Anda di halaman 1dari 9

Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara

Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 122 tahun 2018 tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kementerian Perhubungan.

TUGAS POKOK DIREKTORAT KELAIKUDARAAN DAN PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA

Direktorat Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara mempunyai tugas melaksanakan perumusan
dan pelaksanaan kebijakan, penyusunan norma, standar, prosedur, dan kriteria, pemberian bimbingan
teknis dan supervisi, serta evaluasi dan pelaporan di bidang kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat
udara.

FUNGSI DIREKTORAT KELAIKUDARAAN DAN PENGOPERASIAN PESAWAT UDARA :

a. penyiapan perumusan kebijakan di bidang standardisasi kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat


udara, sertifikasi pesawat udara, lisensi personil perawatan dan pengoperasian pesawat udara,
kelaikudaraan, serta operasi pesawat udara;

b. penyiapan pelaksanaan kebijakan di bidang standardisasi kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat


udara, sertifikasi pesawat udara, lisensi personil perawatan dan pengoperasian pesawat udara,
kelaikudaraan, serta operasi pesawat udara;

c. penyiapan penyusunan norma, standar, prosedur, dan kriteria di bidang standardisasi kelaikudaraan
dan pengoperasian pesawat udara, sertifikasi pesawat udara, lisensi personil perawatan dan
pengoperasian pesawat udara, kelaikudaraan, serta operasi pesawat udara;

d. penyiapan pelaksanaan pemberian bimbingan teknis dan supervisi di bidang standardisasi


kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat udara, sertifikasi pesawat udara, lisensi personil perawatan
dan pengoperasian pesawat udara, kelaikudaraan, serta operasi pesawat udara;

e. penyiapan pelaksanaan evaluasi dan pelaporan di bidang standardisasi kelaikudaraan dan


pengoperasian pesawat udara, sertifikasi pesawat udara, lisensi personil perawatan dan pengoperasian
pesawat udara, kelaikudaraan, serta operasi pesawat udara; dan
f. penyiapan pelaksanaan urusan tata usaha, keuangan, kepegawaian, pengelolaan teknologi informasi
dan komunikasi, dan rumah tangga Direktorat.

Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara, terdiri dari:

Subdirektorat Standardisasi Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara mempunyai tugas


melaksanakan penyiapan perumusan dan pelaksanaan kebijakan, penyusunan norma, standar, prosedur
dan kriteria, pemberian bimbingan teknis dan supervisi, serta evaluasi dan pelaporan di bidang
standardisasi kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat udara..

Subdirektorat Sertifikasi Pesawat Udara mempunyai tugas melaksanakan penyiapan perumusan dan
pelaksanaan kebijakan, penyusunan norma, standar, prosedur dan kriteria, pemberian bimbingan teknis
dan supervisi, serta evaluasi dan pelaporan di bidang rekayasa dan produk aeronautika.

Subdirektorat Lisensi Personel Perawatan dan Pengoperasian Pesawat Udara mempunyai tugas
melaksanakan penyiapan perumusan dan pelaksanaan kebijakan, penyusunan norma, standar, prosedur
dan kriteria, pemberian bimbingan teknis dan supervisi, serta evaluasi dan pelaporan di bidang lisensi
personel perawatan dan pengoperasian pesawat udara.

Subdirektorat Kelaikudaraan mempunyai tugas melaksanakan penyiapan perumusan dan pelaksanaan


kebijakan, penyusunan norma, standar, prosedur dan kriteria, pemberian bimbingan teknis dan
supervisi, serta evaluasi dan pelaporan di bidang kelaikudaraan.

Subdirektorat Operasi Pesawat Udara mempunyai tugas melaksanakan penyiapan perumusan dan
pelaksanaan kebijakan, penyusunan norma, standar, prosedur dan kriteria, pemberian bimbingan teknis
dan supervisi, serta evaluasi dan pelaporan di bidang operasi pesawat udara.

Subbagian Tata Usaha mempunyai tugas tugas melakukan urusan tata usaha, keuangan, kepegawaian,
pengelolaan teknologi informasi dan komunikasi, dan rumah tangga Direktorat.

Tulisan ini adalah tulisan ketiga dari tulisan sebelumnya yang berjudul “Apa artinya ICAO” dan “Apa
bedanya DKUPPU, FAA dan EASA”.

