SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

1 AIR SIDE

Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi pesawat selama
pendaratan maupun tinggal landas.

1.1 RUNWAY (LANDASAN PACU)

Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang sedang
beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani oleh Lapngan terbang yang
bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada antara lain oleh luas lahan yang tersedia untuk
pengembangan lapangan terbang dan arah angin dominan yang bertiup.

A. KONFIGURASI RUNWAY

Runway tunggal

Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas berkisar antara 50 – 100
operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 – 70 operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi
oleh komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia

Runway sejajar

Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama, kebanyakan dua Runway sejajar
hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang mempunyai tiga Runway sejajar didunia, sedangkan untuk
yang empat atau lima Runway sejajar belum ada.

Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua
Runway digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang
Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada tabel

Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar

Code Number

Konstanta

700 – 2500

Dekat

2500 – 4300

Sedang

15.000

≥ 4300

Renggang

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam pada kondisi VFR,
bergantung pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway sejajar Dekat antara 50
– 60 operasi perjam, dan kapasitas Runway sejajar Renggang antara 100 – 125 operasi perjam
bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang

Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser

Runway berpotongan
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat ( prevalling Wind ) bertiup
lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind ) yang terjadi berlebihan dan lebih
besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat hanya satu Runway saja.
Kapasitas dua Runway tergantung pada letak perpotongannya (misal ditengah atau dekat ujung), makin
jauh letak titik potong dari ujung lepas landas Runway dan ambang pendaratan ( threshold )
kapasitasnya semakin rendah.

Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway yang dapat
dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

Runway – V terbuka

Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi tidak berpotongan.
Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah tertentu menghasilkan Crosswing pada salah
satu Runway yang lebih besar daripada Permessible Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua
Runway dapat dipergunakan

B. KARAKTERISTIK RUNWAY

Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :

Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.

Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh adanya Jet-blast ,
dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi pesawat dan pengontrolan

Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan diatur
drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada pesawat yang tergelincir

Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat adanya Jet-blast,
bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput biasa

Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari kecelakaan pada
saat pesawat melakukan pendaratan Over-shooting

Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus mampu menahan beban
pesawat yang berhenti

7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan dan
dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan hanya apabila dalam keadaan darurat
C. PERENCANAAN RUNWAY

a. Klasifikasi Lapangan terbang

Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar roda-roda pendaratan
(Outer main gear wheel span) Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu Lapangan terbang,
International Civil Aviation Organization (ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu
llapangan terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu lapangan terbang akan mempunyai Reference
Code yang terdiri atas Code Number (kode angka) dan Code Letter (kode huruf). Code Number yang
digunakan terdiri atas angka 1 sampai dengan 4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang
Runway pada kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang digunakan
adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan sayap ( Wing
Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer main gear wheel span )

Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Code Number

Aeroplane Reference Field Length (ARFL)

(L0)

Code Letter

Lebar Bentangan Sayap

(B1)

Jarak Tepi Luar Roda-roda Pendaratan (B2)

1
L0 < 800 m

B1< 15 m

B2 < 4,5 m

800 m < L0 < 1200 m

15 m<B1<24 m

4,5 m<B2< 6 m

800 m < L0 < 1200 m

24 m<B2<36 m

6 m< B2< 9 m

800 m < L0 < 1200 m

D

36 m<B2<52 m

9 m<B2<14 m

52 m<B2<60 m

9 m<B2<14 m

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat terbang rencana yang dilayani
lapangan terbang tersebut

Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum yang diperlukan oleh
pesawat terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum Take of Weight, dimana kondisi lapangan
terbang adalah Mean Sea Level (MSL), pada kondisi atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai
kelandaian (Zero Runway Slope) serta tidak ada angin. Code Number dipengaruhi oleh bentangan sayap
atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan. Sebagi contoh bila bentangan sayap berhubungan dengan
Code Letter C sedangkan jarak tepi luar roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka
yang harus dipilih adalah D

b. Koreksi Panjang Runway / Landas`Pacu

Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi akibat pengaruh
kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian Runway.

· Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat tersebut. Karena
itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut pesawat terbang harus
bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih panjang dengan koreksi bahwa
ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar 300 m (1000 ft) dari Mean Sea Level (MSL)

· Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara, karena itu makin tinggi Airport
Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway yang diperlukan dan ARFL yang telah
dikoreksi Runway akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur. Panjang yang
telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat celsius naiknya ART terhadap temperatur
standar lapangan terbang tersebut

· Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi terhadap kelandaian
memanjang Runway. Untuk itu digunakan Effective Gradient, yaitu Rasio antara selisih tinggi dan titik
terendah pada Runway terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1 % Effective Gradient, Runway
harus diperpanjang 1 %

a. Orientasi Runway

Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan
sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23 mph )
untuik Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D
dan E. setelah maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas Runway yang dibangun maka
diperlukan data mengenai arah angin dan kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk
menentukan orientasi Runway bedasar arah angin.

· Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk melawan Arah pergerakan
angin, atau dengan kata lain menuju datangnya arah angin. Karena itu Runway disuatu lapangan terbang
harus terletak sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin yang dominan (Prevalling
Wind) di lapangan terbang tersebut yang didapat dari BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA

· Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada saat pesawat
Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan
Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar dan berlawanan arah gerak
pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut Crosswind.

Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar Maksimum
Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind

Tabel : Permissible Crosswind

ARFL

(m)

Permissible Crosswind

< 1200
10 knots (11,5 mph)

1200 - 1500

13 knots (15 mph)

≥ 1500

20 knots (23 mph)

· Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible Crosswind suatu
pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway tidak
dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan terbang maupun
Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat mendekati arah angin yang dominan.

Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena Crosswind yang bertiup lebih kecil
daripada Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway tersebut. Makin besar Usability suatu
Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan (karena Crosswind <
Permissiblewind).

ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika kurang dari angka
itu maka diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada

· Penomoran Runway

Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway tersebut. Nomor Runway
dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan
Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup

· Geometri Runway

Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:

Tabel : Lebar minimum Runway (meter)

Code Number

Code Letter
A

1,8

18

23

23

23

30

30
30

30

45

45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat cepat
mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb :

Tabel : Kemiringan Melintang Runway

Code Number

Kemiringan melintang

2%

2%
C

1,5 %

1,5 %

1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu dikanan - kiri
(Runway Shoulder), sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya adalah 60 meter,
kemiringan bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang disebut Area Strip yang
dimaksudkan untuk :

1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang terpaksa harus keluar
dari Runway

2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off maupun Landing

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)

Code Number

Panjang Strip

60 (instrument)

30 (non – instrument)

2
60

60

60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)

Code Number

Panjang Strip

1. Non – instrument

Instrument

30

75

2. Non – instrument

Instrument

40

75

3 & 4. Non instrument

Instrument

75

150
Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang lebih besar (5%) agar air
dapat mengalir dengan cepat (drainase)

Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip

Code Letter

Kemiringan melintang

3%

3%

2,5 %

2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering tidak memungkinkan
membuat Runway yang datar sehingga Runway harus mempunyai perubahan kelandaian (Longitudinal
Slope)

Tabel : Kelandaian Runway

Code Number
Maximum Average Longitudinal Slope

Maximum Slope in Any Portion of Runway

Maximum Longitudinal Slope Change

Transition from One Slope to Another

Minimum Radius

(Curve)

2%

2%

2%

0,4 % per 30 m

7500 m

2%

2%

2%
0,4 % per 30 m

7500 m

1%

1,5 % (a)

1,5 %

0,2 % per 30 m

1500 m

1%

1,25 % (b)

1,5 %

0,1 % per 30 m

3000 m

Catatan :
a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway yang
termasuk Precisiion Appproach dengan kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 %

b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway tidak boleh
melebihi 0,8 %

Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh kurang 45 m

2.1.2 TAXIWAY

A. Tata Letak Taxiway

Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama adalah sebagai
jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari Runway ke
Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi
(taxiing) dari satu tempat ketempat lain dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat
yang baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

B. Geometri Taxiway

agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis pesawat terbang tertentu
dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan penentuan lebar minimumTaxiway dengan
memperhatikan Wheelbase atau lebar Main gear dimaksudkan roda Main gear tidak keluar dari
perkerasan di tikungan.

