MAINTENANCE DISTRIBUTOR VALVE PADA AIR BRAKE

SYSTEM PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Pelaksanaan : 1 Juli s/d 2 Agustus 2019

Oleh :

Fajar Iskandar

NIM : 2111161066

PROGRAM STUDI S1

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS JENDERAL ACHMAD YANI

2019
 LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN PRAKTEK KERJA
LAPANGAN

Oleh :

Fajar Iskandar

NIM : 2111161066

Program Studi Teknik S1

Fakultas Teknik

Universitas Jenderal Achmad Yani

Laporan Praktek Kerja Lapangan ini telah diterima, disetujui, dan disahkan menjadi
syarat menyelesaikan mata kuliah Praktek Kerja Lapangan

Disetujui Oleh :

Pembimbing I : PembimbingII/Perusahaan

Agneta Grace Pessireron., S.T., M.Pmat. Kurniadi

NID. NIP.
Mengetahui,

Ketua Jurusuan

Teknik Mesin

Wirawan Piseno., ST., MT

i
NID
 LEMBAR PERNYATAAN PENULISAN LAPORAN PRAKTEK
KERJA LAPANGAN

MAINTENANCE DISTRIBUTOR VALVE PADA AIR BRAKE

SYSTEM PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO)

Saya yang bertanda tangan dibawah ini menyatakan bahwa laporan Praktek
Kerja Lapangan ini adalah murni hasil pekerjaan saya sendiri tidak ada pekerjaan
orang lain yang saya gunakan tanpa menyebarkan sumbernya.

Materi dalam laporan Praktek Kerja Lapangan ini tidak/belum pernah

disajikan/digunakan sebagai bahan untuk makalah Tugas Akhir/ Laporan Kerja
Praktek Lapangan lain kecuali saya menyatakan dengan jelas bahwa saya
menggunakannya.

Saya memahami bahwa laporan Praktek Kerja Lapangan yang saya kumpulkan ini
dapat diperbanyak dan atau dikomunikasikan untuk tujuan mendeteksi adanya
plagiarism.

Cimahi, Agustus 2019

Yang menyatakan

Fajar Iskandar

NIM. 2111161066

Mengetahui
Pembimbing I : PembimbingII/Industri

Agneta Grace Pessireron., S.T., Kurniadi

M.Pmat.
NIP.
NID. ii
 LEMBAR PERSEMBAHAN

Sujud syukur kupersembahkan kepadaMu ya Allah, Tuhan Yang Maha Agung

dan Maha Tinggi. Atas takdirmu saya bisa menjadi pribadi yang berpikir, berilmu,
beriman dan bersabar. Semoga keberhasilan ini menjadi satu langkah awal untuk
masa depanku, dala meraih cita-cita saya.

Dengan ini laporan KP ini dipersembahkan kepada :

1. Orang tua dan keluarga yang telah mendo’akan, membiayai, mendukung dan
member semangat sampai sekarang.
2. Pembimbing, Dosen-dosen dan Staf Karyawan jurusan teknik mesin UNJANI.
3. Pembimbing Instansi dan semua karyawan PT. Kereta Api Indonesia
(Persero).
4. Rekan-rekan seperjuangan.

iii
 ABSTRAK

Air Brake System Lokomotif merupakan hal yang penting dalam keselamatan
penumpang kereta api, maka harus diperhatikan segala komponen yang menyangkut
sistem pengereman. Salah satunya penyimpanan angin pada tangki yang dihasilkan
compressor.

Metoda analisanya dengan mengetahui rangkaian sistem pengamanan penyimpanan

angin yang berasal dari compressor lalu dilakukan pengujian. Apakah alat
pengamanannya berjalan semestinya, jika tidak maka dilakukan perbaikan pada alat
pengaman tersebut.

Pada sistem Air Brake System terdapat sistem pengamanan penyimpanan angin, alat
alatnya adalah Compressot Magnet Valve dan Safety Valve. Alat tersebut normalnya
bekerja pada tekanan 140 Psi dan 150 Psi. Alat tersebut sangat penting demi
keselamatan penumpang yang menggunakan kereta dari PT. Kereta Api Indonesia.

Kata kunci : Lokomotif, Air Brake System, Compressor, PT. Kereta Api Indonesia

iv
 KATA PENGANTAR

Puji syukur Khadirat Tuhan yang telah memberikan rahmat kepada kita
sekalian. Khususnya kepada penulis, sehingga Laporan Kerja Praktek dengan judul
“Analisa Sistem Pengamanan Penyimpanan Angin Dari Kompresor Pada Air Brake
System Di PT. Kereta Api Indonesia (Persero)”, dapat diselesaikan dengan baik.

