer buque portacontenedores y al poco tiempo, la ISO definió
los distintos tipos de contenedores para utilización en buques.

Según la norma ISO 830 de 1981, el contenedor es un “elemento del equipo de

transporte, de carácter permanente y por lo tanto, suficientemente fuerte para ser
utilizado varias veces, diseñado especialmente para facilitar la movilización de
productos por uno o varios modos de transporte, suprimiendo el proceso intermedio de
recargue entre los modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido,
especialmente su transferencia de un modo de transporte a otro, y concebido para ser
llenado o vaciado de manera expedita, cuyo volumen interior es de 1m3 o más. El
término contenedor de carga no incluye ni vehículos ni embalajes convencionales”.

Otra opción de equipo para unitarización de la carga es la caja del camión (caja
móvil), su remolque o semiremolque, los cuales pueden ser trasladados en las
grandes distancias sobre un buque, denominado “rampa” o RO-RO (Roll on Roll Off).
En el Cuadro 1.17. se muestra un buque de este tipo.

CUADRO 1.17.
BUQUE “RO-RO”

Fuente: http://www.euromedtransport.org/

Asimismo, cabe señalar la combinación del transporte por carretera con el

transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping - SSS), para conformar las
“Autopistas del Mar, las cuales han sido definidas como el “conjunto de puertos y
servicios intermodales de transporte marítimo de corta distancia, en una determinada

31
área geográfica de la Unión Europea, integrado en las Redes Transeuropeas de
Transporte, que sirve de elemento de interconexión entre las regiones europeas, con
determinados estándares de calidad, operatividad y eficiencia que permitan una
alternativa de transporte que colabore a la descongestión de las redes viarias de
transporte terrestre, a la conservación del medio ambiente, y responda al objetivo
general de lograr un crecimiento sostenible del transporte en la Unión Europea”.

El SSS es utilizado en la Unión Europea desde hace más de una década, para
la movilización de carga y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la
Unión Europea o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una
línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El desarrollo del SSS se
debe a la necesidad de paliar la creciente saturación de las carreteras europeas. Sin
embargo, las autoridades comunitarias están promoviendo el desarrollo del SSS no
sólo como alternativa sino también como complemento del transporte terrestre, a
través del trazado de “Autopistas del Mar”. Para ello, se está fomentando la
cooperación y complementación de los empresarios de ambos modos de manera de
evitar la confrontación entre ambos.

En tal sentido, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte de la UE

(PEIT), se señala que: “el desarrollo de las autopistas del mar debe considerarse como
un elemento más de un sistema intermodal de transporte de ámbito intraeuropeo. en
consecuencia, a las necesidades en términos de infraestructuras y de normativa debe
añadirse los requerimientos de apoyo por parte de los operadores para la puesta en
marcha y consolidación de los nuevos servicios…”.

1.2.3.2. Bimodalidad Ferro-Carretera

La intermodalidad más utilizada en países de gran extensión territorial, es la

ferro-carretera. Esta bimodalidad, útil para los envíos a grandes distancias (más de
500 Km.) y no urgentes, combina las ventajas del camión (flexibilidad, acceso directo a
los almacenes) con los del ferrocarril (bajo consumo, bajos costos fletes, capacidad),
pudiendo reducir el consumo de combustible en grandes distancias y el bióxido de
carbono que emiten los camiones en un 65 por ciento, en comparación con los
traslados solamente por camión.

Generalmente, la porción más larga del recorrido se hace por ferrocarril, el cual
actúa como eje troncal de este modo. Por su parte, el camión cumple las tareas de
recolección y entrega en la porción corta del viaje. Se dice que esta combinación es
rentable económicamente para el movimiento de carga en grandes cantidades y en
distancias largas, siempre que se disponga de un ferrocarril y terminales eficientes.

La falsa rivalidad entre los dos modos terrestres ha ocasionado poca

coordinación y costos altos. Para ello se debe fomentar que el auto-transporte se
mueva cada vez más en distancias menores de 500 Km., mientras que el ferrocarril se
use para distancias mayores. Únicamente esta complementariedad logrará impulsar el
intermodalismo para que sea un medio de transporte importante. A su vez, los usuarios
deben fomentar en este bimodalismo un transporte ordenado, con base en itinerarios y
programación de mercancía.

Entre los factores que comúnmente se incluyen en el costo total están: la tarifa;
el tiempo de recorrido; la puntualidad en las entregas; el tiempo real de entrega; etc.
Comparado con otras opciones unimodales o bimodales, si el tiempo de tránsito a
través del modo marítimo con su componente vial se ubica en los 6 días y en el caso
ferroviario unimodal es de 5 a 6 días, en la opción bimodal tren-camión desciende a 4

32
1/2 días, lo que medido en ahorros resulta significativo, atento a las distancias
recorridas y los movimientos de transferencia involucrados.

En los comienzos del intermodalismo ferro-carretero, la transferencia de la

carga del camión al tren se limitaba al izamiento de la unidad de carga –caja móvil
(swap-bodies26) o contenedor- para llevarla desde el semiremolque plataforma al
vagón plataforma (COFC). Con el tiempo, este servicio se comenzó a dar con doble
apilamiento de contenedores en cada vagón plataforma, sistema denominado “double
stack” (Ver Cuadro 1.18.).

CUADRO 1.18.
TREN DE CONTENEDORES “DOUBLE STACK”

Fuente: Wikipedia.

Luego se comenzó a utilizar una tecnología suiza que permite el transporte del
camión completo (tractocamión y remolque o semiremolque) sobre vagones
plataforma comunes (transporte “acompañado”), denominada en España: “unión
ferrocarril-carretera - UFC” o “carretera rodante”; en Francia: “ferroutage” y el la Unión
Europea en general: “rail-road transport”. (Ver Cuadro 1.19).

CUADRO 1.19.
CARRETERA RODANTE

26
Un “swapbody” o caja móvil es una unidad de transporte muy similar al contenedor marítimo,
aunque sus dimensiones están adaptadas especialmente para el intermodalismo ferro-carretero (7.45 m
de largo por 2.50 m de ancho por 2.67 m de alto, en una de sus versiones), y no posee esquineros.

33
 Fuente: www.repsolipf.com

También se transportan sólo los remolques o semiremolques (transporte no

acompañado) sobre plataforma común (Trailer On Flat Car -TOFC), ahuecada
(“poche”, “canguro” “novatrans”) o rebajada. Este sistema se denomina en Estados
Unidos “piggy back” (Ver Cuadro 1.20.).

CUADRO 1.20.
“PIGGYBACK” SOBRE VAGONES PLATAFORMA

Fuente: Wikipedia.

A estos sistemas se le sumó luego el del “Roadrailer” o “Transtrailer” (Ver

Cuadro 1.21), el cual consiste en el acoplamiento de remolques o semiremolques de
camiones sobre boogies ferroviarios, convirtiéndose en vagones que se desplazan por
las vías.

CUADRO 1.21.
ROADRAILER

34
 Fuente: Wikipedia.

Las distintas opciones intermodales ferro-carreteras presentadas

anteriormente, nos brindan distintas capacidades de carga útil, siendo la más
conveniente la que resulta del roadtrailer (Ver Cuadro 1.22).

CUADRO 1.22.
CAPACIDAD DE CARGA ÚTIL EN LAS OPCIONES FERRO-CARRETERAS

Fuente: www.repsolypf.com.

En la Unión Europea, el bimodalismo ferro-carretero comienza a difundirse en

el año 1970 con la creación de la Unión Internacional de Transporte Combinado
Autotransporte/Ferrocarril (International Union of Combined Road-Rail Transport –
UIRR), entidad que reúne a 17 países de la Unión Europea y se rige por un contrato
firmado entre sus socios denominado "Condiciones Generales de la Unión
Internacional de las Sociedades de Transporte Combinado Ferrocarril - Carretera
(UIRR)".

El modus operandi de la UIRR consiste en un servicio descentralizado en su

faz operativa y comercial pero enhebrado a través de dos o más compañías
vinculadas por un eje regional. Lo desarrolla, a su vez, en un esquema totalmente

35
orientado al cliente, es decir diseñado en función de los requerimientos del mercado
que alimenta el mencionado eje. Las tareas básicas de los miembros de la UIRR
prosperan sobre la base de la coordinación y armonización de equipos operativos que
cubren: operación de terminales; técnicas de transferencia y movimiento de parque
rodante; aspectos legales y comerciales e intercambio electrónico de datos.

Uno de los parámetros bajo consideración en esta bimodalidad, es la

posibilidad de acotar los tiempos de tránsito entre las diferentes localidades que
conforman una red de estas características. El proyecto TEN (Transport European
Networks) o Redes Transeuropeas de Transporte cubre una considerable trama de
combinaciones a lo largo de diversos corredores en dicho territorio, orientadas a
disponer en el año 2010 de una importante integración de redes terrestres, acuáticas y
aéreas. Dicho proyecto contempla la incorporación a la infraestructura de transporte de
métodos de administración de tráficos, sistemas de posición y navegación (GPS), y
centros de interconexión para operaciones intermodales efectivas.

1.2.3.3. Bimodalidad Ferro-Marítima

Esta bimodalidad requiere la conexión de los puertos con la red interna de

ferrocarril, la cual debe ser completa, es decir, debe incluir los accesos por ferrocarril a
los puertos y estos accesos, a su vez, deben integrarse al planeamiento urbanístico de
forma racional. El dimensionamiento de la terminal ferroportuaria dependerá de su
propio alcance y función, aunque se debe tender a que concentren suficiente carga
como para permitir la formación y expedición de trenes completos. Lo ideal es que los
trenes completos circulen desde la propia terminal ferroportuaria hasta otras
terminales ferroviarias.

Si el ferrocarril no llega al puerto, se puede hacer este tramo en camión, al

igual que el que conecta el depósito en origen con la terminal ferroviaria, la cual se
convierte en este caso en nodo de transferencia de cargas entre el ferrocarril y la
carretera que pueden atender o no mercancía marítima. Esta función básica puede
ampliarse con funciones adicionales, como la interconexión de trenes completos
internacionales o la concentración de trenes completos de gran capacidad y
distribución de trenes de alcance regional (terminal o centro hub). Además, al igual que
ocurre en los puertos, pueden servir también de plataforma logística en la que se
realizan actividades de valor agregado sobre el material móvil y la mercancía.

La intermodalidad ferro-marítima no solamente debe compatibilizar

infraestructuras y material móvil, sino que debe asegurar una vinculación eficiente
entre los servicios de transporte prestados del lado marítimo y los prestados en el lado
terrestre. La vinculación debe otorgar un eficiente nivel de competitividad, tanto en
términos de calidad de servicio como de coste, traduciéndose ello en la reducción de
tiempos, el aumento de frecuencias, máxima regularidad, fiabilidad, seguridad,
flexibilidad y transparencia en la prestación de los servicios (Ver Cuadro 1.23.).
Asimismo, el coste de realización de estas actividades y servicios debe traducirse en
un precio global que sea competitivo con respecto al de la carretera.

CUADRO 1.23.
GRÚA PORTICO EN TERMINAL FERRO-MARÍTIMA

36
 Fuente: ALADI. Estudio 144.

La terminal ferroviaria caracterizada por su especialización hacia la mercancía

marítima puede configurarse también como un “puerto seco”, lo cual permite la
ampliación del hinterland de los puertos. Las infraestructuras y los servicios básicos de
un puerto seco deben orientarse hacia la mercancía marítima y la satisfacción de sus
necesidades particulares de transporte y logística.

En términos comparativos con respecto a la carretera, el bimodalismo

marítimo-ferroviario tiene más capacidad para transportar grandes volúmenes de
mercancías a grandes distancias, con menores costes unitarios por tonelada-kilómetro
y menores costes internos por sus economías de escala. También son menores las
externalidades o costos externos (congestión, accidentes y contaminación),
contribuyendo en mayor medida al objetivo de movilidad sostenible. Por tales motivos,
la política común de transporte europea27, privilegia la prestación marítimo-ferroviaria,
por haber identificado un mayor rendimiento, en términos de competitividad, de los
servicios de transporte “puerto-puerta” apoyados en el ferrocarril.

Con la utilización de esta modalidad de transporte, en los Estados Unidos de

América existe un mayor aprovechamiento a nivel de economías de escala que el que
se registra en Europa. Mientras que en EE.UU. se emplean trenes dobles articulados
(double stack) para el transporte de contenedores de costa a costa, en Europa se
sigue utilizando material ferroviario para el transporte de mercancías con una
capacidad similar a la de hace 30 años y un recorrido limitado por la falta de
interoperabilidad de las redes ferroviarias. Sin perjuicio de estas diferencias, lo
concreto es que, en lo sustancial, ambas tendencias coinciden en la búsqueda de la
consolidación y desarrollo de una intermodalidad marítimo-ferroviaria.

1.2.3.4. Bimodalidad Aero-Carretera

La bimodalidad aero-carretera estuvo desde los comienzos de la aviación

aerocomercial, para poder brindar servicios “puerta a puerta”. El modo aéreo es opción

27
“Libro Blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” .
2001.

37
clara cuando hay que transportar a grandes distancias cargas perecederas o hacer
envíos urgentes. Por ser el modo más caro de transporte, el valor unitario del producto
deberá ser alto para poder diluir el costo del flete (caso del oro, de equipos delicados o
de alta tecnología, etc.).

La bimodalidad aero-carretera permite que los servicios exclusivamente de carga

utilicen aeropuertos más distantes y menos congestionados que no son atractivos para los
servicios de pasajeros. La bimodalidad aero-carretera se produce en algunos casos debido a la
falta de espacio o a la ausencia de vuelo operativo en determinados tramos. En estos casos, las
compañías aéreas se inclinan, cada vez más, por completar o complementar sus servicios con
camiones que operan exactamente como aviones a efectos administrativos y aduaneros.
Normalmente cubren las rutas en períodos nocturnos y por ello representan un complemento
ideal para la descongestión del servicio. Los contenedores utilizados para este
bimodalismo son los de la IATA (International Air Transport Association), denominados
United Load Devices o ULDs (Ver cuadro 1.24).

CUADRO 1.24.
TIPO DE CONTENEDOR AÉREO ULD

Fuente: http://www.tradeway.com.au/aircspecs.cfm#1

Un ejemplo de bimodalismo aero-carretero se ve en varios centros de carga

aérea de España, administrados por Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A.
(CLASA), filial de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), para la
construcción, gestión y promoción de los centros de carga aérea de esa red de
aeropuertos y las instalaciones equivalentes logísticas e intermodales. CLASA
también participa en aeropuertos de Colombia y México. El tipo de cliente habitual con
el que colabora esta entidad son agentes handling y compañías de autohandling,
empresas de courier, compañías cargueras, transitarios, agentes de carga,
exportadores e importadores, agentes de aduanas, operadores logísticos y GSA´s.

1.3. Nivel de Gestión

La gestión del transporte intermodal debe ser encarada partiendo de la base de

que el mismo es un sistema o unitas multiplex. Según la teoría de los sistemas, las

38
empresas son influidas por variables de acción directa o indirecta, tanto del ambiente
interno como externo a la misma, lo cual se refleja sobre su administración.

Las variables de acción directa que inciden en la gestión intermodal pueden ser
de carácter intraempresarial (modelo de gestión utilizado en el sistema; presión que
puedan ejercer los transportistas de los distintos modos en el sistema; acción de
sindicatos del sector, etc.) y de carácter extraempresarial (decisiones de los usuarios
del intermodalismo; actitud y nivel de facilitación que brinden los gobiernos, etc.).

Las variables de acción indirecta tienen que ver con elementos de

infraestructura física y digital (soportes de redes y nodos para efectuar servicios en
una cadena intermodal; introducción y difusión de las tecnologías de la información y
las comunicaciones); políticas económicas nacionales e internacionales (salarios,
tributos, leyes antimonopolio, subvenciones, acuerdos de integración comercial,
normas de comercio exterior, etc.) y de conocimiento (acceso a nuevos conceptos
organizacionales y de gestión generados en entornos académicos o de consultorías).

La gestión empresarial del sistema intermodal consta de cuatro funciones

específicas: Planificación Estratégica, Organización, Dirección y Control. El éxito para
aplicar una estrategia depende, en parte de la forma en que se dividan, organicen y
coordinen las actividades del sistema, es decir, de su estructura funcional. Por lo tanto,
siguiendo los criterios de calidad total y de mejoramiento continuo, organizar o diseñar
el sistema es una actividad gerencial permanente de adaptación de los procesos y
estructuras organizacionales que los sustentan, para optimizar los flujos de los
servicios prestados y mejorar la productividad.