Tabel : Lebar Minimum Taxiway

Code Letter

Lebar

Keterangan

7,5
-

10,5

15

18

Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m

Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase ≥ 18 m

18

23

Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear Wheelspan< 9 m

Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear wheelspan ≥ 9 m

23

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code Letter yang sama,
karena diatas Taxiway pesawat terbang bergerak dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga pilot
dapat lebih mudah untuk mengusahakan agar Nose gear tetap di sumbu Runway. Taxiway juga diberi
kemiringan melintang agar dapat meninggalkan Taxiway tersebut
Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway

Code Letter

Kelandaian

Kemiringan

3%

2%

3%

2%

1,5 %

1,5 %

1,5 %

1,5 %
E

1,5 %

1,5 %

C. Taxiway berdasarkan letaknya :

· Entrance Taxiway

Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang akan menuju
Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk pendaratan yang berawal dari
ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua arah

· Exit Taxiway

Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan Runway pada saat pendaratan
pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o – 45o . Penetuan letaknya tergantung pada komposisi
pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan pesawat, jumlahnya direncanakan mampu
mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada jam puncak

A. Parallel Taxiway

Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway biasa dengan Apron, yang
panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway

B. Apron Taxiway

Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang terletak dekat
Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan diparkir dan Taxilane yaitu
bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parkir.

C. Cross Taxiway

Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runway yang berdekatan sehingga
pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini biasanya baru diadakan
jika memang ada dua Runway sejajar

1.3 APRON

Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan terminal dan
Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar cepat memuat dan menurunkan
penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, kegiatan pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat
ke dan dari pintu dan arus peralatan yang melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari
Bandara, adalah sangat penting untuk menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat cukup
luas sehingga bila pesawat yang tidak melakukan proses llepas landas pesawt lain dapat menyalipnya.
Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand

· Luas Area Apron

Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang

b. Volume lalu litas di Apron

c. Persyaratan ruang bebas

d. Cara pengaturan Aircraft stand

e. Bentuk (lay out)

f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)

g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

· Tipe Apron :

A. Apron Cargo

Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani pesawat-pesawat yang khusus
mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk mengakomodasi sebanyak mungkin
pesawat-pesawat yang diparkir

Apron Terminal

Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parkir pesawat dekat terminal, dan
areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun pesawat. Areal ini juga dilengkapi
dengan fasilitas pengisian bahan baker ataupun fasilitas perawatan kecil

Apron Parkir

Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini pesawat dapat parkir dalam
waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew pesawat beristirahat atau karena diperlukan perbaikan
kecil terhadap pesawat.
 Apron Hanggar dan Apron Service

Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan. Sedangkan Apron
hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar

Isolated Apron

Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya yang dicurigai
membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa ataupun dari Bandar udara
dan bangunannya.

· APRON UTILITY

Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi parkirnya, fasilitas-
fasilitas tersebut adalah :

Pengisian Bahan bakar pesawat

Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan sistim pipa. Keuntungan
dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi manapun pada Apron, jumlah Truck dapat
disesuaikan dengan kebutuhan akan tetapi juga mempunyai kelemahan terutama untuk pengisian
pesawat-pesawat besar yang sampai 8000 liter untuk pesawat Boeing 747-100 sehingga harus disiapkan
Truck dalam jumlah yang banyak sehingga mengganggu lalu lintas penumpang dan kemungkinan adanya
bahaya kebakaran.

