INTRODUCCION A LA INYECCION DE COMBUSTIBLE

Los sistemas de inyección de gasolina resuelven con mayores garantías los problemas de
dosificación, consumo, etc., dosificando exactamente la cantidad de combustible que es
necesaria en cada momento de lo que resulta un menor nivel de emisiones contaminantes y un
rendimiento mayor. En estos sistemas, el combustible es inyectado en el colector de admisión,
justamente delante de las válvulas de admisión, por medio de un sistema de inyección
autónoma, gobernado hidromecánicamente o mediante un dispositivo electrónico.

Comparado con la carburación convencional, se consigue así un mayor control de la mezcla

aire/combustible en cualquiera de las condiciones de marcha del motor, de lo que resultan unos
niveles reducidos de emisiones de gases contaminantes, mejor rendimiento del motor y
economía de consumo, ventajas estas esenciales de los sistemas de inyección de gasolina.
La supresión del carburador permite una concepción óptima de los colectores y conductos de
admisión, gracias a la cual se mejora notablemente el llenado de los cilindros, del que resulta
una potencia específica mayor y una curva característica del par motor mejor adaptada a las
condiciones de circulación del vehículo.

A través de los colectores y conductos de admisión solamente circula aire, inyectándose la

gasolina justamente a la entrada del cilindro, dosificándola adecuadamente de manera que el
motor reciba la cantidad justa para sus necesidades reales. Así mismo, cada uno de los cilindros
recibe idéntica cantidad de gasolina que los otros, cualesquiera que sean las condiciones de
trabajo.

De acuerdo con las características específicas de funcionamiento, los sistemas de inyección de

gasolina pueden clasificarse en tres grandes grupos:
 SISTEMAS DE INYECCION MECANICA: Los cuales introducen el combustible por medio
de inyectores que permanecen abiertos continuamente a los que se hace llegar el
combustible a una presión constante.
 SISTEMAS DE INYECCION MIXTOS: Estos son una variante del primero y funcionan de
manera similar, pero en este caso, se incluye un sistema electrónico de control, capaz de
modificar el caudal de combustible enviado a los inyectores, adaptándolos a las
diferentes condiciones de funcionamiento.
 SISTEMAS TOTALMENTES ELECTRONICOS: Aquí el combustible es introducido en el
motor por medio de inyectores electromagnéticos, cuyas aperturas son gobernadas por
un sistema electrónico de control, que adapta los tiempos de inyección a las distintas
fases de funcionamiento, en función de las informaciones recibidas de una serie de
sensores acoplados al motor.

También según el número de inyectores utilizados, los sistemas de inyección se clasifican en

dos grupos:

 Inyecciones Monopuntos: En estos sistemas se dispone de un solo inyector o electro-

válvula, generalmente acoplado en el lugar del carburador, que introduce el
combustible en el colector de admisión.
 Inyecciones Multipunto: Estos sistemas disponen de un inyector por cilindro,
generalmente emplazados en las proximidades de la válvula de admisión.

También pueden clasificarse los sistemas de inyección atendiendo al número y las formas de las
inyecciones.
En este apartado se establecen dos grandes grupos: La inyección continúa y La inyección
intermitente.

En el primer grupo, los inyectores introducen el combustible de forma continua en el colector de

admisión, previamente dosificado y a presión. En el segundo grupo, los inyectores introducen el
combustible de manera intermitente, es decir, cada inyector se abre y cierra continuamente.
Cuando las inyecciones se producen sucesivamente en cada inyector, una tras otra, el sistema
se denomina Inyección Secuencial; por el contrario si el combustible es inyectado por todos los
inyectores a la vez, el sistema recibe el nombre de Inyección Simultanea

SENSORES: MAP - MAF - DE TEMPERATURA DE AIRE

En este universo electrónico aplicado al automóvil nos encontramos con una gran variedad de
equipos de inyección electrónica. Los más conocidos son: webber; lucas; renix; magneti marelli;
y el indiscutible numero uno: bosch; con una cantidad de sistemas desde el k-jetronic; l-jetronic;
d-jetronic; motronic; y otros.

El sensor MAP(manifold absolute pressure) es el elemento fundamental que posibilita la

medición de las presiones existentes en el múltiple de admisión, funciona como un “manómetro
de presión absoluta en el colector” que deduce el volumen de aire que existe en el circuito
(desde luego, tras la interpretación de los datos que hace la ecu).