Didalam penyelesaian penulis banyak sekali dibantu oleh beberapa pihak,

oleh karenanya pada kesempatan ini penulis mengucapkan rasa terimakasih kepada :

1. Bapak dan Ibu tercinta yang selalu ikhlas dan penuh dengan kesabaran
membesarkan dan mendidik penulis ini. Bapak dan Ibu semoga rahmat Tuhan
selalu menyertaimu.
2. Bapak Wirawan Piseno, ST,. MT sebagai Ketua Jurusan
3. Ibu A Grace Pessireron, ST,. MPmat sebagai Pembimbing I
4. Bapak Kurniadi sebagai Pembimbing II
5. Seluruh Dosen dan Staf Jurusan Teknik Mesin UNJANI
6. Dan seluruh pihak yang telah membatu penulis yang tidak dapat sebutkan
semua saya ucapkan terimakasih.
Penulis yakin masih banyak kesalahan dan kekurangan yang terdapat pada
laporan ini, baik dari segi penulisan maupun penyajian .oleh karenanya saran dan
kririk yang sifatnya membangun sangatlah penulis harapkan. Sehingga kesalahan dan
kekurangan tersebut dapat diperbaiki pada penyusunan berikutnya.

Akhirnya penulis berharap, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi semu
pihak khususnya Penulis.

v
 Cimahi, Agustus 2019

Fajar Iskandar

vi
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN ............................ i

LEMBAR PERNYATAAN PENULISAN LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN ... ii

LEMBAR PERSEMBAHAN .................................................................................................. iii

ABSTRAK ............................................................................................................................... iv

KATA PENGANTAR .............................................................................................................. v

DAFTAR ISI............................................................................................................................vii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................ix

DAFTAR TABEL................................................................................................................... 11

BAB I ...................................................................................................................................... 12

PENDAHULUAN .................................................................................................................. 12

1.1. Latar Belakang ...................................................................................................... 12

1.2. Rumusan Masalah ................................................................................................ 13
1.3. Tujuan .................................................................................................................... 13
1.4. Manfaat .................................................................................................................. 13
1.5. Batasan Masalah ................................................................................................... 14
1.6. Waktu dan Tempat Pelaksanaan......................................................................... 14
1.7. Jadwal Kegiatan Kerja Praktek .......................................................................... 14
1.8. Sistematika Penulisan ........................................................................................... 14
BAB II..................................................................................................................................... 16

TINJAUAN UMUM ............................................................................................................... 16

2.1. Sejarah Singkat Perusahaan ................................................................................ 16

2.2 Visi dan Misi .......................................................................................................... 18
2.3 Struktur Organisasi .............................................................................................. 20
2.4 Deskripsi Tugas ..................................................................................................... 21

vii
 2.5. Pengertian Air Brake Sistem ................................................................................. 23
2.6. Komponen Air Brake Sistem................................................................................. 23
BAB III ................................................................................................................................... 32

METODE ANALIS ................................................................................................................ 32

3.1. Flowchart Trouble Shooting Air Brake Sistem .................................................. 32

3.2. Penjelasan Flowchart Trouble Shooting .............................................................. 33
BAB IV ................................................................................................................................... 34

HASIL PEMBAHASAN ........................................................................................................ 34

4.1. Air Brake System .................................................................................................... 34

4.2. Cara kerja Air Brake System .............................................................................. 34
4.1.1 Charging (Pengisian) ..................................................................................... 35
4.1.2 Breaking (Pengereman) ................................................................................ 35
4.1.3 Release (Pelepasan)......................................................................................... 36
BAB V .................................................................................................................................... 38

PENUTUP .............................................................................................................................. 38

5.1 Kesimpulan ................................................................................................................... 38

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Slogan PT. KAI (Persero) ................................................................................... 19

Gambar 2.2 Logo PT. KAI (Persero) ...................................................................................... 19
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Bagian Sarana Dippo Lokomotif ........................................ 21
Gambar 2.4 Kompressor Lokomotif ....................................................................................... 23
Gambar 2.5 Main Reservior .................................................................................................... 24
Gambar 2.6 Auxiliary Reservior ............................................................................................. 24
Gambar 2.7 Brake Handle ...................................................................................................... 25
Gambar 2.8 Brake Pipe ........................................................................................................... 26
Gambar 2.9 Brake Cylilnder ................................................................................................... 26
Gambar 2.10 Brakke House Copling ...................................................................................... 27
Gambar 2.11 Brake Air Isolating Cock ................................................................................... 28
Gambar 2.12 Double Check Valve .......................................................................................... 28
Gambar 2.13 Deadman Pedal.................................................................................................. 29
Gambar 2.14 Safety Valve ....................................................................................................... 30
Gambar 2.15 Hand Brake ....................................................................................................... 30

ix
Gambar 3.1 Diagram Alir Sistem Pengaman Penyimpanan Angin Kompresor ................Error!
Bookmark not defined.
Gambar 4. 1 Prinsip Kerja Air Compressor Pressure Switch (ACPS)Error! Bookmark not
defined.
Gambar 4.2 Safety Valve .............................................................Error! Bookmark not defined.

x
DAFTAR TABEL

11
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkembangan alat transportasi kini semakin pesat khususnya dalam bidang
transportasi umum,salah satunya yaitu kereta api yang diminati banyak kalangan mulai dari
umur hingga kalangan perekonomian.oleh sebab itu demi keselamatan penumpang,lokomotif
penarik kereta dilengkapi dengan sistem pengereman yang di sebut oleh Air Brake Sistem .

