Anda di halaman 1dari 134

BAB I PENDAHULUAN

1.1. UMUM: Perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan. Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang Jalandalam Pasal 22 menyebutkan:

(1)

(2) Perlengkapan jalan terdiri atas perlengkapan yang berkaitan langsung dan berkaitan tidak langsung dengan pengguna jalan.

Jalan dilengkapi dengan perlengkapan jalan

Perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalanadalah bangunan atau alat yang dimaksudkan untuk keselamatan keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pengguna jalan dalam berlalu lintas. Perlengkapan jalan ini meliputi: rambu-rambu (termasuk nomor ruas jalan), marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL), lampu jalan, alat pengendali dan alat pengamanan pengguna jalan, serta fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar jalan seperti tempat parkir dan halte bus.

Rambu: Jenis rambu; rambu larangan, rambu perintah, rambu peringatan, rambu petunjuk.Warna rambu; larangan-merah, peringatan-kuning, perintah-biru, petunjuk-hijau dll. Dimensi

1

rambu; besar untuk kecepatan tinggi, sedang untuk kecepatan sedang, kecil untuk kecepatan rendah,

 

Marka: bentuk: marka penuh, marka putus putus, marka sejajar jalan, marka melintang jalan, marka chevron, zigzag dll. Warna: putih, kuning, merah, Dimensi:

APILL: phase, siklus, pelican, dll

1.2.

UMUM: Perlengkapan jalan yang berkaitan tidak langsung dengan pengguna jalan.

Yang dimaksud dengan “perlengkapan jalan yang berkaitan tidak langsung dengan pengguna jalan” adalah bangunan yang dimaksudkan untuk keselamatan penggunan jalan, dan pengamanan aset jalan, dan informasi pengguna jalan.

Contoh perlengkapan jalan tersebut antara lain patok-patok pengarah, pagar pengaman, patok kilometer, patok hektometer, patok ruang milik jalan, batas seksi, pagar jalan, fasilitas yang mempunyai fungsi sebagai sarana untuk keperluan memberikan perlengkapan dan pengamanan jalan, dan tempat istirahat, dll.

1.3.

TUJUAN

Tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan jalan adalah untuk meningkatkan keselamatan jalan dan menyediakan pergerakan yang teratur terhadap pengguna jalan. Fasilitas

2

perlengkapan jalan memberi informasi kepada pengguna jalan tentang peraturan dan petunjuk yang diperlukan untuk mencapai arus lalu lintas yang selamat, seragam dan beroperasi dengan efisien. Tujuan dari modul ini adalah dapat menilai perlengkapan jalan yang meliputi standar dimensi, bentuk, warna,penempatan, posisi, jarak dan pemasangan.

1.4. RUANG LINGKUP

Modul perlengkapan jalan merupakan petunjuk atau tata cara untuk penempatan dan pemasangan perlengkapan jalan sesuai dengan standar. Perlengkapan jalan yang diuraikan dalam modul ini adalah:Perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan dan perlengkapan jalan yang berkaitan tidak langsung dengan pengguna jalan. Standar yang dimaksud meliputi dimensi, warna, posisi penempatan, jarak penempatan dan struktur pemasangan.

3

BAB II ISTILAH DAN DEFINISI

2.1 ISTILAH DAN DEFINISI

A. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

Adalah perangkat peralatan teknis yang menggunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan.

B. Bagian Jalan

Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, median, dan bahu jalan

Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, pondasi atas, dan permukaan

Bundaran adalah persimpangan yang dilengkapi lajur lingkar dan mempunyai desain spesifik, dilengkapi perlengkapan lalu lintas

Daun Rambu adalah pelat aluminium atau bahan logam lainnya tempat ditempelkan/dilekatkannya rambu

Jalur Jalan adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan

4

Lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor

Lalu lintas adalah adalah gerak kendaraan, orang atau hewan di jalan

C. Marka Jalan Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yangmeliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas

Marka melintang adalah tanda yang tegak lurus terhadap sumbu jalan

Marka lambang adalah tanda yang mengandung arti tertentu untuk menyatakan peringatan, perintah dan larangan untuk melengkapi atau menegaskan maksud yang telah disampaikan oleh rambu atau tanda lalu lintas lainnya

Marka membujur adalah tanda yang sejajar dengan sumbu jalan.

Marka serong adalah tanda yang membentuk garis utuh yang tidak termasuk dalam pengertian marka membujur

5

atau marka melintang, untuk menyatakan suatu daerah permukaan suatu daerah permukaan jalan yang bukan merupakan jaur lalu lintas kendaraan

Papan tambahan adalah adalah papan yang dipasang di bawah daun rambu yang memberikan penjelasan lebih lanjut dari suatu rambu

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara

Pengguna jalan adalah adalah pengemudi kendaraan dan/atau pejalan kaki

Persimpangan adalah titik pertemuan atau percabangan jalan, baik yang sebidang maupun yang tidak sebidang

Pulau lalu lintas adalah bagian jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan, dapat berupa marka jalan atau bagian jalan yang ditinggikan

D. Rambu

Adalah salah satu dari perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pengguna jalan Rambu Larangan adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh pengguna jalan

6

Rambu peringatan adalah rambu yang digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau tempat berbahaya di bagian jalan di depannya

Rambu perintah adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh pengguna jalan.

Rambu Petunjuk dalah rambu yang digunakan untuk meyatakan petunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi, kota, tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pengguna jalan

E. Ruang Manfaat Jalan Adalah ruang tertentu pada jalan yang meliputi badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengamannya

Raung milik jalan adalah ruang tertentu pada jalan yang meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan

Ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah mengawasan penyelenggara jalan

Trotoar adalah adalah bagian dari badan jalan yang khusus disediakan untuk pejalan kaki.

7

3.1 UMUM

BAB III

MARKA JALAN

Pemasangan marka pada jalan mempunyai fungsi penting dalam menyediakan petunjuk dan informasi terhadap pengguna jalan. Pada beberapa kasus, marka digunakan sebagai tambahan alat kontrol lalu lintas yang lain seperti rambu-rambu, alat pemberi sinyal lalu lintas dan marka-marka yang lain. Marka pada jalan secara tersendiri digunakan secara efektif dalam menyampaikan peraturan, petunjuk, atau peringatan yang tidak dapat disampaikan oleh alat kontrol lalu lintas yang lain

3.2

MARKA MEMBUJUR

3.2.1

Marka membujur Garis Penuh

1. Marka membujur berupa garis utuh berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan melintasi garis tersebut. Marka membujur berupa satu garis utuh juga dipergunakan untuk menandakan tepi jalur lalu lintas. (Gambar 1)

8

2. Marka membujur berupa garis utuh harus digunakan pada lokasi a. Menjelang persimpangan sebagai pengganti

2. Marka membujur berupa garis utuh harus digunakan pada lokasi a. Menjelang persimpangan sebagai pengganti garis putus-putus pemisah arah lajur. Garis utuh harus didahului dengan garis putus-putus sebagai peringatan. (Gambar 2)

garis putus-putus pemisah arah lajur. Garis utuh harus didahului dengan garis putus-putus sebagai peringatan. (Gambar 2)

9

b. Pada jalan yang jarak pandangnya terbatas seperti di tikungan atau lereng bukit atau pada bagian jalan yang sempit, marka garis utuh berfungsi untuk melarang kendaraan yang akan melewati kendaraan lain pada lokasi tersebut (Gambar 3).

melewati kendaraan lain pada lokasi tersebut (Gambar 3). 3.2.2 Marka Membujur Garis Putus-Putus Marka membujur

3.2.2 Marka Membujur Garis Putus-Putus Marka membujur berupa garis putus-putus berfungsi untuk

a. mengarahkan lalu lintas

10

b. memperingatkan akan ada marka membujur berupa garis utuh di depan dan pembatas jalur pada

b. memperingatkan akan ada marka membujur berupa garis utuh di depan dan pembatas jalur pada jalan 2 ( dua) arah,

utuh di depan dan pembatas jalur pada jalan 2 ( dua) arah, 3.2.3 Marka Membujur Garis

3.2.3 Marka Membujur Garis Ganda

Marka membujur berupa garis ganda yang terdiri dari garis utuh dan garis putus-putus memiliki arti:

a. lalu lintas yang berada pada sisi garis putus-putus dapat melintasi garis ganda tersebut;

11

b. lalu lintas yang berada pada sisi garis utuh dilarang melintasi garis ganda tersebut Gambar 6 menunjukkan ukuran marka membujur garis ganda utuh dan putus-putus, dan Gambar 7 menunjukkan ukuran marka membujur garis ganda utuh

Gambar 7 menunjukkan ukuran marka membujur garis ganda utuh 3.3 MARKA MELINTANG 3.3.1 Marka Melintang Garis
Gambar 7 menunjukkan ukuran marka membujur garis ganda utuh 3.3 MARKA MELINTANG 3.3.1 Marka Melintang Garis

3.3

MARKA MELINTANG

3.3.1

Marka Melintang Garis Utuh

a. Marka melintang berupa garis utuh menyatakan batas berhenti kendaraan yang diwajibkan oleh alat pemberi

12

isyarat lalu lintas atau rambu larangan sebagaimana pada Gambar 8 (Lampiran I Tabel 2 A Nomor 1a dan 1c sampai dengan 1f Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 Tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas Jalan). Gambar 9 menunjukkan ukuran marka melintang pada persimpangan dengan APILL.

ukuran marka melintang pada persimpangan dengan APILL. Gambar 9 c. Marka melintang ditempatkan bersama dengan

Gambar 9

c. Marka melintang ditempatkan bersama dengan rambu larangan wajib berhenti sesaat, dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat yang memungkinkan pengemudi dapat melihat dengan jelas lalu lintas yang datang dari cabang persimpangan lain. Marka Melintang

13

berupa garis berhenti juga dapat dilengkapi dengan garis membujur atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan

garis membujur atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan 3.3.2 Marka Melintang Garis Ganda Putus-Putus a. Marka

3.3.2 Marka Melintang Garis Ganda Putus-Putus

a. Marka melintang berupa garis ganda putus-putus

menyatakan batas berhenti kendaraan sewaktu mendahulukan kendaran lain, yang diwajibkan oleh rambu larangan pada Gambar 11 (Lampiran I Tabel 2 A Nomor 1b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan).

b. Gambar 11 juga menunjukkan ukuran marka melintang garis ganda putus-utus pada persimpangan yang dilengkapi oleh rambu larangan. Pada saat mendekati persimpangan

14

permukaan jalan dapat dilengkapi dengan garis putus-putus dan tanda panah untuk menunjukan arah yang ditempuh

dan tanda panah untuk menunjukan arah yang ditempuh c. Marka melintang apabila tidak dilengkapi dengan rambu

c. Marka melintang apabila tidak dilengkapi dengan rambu larangan seperti pada Gambar 12, harus didahului dengan marka lambang berupa segi tiga yang salah satu alasnya sejajar dengan marka melintang tersebut.

15

3.4 MARKA SERONG a. Marka serong berupa garis utuh dilarang dilintasi kendaraan. Marka serong yang

3.4 MARKA SERONG

a. Marka serong berupa garis utuh dilarang dilintasi kendaraan. Marka serong yang dibatasi dengan rangka garis utuh digunakan untuk menyatakan:

- daerah yang tidak boleh dimasuki kendaraan

- pemberitahuan awal sudah mendekati pulau lalu lintas. Pada saat mendekati pulau lalu lintas, permukaan jalan harus dilengkapi marka lambang berupa chevron sebagai tanda mendekati pulau lalu lintas (Gambar 13 dan Gambar 14).

16

b. Marka serong untuk menyatakan pemberitahuan awal atau akhir pemisah jalan, pengarah lalu lintas dan

b. Marka serong untuk menyatakan pemberitahuan awal atau akhir pemisah jalan, pengarah lalu lintas dan pulau lalu lintas

17

3.4 MARKA LAMBANG Gambar 14 a. Marka lambang berupa panah, segitiga, atau tulisan, dipergunakan untuk

3.4 MARKA LAMBANG

Gambar 14

a. Marka lambang berupa panah, segitiga, atau tulisan, dipergunakan untuk mengulangi maksud rambu-rambu lalu lintas atau untuk memberitahu pengguna jalan yang tidak dinyatakan dengan rambu lalu lintas jalan. b. Marka lambang untuk menyatakan tempat pemberitahuan mobil bus, untuk menaikkan dan menurunkan penumpang;

18

c. Marka lambang untuk menyatakan pemisahan arus lalu lintas sebelum mendekati persimpangan yang tanda lambangnya

c. Marka lambang untuk menyatakan pemisahan arus lalu lintas sebelum mendekati persimpangan yang tanda lambangnya berbentuk panah

19

d. Marka Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang Dengan Kereta Api Apabila mendekati jalan kereta api yang

d. Marka Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang Dengan Kereta Api Apabila mendekati jalan kereta api yang tidak menggunakan pintu perlintasan, harus diberi marka melintang berupa garis dan marka lambang berupa tanda di permukaan jalan.

garis dan marka lambang berupa tanda di permukaan jalan. e. Daerah tepi jalan dengan marka berupa

e. Daerah tepi jalan dengan marka berupa garis berbiku-biku berwarna kuning pada sisi jalur lalu lintas menyatakan dilarang parkir pada jalan tersebut.

20

f. Marka berupa garis utuh berwarna kuning pada bingkai jalan menyatakan dilarang berhenti pada daerah

f. Marka berupa garis utuh berwarna kuning pada bingkai jalan menyatakan dilarang berhenti pada daerah tersebut

jalan menyatakan dilarang berhenti pada daerah tersebut g. Paku Jalan Paku Jalan berfungsi sebagai reflektor marka

g. Paku Jalan Paku Jalan berfungsi sebagai reflektor marka jalan khususnya pada cuaca gelap dan malam hari. Paku jalan dengan pemantul cahaya berwarna kuning digunakan untuk pemisah jalur atau lajur lalu lintas.

21

Paku jalan dengan pemantul cahaya berwarna merah ditempatkan pada garis batas di sisi jalan. Paku jalan dengan pemantul berwarna putih ditempatkan pada garis batas sisi kanan jalan. Paku jalan dapat ditempatkan pada :

- Batas tepi jalur lalu lintas ;

- Marka membujur berupa garis putus-putus sebagai tanda peringatan ;

- Sumbu jalan sebagai pemisah jalur;

- Marka membujur berupa garis utuh sebagai pemisah lajur bus;

- Marka lambang berupa chevron;

- Pulau lalu lintas

- Marka membujur berupa garis utuh sebagai pemisah lajur bus; - Marka lambang berupa chevron; -

22

BAB IV RAMBU LALU LINTAS

4.1. UMUM

Rambu adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan dan mengarahkan lalu lintas. Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:

1. memenuhi kebutuhan.

2. menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.

3. memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.

4. menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.

Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pertimbangan-

pertimbangan yang harus diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu adalah:

1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu Keseragaman dalam alat kontrol lalu lintas memudahkan tugas pengemudi untuk mengenal, memahami dan memberikan respon. Konsistensi dalam penerapan bentuk dan ukuran rambu akan menghasilkan konsistensi persepsi dan respon pengemudi.

2. Desain rambu Warna, bentuk, ukuran, dan tingkat retrorefleksi yang memenuhi standar akan menarik perhatian pengguna jalan, mudah dipahami dan memberikan waktu yang cukup bagi pengemudi dalam memberikan respon.

23

3. Lokasi rambu Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi yang berjalan dengan kecepatan normal dapat memiliki waktu yang cukup dalam memberikan respon.

4. Operasi rambu Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai kebutuhan.

5. Pemeliharaan rambu Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik.

4.1.1. Jarak Penempatan

4.1.1.1. Rambu di sebelah kiri (Gambar 21)

a. Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak tertentu dan tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.

b. Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter.

c. Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan.

24

4.1.1.2. Rambu di sebelah kanan (Gambar 22) a. Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan lokasi dan

4.1.1.2. Rambu di sebelah kanan (Gambar 22)

a. Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan

lokasi dan kondisi lalu lintas rambu dapat ditempatkan disebelah kanan atau di atas daerah manfaat jalan. b. Penempatan rambu di sebelah kanan jalan atau daerah

manfaat jalan harus mempertimbangkan faktor-faktor antara lain geografis, geometris jalan, kondisi lalu lintas, jarak pandang dan kecepatan rencana.

c. Rambu yang dipasang pada pemisah jalan (median) ditempatkan dengan jarak 0,30 meter dari bagian paling luar dari pemisah jalan.

25

4.1.2. Tinggi rambu a. Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan maksimum

4.1.2. Tinggi rambu

a. Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan

dengan sisi daun rambu bagian bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi dengan papan

26

b. Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum 2,00 meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan fasilitas pejalan kaki sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah, apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan

bagian bawah, apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan c. Khusus untuk rambu peringatan pada Gambar 25

c. Khusus untuk rambu peringatan pada Gambar 25 (Lampiran I Tabel 1 Nomor 1i dan Nomor 1j Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan dengan ketinggian 1,20 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi rambu bagian bawah.

27

d. Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan adalah minimum 5,00 meter diukur dari

d. Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan adalah minimum 5,00 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.

permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah. 4.1.3. Posisi Rambu a. Pada kondisi jalan

4.1.3. Posisi Rambu a. Pada kondisi jalan yang lurus atau melengkung ke kiri, rambu yang ditempatkan pada sisi jalan, pemasangan posisi rambu digeser 3° (derajat) searah jarum jam dan posisi tegak lurus sumbu jalan (Gambar 27).

28

b. Rambu petunjuk pada Gambar 28e (Lampiran I Tabel 3 Nomor 5, 6k, 6r, 8

b. Rambu petunjuk pada Gambar 28e (Lampiran I Tabel 3 Nomor 5, 6k, 6r, 8 dan rambu petunjuk fasilitas Tabel 3 Nomor 9 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan), pemasangan posisi rambunya sejajar dengan sumbu jalan.

Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan), pemasangan posisi rambunya sejajar dengan sumbu

29

c. Pada kondisi jalan yang melengkung ke kanan, rambu petunjuk yang ditempatkan pada sisi jalan, pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan.

pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan. d. Rambu jalan yang ditempatkan pada awal pemisah

d. Rambu jalan yang ditempatkan pada awal pemisah jalan dan di atas daerah manfaat jalan pada jalan 1 arah, pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan dan ditempatkan ditengah-tengah dari lebar median.

30

e. Posisi rambu tidak boleh terhalangi oleh bangunan, pepohonan atau benda-benda lain yang dapat berakibat

e. Posisi rambu tidak boleh terhalangi oleh bangunan, pepohonan atau benda-benda lain yang dapat berakibat mengurangi atau menghilangkan arti rambu tersebut.

berakibat mengurangi atau menghilangkan arti rambu tersebut. f. Daun rambu harus dipasang pada tiang yang khusus

f.

Daun

rambu

harus

dipasang

pada

tiang

yang

khusus

disediakan untuk pemasangan daun rambu

31

g. Pemasangan daun rambu pada satu tiang maksimum 2 (dua) buah daun rambu

daun rambu pada satu tiang maksimum 2 (dua) buah daun rambu 4.2. RAMBU PERINGATAN Rambu peringatan

4.2. RAMBU PERINGATAN

Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau tempat berbahaya di depan pengguna jalan. Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam (Gambar 33).

pengguna jalan. Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam (Gambar 33).

32

4.2.1. Penempatan Rambu Peringatan a. Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau bagian jalan yang berbahaya dengan jarak sesuai dengan Tabel 1.

jalan yang berbahaya dengan jarak sesuai dengan Tabel 1. b. Rambu peringatan pada Gambar 35 (Tabel
jalan yang berbahaya dengan jarak sesuai dengan Tabel 1. b. Rambu peringatan pada Gambar 35 (Tabel

b. Rambu peringatan pada Gambar 35 (Tabel 1 Nomor 1i dan 1j Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada sisi sebelah luar bahu jalan atau jalur lalu lintas

33

dimulai pada awal tikungan sampai dengan akhir tikungan, jarak antara masing-masing rambu sesuai dengan kebutuhan

jarak antara masing-masing rambu sesuai dengan kebutuhan c. Untuk rambu peringatan pada Gambar 36 (Lampiran I

c. Untuk rambu peringatan pada Gambar 36 (Lampiran I Tabel 1 Nomor 22a Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan), jarak penempatannya diukur dari perlintasan kereta api yang terdekat

1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan), jarak penempatannya diukur dari perlintasan kereta api yang terdekat

34

d. Rambu peringatan Tabel 1 Nomor 22b jarak penempatannya diukur dari rel kereta api yang terdekat serta dapat dilengkapi dengan rambu peringatan seperti pada Gambar 37 (Tabel 1 Nomor 24a, 24b, dan 24c Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan)

61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) 4.2.2. Bentuk Rambu Peringatan a. Bujur Sangkar

4.2.2. Bentuk Rambu Peringatan

a.

Bujur Sangkar

b. Empat Persegi

Panjang

Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) 4.2.2. Bentuk Rambu Peringatan a. Bujur Sangkar b. Empat Persegi Panjang
Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) 4.2.2. Bentuk Rambu Peringatan a. Bujur Sangkar b. Empat Persegi Panjang

35

4.3.

RAMBU LARANGAN

Warna dasar rambu larangan berwarna putih dan lambang atau tulisan bewarna hitam atau merah

putih dan lambang atau tulisan bewarna hitam atau merah 4.3.1. Penempatan Rambu Larangan a. Rambu larangan

4.3.1. Penempatan Rambu Larangan a. Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya rambu larangan

Rambu Larangan a. Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya rambu larangan 36

36

b. Rambu larangan pada Gambar 46b (Tabel 2A Nomor l e, 4a, dan 4b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada sisi jalan pada awal bagian jalan dimulainya rambu larangan

sisi jalan pada awal bagian jalan dimulainya rambu larangan c. Rambu larangan pada Gambar 47 (Tabel

c. Rambu larangan pada Gambar 47 (Tabel 2A Nomor 11a, 11b, dan 11c Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada bagian jalan berakhirnya rambu larangan.

Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada bagian jalan berakhirnya rambu

37

d. Rambu larangan pada Gambar 48 (Tabel 2A Nomor 4a dan 4b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) yang ditempatkan secara berulang dengan jarak lebih dari 15 meter, dapat dilengkapi dengan papan tambahan yang menyatakan jarak tertentu

dengan papan tambahan yang menyatakan jarak tertentu 4.3.2. Bentuk Rambu Larangan a. Segi Delapan Sama Sisi

4.3.2. Bentuk Rambu Larangan

a. Segi Delapan Sama Sisi

4.3.2. Bentuk Rambu Larangan a. Segi Delapan Sama Sisi b. Segitiga Sama Sisi Dengan Titik-Titik Sudutnya

b.

Segitiga Sama Sisi Dengan Titik-Titik Sudutnya Dibulatkan

Sama Sisi b. Segitiga Sama Sisi Dengan Titik-Titik Sudutnya Dibulatkan c. Silang Dengan Ujung-Ujungnya Diruncingkan 38

c. Silang Dengan Ujung-Ujungnya Diruncingkan

38

d. Lingkaran e. Persegi Panjang 4. 4. RAMBU PERINTAH Warna dasar rambu perintah berwarna biru

d. Lingkaran

d. Lingkaran e. Persegi Panjang 4. 4. RAMBU PERINTAH Warna dasar rambu perintah berwarna biru dan

e. Persegi Panjang

d. Lingkaran e. Persegi Panjang 4. 4. RAMBU PERINTAH Warna dasar rambu perintah berwarna biru dan

4. 4.

RAMBU PERINTAH

Warna dasar rambu perintah berwarna biru dan lambang atau tulisan berwarna putih serta merah untuk garis serong sebagai batas akhir perintah

39

4.4.1. Penempatan Rambu Perintah a. Rambu perintah wajib ditempatkan sedekat mungkin dengan titik kewajiban dimulai

4.4.1. Penempatan Rambu Perintah

a. Rambu perintah wajib ditempatkan sedekat mungkin dengan titik kewajiban dimulai b. Rambu perintah pada Gambar 59 (Tabel 2B Nomor 4a Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya perintah.

Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya perintah. Gambar 59

Gambar 59

40

c. Rambu perintah pada gambar 60 (Tabel 2B Nomor la dan lb Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada sisi seberang jalan dari arah lalu lintas datang.

pada sisi seberang jalan dari arah lalu lintas datang. d. Rambu perintah pada Gambar 61 (Tabel

d. Rambu perintah pada Gambar 61 (Tabel 2B Nomor lc, ld, le, dan lf, 2a dan 2b Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada sisi jalan sesuai perintah yang diberikan oleh rambu tersebut.

41

e. Rambu perintah pada Gambar 62 (Tabel 2B Nomor 3a, 3b dan 3c Keputusan Menteri

e. Rambu perintah pada Gambar 62 (Tabel 2B Nomor 3a, 3b dan 3c Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan di sisi jalan pada bagian awal lajur atau bagian jalan yang wajib dilewati

42

f. Rambu perintah sebagaimana dalam Tabel 2B Nomor 5b dan 6b ditempatkan di sisi jalan
f. Rambu perintah sebagaimana dalam Tabel 2B Nomor 5b dan 6b ditempatkan di sisi jalan

f. Rambu perintah sebagaimana dalam Tabel 2B Nomor 5b dan 6b ditempatkan di sisi jalan pada batas akhir berlakunya rambu perintah Tabel 2B Nomor 5a dan 6a Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan.

43

4.5. RAMBU PETUNJUK a. Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum, batas wilayah suatu daerah,

4.5. RAMBU PETUNJUK

a. Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum, batas wilayah suatu daerah, situasi jalan, dan rambu berupa kata-kata serta tempat khusus dinyatakan dengan warna dasar biru.

wilayah suatu daerah, situasi jalan, dan rambu berupa kata-kata serta tempat khusus dinyatakan dengan warna dasar

44

b. Rambu petunjuk pendahulu jurusan, rambu petunjuk jurusan dan dan rambu penegas jurusan yang menyatakan petunjuk arah untuk mencapai tujuan antara lain kota, daerah/wilayah serta rambu yang menyatakan nama jalan dinyatakan dengan warna dasar hijau dengan lambang dan/atau tulisan warna putih.

dasar hijau dengan lambang dan/atau tulisan warna putih. c. Rambu petunjuk jurusan menggunakan huruf kapital pada

c. Rambu petunjuk jurusan menggunakan huruf kapital pada huruf pertama, dan selanjutnya menggunakan huruf kecil dan/atau seluruhnya menggunakan huruf kapital dan/atau huruf kecil

45

d. Khusus rambu petunjuk jurusan kawasan dan objek wisata dinyatakan dengan warna dasar coklat dengan

d. Khusus rambu petunjuk jurusan kawasan dan objek wisata dinyatakan dengan warna dasar coklat dengan lambang

putih

dan/atau

tulisan

warna

dasar coklat dengan lambang putih dan/atau tulisan warna 4.5.1. Penempatan Rambu Petunjuk a. Rambu petunjuk

4.5.1. Penempatan Rambu Petunjuk

a. Rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan atau di atas daerah manfaat jalan sebelum tempat, daerah atau lokasi yang ditunjuk

46

b. Rambu petunjuk pada Gambar 69a (Tabel 3 Nomor 1a sampai dengan 1g Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan sedekat mungkin pada lokasi yang ditunjuk dengan jarak maksimum 50 meter

pada lokasi yang ditunjuk dengan jarak maksimum 50 meter c. Rambu petunjuk pada Gambar 70 (Tabel

c. Rambu petunjuk pada Gambar 70 (Tabel 3 Nomor Id Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) apabila diperlukan penempatannya dapat diulang dengan jarak minimum 250 meter.

47

Gambar 70 d. Rambu petunjuk pada Gambar 71 (Tabel 3 Nomor 2a sampai dengan Nomor

Gambar 70

d. Rambu petunjuk pada Gambar 71 (Tabel 3 Nomor 2a sampai dengan Nomor 3 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk dan jarak menuju lokasi dinyatakan dalam rambu tersebut.

Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk dan jarak menuju lokasi dinyatakan dalam rambu

48

e. Rambu petunjuk pada Gambar 72 (Tabel 3 Nomor 4a, 4c, 5, 6a, 6b 6c,

e. Rambu petunjuk pada Gambar 72 (Tabel 3 Nomor 4a, 4c, 5, 6a, 6b 6c, 6g 6i dan 6k, 6r, 7 dan 8 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada awal petunjuk tersebut dimulai

49

f. Rambu petunjuk pada Gambar 73 (Tabel 3 Nomor 4b. 4d, 6h, 6j, dan 6q

f. Rambu petunjuk pada Gambar 73 (Tabel 3 Nomor 4b. 4d, 6h, 6j, dan 6q Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada bagian jalan pada akhir berlakunya rambu yang bersangkutan

50

g. Rambu petunjuk sebagaimana pada Gambar 74 (Tabel 3 Nomor 6c, 6k sampai dengan 6p,

g. Rambu petunjuk sebagaimana pada Gambar 74 (Tabel 3 Nomor 6c, 6k sampai dengan 6p, dan 6s, 9a sampai dengan 9w Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan), ditempatkan pada lokasi yang ditunjuk dan untuk petunjuk awal sebelum lokasi yang ditunjuk tersebut dapat dipasang rambu yang sama dilengkapi dengan papan tambahan yang menyatakan jarak.