La compleja coordinación que exige el transporte intermodal, requiere

necesariamente de la gestión logística, tanto por parte de los operadores de esta
modalidad de transporte como de sus potenciales usuarios. En el primer caso, la
logística permite brindar servicios no sólo a precios convenientes y con buena calidad,
sino con otros valores agregados que dan calidad total al servicio, tales como la
atención al cliente antes, durante y después de la transacción y el seguimiento de los
procesos paso a paso. En el caso de los usuarios del intermodalismo, los mismos
suelen dar a sus productos determinado valor agregado, como la entrega “puerta a
puerta”, o “justo a tiempo”, lo cual requiere de flujos flexibles y rápidos 28. Ello está
llevando a las empresas a concentrarse en su negocio principal (core business) y a
subcontratar los procesos de distribución física para poder cumplir eficientemente con
esos objetivos.

Asimismo, lo ideal es que los mencionados procesos de subcontratación se

realicen bajo esquemas de logística colaborativa (Ver Punto 1.4.3.) 29, con el objetivo
de que todos sus integrantes procuren coordinadamente el mismo objetivo, que en
definitiva es: “planificar, implementar y controlar, de manera eficaz y eficiente, el flujo
directo y reverso y el almacenaje de productos y servicios con su información
relacionada entre el punto de origen y el punto de consumo, para cumplir con los
requerimientos de los clientes”.30 Bajo estos parámetros, el operador tradicional de
distribución física internacional, sea o no transportista, se deberá transformar en un

28
Alvin Toffler manifestó que en el siglo XXI la ley predominante en el ámbito empresarial sería la
sobrevivencia del más rápido, realidad que proviene de varios hechos: a) la aceleración de los ciclos de
negocios; b) la reducción de los tiempos de suministro (lead times), c) la “customización” y d) la
distribución rápida.
29
La Logística Colaborativa es uno de los más recientes conceptos en el mundo empresarial,
definiéndose como una forma de resolver problemas en forma cooperativa para hacer más eficientes los
procesos de la Cadena de Abastecimiento.
30
Definición de Logística según el Global Supply Chain Forum.

39
operador logístico que brinde niveles de servicio altamente diferenciados y paute el
uso del intermodalismo como solución logística a la movilización de las cargas.

Todo lo anterior lleva a concluir que el transporte intermodal requiere de

recursos humanos altamente profesionalizados. Antes de que comenzara la
enseñanza de la Logística, los profesionales que estaban a cargo de los flujos de
bienes, servicios e información en las empresas generalmente eran ingenieros o
licenciados en administración con o sin maestría (Master in Business Administration -
MBA). Luego las empresas se dieron cuenta de que la Logística iba más allá de estos
conocimientos y que por lo tanto era necesario incluirla en los estudios terciarios y en
la capacitación a nivel empresa de todo el personal.

Actualmente, existe una tendencia mundial a crear redes de investigación

sobre transporte, con contactos profesionales, centros de capacitación, de
investigación, foros de discusión, asociaciones empresariales, etc. Sin embargo, en
estas iniciativas el transporte intermodal apenas es tratado como tal, viéndose más
bien aspectos desde la óptica unimodal.

1.4. Marco Normativo y de Control

Otro de los niveles que conforma la cadena intermodal, envolviendo a los

restantes, es el marco normativo y de control de los flujos de carga, vehículos y
servicios.

1.4.1. Marco Normativo

El marco normativo está conformado por: (a) las normas jurídicas nacionales; (b)
las normas jurídicas internacionales (leyes, decretos, reglamentos, tratados, normas
intergubernamentales o comunitarias) que directa o indirectamente rigen al transporte;
y (c) la lex mercatoria o usos y costumbres de comercio internacional que componen
un orden jurídico distinto definiendo derechos y obligaciones de los agentes
económicos.

1.4.1.1. Normas Nacionales

Las normas nacionales vinculadas directa o indirectamente al transporte, son

fruto de políticas públicas ( ) que tienen como fin el desarrollo de este sector para
31

facilitar la movilización de personas y bienes dentro del territorio nacional.

Los gobiernos pueden incentivar el uso del intermodalismo mediante acciones

tales como:

- Rebajas tributarias que permitan abaratar los costos de adquisición de

equipos de transporte estandarizados, de desarrollos telemáticos, de equipos
para transbordo intermodal, etc., así como otras rebajas de impuestos en
aspectos tales como los aportes por ingresos, patrimonio, previsión social, etc.
(costos fiscales).
31
La política gubernamental o pública, consiste en un conjunto de acciones orientadas por intereses o
fines de carácter institucional (divisiones en las funciones del estado); económico (asuntos comerciales,
fiscales y monetarios cambiaria, etc.); sectorial (asuntos agropecuarios, energéticos, industriales, de
transporte, ambientales, etc.) o social (salud, educación, vivienda, etc.).

40
- Rebajas en los costos por registros de vehículos y patentes de circulación
(tasas), combustibles y repuestos.

- Facilitación de líneas de créditos mediante programas de ayuda financiera;

- Incentivo a la inversión privada en redes y nodos intermodales.

- Impulso a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones al

servicio del transporte intermodal (Telemática), para facilitar las operaciones
comerciales, aduaneras y de transporte sin soporte en papel; factor clave para
la gestión de colaboraciones complejas entre varios participantes como lo es la
intermodalidad y las operaciones de logística. Este aspecto se puede proyectas
a nivel internacional;

- Regulación de la competencia entre operadores y modos de transporte, de

manera de garantizar la igualdad de condiciones de acceso y participación en
la oferta de servicios, controlando las prácticas desleales, los abusos de
posición dominante y otras figuras de posible distorsión de funcionamiento de
los mercados. Este aspecto se puede proyectar a nivel internacional;

- Creación de un Centro de Referencia de Transporte Intermodal que reúna a

todas los actores de este sistema (proveedores, usuarios, agentes y gobierno)
y brinde servicios tales como: (a) articulación de mesas redondas entre todos
los actores para intercambiar información, planificar e implementar los
desarrollos intermodales, la coordinación de horarios y la armonización
normativa; (b) elaboración de una base de datos estadística sobre tráfico
intermodal a escala global; (c) capacitación a proveedores y usuarios del
transporte intermodal para el suministro y uso de los sistemas de transporte y
las TICs. Este aspecto se puede proyectar a nivel internacional;

- Inclusión del intermodalismo en las políticas públicas de medio ambiente,

impulsando medidas tales como la reducción de las emisiones, de la
congestión urbana y metropolitana y de otros efectos perjudiciales para la salud
humana. Este aspecto se puede proyectar a nivel internacional;

- Impulso de una red de investigación abierta de universidades y centros de

investigación para discutir y planificar proyectos de Investigación y Desarrollo
(I+D), que incluya al intemodalismo. Este aspecto se puede proyectar a nivel
internacional.

1.4.1.2. Normas Internacionales

En el caso de las normas internacionales vinculadas directa o indirectamente al

transporte, las mismas suelen derivar de políticas intergubernamentales o
comunitarias de facilitación del comercio, las cuales tienen como objetivo a la
racionalización, simplificación, reducción o eliminación de todas las medidas o
barreras que obstaculicen el comercio nacional e internacional, o el desplazamiento de
factores productivos a nivel nacional y transfronterizo32. La regulación del
intermodalismo a escala internacional se centra en dos aspectos fundamentales: la
armonización del contrato de transporte intermodal y la estandarización de normas
técnicas para redes, nodos, servicios, vehículos, equipos e incluso externalidades de
transporte.

32
ALADI/SEC-Estudio 181. Octubre 2006.

41
a. Armonización de Normas sobre el Contrato de Transporte Intermodal.

El transporte de carga se puede realizar bajo dos grandes modalidades:

unimodal e intermodal.

En el primer caso interviene un solo operador (transporte unimodal), el cual

emite su propio documento de transporte. Si el transporte unimodal es sucesivo (se
realiza por más de un operador del mismo modo), uno de los transportistas emite un
documento y de esa forma cubre la operación completa. Dependiendo de las cláusulas
al dorso de este documento, el transportista emisor puede aceptar la responsabilidad
por el transporte completo, es decir desde el punto de origen hasta el punto de
destino, o puede aceptar solamente la responsabilidad por la parte que cubre su
propio medio de transporte, actuando en los demás tramos como un mero agente del
cargador.

En el caso del transporte intermodal, existen a su vez tres posibilidades de

contratación del servicio:

- Transporte intermodal segmentado; que se da cuando el transportista

que organiza el transporte se hace responsable únicamente del servicio que él
suministra, existiendo un contrato de transporte por cada modo;

- Transporte intermodal combinado; que se da cuando es organizado

por un sólo transportista que emite un solo documento, en el cual manifiesta
actuar en ciertos tramos que él subcontrata como agente y no como principal.
Esta opción se basa en las Reglas Uniformes para Documentos de Transporte
Combinado CCI 298 de 1975 y sirven los modelos de documentos de la
BIMCO33(Combidoc/Conocimiento de Transporte Combinado) y el FIATA 34-THRU
B/L.

- Transporte multimodal, por el que se llevan mercaderías por dos

modos diferentes, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal
(DTM), desde un lugar situado en un país en que el Operador de Transporte
Multimodal (OTM) toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar
designado para su entrega en otro país.

En un principio, el intermodalismo se materializó bajo las más diversas

condiciones, las cuales quedaban o no reflejadas en los documentos resultantes,
produciéndose una situación legalmente confusa. La falta de uniformidad de los
documentos complicaba la acción de comerciantes, compañías aseguradoras y
bancos. Por este motivo, los organismos internacionales trataron de establecer reglas
uniformes mediante el UNIDROIT/CMI (Rome Draft) y la publicación CCI 298 sobre
“Reglas para el Transporte Combinado”, de aplicación voluntaria entre las partes
(estas reglas se siguen usando con mucha frecuencia, aunque en 1991 la CCI redactó
una versión más actualizada).

Aunque con la norma CCI 298 se obtuvo un poco más de uniformidad, estas
reglas no cambiaron el complicado panorama de las diferentes responsabilidades,
razón por la cual Naciones Unidas, luego de ocho años de deliberaciones, aprobó el
"Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de 1980". Este
33
Baltic and International Maritime Council.
34
Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés" o Federación Internacional de
Asociaciones de Transitarios y Asimilados, es una organización no gubernamental fundada en Viena,
Austria, en 1926.

42
Convenio no ha entrado en vigor hasta el momento, principalmente por la presión
ejercida por parte de las principales empresas navieras del mundo que entienden que,
al basarse en las Reglas de Hamburgo, implementa una situación desfavorable a sus
intereses.

En este estado, UNCTAD promovió un estudio para evaluar el cumplimiento de

las normas sobre transporte multimodal vigentes en el mundo. A tales efectos, se
realizó un análisis de las leyes y reglamentaciones aplicables a este sistema de
transporte, quedando en evidencia una considerable diversidad de legislación regional,
subregional y nacional. El estudio se publicó en junio de 2001 en un informe
acompañado de un cuadro comparativo35.

Posteriormente, UNCTAD convocó una reunión de expertos para examinar toda

la situación. La mayoría de los expertos recomendaron estudiar la posibilidad de
elaborar un nuevo instrumento internacional teniendo en cuenta las opiniones de todas
las partes interesadas, tanto públicas como privadas; una minoría de expertos que
representaban al sector marítimo, recomendaron alcanzar un grado de uniformización
a través de una extensión del régimen de transporte internacional marítimo de
mercaderías a todos los contratos de transporte intermodal en los que hubiera un
tramo marítimo (propuesta de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho
Mercantil Internacional (CNUDMI)); y otra minoría de expertos que representaba
principalmente al sector del transporte por carretera, sugirió la ampliación del régimen
internacional del transporte de mercaderías por carretera a todos los contratos de
transporte intermodal en que hubiera un tramo por carretera.

b. Estandarización de la Normativa Técnica sobre Transporte

La estandarización de las redes, nodos, vehículos, equipos y servicios de

transporte es clave para que éstos se puedan acomodar fácilmente a una movilización
de carácter intermodal. Entre los aspectos a uniformizar se encuentran los siguientes:

En cuanto a las redes:

- Especificaciones para el diseño, la construcción y mantenimiento de
carreteras (materiales, ancho, señalamientos), ferrovías (anchos de trocha, etc.) y
obras de arte (puentes, túneles);
- Normas de tránsito y seguridad vial (señalamiento de irregularidades en la
ruta; límites de velocidad; prioridades de paso, órdenes de detención, etc.);

En cuanto a los vehículos:

- Características de los vehículos de transporte, en especial los camiones
(peso y dimensiones de los vehículos; equipamiento obligatorio; sistemas de frenos;
de iluminación; de seguridad; placas de identificación; límites máximos de emisión
de ruidos y gases vehiculares, etc.).

En cuanto a los equipos de transporte:

- Dimensiones de los equipos para embalar y unitarizar la carga (Normas
ISO, Convenio internacional sobre la Seguridad de los Contenedores de las
Naciones Unidas de 1972, contenedores OACI, etc.);

35
(Implementation of Multimodal Transport Rules, UNCTAD/SDTE/TLB/2 y
Add.1).

43
En cuanto a los servicios de transporte:
- Procedimientos operativos en general para el transporte unimodal e
intermodal;
- Procedimientos operativos especializados (Mercancías Peligrosas; Cargas
Perecederas, etc.).

En cuanto a los servicios conexos al transporte y a la carga:

- Seguros a la carga y a los vehículos de transporte;
- Emisión y Tramitación de la Documentación comercial y aduanera;
- TICs.

En cuanto a las externalidades de transporte:

- Normas de protección al medio ambiente (combustión, ruidos, etc.).

En el plano internacional, cabe señalar la experiencia de la Unión Europea

sobre estas materias. Al respecto, se señalan dos proyectos:

- El “Sistema de Acciones Piloto para el Transporte Combinado (Pilot Action

for Combined Transport (PACT), desarrollado entre 1997 y 2001, permitió
la financiación comunitaria de determinados riesgos comerciales de los
operadores de transporte en la primera fase de un proceso.

- El Proyecto Marco Polo (2003-2010), que tiene como objetivos conceder la

ayuda financiera necesaria para reducir la congestión en las carreteras y el
impacto medioambiental del sistema de transporte, mediante el
potenciamiento del transporte intermodal.

Para el desarrollo de los proyectos mencionados, la Comisión Europea ha

establecido un Grupo de Trabajo sobre Transporte Intermodal (GTTI) integrado por
diferentes expertos de los Estados miembros, en el cual se tratan aspectos tales como
la supresión de los puntos de estrangulamiento para aportar un valor añadido a los
servicios intermodales; la armonización de las unidades de carga; el análisis del
mercado para conseguir una mayor integración del transporte y la logística; la
integración de corredores para el transporte de mercancías por ferrocarril en un
contexto intermodal y la revisión del Reglamento 1107/70 relativo a las ayudas para el
transporte combinado que incluya a los modos ferroviario, por carretera y por vía
navegable.

1.4..1.3. Lex Mercatoria

Muchas de las normas que afectan directa o indirectamente al transporte

provienen de la Lex Mercatoria, principalmente de los contratos tipo (los tickets de
viaje para pasajeros de la IATA, los contratos de fletamento, los seguros, los
INCOTERMS36, etc.). Las propias exigencias de los mercados internacionales han
llevado a la estandarización de estas reglas.

1.4.2. Control Interno

El control interno se define como el conjunto de principios, fundamentos,

reglas, acciones, mecanismos, instrumentos y procedimientos ordenados,

36
International Commercial Terms.

44
relacionados entre sí y unidos a las personas que conforman una organización pública,
los cuales se constituyen en un medio para lograr el cumplimiento de la función pública
administrativa. El control interno, por lo tanto, no es un evento aislado, sino más bien
una serie de acciones que ocurren de manera constante a través del funcionamiento y
operación de una entidad pública y que se reconoce como un componente integral de
cada sistema. El grado de fluidez de la carga y vehículos en el transporte intermodal,
así como el tiempo de tránsito de los mismos, depende en gran parte de la eficiencia
en los controles internos, los cuales se pueden realizar, entre otros lugares, en las
redes, terminales portuarias, aeroportuarias y terrestres, centros logísticos y pasos
fronterizos. Los controles internos, en este caso, son de carácter aduanero, sanitario,
migratorio y de seguridad.

