TUGAS METODOLOGI PENELITIAN

PROPOSAL PENELITIAN
“ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI SUSPENSI BOGIE
NT 11 (K5) PADA GERBONG KERETA API”

Disusun oleh:

Nama : Andar Kusuma Zulyanto

NPM : (3331090619)

Jurusan : Teknik Mesin

Dosen : DR, Ni Ketut Caturwati, ST., MT

JURUSAN MESIN - FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA
CILEGON-BANTEN
2012

0
 ABSTRAK

Dalam perkembangannya ada beberapa jenis konstruksi suspensi kereta api

atau disebut boogie kenyamanan penumpang dan keselamatan kereta banyak
dipengaruhi oleh konstruksi suspensi baik pada gerbong maupun lokomotif. Pada
dasarnya suspensi kereta dapat menggunakan suspensi berupa pegas keong maupun
pegas daun, ada beberapa jenis boogie yang banyak digunakan, yaitu:

1) Bogie Pennsylvania (K2)

2) Bogie Cradle (K3)
3) Bogie SIG atau NT.504 (K4)
4. Bogie NT 11 (K5)
5. Bogie Ferrostahl (K6)
6. Bogie Gorlitz (K7)
7. Bogie NT 60 (K8)
8. Bogie Bolsterless (K9)

Boogie NT11 (K5), adalah boogie yang paling banyak digunakan oleh kereta
api di indonesia, hal ini yang menarik penulis untuk nelakukan penelitian mengenai
kostruksi suspensi dari boogie tersebut. Karena tentu PT KAI, sebagai operator
tunggal kereta api di Indonesia, memiliki alasan mengapa lebih banyak armada
kereta yang menggunakan boogie tipe ini. Tentu konstruksi boogie harus memenuhi
persyaratan kelayakan dan keamanan, yang meliputi kekuatan konstruksi, suspensi,
maupun, kecocokan spesifikasi disesuaikan dengan tipe rel yang ada di Indonesia

Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan berapa kekuatan konstruksi

boogie dan suspensinya, umur pakai ideal, efektifitas produksi dan perawatan, serta
kondisi ideal operasionalnya, dari hal tersebut maka dapat disimpulkan apakah
boogie tersebut memang layak digunakan di Indonesia atau tidak.

1
 PENDAHULUAN
1. Latar Belakang

Kereta api adalah salah satu moda angkutan massal yang paling populer di
seluruh penjuru dunia, bahkan di eropa moda transportasi ini menjadi moda
trasportasi favorit selain transportasi penerbangan, karena kemampuannya yang
dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar dengan waktu tempuh yang
relatif singkat. Salah satu komponen penting dari kereta adalah boogie, atau
konstruksi suspensi dan roda kereta, ada berbagai macam boogie yang digunakan
oleh kereta api, tetapi yang menjadi obyek penelitian adalah boogie tipe NT 11 (K5),
karena lebih dari separuh populasi kereta di Indonesia, menggunakan boogie tipe ini,
tentu ada alasan kuat mengapa PT KAI, selaku operator tunggal kereta api di
Indonesia, memilih menggunakan boogie tipe ini, baik dari sisi kekuatan konstruksi,
suspensi, maupun efektivitas dari sisi produksi maupun perawatan.

2. Rumusan Masalah

Permasalahan yang akan diteliti meliputi

1. Kekuatan konstruksi boogie NT 11 (K5).

2. Desain kostruksi suspensi boogie.
3. Proses produksi dan perawatan.
4. Kekuatan komponen pegas dan poros.
5. Kondisi operasional ideal.
6. Kondisi operasional dilapangan.

2
3. Batasan Masalah

Panelitian ini hanya akan meneliti tentang:

1. Gaya-gaya yang terjadi pada boogie

2. Kekuatan material yang digunakan pada boogie.
3. Perhitungan batas ketahanan dan umur pakai ideal boogie.
4. Proses produksi dan perawatan boogie.

4. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah:

1. Menentukan gaya-gaya yang terjadi pada boogie.

2. Menentukan batas ketahanan dan umur pakai boogie.
3. Memberikan rekomendasi dari hasil penelitian untuk diaplikasikan.

