Los rasgos principales que asociamos a una calle en un pueblo, una villa o ciudad son:
1.- La calle es, en primer lugar, una vía o camino para ir de un sitio a otro de la población.
La calle, salvo algunas excepciones, es un espacio de circulación tanto de personas
como de vehículos.
4.- Los edificios o, en su caso, los solares (futuros edificios) flanquean la calle, y con ellos
asimismo la envuelven las actividades asociadas: el comercio, los escaparates, la
información, los reclamos publicitarios o de todo tipo, así como la propia arquitectura, las
esculturas, el diseño y una serie de hechos o manifestaciones culturales, o estéticas que
tienen en la calle su escenario, como: determinados deportes, músicas, danzas, artes,
etc. y el turismo que se hace y vive en la calle.
Gustavo Giovannoni decía que las calles que en otros tiempos se usaban casi exclusivamente para delimitar el espacio construido
y dar acceso a los edificios, se han convertido, en la ciudad moderna, en contenedores de la circulación de vehículos y personas,
«...las calles son los verdaderos órganos del movimiento de las ciudades». Al hilo de esta reflexión, Giorgio Rigotti en su
«Tratado de Urbanismo» señala que la definición de la vía urbana puede ser expresada en los siguientes términos «Las vías
urbanas son las franjas de terreno utilizadas principalmente por al movimiento de vehículos y peatones, y en segundo término,
como a elementos en los cuales, quienes confrontan, tienen derecho de acceso y de captación de luz y aire». Así vemos como los
edificios, mayoritariamente tienen acceso desde la calle y sobre ella abren portales, ventanas y balcones.1
La estructura más corriente de la calle es la formada por dos franjas laterales que son las aceras y la franja central que es la
calzada. Las aceras, generalmente están limitadas por el bordillo, el cual es una pieza que forma un resalto o escalón que
mantiene el pavimento de la acera más arriba que él de la calzada. La función del bordillo no es otra que proporcionar una cierta
protección a las personas que se desplazan por las aceras, tanto para evitar que los vehículos que circulan por la calzada suban y
les hagan daño, como para conducir las aguas de lluvia que se escurren por encima hacia el canal que forman los bordillos con la
calzada.
La formación de un sistema de canalización de las aguas pluviales hacia los colectores, se facilita mediante la colocación de
imbornales a distancias regulares en los bordes de la calzada, los cuales las recogen una vez canalizadas por los bordillos. Esta
sección tipo formada por la calzada, la acera y los bordillos, tiene una eficiencia funcional excelente ya que no sólo resuelve los
usos y funciones principales de la calle, sino también porque facilita la solución de un amplio abanico de requisitos propios de las
instalaciones y servicios urbanos así como de los usos adicionales que se dan en la calle. Es por ello que no es de extrañar que
esta sección tipo sea la estructura urbana más antigua que se conoce, un legado que, en lo substancial, no ha variado a lo largo de
dos mil años.
Índice
Las aceras
La calzada
El subsuelo
La ciudad y la calle
Los poblados y ciudades Neolíticas
Los trazados rectangulares en la antigüedad
Las calles romanas
El final de la «urbs» romana
Las calles del Islam
La urbanización de Europa
La calle perspectiva
El territorio y la calle
La calle corredor
La ciudad sin calles
Las calles de la ciudad
Véase también
Referencias
Enlaces externos
Las aceras
Para establecer la anchura de las aceras y de la calzada, los tratados de
urbanismo manejan el concepto de «franja elemental», la cual se define
como «la anchura mínima unitaria indispensable para el desplazamiento,
sin dificultades, de una fila uniforme de usuarios que se mueven en el
mismo sentido».2
Para establecer la anchura de la acera deben tenerse en cuenta las personas con movilidad reducida: como la gente mayor, los que
van en silla de ruedas, los que empujan cochecitos infantiles, tanto los sencillos como los coches de gemelos, los niños que van de
la mano de los adultos o los adultos obligados a moverse con muletas, o simplemente los que llevan una maleta o el carro de la
compra, etcétera. Es por ello que los códigos y ordenanzas de movilidad establecen la franja elemental mínima en 0,90 m que
sirven de base para la definición de la anchura de los pasillos de las viviendas o residencias así como las rampas útiles para salvar
pequeños desniveles, etc.