Tenaga Listrik

Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan juga sering diperlukan
tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.

Fasilitas Grounding Pesawat

Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck tangki.

Penandaan dan Penerangan Apron

Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan diletakkan pada daerah yang
sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah Apron agar dalam
melayani pesawat dapat terjangkau sampai agak jauh.

1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat

Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan dengan
gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar Taxiway, hal ini sangat penting yang
mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat
ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan
kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat pendorong / penarik

Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :

Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal

· Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung berjarak sedekat mungkin.

· Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan Terminal

· Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal

· Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat bergerak dengan
kekuatan mesin sendiri

Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi bersudut

· Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung terminal

· Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas Taxiway yang lebih luas.

· Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway dengan kekuatan sendiri

C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar

· Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal

· Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari Taxiway dengan kekuatan
mesin sendiri,

· Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )

Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver pesawat,

Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam

2 LAND SIDE

2.1 AREAL TERMINAL

A. Fungsi utama terminal adalah :

· Pertukaran moda

Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup perjalanan akses
darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak banyak perjalanan udaranya.

· Pemrosesan perjalanan udara

Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian tiket, pendaftaran
penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu, pelayanan taxi, telpon dsb.

· Operator Bandar Udara

Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu baik
yang datang maupun yang pergi. Perancangan bangunan terminal harus menyediakan daerah pelayanan
terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang dan barang, juga harus menyediakan kemudahan
sirkulasi penumpang baik yang naik maupun yang turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal

Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :

1) Penumpang dan pengantar / penjemput

2) Perusahaan penerbangan

3) Operator Bandara
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan jumlah staf perusahaan dan staf Bandara
selain perusahaan penerbangan sendiri

Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :

1. Memaksimalkan akomodasi penumpang.

2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.

3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara walaupun dalam kondisi yang
sangat sibuk.

C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal,

Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat (Land side) daerah ini
dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan bagasi. Sistem ini merupakan
penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat.

Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :

a) Jalan Masuk ( Acces Interface )

Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian pemrosesan penumpang,
sirkulasi, parkir

Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan penghubung yang memungkinkan
penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar terminal

Jalan masuk mempunyai fasilitas :

· Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang menyediakan bongkar
muat baik kendaraan untuk menuju atau meninggalkan gedung terminal

· Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka pendek dan panjang

· Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan

· Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan, jembatan dan peralatan
otomatis yang memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir dan terminal.

· Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut bahan bakar, kantor pos dll
yang menuju terminal

b) Sistem Pemrosesan

Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan melalui udara
maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket, lapor masuk bagasi,
pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan.

Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan barang untuk
menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat yang meliputi :
· Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan

· Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan untuk menyiapkan
makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain yang merupakan daerah pelayanan
umum

· Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu

· Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk

· Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi penumpang yang baru datang dari
penerbangan internasional

· Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar

· Pengecekan keamanan

· Pengambilan bagasi

c. Kawasan Penampungan (Holding)

· Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar kawasan pemrosesan yaitu pada
saat penumpang menunggu sewaktu penumpang menunggu di kawasan penampungan serta pada saat
penumpang Bandara berada pada periode antara berbagai kegiatan pemrosesan

· Waktu yang diperlukan

a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang tunggu disekitar gerbang-gerbang
(gate lounge)

b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, kantor pos, informasi pertolongan
pertama, penyimpanan barang (storage), salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang
cacat (handicaped passenger)

c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel, bank / penukaran valuta asing,
asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis utnuk pelayanan

d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP

b. Sirkulasi terminal

Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah dicari dan diikuti dan mudah
untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan Taxiway dan
memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan belalai/garbarata dan mobil
lounges

c. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung

a) Kebutuhan perusahaan penerbangan

Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja yang bekerja dikawasan terminal,
fasilitas yang dimaksud adalah :

1) Kantor perusahaan penerbangan

2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda

3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM

4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai, Imigrasi, kesehatan, kontrol
lalu lintas udara dan fasilitas istirahat personil

