BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan kereta api di Indonesia semakin meningkat, banyak
masyarakat yang meminati transportasi umum ini. Transportasi kereta api
hanya dimiliki oleh PT. KAI di Indonesia. PT KAI juga telah mengeluarkan
jenis jenis kereta baru.
Lokomotif adalah kepala atau penggerak dari mode transportasi
tersebut. Dalam lokomotif terdapat beberapa mesin atau sistem kerja, salah
satunya sistem pengereman atau biasa di sebut Air Brake System.
Sistem pengereman pada lokomotif sangatlah penting, karena pada
kereta api waktu pada saat pengereman hingga berhenti membutuhkan waktu
yang cukup lama tidak sesingkat kendaraan roda 2 ataupun roda 4. Sehingga
perlu diperhatikan komponen yang ada pada sistem pengereman.
Berdasarkan uraian diatas, penulis bermaksud mengambil “JUDUL”
sebagai judul dari laporan praktek kerja di PT. KAI.

1.2 Rumusan Masalah

Bagaimana sistem kerja pengamanan agar udara tidak berlebih dan
tangki utama (Main Reservior) tidak meledak pada lokomotif dan cara kerja
setiap komponennya?

1.3 Tujuan
a) Untuk mengetahui cara kerja pengamanan agar udara di tangki utama
tidak membuat tangkinya meledak pada Lokomotif
b) Untuk mengetahui sistem kerja dari setiap komponennya yang ada di
Lokomotif yang digunakan oleh PT. KAI
1.4 Manfaat
Manfaat yang diperoleh dari adanya kerja praktek yaitu pengalaman
secara langsung dalam dunia kerja dan cara penanganan masalah yang ada di
PT. KAI pada bidang sarana dan perawatan Lokomotif.

1.5 Batasan Masalah

Agar mempermudah pemahaman dan penafsiran dalam penyusunan
laporan ini maka diperlukan pembatasan masalah. Seperti diketahui bahwa
jenis lokomotif ada beberapa generasi, dari generasi kesatu hingga keenam.
Dari beberapa generasi tersebut memiliki perbedaan, maka penyusun
membatasi hanya pada lokomotif generasi ke 6. Dan boegie juga terdapat
beda beda penulis membatasi dengan boegie tipe CC. Pembatasan masalah
tersebut berdasrkan Lokomotif yang ada di P.T KAI bidang Sarana Dippo
Lokomotif DAOP 2 (Daerah Operasi 2).

1.6 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Tanggal 1 Juli s/d 31 Juli di P.T Kereta Api Indonesia DAOP 2
(Daerah Operasi 2) pada bidang Sarana Dippo Lokomotif dengan alamat Jl.
1.7 Jadwal Kegiatan Kerja Praktek
Kerja praktek dilaksanakan setiap hari senin-jumat dimulai dari pukul
08:00 – 12:00. Dengan uraian kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a) Melakukan kerja praktek sesuai dengan prosedur dan arahan yang telah
ditentukan dari PT. KAI bidang Sarana Dippo Lokomotif
b) Mengamati perawatan dan hal lain yang diperlukan untuk bahan
pembuatan laporan.
c) Mencari data dan informasi yang berkaitan dengan pembuatan laporan.
d) Menanyakan hal yang dibutuhkan untuk pembuatan laporan.
e) Penyusunan laporan
f) Menentukan kesimpulan
1.8 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang benar di perlukan agar pihak yang
membacanya dapat memahami isi dari laporan ini, dan untuk memberikan
gambran mengenai apa saja yang dibuat dalam penyusunan laporan yang
dijelaskan secara singkat mengenai isi dari setiap bab.
Adapun sistematik penyusunan yang dimaksud adalah sebagai berikut
:
a) Pendahuluan
b) Tujuan Umum
c) Metodologi Analisis
d) Hasil Analisis
e) Kesimpulan dan Saran
Daftar Pustaka
Lampiran
 BAB II
TINJAUAN UMUM