La válvula MAP manda permanentemente información eléctrica a la ECU del estado de

depresión reinante en el colector, y la ECU es capaz de interpretar las más ligeras variaciones
como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresión se corresponde
un pequeño volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresión es muy pequeña.
Con este dato básico la ECU elabora el tiempo básico de inyección, que después será corregido
por la aportación de datos procedentes de otros sensores.

Pasemos a ver como solucionan los sistemas que no poseen MAP el problema de la medición del
caudal de aire.

La sonda MAF es una de las piezas más importantes del equipo L-Jetronic y sus derivados. Su
función es medir la cantidad de aire aspirado por el motor, lo cual determina su estado de
carga. En esto se encuentra la diferencia con el otro sistema, que mide como vimos, la
depresión del conducto de admisión. La medición del caudal de aire determina la cantidad de
tiempo que los inyectores deben permanecer abiertos y por lo tanto, entre ambas funciones, se
encuentra la dosificación de la mezcla conseguida con este equipo. Este sistema de MAF añade
la ventaja de adecuarse la mezcla al estado mecánico del motor, ya que cualquier desgaste de
los cilindros, modificación en el reglaje o estado de las válvulas, excesiva carbonilla en el
interior de la cámara de combustión, y otras deficiencias, se manifiestan con un menor
consumo de aire queda automáticamente compensado en la dosificación gracias al trabajo de la
medición de la sonda del caudal de aire. El funcionamiento es el siguiente: la mariposa-sonda
adquiere una posición angular determinada en cada momento por la fuerza del aire que el
motor necesita y aspira de acuerdo con la posición de la mariposa del acelerador que el
conductor gobierna. La relación entre el ángulo descripto por la mariposa-sonda y el volumen
de aire aspirado es logarítmica y esta relación hace que se obtenga una gran sensibilidad para
la medición de pequeños volúmenes de aire, y también de pequeñas variaciones en el volumen
del mismo. Toda modificación en la carrera de la mariposa-sonda es trasmitida mecánicamente
a un potenciómetro, el cual recibe corriente eléctrica y transmite señales de tensión
diferenciada a la unidad electrónica de control, para que ella determine la inyección de acuerdo
con los datos recibidos.

Sensor de temperatura de aire

Se trata de una termistancia NTC (negativo coeficiente de temperatura) que se encuentra

debidamente protegida en una cápsula metálica y sobre la que incide todo el aire que penetra
en el colector de admisión. Cuando la resistencia esta fría indica la presencia de mucho aire y
por lo tanto de una mayor inyección mientras el caso contrario, resistencia caliente, indicara
que el aire es poco y la inyección debe ser reducida. Todo ello vendrá corregido, como es lógico,
por la ECU de acuerdo también con otros parámetros. En la figura numero 1 vemos el sistema
de inyección con la ubicación del sensor de aire.

ECU (Unidad de Control Eléctrico.)

La unidad de control recibe informaciones de los diferentes

captadores y sondas, las analiza en función de su programa y
gobierna los diferentes órganos de encendido e inyección. Se
puede nombrar como: ECC, ECM, ECU, ECCS, CPU, etc.

La ECU utiliza microprocesadores para reunir información,

procesarla y enviar señales a los transistores excitados para
que activen los diferentes circuitos actuadores. Los tres
procesadores principales son el RAM (memoria temporal), el ROM (programa básico de
computadora) y el PROM (programa de sintonía fina), estos tres microprocesadores son el
corazón de la CPU.

Módulo Electrónico de Control

El “Electronic Control Module” (Modulo Electrónico De Control), o ECM, es el cerebro del

sistema de inyección de combustible y está dividido en las siguientes memorias: la ROM; la
RAM y en algunos tipos el PROM.

*La ROM o memoria sólo para leer, es la sección del ECM que contiene el conjunto principal de
instrucciones que sigue la computadora. Esta es la sección que dice: “cuando veo que esto
sucede, tengo que hacerlo que suceda”. El microprocesador que contiene estas instrucciones de
la ROM es un chip no volátil. Esto significa que el programa diseñado en él no se puede borrar
al desconectar la energía.