1.4.2.1. Controles Aduaneros

Las funciones tradicionales de la aduana son de tres tipos: recaudadora fiscal,

controladora del flujo de mercancías del comercio exterior y generadora de
información (transparencia). Con el objeto de que estas funciones no se conviertan en
un cuello de botella para la facilitación de los flujos internacionales de carga y de
vehículos, los gobiernos en general implementan reformas con énfasis en la
facilitación aduanera, es decir, orientando las funciones de las aduanas hacia la
facilitación del comercio, mediante la racionalización, simplificación, reducción o
eliminación de todas las barreras aduaneras que obstaculicen el desplazamiento
internacional de la carga y los vehículos.

Para lograr los anteriores objetivos, las aduanas modernas suelen tomar
medidas tales como la simplificación de los procedimientos aduaneros, la
modernización de la tecnología de control, la optimización de la capacidad
fiscalizadora, el fortalecimiento de los recursos humanos, organizacionales y
materiales y la cooperación y asistencia con aduanas de otros países para
intercambiar información que coadyuve a la prevención, investigación y represión de
los ilícitos aduaneros. Ello implica dos grandes aspectos:

- La reingeniería de la aduana, procurando estructuras de organización

planas, modernas y ágiles y una alta proporción de funcionarios con
formación universitaria;
37

- El uso intensivo de la telemática y los estándares internacionales de

intercambio de datos (Ver Punto 1.3.2.2.c.) para el intercambio y difusión
de información con otras aduanas y los actores del comercio internacional;
la automatización de la mayoría de los procesos, reduciendo el uso de
papeles y el tiempo de los trámites;

- La utilización de herramientas gerenciales modernas, especialmente en la

administración de procesos, estableciendo estándares de desempeño y un
sistema formal y auditable de medición y seguimiento (ISO 9002).

A nivel de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), la armonización de los

procedimientos aduaneros relacionados al movimiento de mercancías ha sido objeto
de un convenio multilateral llamado Convenio de Simplificación y Armonización de los

37
ALADI/Estudio 188. Noviembre 2006.

45
Procedimientos Aduaneros, del cual actualmente está vigente su versión revisada y se
lo denomina Convenio de Kyoto Revisado (CKR). 38

Algunos trámites aduaneros que podrían convertirse en obstáculos al libre flujo

de carga y vehículos en el transporte intermodal son los siguientes:

a. El Régimen Especial de Transbordo

Desde el punto de vista aduanero, el transbordo es el régimen especial

mediante el cual se transfiere, bajo supervisión y control aduanero, mercadería de un
vehículo de transporte a otro, con el fin de que continúe el viaje. Implica una operación
de traslado en donde, tanto la aduana de entrada al país como la de salida del mismo,
se encuentran bajo la misma zona primaria de territorio aduanero, sin perjuicio de que
la mercadería a transbordar pueda permanecer temporalmente dentro de dicha zona o
de que para este fin tenga que movilizarse a través de la zona secundaria del territorio
aduanero. No se consideran transbordo los despachos a consumo y las
reexportaciones expedidas desde cualquier zona libre.

Existen dos tipos de transbordo: directo e indirecto. El transbordo es directo si

se efectúa sin introducir las mercaderías a un depósito temporal; y es indirecto cuando
las mercaderías son descargadas y almacenadas temporalmente para ser objeto de
reagrupación, cambio de embalaje defectuoso, marcado y selección, previa
autorización y control de la administración aduanera y siempre que se expida dentro
de la misma zona primaria.

b. Despachos Aduaneros

Con relación a los procedimientos de despacho aduanero, la utilización de

métodos automáticos permite a las aduanas disminuir el tiempo de despacho, al estar
en condiciones de planificar con anticipación el movimiento de mercaderías a través
de las fronteras y así permitir, a las modernas cadenas de abastecimiento, cumplir con
sus ajustadas agendas de producción y sus sistemas de inventario y distribución física
“justo a tiempo”. En 1990 la OMA desarrolló un conjunto de procedimientos de
despacho anticipado de mercaderías que fueron actualizados en el año 2003 bajo el
nombre de “Lineamientos para el Despacho Inmediato”.39

c. Libre Circulación a través de las Fronteras

Uno de los logros en cuanto a facilitación del comercio, es el relacionado a la

libre circulación de mercaderías a través de fronteras y su admisión temporaria
liberada de impuestos y obligaciones en un determinado territorio aduanero. A estos
efectos se utilizan documentos como el carné ATA (Admisión Temporaria/Temporary
Admission) expedido por asociaciones nacionales aprobadas por la aduana. Esta
práctica es asegurada por un sistema internacional de garantías administrado por la
Cámara Internacional de Comercio, el cual simplifica considerablemente las
formalidades aduaneras porque además de ser utilizado en el tránsito aduanero
internacional, también es utilizado como declaración de exportación o importación.40

d. Fraudes e Infracciones Aduaneras

En cuanto a los controles para detectar el fraude y otras infracciones

aduaneras, la OMA aprobó la Guía de Gestión de Riesgos. En la misma, se propone el
38
Ídem.
39
Ídem.
40
Ídem.

46
desarrollo de controles aduaneros basados en la aplicación sistemática de prácticas y
procedimientos que proporcionen a la Aduana, la información necesaria para evaluar,
relevar e identificar riesgos mediante la individualización de aquellas transacciones
que constituyan una amenaza seria a las actividades de contralor aduanero.41

e. Controles Aduaneros por Seguridad

A los efectos de procurar un equilibrio entre la facilitación de la mayor cantidad

posible de flujos de mercaderías y al mismo tiempo, la identificación de aquellos
hechos que constituyan un riesgo a la seguridad, la Organización Mundial de las
Aduanas (OMA) aprobó la Resolución sobre Seguridad de la Cadena Logística y
Facilitación del Comercio. Esta Resolución contiene una guía de pasos a seguir para
proteger a esta cadena contra terrorismo y otros crímenes organizados, estableciendo
principios facilitadotes de gestión. La misma se basa en el Convenio de Kyoto
Revisado (42).

En ese mismo orden de ideas, en junio del año 2005, los países miembros de
la OMA adoptaron el Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el Comercio Global,
más conocido cómo Marco de Estándares de la OMA (43). El objetivo del citado Marco
de Estándares, es el establecimiento de normas que garanticen la seguridad de la
cadena logística y faciliten el comercio a escala mundial, a los efectos de aumentar la
certidumbre y la predictibilidad, permitir una gestión integral de la cadena logística en
todos los medios de transporte, ampliar el papel, las funciones y las capacidades de
las aduanas, reforzar la cooperación entre las administraciones para mejorar sus
capacidades en la detección de los envíos de alto riesgo, reforzar la cooperación entre
las aduanas y las empresas y fomentar la circulación fluida de las mercancías a través
de cadenas logísticas internacionales seguras (44)

Para el cumplimiento de sus objetivos, el Marco de Estándares de la OMA

instituye cuatro elementos básicos: la armonización de los requisitos relativos a la
información electrónica previa sobre los envíos destinados al interior y al exterior o que
están en tránsito; la utilización un enfoque coherente de análisis de riesgos para
abordar las cuestiones relacionadas con la seguridad; la inspección de contenedores y
de la carga de alto riesgo destinados al exterior, por parte de la aduana del país de
despacho utilizando equipos de detección no invasivos, ante una petición razonable
del país de destino, basada en una metodología comparable de detección de riesgos;
y el otorgamiento de ventajas a las aduanas y empresas que cumplan las normas
mínimas relativas a la seguridad de la cadena logística y que apliquen las mejores
prácticas (45).

1.4.2.2. Otros Controles por Seguridad a la carga, vehículos y terminales

Los controles para la seguridad de la carga, los vehículos y las terminales

también provienen de otros organismos, como es el caso de la Organización de
41
Ídem.
42
ALADI/Estudio 181. Noviembre 2006.
43
Nombre derivado de su título original en idioma inglés, “WCO Framework of Standards to Secure and
Facilitate Global Trade”.
44
ALADI/Estudio 181. Noviembre 2006.
45
ALADI/Estudio 181. Noviembre 2006.

47
Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI. En
el caso del transporte aerocomercial (OACI), estos controles se iniciaron en
cumplimiento del Anexo 17 del Convenio de Chicago de 1944. En el caso del
transporte marítimo (OMI), los controles se comenzaron a aplicar posteriormente al
modo aéreo, específicamente en el marco del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974, en cuyo Capítulo XI-2, se incorporó
el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias (Código PBIP).

El principal objetivo del Código PBIP es establecer un marco internacional que

incluya la cooperación entre los Gobiernos Contratantes, los organismos públicos, las
administraciones nacionales, las empresas de transporte marítimo y el sector
portuario, para detectar las amenazas a la seguridad y adoptar medidas para prevenir
los atentados contra la seguridad que afecten a los barcos e instalaciones portuarias
utilizados en el comercio internacional. Es evidente que sin la capacitación y asistencia
financiera para poder aplicar estas medidas de seguridad, éstas pueden convertirse
otro obstáculo al comercio y al transporte.

1.5. El Trazado de un Sistema Intermodal

En este punto, en un primer momento se consideran los criterios a utilizar para

el trazado de una cadena intermodal, para luego trabajar sobre la idea de dicha
cadena funcionando como parte de un cluster logístico.

1.5.1. Criterios para el Trazado de una cadena intermodal.

Para el trazado de una cadena intermodal se deben tener en cuenta los cuatro
niveles que conforman la estructura del transporte (señalados en los puntos 1.1., 1.2.,
1.3. y 1.4.). Asimismo, en la selección de una cadena intermodal que resulte realmente
útil y eficiente para un determinado territorio, es preciso considerar criterios de carácter
geopolítico, neoeconómico y logístico.

Al respecto, existen doce criterios para seleccionar un grupo de corredores

interoceánicos en América Latina, muchos de los cuales son intermodales (46). Un
primer grupo esta conformado por cinco criterios de naturaleza geoeconómica
derivados de características inherentes a la geografía del continente: (a) impacto
ambiental; (b) ubicación geográfica de los nodos o plataformas logísticas; (c) orografía;
(d) hidrografía; (e) distancia. De éstos, sólo el primero puede ser eventualmente
cambiado, reduciendo el impacto ambiental con el uso de modos de transporte menos
contaminantes. Un segundo grupo está también conformado por criterios de
naturaleza geoeconómica, pero pueden transformarse: a) Infraestructura viaria y
servicios de transporte; b) Infraestructura y servicios portuarios. Un tercer grupo está
conformado por un criterio de carácter geopolítico: a) Plurinacionalidad de los
corredores, en cuanto a la participación de dos o más países en el mismo. Y
finalmente un cuarto grupo está conformado por criterios de naturaleza geoeconómica,
los cuales pueden ser tanto ventajas como desventajas competitivas, dependiendo de
las modificaciones que sufran los mismos: (a) Producción en el área de influencia
económico-comercial; (b) Flujo de carga de importación y exportación; () Tiempo de
tránsito; d) Costo de los servicios logísticos. Estos doce criterios tienen mucho que ver
con algunas variables que son esenciales en el transporte intermodal:

46
“Corredores Interoceánicos suramericanos. Criterios Logísticos de Selección”. FIMART. S.A.
C. Editores.

48
 - la conectividad ( ) y la continuidad (48), que pueden ser afectadas
47

por obstáculos de carácter geográfico (orografía, hidrografía),

infraestructural (ubicación geográfica de los nodos o plataformas logísticas;
infraestructura viaria, portuaria, aeroportuaria) y funcional (servicios de
transporte; servicios nodales).
- la flexibilidad, que puede ser afectada por problemas de tipo
infraestructural y funcional;
- el tiempo de tránsito, que puede alterarse por obstáculos en los
controles internos, por inconvenientes funcionales o de infraestructura y
- la confiabilidad, que puede ser menoscabada por deficiencias en
la gestión de la cadena.

De los doce criterios expuestos, por su importancia, se analizan específicamente

dos de ellos:

1.5.1.1. Impacto Ambiental

Entre todos los criterios, Ruibal ubica en primer lugar al de carácter ambiental,
por ser actualmente clave en todas las actividades humanas y en la elaboración de las
políticas públicas. De hecho, los organismos internacionales de financiamiento están
exigiendo, antes de la presentación de cualquier estudio de factibilidad para el
desarrollo de cualquier proyecto económico-comercial o de infraestructura física, una
evaluación ambiental previa para asegurarse de que en el proyecto se van a minimizar
el impacto ambiental.

Entre los distintos tipos de contaminación, Ruibal señala como una de las más
importantes, las emisiones de CO249 producida por la combustión de los motores de
los vehículos y al respecto, presenta en el Cuadro 1.25 se presentan los niveles de
contaminación por modo:

CUADRO 1.25
EMISIONES DE CO2 POR MODO DE TRANSPORTE

MODO % CO2
Carretero 80
Aéreo 13
Ferroviario 6
Acuático 1
Fuente: Alberto Ruibal.

Asimismo, Ruibal señala otro aspecto que tiene que ver con el medio ambiente,
específicamente con la infraestructura física de transporte y es la construcción de
carreteras, ya que esta actividad puede implicar entre otros inconvenientes: derrumbes
y avalanchas, obstaculización de drenajes naturales, desplazamiento de minorías

47
La conectividad es el conjunto de las oportunidades de empleo de las redes y nodos de
una cadena intermodal para optimizar los itinerarios sobre ella realizables (Glosario de
Términos Logísticos 2006. A.L.L./ALADI).
48
La continuidad es la unión natural o artificial que tienen entre sí las redes y nodos que
conforman la cadena intermodal.
49
Dióxido de Carbono.

49
étnicas, deforestación indiscriminada o degradación de bosques y efectos
contaminantes postconstrucción, entre otros.

1.5.1.2. Características de la Producción y Comercio Exterior del Hinterland

Las estrategias tanto públicas como privadas para implementar servicios

eficientes de transporte intermodal, deben comenzar con un análisis del mercado de la
carga potencial, con el fin de precisar cuáles son las necesidades que requiere la
misma. Para ello, habrá que tener en cuenta aspectos vinculados a la producción (tipo,
naturaleza, volumen total, densidad económica, factor de estiba) y a los flujos de
comercio exterior (volumen comercializado, puntos de origen y destino) del hinterland
donde se desea trazar la cadena50.

a. Características de la Producción del Hinterland

El intermodalismo admite todo tipo de carga: general o a granel. La carga

general puede ser suelta (cajas, bidones, etc.) o unitarizada en unidades superiores de
carga51 que al adaptarse para el transporte intermodal se transforman en unidades de
carga intermodal (UCI) o unidades de transporte intermodal (UTI). La unitarización
tiene sentido económico, siempre que la nueva unidad de transporte creada a efectos
exclusivos de transporte, conserve su integridad durante la mayor parte de la duración
del mismo. En los países desarrollados, los productos unitarizables tienden a
elaborarse en áreas industriales que generan polos alrededor de los cuales se
establecen operadores logísticos, para brindar servicios de preparación,
almacenamiento y transporte para estos productos. Estos polos se conectan a redes
intermodales y a facilidades en comunicaciones.

En lo que respecta al intermodalismo con carga a granel, la misma suele incluir

un punto de acopio para reunir previamente la carga en la terminal desde donde
partirá el vehículo que realizará el transporte principal. La opción marítimo-ferroviaria
se considera la más apropiada para el transporte de graneles líquidos y sólidos con
eventuales tramos muy cortos de transporte por carretera, para llevar la carga desde el
lugar de producción hasta la terminal portuaria o ferroviaria. Para la carga a granel
gaseosa, son válidas las opciones tubo-fluvial o tubo-marítima. Debe considerarse la
conveniencia de que las mercancías peligrosas a granel utilicen el transporte marítimo-
ferroviario (buques tanque y trenes con vagones cisterna).