Pengereman merupakan salah satu fungsi yang penting pada setiap kendaraan,
fungsi ini memiliki peranan tersendiri dalam menghentikan laju kendaraan sesuai yang
diinginkan oleh pengemudi nya ketika akan hendak digunakan. Dalam kereta pun demikian
sama halnya dengan kendaraan lainnya perlu memiliki sistem pengereman karena dengan
adanya pengereman yang dapat bekerja dengan baik maka keselamatan dari penumpang
terjaga dan serta selamat sampai tujuan.

Pengereman pada kereta api berbeda dengan jenis pada kendaraan lainnya karena
terletak di setiap bawah gerbong kereta. Karena prinsip kerja pengereman pada kereta berbeda
dengan kendaraan seperti kendaraan mobil maupun motor maka komponen-komponen
utamanya pun berbeda fungsi dengan kendaraan roda dua atau roda empat, begitu pula dengan
rangkaian alur system pengeremannya yang berbeda. Sehinga cara kerja serta prinsip alur
langkah kerja nya memiliki prinsip tersendiri untuk dijalankan dalam sistem pengereman
kereta

komponen utama pada pengereman yang memiliki fungsi yang berbeda-beda. Komponen
utama tersebut terletak di bawah setiap masing-masing gerbong, dan antara satu komponen
utama pengereman dengan yang lainnya saling berkaitan dan bersinambungan. Beberapa
komponen utama itu adalah antara lain : Slang Air Brake, Control Valve, Stop Cock, Slack
Adjuster, Shock Absorber, dan Air Reservoir. Masing – masing komponen memiliki
peranannya tersendiri dan semua nya saling terhubung dengan pipa-pipa pada rangkaian
instalasi perpipaan.
Dalam pemakaiannya sebuah kereta yang apabila sudah beberapa tahun telah di gunakan
untuk mengangkut baik penumpang maupun barang akan di kembalikan lagi ke bengkel untuk

12
di lakukan perawatan agar gerbong beserta sistem pengereman kereta bisa berfungsi dengan
baik seperti awal mula digunakan.
Perawatan merupakan hal terpenting yang harus dilakukan untuk menghindari kerusakan
secara tiba-tiba pada saat pemakaian yang mana dapat menyebabkan kerugian besar baik
secara materi maupun non-materi. Bagian vital dan terpenting dalam kereta api adalah
distributor valve yang mana merupakan otak dari pengereman bertekanan udara. kebocoran
pada distributor valve merupakan kendala serta permasalahan yang paling sering dihadapi
dalam sistem pengereman udara pada kereta zaman modern ini.
Dengan mengetahui penyebab kebocoran serta asal kebocoran pada distributor valve lah
maka dapat dilakukan analisa melalui troubleshooting nya sehingga dapat mengetahui
penyebabnya dan pemecahan masalah dari kebocoran tersebut. Dengan melakukan perawatan
yang baik dan benar dapat mempermudah kelancaran dan kenyamanan pada penumpang serta
keamanannya yang dipertaruhkan melalui fungsi pengereman pada kereta.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah tersebut di dapat identifikasi masalah sebagai
berikut :

1. Bagaimana prinsip kerja dari air brake system ?

2. Apa saja penyebab permalahan kebocoran pada distributor valve ?
3. Bagaimana perbaikan kebocoran distributor valve ?
4. Apa saja cara troubleshooting pada distributor valve ?

1.3. Tujuan
a. Untuk mengetahui cara kerja sistem pengereman Air Brake Sistem.
b. Untuk mengetahui cara perawatan pada distributor valve
c. Untuk memperoleh pengalaman secara langsung Praktek Kerja Industri dan
menerapkan ilmu pengetahuan dan teknologi yang didapat dalam perkuliahan.

1.4. Manfaat
Manfaat yang diperoleh dari adanya kerja praktek yaitu pengalaman
secara langsung di industri.
13
1.5. Batasan Masalah
Guna mempermudah pemahaman dan penafsiran dalam penyusunan laporan ini maka
diperlukan pembatasan masalah, Seperti diketahui bahwa sistem kerja pengereman pada
kereta api begitu banyak , maka penyusun membatasi hanya pada sistem pengereman Air
Brake Sistem.

1.6. Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Tanggal 1 Juli s/d 31 Juli di P.T Kereta Api Indonesia DAOP 2 (Daerah Operasi 2)
pada bidang Sarana Dippo Lokomotif dengan alamat Jl.