2.1 Sejarah Perusahaan

PT Kereta Api Indonesia (Persero) yang selanjutnya disingkat sebagai
PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau “Perseroan“ adalah Badan Usaha
Milik Negara yang menyediakan, mengatur, dan mengurus jasa angkutan
kereta api Indonesia. Bidang usaha yang menyelenggarakan oleh Persero ini
adalah dalam bentuk pelayanan jasa transportasi perkeretaapian kepada
masyarakat luas. PT KAI (Persero) adalah perusahaan Non Listen sehingga
baik masyarakat, Direksi maupun Dewan Komisaris PT KAI (Persero) tidak
mempunyai kepemilikan saham atas perseroan. Kepemilikan saham
seluruhnya dimiliki oleh Pemerintah Republik Indonesia. Pada tanggal 03
Februari 1998 Perusahaan Umum Kereta Api atau PERUMKA berganti status
menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) sampai dengan saat ini. Segala
bentuk penyediaan, pengaturan, pengoperasian dan pengurusan terhadap
perseroan ini sudah diatur didalam Undang - undang Republik Indonesia
Nomor 23 Tahun 2007 Tentan Pekertaapian Nasional dan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia Nomor: 56 Tahun 2009 Tentang
Penyelenggaraan Perkertaapian. Yang antara lain memiliki tujuan, tugas, dan
fungsinya sebagai operator perkertaapian di Indonesia.
Riwayat PT Kereta Api Indonesia (Persero) dibagi menjadi tiga
periode, yaitu masa colonial, sebagai lembaga pelayanan publik, dan sebagai
perusahaan jasa. Pada masa colonial, industri perkertaapian dimulai pada
tahun 1864 ketika Namlooze Venootschap Nederlanche Indische Spoorweg
Maatschappij memprakarsai pembangunan jalan kereta api di dalam dan luar
Pulau Jawa. Perusahaan yang terlibat dalam industry kereta api zaman
kolonial adalah Staat Spoorwegen, Verenigde Spoorwegenbedrifj, dan Deli
Spporwegen Maatscappij. Periode perusahaan berorientasi pada pelayanan
publik bermula pada masa awal kemerdekaan Indonesia. Pada tanggal 25 Mei
berdasarkan Peraturan Peraturan Pemerintah No. 22 Tahun 1963, pemerintah
Republik Indonesia membentuk Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA).
Pada 15 September 1997 berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun
1971, PNKA diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
Dengan status sebagai Perusahaan Negara atau Perushaan Jawatan, PT Kereta
Api Indonesia (Persero) saat ini beroperasi melayani masyarakat dengan dana
subsidi dari pemerintah. Babak baru pengelolaan PT Kereta Api Indonesia
(Persero) dimulai ketika PJKA diubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api
Indonesia (Perumka) berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990.
Dengan status barunya sebagai perusahaan umum, Perumka berupaya untuk
mendapatkan laba dari jasa yang disediakannya. Untuk jasa layanan
penumpang, Perumka menawarkan tiga kelas layanan, yaitu kelas eksekutif,
bisnis, dan ekonomi. Pada tanggal 31 Juli 1995 Perumka meluncurkan
layanan kereta api penumpang kelas eksekutif dangan merek Kereta Api Argo
Bromo JS-950. Merek ini kemudian dikembangkan menjadi Kereta Api (KA)
Argo Anggrek dan dioperasikan mulai tanggal 24 September 1997.
Pengoperasian KA Argo Bromo Anggrek mengawali pengembangan KA
merek Argo lainnya, seperti KA Argo Lawu, KA Argo Mulia, dan KA Argo
Parahyangan. Untuk mendorong Perumka menjadi perusahaan bisnis jasa,
pada tanggal 3 Februari 1998 pemerintah menetapkan pengalihan bentuk
Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan
(Persero) berdasarkan Peraturan Pemerintah No.19 Tahun 1998. Dengan
status barunya, PT Kereta Api Indonesia (Persero) beroperasi sebagai lembaga
bisnis yang berorientasi laba. Untuk tetap menjalankan sebagai misinya
sebagai organisasi pelayanan publik, pemerintah menyediakan dana Public
Service Organization (PSO).
Wilayah operasi Peseroan mencakup pulau Sumatera dan Jawa-Bali.
Wilayah kerja di pulau Jawa dibagi berdasarkan Daerah Operasi (DAOP),
sedangkan wilayah kerja di Sumatera dibagi berdasarkan divisi Regional
(DIVRE), yaitu :
1. Divisi Regional (DIVRE) 1 Medan (Sumatera Utara) Balai Yasa
Pulubrayan.
2. Divisi Regional (DIVRE) 2 Padang (Sumatera Barat)
3. Divisi Regional (DIVRE) 3 Palembang (Sumatera Selatan) balai yasa
Lahat.
Sedangkan di pulau Jawa, Perseroan memiliki Sembilan daerah
operasi (DAOP), yaitu:
1. Daerah Operasi (DAOP) 1 Jakarta
2. Daerah Operasi (DAOP) 2 Bandung
3. Daerah Operasi (DAOP) 3 Cirebon
4. Daerah Operasi (DAOP) 4 Semarang
5. Daerah Operasi (DAOP) 5 Purwokerto
6. Daerah Operasi (DAOP) 6 Yogyakarta
7. Daerah Operasi (DAOP) 7 Madiun
8. Daerah Operasi (DAOP) 8 Surabaya
9. Daerah Operasi (DAOP) 9 Jember
Susunan Dewam Komisaris dan Direksi pada PT Kereta Api Indonesia
(Persero) yaitu :
1. Komisaris Utama : Djoko Sarwoko
2. Anggota Komisaris : 1. Umiyatun Hayati Triastuti
2. Muchtar Arifin
3. Danang Parikesit
4. Hermanto Deiatmoko
5. Riza Primadi
3. Direktur Utama : Edi Sukmoro
4. Direktur Komersial : Bambang Eko Martono
5. Direktur Operasi : Apriyono Wedi Chresnanto
 6. Direktur Pengelolaan Prasana : Candra Purnama
7. Ditekrur Pengelolaan Saran : Azahari
8. Direktur Keselamatan dan Keamanan : Slamer Suseno Priyanto
9. Direktur SDM, Umum, dan TJ : M. Kuncoro Wibowo
10. Direktur Logistik dan Pengembangan : Budi Noviantoro
11. Direktur Aset Tanah dan Bangunan : Dody Budiawan
12. Direktur Keuangan : Didiek Hartantyo

2.2 Visi dan Misi

Berdasarkan hasil rapat Direksi PT Kereta Api Indonesia (Persero),
merubah visi dan misi yang lama menjadi visi dan misi yang baru, yakni
Maklumat Direksi Nomor: 06/PR.006/KA-2008 menyebutkan bahwa,
sejalannya dengan arah dan strategi pengembangan (Restrukturisasi)
perusahaan, maka sesuai kesepakatan pada tanggal 26 Mei 2008 di Bandung,
Direksi PT Kereta Api Indonesia (Persero) telah menetapkan VISI dan MISI
perushaan yang baru sebagai berikut:
a. Visi PT Kereta Api Indonesia
“Menjadi penyedia jasa perkertaapian terbaik yang berfokus pada
pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan pemangku kepentingan“
b. Misi PT Kereta Api Indonesia
“Menyelenggarakan bisnis perekertaapian dan bisnis usaha penunjangnya
melalui praktik bisnis dan modal organisasi terbaik untuk memberikan
nilai tambah yang tinggi bagi pemangku kepentingan dan kelestarian
lingkungan berdasarkan empat pilar utama : keselamatan, ketepatan,
waktu, pelayanan dan kenyamanan “
c. Slogan dan Budaya PT Kereta Api Indonesia (Persero)
Budaya perusahaan merupakan pola sikap, keyakinan asumsi dan harapan
yang dimiliki bersama dan dipegang secara mendalam untuk membentuk
 cara bagaimana karyawan/karyawati bertindak dan berinteraksi agar
sasaran perusahaan tercapai.
Adapun slogan dari PT Kereta Api Indonesia (Persero) itu sendiri adalah :
“ Anda Adalah Prioritas Kami ”
Adapun Lima Nilai Utama Perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero),
yakni sebagai berikut:

Gambar II.1
Slogan PT.Kereta Api Indonesia (Persero)

Sumber: Master Manual Versi Publikasi Short

PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

d. Logo dan Arti Lambang PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Adapun PT. Kereta Api Indonesia (Persero) terbaru, yakni sebagai
berikut :

Gambar II.2
Logo Perusahaan

Sumber: Arsip Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Arti Lambang Perusahaan

 Makna Karakter Logo/ Lambang
Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT
KAI dalam mencapai Visi dan Misinya. 2 garis warna orange
 melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang
ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. Anak panah
berwarna putih melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki
insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima. 1 garis lengkung
berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan
dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. (Inovasi dilakukan
dengan semnagat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang
paling sehingga dapat melesat).

2.3 Struktur Organisasi

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) mempunyai struktur perusahaan
yang terdiri dari beberapa divisi yang secara khusus tersusun dari berbagai
bagian dan daerah pengoperasiannya. Perusahaan sehari – hari dipegang oleh
suatu manajemen orgnisasi pemberi wewenang dan bertanggung jawab
bergerak vertikal ke bawah dengan pendelegasian yang tegas serta setiap
bagian – bagian utama langsung berada di bawah seorang pemimpin melalui
jenjang hirarki yang ada.
Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang penting untuk
menjelaskan fungsi, tugas, tanggung jawab, dan wewenang perusahaan untuk
mencapai mekanisme yang efektif dan efesien.

Gambar II .3
Bagan Struktur Organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero)
Daerah Operasional 2 Bandung

Gambar II .4
Struktur Organisasi Bagian Sarana Dippo Lokomotif

2.4 Deskripsi Tugas

2.5 Pengertian Air Brake System
Air Brakes merupakan sistem pengereman yang memanfaatkan udara
tekan atau udara terkompresi untuk menggerakkan kampas rem. Prinsip
pengereman air brake memanfaatkan gaya tekan udara. Pada Air Brakes
terdapat beberapa komponen utama yaitu :
a) Kompresor Udara
b) A
c) A
d) A
e) A
f) A
g) A

2.6 Komponen Komponen Air Brake System

a) Kompresor (Compressor)

Merupakan komponen yang memampatkan atau mengkompresi udara

biasa menjadi udara bertekanan. Udara pada tekanan normal akan di
pompa dan di mampatkan hingga tekanannya naik sekitar 5 bar atau 10
 bar, tergantung sistem pengereman yang di gunakan. Kompresor udara ini
dapat digerakkan oleh motor listrik, Sistem Hidrostatik atau di kopel
langsung dengan mesin diesel.Di Indonesia, aplikasi Kompresor yang
digerakkan oleh Motor Listrik dapat di jumpai di KRDI, KRDE maupun
KRL, sedangkan kompresor dengan penggerak sistem Hidrostatik ada
pada lokomotif CC300 sedangkan kompresor yang dikopel langsung
dengan lokomotif banyak dijumpai di loko seri CC20x.

b) Tangki Utama (Main Reservior)

Tangki utama (Main reservior) berfungsi untuk menyimpan udara

bertekanan yang dihasilkan oleh Kompressor. Untuk mengamankan udara
agar tidak melampaui batas yang di izinkan, maka dipasang Safety Valve
Main Reservior.
Tangki Utama (Main Reservior) dilengkapii dengan Automatic Drain
Valve yang gunanya untuk membuang air kondensasi.
c) Tangki Udara Bantu (Auxiliary Reservior)
 Tangki Udara Bantu (Auxiliary Reservior) dipasang pada lokomotif,
gunanya untuk menyimpan udara tekan yang digunakan untuk Sistem
Pengereman.
Pada Lokomotif CC 201/ 203 terdapat tujuh tangki udara bantu, yaitu
Equalizing reservoir, auxiliary reservoir, Control Volume Reservior, Red
limiting Reservior, Timing Reservior, Volume Reservior.
d) Brake Handle
 Alat yang dilayani masinis untuk memperlambat atau menghentikan
laju kereta api (Alat Pengereman). Pengereman Rangkaian Kereta dapat
dilayani dengan cara Pneumatic Brake, sedangkan untukmenahan maju
Kereta dan mempertahankan kecepatan pada lintas menurun dapat
dilakukan dengan pengereman Dynamic Brake.
Pengereman Pneumatic terdiri atas Automatic Brake dan Independent
Brake. Automatic Brake digunakan untuk Pengereman Rangkaian Kereta
dan Lokomotif, sedangkan Independent Brake khusus pengereman untuk
Pengereman Lokomotif.
e) Brake Pipe

Brake Pipe adalah Saluran Udara yang digunakan untuk mengalirkan

udara tekan ke Tangki Udara Bantu (Auxiliary Reservior).
Dari ujung satu kereta dengan ujung Kereta lainnya Main Brake Pipe
disambungkan melalui kopling selang udara (Hose Connection).

f) Silinder Rem (Brake Cylinder)

 Silinder Rem (Brake Cylinder) adalah silnder yang berisi piston, Pegas
Piston dan Membran (Diafhragma). Bila udara tekan dialirkan ke dalam
Silinder, maka tekanan akan terus diteruskan oleh piston ke Batang
Penekan untuk mengoperasikan Sepatu Rem selanjutnya yang menekan
Roda Lokomotif.
Pada Lokomotif terdapat 8 atau 12 Brake Cylinder yang akan
mengerem sebanyak 4 atau 6 poros Roda Lokomotif.

g) Selang Udara Tekan (Brake Hose Coupling)

 Selang Udara Tekan (Brake Hose Coupling) adalah alat yang
menghubungkan Brake Pipe pada Rangkaian Kereta/ gerbong dengan
Brake Pipe pada rangkaian Kereta/ Gerbong lainnnya.

h) Katup Udara Tekan (Brake Air Isolating Cock)

Katup Udara Tekan (Brake Air Isolatong Cock) atau Katup Air Brake
berfungsi untuk membuka dan menutup saluran udara yang menuju ke
Rangkaian Kereta/ Gerbong.
 Bila Katup pada posisi ditutup, maka udara penyuplai akan tertutup
dan udara dari Rangkaian dibuang melalui saluran buangnya (Exhauster).

i) Double Check Valve

Double Check Valve adalah alat yang berfungsi untuk mengalirkan

udara tekan hanya pada satu arah saja (masuk kanan keluar tengah dan
masuk kiri keluar tengah).

j) Deadmen Pedal
 Deadman Pedal adalah alat pengaman yang harus dioperasikan
masinis selama lokomotif berjalan.
Deadman Pedal akan bekerja secara otomatis yang menyebabkan
terjadinya pengereman darurat apabila masinis lalai atau tidur (lalai dalam
mengoperasikan Deadman).

k) Safety Valve
 Safety Valve adalah alat yang berfungsi untuk membatasi tekanan
udara apabila melampaui batas yang ditentukan.
Safety Valve terdapat pada Tangki Utama (150 Psi) dan pada
Intercooler (64 Psi)
l) Hand Brake

Hand Brake adalah alat pengereman yang dioperasikan pada saat

Lokomotif melakukan parkir.
m)
 BAB III
METODE ANALISIS

3.1 Flowchart Analisis Sistem Pengaman Tangki Utama

Mulai

Studi Literatur

Mengumpulkan Data
Termodinamika

Tidak Apakah Data

Cukup?

Ya

Menghitung Data

Menghitung Effisiensi

Hasil Analisis

Kesimpulan dan Saran

Selesai

3.2
 BAB IV
HASIL ANALISIS

4.1 Cara Kerja Air Compressor

Pada saat piston bergerak ke bawah udara dihisap melewati Valve
Hisap (normal tertutup). Tahap berikutnya adalah Piston bergerak ke atas
sehigga mulailah tahap kompresi pada Cylinder. Tekanan di dalam
Cylinder mula meningkat mengakibatkan pegas menutup Valve Hisap dan
membuka Valve Tekan yang berakibatan udara mengalir dari Cylinder
tekanan rendah menuju Intercooler
Dengan proses yang sama udara dari Intercooler dihisap oleh Cylinder
tekanan tinggi kemudian melalui Valve Tekan masuk ke Main Reservior
(tangki utama) melalui pipa pipa.