En cuanto a su naturaleza, se suelen trabajar todas las cargas: perecederas,

frágiles, peligrosas y determinadas cargas especiales, cuya forma, peso y dimensiones
permitan manipularlas sin necesidad de unitarización previa. Conocer la naturaleza de
la carga nos permite prepararla adecuadamente para su movilización e interfases,
protegiéndola contra riesgos tales como la descomposición por exposición al calor, al
50
Niérat, P., Market Area of Rail-Truck Terminals: Pertinence of The Spatial Theory,
Transportation Research, Vol 31, No.2, pp. 109 – 127, 1997.
51
La unitarización es el agrupamiento o groupage de las mercancías en “unidades superiores
de carga”, utilizando elementos normalizados tales como las paletas, los contenedores las
cajas móviles o semiremolques, con el fin de reducir los posibles daños, robos, pérdidas,
roturas y facilitar el trasbordo, traslado y manipulación de las mercancías de un medio a otro de
transporte, evitando la llamada “ruptura de carga” (breaking bulk).

50
frío, a la humedad; rotura, pérdida, robo, que pueda sufrir durante el tiempo de
tránsito.

El factor de estiba de las cargas manejadas en una determinada región, resulta

ser trascendente para efectuar una correcta elección de los modos de transporte que
las van a movilizar, ya que cada uno tiene una determinada capacidad eficiente, tanto
en volumen como en peso, para recibirla. El factor de estiba es el volumen en metros
cúbicos que ocupa una tonelada métrica (m3/ton), lo cual permite definir el espacio
que ocupa la masa de la carga en el espacio de la bodega o caja del vehículo. Las
cargas con poco volumen y mucho peso (factor de estiba bajo) son aptas para el
transporte acuático o carretero y las cargas con mucho volumen y poco peso son
aptas para el transporte aéreo o ferroviario, todo ello estrechamente vinculado además
con la naturaleza y el valor del producto

b. Comercio Exterior del Hinterland.

El desarrollo del transporte intermodal en una determinada región, depende de

los volúmenes de carga manejados en forma estable en el tiempo dentro de la misma
y entre ésta y el resto del mundo. Ello es lo que permite sostener las altas frecuencias
y las propuestas de bajos costos de servicios de transporte, así como las importantes
inversiones en infraestructura y soporte logístico que requiere el intermodalismo. Un
flujo importante de graneles justifica, por ejemplo, la construcción de depósitos de
acopio o almacenamiento y la adquisición de equipos de manipuleo para el tipo de
granel de que se trate; y una mayor circulación de contenedores en un puerto justifica
la inversión en infraestructura y grúas especializadas para su manejo, así como el
arribo más frecuente de buques celulares de mayores dimensiones.

Otro elemento a tener en cuenta es el origen y destino de los flujos de carga, lo

cual permite evaluar las distancias a recorrer. En tal sentido, cabe señalar que el
intermodalismo se asocia a movilización de cargas a grandes distancias, tal y como
caracteriza a nuestra región, para lo cual resulta altamente conveniente la utilización
de combinaciones entre modos que sean económicamente rentables en distancias
cortas (por carretera), con modos que resulte eficientes en la cobertura de distancias
largas (por ferrovías, acuático o aéreo).

1.5.2. La Cadena Intermodal en Funcionamiento

Cabe señalar que las cadenas intermodales se arman en un determinado

hinterland con un determinado tipo de producción y de comercio internacional. Ello se
debe a que en varias zonas de una misma región extensa, es muy probable que
existan distintas producciones, lo cual hace muy complicado implementar el
correspondiente soporte de infraestructura, servicios e incluso los aspectos de gestión
de cada tipo de producción. Por lo tanto, es muy difícil que una cadena llegue a
abarcar un Eje completo como los presentados por la IIRSA, ya que éstos tienen una
gran extensión. Esta necesaria delimitación de la cadena intermodal a un determinado
espacio homogéneo, lleva a considerar la posibilidad de incluirla en un sistema de
clustering empresarial.

El cluster es la concentración de empresas interconectadas, proveedores

especializados, industrias y servicios relacionados e instituciones asociadas, en un
ámbito en particular, donde se establece una relación logística de colaboración.52

52
Michael Porter. Harvard Business School.

51
 A continuación, se presentan dos ejemplos de sistemas intermodales, uno
ubicado en Centroamérica y otro en Estados Unidos de América.

a. Corredor Logístico de Centroamérica.

Un proyecto subregional de infraestructura física intermodal planificado con

criterios geopolíticos y geoeconómicos es el Corredor Logístico de Centroamérica, que
se maneja dentro del Plan Puebla Panamá (Ver Cuadro 1.26), el cual incluye: 5.600
Km. de carreteras, puertos, aeropuertos, un cluster de operadores logísticos,
mercados abiertos y aduanas fronterizas ágiles gracias a la Telemática.

CUADRO 1.26.
CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA

Fuente: www.incae.ac.cr

b. Corredor Intermodal Alameda.

Otro ejemplo de Corredor Logístico a destacar es el Corredor Intermodal

Alameda53, en los Estados Unidos de América, el cual se encuentra en plena ejecución
e implementará una vía de ferrocarriles mucho más rápida por la que se conectarán
los puertos de Los Ángeles y de Long Beach con el resto de la red ferroviaria nacional
(Ver Cuadro 1.27). Este proyecto ferro-marítimo, permitirá que los puertos de Los
Ángeles y Long Beach, poseedores de una participación muy importante a nivel del
comercio internacional (25% del intercambio estadounidense por agua), tengan un
importante crecimiento.

El Corredor Alameda se ubica en el marco de la política de transporte que

desde hace años viene impulsando EE.UU., con el fin de evitar el crecimiento
desproporcionado del modo de transporte automotor y procurar una racionalización de
las operaciones de los diferentes modos de transporte. Para ello, entre otras medidas
se fomenta el desarrollo de terminales interiores de carga y de interfases ferro-

53
http://www.acta.org/

52
portuarias, procurando trasladar parte de una terminal portuaria a su hinterland 54,
consolidando de esta forma el transporte ferroviario. Este tipo de iniciativas gozan de
subsidios importantes, lo cual está facilitando su rápido desarrollo.

CUADRO 1.27.
CORREDOR LOGÍSTICO ALAMEDA

Fuente: http://www.acta.org/

Los dos corredores presentados, tienen dispuestas sus redes y nodos acorde
con las características geográficas y socioeconómicas de su respectivo hinterland. En
general, la confluencia de las redes a los nodos tiene configuración de estrella55,
mientras que toda la cadena tiende a disponerse como un corredor.

En cuanto a los recursos para poder implementar estas políticas, se han

identificado tres fuentes básicas: los gobiernos con recursos propios, el flujo de
capitales privados y los préstamos de los Bancos Multilaterales de Desarrollo (BMD).
Las últimas tendencias en este sentido, consisten en el diseño de mecanismos e
instrumentos que promuevan y faciliten la participación de la inversión del sector
privado así como de la pequeña y mediana empresa, por medio de la acción de
instituciones financieras especializadas y de los gobiernos locales involucrados.

54
J. Robert Bray, Executive Director Virginia Port Authority, September 1996. VIRGINIA INLAND
PORT The Case for Moving a Marine terminal to an inland port.
55
La organización en estrella o 'hub and spoke' es usada en las tecnologías de la información,
las comunicaciones y el transporte. Se trata de una red con un nodo central (hub) del que salen
todos los ramales (spokes = rayos de una rueda).

53
 CAPÍTULO 2

ANÁLISIS SOBRE LA UTILIZACIÓN DEL INTERMODALISMO EN LOS PAÍSES DE

LA ALADI.

Hasta la fecha, los diagnósticos sobre intermodalismo realizados en los países

de la región no han abordado en forma suficiente lo relativo a los niveles
infraestructurales, operativos y de gestión de esta modalidad de transporte,
concentrándose más bien en su marco normativo y de control interno. No obstante, a
simple vista se puede observar que actualmente existen en la región operaciones
intermodales, realizadas sobre la infraestructura existente adaptada a esta modalidad
de prestación de servicios de transporte. Esta situación tiende a darse especialmente
en algunos corredores interoceánicos 56, aunque éstos no se han desarrollado
suficientemente por el momento.

El presente Capítulo tiene como objetivo analizar en los países de la ALADI el

grado de utilización y desarrollo del transporte intermodal, para lo cual se realiza un
análisis desagregado en los niveles ya mencionados, es decir, infraestructural,
funcional, de gestión y con relación al marco normativo y control interno,
observándolos a todos ellos bajo la óptica de esta modalidad de transporte.

2.1. Nivel Físico o Infraestructural

En este Punto se analizan las características de la infraestructura física de

transporte y la utilización de las TICs en los sistemas intermodales.

2.1.1. Infraestructura Física de Transporte

A continuación se realiza un resumen de las políticas intergubernamentales de la

región para el desarrollo de la infraestructura física regional y las políticas de inversiones
en este sector; y luego se presenta un resumen relativo a las condiciones actuales de
las redes y nodos.

2.1.1.1. Políticas Intergubernamentales sobre Infraestructura Física Regional

Las distintas políticas de integración física regionales son presentadas por orden
de antigüedad. Las mismas resultas ser las siguientes:

a. Ministros de Obras Públicas y Transportes del Cono Sur

Este foro, compuesto por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y
Uruguay, aprobó en el año 1981 la Red Fundamental de Transporte del Cono Sur
(Acuerdo 1.17 -XI). En aquella oportunidad, la mencionada Red Fundamental se
definió como el ámbito físico de aplicación y el instrumento ordenador de las acciones
en el sector transporte que tendiesen a la materialización de las políticas regionales de
integración.

56
Ruibal H., Alberto. “Corredores Interoceánicos Suramericanos. Criterios Logísticos de Selección. 2006.

54
 La Red comprende ejes troncales y secundarios de carreteras, ferrocarriles y
vías fluviales, así como también proyectos vitales para el desarrollo interno que
complementan las anteriores redes y permiten la interconexión con los demás países de
la región. El trazado de la red surgió de un proceso iterativo que tuvo en cuenta la
opinión de los países luego de entregada la formulación preliminar por parte del INTAL
y el alcance y contenido de los acuerdos bilaterales sobre interconexiones físicas. Uno
de los criterios utilizados para conformar el trazado de la Red, fue el de asegurar la
compatibilidad de las conexiones internacionales, la compatibilidad intermodal y la
homogeneización de la red para que el desarrollo de la misma resultase coherente con
las características socioeconómicas de las diferentes regiones.

b. Comunidad Andina

En octubre del año 1990, la Comisión del Acuerdo aprobó mediante la Decisión
271 el Sistema Andino de Carreteras, clasificando estas vías terrestres en función de la
importancia socio-económica de las conexiones respectivas. Más adelante,
específicamente en la V Reunión de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras
Públicas de los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena (noviembre de 1990),
fueron aprobadas una serie de resoluciones que formalmente constituyeron un
inventario de obras subregionales para priorizar su financiamiento.

c. Conferencia Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de

América del Sur (MCOPAS)

En noviembre del año 1991, la Conferencia de Ministros decide establecer que la

priorización de los proyectos no debe ser una actividad aislada, sino estar en función de
la consolidación o estructuración de grandes corredores de circulación unimodal e
intermodal de bienes y personas. En ese contexto, en noviembre del año 1992, la
Conferencia aprobó la Red Fundamental de Transporte para la Integración de América
del Sur como producto de la fusión de la Red Fundamental de Transporte del Cono Sur
y el Sistema Andino de Carreteras. Las pautas para su formulación tuvieron directa
relación con la identificación de los principales corredores de transporte de América del
Sur y la promoción del intermodalismo:

- Conectar en forma directa y fluida, los principales centros metropolitanos y áreas

de producción de los países miembros a través de una red continua.

- Diversificar las conexiones interoceánicas tratando de favorecer, en el corto

plazo, a los países mediterráneos;

- Construir aquella infraestructura de transporte que por su ubicación y/o densidad

de uso sea componente esencial de algunos de los corredores internacionales
por donde se podría potenciar el comercio exterior;

- Aprovechar eficazmente la infraestructura existente y las favorables condiciones

naturales que posee el subcontinente, para propiciar la intermodalidad,
favoreciendo la integración de los distintos modos de transporte y estableciendo
vinculaciones operativas que incrementen la conectividad territorial de la red;

- Unificar los criterios técnicos de la infraestructura de los países, con la finalidad

de adecuarla a las características de los diversos medios de transporte, lo que
permitirá homogeneizar su diseño, utilización y mantenimiento;

55
- Determinar la prioridad de las inversiones en infraestructura, teniendo en cuenta
todas aquellas actividades que tienen relación directa con la dinámica eficaz de
los corredores internacionales: las instalaciones de apoyo a las operaciones de
transporte, los locales de control y atención en frontera, las actividades
bancarias, de seguros, telecomunicaciones, etc.

- Establecer en los planes de desarrollo nacionales un orden de prioridad a los

proyectos de infraestructura de transporte, identificando como prioritarios los de
mayor impacto para la integración física de América del Sur, de manera de
establecer una vinculación orgánica entre el desarrollo a nivel nacional con los
objetivos estratégicos comunitarios. En el marco de la Conferencia se ha
aprobado un Inventario de Proyectos Prioritarios de Infraestructura Física.

d. Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)

La IIRSA es un proyecto de planeamiento territorial nacido en la Cumbre

Sudamericana Presidencial de Brasilia del año 2000, con el objetivo general de
procurar la integración física de los países de la región en términos de competitividad y
sostenibilidad, es decir, incluyendo el desarrollo de un proceso logístico integral que
incluya la facilitación aduanera, las telecomunicaciones, las tecnologías de la
información, los servicios logísticos y el desarrollo sostenible local, o sea, la
interrelación entre la infraestructura física, social y el medio ambiente.

Esta Iniciativa debe lograr en los ejes de comercio y transporte que considera,
el desarrollo de clusters57 de transporte que conformen experiencias piloto de mejores
prácticas en materia de calidad de servicio, interacción entre usuarios, operadores y
autoridades, interoperabilidad de medios de transporte, interconectividad de los
modos, eficiencia en la transferencia, acopio y distribución, mejor uso de sistemas de
información, facilitación de procedimientos y cumplimiento de normas internacionales
ambientales, laborales y de seguridad.

La concepción de planeamiento territorial que sustenta la IIRSA, tiene como

antecedentes todos los trabajos realizados hasta el año 2000 sobre integración física
regional. Especialmente, los que tienen que ver con los Corredores Bioceánicos,
diseñados por teóricos de la geoeconomía para unir dos extremos en el Continente en
América del Sur, generalmente en la dirección Este-Oeste y para constituirse en el
puente terrestre (land bridge) de transporte de los grandes volúmenes del comercio
hacia y desde el Asia-Pacífico58. Uno de estos expertos, el Dr. Eliézer Batista Da Silva
(Brasil), a pedido del entonces Ministro de Relaciones Exteriores de Brasil, Dr.
Fernando Henrique Cardoso, elaboró en 1996 un documento en el cual mejoró o
perfeccionó el paradigma de los corredores, aproximándolo al pensamiento sistémico,
holístico y dentro de un concepto de desarrollo sustentable59."

57
Concentración geográfica de empresas interligadas entre sí, que actúan en un mismo sector
económico con operadores especializados, proveedores de servicios e instituciones asociadas.
58
Desde los años ochenta, el tráfico comercial del Pacífico viene desplazando al del Atlántico,
lo que obliga a los países del sudeste americano a recurrir a corredores bioceánicos.
59
Este pensamiento no lineal fue presentado por vez primera en la Conferencia de Río 92,
donde se habló del desarrollo sustentable como un concepto compuesto por aspectos
económicos, sociales y ambientales.

56
 De la concepción sistémica de los corredores surge el concepto de “Eje”.
Mientras el concepto de Corredor está concentrado en la idea de unir dos puntos
distantes entre sí en función de su proyección hacia mercados externos, el de Eje
apunta a la creación de una faja de densificación económica en la que confluyan el
transporte, la energía y las telecomunicaciones, beneficiando las actividades
productivas en todo el trayecto, con el particular cuidado de hacerlo en una forma
ambiental y socialmente sostenible.

Hasta el momento, el Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura

de América del Sur ha establecido que diez ejes de integración y desarrollo y siete
procesos sectoriales, resultan ser necesarios para optimizar la competitividad y
sostenibilidad de la cadena logística (Cuadro 2.1.).