Esta dimensión de 0,9 m se basa en las necesidades propias de las personas con movilidad reducida, cuyo paradigma puede ser
una persona que se desplaza autónomamente en una silla de ruedas autopropulsada manualmente, cuya anchura estricta es la
propia de la silla, 65 cm, a la que se suman dos márgenes adicionales de 12,5 cm, sin los cuales la autopropulsión con los brazos
sería inviable. Las restantes situaciones de movilidad reducida, salvo raras excepciones, tienen requerimientos de anchura
inferiores a los 90 cm (65 + 2 x 12,5 = 90 cm)3
Es obvio que esta anchura de 90 cm no puede aceptarse como anchura mínima de la acera ya que ésta (la acera) no es una franja
elemental donde los usuarios se mueven en el mismo sentido, puesto que se mueven en ambos y han de poder cruzarse con
comodidad o, como mínimo, sin que uno de ellos tenga que bajar a la calzada para dejar paso al otro. Es por ello que, en general,
se adopta la dimensión de 1,50 m como anchura mínima de la acera. Dicha anchura se obtiene sumando a la anchura estricta de la
silla de ruedas (65 cm), la anchura de perfil de un hombre adulto, (35 - 40 cm) y dos márgenes en los bordes de 15 cm más uno en
medio de 20 cm (65 + 40 + (2 x 15) + 20 = 150 cm). Esta anchura permite también el cruce de dos personas en silla de ruedas.
Estos criterios elementales, consignados en las normas, ordenanzas y códigos de movilidad, son ignorados frecuentemente en
nuestras ciudades por las propias autoridades que deben velar su cumplimiento. La fascinación por la movilidad basada en el uso
de los automóviles particulares, propia del urbanismo de siglo XX, constituye la ideología dominante mientras que la alternativa
de un urbanismo sostenible sólo se abre paso con mucha dificultad. El «urbanismo del automóvil» ha convertido las calles
estrechas de los barrios históricos en aparcamientos y ha dificultado en extremo la movilidad peatonal, es decir los
desplazamientos andando hacia el trabajo, la escuela u otras ocupaciones o simplemente el paseo lúdico de las familias y los
amigos, que constituye la actividad cultural por excelencia de la ciudad.
Puede parecer excesiva la atención que se presta a la sección tipo de la calle formada por aceras y calzada, pero la sección de una
calle exclusiva para peatones, con pavimento a nivel, normalmente de mejor calidad que el pavimento de las aceras, es recibida
por los vecinos como una auténtica bendición del cielo en las ciudades congestionadas. El Ayuntamiento que administra y
gestiona estas calles no ha de hacer compatibles los vehículos con los peatones, excepto en determinados horarios. Y quien diseña
estas calles peatonales puede entregarse con mayor libertad a las consideraciones puramente estéticas de la calle y su entorno.
La calzada
La franja elemental para vehículos automóviles ha de tener en cuenta no sólo la anchura o gálibo, mayor para los camiones y
autobuses que para los turismos, sino también la longitud y el radio de giro del vehículo, el cual, combinado con las anteriores
dimensiones exige un margen adicional en las curvas que puede ser cuantificado según la siguiente tabla válida para turismos
(dimensiones en metros):
Asimismo, en las calles con aparcamiento a lo largo de la calzada, es preciso considerar los espacios o márgenes que requieren las
maniobras de entrada salida.
Las exigencias propias de los vehículos pesados, con sus franjas elementales sobredimensionadas, cuyos cambios de dirección,
con giro muy cerrado, plantean requerimientos adicionales inviables, junto a la consideración de las molestias que generan,
propicia que en la mayoría de ciudades se impongan las vías urbanas especializadas en este tipo de tráfico y se establezcan vías
con calzada exclusiva para tráfico ligero: motocicletas, automóviles de turismo y vehículos de transporte ligeros (furgonetas,
microbuses, etc), para los cuales se adopta una franja elemental en función de sus dimensiones y capacidad de maniobra. Los
tratados de urbanismo así como las normas de carreteras, movilidad etc., permiten establecer la siguiente tabla indicativa de las
dimensiones significativas de las franjas elementales para vehículos automóviles, en el supuesto de circulación por una vía urbana
o interurbana sensiblemente recta, es decir, o con curvas de radio adecuado que no impliquen anchos adicionales:
Ancho del Márgenes Franja
Supuesto
vehículo adicionales elemental
Automóviles parados o en marcha lenta < 15 km/h 1,8 m 2 × 0,2 m 2,2 m
Automóviles grandes (4×4) parados o en vías urbanas
2,15 m 2 × 0,2 m 2,55 m
estrechas (límite 30 km/h)
Automóviles grandes (4×4) en vías urbanas normales (límite
2,15 m 2 x 0,3 m 2,75 m
50 km/h)
Autobuses, camiones, remolques y auto-trenes en vías
2,5 m 2 × 0,375 m 3,25 m
urbanas normales (límite 50 km/h)
Carreteras (límite 90 km/h) ≥3,5 m
Autopistas (límite 130 km/h) ≥4,0 m
La seguridad vial depende de muchos factores objetivos, asimismo, como enseñan la estadística y la psicología, depende también
de una serie de factores subjetivos que van desde el estado anímico del conductor (p.ej.: somnoliento, ebrio, drogado, etc.), hasta
consideraciones inmediatas relativas a la percepción del peligro con independencia del estado anímico. En este sentido, la
sensación de velocidad, consecuentemente de riesgo, aumenta en una relación inversa a la percepción de una visual ancha; dicho
de otro modo: en una calle estrecha se corre menos. Asimismo se corre menos con carriles estrechos, dado que aumenta la
sensación de incertidumbre, por consiguiente de riesgo respecto a lo que puedan hacer los demás. La siguiente cita del «Tratado
de Urbanismo» de Giorgio Rigotti resume cabalmente el tema: «…cuanto más amplia sea la calzada más tiende el tráfico al
desorden, especialmente a causa de las tentativas de adelantarse los vehículos más veloces.»