*La RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la sección que tiene tres funciones principales en el
ECM. La primera función actúa como la libreta de apuntes del ECM; siempre que se necesite
hacer un cálculo matemático, el ECM utiliza la RAM. La segunda función es almacenar
información en el sistema multiplicador de aprendizaje a bloques (BLM) cuando el motor está
apagado o funciona en lazo abierto. La tercera función es almacenar los códigos de diagnóstico
cuando se ha detectado una falla del sistema. Estos códigos son almacenados por cincuenta
rearranques del motor o hasta que la potencia de la batería se
retira del ECM. A diferencia del ROM y PROM, los chips del RAM
son memorias volátiles
*El PROM, o memoria programable soló para leer, es la sección de calibración del chip en el
ECM. El PROM funciona junto con el ROM para las funciones del ajuste fino del control de
combustible y del tiempo de encendido para la aplicación específica. El PROM es también una
memoria no volátil. Contiene la información acerca del tamaño del motor, tipo de transmisión,
tamaño y peso del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre y relación final de
tracción.

La ECU realiza las siguientes funciones:

BLOQUE FUNCION

puerta E/S es la abreviatura de puerta de entrada-salida en que el microprocesador convierte

señales de varios sensores en códigos, además convierte los resultados de operación en señales
PUERTA E/S
para el funcionamiento del inyector, los transistores de energía, etc.

ROM (memoria de lectura / exclusiva y RAM (memoria de acceso aleatorio) son las memorias
del microcomputador. La ROM almacena los datos ideales para el enriquecimiento de
combustible, puesta a punto del encendido, etc., y el computador solo puede leer estos datos de
MEMORIA la memoria. La RAM permite los resultados de cálculo de varios datos enviados desde los
sensores por ser almacenados temporalmente. Los datos previamente almacenados pueden ser
borrados de esta memoria.

CPU (unidad de procesamiento central) es el cerebro del sistema total del microcomputador y
controla las distintas funciones del computador. Procesa las señales enviadas desde la puerta
CPU E/S mientras controla la ROM y la RAM, además transmite los resultados computados de la
puerta E/S al inyector, transistor de potencia y así sucesivamente.

¿Qué es un control digital?

Otra característica del computador es que su unidad de control corresponde a un sistema de

control digital. La resistencia del sensor de temperatura de enfriamiento varía constantemente
con la temperatura, y este tipo de señal se denomina “análoga”. Además de esta señal el ECU
emplea señales análogas del medidor de flujo de aire y otros.

Mientras tanto la señal del sensor del ángulo del giro del cigüeñal, por ejemplo, no es continua,
es discontinua y se denomina señal digital. En términos generales, la señal digital representa
valores discontinuos de un punto a otro, y su precisión es más baja que aquella de la señal
análoga. Sin embargo, la precisión puede aumentarse, reduciendo la separación entre los
puntos de muestreo.

Las razones principales para adoptar entre sistema de control digital son las siguientes:
La unidad de control puede controlar un sistema complicado.
*La unidad de control puede hacerse compacta.
*Puesto que la señal está compuesta de pulsaciones ON-OFF, el funcionamiento de la ECU
puede limitarse al funcionamiento 0,1 y sus combinaciones; lo anterior lleva a reducidos errores
de computación y buena durabilidad. En el caso del tipo análogo, el ruido eléctrico y las
diferentes características de semi-conductor en sí, por ejemplo, la resistencia interna del
transistor, es diferente entre los mismos modelos que fácilmente pueden causar error.
Con el objeto de cambiar la señal análoga a digital la unidad de control utiliza el convertidor
AD (análogo – digital).