4.2 Sistem Pengamanan Tangki Utama

Cara mengatasi agar tangki utama tidak meledak karena menerima
udara yang berlebih yaitu dengan adanya Air Compressor Pressure Switch
(ACPS) dan jika alat itu tidak berfungsi semestinya maka ada Safety
Valve.

4.3 Cara Kerja Air Compressor Pressure Switch (ACPS)

 Sistem kerjanya yaitu ketika tekanan angin di Main Reservoir (Tangki
Utama) mengalami peningkatan karena udara dari Compressor melampaui
tekanan tertentu yang sudah di setting, maka ACPS akan bekerja dimana
kontaknya akan menghubungkan arus listrik ke Compressor Magnet Valve
(CMV) membuka Valve dan mengalirkan udara tekan dari tangki utama
menuju Unloading Valve yang terletak di ketiga Valve Hisap di Silinder
Tekanan Tinggi maupun Silinder Tekanan Rendah. Pada Air Compressor
settingan ACPSnya aktif ketika tekanan melebihi 140 Psi.

4.4 Cara Kerja Safety Valve

Sumber dari : http://www.insinyoer.com/prinsip-kerja-psv-pressure-
safety-valve/
Sistem kerja safety valve yaitu dengan cara mengeluarkan udara atau
angin yang berlebih. jika ACPS tidak berfungsi maka alat ini yang
berperan sebagai pembuang angin yang berlebih, alat ini pun yang bisa di
setting, dalam kereta api terutama lokomotif di setting di tekanan 150 Psi.
Jika tekanan pada tangki utama melebihi 150 Psi alat ini akan aktif dan
tekanan pada tangki utama pun akan menurun, kira kira sebesar 10 Psi,
menjadi 140 Psi.
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Pada Air Brake System terdapat Main Reservoir yang
menampung udara untuk proses pengereman. Main Reservoir
mendapatkan udara dari kompresor, kerja compressor sebagai
sumber udaranya.
Tekanan udara pada Main Reservoir ada batasnya, karena jika
tekanannya terlalu besar, tangki tersebut bisa meledak. Maka
perlunya alat pengaman seperti berikut :
 Air Compressor Pressure Switch
Pada Lokomotif aktif ketika tekanan di atas 140 Psi.
 Safety Valve
Pada Lokomotif aktif ketika tekanan di atas 150 Psi.

5.2 Saran
Setelah kurang lebih 1 bulan kerja praktek melakukan
observasi,pengamatan dan wawancara selama kerja praktek pada
perusahaan PT. Kereta Api Indonesia. Praktikan memberikan saran
untuk PT. KAI dan saran untuk praktikan sendiri selaku
mahasiswa. Agar dapat berguna untuk membangun kemajuan pada
perusahaan maupun terhadap mahasiswa itu sendiri.
5.2.1 Bagi Mahasiswa
a. Dalam melaksanakan kerja praktek, sebelum terjun
ke lapanganan kita harus sudah memiliki bekal
materi tentang apa yang akan dipraktekan, baik di
 dapat dari referensi-referensi maupun bertanya
secara langsung pada pembimbing.
b. Menjaga suasana seakrab mungkin dengan
pembimbing karena itu akan mempengaruhi dalam
proses kelancaran kerja praktek
c. Selama kerja praktek hendaknya melaksanakan
pekerjaan dengan disiplin, giat, dan ikhlas untuk
mencapai hasil yang optimal.

5.2.2 Bagi Instansi

a. Dalam penerimaan mahasiswa yang melaksanakan
kerja praktek hendaknya PT. Kereta Api Indonesia
memberikan tempat khusus, dimana nantinya
bagian ini dapat mengkoordinur dan pengarahan
serta pengetahuan kepada mahasiswa yang
melakukan kerja praktek.
b. Memberi pinjam peralatan safety selama praktikan
kerja praktek, karena tidak semua mahasiswa
memiliki pakaian safety terutama yang dulunya
sekolah di SMA bukan SMK.
c. Para pembimbing lapangan mau membagikan
sebagian ilmunya kepada para mahasiswa kerja
praktek.