CUADRO 2.1.
EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO Y PROYECTOS SECTORIALES DE LA
IIRSA

Ejes de Integración y Modalidad Proyectos Sectoriales

Desarrollo Transporte
1. Eje Andino Intermodal 11. Instrumentos de
2. Eje Andino del Sur Unimodal Financiamiento.
Intermodal 11. Integración energética.
3. Eje de Capricornio Intermodal 12. Pasos de Frontera.
4. Eje del Amazonas Intermodal 13. Tecnologías de
5. Eje Escudo Intermodal Información y
Guayanés Unimodal Telecomunicaciones.
6. Eje del Sur 14. Transporte Aéreo.
Intermodal 15. Transporte Marítimo.
7. Eje Hidrovía
Intermodal 16. Trasporte Multimodal.
Paraguay-Paraná
Intermodal
8. Eje Interoceánico
Central
9. Eje MERCOSUR-
Chile
10. Eje Perú-Brasil-
Bolivia
Cartera de 335 Proyectos, de los cuales se seleccionaron 31 prioritarios.
Fuente: IIRSA.

Otro elemento o aporte trascendente de la IIRSA es la aprobación de la Visión

Estratégica Suramericana (VESA), la cual se apoya en 7 principios orientadores:

- Regionalismo Abierto;
- Ejes de Integración y Desarrollo;
- Sostenibilidad Económica, Social, Ambiental y político-institucional;
- Aumento del Valor Agregado de la Producción;
- Tecnologías de la Información;
- Convergencia Normativa y
- Coordinación Público-Privada.

Los principios de la VESA orientaron a los expertos a hacer una primera

aproximación a la planificación de infraestructura desde la perspectiva de la demanda
o los usuarios de los Ejes. De esta forma, se identificaron los productores actuales y
potenciales que hacen uso de la infraestructura presente o planificada (redes y nodos).
Este trabajo, llevó a intuir la existencia de cadenas logísticas de abastecimiento que se
traducen en flujos físicos en determinadas áreas de influencia y reconocer por vez
primera la mayor importancia que tienen los nodos con relación a las redes.

57
 Estas nuevas consideraciones, han llevado a la IIRSA a iniciar una nueva etapa
de planificación60, donde realmente la región comienza a trabajar en cadenas
intermodales modernas. Para ello, ha iniciado dos proyectos pilotos en los cuales se
realiza un análisis de las cadenas productivas y de comercialización de ambos
hinterlands, incluyendo aspectos de proyectos sectoriales tales como Pasos de
Frontera, Transporte Multimodal, Transporte Aéreo, Transporte Marítimo y TICs. Uno
de los mencionados proyectos piloto es en el Eje MERCOSUR- Chile (Porto Alegre-
Colonia-Buenos Aires) y otro es en el Eje Andino (Lima-Arequipa-Tacna-La Paz).

2.1.1.2. Políticas de Inversiones en Infraestructura Física

Hasta fines de los años ochenta, el financiamiento de la infraestructura física

regional dependió principalmente de los gobiernos, los cuales a su vez recibieron una
importante asistencia por parte de los bancos mundiales de desarrollo (BMD). La
inversión en infraestructura era parte importante de la estrategia de sustitución de
importaciones y fortalecimiento del mercado interno que sostenían la mayoría de los
países de la región en esos años y respondía también a la propia naturaleza de los
bancos de desarrollo.

Pero en un marco de restricción presupuestaria, las posibilidades estatales de

inversión en este sector fueron disminuyendo cada vez con más intensidad, debido a
la necesidad de atender a otros sectores de mayor prioridad. Los años 90 dieron lugar
a un cambio sustancial en este financiamiento, dado que el sector privado pasó a tener
el liderazgo en las inversiones. Este cambio fue alentado desde los propios gobiernos
a través del impulso de políticas de privatizaciones y concesiones de servicios públicos
que alentaron el flujo de capitales privados hacia la infraestructura. Estos procesos
fueron parte de programas de estabilización económica donde la reducción de la
participación del sector público como proveedor de bienes y servicios era un ítem
importante.

Sin embargo, en el nuevo siglo, el flujo de capitales hacia la infraestructura

física regional cayó en forma sustancial. El sector privado tiene la particularidad de ser
muy selectivo en sus decisiones de inversión, en razón de que el mismo debe
asegurarse que el proyecto sea rentable. Por su parte, para los organismos
financieros, reformular sus carteras de préstamos de manera de aumentar su
asistencia para infraestructura, requiere un tiempo de análisis y evaluación de la
factibilidad de los proyectos e incluso de negociación con los gobiernos prestatarios.
Todo esto abona la percepción de un lento camino para cerrar la brecha entre
necesidades y disponibilidad de financiamiento para infraestructura en la región. Esta
situación ha llevado a los gobiernos a promover mecanismos innovadores, como por
ejemplo las asociaciones público-privadas (esquemas, Public-Private Partnership
-PPP), la mejora de los contratos y el desarrollo de garantías, entre otros.

2.1.1.3. Estado Actual de las Redes

El estado actual de la infraestructura de redes de los distintos modos a nivel

regional presenta las siguientes particularidades:

60
Una Nueva Etapa de Planificación. Metodología para Análisis de Cadenas Logísticas en los
EID. BID-CAF-FONPLATA. IIRSA. Octubre 2006.

58
a. Carreteras

El modo “comodín” de los servicios intermodales de la región, es el transporte

por carretera. Sin embargo, sus redes se han tornado muy limitadas para los niveles de
utilización actual y presentan un pobre nivel de mantenimiento. Según estudios del
Banco Mundial, el estado de la infraestructura vial de América Latina y el Caribe en
relación a carreteras pavimentadas es el siguiente: mal estado = 26%, regular estado =
42% y buen estado = 32%. Es decir que sólo un tercio se encuentra en estado
satisfactorio, sin tomar en cuenta las carreteras que aún no cuentan con pavimentación.
Asimismo, no debe olvidarse un contexto de alta influencia en este estado de situación.
Muchas carreteras se deterioran con mayor rapidez porque fueron diseñadas para
camiones y autobuses de tamaños y pesos inferiores a los actuales. Además, la mayor
parte del transporte intrarregional se ha realizado y se sigue realizando por carretera, lo
cual incide en una sobrecarga de camiones sobre las rutas permitida por un marco
regulador y una fiscalización insuficiente o inexistente.

De los treinta y un proyectos prioritarios por las autoridades de infraestructura

física que forman parte de la IIRSA, veintiuno de ellos están destinados al transporte por
carretera, perteneciendo cinco al Eje MERCOSUR-Chile, dos al Eje Capricornio, cinco al
Eje Interoceánico Central, tres al Eje Amazonas, dos al Eje Perú-Brasil-Bolivia y cuatro
al Eje del Escudo Guayanés.

b. Ferrovías

En relación a las ferrovías de la región, se observa que un altísimo porcentaje de

los ochenta mil kilómetros de líneas férreas está en pésimas condiciones de uso o,
incluso, cerradas a la posibilidad de utilización, debido a políticas y gestiones que han
privilegiado al transporte por carretera en desmedro del ferrocarril, por múltiples factores.
Además, en materia de transporte por ferrocarril persiste la vieja conformación de sus
redes creadas con un sentido nacional y con trochas diferentes que impiden las
conexiones internacionales. Todo este contexto ha llevado a que la participación del
ferrocarril en el comercio intrarregional sea apenas de un 2%. De los treinta y un
proyectos prioritarios de la IIRSA, dos están destinados al transporte ferroviario: uno de
ellos une a la Argentina con Chile y el otro abarca tramos dentro de Brasil

c. Hidrovías

Los grandes ríos de la región deben adaptarse a las realidades del comercio
actual. Las características y extensiones de las hidrovías de la región permiten trazar,
sin mayores inconvenientes, varias cadenas intermodales de tipo fluvio-carretero o
fluvio-ferroviario que pueden llegar hasta puertos del Atlántico (en Argentina o Uruguay)
o del Pacífico (Chile). Estas cadenas serían las siguientes:

HPP – Carretera - Hidrovía Tieté-Paraná y Carretera de Corrientes a

Antofagasta
El transporte de carga va hasta Corrientes por hidrovía y de ahí por carretera
hasta Antofagasta, vía Salta. En Corrientes, el puente ferrovial General
Belgrano, que permite la ligazón con Antofagasta, cruza la hidrovía.

Hidrovía Paraguay-Paraná y Carretera desde Rosario, Corrientes o Santa Fe

Una posibilidad más concreta que la anterior, es la conexión de la HPP
Paraguay-Paraná entre las ciudades de Paraná y Santa Fe, con una carretera
hasta Valparaíso. La carretera toda pavimentada hasta el mencionado puerto
chileno, garantiza el tráfico permanente entre la Argentina y Chile.

59
 HPP-Ferrocarril - Hidrovía Paraguay – Paraná -- Antofagasta
La HPP hasta Santa Fe/Rosario, donde conecta con la línea férrea para Salta,
Socompa y Antofagasta (hasta este último puerto son cerca de 2.000 km. en
trocha métrica.

Hidrovía Paraguay- Paraná -- Valparaíso

La HPP hasta Santa Fe para luego, vía San Francisco, Córdoba y Mendoza,
llegar al Puerto de Valparaíso. Cercana a la HPP, pero sin conexión con ésta
por la falta de esclusas en la Represa de Itaipú, está la Hidrovía Tieté-Paraná,
cuyo hinterland abarca el importante polo industrial-logístico del Estado de San
Pablo, motivo por el cual la saturación de esta hidrovía está prevista para el
2020.

Para implementar estas cadenas basadas en la HPP, es necesario solucionar

algunos problemas de navegabilidad que se deben a períodos de aguas bajas en el Río
Paraguay y que pueden colapsar el transporte fluvial al norte, entre Corumbá y
Confluencia. Aún cuando el Acuerdo de Transporte Fluvial por esta Hidrovía no prevé el
compromiso de los países de garantizar la navegabilidad, se han realizado acuerdos
bilaterales de dragado entre los países: Argentina con Paraguay en el Río Paraguay
entre Confluencia y Asunción y, Brasil con Bolivia para el Canal Tamengo. Sin embargo,
muchos de estos dragados aún no se han podido realizar, fundamentalmente por dos
razones: la falta de recursos financieros de los gobiernos y la oposición de las ONG
ambientalistas. Por otra parte, si bien la señalización de estos ríos ha mejorado, aún no
permite la navegación nocturna en todos los trechos.

En cuanto a la Cuenca del Amazonas, a diferencia de la HPP, la producción

prácticamente no existe, además de que vive un número bastante reducido de
personas, factores que no favorecen en esta zona el desarrollo de los transportes
fluviales. Sin embargo, en los últimos años la producción agrícola, pecuaria y minera
de estos territorios se ha incrementado sustancialmente, haciendo necesario el
transporte fluvial, combinado con carretera o ferrocarril.

Los transportes fluviales en la parte de la Cuenca del Amazonas de Colombia,

del Ecuador y de Bolivia son influenciados de manera negativa por las deficientes
redes de carreteras y de ferrocarril de estos países. Todos estos hechos explican el
reducido desarrollo de los puertos fluviales, como los escasos volúmenes de
transporte fluvial registrados en esta región. Por su parte, Perú ha planificado el
desarrollo de los modernos puertos de Pucallpa y Yurimaguas al final de carreteras
que ligan la selva con la orilla del Pacífico. La periódica inhabilitación de estos puertos
fluviales, por el comportamiento errático de los correspondientes ríos, ha impuesto la
idea de los minipuertos amazónicos. De los 31 proyectos prioritarios de la IIRSA, uno
está destinado al transporte hidroviario y corresponde al Río Meta, entre Colombia y
Venezuela.

2.1.1.2. Estado Actual de los Nodos

En lo que respecta a la infraestructura nodal, en términos generales puede

decirse que las instalaciones de interfase de graneles, además de encontrarse
adecuada y ampliamente difundidas, tienen un importante nivel de eficiencia en la
tarea que desarrollan. Estas interfases se producen sobretodo en nodos ferro-
marítimos, carretero-marítimos o ferro-carreteros.

Una situación totalmente diferente se registra en las instalaciones que

movilizan la carga general suelta y en contenedores, las cuales presentan un déficit
operacional y de infraestructura importante.

60
 Si se analizan los nodos por modo, las terminales portuarias presentan un
diseño principalmente dirigido a manipular las exportaciones de productos básicos
tradicionales. Si bien hubo cierta evolución, la misma registra importantes
vulnerabilidades. A partir de la aparición del contenedor, casi toda la infraestructura
disponible en la región se volvió inviable para el manipuleo de esta nueva unidad de
carga. Esta situación, aunada al incremento de la competencia entre los puertos
regionales, llevó a que en los años 90, impulsados por la tendencia reformista de la
Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, muchas terminales decidieran
modernizarse, reduciendo la burocracia e introduciendo la inversión del sector privado.
Sin embargo, la mayoría de las nuevas terminales no contempló las interfases ferro-
portuarias para contenedores. Una de las causas de esta situación fue la ecuación
costo beneficio: las inversiones resultaban muy altas y el incremento de tarifas no
podía ser un recurso de retorno porque se perdía competitividad. Tampoco se
atendieron los requerimientos y necesidades de las áreas retroportuarias, las cuales
hoy día carecen de la dimensión suficiente para resolver la operación de interfase de
manera eficiente. Esta falta de espacio se debió sobretodo al avance urbanístico, que
tendió a cercar muchos puertos antiguos61. Para realizar una interfase ferroportuaria
con contenedores, se considera necesario dedicar por cada 10.000 TEU/año de
tráfico, un espacio de por lo menos una hectárea.

Por los motivos mencionados, actualmente la región no ha logrado insertar un

solo puerto entre los cincuenta primeros del mundo en tráfico de contenedores 62 y sólo
ha logrado incluir a cuatro entre los cincuenta restantes. Sin embargo, las políticas
públicas implementadas en los años noventa, están empezando a dar frutos positivos
en puertos de países como Brasil y Uruguay, que en los últimos años han tenido un
incremento importante del tráfico de contenedores o han adquirido tecnología de punta
para interfase ferroportuaria (Tubarao y Sepetiba, en Brasil y Terminal 6 en la
Argentina).

De los treinta y un proyectos prioritarios de la IIRSA, uno está destinado a los

nodos de transporte y corresponde al Puerto Francisco de Orellana en el Eje Amazonas.

En lo que se refiere a las terminales aeroportuarias de la región, en términos

generales la percepción de sus usuarios (líneas aéreas, pasajeros y dueños de carga),
es que si bien estas instalaciones cumplen con sus objetivos, no son tan eficientes
como deberían, al menos en relación a lo que ellos pagan por los diversos conceptos
de uso de las mismas (relación precio/calidad). Entre los problemas detectados, dos
resultan ser comunes a todos los usuarios: las pistas no son suficientes y su
mantenimiento es irregular. Asimismo, muchas terminales aeroportuarias carecen del
equipamiento necesario para apoyar las cadenas logísticas de distribución física
internacional.

Sin perjuicio de lo anterior, es necesario precisar que la infraestructura de los

aeropuertos de la región no constituye, en general, un cuello de botella para el
desarrollo del actual nivel de operaciones y flujo del comercio, lo cual no quiere decir
que una posición más proactiva de las administraciones de los aeropuertos, podría
generar ingresos no aeronáuticos adicionales que además de contribuir a disponer de
fondos para financiar mejoras en las instalaciones y en los servicios, evitaría aumentos
de las tarifas a los principales usuarios.

En cuanto a las terminales para el transporte por carretera, solo existen en

algunos países de la región, mientras que en el caso de las terminales ferroviarias,
61
Como por ejemplo Rosario, Buenos Aires, Santos, Montevideo, etc.
62
Cifras del año 2001.

61
muchas se han cerrado o abandonado. La IIRSA no contempla proyecto de
infraestructura alguno para estos dos modos.

Existe otra infraestructura clave para el intermodalismo, que son las

instalaciones para los controles internos (aduanas, migración, etc.) En general, los
países miembros de la ALADI han incluido en sus políticas nacionales medidas para
proveer instalaciones adecuadas para dar soporte físico al control interno en estas
áreas, así como comodidades a las personas y vehículos que transitan por las mismas
(baños, comedores, estacionamiento de vehículos, almacenamiento, etc.), equipos
apropiados para pesaje, dispositivos logísticos de asistencia y tratamiento a las
cargas; laboratorios de control para las autoridades sanitarias; y estructura básica de
telecomunicaciones.

Algunos países miembros han construido estas instalaciones previa

planificación estratégica y lay out63 de las mismas, teniendo en consideración la
localización, capacidad y funcionalidad de los procesos desarrollados por los distintos
organismos involucrados, los diagramas de flujo de los mismos y el volumen de
operaciones. Sin embargo, aún persisten importantes carencias y deficiencias de
infraestructura, lo cual se debe, en la generalidad de los casos, a falta de presupuesto
estatal y ausencia de una política de atracción de la inversión privada en esas zonas.