3
 LANDASAN TEORI

1. Fungsi Boogie

Bogie pada sarana perkeretaapian mempunyai fungsi masing-masing sesuai

dengan kegunaannya, mulai dari angkutan penumpang, angkutan barang hingga
waktu tempuh yang akan di capai oleh kereta tersebut. Berikut fungsi secara umum
dari bogie. Meningkatkan kapasitas muat Suatu kereta/gerbong yang menggunakan
bogie mempunyai kapasitas muat 2 kali lipat atau lebih dibandingkan dengan
kereta/gerbong dua gandar. Dengan demikian daya angkutanya meningkat, yaitu
jumlah penumpang untuk kereta dan tonase untuk gerbong barang. Terlebih lagi
apabila digunakan sistem duo bogie [8 gandar]. Pada gerbong barang
maka daya muatnya akan meningkat menjadi 4 kali lipat. Memudahkan perjalanan
melalui tikungan. Kebutuhan angkutan penumpang memerllukan kapasitas tempat
duduk yang besar pada kereta, KRL, dan KRD ; kebutuhan angkutan barang dengan
volume besar serta meningkatnya daya pada lokomotif akan mengharuskan sarana
tersebut dibuat lebih panjang. Dengan adanya konstruksi bogie, maka kendaraan
yang panjang akan mudah pada waktu melalui tikungan, karena adanya sumbu
tempat berputar antara bogie dan body, yang disebut pivot. Demikian juga pada
waktu sarana melalui wesel untuk berpindah jalur bogie akan berputar terhadap body
sesuai dengan radiuslengkung jalan rel yang di lewati. Meningkatkan kecepatan dan
kenyamanan kendaraan. Konstruksi bogie memungkinkan pemakaian/pemasangan
susunan pegas yang lebih banyak antara roda dan rangka bogie serta antara bogie
dengan body[badan] sarana kereta api. Dengan adanya pemasangan pegas yang lebih
banyak maka kenyamanan akan meningkat, dengan demikian kecepatan kereta api
juga dapat ditingkatkan. Pemegasan pada bogie. Pada umumnya sistem pemegasan
sarana ber-bogie yang terdiri dari sistem pemegasan primer dari sistem pemegasan
sekunder lebih sempurna dibandingkan dengan kendaraan rel tanpa bogie[bergandar
dua] yang hanya mempunyai satu tingkat pemegasan saja. Pemegasan yang
dimaksud adalah terdiri dari pegas dan peredam. Pegas dapat berupa pegas ulir,
pegas daun [leaf spring], pegas torsi [torsion spring], pegas karet [rubber spring] atau
pegas udara [air spring] sedangkan peredam dapat berupa peredam hidraulis atau
peredam gesek.
4
o Sistem pemegasan Primer Yang dimaksud dengan sistem pemegasan primer adalah
pemegasan antara perangkat roda dan rangka bogie. Fungsi dari sistem pemegasan
primer adalah untuk menampung kejutan-kejutan, gaya-gaya impak langsung akibat
ketidak rataan rel, sambungan rel, wesel dan gangguan lain, karena perangkat roda
adalah bagian yang langsung berinteraksi dengan jalan rel[track].
Pada pemegasan primer terdapat alas pembatas gerak[stooper]yang di usahakan
dalam tingkat desain agar tidak saling bersentuhan. Namun bila terjadi gaya impak
yang berlebihan atau ketidakrataan yang berlebihan[overload]dari yang direncanakan
maka alat pembatas bisa saling bersentuhan.

o Sistem pemegasan Sekunder. Sistem pemegasan sekunder, adalah sistem

pemegasan antara badan kendaraan dengan rangka bogie. Pemegasan sekunder
berperan penting dalam menentukan kualitas kenyamanan sarana, disamping
dilengkapi oleh pemegasan primer. Pada sistem pemegasan sekunder dilengkapi
dengan peredam kejut baik pada arah vertikal maupun arah leteral. Gangguan-
gangguan dari ketidakrataan rel, kejutan-kejutan, impak, gerakan, dan gaya-gaya di
tikungan, serta gerakan sinusoida[snake motion] pada jalan lurus akan diredam oleh
sistem pemegasan sekunder untuk kemudian baru dirasakan oleh badan kendaraan.
Walaupun demikian, bila gaya impak atau ketidakrataan rel yang dapat menimbulkan
beban berlebih[overload] dari yang direncanakan, sehingga berakibat alas
pembatas[stooper baja] bersentuhan. Meskipun demikian menyentuhnya stooper
harus diusahakan sejarang mungkin. Selain dari sistem pemegasan, maka gangguan
juga dapat diatasi konstruksi ayunan, konstruksi pendulum atau konstruksi tilting

2. Jenis – jenis bogie

a.) Bogie Pennsylvania (K2)