Para una vía urbana normal, suelen adoptarse anchuras de 3 m la cual es superior al promedio entre 2,75 y 3,2 m, ello implica
suponer unos márgenes de 0,25 m para los autobuses y camiones (fila 4 de la tabla). El ancho de la calzada depende del ancho de
los carriles, y el ancho de la calle depende también del ancho de la acera y otras franjas que ocasionalmente puedan establecerse.
Sí el ancho de los carriles está sujeto a los amplios límites que indica la tabla (filas 1 a 4 de la tabla corresponden a calles y vías
urbanas), se comprende que las actuaciones de la Administración Pública, sobre todo cuando se trata del ensanchamiento de
calles, el ensanchamiento de las aceras con la consiguiente reducción de carriles, la implantación de carriles exclusivos para el
transporte público, etc., sean objeto de polémica, cuando no de contestación abierta por parte de los colectivos afectados.
El subsuelo
La ciudad y la calle
El acceso a las casas de techo plano, se hacía por las azoteas o los patios, también por medio de estrechos pasillos o pasadizos a
ras del suelo cuya anchura permitía el paso de un asno, primer animal doméstico de carga y transporte para el incipiente comercio
de las ciudades neolíticas antes de la historia escrita.
En el asentamiento halafiense de Arpasiyya, en el valle del Tigris (actual Irak), se han hallado ámbitos adoquinados en los
espacios existentes entre las viviendas; asimismo una calle pavimentada con cantos rodados cruza el asentamiento neolítico de
Khirokitia en Chipre. Ambos asentamientos han sido datados del sexto milenio a.C., y prueban la existencia de una incipiente
cultura urbana que establece el carácter público y de relación comunitaria para el espacio entre construcciones.
El ensanchamiento de los pasadizos entre edificios a lo largo de sucesivas refundaciones, como se aprecia en los yacimientos
arqueológicos de Jericó, Ur y otras ciudades de la antigua Mesopotamia, permitió que los talleres artesanos se abrieran hacia la
calle. Esta estructura urbana formada por calles y pasadizos de diversa anchura, abierta o encerrada en recintos amurallados,
constituye lo que algunos autores denominan «la ciudad natural» que encontramos en todas las épocas y culturas.
Algo parecido hicieron los sacerdotes y agrimensores de la ciudad de Teotihuacan (México), ya que ellos también tuvieron que
rehacer las explotaciones tras las crecidas de las lagunas que rodeaban a la ciudadela. La Calzada de los Muertos constituía el eje
principal y sagrado de la ciudad y unía entre sí los principales templos y pirámides. Una serie de manzanas cuadradas de
aproximadamente 57 m constituía, no solo el soporte planimétrico de Teotihuacan, sino también la base a la que se referían las
partes, como las propias dimensiones de la pirámide las cuales eran un múltiplo exacto de las dimensiones de las manzanas.
El geógrafo griego Hipodamo, proyectó el puerto del Pireo y la ciudad de Mileto según una retícula o malla rectangular de calles
orientada de acuerdo a la geografía de la península donde se asienta la ciudad. Hipodamo es considerado el precursor del
urbanismo moderno y a los trazados rectangulares de calles se les llama trazados «hipodámicos».
Tras el incendio de Roma del año 64, el emperador Nerón «…ordenó que las casas destruidas fuesen reedificadas… en línea y
formando calles más anchas, limitando la altura de las casas y añadiéndoles porches en los frentes.» (cita de los Anales XV 43,1
de Tácito), siguiendo al pie de la letra estas ordenanzas, fue construida desde sus cimientos («ab imis fundamentis.») la colonia de
Itálica, en la actual villa de Santiponce, cerca de la ciudad de Sevilla, como un don de la magnificencia del emperador Adriano
hacia la provincia donde había nacido (Bética). Sus manzanas rectangulares con largo uniforme de aproximadamente 103 metros
y un ancho que variaba entre 43,5, 45 ó 48 m, se ubicaban en la retícula de calles de diversas anchuras en función de su jerarquía.
Las calzadas para caballerías y carros estaban pavimentadas con grandes losas y flanqueadas por amplias aceras de (aprox) 4 m
que se ensanchaban mediante los porches continuos que se construyeron frente a las casas («domus») de forma que era posible
moverse por la ciudad a salvo de las inclemencias del cielo excepto para cruzar la calle. La dimensión de la calzada se estrechaba
con el ancho de la calle ya que las aceras mantenían la anchura, así el «cardo máximus» y el «decumanus máximus» tenían
calzadas de 8 m que correspondían a una anchura de calle de 16 m mientras que las calles secundarias de 14 m tenían calzada de
6 m. Estas dimensiones eran extraordinarias para la época y fueron superadas únicamente por las calles de ciudades importantes
(en aquellos tiempos) como Antioquía o Alejandría, ambas en oriente.
La ciudad de Gerasa, de origen helenístico, debía su prosperidad a su posición estratégica en la ruta del incienso y las especias
que desde la península arábiga las llevaba al Mediterráneo (Grecia y Roma). Como las otras ciudades que formaban la Decápolis,
fue romanizada en el siglo I sobre un plano hipodàmico, con un «cardo máximus» de 600 m y dos «decumanos». El «cardo
máximus» estaba flanqueado por un pórtico con 260 columnas corintias. En el siglo III, durante el mandato del emperador
Diocleciano se remodeló la parte sur del «cardo máximus», cuyo pavimento disponía de un complejo sistema de drenaje bajo las
losas. Asimismo fue construido el extraordinario Foro Oval, el mayor del Imperio romano que a la vez servía de plaza pública,
ágora y mercado. Estaba circundado por 160 columnas jónicas y provisto, como el «cardo», de un pavimento con drenaje. Ambas
innovaciones trasladaban al nivel urbano los hallazgos realizados en la construcción de edificios como la Villa Adriana o el
Palacio de Diocleciano en Spalato. La plaza ovalada, como ensanchamiento monumental de la calle, continuará en el siglo IV dC,
como tema urbano fundamental de los sucesivos foros a lo largo de las principales calles de Constantinopla.
Durante el breve periodo del imperio de Carlomagno hubo un renacimiento de las letras, la arquitectura y el arte de la ilustración
de manuscritos. En el siglo IX, las invasiones del norte (vikingos) o del este (magiares) arruinaron la precaria cohesión europea
que se había alcanzado entonces.
El siglo XI (el siglo del año 1000) fue el de la consolidación del Cristianismo en toda Europa, mediante el feudalismo que se
asentó básicamente en las tierras del antiguo Imperio carolingio. Se construyeron castillos, monasterios e iglesias en estilo
Románico. El mapa de reinos europeos comenzó a perfilarse apoyándose en los territorios infeudados y en la cohesión social que
las lenguas romances daban a los distintos ámbitos. En el siglo XII, simultáneamente en muchos puntos de Europa, se dieron los
primeros pasos de la llamada «revolución gótica».
La visión del plano de una ciudad musulmana muestra, casi siempre, una red de calles estrechas, con trazados tortuosos y sin
apenas espacios abiertos, enlazados por algunas calles largas, asimismo tortuosas y estrechas, que unen lo que fueron las puertas
de las antiguas ciudadelas.
Algo parecido fueron las ciudades hispanomusulmanas, cuyo centro era la «madina» (medina en castellano), un espacio rodeado
de muros donde se hallaba la Mezquita mayor y la alcaicería o comercio principal, alrededor del cual había una serie de arrabales
(«rabad») y barrios («hara») de diversa extensión y relativamente autónomos, con puertas que se abrían en lo que llegaron a ser
unas calles principales.
Muchas veces, los barrios o arrabales amurallados, tenían una sola calle limitada por puertas que se cerraban de noche. Estos
barrios y arrabales constituían, a semejanza de la «madina», una especie de ciudad independiente con su propia mezquita, sus
zocos, tiendas, alhóndigas, baños, hornos, etc.
La calle islámica, tortuosa y angosta que se cerraba por la noche,
corresponde a un concepto de intimidad religiosa propio del Islam,
donde la casa es una metáfora del Paraíso. Las calles secundarias y
los callejones sin salida (adarves) abundan el las ciudades
hispanoárabes donde también hallamos calles encubiertas con pasos
que unían las partes altas de los edificios, o casas con sobrados o
algolfas voladas similares a los saledizos de El Cairo, apeados con
jabalcones y tornapuntas. Finalmente hallamos calles con arquillos,
que cobijaban las puertas de cerramiento nocturno de los barrios y
adarves o arriostraban los muros, siempre precarios, en las
construcciones de adobe o tapial.
La urbanización de Europa
(Las bastides, la revolución gótica, el comercio)
La calle perspectiva
La idea de enfatizar el acceso a los templos, así como la de unirlos
mediante una red sacra como correspondería al centro de la
Cristiandad fue la base de la reforma de la ciudad de Roma
emprendida por el papa Sixto V. Es la calle del Renacimiento, Escena de calle en el Cairo. Ilustración de
portada de libro, autor David Roberts
concebida como perspectiva que enlaza los edificios o lugares
(Stockbridge (Edimburgo 1796, Londres 1864)
simbólicos a la mayor gloria del Príncipe local. Este tipo de calle
preside el urbanismo durante el Barroco y se prolonga por el periodo
Neoclásico hasta bien entrado el siglo XIX.
En el París del «Segundo Imperio», el Barón Haussmann proyectó y construyó una red de calles anchas y rectilíneas que
enlazaban los principales centros de la vida ciudadana y las estaciones de ferrocarril, son los nuevos bulevares que se
superpusieron, reventando, las trazas medievales del viejo París en la que fue la mayor y más coherente actuación urbanística de
todos los tiempos, basada en motivaciones de orden político, económicos y sociales como, entre otros la represión y prevención
de las revueltas obreras. El plan de Haussmann define una normativa para las nuevas construcciones basada en los principios de
simetría y regularidad, es el «culte de l'axe» (culto del eje) y se aplica igualmente al saneamiento de la ciudad, construyendo
grandes colectores de alcantarillado bajo los bulevares. La influencia de Haussmann se extendió por todo el mundo: en Marsella,
Toulouse y otras ciudades de Francia así como en Bruselas, Ciudad de México, Roma, Bolonia, Turín y otras de Italia, pero sobre
todo en Viena, se abren bulevares, se derriban murallas y se allanan hasta las ruinas históricas.
El territorio y la calle
(La colonización de los Estados Unidos)
La calle corredor
(Las calles de la ciudad industrial y las alternativas de vanguardia en el siglo XIX. Ildefonso Cerdá, Arturo Soria, Ebenezer
Howard)
Durante la segunda postguerra, a partir del avance del llamado «Estilo Internacional», las ideas del urbanismo moderno se
aplicaron a las tareas de la reconstrucción de Europa. Fue entonces cuando en Inglaterra surgieron las «New Towns» o «Nuevas
Ciudades», como las de Harlow, Hatfield y otras. En las «New Towns» las calles ya no son tales sino cintas pavimentadas
especializadas de anchura variable en función de la especificidad del tráfico, formando unas redes que atraviesan los parques y
jardines que envuelven por todas partes las áreas edificadas a las cuales conectan con los centros de interés de la ciudad: la
estación del ferrocarril, las escuelas, el mercado, el centro cívico, las paradas de autobús, etc.
En las últimas décadas del siglo XX, una nueva cultura urbanística, basada en la aplicación, entre otros, de criterios de
sostenibilidad, se abre paso lentamente. Los planteamientos teóricos de un urbanismo científico, se basan tanto en postulados
estructuralistas que formulan una analogía entre el lenguaje y la arquitectura de la ciudad, el territorio o el entorno; así como en la
teoría de redes que permite la aplicación de modelos matemáticos al estudio de los fenómenos propios del tejido urbano, el cual
es entendido como una estructura de complejidad organizada que existe, sobre todo, en el espacio entre los edificios, es decir, en
la calle.
Véase también
Avenida
Bulevar
Plaza
Ciudad
Callejón
Seguridad vial
Vía pública
Referencias
1. «Tratado de Urbanismo. La Técnica», página 42. Giorgio Rigotti, Catedrático de técnica urbanística en la
Escuela Politécnica de Turín. Edición castellana por Editorial labor, S.A. 1955.
2. Obra citada, página 7.
3. Obra citada, página 9.
Enlaces externos
Wikcionario tiene definiciones y otra información sobre calle.
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Calle.
Numeración callejera (http://www.cuartoderecha.com/1169/) Cómo se distribuyen los números de los portales en
distintos lugares del mundo.
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