1.7. Jadwal Kegiatan Kerja Praktek

Kerja praktek dilaksanakan setiap hari senin-jumat dimulai dari pukul 08:00 –
12:00. Dengan uraian kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a) Melakukan kerja praktek sesuai dengan prosedur dan arahan yang telah ditentukan
dari PT. KAI bidang Sarana Dippo Lokomotif
b) Mengamati perawatan dan hal lain yang diperlukan untuk bahan pembuatan
laporan.
c) Mencari data dan informasi yang berkaitan dengan pembuatan laporan.
d) Menanyakan hal yang dibutuhkan untuk pembuatan laporan.
e) Penyusunan laporan
f) Menentukan kesimpulan

1.8. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang benar di perlukan agar pihak yang membacanya dapat
memahami isi dari laporan ini, dan untuk memberikan gambran mengenai apa saja
yang dibuat dalam penyusunan laporan yang dijelaskan secara singkat mengenai isi
dari setiap bab.
Adapun sistematik penyusunan yang dimaksud adalah sebagai berikut :
a) Pendahuluan
b) Tujuan Umum
c) Metodologi Analisis
d) Hasil Analisis

14
e) Kesimpulan dan Saran
f) Daftar Pustaka
g) Lampiran

15
 BAB II
TINJAUAN UMUM

2.1. Sejarah Singkat Perusahaan

PT Kereta Api Indonesia (Persero) yang selanjutnya disingkat sebagai PT Kereta Api
Indonesia (Persero) atau “Perseroan“ adalah Badan Usaha Milik Negara yang menyediakan,
mengatur, dan mengurus jasa angkutan kereta api Indonesia. Bidang usaha yang
menyelenggarakan oleh Persero ini adalah dalam bentuk pelayanan jasa transportasi
perkeretaapian kepada masyarakat luas. PT KAI (Persero) adalah perusahaan Non Listen
sehingga baik masyarakat, Direksi maupun Dewan Komisaris PT KAI (Persero) tidak
mempunyai kepemilikan saham atas perseroan. Kepemilikan saham seluruhnya dimiliki oleh
Pemerintah Republik Indonesia. Pada tanggal 03 Februari 1998 Perusahaan Umum Kereta
Api atau PERUMKA berganti status menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) sampai
dengan saat ini. Segala bentuk penyediaan, pengaturan, pengoperasian dan pengurusan
terhadap perseroan ini sudah diatur didalam Undang - undang Republik Indonesia Nomor 23
Tahun 2007 Tentan Pekertaapian Nasional dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor: 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkertaapian. Yang antara lain memiliki
tujuan, tugas, dan fungsinya sebagai operator perkertaapian di Indonesia.
Riwayat PT Kereta Api Indonesia (Persero) dibagi menjadi tiga periode, yaitu masa
colonial, sebagai lembaga pelayanan publik, dan sebagai perusahaan jasa. Pada masa colonial,
industri perkertaapian dimulai pada tahun 1864 ketika Namlooze Venootschap Nederlanche
Indische Spoorweg Maatschappij memprakarsai pembangunan jalan kereta api di dalam dan
luar Pulau Jawa. Perusahaan yang terlibat dalam industry kereta api zaman kolonial adalah
Staat Spoorwegen, Verenigde Spoorwegenbedrifj, dan Deli Spporwegen Maatscappij. Periode
perusahaan berorientasi pada pelayanan publik bermula pada masa awal kemerdekaan
Indonesia. Pada tanggal 25 Mei berdasarkan Peraturan Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun
1963, pemerintah Republik Indonesia membentuk Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA).
Pada 15 September 1997 berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 1971, PNKA
diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Dengan status sebagai Perusahaan
Negara atau Perushaan Jawatan, PT Kereta Api Indonesia (Persero) saat ini beroperasi
melayani masyarakat dengan dana subsidi dari pemerintah. Babak baru pengelolaan PT
Kereta Api Indonesia (Persero) dimulai ketika PJKA diubah menjadi Perusahaan Umum
16
 Kereta Api Indonesia (Perumka) berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990.
Dengan status barunya sebagai perusahaan umum, Perumka berupaya untuk mendapatkan
laba dari jasa yang disediakannya. Untuk jasa layanan penumpang, Perumka menawarkan tiga
kelas layanan, yaitu kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi. Pada tanggal 31 Juli 1995 Perumka
meluncurkan layanan kereta api penumpang kelas eksekutif dangan merek Kereta Api Argo
Bromo JS-950. Merek ini kemudian dikembangkan menjadi Kereta Api (KA) Argo Anggrek
dan dioperasikan mulai tanggal 24 September 1997. Pengoperasian KA Argo Bromo Anggrek
mengawali pengembangan KA merek Argo lainnya, seperti KA Argo Lawu, KA Argo Mulia,
dan KA Argo Parahyangan. Untuk mendorong Perumka menjadi perusahaan bisnis jasa, pada
tanggal 3 Februari 1998 pemerintah menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum
(Perum) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) berdasarkan Peraturan
Pemerintah No.19 Tahun 1998. Dengan status barunya, PT Kereta Api Indonesia (Persero)
beroperasi sebagai lembaga bisnis yang berorientasi laba. Untuk tetap menjalankan sebagai
misinya sebagai organisasi pelayanan publik, pemerintah menyediakan dana Public Service
Organization (PSO).
Wilayah operasi Peseroan mencakup pulau Sumatera dan Jawa-Bali. Wilayah kerja di
pulau Jawa dibagi berdasarkan Daerah Operasi (DAOP), sedangkan wilayah kerja di
Sumatera dibagi berdasarkan divisi Regional (DIVRE), yaitu :
1. Divisi Regional (DIVRE) 1 Medan (Sumatera Utara) Balai Yasa Pulubrayan.
2. Divisi Regional (DIVRE) 2 Padang (Sumatera Barat)
3. Divisi Regional (DIVRE) 3 Palembang (Sumatera Selatan) balai yasa Lahat.
Sedangkan di pulau Jawa, Perseroan memiliki Sembilan daerah operasi (DAOP),
yaitu:
1. Daerah Operasi (DAOP) 1 Jakarta
2. Daerah Operasi (DAOP) 2 Bandung
3. Daerah Operasi (DAOP) 3 Cirebon
4. Daerah Operasi (DAOP) 4 Semarang
5. Daerah Operasi (DAOP) 5 Purwokerto
6. Daerah Operasi (DAOP) 6 Yogyakarta
7. Daerah Operasi (DAOP) 7 Madiun
8. Daerah Operasi (DAOP) 8 Surabaya
9. Daerah Operasi (DAOP) 9 Jember