El impacto negativo más significativo se registra en las comunicaciones de las

instalaciones de control interno, ya que hay enormes dificultades para asegurar el
mínimo flujo de información entre las autoridades de control de un mismo país y de un
país con otro. Igualmente, hay ausencia de procesamiento de la información y de los
datos en registros estadísticos. Aún cuando hay algunos avances en materia de
introducción de TICs en los sistemas de control, los mismos poseen dos
características que obstaculizan el desarrollo de sus potencialidades: están fuera de
línea con el sistema nacional y son incompatibles entre sí.

En definitiva, la actual infraestructura física de transporte de la región, carece

de los aspectos básicos que permiten un correcto desempeño de la actividad logística.
El transporte intermodal suministrado en la región, utiliza la infraestructura del
transporte unimodal, pero ello no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya
rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Esta situación impone
nuevos conceptos en infraestructura, como son las terminales interiores de carga o
puertos secos, los centros de transferencia y las instalaciones de seguimiento y
comunicaciones, lo cual recién en los últimos años se está comenzando a implementar
en algunos países.

2.1.1.3. Casos de Terminales Intermodales en la región.

A continuación se presentan casos de terminales intermodales en Argentina y Brasil.

a. Argentina

Argentina presenta importantes desarrollos en terminales interiores de carga y

por otro, una situación poco favorable en el puerto de la ciudad de Buenos Aires.
Respecto al desarrollo alcanzado por las principales terminales interiores de carga, el
más destacado se ha registrado en los siguientes casos:

Para la bimodalidad ferro-carretera, los trabajos más significativos se han

realizado en las Terminales Palmira (Mendoza), Martín Coronado (Buenos Aires),

63
Diseño de la distribución de los equipos en Planta.

62
Zapala (Neuquén), San Juan (San Juan), Villa Mercedes (San Luis), Rafaela (Santa
Fe), Perico (Jujuy) y Córdoba (Córdoba).

Para la transferencia “ferro-marítima-carretera, los principales avances

registrados se encuentran en las Terminales Dock Sud, (Buenos Aires), Barranqueras
(Chaco), Zárate (Buenos Aires), Bahía Blanca (Buenos Aires), Rosario (Santa Fe), La
Plata (Buenos Aires) y Concepción del Uruguay e Ibicuy (Entre Ríos).

En el Puerto de Buenos Aires funciona una bimodalidad ferro-marítima cuya

interfase no es eficiente por existir un déficit de infraestructura y una mala conectividad
de las redes ferroviarias con el puerto. En estudios realizados, se identificaron como
problemas principales, el uso inadecuado de los espacios interiores del recinto
portuario, la ausencia de una planificación coordinada entre las autoridades de los
distintos modos y la falta de una política adecuada en la utilización del suelo de las
zonas aledañas al puerto. Ello ha llevado a que actualmente, la participación del
ferrocarril en las cargas marítimas sea de menos del 7 %, salvo para el embarque de
granos.

El análisis del “Caso Buenos Aires” pone de manifiesto la importancia

estratégica que tiene la existencia de áreas de apoyo en los puertos y terminales de
interrelación entre los distintos modos de transporte, para el desarrollo de toda la
operatividad implícita en las mismas.

Algunas de las importantes funciones que se cumplen en estas áreas de

apoyo, obviamente pueden ser prestadas en zonas más distantes, pero su lejanía con
el puerto es directamente proporcional a su costo y a su interferencia por la ciudad.
Por ello sigue siendo recomendable utilizar las áreas retroportuarias, adecuándolas
para su uso como interfase ferroportuaria y área de almacenamiento de contenedores
con origen o destino ferroviario. Para ello, las autoridades deben conscientizarse en el
hecho de algunos de los proyectos inmobiliarios existentes interfieren notablemente
con el transporte y, por lo tanto, generan costos extras.

b. Brasil

El principal puerto intermodal de Brasil es Santos, el cual, en el año 2000 inició

un proyecto de participación pública-privada que, en una primera fase, ya ha implicado
un importante incremento de los volúmenes de participación del modo ferroviario. El
acuerdo vigente consiste en que tres compañías ferroviarias privadas (FERROBAN,
FERRONORTE y NOVOESTE) que operan en este puerto se hacen cargo de la
operación ferroportuaria. Con este marco operacional, el puerto de Santos logró
reducir la estadía promedio de los vagones de 100 horas a menos de 24 horas,
incrementándose la rotación de los convoyes para los ferrocarriles en forma muy
importante. Respecto de los volúmenes, también el puerto de Santos logró aumentar
la participación del modo ferroviario de un 4% a un 7%, en tan sólo dos años.

Este proceso, que en el puerto se considera como una primera fase de

desarrollo, posee características interesantes para considerar para aplicar en otros
puertos. Por un lado, se logró consolidar a los transportistas ferroviarios para que en
acuerdo con la autoridad portuaria logren coordinar la operación. Por otro lado, en
materia tarifaria, se logró integrar al flete ferroviario los cargos de transferencia,
evitando la imposición de cargos adicionales a los usuarios. De esta forma los
ferrocarriles recuperan las inversiones desde sus fletes y logran simultáneamente
ahorros con una menor estadía de los vagones y una mayor rotación.
c. México

63
 Desde hace unos quince años, México impulsa el desarrollo de terminales
interiores de carga mediante la consolidación de un proceso cuyo principal sustento es la
política vigente de transporte multimodal64. Esta política es la verdadera piedra angular
en base a la cual se propicia una verdadera integración de la actividad de los distintos
modos de transporte en forma articulada, con el fin de hacer más eficiente, moderno y
competitivo el movimiento de la carga y lograr una adecuada coordinación y eficaz
interrelación entre los usuarios y los proveedores de servicios.

La política de transporte multimodal mexicana identifica un conjunto de

acciones para la facilitación y el desarrollo de operaciones de esta modalidad:

- Concretar la creación de una entidad reguladora del transporte que lleve

a cabo la verificación de los compromisos asumidos por los
concesionarios de los modos de transporte.

- Difundir entre empresas y grupos inversionistas del sector las facilidades

de gestión para el otorgamiento de autorizaciones para operar el
transporte multimodal y de los permisos para instalar terminales interiores
de carga.

- Promover el transporte multimodal mediante la organización de talleres

de trabajo con la participación de los agentes económicos involucrados
en su desarrollo, con el propósito de impulsar la prestación de servicios
integrales.

- Difundir el servicio de transporte multimodal, participando en seminarios y

conferencias organizadas con transportistas, cámaras industriales y
empresas de logística, para promover las ventajas y beneficios de los
servicios integrados.

- Impulsar la prestación de transporte multimodal, mediante reuniones con

los operadores y permisionarios de las terminales interiores de carga,
autoridades y terceros involucrados.

- Poner en marcha un programa de verificación a los proyectos

permisionados para construir, instalar, operar y explotar terminales
interiores de carga.

- Implementar operativos de visitas de verificación en materia tarifaria a los

concesionarios y permisionarios de los servicios de los diferentes modos
de transporte, a fin de garantizar que los servicios se presten en
condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad y
permanencia.

Este conjunto de acciones bien puede identificarse con el grupo de medidas de

fácil y rápida implementación que todos los países de la región deberían abordar de
forma inmediata. Pero para dicho emprendimiento, es necesario tener muy presente
que México dispone del entorno de materialización institucional necesario para ello.

Por un lado, se encuentra totalmente vigente un Reglamento para la operación

de estas terminales y por otro lado, se ha incluido esta temática en la Ley de Caminos,
Puentes y Autotransporte Federal, en cuyo Artículo 54 se cuenta con una definición
específica que expresa:
64
www.sct.gob.mx/progtrab2000/trans_%20multimodal.html

64
 “Las terminales interiores de carga son instalaciones auxiliares al servicio de transporte
en las que se brindan a terceros servicios de transbordo de carga y otros
complementarios. Entre estos se encuentran: carga y descarga de camiones y de
trenes, almacenamiento, acarreo, consolidación y desconsolidación de cargas y
vigilancia y custodia de mercancías. Para su instalación y conexión a la vía férrea y a la
carretera federal requerirá permiso de la secretaría.”

2.1.2. Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información

El presente Punto incluye un resumen de la situación actual de la

infraestructura de telecomunicaciones y TICs en la región.

2.1.2.1. Telecomunicaciones

Con relación al desarrollo de la infraestructura de telecomunicaciones en la

región, si bien hubo importantes avances en la década de los noventa, la inversión
extranjera directa que permitió la construcción, el mantenimiento y la expansión de la
infraestructura básica de telecomunicaciones, ha disminuido de forma considerable en
los últimos tiempos.

En cuanto a la regulación de los servicios de telecomunicaciones, algunos

países de la región han elegido una estrategia de leyes del mercado, dejando al sector
privado desenvolverse en este sector, ya sea como socio accionario de empresas
públicas o como empresario privado (caso de la mayoría de los países de la región),
mientras que una franca minoría (Uruguay) ha decidido continuar con el monopolio
estatal de las telecomunicaciones. Esta situación ha llevado que en los países de la
región se de la mayor concentración en el mundo de sectores privados de
telecomunicaciones (UIT, 2000). Sin embargo, es preciso señalar que en muchos
casos, los viejos monopolios estatales fueron en realidad sustituidos por monopolios
privados, ya que en muchos países la posibilidad de competir en condiciones de
igualdad y de reducir los precios es aún limitadas.

Cabe señalar que la tecnología vinculada a la industria de las

telecomunicaciones en la región se encuentra en transición hacia la convergencia,
pasando de las redes tradicionales que responden a servicios específicos, hacia la
digitalización y convergencia de las mismas. En el modelo tradicional, cada segmento
ofrece servicios determinados: la TV vende video y datos, los operadores inalámbricos
trabajan con movilidad y voz y los fijos con voz y datos. En el nuevo modelo, todos
esos operadores ofrecerán todos los servicios a la vez: voz, movilidad, video y datos.
Hacia el nuevo escenario avanzan los dos grandes líderes del mercado
latinoamericano: Telefónica y el Grupo Carso, que agrupa a Telmex y América Móvil,
ambas empresas mexicanas65.

En cuanto a los operadores satelitales, en los países de la región hay

actualmente 11 compañías, entre multinacionales y regionales. En ese contexto, se
está produciendo un proceso de fusiones entre grandes operadores multinacionales
que será difícil resistir por parte de los pequeños competidores. Intelsat es el operador
65
http://www.convergencialatina.com/

65
más importante de América latina. Cuenta con 11 satélites con pisada total y otros con
cobertura parcial en la región. La fusión con PanAmSat aumentará su hegemonía, con
15 satélites enfocados al subcontinente, y obligará al resto a replantear sus
estrategias. Algunos países de la región tienen sus propios operadores satelitales,
como por ejemplo, Nahuelsat en Argentina y StarOne en Brasil. Venezuela firmó un
contrato con China para la fabricación y lanzamiento de su propio satélite de
telecomunicaciones "Simón Bolívar".

A nivel subregional, la Comunidad Andina creó en 1996 un Marco Regulatorio

para el Establecimiento, Operación y Explotación de Sistemas Satelitales por parte de
Empresas Multinacionales de Satélites Andinos, requerido para la ejecución definitiva
del Proyecto de Satélites "Simón Bolívar". Para administrar la utilización del recurso
órbita-espectro de los cinco países andinos, en 1997 se creó Andesat, integrada por
48 empresas de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Andesat celebró en
1999 una alianza estratégica con la compañía francesa Alcatel que dio origen a la
nueva sociedad Bolívarsat. En el año 2002 fue lanzado el Satélite Simón Bolívar.

2.1.2.2. Tecnologías de la Información y la Comunicación

En lo que respecta a las (TICs), la inversión regional en este sector no parece

ser aún una prioridad para las empresas, lo cual significa un déficit importante en la
utilización del sistema de información como soporte del proceso de adopción de
decisiones. Además, en muchos países, las instituciones encargadas de diseñar las
políticas públicas que fomenten la transición a la era digital, no han adquirido total
consciencia de la importancia de estas herramientas para el desarrollo.

Según datos proporcionados por la CEPAL las redes de tecnología de emisión

y difusión con mayor penetración en la región son las de radio y televisión. La tasa de
penetración de la televisión es de alrededor de 83% en los hogares de América del
Sur. La red de infraestructura con mayor grado de digitalización es la telefonía fija, que
alcanzaba casi el 100% en el año 2001. La red de crecimiento más rápido de la región
es la de telefonía móvil; en junio del 2002 se calculaba un total de 92,5 millones de
usuarios de teléfonos celulares (18,1%). Por el contrario, la penetración de Internet y
las computadoras personales es relativamente baja en la región (8% en el año 2002).
Las conexiones de banda ancha a Internet (ADSL en su mayoría) sólo tenían una
penetración del 0,3%.

Al respecto, destaca la CEPAL, que uno de los obstáculos más importantes

para la integración de sistemas de información y comunicaciones de alta tecnología es
su costo. En tal sentido, señala que en el ámbito empresarial, los programas de
software para la gestión de recursos empresariales (ERP, según sus siglas en inglés)
costaban entre 100.000 y 2 millones de dólares en los primeros meses del año 2002,
lo cual hacía imposible a una pequeña o mediana empresa acceder a dicha
tecnología. Sin embargo, estos precios han tendido a la baja por la creciente
participación en el mercado de empresas nacionales de software.

Cabe destacar los trabajos sobre TICs, que actualmente se están llevando a
cabo en el marco de la IIRSA. Al respecto, entre los 31 proyectos prioritarios, existe
uno sobre Implementación de un Acuerdo de Roaming en América del Sur, que incluye
a todos los países miembros de esta Iniciativa.

2.2. Nivel Funcional

66
 En términos generales y relacionándose con la situación actual de la
infraestructura física de transporte, las operaciones de transporte y de interfase modal
de graneles en la región poseen un importante nivel de eficiencia. No sucede de la
misma forma con las operaciones para movilizar y manipular en terminales la carga
general y los contenedores.

2.2.1. Evolución de las Operaciones Intermodales en Suramérica.

Durante la época del dominio hispano en la región, ya existía un

intermodalismo rudimentario, limitado al dúo buque-carreta. Con la llegada del
ferrocarril, comenzó el bimodalismo ferro-marítimo, realizándose obras rústicas en
algunos puertos para efectuar la interfase modal. Ello generó la alternativa de
suministrar transporte terrestre en grandes volúmenes y a largas distancias.

En vista de la importancia económica que adquirió el ferrocarril, en ese

entonces producto de la inversión y administración extranjera (británica,
principalmente), los gobiernos decidieron intervenir en la fijación de las tarifas de
estos servicios, lo cual en un principio permitió financiar sus costos de mantenimiento
y de administración en forma eficiente.

Pero estas ventajas del ferrocarril sólo duraron hasta la llegada del transporte
carretero, el cual comenzó a captar aquellos productos de mayor valor, que resultaban
cruciales para el desempeño económico de los ferrocarriles, afectando los costos de
este último en forma alarmante. El capital y administración extranjeros del ferrocarril se
retira de la plaza, dejando a los gobiernos el control de estos servicios. En esta nueva
etapa, se produjo un mayor deterioro de este modo, lo cual llevó a los gobiernos a
volver a dejarlo en manos de privados, ya sea mediante privatización o por concesión.

Mientras tanto, la interfase buque-camión se había afianzado en la región,

dificultando al ferrocarril acceder a los mercados de cargas. Los empresarios de
transporte por carretera se vieron beneficiados por políticas públicas de infraestructura
vial, de facilitación para la adquisición de vehículos y otros aspectos como el monto de
los peajes, que era muy bajo en relación con el de los automóviles y otros vehículos
livianos, que al final terminaban pagando el daño que ocasionan los camiones a las
carreteras. Otro elemento que favoreció y sigue beneficiando al transporte por
carretera es el monto más bajo que tiene el impuesto al combustible utilizado por los
motores diesel (gas oil), el cual es subsidiado por el mayor valor de las gasolinas que
son utilizadas en los automóviles.

Dada esta situación, las nuevas empresas privadas de ferrocarril cambiaron de

estrategia, concentrándose en captar el transporte de aquellas mercancías que
podrían resultar rentables, dejando de lado aquellas de poco aporte comercial. Con
este enfoque, la competencia del transporte carretero para los ferrocarriles, pasó a
limitarse casi exclusivamente a la participación en el mercado de camiones de gran
tonelaje.