5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan

6) Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan pemeliharaan

b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan

Tujuan rancangan ini mencakup :

1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari lapangan terbang yang
dinyatakan dalam parameter-parameter yang ditetapkan dalam rencana induk

2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan menengah

3) Kelayakan keuangan finansial

4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada

5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan masuk, terminal dan fasilitas lapangan
terbang selama jam puncak

6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan flesibilitas untuk memenuhi

kebutuhan-kebutuhan masa depan

7) Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-perkembangan yang penting

dalam teknologi masa depan

d. Proses Perencanaan Terminal

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu meliputi
pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas terminal
dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan mempertimbangkan
penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan untuk memperluas fisik dan keluwesan
operasional, keterpaduan dengan sistem jalan masuk dan kesesuaian dengan tata guna lahan yang
sudah direncanakan disekitar lapangan terbang. Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan ruang
lingkup pekerjaan dasar pemikiran bagi awal penelaahan. Rancangan skematik menjabarkan konsep dan
hubungan fungsional ke dalam gambar-gambar denah yang menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk
dan letak ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang terinci disiapkan dalam
rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan antar kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini
merupakan merupakan dasar bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan
penawaran, pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir

g) Konsep pengembangan

Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif pertimbangan yang
harus diperhatikan adalah :

a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan

b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan

c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi

d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan

e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara

f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang

g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi pada
sistem landas hubung dan daerah Apron

h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin terjadi

i. Kelayakan keuangan dan ekonomi

Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :

a. Biaya pemrosesan penumpang

b. Jarak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang

c. Penundaan penumpang dalam pemrosesan

d. Tingkat pengisian dan kemacetan

e. Penundaan dan biaya manuver pesawat terbang

f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver dilapangan terbang antar
Runway dan Terminal

g. Biaya konstruksi

h. Biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan

i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan dari setiap
sumber

h) Pengembangan Konsep Terminal

Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat dalam satu gedung dan
digunakan memproses semua penumpang yang menggunakan gedung itu, hal ini akan lebih ekonomis
karena banyak fasilitas bersama dapat digunakan untuk melayani sejumlah besar posisi (gate) ke
pesawat terbang. Terdapat 4 konsep distribusi horisontal dasar, dari konsep-konsep dasar tersebut
dapat dibuat berbagai kombinasi. Setiap konsep dapat digunakan dengan tingkat pemusatan yang
berbeda

i) Penentuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang

Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan dengan menggunakan
bermacam-macam cara.

A. Kerb Keberangkatan (Departure Kerb)

B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse)

C. Tempat Check In

D. Area Antrean untuk Check In

E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control)

F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge)

G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check)

H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room)

I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check)

J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival)

K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan

L. Area Pengambilan Bagasi

M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan

N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean

O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi

P. Anjungan Kedatangan

Q. Kerb Kedatangan

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan (13/2/’13)

· Jalan Masuk Bandar Udara

Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh pemakai jalan
lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan yang berhubungan dengan
Bandara. Data menunjukkan mobil pribadi adalah kendaran terbanyak yang masuk ke bandara,
termasuk didalamnya penumpang dan karyawan, hal ini akan terus berlanjut dimasa depan meskipun
telah tersedia angkutan masal.

Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah ramalan
perjalanan udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan distribusi harian dari jumlah penumpang
pada jam sibuk setiap hari. Kemudian memperkirakan jumlah mobil pribadi, taxi, bus, minibus dan
angkutan masal. Dari data-data diatas maka dapat ditentukan / direncanakan dimensi jalan masuk ke
Bandara sesuai dengan standar Bina Marga

· Parkir Kendaraan

Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan umum akan
dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal yang penting dimasa datang.
Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke
Terminal.

Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh :

a. Penumpang pesawat

b. Pengunjung yang menemani penumpang

c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi

d. Taxi, Minibus, persewaan mobil

e. Orang yang berkepentingan di Bandara

f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan )