Docente tutor
RICARDO PORRAS BOADA
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Jurado
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Ingeniero Ricardo Porras Boada
Contenido
1 PROBLEMÁTICA ............................................................................................ 15
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 15
1.2 ESTADO DEL ARTE ................................................................................ 15
1.3 JUSTIFICACIÓN ...................................................................................... 17
2 OBJETIVOS.................................................................................................... 19
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 19
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 19
3 MARCO TEÓRICO. ........................................................................................ 20
3.1 DISEÑO DE VEHÍCULO DE TRACCIÓN HUMANA VTH. ....................... 20
3.2 CONFIGURACIÓN. .................................................................................. 20
3.3 SISTEMA DE FRENOS............................................................................ 20
3.3.1 SISTEMA FRENO DE DISCO. .......................................................... 21
3.3.2 FRENOS DE ZAPATA CORTA O TACOS. ....................................... 21
3.4 SISTEMAS DE DIRECCIÓN. ................................................................... 22
3.5 MÉTODOS DE ACCIONAMIENTO PARA LA DIRECCIÓN. .................... 23
3.5.1 DIRECCIÓN SOBRE EL ASIENTO. .................................................. 23
3.5.2 DIRECCIÓN BAJO EL ASIENTO. ..................................................... 23
3.5.3 DIRECCIÓN DIRECTA SOBRE EL MANUBRIO. .............................. 24
3.6 TRANSMISIÓN DE POTENCIA. .............................................................. 25
3.7 DISTRIBUCIÓN DEL PESO. .................................................................... 25
3.8 CENTRO DE GRAVEDAD ....................................................................... 26
3.9 DISTANCIA ENTRE EJES ....................................................................... 26
3.10 DISEÑO DEL CHASIS .......................................................................... 27
3.11 MATRIZ DE DECISIÓN BASADA EN CONCEPTOS PRELIMINARES.28
3.11.1 BOCETO 1 ..................................................................................... 28
3.11.2 BOCETO 2 ..................................................................................... 29
3.11.3 BOCETO 3 ..................................................................................... 30
3.12 MATRIZ DE DECISIÓN ........................................................................ 31
4 PARÁMETROS CONSIDERADOS ................................................................. 32
4.1 DIMENSIONES TARA Y COSTO............................................................. 32
4.1.1 TARA ................................................................................................. 32
5
4.1.2 ALTURA ............................................................................................ 33
4.1.3 ANCHO MÁXIMO .............................................................................. 33
4.1.4 COSTO .............................................................................................. 33
4.2 MATERIAL ............................................................................................... 33
4.2.1 COSTO DEL MATERIAL ................................................................... 34
4.2.2 MASA DEL MATERIAL ...................................................................... 36
4.2.3 UNIÓN DE JUNTAS .......................................................................... 37
4.2.4 RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN ..................................................... 38
4.2.5 MATERIAL ESCOGIDO .................................................................... 38
4.3 CONFIGURACIÓN DE LAS RUEDAS EN FUNCIÓN A LA TRANSMISIÓN
38
4.4 SELECCIÓN DEL TIPO DE DIRECCIÓN ................................................ 39
4.5 TRANSMISIÓN ........................................................................................ 39
4.6 SELECCIÓN DE LAS RUEDAS ............................................................... 39
4.6.1 LA MANZANA .................................................................................... 40
4.6.2 EL ARO O RIN................................................................................... 40
4.6.3 CORAZA ............................................................................................ 41
4.7 ERGONOMÍA ........................................................................................... 41
4.8 TALLA DEL VEHÍCULO ........................................................................... 42
4.9 DISTANCIA ENTRE EJES ....................................................................... 44
5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO .................................................................. 45
5.1 GENERALES ........................................................................................... 45
5.2 ESPECÍFICOS ......................................................................................... 45
6 CÁLCULOS Y ANÁLISIS ................................................................................ 47
6.1 ERGONOMÍA ........................................................................................... 47
6.2 SILLA ....................................................................................................... 48
6.3 CHASIS .................................................................................................... 49
6.3.1 CHASIS TRASERO ........................................................................... 49
6.3.2 ACOPLE DE LA BARRA ANTIVUELCO ............................................ 52
6.3.3 FUNCIÓN DE LA CAJA DEL TRIPLATO .......................................... 53
6.4 ACOPLE DE POTENCIA ......................................................................... 53
6.4.1 CÁLCULO DE ESFUERZOS EN EL ACOPLE DE POTENCIA ......... 55
6.4.2 PARÁMETROS INICIALES PARA EL ANÁLISIS. ............................. 55
6
6.4.3 METODOLOGÍA DE RESOLUCIÓN DEL PROBLEMA ..................... 57
6.5 DESARROLLO ......................................................................................... 62
6.5.1 FASE ESTÁTICA. .............................................................................. 62
6.6 ANÁLISIS EN LOS PUNTOS CIRTICOS ................................................. 71
6.6.1 PUNTO 1 ........................................................................................... 71
6.6.2 PUNTO 2 ........................................................................................... 73
6.6.3 RESULTADOS .................................................................................. 76
6.7 DIRECCIÓN ............................................................................................. 76
6.7.1 RADIO DE GIRO ............................................................................... 79
6.8 ANALISIS ESTÁTICO DEL CHASIS Y LA DIRECCION. ......................... 83
6.8.1 MODELO EN CAD............................................................................. 84
6.9 DISEÑO Y ANALISIS ESTÁTICO DEL ANTIVUELCO ............................ 93
6.10 ANALISIS DINAMICO DEL VTH ........................................................... 97
6.11 CINEMATICA DEL MECANISMO DE TRANSMISION ......................... 98
6.11.1 VELOCIDAD EN RELACION CON EL SISTEMA DE TRANSMISION
98
6.11.2 TORQUE EN LA RUEDA PROPULSORA ................................... 100
6.11.3 CINEMATICA DEL VTH EN LINEA RECTA ................................. 102
6.11.4 CINEMATICA DEL VTH EN CURVA ............................................ 112
6.11.5 CINEMATICA DEL SISTEMA DE FRENADO ............................. 115
7 DESARROLLO FÍSICO ................................................................................ 118
7.1 ADQUISICIÓN DE MATERIALES Y REPUESTOS................................ 119
7.2 CONSTRUCCIÓN. ................................................................................. 120
7.2.1 CONSTRUCCION DEL CHASIS ..................................................... 121
7.2.2 TIJERA ............................................................................................ 123
7.2.3 BASE DE LA SILLA ......................................................................... 125
7.2.4 CONSTRUCCION DE LA DIRECCIÓN ........................................... 127
7.2.5 ACOPLE DE POTENCIA ................................................................. 128
8 PRUEBAS PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS FUTUROS
USUARIOS DEL VTH, BASADAS EN LAS ESTABLECIDAS POR EL COMITÉ
DEL HUMAN POWERED VEHICLE CHALLENGE (HPVC) DE LA SOCIEDAD
AMERICANA DE INGENIEROS MECÁNICOS ASME. ....................................... 130
8.1 SEGURIDAD .......................................................................................... 130
8.1.1 REQUERIMIENTOS DE DESEMPEÑO Y SEGURIDAD ................. 130
7
8.2 RADIO DE GIRO .................................................................................... 132
9 CONCLUSIONES ......................................................................................... 133
10 BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................... 134
8
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 CARACTERISTICAS DEL BOCETO 1 ..................................................... 28
Tabla 2 Características del boceto 2 ..................................................................... 29
Tabla 3 Características boceto 3 ........................................................................... 30
Tabla 4 Matriz de decisión..................................................................................... 31
Tabla 5 Matriz de comparación entre dos materiales propuestos. ........................ 34
Tabla 6 COTIZACION ALUMINIO ......................................................................... 36
Tabla 7 COTIZACION TUBERIA ESTRUCTURAL. .............................................. 36
Tabla 8 Datos de levantamiento de peso en la prensa ......................................... 57
Tabla 9 Número de dientes de las ruedas dentadas ............................................. 99
Tabla 10 Información de la rueda escogida .......................................................... 99
Tabla 11 Velocidades obtenidas con las diferentes relaciones de transmisión ..... 99
Tabla 12 .............................................................................................................. 101
Tabla 13 .............................................................................................................. 102
Tabla 14 Datos .................................................................................................... 107
Tabla 15 Resultados ........................................................................................... 107
Tabla 16 Datos .................................................................................................... 112
Tabla 17 Resultados ........................................................................................... 112
Tabla 18 Datos .................................................................................................... 117
Tabla 19 Resultados ........................................................................................... 117
Tabla 20 Resultados ........................................................................................... 117
Tabla 21 Cotización............................................................................................. 120
Tabla 22 Identificación de componentes de los elementos ................................. 122
Tabla 23 Operaciones requeridas según el componente .................................... 122
9
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 LINEA DE TIEMPO DE LA BICICLETA. 16
Ilustración 2 Freno de disco. ................................................................................. 21
Ilustración 3 Frenos de zapata .............................................................................. 22
Ilustración 4 DIRECCION BAJO EL ASIENTO...................................................... 24
Ilustración 5 Transmisión por cadena. ................................................................... 25
Ilustración 6 Centro de gravedad de la bicicleta. ................................................... 26
Ilustración 7 Distancia entre ejes........................................................................... 27
Ilustración 8 Boceto 1 ............................................................................................ 28
Ilustración 9 Boceto 2 ............................................................................................ 29
Ilustración 10 Boceto 3 .......................................................................................... 30
Ilustración 11 MASA ACERO ESTRUCTURAL CUADRADO ............................... 37
Ilustración 12 Masa del aluminio redondo. ........... ¡Error! Marcador no definido.37
Ilustración 13 Configuración tipo tadpole. ............................................................. 38
Ilustración 14 Posición del piloto planteada .......................................................... 42
Ilustración 15 Modelo de acople de separadores para incremento de talla del
chasis .................................................................................................................... 43
Ilustración 16 Separador de aluminio para incrementar la talla del chasis ............ 43
Ilustración 17 Distancia entre ejes estimada ......................................................... 44
Ilustración 18 Evaluación sobre comodidad para un ángulo cercano a 20 ° desde la
cadera hasta la planta del pie................................................................................ 47
Ilustración 19 Estudio de comodidad para un ángulo de inclinación del torso igual a
45°. ........................................................................................................................ 48
Ilustración 20 Modelo de la silla ajustada a un segmento del chasis .................... 49
Ilustración 21 Tijera del chasis soldada a la base de la silla ................................. 50
Ilustración 22 Parte delantera del chasis con acoples receptores soldados ......... 50
Ilustración 23 Diseño del chasis con la distancia entre plato y rueda trasera........ 51
Ilustración 24 Diseño del chasis trasero ensamblado con la silla .......................... 52
Ilustración 25 Acople para fijación de antivuelco ................................................... 52
Ilustración 26 Caja para los platos medios ............................................................ 53
Ilustración 27 Unión chasis trasero-acople de potencia ........................................ 54
Ilustración 28 Inclinacion del centro de la caja con respecto a la horizontal de la
silla ........................................................................................................................ 54
Ilustración 29 Diseño del acople delantero con pedales ....................................... 55
Ilustración 30 Prensa ............................................................................................. 56
Ilustración 31 DCL 1 .............................................................................................. 62
Ilustración 32 Distancia en X de la fuerza hasta el centro de la caja..................... 63
Ilustración 33 Distancia en Y desde la fuerza hasta el centro de la caja ............... 64
Ilustración 34 Distancia en Z desde la fuerza hasta el centro de la caja ............... 64
Ilustración 35 Diagrama de cuerpo libre del primer traslado ................................. 65
Ilustración 36 Análisis de tensiones en la fibra superior ........................................ 66
Ilustración 37 Análisis de tensión y cortante en la fibra ubicada a la derecha del
tubo sobre su eje neutro en x ................................................................................ 66
10
Ilustración 38 Distancia en X desde el centro de la caja hasta el punto de análisis
.............................................................................................................................. 67
Ilustración 39 Distancia en Y desde el centro de la caja hasta el punto de análisis
.............................................................................................................................. 67
Ilustración 40 DCL en el punto de análisis 2 ......................................................... 69
Ilustración 41 DCL en el punto 2 ........................................................................... 69
Ilustración 42 Especificación de esfuerzo ultimo de fluencia de aceros tubulares 70
Ilustración 43 Resultados del desarrollo de mohr.................................................. 73
Ilustración 44 Resultados del círculo de mohr en el punto 2. ................................ 75
Ilustración 45 Buje rotacional Fuente. ................................................................... 76
Ilustración 46 Armaduras unidas al buje rotacional ............................................... 77
Ilustración 47 Complemento para poder ajustar los frenos ................................... 77
Ilustración 48 Ancho máximo del vehículo ............................................................ 78
Ilustración 49 El vehículo en función a la ergonomía del piloto ............................. 78
Ilustración 50 Vehículo diseñado en función a la ergonomía del piloto ................. 79
Ilustración 51 Distancia máxima entre la parte interna de las ruedas ................... 80
Ilustración 52 Rotación máxima de la dirección .................................................... 80
Ilustración 53 Momento exacto donde colisiona el puente de la dirección contra el
chasis trasero ........................................................................................................ 81
Ilustración 54 Radio de giro ideal (mecanismo de Ackermann)............................. 82
Ilustración 55 Radio de giro del vth ....................................................................... 83
Ilustración 56 Ensamble listo para procesar en FEM y SIM .................................. 85
Ilustración 57 Vinculo de FEM y SIM nuevos en NX 12 ........................................ 85
Ilustración 58 Asignación de material a la estructura ............................................ 86
Ilustración 59 Mallado de elementos ..................................................................... 86
Ilustración 60 Malla generada por herramienta “mallado tetraédrico 3d ................ 87
Ilustración 61 Restricción generada en los ejes .................................................... 87
Ilustración 62 Adherencia de superficie ................................................................. 88
Ilustración 63 Vínculos de selección de parámetros ............................................. 88
Ilustración 64 Modelo preparada para activar el solver ......................................... 89
Ilustración 65 Simulación finalizada con éxito ....................................................... 89
Ilustración 66 Esfuerzo de von Mises posición 1 ................................................... 90
Ilustración 67 Fibras criticas sometidas a esfuerzos normales.............................. 90
Ilustración 68 Esfuerzo de von Mises con la dirección girada hasta el tope .......... 91
Ilustración 69 Fibras criticas donde actúan los mayores esfuerzos ....................... 92
Ilustración 70 Esquema de cargas aplicadas a la barra antivuelco ....................... 93
Ilustración 71 Primera corrección del elemento..................................................... 94
Ilustración 72 FEM y SIM con carga lateral de 1300 N ......................................... 95
Ilustración 73 Simulación de la carga lateral para el elemento final ...................... 95
Ilustración 74 Carga superior en el elemento final ................................................ 96
Ilustración 75 Simulación del elemento final con carga superior ........................... 96
Ilustración 76 Representación de la transmisión en 3 etapas ............................... 98
Ilustración 77 DCL vehiculó ................................................................................. 103
Ilustración 78 Distancia del cg a la rueda trasera ................................................ 104
Ilustración 79 Distancia del cm al eje delantero .................................................. 105
11
Ilustración 80 Distancia del cm al suelo .............................................................. 105
Ilustración 81 DCL1 ............................................................................................. 107
Ilustración 82 DCL 2 y 3 (ruedas) ........................................................................ 108
Ilustración 83 DCL ............................................................................................... 113
Ilustración 84 Distancia de frenado ..................................................................... 115
Ilustración 85 DCL ............................................................................................... 116
Ilustración 86 Modelo final ................................................................................... 118
Ilustración 87 Repuestos del VTH ....................................................................... 120
Ilustración 88 Bujes guías para el eje trasero...................................................... 123
Ilustración 89 Tijera terminada ............................................................................ 124
Ilustración 90 Unión de la base con la tijera ........................................................ 125
Ilustración 91 Sistema de transmisión trasera montado para soldar la caja del
triplato ................................................................................................................. 126
Ilustración 92 Acople soldado.............................................................................. 127
Ilustración 93 Chasis trasero y dirección armados .............................................. 128
Ilustración 94 Acople delantero ........................................................................... 128
Ilustración 95 Dirección y acople de potencia. .................................................... 129
Ilustración 96 Vehículo ensamblado.................................................................... 129
Ilustración 97 Velocimetro CAT-EYE ................................................................... 131
Ilustración 98 Distancia de frenado ..................................................................... 131
Ilustración 99 Prueba de radio de giro ................................................................. 132
12
RESUMEN
13
INTRODUCCIÓN
14
1 PROBLEMÁTICA
Dicho esto, se hace evidente el daño ambiental que se está heredando a futuras
generaciones y por ello, es necesario estimular el uso de nuevos transportes
ambientalmente amigables como los VTH, buscando así contribuir a la sociedad
con aportes como: mitigar el daño ambiental, motivar a la población a adquirir
hábitos saludables y garantizar mejores condiciones de salud a las generaciones
venideras. Es por ello que este proyecto se plantea como pregunta problema:
¿Cómo diseñar y construir un VTH tipo triciclo que sirva como alternativa al
transporte urbano en la ciudad de Bogotá?
A través del tiempo se han presentado diversos problemas con respecto a las
necesidades humanas y uno de los más importantes o por lo menos recurrentes
en los últimos años ha sido el transporte de un lugar a otro ya sean grandes o
cortas distancias por esto, se opta por medios alternativos es decir que no
necesiten más sino la fuerza humana para movilizarse ya que como se ha
mencionado la preocupación por las emisiones contaminantes generadas por los
vehículos de combustión ocasionan graves problemas a la naturaleza y a la salud
humana, por otro lado, en este apartado se ha recopilado una cantidad de
información para orientar o contextualizar al lector acerca de los avances que han
tenido los vehículos de tracción humana (VTH) y dentro de cual contexto se
acomodan ya que son varios los considerados como VTH. (BORRÁS, 2018)
15
Ilustración 1 Línea de tiempo de la bicicleta.
FUENTE: (BORRÁS, 2018) https://www.ecologiaverde.com/cuando-se-invento-la-bicicleta-
74.html
16
como la bicicleta se rigen de estos diseños particulares y de estos inicios, de los
cuales parten diversos tipos de bicicletas o VTH a los cuales los engloba el
término “velocípedo” con el cual se le llamaría a cualquier vehículo terrestre de
propulsión humana con una o más ruedas como: las patinetas, longboards,
monopatines, rollers, las embarcaciones de remos, como las canoas y los
artefactos de pedales.
1.3 JUSTIFICACIÓN
17
vehículos particulares lleva un solo pasajero, haciendo así el espacio de las vías
más reducido, provocando congestión y contaminación. (REDACCION BOGOTA, 2016)
18
2 OBJETIVOS
Diseñar y construir un VTH tipo triciclo, que sea funcional en las ciclo rutas de la
ciudad y que represente una alternativa viable al transporte convencional de
Bogotá en recorridos que cubran alrededor de los 12 km.
Calcular que la estructura del vehículo sea segura y que tenga una
masa máxima de 30 kg.
19
3 MARCO TEÓRICO.
La delimitación actual del diseño del VTH, es que sea de tipo triciclo, con la
finalidad de poder cubrir aquellas poblaciones que no pueden utilizar bicicletas de
tipo convencional debido a sus problemas de salud o condición física, siendo
necesario que el triciclo ofrezca una alternativa de transporte amigable, estabilidad
y comodidad. (PATIÑO MOLINA, 2012), (utahtrikes.com, 2017)
3.2 CONFIGURACIÓN.
Históricamente, los vehículos de tracción humana tipo triciclo han tenido dos tipos
de diseño, el primero es conocido como tadpole que establece su diseño con dos
ruedas delanteras y una trasera, diseño que tiene una similitud geométrica a la de
un automóvil, permitiendo ventajas tales como un mayor dominio del manubrio,
distribución de frenos en dos ruedas, dicho diseño exige de la construcción de una
dirección compleja que requiere de la estructuración de componentes
especializados. El segundo diseño es el conocido como delta el cual tiene una
rueda delantera y dos traseras, es decir la aplicación de su dirección es similar a la
de una bicicleta convencional, facilitando así su construcción, diseño y operación;
sin embargo, su falencia se centra en la inestabilidad del vehículo en las curvas en
donde su diseño hace que directamente los frenos se vean comprometidos al
encontrarse en la rueda delantera la mayor capacidad del freno del vehículo.
(PATIÑO MOLINA, 2012)
20
3.3.1 SISTEMA FRENO DE DISCO.
Este es un sistema que ocupa una aplicación histórica en los sistemas de frenos,
demostrando rendimiento y confiabilidad en el ciclismo.
El sistema de freno de tacos ha presentado mejoras en su efectividad debido a la
implementación de materiales para zapatas y el mejoramiento de configuraciones
mecánicas que ofrecen una mayor resistencia y capacidad de freno, siendo un
sistema con una tolerancia mecánica que funciona por medio de la aplicación de
21
las zapatas de freno en un radio similar al de la rueda, la fuerza requerida es
mucho menor a la de otros sistemas de freno.
Teniendo presente que la instalación requiere de un punto de apoyo a cada lado
de la rueda, solo se puede implementar con el estribo o dirección de una bicicleta
convencional, agregando peso y complicaciones en los sistemas de dirección del
vehículo, sin embargo, este sistema de freno es comercialmente asequible y
económico. (labicikleta, 2017)
22
maniobras rápidas o en la aplicación de distancias cortas. Es por ello que tras la
explicación anterior se debe optar por la construcción de una dirección delantera
para brindar una mayor comodidad al piloto, un diseño llamativo y una fácil
adaptación que incluya este vehículo de tracción humana más fácilmente en la
cotidianidad de las ciudades. (PATIÑO MOLINA, 2012) (kmxkarts, 2017)
23
sus manos a las ruedas elevando los riesgos de un accidente, es entonces
necesario proponer que en el momento de construir el vehículo este cuente con un
espacio amplio para disminuir los riesgos de accidente.
Por otro lado, el sistema de doble palanca expone un mejor sistema de comodidad
pues permite que los músculos pectorales y dorsales tengan un mayor soporte a la
hora de dar una curva, como dificultad se expone que al aplicar el sistema de
doble palanca el peso en el vehículo aumenta, adicionando que es un sistema que
también pone en riesgo las manos del piloto acercándolas a las ruedas y piso.
(guaqueta, cardozo, moya, & martinez , 2015) (CABRERA OROPEZA & PRIETO GARCIA, 2012)
24
3.6 TRANSMISIÓN DE POTENCIA.
Debido a que el vehículo de tracción humana tipo triciclo comparte similitudes con
el sistema de bicicleta convencional, la transmisión de potencia a tratar para el
VTH será igual a la de la bicicleta convencional. De esta forma el mecanismo
estará conformado por dos pedales, dos bielas y un plato, sistema que tomará
fuerza por medio de los miembros inferiores del piloto. Dicha fuerza se
transformará en torque y velocidad angular, esta potencia será trasmitida por una
cadena de rodillos, hacia un piñón ubicado en el eje de la rueda motriz. (guaqueta i. ,
2011)
25
Otro aspecto importante en la distribución del peso es la transmisión de potencia,
esto debido a que si el eje propulsor no recibe la carga suficiente el vehículo
tiende a presentar deslizamientos en la rueda trasera, siendo necesario pensar
que la distribución del peso se verá directamente afectada con los movimientos
que ejerza el piloto a la hora de poner en movimiento el VTH. (palazzesi, 2019)
.
Este apartado busca sustentar que el centro de gravedad del VTH es proporcional
al peso del vehículo en relación con la superficie en la cual éste se encuentra
apoyado. Es de esta forma que si todo el peso se pone por debajo de los ejes de
las ruedas, el vehículo tendrá una maniobrabilidad exitosa, haciendo menos
evidente la influencia de la distribución del peso; de esta forma la desventajas de
construir un vehículo con un centro de gravedad bajo es la pérdida de visibilidad
ante otros vehículos, volviéndose una necesidad construir el vehículo con una
altura exacta que permita sobre llevar las dificultades que se puedan presentar en
el contexto en el que el vehículo va a circular. (costas , 2012)
La distancia entre ejes hace referencia a la distancia que existe entre el eje
delantero y el eje trasero, siendo esta distancia la que define la dirección,
estabilidad, distribución del peso y el espacio disponible en el que podrá conducir
el piloto, es de esta forma que la distancia entre el eje trasero y delantero define
el radio de giro, estableciendo la velocidad en la que se moverá el vehículo es
decir entre más cerrado esté el radio de giro más rápido se moverá el VTH. (todo
mountainbike, 2017)
26
Ilustración 7 Distancia entre ejes.
Fuente: (todo mountainbike, 2017) https://www.todomountainbike.net/mecanica/nociones-
basicas-sobre-la-geometria-de-una-bicicleta-la-distancia-entre-ejes-o-batalla
27
3.11 MATRIZ DE DECISIÓN BASADA EN CONCEPTOS PRELIMINARES.
Para aterrizar una idea del diseño del VTH, se bocetaron tres conceptos a los
cuales se les imprimieron ciertas características específicas de sus componentes y
posteriormente se calificaron en una matriz de decisión por medio de
multiplicadores, con el fin de escoger el boceto con mayor puntaje.
3.11.1 BOCETO 1
Ilustración 8 Boceto 1
Fuente: Autoría propia
directa sobre la
Transmisión
rueda delantera
Tabla 1 Características del boceto 1
28
Complejidad del diseño:
El boceto 1 presenta la mayor complejidad en el diseño de la transmisión, ya que
se pretende que la rotación de los pedales se transmita de forma directa a la
rueda, de manera que es necesario diseñar un eje fijo a la manzana con un par de
acoples que fijen las vielas de los pedales a el eje en cada extremo.
3.11.2 BOCETO 2
Ilustración 9 Boceto 2
Fuente: autoría propia
29
Complejidad del diseño:
La mayor complejidad de este modelo está en el diseño de la dirección, debido a
que hay que considerar muchas dimensiones para que ésta no se estrelle con
otros elementos del vehículo.
3.11.3 BOCETO 3
Ilustración 10 Boceto 3
Fuente: autoría propia
Características:
Timón
Dirección (mecanismo de 4
barras.)
Transmisión de
una sola etapa
Transmisión
convencional de
cicla
Tabla 3 Características boceto 3
30
Complejidad del diseño:
31
4 PARÁMETROS CONSIDERADOS
De este modo, por medio de una lluvia de ideas se identifican las siguientes
consideraciones:
Masa.
Altura.
Ancho máximo.
Longitud.
Costo.
Configuración en relación con la transmisión.
Selección del tipo de dirección.
Selección de las ruedas.
Ergonomía.
Talla del vehículo.
Distancia entre ejes.
4.1.1 TARA
La tara es la suma de la masa total del vehículo y sus accesorios funcionales, sin
contar con la masa del ocupante. Es importante que el vehículo tenga la menor
cantidad de masa posible ya que a mayor masa, mayor será el esfuerzo requerido
por el usuario para arrancar y también será mayor la exigencia de los frenos para
una parada segura. Para este proyecto, se estima que la tara no debe superar los
30 kg. (ICONTEC, 2014)
32
4.1.2 ALTURA
El centro de masa del conjunto vehículo-piloto debe ubicarse muy cerca al suelo
para evitar volcamientos, es por ello por lo que la altura total del vehículo debe ser
la mínima posible, pero además hay que tener en cuenta que está infiere con la
ergonomía ya que se debe buscar que el piloto quede sentado con cierta
inclinación hacia atrás, pero sin comprometer su rango de visión y comodidad a la
hora de conducir.
4.1.4 COSTO
4.2 MATERIAL
33
costo masa unión de resistencia al
material Resultado
(1) (.8) juntas (1) oxido (.9)
Acero
estructural 2 2 2 1 6.5
aluminio 1 1 1 2 4.6
Tabla 5 Matriz de comparación entre dos materiales propuestos.
𝜎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
𝐹. 𝑆 = Ec. [4.1]
𝜎 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
Esfuerzo directo:
𝐹
𝜎=𝐴 Ec. [4.2]
Donde
𝐹 = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎
𝐴 = 𝑎𝑟𝑒𝑎
𝜋
𝐴 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑜 = 𝐷2 Ec. [4.3]
4
Donde
𝐷 = 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
34
Ahora, los esfuerzos permisibles o resistencia última a la fluencia para el acero
1020 y el aluminio 2014 son 352 y 97 Mpa respectivamente (Mott R. , 2006).
Seguidamente, para encontrar la fuerza comparativa se va a suponer un F. S=1
De tal forma se utiliza la ecuación 4.1 con los parámetros del tubo cuadrado y un
F.S=1 con el fin de encontrar la fuerza que se aplicará en los dos materiales, así:
352 𝑀𝑝𝑎
1=
𝐹
1.41 𝑥 10−4 𝑚2
De esta forma se aplica nuevamente la ecuación 4.1 con los parámetros del
aluminio, la fuerza hallada y un F.S=1 para encontrar el área de aluminio
equivalente al área de acero según las condiciones del problema, así:
97 𝑀𝑝𝑎
1=
49.6 𝐾𝑁
𝐴
Despejando
49.6 𝐾𝑁
𝐴 = 97 𝑀𝑝𝑎
𝐴 = 5.113 𝑥 10−4 𝑚2
Finalmente, se aplica la ecuación 4.3 para determinar el diámetro del aluminio que
tendría la equivalencia del acero para este ejercicio:
𝜋 2
5.113 𝑥 10−4 𝑚2 = (𝐷 )
4
35
4
𝐷 = √ (5.113𝑥10−4 ) 𝑚2
𝜋
𝐷 = 0.0255 𝑚 = 25.5 𝑚𝑚
36
Ilustración 11 Masa acero estructural cuadrado
Fuente: (SOLUCIONES TUBULARES) https://solucionestubulares.com/pdf/tuberia-
estructural.pdf
Para el modelo se plantean algunas uniones por medio de tornillos, sin embargo,
el método principal para la unión de las distintas formas del chasis y sus
componentes es la soldadura. Para el desarrollo del proyecto se cuenta con un
equipo de MIG, el cual está en la disposición adecuada para aplicar soldadura de
aluminio, sin embargo, este proceso además de ser más costoso, debido al uso de
alambre especial y gas argón puro, también requiere una aplicación más técnica
para garantizar el buen desempeño de las juntas, es por ello por lo que en este
ítem el material más adecuado para la construcción del prototipo es el acero.
37
4.2.4 RESISTENCIA A LA OXIDACIÓN
Para este ítem se escogió la configuración tipo tadpole, (dos ruedas adelante y
una atrás), ya que brinda más estabilidad en las curvas y permite el uso de una
transmisión trasera convencional de bicicleta. Esto representa una gran ventaja,
ya que este tipo de transmisión se encuentra normalizada y se consigue
fácilmente en el mercado, de este modo se consigue evitar el diseño de acoples
que sumen masa innecesaria a la tara del vehículo y se garantiza más estabilidad
en el frenado ya que el freno principal del vehículo queda ubicado en la rueda
trasera, factor que reduce el peligro de volcamientos. (PATIÑO MOLINA, 2012)
38
4.4 SELECCIÓN DEL TIPO DE DIRECCIÓN
4.5 TRANSMISIÓN
Por otro lado, la ubicación del piloto exige una cadena larga, debido a esto se
estima que la longitud de dicha cadena debe ser más del doble de lo normal,
factor que genera que el sistema de cambios sea ineficiente ya que fácilmente se
puede descarrilar la cadena. Dicho esto, y para evitar sistemas que generen
fricción tales como tensores o guías, se propone que la transmisión se divida en
dos sistemas: uno fijo con relación 1 a 1 ubicado en la parte delantera desde los
pedales hasta el centro del vehículo y otro de cambios que reciba la potencia del
sistema delantero desde el centro hasta atrás en la pacha.
39
interfieren en el desempeño del vehículo y se escogen según sea la necesidad del
usuario. (Guevara , 2016)
4.6.1 LA MANZANA
La selección del aro tiene que ver principalmente con su diámetro, el cual depende
de la modalidad en la que se va a desenvolver el vehículo, es decir, en ruta,
montaña o BMX. Para ello el mercado ofrece referencias desde 16 hasta 29
pulgadas entre las cuales las más comunes son 700c, 26, 27, 27.5 y 29. (Guevara
, 2016)
40
Una revolución en los pedales representa mayor distancia recorrida en el
aro más grande.
Entre más grande sea el aro, mayor será el esfuerzo requerido para
arrancar el vehículo, pero en movimiento este esfuerzo disminuirá con
respecto al aro pequeño ya que el grande posee mayor inercia.
El aro grande representa mayor altura, factor que aleja el centro de masa
del suelo siendo esto desfavorable para la estabilidad del vehículo.
Un aro pequeño tiene menor superficie de contacto con el suelo, lo que
reduce la fricción contribuyendo a la velocidad, pero afectando el frenado.
Entre más grande sea el aro mejor será su capacidad para superar
obstáculos.
Como resultado del análisis anterior se concluyó que la medida del aro debe ser
una medida intermedia que trate de equilibrar las ventajas y desventajas
encontradas, escogiendo finalmente el aro de 26 pulgadas ya que esta referencia
es la medida estándar más utilizada para recorridos en la ciudad. Sin embargo, a
pesar de ser 26 pulgadas la medida escogida se determinó habilitar en el diseño la
posibilidad de utilizar un aro más pequeño, es decir, brindar dos opciones al
usuario. Esta decisión no representa mayor dificultad ya que para que sea viable
simplemente se deben poner dos acoples de frenos a la distancia que requiere
cada aro. (Guevara , 2016)
4.6.3 CORAZA
Una vez elegido el aro existen dos aspectos a considerar para la elección de la
coraza, estos son el ancho y el dibujo, puesto que el diámetro ya está dado por la
referencia del aro, en este caso 26 pulgadas. Entonces, de nuevo se evidencia
una relación entre dimensiones, velocidad y tracción siendo esta vez el ancho la
medida a escoger y sabiendo que a menor dimensión mayor velocidad, menor
tracción y viceversa. En cuanto al dibujo existen dos tipos, con tacos y lisas, la
coraza con tacos representa mayor tracción y es usada generalmente para
montaña mientras que la coraza lisa es adecuada para pavimento y representa
mayor velocidad. Dicho eso se ha decidido escoger una coraza lisa con medidas
en el sistema inglés decimal de 26 x 1.15, siendo esta la coraza más delgada para
rin 26 que se consigue en el mercado, todo esto con el fin de contribuir a la
velocidad del vehículo. (Ramirez, 2016)
4.7 ERGONOMÍA
Para definir la posición del piloto, se toma como modelo una persona con 1.64 m
de estatura y se determina que existen dos posiciones fundamentales que son, la
inclinación del torso y la inclinación de las piernas a la hora de pedalear. Después
41
de experimentar físicamente con varias inclinaciones, se postula para el análisis
ergonómico una inclinación cercana a los 45 grados para el torso tratando de
reducir la altura del conjunto vehículo-piloto y buscando que no interfería con la
posición de la cabeza permitiendo así una visual perfecta y sin molestias para el
cuello. En cuanto a la inclinación de las piernas, se determinó que la mejor manera
de entregar potencia a los pedales es que estos se encuentren por debajo de la
línea de la cadera, de forma que el piloto asuma una posición más natural y el
pedaleo se desarrolle a favor de la gravedad, sin embargo en esta medida está el
factor clave para ahorrar altura, entonces se decide plantear la inclinación de las
piernas estiradas a 20 grados por debajo de la horizontal de la silla, de tal forma
que no incrementara altura y que en la posición más baja del pedal éste estuviera
a una distancia de por lo menos 5 centímetros por encima del suelo.
Para el diseño del vehículo, el modelo humano a utilizar es una persona de 1.64 m
de estatura; ya que el rango propuesto de estatura varía entre los 1.60 y los 1.70
m. Este factor restringe el uso del vehículo por parte de personas más altas ya que
sus piernas quedarían en una posición bastante incomoda debido a que estarían
todo el tiempo flexionadas. Por esta razón, se propone un sistema con el cual la
talla incrementaría, sin embargo, este planteamiento se dejará como sugerencia
ya que no se van a realizar cálculos al respecto.
Sin embargo, la propuesta consiste en montar unos separadores de aluminio entre
el chasis y un acople que llevaría el plato delantero, de tal manera que al ponerlo
se extienda la talla del chasis para que personas más altas no tengan problema en
42
utilizar el vehículo. Para que esto sea posible se tendría también que alargar la
cadena delantera según sea necesario.
43
4.9 DISTANCIA ENTRE EJES
La distancia entre ejes puede ser reducida gracias al diseño tadpole, puesto que el
espacio que queda entre las ruedas delanteras puede ser ocupado por las piernas
del piloto. Entonces la distancia entre ejes equivale a dos veces el radio de las
ruedas más el espacio entre ellas que se estima será alrededor de 50 cm, suma
que equivale aproximadamente a 110 cm.
44
5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO
5.1 GENERALES
5.2 ESPECÍFICOS
45
El chasis debe diseñarse de tal manera que se divida en dos partes, esto
con el fin de hacer que el vehículo sea desarmable y de dejar la posibilidad
de incrementar o disminuir su talla para posibles proyectos futuros.
46
6 CÁLCULOS Y ANÁLISIS
6.1 ERGONOMÍA
Para garantizar que la posición del piloto sea la adecuada y que cumpla los
parámetros iniciales planteados, se acude a la herramienta de modelado humano
del programa NX, la cual se basa en el estudio de comodidad Dreyfus 3d que
consiste en posicionar las articulaciones de un modelo de tal forma que
permanezcan en el rango de la línea de color verde como se muestra en la
ilustración 15, si la línea que representa cada articulación queda sobre la franja
roja, quiere decir que esta posición no es adecuada y que el modelo tendrá
tendencia a cansarse fácilmente.
47
Ilustración 19 Estudio de comodidad para un ángulo de inclinación del torso igual a 45°.
Fuente: autoría propia
Con este análisis, no solo se sustentó que los ángulos planteados inicialmente
eran adecuados, sino que también se logró determinar la posición acertada de los
brazos para el posterior diseño de la dirección, de manera que el diseño de los
componentes va estar dado principalmente en función a la ergonomía aquí
determinada.
6.2 SILLA
48
Ilustración 20 Modelo de la silla ajustada a un segmento del chasis
Fuente: autoría propia
6.3 CHASIS
Según los parámetros determinados el chasis debe ser desarmable, por ello se
establece que éste se debe dividir en tres partes, chasis trasero, acople de
potencia y dirección, puesto que ya se había aclarado que la dirección seria
también el soporte delantero de toda la estructura.
Para empezar, se plantea que la parte trasera del chasis soporte la rueda de 26
pulgadas seguida por la silla del piloto cuya posición ya se definió anteriormente,
dejando en evidencia que en el diseño se debe emular la tijera de una cicla
convencional, la cual se soldará a la base de la silla y cuyo material de
construcción será tubo cuadrado de 12.7 mm, con la finalidad de ahorrar costo y
tara como se planteó en la escogencia del material.
49
Ilustración 21 Tijera del chasis soldada a la base de la silla
Fuente: autoría propia
En cuanto a la parte delantera se soldaran los acoples que recibirán las dos piezas
restantes, de la siguiente manera: en el extremo delantero se soldará una platina
perforada que recibirá el acople de potencia generando una junta fija, (sin ningún
grado de libertad), y antes de este, en la parte superior, se soldará un espigo tipo
moto que recibirá la dirección generando una junta revoluta que ejecutará su
rotación sobre el espigo por medio de un sistema de cunas de dirección original de
la motocicleta BOXER 100.
50
Por otro lado, a pesar de que se planteó que la distancia entre centros desde la
pacha hasta el triplato debía ser igual al de una cicla convencional para evitar
desencarrilamientos, no se pudo respetar esta dimensión porque en el diseño del
chasis el plato genera interferencia con la tijera a causa de la ubicación del
espaldar de la silla; ahora, sabiendo que la ergonomía del piloto es un factor
primario, se opta por alejar la distancia entre centros 13 cm.
Ilustración 23 Diseño del chasis con la distancia entre plato y rueda trasera
Fuente: elaboración propia
51
Ilustración 24 Diseño del chasis trasero ensamblado con la silla
Fuente: autoría propia
52
6.3.3 FUNCIÓN DE LA CAJA DEL TRIPLATO
Esta caja no solo funcionará de soporte para el plato que transmitirá potencia a la
rueda trasera, sino que también tendrá que soportar un plato receptor de potencia,
la cual se originará a partir del acople delantero por medio de otro sistema de
transmisión de dos platos preferiblemente iguales y una cadena que los une. Es
por ello, por lo que esta caja no estará conformada por sus elementos
convencionales, (bielas, pedales y tirplato), sino que por la derecha se
comprenderá por un triplato y por la izquierda por un plato sencillo, ambos sin
bielas ni pedales.
Este elemento complementa la parte estática del chasis, para acoplarlo se postuló
que el tubo entrara en la parte interior del chasis quedando asegurado por medio
de un pasador, sin embargo, esta opción fue desechada ya que se pretende evitar
cualquier tipo de concentrador de esfuerzos y una perforación en el elemento
generaría zonas críticas, es por ello que como se mencionó anteriormente, se optó
por soldar una pátina perforada con el fin de fijar el elemento a la parte frontal del
chasis por medio de tornillos. Por otro lado, la parte delantera del elemento
quedará en voladizo y llevará soldada la caja que soportará el plato primario, plato
que recibirá la potencia inicial de las piernas del piloto.
53
Ilustración 27 Unión chasis trasero-acople de potencia
Fuente. Autoría propia
54
Ilustración 29 Diseño del acople delantero con pedales
Fuente: autoría propia
Para iniciar este análisis, se determinó que el momento más crítico para el
elemento se da en el instante del arranque, momento en que se pretende
vencer la inercia pasando de una fase estática a una dinámica.
55
El ángulo de la biela se obtuvo por medio de un análisis de posición de un
mecanismo de 4 barras, el cual está comprendido por la biela misma y una
pierna del piloto, de modo que la posición inicial de la pierna debe ser la
que presenta en el momento en que esta se encuentra más recogida, de tal
forma que la fuerza entregada al vehículo, se encuentre 100% recargada en
un solo pedal garantizando que los momentos a analizar se generen en una
sola dirección y no se contrarresten.
Ilustración 30 Prensa
Fuente: (vitonica, 2005) https://www.vitonica.com/musculacion/guia-para-
principiantes-xxv-prensa-de-piernas-inclinada
Obteniendo como resultado que el peso máximo levantado fue alrededor de 1600
N, el cual se divide en dos para determinar finalmente que una persona promedio
puede ejercer alrededor de 800 N de fuerza con una sola pierna.
56
PESO
MASA
MÁXIMO
# CORPORAL
LEVANTADO
(Kg)
(N)
1 66 1300
2 70 1600
3 69 1500
4 64 1000
5 61 1100
6 70 1400
7 63 1100
8 68 1600
9 62 1000
10 63 1200
Tabla 8 Datos de levantamiento de peso en la prensa
Para resolver este problema de diseño, se requiere realizar una serie de pasos
que han sido identificados en el siguiente orden:
Fase estática:
57
En donde
θ= ángulo desde la raíz de la fuerza con respecto a la horizontal y 𝐹 = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎
Momento:
𝐴 = 𝐿2 − 𝑙 2 Ec. [6.4]
Momento de inercia:
𝐿4 𝑙4
𝐼= − Ec. [6.5]
12 12
Fase de diseño:
En esta fase es importante tener claro los conceptos que se han de utilizar, así
que se plantea que el desarrollo se realice de la siguiente manera:
58
Aplicar el método de predicción de falla requerido según las condiciones del
problema.
Esfuerzos directos:
𝐹
𝜎=𝐴 Ec. [6.7]
𝑀𝑐
𝜎𝑓 = Ec. [6.8]
𝐼
Donde:
59
2𝑉
𝜏𝑚𝑎𝑥 = Ec. [6.9]
𝐴
Donde:
V: fuerza transversal
A: área transversal.
𝑇: torque.
𝑡: espesor de la pared en el punto de análisis.
𝑎: área media.
Circulo de Mohr:
Esfuerzo promedio:
𝜎𝑥 +𝜎𝑦
𝜎𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = Ec. [6.11]
2
Donde:
𝜎𝑥 𝑦 𝜎𝑦 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜𝑠 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠
60
Dónde:
𝜎𝑥 −𝜎𝑦
𝑎= Ec. [6.13]
2
𝑏
2∅𝜎 = tan−1 𝑎 Ec. [6.17]
Predicción de falla:
Para evitar que un elemento falle debido a las condiciones de carga, existen varios
métodos para su predicción y la selección de cualquiera de estos depende del
análisis realizado por el diseñador (Mott R. , 2006); la elección del método
depende de:
El tipo de carga.
Si el material es frágil o dúctil.
61
En este caso el tipo de carga es estática biaxial y el material dúctil, por lo tanto, se
escoge el método de la energía de distorsión, el cual Mott referencia como el
mejor estimador de falla para estas condiciones (Mott R. , 2006), y consiste en
encontrar el esfuerzo de Von Mises con la siguiente ecuación:
Donde:
𝜎1 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜
𝜎2 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜
6.5 DESARROLLO
Ilustración 31 DCL 1
62
Fuente: autoría propia
𝐹 = 800 𝑁
63
Ilustración 33 Distancia en Y desde la fuerza hasta el centro de la caja
Fuente: autoría propia
Al trasladar las fuerzas a este punto, se genera un par torsor alrededor del eje x, y
momentos en z y en y debido a las distancias que existen entre los dos puntos.
↻− 𝑀𝑦 = 612.8 𝑁 (0.162 𝑚)
𝑀𝑦 = 99.3 𝑁𝑚
64
𝑀𝑧1 = −90.1 𝑁𝑚
𝑀𝑧2 = 47.8 𝑁𝑚
𝑇 = 514.2 𝑁 (0.162 𝑚)
𝑇 = 83.3 𝑁𝑚
Puntos críticos
Ahora, analizando las fibras se identifican dos puntos críticos, el primero se trata
de la fibra que se encuentra en la esquina superior derecha un infinitesimal por
delante del empotramiento, lugar en donde es evidente que el esfuerzo normal es
máximo ya que en este punto intervienen la carga axial, y las cargas flexionantes
que generan los momentos máximos en z y en y.
65
Ilustración 36 Análisis de tensiones en la fibra superior
Fuente: autoría propia
El segundo punto, está ubicado en cualquier punto de la parte derecha del tubo,
exactamente sobre el eje neutro en x, debido a que en este lugar intervienen el
torque, (que es uniforme en todo el perímetro), y la carga transversal, (que genera
cortante máximo sobre el eje neutro). En este lugar se encontrará el esfuerzo
cortante máximo del elemento.
Ilustración 37 Análisis de tensión y cortante en la fibra ubicada a la derecha del tubo sobre
su eje neutro en x
Fuente: autoría propia
66
Segundo traslado de fuerzas:
Ahora se trasladan las fuerzas, hasta la ubicación del punto crítico 1, en donde
también se podrá realizar el análisis del punto crítico 2. Sin embargo, se deben
hacer nuevos cálculos debido a que se generan nuevos momentos en z
67
𝐹𝑥 = 612.8 𝑁
𝐹𝑦 = 514.2 𝑁
𝑇 = 83.3 𝑁𝑚
𝑀𝑦 = 99.3 𝑁𝑚
𝑀𝑧 = −42.3 𝑁𝑚
𝑀𝑧3 = 72.3 𝑁𝑚
𝑀𝑧4 = −132.2
68
Ilustración 40 DCL en el punto de análisis 2
Fuente: autoría propia
69
Para continuar con el analisis, es necesario identificar algunos factores
geometricos del material, ya que estos son requeridos en las fórmulas para
calcular los esfuerzos, para ello se utilizarán las ecuaciones 6.4, 6.5 y 6.6 de la
siguiente manera:
Área transversal
𝐴 = 0.0252 𝑚 − 0.0222 𝑚
𝐴 = 1.41 𝑥 10−4 𝑚2
Momento de inercia
0.0254 𝑚 0.0224 𝑚
𝐼= −
12 12
𝐼 = 1.3 𝑥 10−8 𝑚4
Área media
𝑎 = (0.025 − 0.0015)2
𝑎 = 5.52 𝑥 10−4 𝑚2
70
6.6 ANÁLISIS EN LOS PUNTOS CRÍTICOS
6.6.1 PUNTO 1
𝐹 𝑀𝑌 𝐶 𝑀𝑧 𝐶
𝜎𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐴 + 𝐼
+ 𝐼
Ec. [6.21]
Entonces:
612.8 𝑁
𝜎= = 4.35 𝑀𝑝𝑎
1.41 𝑥 10−4 𝑚2
99.3 𝑁𝑚 (0.0125 𝑚)
𝜎𝑓𝑦 = = 95.48 𝑀𝑝𝑎
1.3 𝑥 10−8 𝑚4
102.2 𝑁𝑚 (0.0125 𝑚)
𝜎𝑓𝑧 = = 98.27 𝑀𝑝𝑎
1.3 𝑥 10−8 𝑚4
𝜎𝑥 = 198.15 𝑀𝑝𝑎
83.3 𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 = = 50.28 𝑀𝑝𝑎
2(0.0015 𝑚)(5.5225 𝑥 10−4 𝑚2 )
71
De lo anterior, se obtienen el par de esfuerzos σ, Ƭ para entrar a las fórmulas del
círculo de Mohr utilizando las ecuaciones de la 6.11 hasta la 6.18.
198.15 𝑀𝑝𝑎
𝜎𝑝𝑟𝑜𝑚 = = 99.075 𝑀𝑝𝑎
2
198.15𝑀𝑝𝑎
𝑎= = 99.075 𝑀𝑝𝑎
2
𝑏 = 50.28 𝑀𝑝𝑎
50.28
tan−1
∅𝜎 = 99.075 = 13.45°
2
50.28
90 − (tan−1 )
∅𝜏 = 99.075 = 31.55°
2
72
Ilustración 43 Resultados del desarrollo de Mohr
Fuente: autoría propia
322𝑀𝑝𝑎
𝑁 = 215.46𝑀𝑝𝑎 = 1.49
Por ello se concluye que en el punto 1 el diseño es seguro, pues cuenta con un
N=1.49.
6.6.2 PUNTO 2
Según el análisis realizado para identificar los puntos críticos, se obtuvo que en
este punto se encontraría el esfuerzo cortante máximo, debido a que sobre él
actúan la torsión y la carga transversal. Para realizar el cálculo de el esfuerzo
cortante total se debe utilizar el principio de superposición entre la cortante
73
generada por torsion y la cortante generada por la carga transversal, de modo que
utilizando las ecuaciones 6.9 y 6.10 se obtenga:
83.3 𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 = = 50.28 𝑀𝑝𝑎
2(0.0015 𝑚)(5.5225 𝑥 10−4 𝑚2 )
2 (514.2)𝑁
𝜏𝑣 = = 7.29 𝑀𝑝𝑎
1.41 𝑥 10−4 𝑚2
99.83 𝑀𝑝𝑎
𝜎𝑝𝑟𝑜𝑚 = = 49.92 𝑀𝑝𝑎
2
99.83 𝑀𝑝𝑎
𝑎= = 49.92 𝑀𝑝𝑎
2
b = 57.57 𝑀𝑝𝑎
74
𝜎1 = 49.92 + 76.20 = 126.12 𝑀𝑝𝑎
57.57
tan−1 49.92
∅𝜎 = = 24.54°
2
57.57
90 − (tan−1 49.92)
∅𝜏 = = 20.46°
2
Una vez aplicadas las ecuaciones del círculo de Mohr, se encuentra que el
elemento con una inclinación de 24.5° por debajo de la horizontal posee un
esfuerzo máximo de 126.12 Mpa, y con una inclinación de 20.4° por encima de la
horizontal cuenta con un esfuerzo cortante máximo de 76.2 Mpa. Finalmente, para
determinar el factor de diseño del elemento se utilizan las ecuaciones 6.19 y 6.20
de la siguiente manera:
322𝑀𝑝𝑎
𝑁 = 141.1𝑀𝑝𝑎 = 2.28
75
Según los lineamientos de diseño para materiales dúctiles de Mott, un factor de
diseño entre 1.2 y 2 es apropiado para el diseño de estructuras bajo cargas
estáticas, si existe un alto grado de confianza en los datos de diseño. (Mott R. ,
2006)
Por ello se concluye que en el punto 2 el diseño es seguro, pues cuenta con un
N=2.28.
6.6.3 RESULTADOS
Una vez concluido el análisis de los dos puntos, se determina que el punto 1 es el
punto más crítico, debido a que su esfuerzo de Von Mises es de 215.46 Mpa,
determinando así que el diseño del elemento es seguro debido a que cuenta un
factor de seguridad de 1.49.
6.7 DIRECCIÓN
76
Ilustración 46 Armaduras unidas al buje rotacional
Fuente: Autoría propia
Por otro lado se definió que los ejes deberán ir soldados a las armaduras con el fin
de que la rueda se pueda desmontar facilmente, también llevarán un
complemento desarmable para poder ajustar los frenos. En cuanto a los mandos,
éstos deberán ir soldados al elemento en tubería circular y su posicion estará dada
completamente en funcion al resultado de la evaluación de comodidad realizada al
principio de este capítulo.
77
Ilustración 48 Ancho máximo del vehículo
Fuente: autoría propia
78
Ilustración 50 Vehículo diseñado en función a la ergonomía del piloto
Fuente: autoría propia
79
Ilustración 51 Distancia máxima entre la parte interna de las ruedas
Fuente: autoría propia
Por otro lado, para evitar que la rueda colisione con la pierna del piloto en su
posicion mas estirada se determina que la rotacion máxima de la dirección debe
detenerse momentos antes de hacer contacto con la pierna aprovechando la
geometría del chasis trasero como tope.
80
La dirección hará tope con el chasis para evitar el contacto con la pierna, justo en
el momento en que los puentes hagan contacto con la inclinación del chasis que
permite que la dirección quede por debajo del asiento, como se representa en la
ilustración 52.
Una vez concluido el análisis anterior, es posible realizar el análisis del radio de
giro, introduciendo el principio de Ackermann el cual plantea que “El
comportamiento ideal se consigue cuando la intersección de las prolongaciones de los ejes
perpendiculares a las ruedas por sus centros coincida con el centro de giro del vehículo
definido por la rueda virtual. Este mecanismo tiene que conseguir que se cumpla una
relación entre los ángulos de giro de las dos ruedas, que se denomina regla de las
cotangentes” (Alvarez Canibaño & Sanz Lopez).
j
cot ∂ext − cot ∂int = l Ec. [6.22]
Donde ∂ext es el ángulo que genera una línea perpendicular a la rueda interna con
referencia en la línea que pasa por el eje central de la rueda trasera, ∂int es el
81
ángulo que genera la rueda externa, j es el ancho de vía y l es la longitud entre el
eje de la rueda trasera y el eje de las delanteras.
∂ext = ∂int
j
= 1.2
l
Descartando por completo la regla de las cotangentes ya que con la ecuación 6.22
se tiene que:
∂ext − ∂int = 0
82
Y no es lógico
0 = 1.2
Por este motivo, para determinar el radio de giro del vehículo se acudió a el
programa NX 12 para desarrollar un método gráfico que consiste en girar la
dirección hasta el tope e intersecar las líneas perpendiculares a las ruedas con el
fin de medir la distancia desde el punto de convergencia hasta la parte más
externa de la rueda de afuera, determinando así que el radio de giro del VTH es
cercano a los 2.6m.
83
Para llevar acabo el proceso de simulación se identificaron cuatro entornos del
programa, en los cuales se deben seguir una serie de pasos para que el programa
corra la simulación sin ningún problema.
Estos entornos son son:
1. Modelo en CAD.
2. Ensamble.
3. FEM.
4. SIM.
6.8.1.1 ENSAMBLE
84
Ilustración 56 Ensamble listo para procesar en FEM y SIM
Fuente: autoría propia
85
modelo con la realidad de manera que entre más densa sea esta el error será menor, pero
también requerirá un ordenador más potente ya que consumirá más recursos para
ejecutar el análisis” (Grupo Carman, 2014).
86
Ilustración 60 Malla generada por herramienta “mallado tetraédrico 3d
Fuente: autoría propia
87
Seguidamente debido a que se trata de un ensamble, se deben definir las
superficies de contacto, para ello, se despliega la pestaña “objetos de simulación”
y se utiliza la herramienta llamada “adherencia de superficie con superficie”
generando así los contactos deseados.
88
Ilustración 64 Modelo preparada para activar el solver
Fuente: autoría propia
Una vez terminada la preparación del modelo en todos los entornos requeridos, es
posible iniciar la simulación dándole clic al vínculo superior “resolver” que da inicio
a la parte matemática del software.
89
Ilustración 66 Esfuerzo de Von Mises posición 1
Fuente: autoría propia
90
Utilizando la ecuacion 6.20 se obtiene el siguiente factor de diseño:
322𝑀𝑝𝑎
𝑁= = 2.05
156.44𝑀𝑝𝑎
Este factor indica que el diseño es seguro para esta posición de la direccion.
91
En la ilustración 68 se puede observar que el esfuerzo máximo de von Mises es de
160.51 Mpa bajo una carga estática de 700 N y uno de sus 10 puntos más críticos
se ubica en el empotramiento del eje a la dirección y los más altos, en la misma
superficie de la simulación anterior como indica la ilustración 69.
322𝑀𝑝𝑎
𝑁= = 2.01
160.51𝑀𝑝𝑎
Este factor indica que el diseño es seguro para esta posición de la direccion.
92
6.9 DISEÑO Y ANÁLISIS ESTÁTICO DEL ANTIVUELCO
La barra antivuelco es el elemento que tendrá que diseñarse para soportar mas
carga que el resto del conjunto, debido a que la seguridad del piloto es uno de los
factores mas importantes del diseño. En la ilustración 67, se pueden observar los
requerimentos de cargas que plantean las reglas de ASME para garantizar que el
piloto no sufra mayores complicaciones de salud en caso de un volcamiento frontal
o lateral, entonces, la carga que debe soportar el antivuelco con 12° de inclinación
desde el eje y hacia el eje x en direccion negativa debe ser de 2670 N mientras
que lateralmente y a la altura del hombro será de 1330 N. (ASME, 2018)
Ahora, para simular las cargas y encontrar los esfuerzos de von mises,
nuevamente se utilizó el método de elementos finitos en el software NX 12, puesto
que se esperaba, que, para obtener el diseño final, sería necesario ir realizando
algunos ajustes al diseño con el fin de alcanzar los valores de esfuerzos
deseados. De esta forma se empezó modelando un elemento sencillo de tubería
cuadrada con el fin de no aportar mucha masa a la tara del vehículo, pero como
estaba predicho éste no soportó la carga que generaba esfuerzos en su
empotramiento de alrededor de los 600 Mpa.
93
Para corregir este problema se optó por generar un elemento que tuviera mayor
área en su empotramiento, de esta manera se plantea modelar una base redonda
con un diámetro de 38 mm para poder empatarla con la tubería cuadrada con el fin
de reducir esfuerzos; esta solución resultó efectiva para la carga lateral, sin
embargo, no funcionó para la carga del techo, ya que al realizar la simulación la
barra media presentó esfuerzos cercanos a los 400 Mpa.
94
Ilustración 72 FEM y SIM con carga lateral de 1300 N
Fuente: autoría propia
95
Ilustración 74 Carga superior en el elemento final
Fuente: Autoría propia
96
Finalmente, con los resultados obtenidos en la simulación se concluye lo siguiente
con la ecuación 6.20:
Para la carga lateral se obtuvo un factor de diseño de 1.7, lo cual indica que
el diseño es robusto y no fallará ni entrará en la zona plástica en un
accidente con volcamiento lateral, lo que además de brindar seguridad al
usuario también le da una buena vida útil al elemento.
322𝑀𝑝𝑎
𝑁= = 1.7
189.05𝑀𝑝𝑎
322𝑀𝑝𝑎
𝑁= = 1.02
313.80𝑀𝑝𝑎
97
6.11 CINEMÁTICA DEL MECANISMO DE TRANSMISIÓN
𝑅(𝑖𝑛)∗(25.4)
𝑃𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎(𝑃)[𝑚] = 2 ∗ 𝜋 ∗ ( ) Ec. [6.23]
2000
𝑍 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑛(𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛) = Ec. [6.24]
𝑍 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
98
𝑛𝑃𝑤
𝑉[𝑚/𝑠] = Ec. [6.25]
60
Donde:
w= 1,5
Tabla 10 Información de la rueda escogida
V z=38 V z=28
[Km/h] [Km/h]
[m/s] [m/s]
Z5=28 4,22 15,20 3,11 11,20
Z6=24 4,93 17,74 3,63 13,07
Z7=21 5,63 20,27 4,15 14,94
Z8=18 6,57 23,65 4,84 17,43
Z9=16 7,39 26,61 5,45 19,61
Z10=14 8,45 30,41 6,22 22,41
Tabla 11 Velocidades obtenidas con las diferentes relaciones de transmisión
99
6.11.2 TORQUE EN LA RUEDA PROPULSORA
Para saber la fuerza de propulsión que se otorga a la rueda trasera se debe tener
en cuenta la relación de transmisión en las etapas y el torque que se está
generando en la rueda de entrada. En este caso solo se analizará de la etapa 2-3
ya que ésta es la etapa donde varía la relación de transmisión y como tal donde se
evidencia la entrega de torque a la rueda propulsora.
𝑍10 𝑟10
= Ec. [6.29]
𝑍3 𝑟3
𝑇𝑟𝑠
𝐹𝑝 = Ec. [6.30]
𝑟𝑟
Donde:
100
rr: radio de la rueda.
Entonces:
De la Ec. 6.28
𝑃[𝑤]
𝑇[𝑁 ∗ 𝑚] =
𝜔[𝑟𝑎𝑑/𝑠]
De la Ec. 6.29
𝑇𝑟𝑒 𝑇𝑟𝑠
=
𝑟3 𝑟10
𝑟10
𝑇𝑟𝑠 =
∗ 𝑇𝑟𝑒
𝑟3
Reemplazando de la Ec. 04 en la Ec. 6.29
𝑍10
𝑇𝑟𝑠 = ∗ 𝑇𝑟𝑒
𝑍3
De esto se obtiene:
w[pedaleos/minuto] w[rad/s]
90 9,42
Tabla 12
101
Tre[N*m]= 46,05
Trs[N*m]= 16,97
Fp[N]= 51,41
Tabla 13
1
𝑥 = 𝑥𝑜 + 𝑣𝑜 𝑡 + 2 𝑎𝑡 2 Ec. [6.31]
𝑣 = 𝑣𝑜 + 𝑎𝑡 Ec. [6.32]
Donde:
𝑥: distancia recorrida.
𝑎: aceleración.
𝑣: velocidad final.
Asumiendo que el vehiculo parte del reposo, se le entrega una potencia de 434W,
la misma frecuencia de pedaleo de 90RPM que son los que podria ofrecer una
persona sentada en el sillín de una bicicleta (Gutierrez, 1994), una velocidad
máxima de 8.45 m/s, por otro lado, se decide trabajar sobre un terreno plano en
102
los cuales las pendientes de las vías están aproximadamente en un valor de 3%
(5°) (S.A., 2016) ya que se asume son las que transitará el VTH.
DCL (vehículo completo)
→ ∑ 𝐹𝑥 = 𝑚 ∗ 𝑎……………………….Ec. [6.34]
𝐹𝑝 − 𝑊𝑝 ∗ 𝑠𝑒𝑛ϴ = m ∗ a Ec.[6.35]
↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0
103
↶ ∑ 𝑀𝐴 = 0
Donde:
104
Ilustración 79 Distancia del cm al eje delantero
Fuente: autoría propia
A la altura de la imagen 1.3 hay que sumarle el radio de la rueda para obtener el
valor real de la distancia del centro de gravedad al suelo.
105
De la Ec.6.35
𝐹𝑝 − (𝑊𝑝 ∗ 𝑠𝑒𝑛ϴ)
A=
𝑚
de la Ec.6.36
𝑁1 = 𝑊𝑝 ∗ 𝑐𝑜𝑠ϴ − 2𝑁2
𝑊𝑝 ∗ 𝑐𝑜𝑠ϴ ∗ 𝑥1 − h ∗ 𝐹𝑝
𝑁2 =
2(𝑥2 + 𝑥1 )
De la Ec. 6.32
𝑣 − 𝑣𝑜
𝑡=
𝑎
Siendo t el tiempo que tomará alcanzar la velocidad máxima, por otro lado, el 2
que acompaña a N2 quiere decir que en la parte delantera están ubidacas las dos
ruedas de acuerdo a la configuracion escogida.
Se obtiene:
106
Fp[N]= -51,41
V[m/s]= 8,45
Pendiente [rad] 0,0873
Vo= 0
Xo= 0
frecuencia de pedaleo[pedaladas/min]= 90
Wp[N]= 961,38
x1[m]= 0,642
x2[m]= 0,271
h[m]= 0,524
Tabla 14 Datos
a[m/s2]= -1,38
t[s]= 6,13
N1[N]= 254,77
N2[N]= 351,48
x[m]= 25,88
Tabla 15 Resultados
Ilustración 81 dcl1
Fuente: Autoría propia
107
Ilustración 82 DCL 2 y 3 (ruedas)
Del DLC 1:
→ ∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑣 ∗ 𝑎
↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0
108
Del DCL 2:
→ ∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑟 ∗ 𝑎
↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0
↶ ∑ 𝑀𝐵 = 𝛼 ∗ 𝐼
𝐹𝑝 ∗ 𝑟 − 𝐹𝑟1 ∗ 𝑟 = 𝛼 ∗ 𝐼 Ec.[6.42]
Del DCL 3:
→ ∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑟 ∗ 𝑎
−𝑅𝑥2 − 𝐹𝑝 = 𝑚𝑟 ∗ 𝑎 Ec.[6.43]
↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0
↶ ∑ 𝑀𝐶 = 𝛼 ∗ 𝐼
109
−𝐹𝑟2 ∗ 𝑟 = 𝛼 ∗ 𝐼 Ec. [6.45]
𝑎
𝛼= Ec. [6.46]
𝑟
1
𝐼 = 2 𝑚𝑟 𝑟 2 Ec.[6.47]
Donde:
𝛼: aceleración angular.
De la Ec. 6.45
𝛼∗𝐼
−𝐹𝑟2 =
𝑟
De la Ec.6.44
110
𝑅𝑦2 = 2𝑁2 − 𝑤𝑟
De la Ec. 6.43
−𝑅𝑥2 = (𝑚𝑟 ∗ 𝑎) + 𝐹𝑝
De la Ec. 6.42
𝐹𝑝 ∗ 𝑟 − 𝛼 ∗ 𝐼
𝐹𝑟1 =
𝑟
De la Ec. 6.41
𝑅𝑦1 = 𝑁1 − 𝑤𝑟
De la Ec. 6.40
De la Ec. 6.39
De la Ec. 6.38
Se obtiene:
111
mr1[kg]= 2,317
r[m]= 0,33
mr2[kg]= 1,964
a[m/s2]= 1,38
N2[N]= 351,48
N1[N]= 254,77
Wr1[N]= 22,73
Wr2[N]= 19,27
Fp[N]= -51,41
mp[kg]= 98
Tabla 16 datos
I1[kg*m2]= 0,126
I2[kg*m2]= 0,107
α[rad/s2]= 4,18
Rx2[N]= 50,83
Rx1[N]= 1,60
Ry1[N]= 232,04
Ry2[N]= 683,69
Fr2[N]= -1,36
Fr1[N]= -53,01
Tabla 17 Resultados
El estudio del movimiento del vehículo en curva se realiza para ver la estabilidad,
además, como influye la geometría del vehículo y otros factores como el peso con
usuario a bordo. Para ver que sucede con este tipo de movimiento se realiza un
diagrama de cuerpo libre del VTH con las dimensiones conocidas y asumiendo un
radio de giro pequeño esto debido a que entre mas pequeño sea el radio de giro al
que se enfrente el vehículo junto con otros valores como la velocidad con la que
se entra a la curva vuelven crítico este tipo de situaciones.
112
Ilustración 83 DCL
Fuente: autoría propia
→ ∑ 𝐹𝑛𝑧 = 𝐹𝑛
113
↑ ∑ 𝐹𝑦 = 0
𝑁2𝐷 + 𝑁2𝐼 + 𝑁1 − 𝑤𝑝 = 0
↶ ∑ 𝑀𝑡𝑥 = 𝛼𝑛 ∗ 𝐼𝑛
↶ ∑(𝑀𝐴 )𝑧 = 0
↶ ∑(𝑀𝐷 )𝑦 = 0
−𝐹𝑟1𝑛 (𝑥1 + 𝑥2 ) − 𝐹𝑛 ∗ 𝑥2 = 0
Donde:
𝐹𝑟1𝑛 , 𝐹𝑟2𝑛 , 𝐹𝑟3𝑛 : fuerzas de friccion normales a las que se someten las llantas
.
𝐹𝑛: fuerza normal.
114
𝑟ℎ : distancia entre el centro de masa y línea de los centros de los ejes.
115
Ilustración 85 DCL
𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑘2 − 𝑘1 Ec.[6.48]
1
𝑘2 − 𝑘1 = 2 𝑚𝑝 (𝑣𝑓 2 − 𝑣𝑜 2 ) Ec.[6.50]
Donde:
Se obtiene:
116
1
𝐹𝑑 = 𝑚 (𝑣 2 − 𝑣𝑜 2 )
2(𝑥2 − 𝑥1 ) 𝑝 𝑓
en 1 en 2
x1[m]= 0 x2[m]= 6
vo[m/s]= 8,45 vf[m/s]= 0
mp[kg]= 98 mp[kg]= 98
Tabla 18 Datos
Fd[N]= 583,12
Tabla 19 Resultados
𝐹𝑑1 = 0.3𝐹𝑑
𝐹𝑑2 = 0.7𝐹𝑑
Donde:
Se obtine:
Fd1[N]= 174,94
Fd2[N]= 408,18
Tabla 20 Resultados
Esto quiere decir que a cada rueda delantera se le debe aplicar una fuerza de
204.09N para detener el vehículo en estas condiciones
117
7 DESARROLLO FÍSICO
Por otro lado, fue necesario contar con un taller dotado con la herramienta
necesaria para desarrollar los procesos de manufactura requeridos por el
proyecto. Dichos procesos reúnen aprendizajes tanto teóricos como prácticos y
fueron desarrollados en un 80% por los aspirantes al grado.
118
7.1 ADQUISICIÓN DE MATERIALES Y REPUESTOS.
El primer paso para iniciar la construcción del vehículo fue la compra del material
de la estructura y los componentes normalizados de la cicla, sabiendo que el
presupuesto máximo era de 2.720.000 se optó por comprar repuestos de mediana
y baja gama ya que para obtener repuestos de mayor calidad se requería de un
presupuesto bastante elevado.
A continuación, en la tabla 21 se aprecian los costos del proyecto:
119
madera para el sillín $ 12.000 salario de un ayudante $ 300.000
tapizada de los cojines del
$ 50.000 tornillos y accesorios $ 20.000
sillín
15 kg de soldadura MIG $ 90.000 TOTAL $ 2.625.000
Tabla 21 Cotización
7.2 CONSTRUCCIÓN.
120
relevante, además de que el lenguaje con el que se comunican es universal
debido a que están normalizados. Sin embargo, la forma de obtener dicha
información para el desarrollo de los elementos del vehículo, fue por medio de
la herramienta “análisis” de NX 12 en donde se pueden tomar las dimensiones
de los elementos y los ángulos que existen entre ellos. Esta decisión tiene
como finalidad llevar en orden la denominada descomposición de los
elementos mencionada anteriormente y preparar de manera adecuada el
siguiente paso.
Preparación del elemento
Una vez hecho el análisis del elemento descompuesto, se habran especificado
los materiales y las longitudes que tendrá el objeto de estudio, también se
podrán identificar con facilidad los procesos necesarios para la materializacion
de la idea. Por ejemplo: un segmento del elemento en que debe ir un buje con
cierto diámetro de interior y cierta longitud, que va soldado a cierta distancia
de algún componente. En resumen este paso consiste en tener los materiales
cortados y preparados con sus respectivas geometrías para posteriormente
ser armados.
Primera fase de ensamble
Se denominó como primera fase de ensamble, al momento en que se
desarrollan métodos que sirven como guía para que la unión de los elementos
sea precisa, por ejemplo, fabricar un buje con el único fin de separar dos
piezas mientras éstas están siendo apuntadas con soldadura, para que la
distancia de separación entre ellas sea correcta. En esta fase también se
considera realizar las uniones de los elementos por medio de pequeños
puntos de soldadura, con el fin de rectificar que la unión de las piezas sea
adecuada y si no lo es, poder separarlas fácilmente para volver a unirlas en
las posición deseada.
Fase final
Una vez apuntados los elementos, son verificados de manera que se
encuentren en las pocisiones correctas para finalmente completar la unión, ya
sea por cordones de soldadura, ajustes o tornillos, para posteriormente hacer
una iteración del procedimiento y empezar a componer de nuevo todo en un
solo elemento. El pulido de la pieza es opcional, ya que desbastar un cordón
de soldadura puede ser un grave error.
121
componen la estructura, dichos componentes fueron identificados de la siguiente
manera:
elemento componente
2 acoples para montar
tijera 2 bujes para el pasador
los frenos
base de la platinas para atornillar
Caja del plato
silla cojines
Una vez identificados los componentes necesarios para iniciar la primera fase de
ensamble, se procede a su construcción utilizando los procedimientos indicados
en la tabla 23.
COMPONENTE PROCESO
Mecanizado y perforado
2 bujes para el pasador
en torno
2 acoples para montar los
comprarlos
frenos
corte con segueta, y
platinas para atornillar
perforación en taladro
cojines
de árbol
corte con pulidora y
platinas receptoras para
perforación en taladro
la unión de juntas
de árbol
espigo receptor de la mecanizado y roscado
dirección en torno
caja del plato Comprarla
Tabla 23 Operaciones requeridas según el componente
122
Con la construcción de los componentes se procede a el armado de las piezas en
el orden establecido anteriormente, utilizando como guía de ensamblado los
mismos accesorios de la cicla, por ejemplo, la rueda o el sistema de transmisión.
7.2.2 TIJERA
Para apuntar la tijera se utilizó la rueda armada a modo de separador, para que la
distacia fuera exacta, los pivotes de los frenos tambien fueron apuntados usando
como referencia el freno montado en la rueda.
123
Ilustración 89 Tijera terminada
Fuente: autoría propia
124
7.2.3 BASE DE LA SILLA
125
Ilustración 91 Sistema de transmisión trasera montado para soldar la caja del triplato
Fuente: autoría propia
126
Ilustración 92 Acople soldado
Fuente: autoría propia
Una vez identificadas las partes del elemento, se inició su preparación, cortando
los puentes y las armaduras en la tronzadora y fabricando el cuello de rotación y
los ejes en el torno con referencia a las medidas de las cunas de dirección de la
motocicleta boxer 100. Con los elementos materializados, se usaron como guía
para apuntarlos entre sí, el propio chasis trasero y las ruedas delanteras, mientras
que los mandos fueron tomados de una dirección convencional de bicicleta
cortada a la mitad.
127
Ilustración 93 Chasis trasero y dirección armados
Fuente: autoría propia
128
Ilustración 95 Dirección y acople de potencia.
Fuente: autoría propia
Una vez terminados los elementos, se armó el vehículo con sus accesorios y se
procedio a realizar las pruebas que determinarían si los objetivos del proyecto
serían alcanzados.
129
8 PRUEBAS PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS FUTUROS
USUARIOS DEL VTH, BASADAS EN LAS ESTABLECIDAS POR EL COMITÉ
DEL HUMAN POWERED VEHICLE CHALLENGE (HPVC) DE LA SOCIEDAD
AMERICANA DE INGENIEROS MECÁNICOS ASME.
8.1 SEGURIDAD
“El vehículo debe ser capaz de detenerse a una velocidad de 25km/h en una
distancia de 6m, puede girar un radio de 8m y demostrar estabilidad al moverse
30m en una línea recta a una velocidad de 5-8km/h” (ASME, 2014) como se indica
después de construido el vehículo se procedió a realizar las pruebas para la
comprobación del cumplimiento de los requisitos anteriormente mencionados y de
los cuales se obtuvieron los siguientes resultados:
130
Ilustración 97 Velocímetro CAT-EYE
Fuente: autoría propia
131
8.2 RADIO DE GIRO
Según (ASME, 2014) el vehículo debe poder girar en un radio de 8m, como se
mencionó en el apartado del radio de giro del vehículo esté puede alcanzar un
radio de aproximadamente de 2.6m, por otro lado, se realizó una prueba de radio
de giro para esto un integrante se sube en el ensamble final del vehículo y parte
de un punto como se muestra en la ilustración 99 con la dirección a tope y procede
a emplear fuerza a los pedales para generar un movimiento, luego, se pudo
observar que el vehículo llegó al mismo punto de donde partió el radio de giro
aproximado que se denoto de la práctica finalmente es de 2.5m cumpliendo la
condición impuestas en las normas de la ASME para VTH, la evidencia
videográfica será anexada junto al proyecto.
132
9 CONCLUSIONES
- Este proyecto puede servir como base para proyectos futuros en los que se
pretenda mejorar aspectos del vehículo con la finalidad de adaptarse mejor
a características de terrenos diferentes a los de la ciudad, de manera que el
producto final tenga la ventaja de ser más versátil y brinde soluciones de
transporte a un rango mayor de gente.
133
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