Las primeras interfases ferro-marítimas de la región fueron para carga a granel

y general suelta. La carga era llevada en camión hasta las terminales ferroviarias,
desde donde continuaba por tren hasta el puerto. En ciertas industrias, existían
accesos ferroviarios directos a sus almacenes -llamados también desvíos- para la
recepción y entrega de cargas generales, evitándose así el uso del camión. La
infraestructura portuaria estaba diseñada para hacer llegar hasta los muelles los
vagones con estos tipos de carga. Los vagones eran cargados y descargados y
cargados en forma directa de los buques. Esta operatividad suponía altas estadías de
los buques en puerto y de los vagones en muelles, con los sobrecostos

67
correspondientes. Sin embargo, con el tiempo, se fue disminuyendo el turn around66
de los vagones, hasta alcanzar una importante eficiencia.

2.2.2. Tendencias de las Operaciones Intermodales en la región

La actual tendencia de los servicios intermodales en la región, en especial los de

carga unitarizada, va hacia el afianzamiento de los servicios “puerta a puerta”, es decir,
incluyendo el transporte principal (marítimo o aéreo) y los tramos terrestres (carretero
y/o ferroviario) en origen y destino. Un gran porcentaje de estos servicios son
carretero-marítimos y algunos ferro-marítimos y los mismos son organizados por las
grandes alianzas de navieras –megacarriers- o de transitarios –megaforwarders- de
jerarquía global, que tienen presencia física en las principales ciudades y aún en las
secundarias. La gran mayoría de estos actores cuentan con infraestructuras propias o
concesionadas dentro y fuera de la región, así como sus propios equipos de carga y
flotas para servicios de transporte por agua o tierra.

La presencia de los megacarriers y megaforwarders, dificulta a los países de la

región tener una presencia en la zona como proveedores de servicios de transporte
intermodal. Ello ha llevado a los expertos a exhortar a los gobiernos y la comunidad
internacional a prestar asistencia en la formulación de las políticas destinadas a
aumentar la capacidad de suministro de las empresas de transporte de los países en
desarrollo. En tal sentido, proponen entre otras acciones, facilitar la transferencia de
conocimientos especializados, aumentando la capacidad de gestión, y promoviendo la
utilización de las tecnologías de la información y las comunicaciones. Además,
sugieren el fomento de acuerdos de asociación entre proveedores nacionales e
internacionales, para que los países de la región puedan participar de cadenas
intermodales globales.

Junto a los problemas de la competencia de los megacarriers y megaforwarders,

otro inconveniente no menos importante es que no existen políticas públicas claras en
los países de la región con relación al sistema intermodal, que permitan a los
potenciales operadores de esta modalidad bajar sus costos y ser más eficientes. Si
bien muchos gobiernos mejoraron la infraestructura privatizando o concesionando
puertos, ferrocarriles, carreteras u otras infraestructuras relacionadas con el
transporte, teniendo una experiencia positiva de reducción de los costos y mejora de
los servicios, estas mejoras físicas y operacionales no fueron acompañadas con las
consiguientes reformas en el cuarto nivel, que incluye, entre otros, a la administración
pública, las aduanas y los órganos de regulación.

En tal sentido, se ha señalado, con relación al marco jurídico regional para el

modo marítimo, que el mantenimiento de algunos regímenes de reserva de la carga,
de acuerdos bilaterales y restricciones al cabotaje perjudica al transporte intermodal.
Sin embargo, existe consciencia de que en las condiciones actuales, la apertura de
los mercados de cabotaje resultaría problemática, ya que ello permitiría el ingreso
formal de los megacarriers en estos mercados, terminando con la débil marina
mercante que aún sobrevive en la región. Si la idea es recuperar a las navieras
suramericanas, una eventual apertura al cabotaje debería ser precedida, por ejemplo,
de acuerdos de colaboración entre las megacarriers y las navieras de la región, que
garanticen la participación de estas últimas en las cadenas unimodales e intermodales.

Además de los problemas antes mencionados, cabe traer a colación otro no

menos importante existente en la región, que son los conflictos de intereses que
66
Período de tiempo desde el arribo del vagón hasta su salida de la terminal. Hasta algunos
años atrás, eran concebibles estadías de los vagones de 4 o más días. Hoy no se concibe que
un vagón permanezca más de 12 horas en una interfase portuaria.

68
tienden a surgir de la competencia entre modos, los cuales tratan de proteger su
posición establecida en el mercado. Cada modo trata de convencer a las autoridades
estatales para obtener ventajas tributarias, financieras o de construcción y
mejoramiento de infraestructura de transporte, que al no ser extendidas a otros modos,
tienden a crear asimetrías que dificultan la implementación de los sistemas
intermodales.

También existen conflictos de interés entre los gobiernos y los operadores

involucrados en el transporte intermodal: los primeros, buscan maximizar el beneficio
socio-económico y medioambiental y los segundos están más interesados en la
rentabilidad. Todas estas diferencias pueden resolverse en un ambiente de
cooperación, en el cual las diferentes partes puedan asistir juntas a identificar
proyectos de beneficio mutuo.

Para poder superar los conflictos mencionados anteriormente, debe existir un

nivel suficiente de conocimiento sobre las ventajas del intermodalismo por parte de los
dirigentes, la sociedad y las empresas de bienes y servicios, lo cual se logra mediante
la difusión de estos servicios y con la capacitación de los actores que participan directa
o indirectamente en los mismos.

2.3. Nivel de Gestión

Teniendo en consideración la cualidad sistémica del intermodalismo, donde la

planificación, implementación y control de los procesos bajo una óptica logística es
clave para su prestación eficiente, podemos decir que estos aspectos están poco
trabajados en la región, incluso para las operaciones unimodales.

Por otra parte, la coordinación que debería existir entre los distintos
operadores de transporte, nodos y las autoridades nacionales, no alcanza la necesaria
formalidad requerida para el trabajo conjunto y coordinado en la formulación de
estrategias y en el diseño de programas principales y alternativos para el desarrollo de
la actividad. Sólo algunos países de la región, en los cuales existe una visión integral
de las cadenas de abastecimiento y hay conocimiento suficiente de la gestión logística,
se ha logrado avanzar en estos aspectos.

2.4. Marco Normativo y de Control

En este Punto se trata en primer lugar, lo relativo al marco normativo nacional e

internacional y luego lo concerniente al control interno.

2.4.1. Marco Normativo

El marco normativo incluye información resumida sobre el estado de situación

de las normas nacionales relacionadas con el intermodalismo, las de carácter
internacional y las pertenecientes a la Lex Mercatoria (generalmente de carácter
internacional).

2.4.1.1. Normas Nacionales

En la región son cinco los países que tienen normas nacionales sobre
transporte multimodal. Asimismo, puede decirse que respecto a normas nacionales
que faciliten el intermodalismo, en la región se vienen implementando algunas, pero

69
las mismas no tienen como objetivo primordial el desarrollo de esta modalidad de
transporte, sino que trabajan sobre una consideración de cada modo
independientemente. Entre estas medidas se destacan las rebajas tributarias para
algunos rubros; programas para incentivar la inversión privada en redes y nodos de
transporte; regulación de la competencia; medidas de facilitación aduanera y fomento
para la creación de redes de operadores de transporte o usuarios.

2.4.1.2. Normas Internacionales

A continuación se repasan los antecedentes con relación a la armonización de

las normas sobre el contrato de transporte intermodal y la estandarización de normas
técnicas.

a. Armonización de Normas sobre el Contrato de Transporte Intermodal.

Actualmente existen los siguientes instrumentos jurídicos internacionales sobre

el contrato del transporte intermodal:

- Convenio de la ONU sobre Transporte Intermodal - 1980. (No está en

vigencia);

- Reglas de la UNCTAD/CCI relativas a los Documentos de Transporte

Multimodal - 1991 (Reglas de la Lex Mercatoria actualmente en uso);

- Condiciones que Gobiernan el Conocimiento de Embarque de la FIATA –

1991;

- Convenio de la ONU sobre la Responsabilidad de los Empresarios de

Terminales de Transporte en el Comercio Internacional. 1991.

La falta de un marco jurídico uniforme mundialmente aceptable para el

transporte multimodal – que sería lo ideal-, obligó a los países de la región a buscar
soluciones regionales, subregionales o nacionales, que se resumen a continuación:

- Decisión 331 sobre Transporte Intermodal de la Comunidad Andina,

aprobada en 1993 y modificada en 1996 por Decisión 393 (en vigencia);

- Decisión 15/94, Acuerdo para la Facilitación del Transporte

Intermodal del MERCOSUR (en vigencia);

- Resolución 23(III), Acuerdo Internacional de Transporte Intermodal de

América del Sur, aprobado en la Conferencia de Ministros de Transporte,
Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. El mismo está
actualmente en la ALADI en proceso de protocolización.

A nivel nacional, en la región existen cinco países que han aprobado normas
sobre transporte intermodal:

- Argentina: Ley 24.921 de 1997.

70
 - Brasil: Ley 9.611 de 1998.

- Colombia: Ley 336 de 1996 (adopta la norma comunitaria andina);

- Ecuador: (adopta la norma comunitaria andina);

- Paraguay: Decreto 16.927 de 1997 (adopta la norma sobre Transporte

Multimodal del MERCOSUR);

Esta proliferación de enfoques diversos e individuales ha creado incertidumbre

a los actores del transporte intermodal, dificultándoles la evolución al nivel más
completo y eficiente de esta modalidad, desde el punto de vista jurídico, como es el
multimodalismo. En el año 2003, tomando como antecedentes todos los trabajos
realizados sobre esta materia en la región, la IIRSA publicó un trabajo con el objeto de
dar nuevo impulso al análisis de la problemática legal/regulatoria del transporte
multimodal en la región67.

2.4.1.2. Estandarización de la Normativa Técnica sobre Transporte

En la región existe actualmente una verdadera fragmentación de las

regulaciones y reglamentaciones que se aplican en los diferentes eslabones de la
cadena logística. Por ejemplo, se carece de instrumentos que favorezcan la
comercialización de la mercadería sin necesidad de movimiento físico (e-commerce) y
que impulsen el desarrollo de actividades de valor agregado dentro de las plataformas
logísticas. (fraccionamiento, embalaje, empaquetado, rotulado, etc.).

Por otra parte, salvo en la región andina, tampoco existen mecanismos que
aseguren una adecuada certeza tributaria e impidan la doble tributación por un mismo
hecho generador. Otra carencia importante es la armonización de las tarifas por el uso
de las distintas infraestructuras. Sin embargo, aún en las regiones más avanzadas en
integración y convergencia (Unión Europea), ello todavía no se ha mejorado.

La región aplica a escala subregional algunos estándares técnicos para los

servicios de transporte, pero no los suficientes para facilitar el flujo intermodal.
Actualmente existen diferencias fundamentalmente en cuanto a la armonización de las
normas relativas a los pesos, dimensiones y equipos de vehículos. Respecto a los
contenedores, si bien la gran mayoría de los países de la región cumplen con los
mismos estándares, en otros aspectos subsisten diferencias, como el registro,
tratamiento aduanero y otras restricciones para su libre utilización. Con relación a las
paletas, existen diferentes medidas, según la subregión de que se trate.

2.4.2. Control Interno

Los sistemas de control interno en la región, en especial los ubicados e las

fronteras, siguen estructurados bajo la concepción de hace dos siglos atrás, es decir,
al amparo de un contacto directo entre el objeto a fiscalizar y el elemento fiscalizador.
67
“Transporte Multimodal en Sudamérica. Hacia una Articulación Normativa de Carácter Regional”.
Informe Final. IIRSA. Junio de 2003. Santa Cruz de la Sierra, Bolivia.

71
Ello se traduce en una acumulación de sobretiempos y costos extraordinarios para los
operadores de transporte. Sin embargo, esta situación no es pareja en todos los
países suramericanos. Por ejemplo, en Brasil se observa un amplio dispositivo
logístico de asistencia y tratamiento a las cargas, para lo cual se poseen amplias
instalaciones para el desarrollo de la tarea de control y una relativamente mejor
organización burocrática. En Argentina, se observan instalaciones menos amplias y las
trabas burocráticas son grandes, lo cual se traduce en altos tiempos muertos.

Cálculos realizados en pasos fronterizos de Argentina, Brasil y Uruguay, dieron

que los costos directos de las ineficiencias por problemas de organización burocrática,
comercial, fronteriza y empresarial, más los costos especiales habitualmente
involucrados, llegaron a un mínimo de 32.28 millones de dólares (a valores de
mediados de 2002) y un máximo de 54.70 millones de dólares anuales. Del valor
mínimo, el 80% se genera en los pasos entre Argentina y Brasil, y sólo el 6.5% entre
Uruguay y Argentina. En el caso del transporte entre Argentina y Brasil, esta
ineficiencia es equivalente a 170 dólares por camión, lo que guarda una relación muy
alta con el precio de un flete típico entre Buenos Aires y São Paulo o Porto Alegre.

En lo que se refiere a los tiempos de demora en los puestos de control, se ha

estimado que el 65% de las cargas que trasponen la frontera de Uruguaiana/Paso de
los Libres, tienen retrasos de entre 30 y 36 horas, con una mínima fracción de
vehículos cuyas demoras se sitúan alrededor de las 11 horas, o a veces menos.

Resulta evidente que los recursos humanos son la causa más importante de
las mencionadas irregularidades en los controles internos de los países
suramericanos. Al respecto, cabe señalar que muchos países desarrollados han
reducido la incidencia de los recursos humanos en la fiscalización y decisión mediante
la informatización armonizada y compatible (Sistema SIDUNEA, uso del EDIFACT,
etc.), la capacitación de los controladores y la jerarquización de su tarea y retribución.
Un caso concreto de sistema fiscalizador fronterizo muy eficiente es el de la frontera
México-EE.UU. Esta frontera tiene una demora promedial anual de veinte minutos y
cuando debe funcionar en el máximo nivel de seguridad, como sucedió un breve lapso
inmediato siguiente al 11 de setiembre, ese tiempo promedial anual pasó a ser de
once horas.

Otro aspecto vinculado al control aduanero y que incide en los costos, tiempos
y calidad de los servicios de transporte internacional, son las iniciativas adoptadas por
los Estados Unidos para garantizar la seguridad de los contenedores, en particular la
Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores (CSI), la Asociación Aduanera y
Comercial contra el Terrorismo (C-TPAT) y el requisito de declarar la carga 24 horas
antes. El objetivo general de esas iniciativas es aumentar la seguridad en toda la
cadena de suministro exigiendo una información detallada y la cooperación entre todos
los agentes de los sectores del comercio y el transporte. Otra novedad potencialmente
costosa es el nuevo requisito de aumentar la vigilancia de los contenedores vacíos.
Los expertos también hicieron referencia a la incidencia en los costos de transporte del
Código internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias (Código PBIP), que entró en vigor el 1º de julio de 2004 en el marco del
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974.

2.4.2.1. Sistemas Informáticos Aduaneros

Para la realización de los trámites aduaneros, la mayoría de los países de la

región está aplicando sistemas informáticos. En Argentina, se utiliza el Sistema
Informático MARIA para formalizar el registro y darle seguimiento a las declaraciones
y operaciones vinculadas a la exportación/importación de mercaderías y al tránsito en

72
frontera. A través de ese sistema, se pueden realizar búsquedas sobre importaciones y
exportaciones pasadas, indicando el período o fecha de oficialización, así como
también el control de los datos relacionados con tales operaciones, como son las
oficinas aduaneras de registro, la vía de ingreso, los países de procedencia y de
origen, el estado de la mercadería; todo ello teniendo en cuenta que el único requisito
es conocer la posición arancelaria.

Por su parte, las Aduanas de Bolivia y Venezuela adoptaron el Sistema

Aduanero Automatizado SIDUNEA, desarrollado por la UNCTAD para el control y
administración de la gestión aduanera. Ese sistema cubre la mayor parte de los
procedimientos de comercio exterior y permite realizar un seguimiento automatizado
de las operaciones aduaneras y, al mismo tiempo, controlar con efectividad la
recaudación de los impuestos aduaneros.

La aduana brasileña, adscrita a la Secretaría de la Receita Federal, del

Ministerio de Hacienda, ha desarrollado el Sistema Integrado de Comercio Exterior
(SISCOMEX), concebido para integrar y consolidar todas las actividades del comercio
internacional.