Dari tulisan sebelumnya kita sudah tahu bahwa ICAO menerbitkan Annexes. Saat tulisan ini dibuat sudah
ada 19 annexes yang diterbitkan oleh ICAO. Annexes ini bukanlah hukum nasional tapi konvensi dunia
mengenai pembakuan (standard) dan rekomendasi penerbangan untuk negara-negara anggota ICAO.
Annex 1 – Personnel Licensing

Annex 2 – Rules of the Air

Annex 3 – Meteorological Service for International Air Navigation

Annex 4 – Aeronautical Charts

Annex 5 – Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations

Annex 6 – Operation of Aircraf

Annex 7 – Aircraf Nationality and Registration Marks

Annex 8 – Airworthiness of Aircraf

Annex 9 – Facilitation

Annex 10 – Aeronautical Telecommunications

Annex 11 – Air Traffic Services – Air Traffic Control Service, Flight Information Service and Alerting Service

Annex 12 – Search and Rescue

Annex 13 – Aircraf Accident and Incident Investigation

Annex 14 – Aerodromes

Annex 15 – Aeronautical Information Services

Annex 16 – Environmental Protection

Annex 17 – Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference

Annex 18 – The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

Annex 19 – Safety Management (Since 14 November 2013)

Secara hukum, standard ini diterjemahkan oleh masing-masing negara anggota ICAO. Indonesia
menerapkannya menjadi CASR (Civil Aviation Safety Regulation) yang dibahasa-Indonesiakan menjadi
PKPS (Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil).

Negara lain banyak yang menggunakan singkatan CAR (Civil Aviation Regulation) untuk peraturannya.
Sedangkan negara Amerika Serikat menyebut aturan mereka dengan FAR (Federal Aviation Regulation).
Saya sengaja menyinggung tentang FAR ini karena ada hubungannya dengan sejarah perkembangan
CASR.

Apapun namanya, peraturan di setiap negara inilah yang memiliki ikatan hukum (law binding) bagi
praktisi penerbangan di setiap negara. ICAO annexes berlaku di dunia internasional sebagai konvensi
yang ditaati dan menjadi sumber pembentukan hukum nasional, sedangkan yang berlaku di dalam
negeri kita adalah CASR.

Konsep di atas banyak diketahui dengan pengertian yang salah kaprah dalam penerbangan Indonesia.
Banyak orang merujuk pada ICAO annexes padahal aturannya sudah tertulis di CASR dan yang lebih
penting lagi, mengikuti CASR berarti mengikuti hukum negara Indonesia yang berdaulat penuh di wilayah
Indonesia.

Penomoran CASR

Penomoran peraturan sebuah negara sejauh ini tidak diatur dalam ICAO Annexes. Semua negara bebas
membuat penomoran aturannya.

Sebagai contoh, EASA sebagai badan penerbangan negara-negara uni-Eropa membuat kumpulan aturan
turunan dari 19 ICAO Annexes yang dipisahkan dalam 7 Annexes yang bisa anda lihat dalam bagan di
bawah.

Ketujuh EASA annexes ini berisi dokumen-dokumen terkait yang mengatur masing-masing bidang dalam
dunia penerbangan di Eropa. Dokumen ini ada yang diberi nomor ada pula yang hanya diberi nama.

Sebagai perbandingan penamaan dokumen, contohnya adalah:

EASA Part-FCL (Flight Crew Licensing) serupa maksudnya dengan CASR part 61 “LICENSING OF PILOTS
AND FLIGHT INSTRUCTORS”.
Contoh lainnya, kita juga bisa lihat ada tiga hal yang sama di 3 badan yang berbeda:

ICAO Annex 2, Rules of the air, merupakan induk dari aturan-aturan di bawah ini:

EASA Annex 1, Rules of the air, yang berlaku di negara-negara uni-Eropa,

sedangkan di Amerika Serikat dikenal dengan FAR Part 91 “GENERAL OPERATING AND FLIGHT RULES”,

di Indonesia yang penomorannya mengikuti Amerika Serikat, juga mempunyai CASR Part 91 “GENERAL
OPERATING AND FLIGHT RULES”

Tentunya dokumen yang judulnya hanya menggunakan nama seperti "Part-FCL", tetap mempunyai
penomoran untuk ayat-ayat di dalam aturannya.

Misalnya dokumen Part-FCL (Flight Crew Licensing). Judul dokumen ini tidak diberi nomor. Di dalam
dokumen EASA Part-FCL berisi aturan dan ayat-ayat aturan EASA untuk lisensi seorang awak terbang yang
diberi nomor.

Tentu ada yang bertanya, biarpun sama-sama di Eropa, bukankah setiap negara anggota EASA bisa saja
mempunyai keadaan dunia penerbangan yang berbeda. Benar, karena itu dalam peraturan EASA tidak
mungkin untuk mengikuti semua aturan itu. Mereka membuat sebuah batasan yang disebut AMC,
Acceptable Means of Compliance. Di sana disebutkan minimum hal yang harus dipenuhi, sedangkan
sisanya adalah bonus.