51

h. Rambu petunjuk pada Gambar 75 (Tabel 3 Nomor 6e dan 6f Keputusan Menteri Perhubungan
h. Rambu petunjuk pada Gambar 75 (Tabel 3 Nomor 6e dan 6f Keputusan Menteri Perhubungan

h. Rambu petunjuk pada Gambar 75 (Tabel 3 Nomor 6e dan 6f Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada awal bagian jalan.

Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) ditempatkan pada awal bagian

52

i. Rambu petunjuk pada gambar 76 (Tabel 3 Nomor 6k Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) yang dilengkapi dengan papan tambahan dengan tulisan 'Terminal', dapat digunakan sebagai petunjuk awal lokasi terminal.

dapat digunakan sebagai petunjuk awal lokasi terminal. j. Khusus rambu petunjuk pada Gambar 77 (Tabel 3

j. Khusus rambu petunjuk pada Gambar 77 (Tabel 3 Nomor 8 sampai dengan Nomor 9 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan) dapat ditempatkan sebelum lokasi dalam 1 (satu) rambu sesuai dengan fasilitas yang tersedia pada lokasi.

53

54
54

54

4.5.3.

Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan

4.5.3.1. Umum

Rambu pendahulu petunjuk jurusan adalah bagian dari rambu petunjuk yang menyediakan informasi kepada pengemudi tentang tujuan dan fasilitas-fasilitas sepanjang jalan. Rambu pendahulu petunjuk jurusan sangat penting dalam keselamatan jalan. Pengemudi yang belum mengenal tujuannya sangat bergantung kepada rambu pendahulu petunjuk jurusan. Rambu pendahulu petunjuk jurusan yang baik harus jelas dan mudah dipahami dan memberi informasi kepada pengemudi dalam memilih jalan. Pengemudi yang ragu-ragu dengan arah yang harus diikuti, dapat menimbulkan bahaya pada saat menyadari kesalahannya dalam memilih jalan, misalnya dengan melakukan pengereman, pemberhentian, mundur, atau memutar kendaraan. Prinsip-prinsip yang diperlukan dalam memasang rambu pendahulu petunjuk jurusan yang baik:

- Seluruh rambu petunjuk harus direncanakan dengan baik. Rencana rute harus ditetapkan pada jalan-jalan primer dan sekunder - Harus terdapat kesinambungan pada pemilihan jurusan untuk setiap rambu. Suatu tujuan, ketika sudah dinyatakan pada satu rambu pendahulu petunjuk jurusan, harus muncul pada rambu berikutnya sepanjang jalan menuju tujuan.

55

- Jumlah tujuan dalam satu rambu harus dibatasi. Tidak lebih dari 4 (empat) tujuan pada rambu yang sama atau pada kombinasi rambu. Hal ini berarti seluruh perencanaan rambu pendahulu petunjuk jurusan harus berdasarkan asumsi bahwa pengemudi memiliki peta jalan dan mengetahui pengetahuan secara umum dalam memilih rute.

- Rambu identifikasi lokasi harus selalu memastikan tujuan yang diberikan pada rambu pendahulu petunjuk jurusan kecuali lokasi tujuan tersebut sudah sangat jelas.

- Lokasi-lokasi atau situasi yang sama harus diberi rambu secara konsisten. Desain rambu juga harus sama untuk lokasi yang serupa. Bentuk rambu pendahulu petunjuk jurusan pada umumnya bujur sangkar atau persegi panjang, dengan tulisan dan simbol putih pada latar belakang hijau. Rambu pendahulu petunjuk jurusan, untuk selanjutnya disebut RPPJ, harus ditempatkan pada jarak tertentu dari persimpangan, sehingga efektif baik pada siang hari maupun pada malam.

hari, mempertimbangkan kondisi jalan dan kondisi lalu lintas, termasuk kecepatan normal dan jarak dimana rambu dapat terlihat. RPPJ dapat diulang jika diperlukan.

56

4.5.3.2. Jenis Rambu Petunjuk Pendahulu Jurusan a. Rambu Diagramatik

• Rambu diagramatik harus digunakan jika volume kendaraan berbelok tinggi atau bila informasi awal diperlukan untuk pertimbangan keselamatan lalu lintas. • Rambu diagramatik harus menunjukkan arah lokasi secara diagramatis dari persimpangan di depan. Diperlukan papan tambahan yang menunjukkan jarak antara rambu dengan persimpangan. • Rambu diagramatik dipasang di sisi kiri jalan. Rambu seharusnya tidak mengandung lebih dari tiga jurusan pada tiap arah. Diperlukan simbol untuk mengatasi hal tersebut. Rambu diagramatik harus diikuti dengan rambu petunjuk pada persimpangan atau simpang susun.

mengatasi hal tersebut. Rambu diagramatik harus diikuti dengan rambu petunjuk pada persimpangan atau simpang susun. 57

57

b. Rambu Bersusun • Rambu bersusun dapat digunakan sebagai RPPJ pada jalan dengan volume lalu
b. Rambu Bersusun • Rambu bersusun dapat digunakan sebagai RPPJ pada jalan dengan volume lalu
b. Rambu Bersusun • Rambu bersusun dapat digunakan sebagai RPPJ pada jalan dengan volume lalu

b. Rambu Bersusun

• Rambu bersusun dapat digunakan sebagai RPPJ pada jalan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah, namun memerlukan informasi awal.

58

• Jika digunakan rambu bersusun sebagai RPPJ, harus dilengkapi dengan papan tambahan yang menunjukkan jarak rambu dengan persimpangan. Jarak antara rambu dengan persimpangan adalah 200-400 m di luar kota dan 50-200 m di dalam kota. • Anak panah yang menunjukkan arah kiri dan kanan harus memiliki tangkai dan berbelok 45 derajat atau 90 derajat mengikuti desain dari persimpangan.

Rambu harus menunjukkan arah dengan urutan sebagai

berikut:

- lurus

- kiri

- kanan

arah dengan urutan sebagai berikut: - lurus - kiri - kanan Contoh Tipikal Penggunaan Rambu Petunjuk

Contoh Tipikal Penggunaan Rambu Petunjuk Jurusan pada persimpangan di dalam kota disajikan pada Gambar 84 dan Gambar

59

85

untuk

persimpangan

di

luar

kota.

85 untuk persimpangan di luar kota. 60

60

c. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Arah Lajur - RPPJ arah lajur digunakan untuk memberi

c. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Arah Lajur

- RPPJ arah lajur digunakan untuk memberi informasi tujuan dari lajur yang berbeda pada persimpangan berlajur banyak.

- RPPJ arah lajur harus dipasang di atas daerah manfaat jalan. Jumlah anak panah pada rambu harus sama dengan jumlah lajur. - Apabila mungkin, anak panah pada rambu harus ditempatkan di atas garis tengah lajur yang ditunjuk atau paling tidak di dalam batas lajur yang ditandai dengan marka jalan.

61

- Anak panah pada rambu harus menunjuk ke arah bawah.

- Keputusan penggunaan rambu di atas daerah manfaat jalan didasarkan pada kriteria berikut:

1. terdapat lebih dari tiga lajur pendekat

2. volume lalu lintas tinggi

3. desain persimpangan cukup rumit

4. jarak pandang terbatas

5. kecepatan kendaraan tinggi

6. persentase kendaraan truk tinggi

7. tidak terdapat ruang untuk menempatkan rambu di bawah

kecepatan kendaraan tinggi 6. persentase kendaraan truk tinggi 7. tidak terdapat ruang untuk menempatkan rambu di

62

d. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Pilihan Lajur RPPJ pilihan lajur digunakan untuk memberi informasi

d. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Pilihan Lajur RPPJ pilihan lajur digunakan untuk memberi informasi pengaturan arah pergerakan pada lajur di depan. Rambu petunjuk pemilihan lajur meliputi

Dua Lajur, ke arah lurus dan ke arah belok kiri

pergerakan pada lajur di depan. Rambu petunjuk pemilihan lajur meliputi Dua Lajur, ke arah lurus dan

63

Dua Lajur , ke arah lurus dan ke arah lurus dan belok kiri.

Dua Lajur , ke arah lurus dan ke arah lurus dan belok kiri. Dua Lajur ,

Dua Lajur , ke arah hanya lurus dan ke arah lurus dan belok kanan

, ke arah hanya lurus dan ke arah lurus dan belok kanan Dua lajur , ke

Dua lajur , ke arah hanya lurus dan belok kiri serta ke arah lurus dan belok kanan

arah hanya lurus dan belok kiri serta ke arah lurus dan belok kanan d. Rambu Pendahulu

d. Rambu Pendahulu Petunjuk Jurusan - Arah Keluar

64

- Rambu petunjuk ke luar harus digunakan pada titik ke luar dari jalan dengan lajur

- Rambu petunjuk ke luar harus digunakan pada titik ke luar dari jalan dengan lajur perlambatan. - Rambu petunjuk ke luar harus ditempatkan pada awal taper. Rambu pada umumnya ditempatkan di sisi kiri jalan, Anak panah pada rambu harus miring ke atas pada sisi kiri dari rambu.

di sisi kiri jalan, Anak panah pada rambu harus miring ke atas pada sisi kiri dari

4.5.4. Rambu penegasan

65

- Rambu ini digunakan pada jalan untuk memastikan tujuan yang sebelumnya telah disebutkan pada rambu

- Rambu ini digunakan pada jalan untuk memastikan tujuan yang sebelumnya telah disebutkan pada rambu petunjuk. Pada daerah perkotaan rambu ini tidak digunakan, kecuali pada jalan bebas hambatan. - Rambu ini penting karena akan mengurangi keragu-raguan pengemudi dalam memilih jalan. - Rambu ditempatkan 200 meter dari persimpangan, atau jika terdapat lajur percepatan, 200 meter dari berakhirnya lajur percepatan. Rambu penegasan dapat diulangi sepanjang jalan pada jarak setiap 10-20 km.

- Rambu harus mengandung tujuan utama dari jalan dan kota terdekat serta jarak ke tujuan tersebut

4.6 PAPAN NAMA JALAN

Rambu petunjuk papan nama jalan digunakan untuk memberitahukan nama-nama jalan.

a.

Papan nama jalan ditempatkan pada awal sisi ruas jalan.

b.

66

c.

Untuk menyatakan nama jalan di persimpangan tiga tipe T, papan nama jalan ditempatkan di seberang jalan menghadap arus lalu lintas datang.

di seberang jalan menghadap arus lalu lintas datang. 4.7. PAPAN TAMBAHAN a. Papan tambahan digunakan untuk
di seberang jalan menghadap arus lalu lintas datang. 4.7. PAPAN TAMBAHAN a. Papan tambahan digunakan untuk

4.7. PAPAN TAMBAHAN

a. Papan tambahan digunakan untuk memuat keterangan yang diperlukan untuk menyatakan hanya berlaku untuk waktu- waktu tertentu, jarak-jarak dan jenis kendaraan tertentu

67

ataupun perihal lainnya sebagai hasil manajemen dan rekayasa lalu lintas.

b. Papan tambahan ditempatkan dengan jarak 5 sentimeter sampai dengan 10 sentimeter dari sisi terbawah daun rambu dengan ketentuan lebar papan tambahan secara vertikal tidak melebihi sisi daun rambu

c. Persyaratan papan tambahan

Papan tambahan menggunakan warna dasar putih dengan tulisan dan bingkai berwarna hitam.

− Papan tambahan tidak boleh menyatakan suatu

keterangan yang tidak sendiri.

tidak boleh menyatakan suatu keterangan yang tidak sendiri. berkaitan dengan rambunya − Pesan yang termuat dalam
tidak boleh menyatakan suatu keterangan yang tidak sendiri. berkaitan dengan rambunya − Pesan yang termuat dalam

berkaitan dengan rambunya

− Pesan yang termuat dalam papan tambahan harus bersifat khusus, singkat, jelas dan mudah serta cepat dimengerti oleh pengguna jalan

jelas dan mudah serta cepat dimengerti oleh pengguna jalan  Ukuran perbandingan papan tambahan antara panjang

Ukuran perbandingan papan tambahan antara panjang

dan lebar adalah 1 (satu) berbanding 2

68

(dua).

(dua).

− Ukuran perbandingan papan tambahan antara panjang

dan lebar adalah 1 (satu) berbanding 2

69

(dua).

(dua).

BAB V ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS

5.1. JENIS ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS

Alat pemberi isyarat lalu lintas terdiri dari:

a. Lampu 3 (tiga) warna, untuk mengatur kendaraan

Lampu tiga warna terdiri dari warna merah, kuning dan hijau.

• Lampu tiga warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal. • Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah dengan urutan merah, kuning, hijau. • Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan menurut arah datangnya lalu lintas dengan urutan merah, kuning, hijau.

• Lampu tiga warna dapat dilengkapi dengan lampu warna merah dan/atau hijau yang memancarkan cahaya berupa tanda panah.

70

b. Lampu 2 (dua) warna, untuk mengatur kendaraan dan/atau pejalan kaki; • Lampu dua warna

b. Lampu 2 (dua) warna, untuk mengatur kendaraan dan/atau pejalan kaki;

• Lampu dua warna terdiri dari warna merah dan hijau.

• Lampu dua warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal.

• Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah dengan urutan merah, hijau.

• Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan menurut arah datangnya lalu lintas dengan urutan merah, hijau.

secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan menurut arah datangnya lalu lintas dengan urutan merah,

71

c.

Lampu 1 (satu) warna, untuk memberikan peringatan bahaya kepada pemakai jalan.

Lampu satu warna, berwarna kuning atau merah. Lampu satu warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal

satu warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal 5.2. PENEMPATAN ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS a.

5.2. PENEMPATAN ALAT PEMBERI ISYARAT LALU LINTAS

a. Penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas dilakukan sedemikian rupa, sehingga mudah dilihat dengan jelas oleh pengemudi, pejalan kaki dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan. b. Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas yang ditempatkan pada persimpangan di sisi jalur lalu lintas, tinggi lampu bagian yang paling bawah sekurang-kurangnya 3,00 meter dari permukaan jalan.

72

c. pada persimpangan, ditempatkan pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah datangnya lalu lintas

c.

pada

persimpangan, ditempatkan pada sisi kiri jalur

lalu lintas menghadap arah datangnya lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan atau di atas

lintas

jalur

Alat

pemberi

isyarat

lalu

lintas

lalu

lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan atau di atas lintas jalur Alat pemberi isyarat

73

d. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persilangan sebidang dengan jalan kereta api, ditempatkan pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah datangnya lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan jalur lalu lintas.

lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan jalur lalu lintas. e. Alat pemberi isyarat lalu lintas

e. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki ditempatkan pada sisi kiri dan/atau kanan jalur lalu lintas menghadap ke arah pejalan kaki yang dilengkapi dengan tombol permintaan untuk menyeberang.

74

f. Apabila alat pemberi isyarat lalu lintas ditempatkan di atas permukaan jalan tinggi lampu bagian

f. Apabila alat pemberi isyarat lalu lintas ditempatkan di atas permukaan jalan tinggi lampu bagian paling bawah sekurang-kurangnya 5,50 meter dari permukaan jalan.

di atas permukaan jalan tinggi lampu bagian paling bawah sekurang-kurangnya 5,50 meter dari permukaan jalan. 75

75

BAB VI FASILITAS PENERANGAN JALAN

6.1

UMUM

Fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan perencanaan dan penempatan sebagai berikut :

JALAN 6.1 UMUM Fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan perencanaan dan penempatan sebagai berikut : 76
JALAN 6.1 UMUM Fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan perencanaan dan penempatan sebagai berikut : 76
JALAN 6.1 UMUM Fasilitas penerangan jalan harus memenuhi persyaratan perencanaan dan penempatan sebagai berikut : 76

76

6.2

PENEMPATAN LAMPU PENERANGAN JALAN PADA JALAN DUA ARAH

6.2 PENEMPATAN LAMPU PENERANGAN JALAN PADA JALAN DUA ARAH 77
6.2 PENEMPATAN LAMPU PENERANGAN JALAN PADA JALAN DUA ARAH 77

77

BAB VII PERLENGKAPAN JALAN YANG BERKAITAN TIDAK LANGSUNG DENGAN PENGGUNA JALAN

Perlengkapan jalan yang berkaitan tidak langsung dengan pengguna

dimaksudkan untuk keselamatan

pengguna jalan, pengamanan aset jalan, informasi pengguna jalan dan kenyamanan pengguna jalan. Untuk melindungi pengguna jalan, baik

Perlengkapan jalan ini

meliputi:

yang berkendaraan maupun pejalan kaki.

jalan

adalah

bangunan

yang

• patok-patok pengarah

• pagar pengamanan

• patok kilometer

• patok hektometer

• patok ruang milik jalan

• batas seksi

• pagar jalan

• fasilitas yang mempunyai fungsi sebagai sarana untuk keperluan memberikan perlengkapan dan pengamanan jalan,

• tempat istirahat.

• barrier, pagar keselamatan,

• Kerb dan trotoar,

• Delineator,

• Patok jalan,

• Perlengkapan Petunjuk, dll

78

79
79
79
79
79

79

Jenis - jenis Kereb

Jenis - jenis Kereb KEREB PENGHALANG SATUAN UKURAN DALAM mm 17/01/2015 KEREB PENGHALAM6 BERPARIT 26
Jenis - jenis Kereb KEREB PENGHALANG SATUAN UKURAN DALAM mm 17/01/2015 KEREB PENGHALAM6 BERPARIT 26

KEREB PENGHALANG SATUAN UKURAN DALAM mm

17/01/2015

Jenis - jenis Kereb KEREB PENGHALANG SATUAN UKURAN DALAM mm 17/01/2015 KEREB PENGHALAM6 BERPARIT 26

KEREB PENGHALAM6 BERPARIT

26

80

BAB VIII MANAJEMEN LALULINTAS

8.1.

UMUM

8.1.1 Pengertian Manajemen Lalulintas

Manajemen lalu lintas berdasarkan Undang-undang No.

22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan didefinisikan sebagai serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran Lalu Lintas. b. Manajemen lalu lintas adalah upaya-upaya pemanfaatan semaksimal mungkin sistem jaringan jalan yang ada dan bisa menampung lalu lintas sebanyak mungkin atau menampung pergerakan orang sebanyak mungkin dan memperhatikan keterbatasan lingkungan (Kapasitas Lingkungan), memberikan prioritas untuk kelompok pengguna jalan tertentu dan penyesuaian kebutuhan kelompok pemakai jalan lainnya serta menjaga kecelakaan lalu lintas sekecil mungkin. Melakukan pengendalian jangka pendek, gerakan gerakan manusia dan barang secara selamat (safety)

a.

81

dan efisien, serta selaras dengan lingkungan sosial (kearifan lokal) melalui koordinasi di dalam perencanaan implementasi berbagai elemen manejemen lalu lintas sedemikian rupa sehingga tidak bertentangan satu dengan lainnya, bahkan apabila memungkinkan elemen-elemen tersebut saling memperkuat.

c. Prinsip yang digunakan dalam mengendalikan lalu lintas adalah mengambil langkah untuk secara terus menerus mengendalikan lalu lintas serta upaya yang dilakukan untuk memecahkan permasalahan lalu lintas yang timbul serta memprediksi sebelum permasalahan tersebut terjadi, untuk kemudian dipersiapkan solusi, jangan sampai permasalahan membesar dan tidak terkendali seperti yang sekarang bisa kita amati dari pertumbuhan lalu lintas sepeda motor yang luar biasa dan lalu lintasnya cenderung selalu melanggar aturan lalu lintas tanpa ada langkah untuk melakukan penindakan hukum yang nyata/significant terhadap pelanggaran yang mereka buat.

8.1.2 Karakteristik Arus Lalu-lintas

a. Arus lalu-lintas

Hal yang sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem-sistem transportasi dengan tingkat efisiensi dan keselamatan yang baik adalah

82

dengan memahami karakteristik arus lalu-lintas.Dengan memahami prinsip-prinsip dasar teori arus lalu-lintas merupakan salah satu cara untuk mencapai tujuan tersebut. Dewasa ini tidak ada teori pemersatu tentang arus lalu-lintas, kebanyakan pengetahuan yang terdapat pada bidang ini lebih bersifat empiris.

b. Sifat-sifat Arus Lalu-lintas

Arus lalu-lintas adalah suatu fenomena yang kompleks. Cukup dengan pengamatan sepintas saja ketika kita berkendaraan di sebuah jalan tol, kita dapat mengetahui bahwa pada saat arus lalulintas meningkat, umumnya kecepatan akan menurun. Kecepatan juga akan menurun ketika kendaraan-kendaraan cenderung berkumpul menjadi satu entah dengan alasan apapun.Arus lalu-lintas adalah sebuah proses stokastik, dengan variasi-variasi acak dalam hal karakteristik kendaraan dan karakteristik pengemudi serta interaksi di antara keduanya. Pernyataan ini membutuhkan penjelasan lebih lanjut.

Adalah suatu hal umum untuk membuat model- model dari kenyataan dimana akibat dari variasi peluang diabaikan atau dirata-ratakan, dimana sebarang input yang diketahui akan memberikan output yang dapat diduga secara tepat. Model-model ini adalah model deterministik. Situasi lainnya adalah memperhitungkan variasi acak dalam model dan kemudian melihat

83

probabilitas dari hasil-hasilyang ada. Metode pembuatan model stokastik ini memperhitungkan berbagai variasi diantara hasil-hasil yang mungkin, bukan hanya hasil rata-rata (Lay, dalam C.Jatin Khisty, B.Kent Lall,2005)

c Pendekatan Untuk Memahami Arus Lalu-lintas

Interaksi antara kendaraan dan pengemudinya, dan juga dengan kendaraan-kendaraan lainya, adalah suatu proses yang sangat kompleks. Terdapat tiga pendekatan utama untuk memahami dan menghitung arus lalu-lintas. Pendekatan partama adalah pendekatan makroskopis yang melihat arus lalu-lintas secara keseluruhan. Didasarkan pada analogi fisik seperti arus panas dan arus fluida, pendekatan makroskopis adalah pendekatan yang paling tepat untuk mempelajari fenomena arus dalam keadaan stabil dan dengan demikian paling baik menjelaskan efisiensi operasional kendaraan dari sistem. Pendekatan kedua adalah pendekatan mikroskopis yang melihat respon dari setiap kendaraan secara terpisah-pisah. Disini kombinasi pengemudi kendaraan individu akan dikaji, seperti dalam pergerakan kendaraan. Pendekatan ini digunakan secara luas didalam upaya pengamanan jalan raya. Pendekatan ketiga adalah pendekatan faktor-manusia. Pada dasarnya, pendekatan ini berusaha mendefinisikan mekanisme bagaimana seorang

84

pengemudi (dan kendaraannya) menempatkan dirinya terhadap kendaraan lainnya dan terhadap jalan raya atau sistem pengarah lainnya. Perhatikanlah bahwa pendekatan mikroskopis berhubungan sangat erat dengan pendekatan faktor-manusia (Drew, 1968 dalam Dasar-dasar Rekayasa Transportasi C.Jatin Khisty, B.Kent Lall)

Salah satu cara untuk menggabungkan ketiga pendekatan ini adalah dengan mengambil asumsi awal bahwa aliran arus lalu-lintas tersusun atas kendaraan- kendaraan dan pemgemudi-pengemudi yang identik, sehingga akan mempermudah pengintegrasian berbagai pendekatan tersebut. Kombinasi yang paling sederhana juga mengasumsikan bahwa kendaraan bergerak pada kecepatan yang sama dan bahwa jarak antar kendaraan bergantung pada kecepatan. Dengan kata lain, perilaku kendaraan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya didalam suatu aliran lalu-lintas. Memang kecepatan diasumsikan sebagai satu-satunya variabel yang mempengaruhi arus lalu-lintas. Biasanya, terdapat satu arus kendaraan tertentu untuk suatu kecepatan yang diperoleh dari aliran lalu-lintas (Lay, dalam C.Jatin Khisty, B.Kent

Lal,2005l).

85

BAB IX

KAPASITAS JALAN RAYA

9.1

Pendahuluan

Bab ini akan membahas hubungan antara kecepatan, kepadatan dan tingkat arus untuk kendaraan-kendaraan yang dikendalikan baik secara terpusatmaupun secara individual. Disamping itu dibahas pula dua kategori arus lalu-lintas, yaitu arus terhenti/terganggu (interupted flow) dan arus tak terhenti/terganggu (uninterupted flow). Salah satu kesimpulan yang diperoleh dari pengamatan karakteristik lalu-lintas adalah ketika tingkat arus mendekati optimum (mendekati kapasitas), kepadatan akan cenderung terjadi, mengakibatkan kemacetan. Dalam bab ini kita akanmenggunakan konsep-konsep ini dalam keadaan yang sebenarnya.

Konsep-konsep kapasitas dan “kualita” atau tingkat pelayanan sangatlah penting bagi seorang engineer transportasi. Konsep-konsep ini telah memperluas penggunaan prosedur-prosedur analisis operasional, dan menciptakan suatu skala kualitas yang telah menjadi bagian integral dari profesi teknik jalan raya. Bahkan para penentu kebijakan dan kelompok masyarakat menggunakan konsep ini sebagai kata kunci ketika mereka berkomunikasi dengan engineer jalan raya, demikian juga sebaliknya.

Bab ini menguraikan definisi-definisi dan konsep-konsep dasar yang berhubungan dengan kapasitasdan tingkat pelayanan. Dibahas

86

pula prosedur untuk menentukan kapasitas dan tingkat pelayanan dari fasilitas-fasilitas transportasi arus terhenti/terganggu; jalan tol, jalan raya multi lajur, dan jalan raya dua lajur. Fasilitas arus lalu-lintas yang tidak bebas hambatan, seperti persimpangan dan jalan arteri yang diberi rambu.

9.2 Kapasitas Jalan Raya dan Tingkat Pelayanan

Moda-moda transportasi yang menggunakan jalan raya dan dikendalikan oleh pengemudi perorangan dikategorikan sebagai moda transportasi yang dikontrol secara individu. Highway Capacity Manual (HCM- yang dikeluarkan Transport Research Board (TRB) Amerika Serikat) adalah referensi standar yang digunakan dalam permasalahan ini. Selama bertahun-tahun, HCM berhasil mengumpulkan teknik-teknik mutakhir yang telah terbukti kemampuanya dalam memperkirakan kapasitas jalan raya.

Beberapa

tipe

utama

fasilitas

transportasi

dan

kategori

pengguna jalan dijelaskan didalam HCM.

1. Fasilitas arus tak terhenti/terganggu

a. Jalan tol (freeway)

b. Jalan raya multi-lajur (multilane highway)

c. Jalan raya dua-jalur

2. Fasilitas arus terhenti/terganggu :

a. Persimpangan dengan lampu lalu-lintas

87

b. Persimpangan tanpa lampu lalu-lintas

c. Jalan perkotaan

3. Pengguna Jalan lainya :

a. Angkutan umum (transit)

b. Pejalan kaki

c. Sepeda

Analisis terhadap fasilitas-fasilitas ini berbeda-beda. Bagaimanapun juga perlu diperhatikan bahwa rincian yang diuraikan oleh HCM tentang angkutan umum, sepeda dan pejalan kaki lebih berfokus pada aspek-aspeknya yang berhubungan dengan pergerakan yang menggunakan jalan/jalan raya. Secara umum “ kapasitas dari suatu fasilitas adalah jumlah per-jam maksimum dimana orang atau kendaraan diperkirakan akan dapat melintasi sebuah titik atau suatu ruas jalan selama periode waktu tertentu pada kondisi jalan, lalu-lintas, dan pengendalian biasa” (TRB, dalam C.Jatin Khisty, B.Kent Lall,2005). Yang dimaksud dengan kondisi-kondisi jalan adalah jenis fasilitas, karakteristik geometrisnya, jumlah lajur (berdasarkan arah), lebar lajur dan lebar bahu jalan, clearance lateral, kecepatan desain, algnemen horizontal dan vertikal, dan ketersediaan jarak antrian di persimpangan. Kondisi-kondisi lalu-lintas disini adalah distribusi jeniskendaraan yang menggunakan fasilitas, jumlah dan distribusi kendaraan pada lajur suatu jalan, dan distribusi arahnya. Jenis dan desain dari perangkat-perangkat pengendali (seperti lampu lalu-lintas dan waktu-waktu berikutnya) dan peraturan lalu-lintas pada fasilitas tersebut adalah faktor-faktor yang mempengaruhi kondisi pengendalian

88

(TRB,2000 dalam Dasar-dasar Rekayasa Transportasi C.Jatin Khisty, B.Kent Lall).

Tingkat pelayanan (level of service,LOS) adalah suatu ukuran kualitatif yang menjelaskan kondisi-kondisi operasional didalam suatu aliran lalu-lintas dan persepsi dari pengemudi dan /penumpang terhadap kondisi-kondisi tersebut. Faktor-faktor seperti kecepatan dan waktu tempuh, kebebasan bermanuver, perhentian lalu-lintas, dan kemudahan serta kenyamanan adalah kondisi-kondisi yang mempengaruhi LOS. Setiap fasilitas dapat dievaluasi berdasarkan enam tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A merepresentasikan kondisi operasional terbaik dan F untuk kondisi terburuk (TRB, dalam C.Jatin Khisty, B.Kent Lall,2005).

Tingkat maksimum arus yang dapat diakomodasi oleh suatu fasilitas pada setiap LOS (kecuali LOS F) disebut sebagai tingkat arus pelayanan dari fasilitas tersebut. Dengan demikian setiap fasilitas mempunyai lima tingkat arus pelayanan, sesuai dengan masing- masing LOS (A sampai E). Tingkat arus pelayanan untuk suatu LOS tertentu adalah tingkat per-jam maksimum dimana orang atau kendaraan biasanya diperkirakan akan dapat melalui sebuah titik atau ruas yang seragam pada suatu lajur atau jalan selama periode waktu tertentu pada kondisi jalan, lalu-lintas dan kondisi kontrol biasa. Periode waktu yang digunakan biasanya adalah 15 menit. Biasanya tingkat arus pelayanan per-jam didefinisikan sebagai empat kali volume 15-menit yang tertinggi.

Perlu dicatat bahwa setiap LOS merepresentasikan sekumpulan kondisi yang didefinisikan oleh satu atau lebih parameter

89

operasional. Meskipun konsep LOS berupaya untuk mencakup banyak kondisi operasi, keterbatasan dalam hal pengumpulan data dan ketersediaannya membuat upaya untuk meninjau semua parameter operasional untuk setiap jenis fasilitas transportasi menjadi tidak praktis. Parameter-parameter yang dipilih untuk menentukan LOS untuk setiap jenis fasilitas disebut ukuran keefektifan (measures of effectiveness, MOE). Pada gilirannya MOE merepresentasikan ukuran- ukuran yang dapat memberi penjelasan terbaik mengenai kualitas operasi pada fasilitas tersebut. Sebagai contoh, kepadatan (banyaknya kendaraan penumpang per mil per lajur (pc/mi/ln), kecepatan (kecepatan kendaraan-penumpang rata-rata), dan rasio volume- kapasitas (v/c) adalah MOE untuk ruas jalan tol dasar. Dilain pihak, persentase waktu tempuh dan rata-rata kecepatan tempuh adalah MOE yang digunakan untuk jalan raya dua-lajur (TRB, dalam C.Jatin Khisty, B.Kent Lall,2005).

9.3 Tingkat Pelayanan

Meskipun kecepatan adalah perhatian utama dari para pengemudi yang menggunakan jalan tol' namun kecepatan ini hampir konstan untuk suatu rentang arus yang luas' Kebebasan untuk bermanuver di dalam aliran, lalu-lintas dan jarak dengan kendaraan lain sama pentingnya dan lebih sering digunakan daripada kecepatan dalam menjelaskan tingkat pelayanan. Di samping itu, kepadatan meningkat pada seluruh rentang, sehingga tercapainya kapasitas, sehingga menyediakan ukuran keefektifan yang lebih baik. Kepadatan yang digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan pada ruas-ruas jalan tol dasar adalah sebagai berikut:

90

Tabel: 1 Tingkat pelayanan

Tingkat Pelayanan

Rentang Kepadatan (kendaraan penumpang/mil/lajur)

A

0-11

B

12-18

C

19-26

D

27-35

E

36-45

F

> 45

Kriteria-kriteria tingkat pelayanan ruas jalan tol dasar diperlihakan pada Tabel .1

Di dalam tingkat pelayanan kriteria kepadatan harus sesuai. Gambar 7- 3 mengilustrasikan hubungan antara keceptan, arus, dan kepadatan untuk ruas jalan tol dasar yang beroperasi pada kondisi dasar. Berbagai tingkat pelayanan diperlihatkan dengan menggunakan nilai- nilai batas kepadatan. Tabel.7-1. atau Gambar l-3 dapat digunakan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan.

LOS A: Sepenuhnya arus-bebas; yang ada adalah kecepatan arus- bebas, kendaraan dapat bermanuver dengan mudah di dalam aliran lalu-lintas; spacing tata-tata 528 feet' Pengaruh kecelakaan hanya bersifat lokal dan jarang terjadi'

LOS B: Mendekati arus-bebas; umumnya kecepatan arus-bebas; kemampuan untuk bermanuver di dalam aliran lalu-linta, sedikit terbatas; spacing rata-rata 330 feet' Dampak dari kecelakaan, kecil dan masih dapat ditanggulangi dengan mudah'

91

LOS C: Memungkinkan aliran arus dengan kecepatan yang masih pada atau mendekati kecepatan arus-bebas;kebebasan bermanuver di dalam aliran lalu-lintas semakin terbatas dan perpindahan lajur membutuhkan kewaspadaan pengemudi spacing rata-rata 22O feet' Bahaya lokal akibat kecelakaan cukup besar dan biasanya akan terjadi antrian di belakang Suatu penghalang yang signifikan.Kecelakaan kecil masih dapat dikendalikan.

LOS D: Kecepatan mulai sedikit menurun dengan peningkatan arus; kepadatan mulai meningkat agak cepat; kebebasan manuver semakin terbatas;spacing rata-rata 165 feet. Kecelakaan kecil saja dapat mengakibatkan antrian'

LOS E : Menggambarkan operasi pada kapasitas kepadatan tertinggi; operasi mengkhawatirkan dan hampir ridak terdapat jeda (Gap) yang dapat dimanfaatkan pada aliran lalu-lintas; kemampuan manuver dalam aliran lalu-lintas sangat rendah; spacing rata-rata 110 kaki pada kecepat yang masih diatas 49 mil/jam. Kecelakaan dapat mengakibatkan kemacetan serius dengan antrian yang panjang. Tingkat kenyamanan fisik dan psikologis pengemudi menjadi relatif buruk. Gangguan tertentu pada aliran lalu-lintas seperti kendaraan yang .masuk dari pintu tol dan kendaraan yurg berpindah ke lajur dapat mengakibatkan kemacetan yang sangat Panjang.

LOS F: Menggambarkan terhentiya arus kendaraan pada titik kemacetan seperti diper- temuan jalur, kondisi penyalipan atau perbaikan lajur. Kemacetan ini dapat pula disebabkan oleh kecelakaan lalu-lintas. Dalam banyak kasus, terhenti/terganggunya arus terjadi ketika perbandingan antara tingkat arus datang dengan

92

kapasitas aktual telah melebihi 1,0. Operasi LOS F didalam suatu antrian adalah akibat dari suatu kemacetan atau penyempitan pada arah arus tersebut. LOS F juga menggambarkan kondisi-kondisi di titik penyempitan dan arus pelepasan antrian yang terjadi pada kecepatan di bawah 50 mil/jam. Kapanpun kondisi ini terjadi, terdapat kemungkinan peningkatan panjang antrian yang cukup besar.

9.4 Penggunaan Highway capacity manual

Penentuan tingkat pelayanan untuk ruas dasar jalan tol umumnya melibatkan tiga kompr yaitu (1) tingkat arus, (2) kecepatan arus-bebas, dan (3) tingkat pelayanan. Satu perhitungan tingkat arus kendaraan yang sepadan dilakukan dengan menggunakan persamaan (l) untuk memasukkan pula efek kendaraan berat dan berbagai variasi arus lulu-lirtus selama jam tertentu dalam aliran lalu-lintas.

V p =

selama jam tertentu dalam aliran lalu-lintas. V p = Dimana : V p = tingkat arus

Dimana :

V p = tingkat arus kendaraan penumpang 15 menit

(pc/h/ln)

PHF = Peak hour faktor ( faktor jam puncak)

kendaraan berat

N

= Jumlah lajur;

F HV = faktor penyesuaian

F P = faktor populasi pengemudi

Pengamatan arus lalu-lintas secara konsisten menunjukkan bahwa tingkat-tingkat arus yang dijumpai dalam periode 15-menit puncak di dalam 1 jam tidak bertahan lama sepanjang 1 jam tersebut. Faktor jam-puncak dalam Persamaan (1) adalah faktor penyebab

93

fenomena ini' Dijalan tol, faktor jam-puncak biasanya berkisar dari 0,8 sampai 0,95. Faktor jam-puncak rendah biasanya terdapat pada jalan tol di luar kota atau pada kondisi di luar jam-puncak' Faktor yang lebih tinggi biasanya terjadi pada kondisi jam puncak di perkotaan atau di pinggiran kota' Jika data setunpat tidak tersedia, nilai 0,88 dan 0,92 dapat digunakan masing-masing untuk kondisi jam-puncak di perkotaan/pinggiran kota.

Volume lalu-lintas jalan tol yang melibatkan berbagai tipe kendaraan harus disesuaikan kesuatu tingkat arus sepadan yang dinyatakan dalam kendaraan penumpang/jam/lajur' Penyesuaian untuk kehadiran kendaraan berat pada aliran lalu-lintas diberlakukan untuk truk, bis, dan kendaraan rekreasi (recreational vehiclisl/RV). Truk dan bis diperlakukan sama' Kita menggunakan proses dua-tahap untuk menentukan f HV , . Ekuivalen kendaraan penumpang yang sepadan dengan truk/bis (Et) dan kendaraan rekreasi (E R ) dihitung juga untuk kondisi lalu-lintas dan jalan yang sedang dipelajari. Dengan menggunakan nilai E T . dan E R beserta proporsi dari tiap jenis kendaraan pada atiran lalu-lintas (P T dan P R ), maka faktor penyesuaian f HV dapat dihitung. Dampak kendaraan berat pada arus lalu-lintas bergantung pada kondisi kelandaian dan komposisi lalu-lintas.

9.5. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Indonesia pada tahun1997 mengeluarkan manual kapasitas jalan yang sesuai dengan karakteristik arus lalu lintas di Indonesia (MKJI 1997). Konsep analisisnya mirip dengan HCM, perbedaannya terjadi pada pengelompokan fasilitas, parameter, koefisien yang digunakan dalam perhitungan. Konsep tengkat pelayanan tidak dapat

94

secara utuh diterapkan di Indonesia karena karakteristik lalu lintas yang berbeda akibat dari komposisi arus lalu lintas campuran yang sangat bervariasi seperti sepeda motor yang dominan, dan perilaku pengemudi yang spesifik dan cenderung tidak mengikuti kaidah arus lalu lintas yang benar atau peraturan perundangundangan yang berlaku.

MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA Ruas Jalan Kota, Simpang Bersinyal, Simpang Tidak Bersinyal, Daerah Jalinan, Ruas Jalan Antar Kota, Jalan Bebas Hambatan,

1. RUAS JALAN ANTAR KOTA,

C = C O X FC W X FC SP X FC SF (SMP/J)

KAPASITAS DASAR 4/2 D

C

C

C O = 1800 SMP/J/L

4/2 UD

C O = 1700 SMP/J/L

C O = 1650 SMP/J/L

= 1900 SMP/J/L = 1850 SMP/J/L

O

O

FLAT

ROLLING

HILLY

FLAT

ROLLING

95

C O = 1600 SMP/J/L 2/2 UD

C

C O = 3000 SMP/J

C O = 2900 SMP/J

O

=

3100 SMP/J

HILLY

FLAT

ROLLING

HILLY

FC W : FAKTOR KOREKSI LEBAR JALUR FC SP : FAKTOR KOREKSI ARAH FC SF : FAKTOR KOREKSI GANGGUAN SAMPING

KAPASITAS

GRADE KHUSUS

C = C O X FC W X FC SP X FC SF (SMP/J)

KAPASITAS DASAR 2/2 UD C O = 3000 SMP/J C O = 2900 SMP/J C O = 2800 SMP/J FC

< 0,5 KM; ALL < 0,8 KM; < 4,5% LAINNYA

SP

FAKTOR KOREKSI ARAH

% LL NAIK

FC

SP

70

0,78

65

0,83

60

0,88

55

0,94

96

50

1,00

45

1,03

DEGREE OF SATURATION DS = Q/C DEGREE OF BUNCHING

DB = (JUMLAH KEND. HEADWAY < 5 DT)/Q 2. RUAS JALAN PERKOTAAN

C

= C O X FC W X FC SP X FC SF X FC CS (SMP/J)

C

= Kapasitas (SMP/JAM)

C O = Kapasitas Dasar (SMP/JAM) FC W = Faktor Koreksi Lebar Jalur FC SP = Faktor Koreksi Arah FC SF = Faktor Koreksi Gangguan Samping

FC CS = Faktor Koreksi Besaran Kota

Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Faktor Koreksi Besaran Kota Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan 3. SIMPANG TAK BERSINYAL C = C O

3. SIMPANG TAK BERSINYAL

C = C O X F W X F M X F CS X F RSU X F LT X F RT X F MI (SMP/J)

97

C

O = KAPASITAS DASAR (SMP/JAM)

F

W = FAKTOR KOREKSI LEBAR PENDEKAT

F

M = FAKTOR KOREKSI MEDIAN MAYOR

F

CS = FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA

F

RSU = FAKTOR KOREKSI LINGK., GG.SAMPING, KTB

F

LT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KIRI

F

RT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KANAN

F

MI = FAKTOR KOREKSI ARUS MINOR

4. SIMPANG BERSINYAL C = S X g/c (SMP/J) S = S O X F CS X F SF X F G X F P X F RT X F LT (SMP/J.HIJAU) S O = ARUS JENUH DASAR (SMP/JAM.HIJAU) F CS = FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA F SF = FAKTOR KOREKSI GG.SAMPING F G = FAKTOR KOREKSI GRADIEN F P = FAKTOR KOREKSI PARKIR F LT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KIRI F RT = FAKTOR KOREKSI ARUS BELOK KANAN

c

= (1,5 X LTI + 5)/(1 – IFR)

c

= WAKTU SIKLUS (DETIK)

LTI = WAKTU HILANG SIMPANG (DT)

IFR = RASIO ARUS SIMPANG

gi = (c – LTI) X PRi

98

gi = waktu hijau phase I (dt)

PRi = phase rasio = FRcrt/T.FRcrt

c = T.g + LTI

FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA

> 3 JUTA : 1,05

1 -3 JUTA : 1,0

0,5 – 1 JUTA: 0,94 0,1 – 0,5 JUTA: 0,88

< 0,1 JUTA : 0,82

5. J A L I N A N

C = 135 X W W 1.3 X(1+W E /W W ) 1.5 X

(1-p W /3) 0,5 x(1+W W /L W ) -1,5 XF CS XF RSU (SMP/JAM)

W E = LEBAR MASUK (M)

p W = RASIO JALINAN = Q W /Q TOT

W W = LEBAR JALINAN (M)

L W = PANJANG JALINAN (M) F CS = FAKTOR KOREKSI BESARAN KOTA

F RSU = FAKTOR KOREKSI LING., GG.SAMPING, KTB

99

BAB X

DESAIN DAN PENGENDALIAN PERSIMPANGAN

10.1. Pendahuluan

Bab ini mendiskusikan konsep-konsep dasar yang berkaitan dengan kapasitas dan pelayanan fasilitas transportasi di mana terdapat arus lalu-lintas tak terhenti/terganggu (misalnya jalan dan jalan raya dua-lajur di daerah luar kota). Salah satu cara yang paling logis untuk kesinambungan pembahasan bab ini adalah dengan membahas kapasitas simpangan. Meskipun demikian, sebelum upaya ini dilakukan, akan lebih baik apabila dipahami dulu konsep dasar mengenai bagaimana persimpangan dirancang dan dikendalikan.

10.2. JENIS-JENIS PERSIMPANGAN

Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah umum dimana biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan. Persimpangan jalan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu-lintas di dalamnya (AASHTO, 2001).

100

Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas. Pergerakan lalu-lintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan (AASHTO, 2001).

Secara umum terdapat tiga jenis persimpangal, yaitu: (1) persimpangan sebidang,(2) pembagian jalur jalan tanpa ramp dan (3) interchange (simpang-susun).Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah dimana dua jalan raya atau lebih bergabung dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki persimpangan. Persimpangan seperti ini mempunyai keterbatasan dan kegunaan sendiri. Contoh persimpangan sebidang diperlihatkan pada Gambar 8-1. Ketika dirasa perlu untuk mengakomodasi volume yang tinggi dari arus lalu-lintas dengan aman dan efisien melalui persimpangan, kita menggunakan lajur lalu-lintas yang dipisahkan dalam tingkatan, dan ini umumnya disebut rnterchiige. Jenis dasar interchange (simpang siur) ditunjukkan pada Gambar 8-2. Ketika dua jalan atau jalan raya bersimpangan satu sama lain pada bidang yang berbeda,tanpa hubungan,pengaturannya disebut pemisahan bidang.

101

Penjelasan rinci tentang desain geometris dari persimpangan sebidang dan interchange diuraikan dalam A policy oi Geometric Design of Highways and streets yang diterbitkan oleh American Association of State Highway and Transportation officials (2001), dan buku ini seharusnya menjadi referensi untuk pemahaman yang lebih mendalam tentang desain yang penting tersebut

10.3 PERTIMBANGAN DAN TUJUAN DESAIN

Tujuan dari pembuatan persimpangan adalah mengurangi potensi konflik di antara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan. Berikut ini ada empat elemen dasar yang umurmya dipertimbangkan dalam merancang persimpangan sebidang:

1. Faktor

manusia,

seperti

kebiasaan

mengemudi,

dan

waktu

pengambilan keputusan dan waktu reaksi

2. Pertimbangan lalu-lintas, seperti kapasitas dan pergerakan membelok' kecepatan kendaraan dan ukuran serta penyebaran kendaraan

3. Elemen-elemen fisik, seperti karakteristik dan penggunaan dua fasilitas yang saling ber-dampingan jarak pandang dan fitur-fitur geometris

4. Faktor ekonomi, seperti biaya dan manfaat' dan konsumsi energi

Khusus untuk interchange, jenis dan desainnya dipengaruhi oleh banyak faktor seperti klasifikasi jalan raya, karakter dan komposisi lalu-

102

lintas, kecepatan desain dan.tingkat pengendalian akses. Interchange merupakan fasilitas yang mahal, dan karena begitu bervariasinya kondisi lokasi, volume lalu-lintas, dan tata letak interchange, hal-hal yang menentukan dibuatnya interchange bisa berbeda-beda di tiap lokasi. AASHTO (2001) menyediakan rincian tentang pemisahan bidang dan interchange. Hall terpenting dalam mempertimbangkan suatu interchange jelas: Layakkah biaya untuk suatu interchange dikeluarkan?

10.4 PERALATAN PENGENDALI LALU.LINTAS

Peralatan pengendali lalu-lintas meliputi rambu,penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu-lintas. Seluruh alat tersebut dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu.

Kesemuanya adalah sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemanduan lalu-lintas' di seluruh jalan dan jalan raya. Alat pengendalian lalu-lintas berfungsi menjamin keamanan dan keefisienan persimpangan dengan cara memisahkan aliran kendaraan yang saling bersinggungan pada waktu yang tepat. Dengan kata lain, hak prioritas untuk melalui suatu persimpangan' selama periode waktu tertentu, diberikan hanya kepada satu atau beberapa aliran lalu-lintas saja' Sebagai contoh, rambu peringatan atau berhenti memberikan prioritas jalan kepada aliran lalu-lintas tertentu relatif terhadap aliran lainnya pada persimpangan yang sama' Rambu berhenti empat arah secara kasar memberikan prioritas jalan pada aliran yang tiba lebih dulu di persimpangan dengan menggunakan lampu lalu-lintas.

103

Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) (FHWA, 2000) menetapkan Prinsip-prinsip yang mengatur desain dan

Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) (FHWA, 2000) menetapkan Prinsip-prinsip yang mengatur desain dan penggunaan alat pengendali lalu-lintas untuk seluruh dan jalan raya yang terbuka untuk umum, terlepas dari jenis kelas atau instansi pemerintah yang memiliki kewenangan.

Rambu lalu-lintas dan marka jalan digunakan untuk membangun sistem jalan atau raya yang dipahami sepenuhnya oleh pengguna jalan, yaitu pengemudi dan pejalan kaki. Secara khusus, rambu lalu- lintas dan marka jalan memenuhi tujuan berikut ini: peraturan lalu- lulintas (misalnya batas kecepatan), larangan memutar, memberi

104

peringatan kepada pengemudi, pejalan kaki mengenai kondisi jalan, dan memandu lalu-lintas agal tetap pada rute yang benar.

dan memandu lalu-lintas agal tetap pada rute yang benar. untuk mencapai tujuan melalui rambu dan marka

untuk mencapai tujuan melalui rambu dan marka jalan. Tujuan ini berlaku untuk semua alat pengendali, mencakup lampu lalu-lintas, marka jalan dan kanalisasi. Biasanya, supaya efektif' alat pengendali harus memenuhi persyaratan dasar berikut:

1. Memenuhi suatu kebutuhan

2. Menarik perhatian

105

3.

Memberikan pesan yang jelas dan sederhana

4. Menghormati pengguna jalan

5. Memberikan waktu yang memadai untuk memberikan respon yang sesuai

Kriteria berikut harus diterapkan untuk menjamin bahwa kelima persyaratan diatas terpenuhi. Rambu-rambu harus mempunyai desain yang sesuai dan ditempatkan dengan benar dan layak. Rambu-rambu tersebut harus dioperasikan secara konsisten dan dipelihara secara rutin. Yang terakhir, harus terdapat keseragaman dalam penerapannya, sehingga pengenalan dan pemahaman terhadap alat- alat tersebut menjadi mudah dan tidak ada salah tafsir.

Rambu lalu-lintas memiliki empat klasifikasi fungsional berdasarkan penggunaannya, yaitu

1. Rambu pengaturan (regulatory sign) digunakan untuk menerapkan

aturan hukum yang berlaku untuk lokasi tertentu. Rambu jenis ini memberikan informasi kepada pengemudi tentang hukum dan peraturan tertentu, yang apabila dilanggar terkena sanksi. Terdapat empat kelompok umum dari rambu pengaturan, tidak termasuk yang untuk pejalan kaki: (1) rambu hak-prioritas-jalan, yang paling umum adalah rambu berhenti dan rambu prioritas: (2) rambu kecepatan; (3) rambu pergerakan, seperti rambu membelok atau rambu satu arah;

dan (4) rambu parkir.

2. Rambu peingatan (warning sign) digunakan untuk meningkatkan

kewaspadaan tentang kondisi bahaya, baik potensial maupun kondisi nyata, yang tidak akan terlihat jika tidak diperingatkan terlebih dahulu.

106

Rambu semacam ini memerlukan perhatian pengemudi dan mungkin menuntut pengurangan kecepatan atau manuver lainnya. Kondisi khusus dimana rambu peringatan biasa digunakan antara lain pada zona konstruksi jalan raya dan zona jalan menuju persimpangan, daerah penggabungan jalur, penyeberangan jalan, dan zona sekolah.

3. Rambu petunjuk atau rambu informasi menyediakan arah bagi

pengemudi dan ke berbagai tujuan. Rambu ini diletakkan relatif jauh di depan persimpangan atau interchange untuk memberikan waktu yang memadai bagi pengemudi untuk memutuskan rute yang akan dipilih.

4. Rambu pengarahan (directional sign) pada jalan raya dengan

kecepatan tinggi digunakan pada interchange yang berhubungan dengan jalan tol.

10.5 DAERAH KONFLIK DI PERSIMPANGAN JALAN

Gambar 8-3 memperlihatkan aliran kendaraan dan manuver bergabung, menyebar, dan per-silangan untuk persimpangan empat- kaki sederhana, dan untuk persimpangan yang lebih rumit

Diagram seperti ini sangat berguna karena jumlah dan jenis konflik dapat menunjukkan potensi kecelakaan di sebuah persimpangan. Pada persimpangan yang memiliki dua-lajur, dua arah, dan empat kaki, terdapat 16 titik potensi konflik perpotongan, delapan konflik penggabungan dan delapan konflik penyebaran. Persimpangan-T yang diperlihatkan pada gambar di atas menjalankan fungsi yang hampir sama dengan persimpangan empat-kaki" dan hanya terdiri dari enam titik potensi konflik perpotongan, tiga titik konflik penyebaran dan tiga

107

titik konflik penggabungan. Dengan demikian, apakah persimpangan T lebih superior dibandingkan persimpangan empat-kaki? Belum tentu. Terdapat beberapa faktor lain yang memainkan peranan penting dalam memutuskan untuk memilih tipe atau desain persimpangan tertentu untuk suatu lokasi yang spesifik.

persimpangan tertentu untuk suatu lokasi yang spesifik. Berdasarkan urutan tingkat pengendalian, dari kecil ke

Berdasarkan urutan tingkat pengendalian, dari kecil ke tinggi, di persimpangan, keenamnya adalah: tanpa kendali, kanalisasi, rambu pengendali kecepatan atau rambu berhenti, bundaran, dan lampu lalu- lintas. MUTCD (FHWA, 2000) memberikan petunjuk mengenai penggunaan jenis pengendali persimpangan, dalam bentuk ketentuan.

108

10.5.1 Rambu Berhenti

Rambu berhenti harus ditempatkan pada suatu persimpangan pada kondisi-kondisi berikut:

1.

Persimpangan antara suatu jalan yang relatif kurang penting dengan jalan utama, di mana penerapan aturan daerah-milik-jalan yang normal bisa berbahaya

2.

Persimpangan antara jalan-jalan luar kota dan perkotaan dengan jalan raya

3.

Jalan yang memasuki suatu jalan atau jalan raya tembus

 

4.

Persimpangan

tanpa

lampu

lalu-lintas

di

suatu

daerah

yang

menggunakan lampu lalu-Lintas

11 Persimpangan tanpa lampu lalu-lintas di mana kombinasi antara kecepatan tinggi, pandangan terbatas, dan banyaknya kecelakaan serius mengindikasikan adanya kebutuhan akan pengendalian oleh rambu berhenti.

Rambu berhenti multi-arah (simpang empat atau lebih) bisa digunakan sebagai ukuran keselamatan di beberapa lokasi di mana volume di persimpangan jalan mendekati sama dan pada beberapa kondisi berikut:

1.

Masalah kecelakaan, diindikasikan oleh lima laporan kecelakaan atau lebih dalam periode 12 bulan, yang bisa diperbaiki dengan adanya pemasangan rambu berhenti multi-arah

2.

109

(a)

Total volume kendaraan yang memasuki persimpangan dari segala penjuru memililiki tata-rata setidaknya 500 kendaraan per-jam untuk setiap 8 jam dari hari biasa, dan

(b)

kombinasi antara volume kendaraan dan pejalan kaki yang datang dari jalan-jalan minor memiliki rata-rata setidaknya 200 unit per-jam untuk 8 jam yang sama itu, dengan rata-rata penundaan untuk lalu-lintas kendaraan jalan minor setidaknya 30 detik per kendaraan selama jam sibuk, tetapi

(c) ketika kecepatan datang persentil ke-85 dari aliran di jalan utama melampaui 40 mil per-jam, maka jaminan volume kendaraan minimumnya adalah 70% dari kebutuhan.

3. Di lokasi di mana lampu lalu-lintas ditempatkan, rambu berhenti multi-arah dapat digunakan sebagai ukuran sementara pemasangan lampu sedang dilakukan.

10.5.2. Rambu Pengendalian Kecepatan

Rambu ini umumnya ditempatkan:

1. Pada suatu jalan minor di titik masuk menuju suatu persimpangan ketika perlu memberikan hak jalan ke jalan utama, namun di mana kondisi berhenti tidak diperlukan setiap saat dan dimana kecepatan datang yang aman di jalan minor melebihi l0 mil per-jam.

2.Pada pintu masuk ke jalan ekspres (expressway), di mana lajur khusus untuk percepatan tidak ada.

110

3.Dimana

terdapat

suatu

lajur

belok-kanan

yang

terpisah

atau

dikanalisasi, namun tanpa adanya lajur percepatan yang memadai.

4.Di semua persimpangan, di mana masalah lalu-lintas dapat ditanggulangi dengan mudah dengan pemasangan rambu pengatur kecepatan.

5. Di suatu persimpangan dengan jalan raya yang terbagi, di mana rambu berhenti terletak di pintu masuk menuju jalan yang pertama, dan pengendalian selanjutnya diperlukan pada pintu masuk menuju jalan yang kedua. Lebar median antara masing-masing jalan harus melebihi 30 feet.

10.5.3 Kanalisasi di Persimpangan (Channelization)

Kanalisasi adalah proses pemisahan atau pengaturan terhadap aliran kendaraan yang saling konflik ke dalam rute-rute jalan yang jelas dengan menempatkan beton pemisah atau rambu perkerasan untuk menciptakan pergerakan yang aman dan teratur bagi kendaraan dan pejalan kaki. Kanalisasi yang benar dapat meningkatkan kapasitas, menyempurnakan keamana, memberikan kenyamanan penuh, dan juga menaikkan kepercayaan diri pengemudi. Kanalisasi sering kali digunakan bersama dengan rambu berhenti atau rambu pengatur kecepatan atau pada persimpangan dengan lampu lalu-lintas.

Beberapa prinsip dasar untuk membantu perancangan persimpangan yang dikanalisasi adalah sebagai berikut:

111

1.

Pengemudi harus dibantu dengan garis-garis kanal yang mudah

diikuti.

2. Tikungan tajam dan tiba-tiba harus dihindarkan.

3. Area persinggungan kendaraan harus dikurangi sebanyak mungkin.

4. Arus lalu-lintas yang bersimpangan tanpa penggabungan dan penjalinan harus berpotongan tepat atau hampir membentuk sudut tegak lurus.

5. Penempatan beton pemisah harus dipilih secara hati-hati dan

sesedikit mungkin.

6. Kanalisasi

kontraproduktif.

yang

berlebihan

harus

dihindari,

karena

terbukti

Gambar 8-4 memberikan contoh spesifik mengenai persimpangan yang dikanalisasi. The Intersection Channelization Design Guide (TRB, 1985) dan AASHTO (2001) menyediakan rincian yang jelas tentang kanalisasi.

6.4 Bundaran (Rotary) dan Perputaran (Roundabout)

Bundaran dan perputaran adalah persimpangan kanalisasi yang terdiri dari sebuah lingkaran pusat yang dikelilingi oleh jalan satu-arah. Perbedaan mendasar antara bundaran dan perputaran adalah bahwa bundaran umumnya menggunakan lampu lalu-lintas (seperti di Washington,D.C.), sedangkan perputaran tidak. Umumnya, dalam kasus perputaran, lalu-lintas yang masuk mengikuti arah lalu-lintas yang ada di situ.

112

Perputaran umumnya mempunyai tingkat keselamatan yang baik dan kendaraan tidak harus berhenti saat volume lalu-lintas rendah. Perputaran yang didesain dengan baik seharusnya dapat membelokkan kendaraan yang melalui suatu persimpangan dengan menggunakan pulau pusat (central island) yang cukup besar, pulau di- dekat-persimpangan yang desainnya layak, dan meliukkan alinyemen keluar dan alinyemen masuknya (lihat kembali Gambar 8-1).

10.5.4 Persimpangan Tanpa Rambu

Apabila sebuah persimpangan tidak memiliki peranti pengatur lalu- lintas, pengemudi kendaraan yang menuju persimpangan tersebut harus dapat mengamati keadaan agar dapat mengatur kecepatan yang diperlukan sebelum mencapai persimpangan. Waktu yang diperlukan untuk memperlambat kendaraan adalah waktu persepsi-reaksi pengemudi dan dapat diasumsikan sebesar 2,0 detik. Selain itu, pengemudi harus memulai menginjak rem pada jarak tertentu dari persimpangan. Jarak yang dimaksudkan, di mana pengemudi dapat melihat kendaraan lain datang mendekat di jalur persimpangan, adalah jarak yang ditempuh selama 2,0 detik untuk persepsi dan reaksi, ditambah 1,0 detik lagi untuk mulai menginjak rem atau untuk mempercepat laju hingga mencapai kecepatan yang dibenarkan. Dengan mengacu pada Gambar 8-5, segitiga pandangan ditentukan oleh jarak minimum sepanjang jalan tersebut. Sebagai contoh, apabila jalan raya A mempunyai batas kecepatan 50 mil per-jam dan jalan raya B 30 mil per-jam, akan dibutuhkan segitiga pandangan tanpa halangan, dengan kaki yang panjangnya setidaknya masing-masing

113

220 feet dan 130 feet dari persimpangan, cukup berdasarkan jarukrata- rata yang dilalui selama 3 detik. Jarak minimum ini dapat memberi kesempatan kendaraan di kedua jalan tersebut untuk mengubah kecepatan sebelum mencapai persimpangan, tetapi fakta ini belum dapat memastikan kalau persimpangan itu aman.

Ada bahaya yang dapat mengancam jiwa pengemudi di persimpangan seperti di atas, terutama apabila terdapat iring-iringan kendaraan yang mendekati persimpangan, sementara waktu yang tersedia hanya cukup untuk menghindari satu mobil saja. Karena jarak yang ditempuh dalam waktu 3 detik terentang mulai dari 70% jarak berhenti yang aman pada kecepatan 20 mil per-jam hingga hanya 36% pada kecepatan 70 mil per-jam, maka penggunaan segitiga pandangan untuk tujuan desain harus dilakukan dengan hati-hati.

Desain yang aman untuk persimpangan semacam itu harus memungkinkan pengemudi pada kedua jalan raya tersebut untuk melihat persimpangan dan lalu-lintas dalam waktu yang cukup untuk menghentikan kendaraan sebelum mencapai persimpangan. Jarak yang aman untuk berhenti dalam kasus ini adalah sama dengan jarak yang digunakan untuk mendesain bagian jalan raya lainnya.

114

115

115

10.5.5 Peralatan Lampu Lalu-lintas Satu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu-lintas di

10.5.5 Peralatan Lampu Lalu-lintas

Satu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu-lintas di persimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu-lintas. Lampu lalu-lintas adalah sebuah alat elektrik (dengan sistem pengatur waktu) yang memberikan hak jalan pada satu arus lalu-lintas atau lebih sehingga aliran lalu-lintas ini bisa melewati persimpangan dengan aman dan efisien. Lampu lalu-lintas sesuai untuk mengurangi:

1. Penundaan berlebihan pada rambu berhenti dan rambu pengendali kecepatan

116

2.

Masalah yang timbul akibat tikungan jalan

3. Tabrakan sudut dan sisi

4. Kecelakaan pejalan kaki

Karena peralatan lampu laluJintas sangatlah penting, bagian selanjutnya pada bab ini akan menjelaskan lebih rinci mengenai desain dan penerapan lampu lalu-lintas.

10.6 LAMPU LALU-LINTAS

Semua peralatan yang menggunakan listrik (kecuali rambu) untuk pengaturan, atau peringatan bagi pengemudi atau juga pejalan kaki diklasifikasikan sebagai lampu lintas. Bagian ini dimulai dengan sejumlah definisi dasar yang berhubungan dengan lampu lalu-lintas dan persimpangan dan dilanjutkan dengan beberapa metode rinci untuk merancang pengaturan-waktu untuk lampu lalu-lintas. Subbab- subbab yang membahas topik ini hanya akan mengemukakan dasar- dasarnya yang penting saja

10.6.1 Tujuan Lampu Lalu-lintas

Secara umum, lampu lalu-lintas dipasang pada suatu persimpangan berdasarkan alasan spesifik berikut ini:

Untuk meningkatkan keamanan sistem secara keseluruhan.

Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata di sebuah persimpangan, sehingga meningkatkan kapasitas

117

Untuk

lalulintas.

menyeimbangkan

kualitas

pelayanan

di

seluruh

aliran

walaupun lampu lalu-lintas dipasang atas dasar jaminan hukum, pemasangannya tetap harus memenuhi persyaratan keselamatan, waktu tempuh, kelayakan, polusi, dan sebagainya. Penjelasan yang lebih dalam tentang jaminan hukum akan dibahas pada bagian berikutnya.

Beberapa kelebihan utama lampu lalulintas daripada rambu adalah petunjuk/pengarahan yang positif bagi pengemudi kendaraan dan pejalan kaki, sehingga mengurangi kemungkinan pengambilan keputusan yang keliru oleh pengemudi; fleksibilitas, dalam artian bahwa pengalokasian hak-prioritas jalan dapat disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas; kemampuan untuk mengatur prioritas perlakuan terhadap pergerakan kendaraan; pengendalian yang terkendali dapat meningkatkan kendali di sepanjang jalan atau di jaringan-jaringan daerah; dan penyediaan arus kelompok lalu-lintas yang kontinu melalui koordinasi yang tepat pada kecepatan tertentu dan sepanjang rute tertentu. Di lain pihak, telah diamati bahwa desain lampu lalu-lintas yang buruk dapat meningkatkan frekuensi kecelakaan, penundaan yang lama bagi kendaraan saat merndekati persimpangan, memaksa kendaraan untuk mengambil rute memutar, dan membuat pengemudi marah.

118

10.6.2. Definisi-definisi yang Berkenaan dengan persimpangan dan lampu Lalu-lintas

Ada sejumlah istilah yang digunakan dalam bab ini dan beberapa bab lainnya yang perlu didefinisikan. Definisi-definisi tersebut telah disarikan dari Traffic Engineering Handbook (plirc-1992) dan Highway Capacity Manual (TRB, 2000).

siklus (panjang siklus atau waktu siklus): urutan lengkap suatu lampu lalu-lintas.

Fase (fase lampu lalu-linlas): bagian dari suatu siklus yang dialokasikan untuk kombinasi pergerakan-pergerakan lalu-lintas yang menerima hak-prioritas-jalan secara simultan selama satu interval waktu atau lebih.

Interval: bagian dari siklus lampu lalu-lintas di mana tidak terjadi perubahan warna lampu

Keseimbangan (offiet): waktu (dalam detik) antara permulaan fase lampu hijau di satu persimpangan dengan permulaan lampu hijau di persimpangan berikutnya.

Antar-hijau (interval perpindahan): waktu antara akhir lampu hijau untuk satu fase dengan awal lampu hijau untuk fase lainnya (Gambar 8-6).

Interval merah-seluruhnya: lama waktu menyalanya lampu merah untuk seluruh kaki persimpangan. Dalam beberapa kasus, interval semua-merah digunakan khusus agar para pejalan kaki dapat menyeberangi persimpangan yang relatif lebar.

119

Faktor jam sibul</puncak (peak-hour factor/PHF): dalam kasus persimpangan jalan, per-bandingan antara jumlah kendaraan yang memasuki persimpangan selama jam puncak dengan empat kali jumlah kendaraan yang masuk selama periode 15-menit puncak' Jika data lapangan PHF tidak tersedia, maka nilai 0,85 dapat digunakan, di mana arus lalu-lintas selama periode l5-menit = V/(4 x 0'85) = 0'294V' atau sekitar 0,3V di mana V adalah arus jam- puncak.

Headway keberangkatan rata-ratai Hasil-hasil pengamatan yang dilakukan oleh Greenshield et al (1947) menunjukkan bahwa untuk interval lampu hijau 20 sampai 30 detik, headway rata+lata per kendaraan sekitar 2,5 detik.

Padanan kendaraan penumpang (passenger-car equivalent/PCE"): untuk menghitung efek merugikan yang ditimbulkan oleh kendaraan komersial dan pergerakan menikung ketika mulai bergerak (atau headway rata-rata), maka biasanya arus aktual (dinyatakan dengan kombinasi kendaraan per-jam) dikonversikan ke suatu volume ekuivalen dalam kendaraan penumpang yang berjalan lurus melintasi persimpangan. Bis dan truk diasumsikan sebesar 1,5 PCE, dan kendaraan yang menikung ke kiri sekitar 1,6 PCE.

Sebagai tambahan, istilah-istilah berikut ini akan banyak digunakan dalam bab ini dan bab-bab berikutnya (TRB, 1994):

Cabang/kaki (approach): bagian dari suatu kaki persimpangan yang digunakan oleh kendaraan yang bergerak mendekati persimpangan.

120

Kapasitas; jumlah maksimum kendaraan yang diperkirakan akan melintasi suatu jalan tertentu atau bagian jalan tertentu dalam satu arah selama periode waktu tertentu pada kondisi lalu-lintas dan kondisi jalan yang umum.

pada kondisi lalu-lintas dan kondisi jalan yang umum.  volume kritis: statu volume (atau kombinasi volume)

volume kritis: statu volume (atau kombinasi volume) untuk suatu jalan tertentu yang menghasilkan penggunaan kapasitas terbesar (misalnya, membutuhkan waktu hijau untuk jalan tersebut, dinyatakan dalam kendaraan penumpang atau kombinasi per-jam per lajur (pc/h/lrt).

Penundaan (delay): penambahan waktu berhenti untuk setiap untuk setiap kendaraan yang mendekati persimpangan (dalam detik per kendaraan).

Waktu hijau (green time): panjang fase lampu hijau ditambah interval perubahannya dalam detik.

Perbandingan lampu hijau (green ratio): perbandingan antara lamanya lampu hijau efektif terhadap panjang siklusnya.

121

Volume per-jam: jumlah kombinasi kendaraan yang melintasi bagian tertentu dari suatu lajur atau jalan selama periode waktu satu jam.

Tingkat pelayanan (level of service): ukuran yang menunjukkan karakteristik mobilitas dari suatu persimpangan, sebagaimana yang ditentukan oleh penundaan kendaran, dan faktor sekunder, yaitu perbandingan volume/kapasitas.

Bis lokal: sebuah bis yang memiliki jadwal berhenti tertentu di suatu persimpangan Volume kendaraan-penumpang: volume yang dinyatakan dengan kendaraan penumpang mengikuti penerapan faktor padanan kendaraan penumpang menjadi volume kendaraan.

Volume periode.' volume desain, berdasarkan tingkat arus di dalam 15 menit puncak dalam satu jam, dan dikonversikan ke suatu volume per-jam yang berpadanan.

Bis lintas (through bus): bis yang tidak memiliki jadwal berhenti di persimpangan yang sedang dianalisis.

Truk: kendaraan yang memiliki enam roda (ban) atau lebih untuk berjalan.

10.6

3

Komponen-komponen Sistem Lampu Lalu-lintas

Instalasi lampu lalu-lintas terdiri dari tampilan-tampilan warna lampu berikut mekanisme pengendaliannya. Instalasi ini juga dapat meliputi berbagai peralatan pendeteksi kendaraan atau beberapa bentuk

122

peralatan lainnya yang dapat diaktifkan sesuai kebutuhan (seperti tombol tekan untuk pejalan kaki yang hendak menyeberang jalan).

Warna yang ditampilkan lampu lalu-lintas ketika menyala ada beberapa, di mana masing-masing mengendalikan satu aliran lalu- lintas atau lebih yang tiba dari arah yang sama. Kepala lampu lalu- lintas terdiri dari satu muka lampu lalu-lintas atau lebih, yang dapat ditempatkan di sebuah tiang atau digantung pada kabel.