En Chile se utiliza el Sistema ISIDORA, cuyas siglas significan “Integración de

Sistemas por Internet para el Desarrollo de las Operaciones y Regulaciones
Aduaneras”. Su objetivo es la simplificación de los procesos aduaneros, a través de la
incorporación de las tecnologías digitales y de redes. Así, el sistema ISIDORA permite
la generación de información relevante y oportuna, al disponer de capacidades de
procesamiento inteligente de apoyo a la gestión institucional, por lo que a través de el
se pueden realizar todos los trámites vinculados a las operaciones de comercio
exterior, tanto de importación como de exportación, al tiempo de permitir la
coordinación de todos los agentes y operadores económicos entre sí y con la Aduana,
en forma remota, a través de Internet.

En Uruguay, la Dirección Nacional de Aduanas ha implementado el sistema

informático LUCIA para la gestión de controles cruzados de declaraciones aduaneras,
el cual es usado por los operadores administrados como medio de información y
control de las operaciones aduaneras por parte de los organismos del estado
correspondientes. Sobre las operaciones generadas, luego de verificada la
consistencia cruzada de lo declarado, se registran las actuaciones de los funcionarios
de la Dirección Nacional de Aduanas.

Un proyecto que podría ayudar mucho para facilitar el flujo de carga y vehículos
por los puntos de control interno, es continuar avanzando en el marco de la ALADI, en
la redacción y posterior aprobación de un instrumento regional de tránsito aduanero.
Para ello es oportuno que se tengan en cuenta algunas experiencias positivas ya
concretadas en el ámbito regional, tales como: (i) las normas y procedimientos
aplicados en el caso de Perú, que tiene un sistema de última generación certificado
ISO 9000; (ii) México, que en función de sus tratados de libre comercio con 31 países
y muy especialmente con sus asociados del TLC/NAFTA, acredita una interesante
experiencia; y (iii) el sistema SISCOMEX de Brasil que, si bien por ahora solo cubre
operaciones comerciales “on line”, podría adaptarse e integrarse eventualmente con
el procesamiento aduanero.

También existe una estrecha relación entre estas medidas y otros proyectos en
proceso de concreción, tales como el de los controles integrados de frontera
(actualmente en implementación entre Argentina y Uruguay y próximamente entre
Argentina y Chile).

73
 En el marco de la IIRSA, se incluyeron entre los treinta y un proyectos
prioritarios tres relativos a pasos de frontera, uno perteneciente al Eje Interoceánico
Central (Paso de Frontera Infante Rivarola-Cañada Oruro) y dos al Eje Andino (Centro
de Frontera de Desaguadero y Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira).

2.4.2.2. Plan de Acción ALADI/UNCTAD para la Facilitación del Comercio

Desde sus comienzos, la ALADI viene recomendando la implementación de

medidas a escala nacional y regional para la facilitación del comercio internacional,
partiendo de la creación de órganos o comités nacionales de facilitación que, sin
constituir una instancia más en la cadena administrativa, permitan canalizar las
inquietudes, problemas y soluciones que se planteen, para tornar más ágil al sistema
de regulación y control del Estado y, por ende, aumentar su eficiencia operativa.

A tales efectos, la ALADI suscribió en 1996 un convenio de cooperación con la

UNCTAD, para implementar a nivel nacional, previa solicitud de los países miembros
de la ALADI que así lo requiriesen, un Plan de Acción para la Facilitación del
Transporte y el Comercio, el cual hasta la fecha sólo ha sido solicitado por Bolivia.

Mas recientemente, en el marco del Acta de Entendimiento entre ambas

Secretarías suscrito en mayo de 2006, se acordaron acciones conjuntas en las áreas
de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, elementos claves para la
facilitación del intermodalismo.

2.5. El Trazado de Cadenas Intermodales en la región

En el Punto 1.5., se comentó que, para el trazado de una cadena intermodal se

deben tener en cuenta los cuatro niveles que conforman la estructura del transporte
(señalados en los puntos 1.1., 1.2., 1.3. y 1.4.). Asimismo, en la selección de una
cadena intermodal que resulte realmente útil y eficiente para un determinado territorio,
es preciso considerar otros criterios, fundamentalmente de carácter geopolítico,
geoeconómico y logístico. Oportunamente se mencionó hasta doce criterios para
seleccionar un grupo de corredores interoceánicos, los cuales son perfectamente
válidos para el diseño de cadenas intermodales. Entre los principales se encuentran la
composición tradicional de los intercambios comerciales de la zona, la estabilidad
temporal de la producción y su origen, el tipo y naturaleza de la carga que se genera y
sus principales formas de comercialización, el nivel de unitarización que admite la
carga generada, la intensidad de los tráficos de cargas unitarizadas (contenedores) y
los puntos de origen-destino de los intercambios.

74
 CAPÍTULO 3

IDENTIFICACIÓN DE UN PROGRAMA PARA EL DESARROLLO DEL

INTERMODALISMO PARA LA REGIÓN.

Es innegable la incidencia que tienen las interrelaciones de los modos de

transporte en el desempeño de las actuales cadenas de abastecimiento
internacionales. Para los países miembros de la ALADI en particular, la utilización
correcta del sistema intermodal puede incidir notoriamente en la competitividad de
estos países a nivel regional y con el resto del mundo.

Sin embargo, aún cuando ya existen múltiples experiencias intermodales e

incluso multimodales en la región, todavía existen muchos problemas que limitan el
crecimiento de estos sistemas de transporte. Por tal motivo, se valoran altamente los
esfuerzos que actualmente realiza la IIRSA en proyectos pilotos de cadenas logísticas
extraídas de dos Ejes de Integración y Desarrollo, para identificar los distintos
elementos que puedan mejorar el flujo de bienes y servicios en dichas cadenas. En tal
sentido, con el objeto de apoyar estas y otras iniciativas, a continuación se presenta
una serie de propuestas que podrían coadyuvar al desarrollo del intermodalismo en la
región:

3.1. El “Paso a Paso” en el Desarrollo de una Cadena Intermodal

El siguiente “Paso a Paso” se centra en el desarrollo de un modelo abstracto e

individual de cadena intermodal, que podrá ser adaptado a cualquier cadena en
particular que se desee diseñar e implementar.

- En primer lugar es necesario advertir que, para que los esfuerzos por
mejorar el intermodalismo en la región tengan un buen fin, es indispensable
que en cada cadena intermodal participen los distintos sectores interesados en
el desarrollo de este sistema (operadores de transporte y servicios logísticos,
agentes, usuarios, gobiernos, esquemas regionales de integración, centros de
investigación etc.), los cuales deberán trabajar conjuntamente para lograr estos
objetivos.

- Antes de “armar” una cadena intermodal, una primera medida de

carácter logístico deberá consistir en la realización de un diagnóstico de los
elementos productivos y de volúmenes de comercio exterior, para evaluar
cuales son las necesidades de estos sectores y si en el hinterland seleccionado
se puede alcanzar el volumen o masa crítica de carga requeridos para crear
economías de escala y por tanto, obtener servicios rentables y con menores
costos para los clientes.

- Una vez que las necesidades de los clientes han sido definidas, las
estrategias deben considerar la disponibilidad de cada uno de los diferentes
modos para cubrir esas necesidades, identificando las ventajas comparativas
de cada uno, considerando la permutación de un modo por otro, o
modificaciones a los servicios actualmente proporcionados, con la finalidad de
seleccionar la mejor combinación modal. Asimismo, se evaluarán las redes y
nodos existentes, la infraestructura de telecomunicaciones y la disponibilidad
de TICs por parte de los actores que participarían en la cadena.

75
- Por otra parte, se hará un recuento de la oferta de transporte
internacional y de servicios logísticos existentes en ese hinterland, así como de
los potenciales usuarios de esa cadena. También se considerarán todas
aquellas entidades públicas vinculadas al hinterland, cuya intervención pueda
de alguna manera afectar a la cadena intermodal. Este recuento general tiene
como fin no sólo evaluar los elementos y actores que están inicialmente
disponibles al hacer el trazado de la cadena, sino también ir organizando
trabajos conjuntos para el diseño, implementación y mantenimiento de la
misma.

3.2. Propuestas para el Desarrollo de los Niveles que Conforman una Cadena
Intermodal

Si bien las siguientes propuestas están consideradas para trabajar en el

desarrollo de un modelo abstracto e individual de cadena intermodal, las mismas
pueden adaptarse a cualquier cadena en particular que se desee diseñar e
implementar. Como generalmente estamos hablando de cadenas intermodales
internacionales, las reformas a realizar en base a estas propuestas se deberán
manejar en el ámbito nacional y a nivel de la cooperación internacional.

Asimismo, estas propuestas se presentan desagregadas en los distintos

niveles que componen una cadena intermodal, contemplándose en cada nivel diversas
iniciativas. Sin embargo, aunque presentados separadamente, es preciso no perder la
perspectiva de que en realidad, estos niveles constituyen partes integrantes de un solo
sistema coherente, alimentándose unos a otros, relacionándose entre sí y apuntando a
la integración del transporte mediante el establecimiento de mecanismos
complementarios de definición, acción e información. Las propuestas son las
siguientes:

NIVEL DE INFRAESTRUCTURA FÍSICA DE TRANSPORTE:

- En cuanto a las redes, continuar con los trabajos que se están

realizando bajo la coordinación de las autoridades de la IIRSA.

- Con relación a los nodos, continuar con los trabajos que se están
realizando bajo la coordinación de las autoridades de la IIRSA. Se trata de
materializar nodos logísticos de excelencia, definidos por un grupo de decisión
público-privado y si la cadena es internacional, con la participación de los
organismos competentes en cada subregión. Considerar la promoción paralela
de clusters logísticos, lo cual ayudaría a materializar el enfoque sistémico
intermodal en los nodos, creando servicios eficientes que aseguren la mejor
interconexión modal y al mismo tiempo, beneficiando directamente a sectores
productivos específicos.

NIVEL DE TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LA COMUNICACIÓN:

- Implementar las medidas necesarias para conformar dentro de la

cadena intermodal un sistema de intercambio de información y datos que haga
uso de los desarrollos tecnológicos para la gestión de la información y
documentación, para que los actores públicos y privados de la cadena estén en
permanente comunicación y se agilicen los distintos trámites que hay que
realizar en la cadena. Para conseguir este objetivo, el sector público deberá,

76
 entre otras acciones, trabajar en el desarrollo de las Telecomunicaciones y las
TICs; facilitar el acceso a proyectos de asistencia técnica, a bases de datos,
publicaciones, revistas, estudios, capacitación sobre esta temática y, realizar
convenios internacionales de convergencia y armonización de ese sector.
- Extensión a otros documentos de comercio y transporte de la
experiencia que se viene llevando a cabo en el Plan Piloto de Digitalización de
los Certificados de Origen (Actividad V-13 del Programa de Actividades de la
ALADI para el año 2006), con la participación de los actores que correspondan
en cada caso.

- Reconocimiento jurídico de la documentación electrónica a nivel

regional. Para ello se propone trabajar en un cuerpo normativo común que
permita y favorezca la utilización de la documentación electrónica en el ámbito
regional.

- Continuar en la ALADI con el desarrollo y perfeccionamiento de las

bases de datos SITA, SIPCA, ATIT e iniciar los trabajos para el diseño e
implementación del Mapa Logístico.

NIVEL FUNCIONAL:

- Aplicar reglas de competencia al transporte intermodal de mercancías para evitar

asimetrías que dañen la cadena.

- Implementar mecanismos para coordinar los horarios intermodales, por ejemplo,

mediante la creación de un foro electrónico.

- Medidas que favorezcan la conformación de estructuras organizacionales de

transporte apropiadas para el intermodalismo.

- Promover asociaciones de colaboración logística entre los pequeños

transportistas y las grandes compañías de transporte (megacarriers) o de
agentes de carga (megaforwarders), ocupándose los primeros de cubrir los
tráficos de cabotaje regional o nacional y los segundos, las grandes rutas
intercontinentales con origen y destino a puertos “hub”.

- Fomentar la creación de clusters de transporte y logística que apoyen a la

producción y al comercio en los respectivos hinterlands.

- Adecuación o implementación de aquellos instrumentos jurídicos que puedan

favorecer el desarrollo de actividades de valor agregado en los nodos y
plataformas logísticas existentes, como es el caso de los certificados de origen.
En este sentido, se recomienda trabajar para adaptar la Resolución 252 sobre
Régimen Regional de Origen a los efectos de permitir la libre circulación de las
mercaderías en tránsito en cualquier país miembro y la distribución de los
productos a los distintos países del área.

- Promover los consejos o cámaras de usuarios de servicios de distribución física

internacional, procurando el diseño de un proyecto para su implementación en
los países de la región que aún no los hayan creado y previendo en base a los
mismos, la creación de un Consejo de Usuarios a escala regional.

77
NIVEL DE GESTIÓN:

En este nivel se sugiere a los gobiernos fomentar la creación de cursos en materia de

gestión logística de operaciones intermodales, que habiliten a planificar e implementar
estrategias intermodales; a manejar con eficiencia las operaciones en redes y nodos.
En tal sentido, se propone a los sectores público y privado apoyar iniciativas como la
Asociación Latinoamericana de Logística, en especial sus proyectos vinculados a la
capacitación logística; a las alianzas estratégicas entre los operadores logísticos, sus
proveedores y clientes; a la adopción de TICs como soporte directo de la gestión del
proceso logístico y de la adopción de decisiones gerenciales; el diseño e
implementación de un sistema de indicadores del desempeño logístico regional y la
actualización tecnológica y técnica del sector en la región (normas ISO 9000 y 14000).

NIVEL NORMATIVO:
Con relación a este nivel, cabe señalar que por su natural proyección a escalas
nacional o internacional –con las correspondientes excepciones a nivel local-, las
propuestas que emanen con respecto al mismo serían de aplicación a todas las
cadenas intermodales que fluyan a escala nacional o internacional, según
corresponda.

A escala nacional:

- Revisar los marcos legales que afectan directa o indirectamente a los cuatro
niveles del transporte unimodal e intermodal, así como de sus actividades
conexas. Por ejemplo, impuestos al sector; peajes y tarifas por uso de redes,
nodos y TICs; organización empresarial de los operadores y suministro de sus
servicios (Ver Nivel Funcional); financiación para la adquisición de equipos y la
construcción de infraestructuras intermodales (Ver Nivel de Infraestructura);
aspectos laborales, de seguridad, medioambientales; procedimientos de control
interno; desarrollo de clusters de logística y transporte y fomento de consejos
nacionales de usuarios de transporte intermodal para defender los intereses de
los exportadores e importadores, etc.

A escala internacional:

- Se sugiere continuar apoyando las iniciativas existentes a escala mundial y

regional para la aprobación y aplicación de una norma sobre el contrato de
transporte multimodal. Al respecto, se procurará trabajar en ambos niveles
teniendo en consideración futuras convergencias.

- En cuanto a la estandarización de normas técnicas, importa trabajar en

la convergencia regional de todas las regulaciones y reglamentaciones
nacionales e internacionales que se apliquen en los diferentes eslabones de la
cadena logística, analizando las mismas y seleccionando aquellas que
favorezcan el desarrollo del transporte internacional unimodal e intermodal
(estandarización de equipos, dimensiones de vehículos, topes de velocidad,
señalización vial, documentación, cargos diferenciales en materia de peajes,
reglamentos operativos, etc.), las actividades de valor agregado logístico y la
libre circulación de las mercaderías en tránsito en cualquier país miembro.

78
NIVEL DE CONTROLES INTERNOS:

Reactivar y actualizar el Plan de Acción para la Facilitación del Comercio y el

Transporte ALADI/UNCTAD, presentado en noviembre de 1996 en el marco de la III
Reunión de la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras
Públicas de América del Sur y registrado en el Acta de Entendimiento suscrita a tales
efectos entre ambas Secretarías en octubre de 1996 (Ver ALADI/SEC/di 849). A través
de este Programa, se procura promover en una primera instancia la cooperación y
coordinación a nivel nacional entre los diferentes organismos (ministerios de
economía, industria, comercio, transporte, obras públicas, telecomunicaciones,
aduanas, puertos, aeropuertos, etc.) para llevar adelante las reformas necesarias en la
esfera de la facilitación del comercio y del transporte.

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