Bogie ini sudah hampir punah, pernah digunakan pada kereta kelas 3 (K3)
dan kereta bagasi (B) yang dibuat sekitar tahun 1954. Bogie ini merupakan
satu-satunya jenis bogie yang menggunakan batang penghubung antara periuk
gandar yang satu dengan yang lainnya. Pegas primer menggunakan pegas ulir
sedangkan pegas sekunder menggunakan pegas daun, tanpa dilengkapi
peredam kejut (shock absorber)
5
b) Bogie Cradle (K3)

Bogie ini juga sudah hampir punah, masih ada pada kereta ukur DINW-1 atau
U-25301 buatan tahun 1925 yang telah mengalami modifikasi dari plain
bearing menjadi roller bearing, dan sekarang berada di BY MRI. Selain itu,
KA Inspeksi Divre I Sumatra Utara juga menggunakan bogie Cradle. Pegas
primer dikombinasikan dengan pegas ulir, sedangkan pegas sekunder
menggunan pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.

c) Bogie SIG atau NT.504 (K4)

Digunakan pada kereta penumpang kelas 3 (K3) dan populasinya tinggal

sedikit, yaitu pada kereta buatan tahun 1963/1964. Pegas primer pada bogie
ini adalah pegas ulir yang dilengkapi peredam kejut yang berfungsi juga
sebagai pengarah gandar (axle guide), sedangkan pegas sekunder
menggunakan pegas torsi tanpa peredam kejut.

d) Bogie NT 11 (K5)

Bogie NT 11 adalah bogie dengan populasi terbanyak di Indonesia, dan

digunakan pada kereta eksekutif, bisnis dan ekonomi. Bogie ini mengunakan
pegas ulir sebagai primer maupun sekunder, yang dilengkapi dengan peredam
kejut arah vertikal pada pemegasan sekunder. Kereta-kereta yang
menggunakan bogie NT 11 diproduksi oleh berbagai pabrik Yugoslavia,
Hongaria, Jepang, PT. INKA (Indonesia). Selama ini dinilai bahwa bogie NT
11 merupakan jenis bogie yang paling sesuai dengan kondisi jalan rel di
Indonesia. Kereta-kereta baru dari PT INKA seperti Gajayana, Harina, Argo
Gede, dan kereta kelas 3 mengggunakan bogie K5 yang sepenuhnya
dirancang dan dibat PT INKA yaitu TB 398 ( Triler Bogie desain K3 tahun
1998).

6
e) Bogie Ferrostahl (K6)

Bogie Ferrostahl digunakan pada kereta kelas 3 dan kereta makan kelas 3
(KM 3) dengan populasi tinggal sedikit, dibuat pada 1965/1966 di Jerman.
Pegas primer pada bogie ini menggunakan pegas ulir dan pegas sekunder
adalah pegas daun tanpa dilengkapi peredam kejut.

f) Bogie Gorlitz (K7)

Bogie Gorlitz digunakan pada kereta eksekutif, bisnis, maupun ekonomi

dengan populasinya yang tidak begitu banyak. Pegas primer aupun sekunder
menggunakan pegas ulir dan dilengkapi dengan peredam kejut arah vertikal
dan lateral. Bogie Gorlitz merupakan bogie yang tidak mengunakan pelat
gesek sebagai pengarah periuk gandar.

g) Bogie NT 60 (K8)

Bogie NT 60 adalah bogie generasi baru yang dibuat PT INKA untuk kereta
kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pegas primer menggunakan pegas karet
(connical rubber bonded) dan pegas sekunder menggunakan pegas ulir yang
dilengkapi peredam kejut. Bogie NT 60 merupakan bogie pertama, tanpa
menggunakan pelat gesek pada pengarah gandar maupun batang ayun.

h) Bogie Bolsterless (K9)

Bogie Bolsterless adalah bogie generasi terbaru pada kereta penumpang yang
dibuat pada tahun 1997 untuk kelas eksekutif Kereta pada KA Argo Bromo
Anggrek, Argo Muria, dan Argo Sindoro. Pada bogie ini digunakan pegas
karet konus sebagai primer dan pegas udara (Air Spring) sebagai pegas
sekunder dilengkap dengan peredam kejut dan anti roll device.

7
 Gambar 1. Bogie tipe NT11 (K5)

Gambar 2. Bogie K5 terpasang pada gerbong penumpang

8
Dari data spesifikasi pegas ulir bogie luar:

Ketinggian pegas tersebut dalam keadaan tanpa beban, lo yaitu 361 mm atau sama
dengan tinggi pegas diblok, lb ditambah defleksi maksimum, f ditambah jarak antar
lilitan pagas yang berdekatan (0,1 dikali jumlah total lilitan pegas ,n’ dikurangi satu).