17
 Susunan Dewam Komisaris dan Direksi pada PT Kereta Api Indonesia (Persero) yaitu
:
1. Komisaris Utama : Djoko Sarwoko
2. Anggota Komisaris : 1. Umiyatun Hayati Triastuti
2. Muchtar Arifin
3. Danang Parikesit
4. Hermanto Deiatmoko
5. Riza Primadi
3. Direktur Utama : Edi Sukmoro
4. Direktur Komersial : Bambang Eko Martono
5. Direktur Operasi : Apriyono Wedi Chresnanto
6. Direktur Pengelolaan Prasana : Candra Purnama
7. Ditekrur Pengelolaan Saran : Azahari
8. Direktur Keselamatan dan Keamanan : Slamer Suseno Priyanto
9. Direktur SDM, Umum, dan TJ : M. Kuncoro Wibowo
10. Direktur Logistik dan Pengembangan : Budi Noviantoro
11. Direktur Aset Tanah dan Bangunan : Dody Budiawan
12. Direktur Keuangan : Didiek Hartantyo

2.2 Visi dan Misi

Berdasarkan hasil rapat Direksi PT Kereta Api Indonesia (Persero), merubah visi dan
misi yang lama menjadi visi dan misi yang baru, yakni Maklumat Direksi Nomor:
06/PR.006/KA-2008 menyebutkan bahwa, sejalannya dengan arah dan strategi
pengembangan (Restrukturisasi) perusahaan, maka sesuai kesepakatan pada tanggal 26 Mei
2008 di Bandung, Direksi PT Kereta Api Indonesia (Persero) telah menetapkan VISI dan
MISI perushaan yang baru sebagai berikut:
a. Visi PT Kereta Api Indonesia
“Menjadi penyedia jasa perkertaapian terbaik yang berfokus pada pelayanan
pelanggan dan memenuhi harapan pemangku kepentingan“
b. Misi PT Kereta Api Indonesia
“Menyelenggarakan bisnis perekertaapian dan bisnis usaha penunjangnya melalui
praktik bisnis dan modal organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi

18
 pemangku kepentingan dan kelestarian lingkungan berdasarkan empat pilar utama :
keselamatan, ketepatan, waktu, pelayanan dan kenyamanan “
c. Slogan dan Budaya PT Kereta Api Indonesia (Persero)
Budaya perusahaan merupakan pola sikap, keyakinan asumsi dan harapan yang
dimiliki bersama dan dipegang secara mendalam untuk membentuk cara bagaimana
karyawan/karyawati bertindak dan berinteraksi agar sasaran perusahaan tercapai.
Adapun slogan dari PT Kereta Api Indonesia (Persero) itu sendiri adalah :
“ Anda Adalah Prioritas Kami ”
Adapun Lima Nilai Utama Perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero), yakni sebagai
berikut:

Gambar 2.1 Slogan PT. KAI (Persero)

Sumber: Master Manual Versi Publikasi Short
PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

d. Logo dan Arti Lambang PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Adapun PT. Kereta Api Indonesia (Persero) terbaru, yakni sebagai berikut :

Gambar 2.2 Logo PT. KAI (Persero)

Sumber: Arsip Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
19
 Arti Lambang Perusahaan
 Makna Karakter Logo/ Lambang
Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai
Visi dan Misinya. 2 garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan
Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. Anak panah berwarna
putih melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan
Pelayanan Prima. 1 garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang
harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan
semnagat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling sehingga dapat melesat).

2.3 Struktur Organisasi

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) mempunyai struktur perusahaan yang terdiri dari
beberapa divisi yang secara khusus tersusun dari berbagai bagian dan daerah
pengoperasiannya. Perusahaan sehari – hari dipegang oleh suatu manajemen orgnisasi
pemberi wewenang dan bertanggung jawab bergerak vertikal ke bawah dengan pendelegasian
yang tegas serta setiap bagian – bagian utama langsung berada di bawah seorang pemimpin
melalui jenjang hirarki yang ada.
Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang penting untuk menjelaskan
fungsi, tugas, tanggung jawab, dan wewenang perusahaan untuk mencapai mekanisme yang
efektif dan efesien.
Struktur Organisasi sebagai berikut :

20
 KUPT DEPO LOKT

KR. LUAR/QC KR. LOS KR. BUBUTAN KR. ADM

EDY R. (41999) ANTO P. (50593) R. RAMADHAN KURNIADI (47983)

KR. RENCANA KR. FASILITAS

FERRY H. 67185) SUKAMTO (32006)

PUS. PWK PUS. CJ PUS. CB PUS. BJR

DEDEN S. DALY RAMLI SUMARDI YUDHI R.

Gambar 2.3 Struktur Organisasi Bagian Sarana Dippo Lokomotif

Sumber: Arsip Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
2.4 Deskripsi Tugas
Tugas–tugas yang harus dikerjakan oleh para pengurus PT. Kereta Api Indonesia
antara lain:
1. KUPT Dipo Lokomotif
a. Melakukan pembinaan terhadap personilnya.
b. Mengatur kediaman para pegawai kereta api.
c. Mengadakan koordinasi dengan bagian lainnya dalam rangka pengaturan
kedinasan lokomotif.
d. Mengadakan pengawasan terhadap lingkungan kerja.
e. Memberikan bimbingan, petunjuk, pelaksanaan kerja terhadap bawahannya.
2. Kepala Ruas Los (KR. LOS)
a. Menyelenggarakan pembagian tugas terhadap seksi bawahannya.
b. Memberi petunjuk/ bimbingan pelaksanaan pemeliharaan berkala lokomotif
dan perbaikan lokomotif.
c. Mengadakan koordinasi dengan kantor administrasi dalam rangka
pengadministrasian pegawai.

21
 d. Mengadakan koordinasi dengan Kepala Ruas Luar dalam rangka mengetahui
situasi lokomotif perjalananya.
3. Kepala Ruas Administrasi (KR. ADM)
a. Administrasi
i. Laporan pembinaan pegawai.
ii. Pencatatan pegawai diklat.
iii. Mengendalikan surat masuk.
iv. Pembuatan cuti tahunan, dll.
b. Logistik
i. Permintaan alat tulis (ATK).
ii. Pengambilan SAD/SAP.
iii. Pengantaran surat dinas keluar, dll.
c. Keuangan
i. Pembuatan bentuk SAB perjalanan dinas.
ii. Pembagian dan pendistribusian uang emolument, dll.
4. Kepala Ruas Luar/ Quality Control (KR Luar/QC)
a. Melakukan pengendalian kualitas/ pemeriksaan harian lokomotif dan KRD.
b. Menyiapkan dinasn lokomotif dan KRD.
c. Melakukan pengendalian lokomotif, memantau lokomotif baik di DAOP 2
Bandung maupun DAOP lain.
d. Pembuatan emolument langsir untuk DIPO Lokomotif Bandung, PUS Cianjur,
PUS Purwakarta, PUS Cibatu.
5. Kepala Organisasi dan Rencana (KOR)
a. Melakukan kegiatan pendataan kondisi/situasi lokomotif.
b. Merencanakan koordinasi dengan Kantor DAOP, Kantor Pusat mengenai
lokomotif.
6. Kepala Ruas Bubutan (KR. Bubutan)
a. Melaksanakan pembubutan roda lokomotif, kereta dan gerbong.
b. Melakukan perawatan perangkat mesin bubut.
c. Melakukan pendataan program pembubutan roda lokomotif.

22
2.5. Pengertian Air Brake Sistem
Rangkaian Kereta Api yang bergerak dengan kecepatan tertentu harus mempunyai
suatu alat yang bisa mengurangi atau menghentikan kecepatan Rangkaian Kereta Api
tersebut. Alat tersebut dinamakan Sistem Pengereman .Mengingat masa Rangkaian Kereta
Api berat ditambah dengan kecepatan tinggi,maka diperlukan Alat pengereman yang sangat
handal.
Sistem Pengereman pada lokomotif DE menggunakan Sistem Pengereman Udara
Tekan (Pneumatic Brake) Udara yang dipakai untuk Sistem Pengereman dihasilkan oleh
Kompresor.Pada Rangkaian Kereta Api terdapat beberapa Komponen Pengereman yang
dipasang sedemikian rupa sehingga menjadi satu mekanisme sebagai Alat Pengereman.

2.6. Komponen Air Brake Sistem

a. Kompresor

Gambar 2.4 Kompressor Lokomotif

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Kompresor merupakan komponen pada Lokomotif yang berfungsi menghasilkan udara
tekanan tinggi maksimum sampai 150 Psi (10,5 kg/cm²).

b. Tangki Utama

23
 Gambar 2.5 Main Reservior
Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Tangki Utama berfungsi untuk menyimpan udara bertekanan yang dihasilkan oleh
Kompresor.Untuk mengamankan tekanan udara agar tidak melampaui batas yang
diijinkan,maka dipasang Safety valve reservoir. Tangki Utama dilengkapi dengan Automatic
Drain Valve yang gunanya untuk membuang air kondensasi.

c. Tangki Udara Bantu

Gambar 2.6 Auxiliary Reservior

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Tangki Udara Bantu (Auxiliary Reservior) dipasang pada lokomotif, gunanya untuk
menyimpan udara tekan yang digunakan untuk Sistem Pengereman.

24
 Pada Lokomotif CC 201/ 203 terdapat tujuh tangki udara bantu, yaitu Equalizing
reservoir, auxiliary reservoir, Control Volume Reservior, Red limiting Reservior, Timing
Reservior, Volume Reservior.

d. Brake Handle

Gambar 2.7 Brake Handle

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Alat yang dilayani masinis untuk memperlambat atau menghentikan laju kereta api
(Alat Pengereman). Pengereman Rangkaian Kereta dapat dilayani dengan cara Pneumatic
Brake, sedangkan untukmenahan maju Kereta dan mempertahankan kecepatan pada lintas
menurun dapat dilakukan dengan pengereman Dynamic Brake.
Pengereman Pneumatic terdiri atas Automatic Brake dan Independent Brake.
Automatic Brake digunakan untuk Pengereman Rangkaian Kereta dan Lokomotif, sedangkan
Independent Brake khusus pengereman untuk Pengereman Lokomotif.

e. Brake Pipe

25
 Gambar 2.8 Brake Pipe
Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Brake Pipe adalah Saluran Udara yang digunakan untuk mengalirkan udara tekan ke
Tangki Udara Bantu (Auxiliary Reservior).
Dari ujung satu kereta dengan ujung Kereta lainnya Main Brake Pipe disambungkan
melalui kopling selang udara (Hose Connection).

f. Silinder Rem

Gambar 2.9 Brake Cylilnder

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

26
 Silinder Rem (Brake Cylinder) adalah silnder yang berisi piston, Pegas Piston dan
Membran (Diafhragma). Bila udara tekan dialirkan ke dalam Silinder, maka tekanan akan
terus diteruskan oleh piston ke Batang Penekan untuk mengoperasikan Sepatu Rem
selanjutnya yang menekan Roda Lokomotif.
Pada Lokomotif terdapat 8 atau 12 Brake Cylinder yang akan mengerem sebanyak 4
atau 6 poros Roda Lokomotif.

g. Selang Udara Tekan

Gambar 2.10 Brakke House Copling

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Selang Udara Tekan (Brake Hose Coupling) adalah alat yang menghubungkan Brake
Pipe pada Rangkaian Kereta/ gerbong dengan Brake Pipe pada rangkaian Kereta/ Gerbong
lainnnya.

h. Katup Udara Tekan

27
 Gambar 2.11 Brake Air Isolating Cock
Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Katup Udara Tekan (Brake Air Isolatong Cock) atau Katup Air Brake berfungsi untuk
membuka dan menutup saluran udara yang menuju ke Rangkaian Kereta/ Gerbong.
Bila Katup pada posisi ditutup, maka udara penyuplai akan tertutup dan udara dari
Rangkaian dibuang melalui saluran buangnya (Exhauster).

i. Double Check Valve

Gambar 2.12 Double Check Valve

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

28
 Double Check Valve adalah alat yang berfungsi untuk mengalirkan udara tekan hanya
pada satu arah saja (masuk kanan keluar tengah dan masuk kiri keluar tengah).

j. Deadmen Pedal

Gambar 2.13 Deadman Pedal

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Deadman Pedal adalah alat pengaman yang harus dioperasikan masinis selama
lokomotif berjalan.
Deadman Pedal akan bekerja secara otomatis yang menyebabkan terjadinya
pengereman darurat apabila masinis lalai atau tidur (lalai dalam mengoperasikan Deadman).

k. Safety Valve

29
 Gambar 2.14 Safety Valve
Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Safety Valve adalah alat yang berfungsi untuk membatasi tekanan udara apabila
melampaui batas yang ditentukan.
Safety Valve terdapat pada Tangki Utama (150 Psi) dan pada Intercooler (64 Psi)
l. Hand Brake

Gambar 2.15 Hand Brake

Sumber: Arsip Air Brake System PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

30
 Hand Brake adalah alat pengereman yang dioperasikan pada saat Lokomotif
melakukan parkir.

31
 BAB III
METODE ANALIS

3.1. Flowchart Trouble Shooting Air Brake Sistem

Mulai

Studi Literatur

Mengumpulkan data

Pengecekan

Perbaikan

Apakah
Ya
Terdapat
Masalah ?