FUNCIONES DE LA ECU
La ECU es capaz de controlar diversas funciones. Además es capaz de proporcionar un control
más preciso y sofisticado. Las funciones que pueden ser controladas por la ECU son las
siguientes:
Control de inyección de combustible: Este control es básicamente idéntico a aquel del sistema
E.F.I. sin embargo la ECU proporciona un control más minucioso. Por ejemplo, se utiliza un
sistema de control de aprendizaje para mantener en todo momento una proporción óptima de
mezcla ralentí.
Control de puesta a punto del encendido: Corresponde a una función nueva. La puesta a punto
óptima del encendido es determinada al recibir las señales de distintos sensores.
Control bomba de combustible: La ECU controla, el voltaje aplicado a la bomba de combustible,
este reduce el voltaje aplicado a la bomba de combustible para así reducir el ruido de la bomba
de combustible y el consumo de energía eléctrica en ralentí.
Auto-Diagnostico: Verifica si los sistemas de señales de entrada y de salida hacia y desde la
unidad de control son normales.
Control de régimen de marcha en vacío: Recibe señales de diversos sensores y regula el motor a
régimen de marcha en vacío óptimo de acuerdo a la carga del motor.
Control Ralentí: Aumenta el régimen de marcha en vacío cuando el voltaje de la batería es bajo,
o cuando hay muchos interruptores de carga accionados.
Control regulador de presión: Aumenta temporalmente la presión de combustible cuando se pone
en marcha el motor con elevada temperatura de refrigerante. Existe otro módulo además de la
unidad de control.
Control regulador de aire: En el sistema convencional el regulador de aire normalmente se
excitaba con el interruptor de encendido en posición ON. En otros casos el regulador de aire es
excitado sólo cuando la bomba de combustible está en funcionamiento, con el objeto de reducir
el consumo de energía eléctrica.
Otros: También se utiliza el control E.G.R. (recirculación de gas de escape), control A.V.I.
(válvula indicadora de aire), etc.

Sensor Lambda

La sonda lambda es un dispositivo electromecánico que se coloca

a la entrada de los gases del convertidor catalítico, está
constituido por una parte metálica que es la que va a la entrada
del convertidor (tiene una forma muy similar a la de una bujía) y
un par de cables, los que van llevando impulsos eléctricos los
cuales serán analizados por un dispositivo electrónico que dará
las señales para la estequeometría de la inyección.
En la parte final del proyecto se acopló una sonda lambda con la introducción de mejorar la
estequeometría de la mezcla.

También los diferentes componentes y sistemas que fueron implantados en los motores
sirvieron e irán a ser utilizados en otros proyectos ya que este es el que se encuentra más
avanzado y permite juntar y evaluar diversas soluciones. El banco de ensayos montado en el
laboratorio de motores térmicos esta dotado con los componentes necesarios para el
funcionamiento seguro y cómodo de los motores a probar. La central de control comandada por
computador, tiene dos componentes para la compresión, regulación y control de presión de aire
del sistema de presurización de la gasolina, el manómetro para medir la presión de admisión en
el colector, la sonda lambda para medir el control de la estequeometría de la mezcla aire /
combustible.

A continuación un esquema de instalación de la sonda lambda (aunque el modelo

corresponde a un motor que usa gas como combustible, es muy similar a uno que usa
gasolina).

Sensor Lambda - Sensor O2- Sensor de Oxigeno

INYECCION DE COMBUSTIBLE

La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los conductos de admisión de

un motor es muy antigua; es una idea en la que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales
del pasado siglo, aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática diferente de
la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se produce la explosión en cada uno de
los motores. Pero a pesar de que Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de
combustible para sus motores, la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya dio sus
primeros pasos hacia el año 1893.

Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este

procedimiento de alimentación de motores, no se puede hablar de los comienzos reales del
desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. Los primeros estudios con resultados
positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz, Fiat
y Renault. Hacia 1935, la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus
primeros prototipos, pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera
aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil.

Ese año, un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath, crearon un
prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia, y sobre
esa base, Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó aplicando con éxito a su
modelo 300SL en 1954. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de
automóviles de serie, de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe", y la americana
Chevrolet para su conocido modelo Corvette.

Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había
experimentado y aplicado en la competición, y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido
con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis, maraca a la que imitaron
rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught.

Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz, Jaguar y
Chevrolet, hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión,
principalmente por motivos económicos, ya que la aplicación de la alimentación por inyección
era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador.

Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en
modelos de altas prestaciones. Peugeot en el modelo 404, Lancia en el Flavia 1.800, Ferrari en
el Dino 246 y Maserati en el 3.500 GT, marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no
ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas.

La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de

combustible no este realizada directamente, sino que sea inyectada directa e
independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión. De
esta forma, la longitud o forma de los conductos de admisión no influye, ya que el inyector está
situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para
mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra. La presencia obligada de un
inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros, como
es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador.

La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección, ha elevado a cotas altísimas el grado

de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que
necesite. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación, permite medir
todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de
múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso, hasta el punto de que
sistemas combinados de control de inyección y encendido, son aplicados con profusión en los
modelos que se fabrican hoy día.

Gracias a las últimas tecnologías desarrolladas en los sistemas electrónicos de inyección-

encendido, la alimentación de los motores de explosión se acerca a los límites de la perfección y,
para conseguirlo, existen una serie de condiciones que han de cumplir.

La alimentación debe tener un sistema de medición del peso específico del aire y de la gasolina,
de forma que en cualquier condición se obtenga la dosificación adecuada. De la misma manera,
debe controlar la temperatura tanto del aire como de la gasolina, que hace variar sus pesos.
Con estos parámetros bajo control, sistema electrónico permite modificar la aportación de
gasolina con respecto a la de aire, y así mantener siempre una dosificación correcta para cada
uno de los múltiples estados de funcionamiento del motor.

Otra parcela a controlar por los sistemas electrónicos de inyección es el régimen de giro del
motor para determinar la dosificación más correcta, y así enriquecer o empobrecer la mezcla
gaseosa según sea necesario. Otro tanto de lo mismo ocurre en función de la temperatura de
funcionamiento del motor; en el momento del arranque en frío se requiere una mezcla mucho
más rica en gasolina y, progresivamente, ha de ir empobreciéndose según aumenta la
temperatura del motor.
Otra de las características importantes de los sistemas electrónicos de inyección de
combustible, consiste en que sus centralitas inteligentes disponen de analizadores de gases de
escape, que permanentemente proporcionan información sobre las proporciones de gases
contaminantes de los residuos de la combustión, de forma que estos se corrijan
inmediatamente, con la consiguiente reducción de emisiones nocivas a la atmósfera.

Como antes se mencionaba, los sistemas de inyección de gasolina que actualmente se utilizan
en motores de explosión de automóviles son múltiples y variados, y su aplicación y nivel de
sofisticación tecnológica depende de las características del motor al que vaya destinado. Para
establecer una clasificación global de los sistemas de inyección de combustible que se emplean,
hay que recurrir a la naturaleza del sistema utilizado para el control de funcionamiento de la
dosificación; y desde ese punto de vista, tenemos los sistemas de inyección de accionamiento
mecánico y los sistemas de inyección electrónicos, además de un tercer grupo denominado
mixto, en el cual la electrónica aporta algunas mejoras al sistema clásico de accionamiento
mecánico