Warna yang menyala pada lampu lalu-lintas dibedakan dengan warna, bentut, dan kontinuitasnya. Ada tiga warna yang digunakan: (1) hijau, untuk memberikan hak jalan kepada satu atau kombinasi aliran lalulintas; (2) merah, untuk melarang pergerakan ataumengharuskan untuk berhenti; (3) kuning, untuk mengatur pemindahan hak jalan dari sekelompok aliran lalu-lintas kepada kelompok lainnya atau untuk memberikan peringatan. Apabila terdapat lampu lalu-lintas khusus bagi pejalan kaki, biasanya berbentuk pesan tulisan atau logo yang berpendar

Nyala lampu lalu-lintas bisa konstan atau berkelap-kelip. Seperti telah diungkapkan sebelumnya, nyala lampu merah mempunyai pengertian yang sama dengan rambu berhenti, sedangkan nyala lampu kuning memperbolehkan kendaraan untuk maju dengan berhati-hati. Nyala lampu "dilarang berjalan" mengisyaratkan kepada pejalan kaki bahwa kondisi aliran kendaraan pada saat yang sama memungkinkan bagi pejalan kaki untuk menyeberang. Nyala lampu "dilarang berjalan ekuivalen dengan nyala lampu kuning.

123

Pengendali lampu lalu-lintas adalah peranti elektromekanis atau elektronis yang mengatur panjang dan urutan nyala lampu di persimpangan. Pengendali yang waktunya sudah diset terlebih dahulu beroperasi dengan lama waktu yang tetap dialokasikan untuk pergerakan lalu-lintas tertentu dalam urutan yang tepat; penetapan waktu dilakukan berdasarkan pengamatan pola arus di persimpangan tersebut. Pengendali sesuai-lalu-lintas dibuat untuk menerima informasi mengenai pola arus lalu-lintas dari berbagai alat pengukur dalam interval waktu yang telah diatur sebelumnya. Informasi ini digunakan untuk memilih satu dari beberapa skema waktu yang disimpan di dalam memory alat pengendali.

Pengendali yang diaktuasi-lalu-lintas juga menggunakan beberapa alat penginderaan untuk mengubah panjang dar/atau urutan nyala lampu laluJintas. Tidak seperti pengendali sesuai lalu-lintas, pengendali yang diaktuasi-lalu lintas bereaksi terhadap kendaraan individu yang tiba di persimpangan dan bukan terhadap perubahan dalam pola agregat lalu- lintas di persimpangan. Skema pengaturan waktu aktuasi-lalu-lintas biasanya dibatasi oleh panjang-panjang minimum dari menyalanya lampu hijau yang dapat diperpanjang sedikit dengan kedatangan kendaraan hingga mencapai jurnlah kendaraan maksimum tertentu. Persimpangan dapat dikendalikan secara individual; atau alternatif lainnya, sederetan persimpangan di sepanjang suatu jalan dapat dihubungkan dan kemudian dikendalikan sebagai satu kelompok.

Pendeteksi dapat diaktifkan oleh datangnya suatu kendaraan. Ada sejumlah prinsip fisika yang digunakan untuk melakukan deteksi:

tekanan, distorsi medan magnetik, gangguan pada sinar lampu,

124

perubahan frekuensi gelombang radar, perubahan induktansi pada salah satu loop konduksi, deteksi video menggunakan teknik pemrosesan gambar, dan sebagainya. Alat pendeteksi ini dapat diletakkan di atas jalan, atau pada permukaa\ atalu di bawah permukaan jalan, atau cukup pada layar video untuk pemrosesan gambar. Pendeteksi tersebut berbeda dalam biaya investasi daa pemeliharaannya, demikian pula tingkat akurasi yang dihasilkan.

10.6.4

LaluJintas

Elemen-elemen

Sistem

Pengaturan-Waktu

Lampu

Pada persimpangan yang menggunakan lampu lalu-lintas, beberapa aliran lalu-lintas dimungkinkan untuk mendapat hak-jalan secara bersama-sama, sementara aliran lainnya dihentikan. Fase lampu lalu- lintas adalah periode di mana pada periode tersebut satu pergerakan atau lebih diberi lampu hijau secara bersamaan. Gambar 8-7 memperlihatkan diagram fase untuk persimpangan antara dua jalan.

Pertimbangan keselamatan menentukan bahwa suatu fase hanya dapat digunakan bersama oleh aliran-aliran lalu-lintas yang jalur- jalumya tidak bersimpangan. Namun dalam penerapannya, beberapa persinggungan masih dapat ditolerir.

125

Dalam Gambar 8-7, pejalan kaki dan kendaraan yang belok ke kiri dan ke kanan mendapat

Dalam Gambar 8-7, pejalan kaki dan kendaraan yang belok ke kiri dan ke kanan mendapat lampu hijau dalam waktu yang bersamaan. Di A.S. kendaraan yang menikung ke kiri sering kali diatur agar memungkinkan untuk melewati persimpangan melalui jeda-jeda (gap) dalam aliran lalu-lintas yang bergerak padajalan yang sama tetapi dari arah yang berlawanan.

Pada beberapa persimpangan, di mana pejalan kaki dan kendaraan yang menikung sangat banyak, akan lebih menguntungkan bila disediakan satu fase khusus di mana seluruh pergerakan pejalan kaki diperbolehkan sementara seluruh kendaraan berhenti. Fase-fase berikutnya hanya berlaku untuk kendaraan.

Waktu antara akhir dari menyalanya lampu hijau untuk satu fase dengan awal dari menyalanya lampu hijau untuk fase berikutnya disebut antar hijau (intergreen), atau interval perpindahan. Lampu kuning diperlihatkan selama periode antar-hijau yang kemudian diikuti

126

dengan lampu merah. Ini diperlihatkan pada Gambar 8-6. Ketika interval perpindahannya (clearance interval) panjang, maka digunakan kombinasi antara lampu kuning dan interval semua-merah. Ini juga diperlihatkan pada Gambar 8-6.

Desain fase lampu lalu-lintas menentukan urutan berbagai fase yang saling mengikuti satu sama lain. Siklus lampu lalu-lintas adalah bagian dari urutan tersebut. Perlu dicatat bahwa keselamatan (upaya menghindar dari persinggungan) dan kualitas pelayanan merupakan faktor terpenting dalam desain lampu lalu-lintas.

Diagram fase dikembangkan dengan cara meninjau sekaligus geometri persimpangan (terutama jumlah lajur di setiap cabang persimpangan) dan jalur-jalur pergerakan di keseluruhan persimpangan. Keselamatan adalah kriteria tunggal untuk menghitung waktu antar-hijau.

Beberapa faktor yang mempengaruhi panjangnya antar-hijau meliputi jarak berhenti yang aman, kecepatan mendekati persimpangan, kecepatan berjalan para pejalan kaki, dan lebar perkerasan.

Apabila waktu siklus dikurang dengan jumlah antarhijau-antarhijau dari seluruh fase, maka hasilnya adalah waktu hijau total per siklus. Pemilihan waktu hijau bergantung pada apakah kita akan meminimalkan waktu tempuh ratq-rata total di suatu persimpangan,

127

atau apakah kita ingin menyeimbangkan permintaan dan kapasitas pada suatu periode waktu tertentu,atau apakah kita ingin meminimalkan waktu tempuh individual maksimum di persimpangan, dan sebagainya. Tiap tujuan akan menghasilkan waktu siklus dan lampu hijau yang berbeda-beda.

di persimpangan, dan sebagainya. Tiap tujuan akan menghasilkan waktu siklus dan lampu hijau yang berbeda-beda. 128

128

BAB XI

PRASARANA MANAJEMEN LALU LINTAS

11.1 Perlengkapan jalan

a. Rambu; terdiri dari rambu peringatan, larangan, dan petunjuk yang digunakan untuk mengatur kecepatan, arah arus lalu lintas, larangan arah arus lalu lintas, peringatan untuk memperlambat kecepatan atau hati hati kemungkinan terjadi gangguan atau halangan pada ruas jalan tersebut. Lokasi dan posisi rambu harus dipasang sedemikian rupa agar mudah dilihat, mudah diketahui, mudah dimengerti maksud rambu atau hal yang dihadapi pengemudi/pengguna jalan akan keadaan jalan didepannya. Jarak rambu teradap keadaan jalan harus cukup dan disesuaikan dengan kecepatan izin diruas jalan tersebut.

b. Marka; terdiri dari marka sejajar jalan dan marka melintang jalan. Marka sejajar jalan berfungsi mengarahkan arus lalu lintas. Marka garis penuh merupakan batas lajur yang pada umumnya tidak boleh dipotong arus lalu lintas, sedangkan marka putus putus sebagai pembatas lajur yang dapat dipotong arus lalu lintas bila memungkinkan. Marka melintang jalan juga ada yang garis penuh maupun putus putus. Marka melintang garis penuh yang berada di persimpangan

129

dinamakan garis stop, sedangkan marka melintang garis putus putus merupakan marga prioritas (give way). Marka juga digunakan untuk menunjukkan lokasi parker maupun lokasi dilarang parker. Mrka yang berada di persimpangan disebut box junction.

c. Apill; Apill merupakan alat pengatur isyarat lalu lintas yang lazimnya dipasang dipersimpangan untuk mengatur waktu gerak arus lalulintas dimasing masing arah dan kaki simpang. Waktu hijau untuk masing masing arah arus harus sebanding dengan besarnya volume dibagi arus jenuh untuk masing masing arah tersebut, agar terjadi efisiensiyang tinggi dalam penggunaan ruang persimpangan tersebut.

11.2. Median dan barrier

a. Median; merupakan pembatas fisik arus lalu lintas yang berlawanan arah, yang berguna untuk meningkatkan kelancaran dan keselamatan arus lalu lintas tersebut. Median ditempatkan pada ruas jalan yang sekurang kurangnya memiliki empat lajur dua arah, atau dua lajur masing masing arah. Lebar dan ketinggian median harus memenuhi syarat.

b. Barrier; merupakan pembatas arus lalu lintas baik satu arah maupun dua arah, yang berfungsi untuk pengarah dan menjamin keselamatan lalu lintas.

130

c. Separator; merupakan batas fisik arus lalu lintas satu arah. Biasanya digunakan sebagai pembatas arus lalu lintas yang berbeda kecepatan, jenis kendaraan, atau punya fungsi khusus.

d. Bukaan; Median dan separator dalam keadaan tertentu disediakan bukaan. Bukaan putaran balik atau U turn untuk median, bukaan sejenis off ramp atau on ramp untuk separator. Bukaan yang baik dilengkapi dengan lajur tunggu (storage lane) dan taper. Jarak antar bukaan juga harus memenuhi syarat agar tidak mengganggu arus lalu lintas menerus.

11.3. Kerb dan trotoar

a. Kerb; merupakan struktur beton peninggi untuk trotoar, median, separator, pulau jalan, dan prasarana lainnya. Jenis kerb ada beberapa seperti kerb penghalang, kerb peninggi, dan kerb berparit. Pada jarak tertentu diperlukan kerb yang berlubang untuk mengalirkan air hujan dari permukaan jalan kedalam saluran tepi dibawah trotoar.

b. Trotoar; merupakan prasarana pejalan kaki yang biasanya berada diluar jalur lalu lintas dan sejajar dengan jalan. Ruang antara trotoar dan jalan sebaiknya digunakan untuk jalur tanaman dan perlengkapan jalan. lebar trotoar disesuaikan dengan kebutuhan volume

131

pejalan kaki. Trotoar yang baik harus memperhatikan para penyandang cacat dan gender.

c. Ramp; kelandaian trotoar disesuaikan dengan kebutuhan. Ramp untuk akses tertentu perlu disiapkan apabila memang diperlukan seperti para penyandang cacat dan lanjut usia.

d. Bukaan; akses tertentu yang memotong trotoar harus disiapkan dan didesain dengan baik agar fungsi pejalan kaki masih tidak terganggu dan tingkat keselamatan masih dijaga.

11.4. Penyeberangan pejalan kaki

a. Zebra cross; merupakan tempat penyebrangan pejalan kaki yang diberi marka khusus. Zebra cross harus dipasang pada lokasi dimana banyak penyeberang jalan dengan jarak pandang yang cukup. Rambu penyeberang jalan harus dipasang pada lokasi ini.

b. Apill; penyeberang jalan dengan apill dapat disediakan pada persimpangan atau ruas jalan dengan jarak pandang yang cukup.

c. Pelican; Penyeberangan jalan jenis ini biasanya disediakanpada ruasjalan denganjarakpandang yang cukup.

d. Jembatan; dipasang pada ruas jalan dengan voume lalu lintas yang tinggi, pada jalan dengan jumlah lajur dua atau lebih.

132

e.

Terowongan/underpass; sebagai alternative dari kembatan penyeberangan jalan yang didasarkan pada pertimbangan teknis dan ekonomis lebih menguntungkan.

11.5.

Akses, ramp, dan kanalisasi

a.

Akses masuk dan keluar; disediakan dengan jarak antar akses yang cukup pada lokasi dengan jarak pandang yang memadai dan dilengkapi dengan ramp.

b.

On ramp dan off ramp; diperlukan untuk melengkapi akses dan bukaan separator pada jalan berlajur banyak dengan volume dan kecepatan lalu lintas yang tinggi.

c.

Kanalisasi dan pulau jalan; diperlukan pada daerah konflik yang kompleks seperti persimpangan. Bentuk plau dan arah arus lalu lintas harus jelas. Diberi marka dan rampuyang memadai.

11.6.

Prasarana lain yang diperlukan; apabila dipandang perlu ada prasarana lain yang berguna untuk manajemen lalu lintas dapat diterapkan dengan rencana yang baik dan teliti.

Prasarana manjemen lalu-lintas merupakan bagian yang penting dari perangkat yang digunakan untuk mengupayakan pergerakan kendaraan dan pejalan kaki yang efisien di sepanjang jalan dan persimpangan.

133

BAB XII

PENUTUP

Untuk mendapatkan jalan yang mempunyai nilai keselamatan pengguna jalan yang baik maka diperlukan beberapa persyaratan yang harus dipenuhi, diantaranya adalah alat perlengkapan jalan.Alat perlengkapan jalan ini mempunyai ukuran yang tertentu agar memenuhi rasa kenyamanan bagi pengguna jalan untuk dipatuhi selama pengguna memakai jalan tersebut.Selain mempunyai ukuran sesuai ketentuan harus diperhatikan juga cara penempatannya.Penempatan ini sangat mempengaruhi terhadap jarak pandang dan daerah bebas samping, oleh karena itu penempatannya harus benar-benar memperhatikan ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan dalam petunjuk teknis penempatan perlengkapan jalan dan Peraturan Menteri Perhubungan No.2 Tahun 2013 Tentang Petunjuk Teknis Penerapan Dan Pencapaian Standar Pelayanan Minimal Bidang Perhubungan Daerah Provinsi Dan Daerah Kabupaten / Kota.

Beberapa

hal

yang

harus

penilaian adalah:

diperhatikan

a. Standar perlengkapan jalan

b. Fungsi perlengkapan jalan

c. Manfaat perlengkapan jalan

d. Kualitas perlengkapan jalan

134

dalampemeriksaan

dan