Tidak
Hasil Analisis

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Flowchart Trouble Shooting

32
3.2. Penjelasan Flowchart Trouble Shooting
1. Mulai : Awal proses Maintenance
2. Studi Literatur : Menganalisa kerusakan
3. Mengumpulkan data : Mengetahui jenis kerusakan
4.

33
 BAB IV
HASIL PEMBAHASAN

4.1. Air Brake System

Air brake system atau sistem pengereman udara adalah sistem pengereman pada kereta
api dengan menggunakan prinsip gaya tekan udara atau udara terkompresi. Melalui udara
yang telah terkompresi pada teknik pneumatik dialirkan ke distributor valve melalui brake
pipe dan diteruskan ke air reservoir, kemudian di teruskan kembali ke brake cylinder lalu
mendorong slack adjuster sehingga terjadi pengereman dengan terikat nya rem bloke ke roda
melalui slack adjuster yang terkompresi.

Gambar 4.1 Air Brake System dan Komponen Utamanya

4.2. Cara kerja Air Brake System

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya cara kerja Air Brake System adalah dengan
cara memanfaatkan tekanan udara yang terkompresi melalui automatic brake yang kemudian
udara bertekanan tersebut mengalir melalui alur pipa yang telah dipasang hingga akhirnya
mengikat rem roda oleh slack adjuster yang terdorong dari udara bertekanan dan terjadi
pengereman dan kemudian pelepasan rem blok dari roda setelah melakukan pengereman.

34
 Pada dasarnya cara kerja dari pengereman pada Air Brake System terbagi menjadi 3 hal,
yakni :

4.1.1 Charging (Pengisian)

Charging pada Air Brake System memiliki peranan untuk melakukan proses pengisian
udara yang terkompresi untuk kemudian disalurkan menuju ke Distributor Valve. Pada saat
Automatic Brake yang ada di lokomotif di buka maka udara yang terkompresi mengalir ke
Brake Pipe sebesar ± 1 bar (standar UIC) kemudian dialirkan ke Distributor Valve melalui
Brake Pipe dan diteruskan ke Air Reservoir Tank.

Gambar 3.2 Skema Diagram Air Brake System pada saat Pengisian

4.1.2 Breaking (Pengereman)

Pengereman terjadi pada saat Automatic Brake pada posisi aplikasi. Udara pada Brake
Pipe dikeluarkan melalui exhaust kemudian menyebabkan pengurangan tekanan di Brake
Pipe. Distributor Valve mendeteksi pengurangan tersebut kemudian menutup katup yang
mengalirkan udara ke Air Reservoir Tank dan membuka saluran udara bertekanan dari air
reservoir tank ke Brake Cylinder. Udara bertekanan tersebut menekan membrane sehingga
piston pada Brake Cylinder mendorong Slack Adjuster dan kemudian mengikat rem blok
untuk dilakukan terjadinya pengereman dari hasil pengikatan rem blok.

35
 Gambar 3.3 Skema Diagram Air Brake System pada saat Pengisian

4.1.3 Release (Pelepasan)

Ketika Automatic Brake berada pada posisi release atau melepas, dibuka supplai udara
dari lokomotif kemudian kembali dialirkan ke Brake pipe sehingga terjadi peningkatan
tekanan udara sampai dengan 5 ±1 bar di brake pipe. Dari peningkatan udara terkompresi
yang terjadi kemudian membuka katup yang mengalirkan udara bertekanan ke air reservoir
tank kemudian udara yang ada di brake cylinder keluar melalui exhaust akibat gaya pegas
pada brake cylinder sehingga secara perlahan rem blok secara sistematis terlepas dari roda.

36
 Gambar 3.4 Skema Diagram Air Brake System pada saat Pelepasan

4.3.

37
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan teori dan hasil analisa Praktek Kerja Lapangan (PKL) tentang

Pemeliharaan distributor valve dapat disimpulkan bahwa :

 Maintenance diperlukan agar performa distributor valve pada air brake system dapat

maksimal sehingga tidak terjadi gangguan pada saat berlangsungnya pengereman.

 Maintenance Distributor valve lebih efektif dan efisien jika dilakukan preventive

maintenance (Pemeliharaan terjadwal) sehingga tidak terjadi kerusakan saat

pemakaian berlangsung.

 Trouble shooting merupakan hal penting untuk dilakukan karena mencari terlebih

dahulu pada penyebab suatu masalah agar bisa mencari solusi dari permasalahan pada

distributor valve

 Dengan mengetahui letak kebocoran dari distributor valve maka dapat mengetahui

cara mengatasi kebocoran tersebut.

38