Kita bisa lihat di sini, Indonesia menggunakan nomor (part 61) dan nama (judul:) sedangkan EASA hanya
menggunakan nama (Part-FCL)

Mari beralih pada negara Amerika Serikat yang mempunyai aturannya sendiri yang disebut FAR. FAR ini
jika tidak lebih tua mungkin sama usianya dengan ICAO Annexes dan memiliki aturan yang tadinya
berbeda dengan standard ICAO. Misalnya sebelum tahun 1990an, penamaan ruang udara di AS masih
mempunyai nama sendiri, tidak mengikuti penamaan dengan huruf A,B,C,D,E,F,G yang disyaratkan oleh
ICAO.
Secara perlahan mereka mengubah FARnya agar lebih mendekati pembakuan dari ICAO. Bahkan suhu
yang tadinya selalu ditulis dengan Fahrenheit sekarang mulai ditulis dengan Celcius.

FAR mempunyai penomoran untuk setiap judul dokumennya. Penomoran dokumen FAR dari dulu sampai
sekarang tidak mengalami perubahan berarti.

Saat ini FAR yang dikendalikan oleh FAA dinomori 1 sampai 199. Di dalam FAR tidak ada hal sejenis AMC
(Acceptable Means of Compliance), jadi semua aturan harus ditaati dengan penuh. Penomoran aturan
dari 200 sampai 1399 digunakan untuk aturan lain mengenai urusan "Aeronautics and Space" yang tidak
diatur oleh FAA.

Dalam sejarahnya, FAR ini juga beberapa tahun lebih tua dari JAR (Joint Aviation Requirements) yang
akhirnya menjadi EASA. Banyak negara yang mengikuti penomoran yang sama dengan FAR atau
JAR/EASA untuk sebuah dokumen peraturan penerbangan sipil. Penomoran yang mengikuti penomoran
dan penamaan dari FAR atau EASA banyak dilakukan oleh negara selain Indonesia. Negara-negara bekas
jajahan Inggris banyak yang memakai penamaan dari EASA, sedangkan negara-negara di Amerika
selatan, Filipina dan beberapa negara sekutu AS mengikuti penamaan dan penomoran aturan FAR.
Alasannya mungkin agar mudah dimengerti oleh praktisi penerbangan dari negara lain.

Indonesia pada awalnya mempunyai penomoran CASR sendiri yang membingungkan. Pada akhirnya
pada pertengahan '90an, CASR baru yang mengikuti penomoran FAR dari Amerika Serikat diterbitkan.

Kenapa kita mengikuti AS? Ada yang bilang ini adalah masalah politik, karena pada saat itu maskapai
nasional Garuda Indonesia, menerbangkan rute ke AS dan harus di audit oleh FAA, badan penerbangan
Amerika Serikat. Alasan lainnya konon adalah rencana pembukaan pabrik N250 di AS.

Dari hasil audit tersebut ditemukan bahwa CASR Indonesia yang mungkin dibuat tahun ‘60an tidak
diperbarui. Sehingga kita terpaksa memperbaruinya dan aturan FAA ini yang dijadikan contoh. Saya bisa
katakan, saat itu aturan FAR bukan dicontoh oleh CASR tapi dijiplak dengan mentah. Bahkan di salah satu
ayat CASR Indonesia bukannya alamat departemen Perhubungan yang tertulis di CASR tapi saat itu kita
masih bisa menemukan alamat FAA.

Saat ini meskipun secara pribadi penulis belum puas dengan pembaruan dan pemahaman CASR hasil
jiplakan ini, CASR masih terus diperbaiki untuk memenuhi pembakuan dari ICAO.
Yang masih mengecewakan adalah pemahaman CASR yang tidak disertai dengan pemahaman latar
belakang kenapa peraturan ini dibuat. Bahasa ICAO annexes sangat berbeda dengan bahasa di FAR.

Pemahaman akan penerapan FAR di Amerika Serikat bisa menambah kemampuan memahami CASR yang
mempunyai kalimat yang hampir sama dengan FAR yang menjadi ibu tiri CASR.

CASR juga tidak mempunyai Acceptable Means of Compliance, karena itu setiap ayat di CASR menjadi
aturan yang harus ditaati tanpa kecuali.

Agar lebih fleksibel, ayat di CASR banyak yang mempunyai kalimat “Unless otherwise authorized by
DGCA” atau “Unless otherwise authorized by Director”. Kalimat ini memberi kesempatan bagi Direktorat
Perhubungan Udara untuk membuat perkecualian. Perkecualian ini bisa lebih ketat atau lebih longgar
dari CASR dan dinyatakan dalam sebuah dokumen lain, misalnya sebuah approval document.

Ayat yang tidak memiliki kalimat di atas tidak bisa ditawar. Harus dikerjakan persis seperti yang tertulis.
Misalnya di salah satu ayat di CASR part 61 di bawah ini tertulis:

“61.83 Eligibility Requirements : Students Pilots

To be eligible for a student pilot licence, a person must : (a) Be at least 16 years of age”

Syarat usia minimum 16 tahun untuk siswa penerbang tidak bisa ditawar. Ayat ini hanyalah sebuah
contoh saja.

Karena sejarahnya ini, penomoran CASR sangat mirip dengan penomoran di FAR. Isinya pun masih
banyak yang sangat serupa. Di bawah ini penomoran yang ada di CASR Indonesia. Silahkan baca sesuai
dengan bidang masing-masing.

1 DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS

5 SATUAN PENGUKURAN

11 PROCEDURAL REQUIREMENTS FOR AMENDING AND REPEALING OF, AND GRANTING OR DENYING
PETITION OF EXEMPTION, AND SPECIAL CONDITION FROM THE CIVIL AVIATION SAFETY REGULATIONS
21 CERTIFICATION PROCEDURES FOR PRODUCTS AND PARTS

23 AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, ACROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY


AIRPLANES

25 AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES

26 CONTINUED AIRWORTHINESS AND SAFETY IMPROVEMENTS FOR TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES

27AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL CATEGORY ROTORCRAFT

29 AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT

31 AIRWORTHINESS STANDARDS: MANNED FREE BALLOONS

33 AIRWORTHINESS STANDARDS: AIRCRAFT ENGINES

34 FUEL VENTING AND EXHAUST EMISSION REQUIREMENTS FOR TURBINE ENGINE POWERED AIRPLANES

35 AIRWORTHINESS STANDARDS: PROPELLERS

36 NOISE STANDARDS: AIRCRAFT TYPE AND AIRWORTHINESS CERTIFICATION

39 AIRWORTHINESS DIRECTIVES

43 MAINTENANCE, PREVENTIVE MAINTENANCE, REBUILDING, AND ALTERATION

45 IDENTIFIKASI DAN TANDA REGISTRASI

47 PENDAFTARAN PESAWAT UDARA

57 CERTIFICATION AND OPERATING REQUIREMENTS FOR DISTRIBUTOR OF AERONAUTICAL PRODUCTS

60 PERALATAN PELATIHAN SINTETIK

61 LICENSING OF PILOTS AND FLIGHT INSTRUCTORS

63 CERTIFIFICATION FLIGHT CREW MEMBER OTHER THAN PILOTS

65 LICENSING OF AIRCRAFT MAINTENANCE ENGINEER

67 MEDICAL STANDARDS AND CERTIFICATION

69 PERSYARATAN LICENCE, RATING, PELATIHAN DAN KECAKAPAN BAGI PERSONEL PEMANDU LALU
LINTAS UDARA

91 GENERAL OPERATING AND FLIGHT RULES

92 SAFE TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS BY AIR


101 BALON UDARA YANG DITAMBATKAN, LAYANG-LAYANG, ROKET TANPA AWAK DAN BALON UDARA
BEBAS TANPA AWAK

133 ROTORCRAFT EXTERNAL-LOAD OPERATIONS

121 OPERATING REQUIREMENTS: DOMESTIC, FLAG, AND SUPPLEMENTAL OPERATIONS

133 ROTORCRAFT EXTERNAL-LOAD OPERATIONS

135 CERTIFICATION AND OPERATING REQUIREMENTS : COMMUTER AND CHARTER AIR CARRIER

137 AGRICULTURAL AIRCRAFT OPERATIONS

141 CERTIFICATION AND OPERATING REQUIREMENTS FOR PILOT SCHOOLS

142 CERTIFICATION AND OPERATING REQUIREMENTS FOR TRAINING CENTERS

143 SERTIFIKASI DAN PERSYARATAN PENGOPERASIAN BAGI PENYELENGGARA PELATIHAN PELAYANAN


LALU LINTAS PENERBANGAN

145 ORGANISASI PERAWATAN PESAWAT UDARA

147 AIRCRAFT MAINTENANCE TRAINING ORGANIZATIONS

170 PERATURAN LALU LINTAS UDARA

171 AERONAUTICAL TELECOMMUNICATION AND RADIO NAVIGATION SERVICES PROVIDER

172 AIR TRAFFFIC SERVICES PROVIDER

175 AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE (AIS)

183 REPRESENTATIVE OF THE DIERCTOR GENERAL ADMINISTRATIVE SANCTION ON VIOLATIONS OF


AIRWORTHINESS REGULATIONS

830 NOTIFICATION AND REPORTING OF AIRCRAFT ACCIDENT, INCCIDENT, OR OVERDUE AIRCRAFT AND
ACCIDENT/INCCIDENT INVESTIGATION PROCEDURES

PKPS SMS SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN

Gaha