Ketinggian pada saat pemasangan pada bogie kereta, lp atau disebut pula tinggi
presetting adalah sebesar 285 mm dengan beban presetting 2280 Kg, Pemberian
beban presetting ini dapat meningkatkan batas elastis sehingga akan meningkatkan
pula kapasitas beban yang dapat diterimanya. Ketinggian pegas ulir bogie luar yang
diizinkan pada saat operasi kerjanya, li adalah 259 mm dengan beban maksimum
yang diizinkan 3078 Kg.

Ketinggian jika antar lilitan pegas tersebut saling bersentuhan atau disebut tinggi
diblok, lb adalah 205,2 mm atau sama dengan diameter kawat pegas,d dikali jumlah
total lilitan pegas, n’ , dengan beban 4672 Kg.

Konstanta pegasnya, C2 yaitu sebesar 30 Kg/mm yang merupakan nilai dari

perbandingan beban, F terhadap defleksi, f .

Kekuatan geser luluh, τ y sebesar 82,5 Kg/mm2 atau mempunyai kekuatan luluh,
σy sebesar 165 Kg/mm2.

Tegangan geser, τ yang bekerja pada pegas ulir tersebut

pada berbagai ketinggian pegas. Tegangan geser tersebut merupakan tegangan geser
total dari penjumlahan tegangan geser yang ditimbulkan akibat momen puntir yang
bekerja pada pegas ulir tersebut, τ 1
ditambah tegangan geser yang ditimbulkan akibat pembebanan, τ 2
τ = τ1+ τ 2
= 8FD3 / Πd3+ 4F / Πd
= 8FD / Π d3 ( 1 + d / 2D )
= 8FD / Π d3( 1 + 1 / 2m )

9
dimana, m adalah indeks pegas atau perbandingan diameter rata-rata lilitan pegas, D
dan diameter kawat pegas, d .

Indeks pegas, m dari pegas ulir bogie luar tersebut adalah sebesar 6,1 nilai indeks
pegas tersebut akan sangat berhubungan dengan nilai faktor koreksi tegangan Wahl,
yaitu:
k = 4m-1 / 4m-4 + 0,615 / m
sehingga, tegangan geser yang bekerja pada pegas ulir dapat ditulis:

τ = 8FD / Π d. k
persamaan diatas telah memperhitungkan efek tegangan geser langsung yang terjadi
pada kedua sisi lilitan pegas. Selain dari pada itu, indeks pegas akan berhubungan
pula dengan tahapan proses dalam pembuatan pegas tersebut.

Gambar 3. Pegas kompresi pada bogie

Gambar 4. Diagram gaya saat kereta menikung

10
Contoh perhitungan poros

11
 METODOLOGI

Tahapan penelitian yang akan dilakukan adalah:

1. Pengumpulan data meliputi:

a. Studi pustaka, yaitu mencari bahan rujukan yang sesuai dengan obyek
penelitian yaitu tentang konstruksi susupensi bogie kereta api.
b. Riset lapangan, meliputi pengambilan data langsung dapat dilakukan di PT
KAI, sebagai operator, maupun di PT INKA, sebagai produsen bogie jenis
NT11 (K5)
c. Wawancara maupun diskusi dengan dosen maupun tenaga ahli yang lebih
mengetahui tentang judul yang sedang diteliti.

2. Pengolahan data meliputi:

a. Melakukan kalkulasi dari data teknis yang telah didapat sebelumnya, meliputi
kalkulasi sistem pegas, kekuatan material, gaya-gaya yang terjadi dan faktor
keamanan serta keselamatan yang patut dicermati.
b. Konsultasi dengan dosen maupun tenaga ahli.
c. Menganalisis data hasil penelitian dan menyimpulkan poin-poin penting yang
didapat, serta memberikan rekomendasi yang sesuai dengan hasil penelitian.

3. Publikasi hasil penelitian

12
 JADWAL KEGIATAN

kegiatan

Pengumpulan data

Pengolahan data

Penyusunan
kesimpulan dan
pemeriksaan
kembali

publikasi

waktu Minggu 1 Minggu 2 Minggu 3 Minggu 4 Minggu 5

13
 DAFTAR PUSTAKA

E.P,Popov, Mekanika Teknik, Jakarta: Erlangga, 1989

www.gm-marka.web.id

www.inka.co.id

http://riandito.wordpress.com/

14