INYECCION DE COMBUSTIBLE

La idea de inyectar combustible en la cámara de combustión o en los

conductos de admisión de un motor es muy antigua; es una idea en la
que ya empezó a trabajar Rodolfo Diesel a finales del pasado siglo,
aunque la inyección para motores Diesel tiene una problemática
diferente de la de los motores de gasolina dada la diferencia de cómo se
produce la explosión en cada uno de los motores. Pero a pesar de que
Diesel trabajó a fondo el sistema de alimentación de combustible para
sus motores, la inyección de combustible para motores de ciclo Otto ya
dio sus primeros pasos hacia el año 1893.
Hasta los fabricantes de motores de aviación no comenzaron a interesarse por este
procedimiento de alimentación de motores, no se puede hablar de los comienzos reales del
desarrollo y aplicación de la inyección de combustible. Los primeros estudios con resultados
positivos (y siempre aplicados a motores de aviación) fueron realizados por Mercedes-Benz, Fiat
y Renault. Hacia 1935, la marca alemana en colaboración con Bosch puso en práctica sus
primeros prototipos, pero hubo que esperar hasta el año 1948 para que llegase la primera
aplicación de la inyección de gasolina a un motor de explosión de un automóvil.
Ese año, un grupo de fabricantes alemanes encabezado por Hansa y Goliath, crearon un
prototipo provisto de un sistema de inyección directa que no tubo mayor trascendencia, y sobre
esa base, Mercedes-Benz trabajó y desarrollo un sistema que acabó aplicando con éxito a su
modelo 300SL en 1954. Al año siguiente continuaron los sistemas de inyección en motores de
automóviles de serie, de la mano de la marca inglesa Jaguar para su "D Tipe", y la americana
Chevrolet para su conocido modelo Corvette.
Pero antes que la inyección llegase a los modelos de producción en serie ya se había
experimentado y aplicado en la competición, y fue Oldsmobile la marca pionera en este sentido
con su motor V8 empleados en la carreras de Indianápolis, maraca a la que imitaron
rápidamente y con mas éxito si cabe Offenhauser y Connaught.
Volviendo a la fabricación en serie y tras los logros conseguidos por Mercedes-Benz, Jaguar y
Chevrolet, hubo un largo periodo de tiempo (hasta 1961) en que no tubo gran difusión,
principalmente por motivos económicos, ya que la aplicación de la alimentación por inyección
era extremadamente cara en comparación con el sistema tradicional de carburador.
Este lapsus de tiempo terminó cuando algunos fabricantes se decidieron por su aplicación en
modelos de altas prestaciones. Peugeot en el modelo 404, Lancia en el Flavia 1.800, Ferrari en
el Dino 246 y Maserati en el 3.500 GT, marcaron el pistoletazo de salida en una carrera que no
ha parado de evolucionar y encontrar aplicaciones cada vez más ingeniosas.
La razón de existir de los sistemas de inyección de combustible radica en que la aportación de
combustible no este realizada directamente, sino que sea inyectada directa e
independientemente de acuerdo con el caudal de aire que penetre por el tubo de admisión. De
esta forma, la longitud o forma de los conductos de admisión no influye, ya que el inyector está
situado junto a la válvula de admisión y orientado hacia el punto más conveniente para
mandar el combustible cuando la válvula de admisión se abra. La presencia obligada de un
inyector en cada cilindro elimina el defecto de una irregular alimentación en los cilindros, como
es frecuente que pase en los motores alimentados por medio de carburador.
La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección, ha elevado a cotas altísimas el grado
de eficacia a la hora de introducir en un cilindro la cantidad exacta de combustible que
necesite. Las grandes posibilidades de la electrónica aplicada a la alimentación, permite medir
todos los parámetros indispensables para conseguir una dosificación perfecta en función de
múltiples parámetros que influyen directamente en este proceso, hasta el punto de que
sistemas combinados de control de inyección y encendido, son aplicados con profusión en los
modelos que se fabrican hoy día.
Gracias a las últimas tecnologías desarrolladas en los sistemas electrónicos de inyección-
encendido, la alimentación de los motores de explosión se acerca a los límites de la perfección y,
para conseguirlo, existen una serie de condiciones que han de cumplir.
La alimentación debe tener un sistema de medición del peso específico del aire y de la gasolina,
de forma que en cualquier condición se obtenga la dosificación adecuada. De la misma manera,
debe controlar la temperatura tanto del aire como de la gasolina, que hace variar sus pesos.
Con estos parámetros bajo control, sistema electrónico permite modificar la aportación de
gasolina con respecto a la de aire, y así mantener siempre una dosificación correcta para cada
uno de los múltiples estados de funcionamiento del motor.
Otra parcela a controlar por los sistemas electrónicos de inyección es el régimen de giro del
motor para determinar la dosificación más correcta, y así enriquecer o empobrecer la mezcla
gaseosa según sea necesario. Otro tanto de lo mismo ocurre en función de la temperatura de
funcionamiento del motor; en el momento del arranque en frío se requiere una mezcla mucho
más rica en gasolina y, progresivamente, ha de ir empobreciéndose según aumenta la
temperatura del motor.
Otra de las características importantes de los sistemas electrónicos de inyección de
combustible, consiste en que sus centralitas inteligentes disponen de analizadores de gases de
escape, que permanentemente proporcionan información sobre las proporciones de gases
contaminantes de los residuos de la combustión, de forma que estos se corrijan
inmediatamente, con la consiguiente reducción de emisiones nocivas a la atmósfera.
Como antes se mencionaba, los sistemas de inyección de gasolina que actualmente se utilizan
en motores de explosión de automóviles son múltiples y variados, y su aplicación y nivel de
sofisticación tecnológica depende de las características del motor al que vaya destinado. Para
establecer una clasificación global de los sistemas de inyección de combustible que se emplean,
hay que recurrir a la naturaleza del sistema utilizado para el control de funcionamiento de la
dosificación; y desde ese punto de vista, tenemos los sistemas de inyección de accionamiento
mecánico y los sistemas de inyección electrónicos, además de un tercer grupo denominado
mixto, en el cual la electrónica aporta algunas mejoras al sistema clásico de accionamiento
mecánico

ACTUADORES DE RALENTI PARA EL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

Existen diferentes tipos de actuadores de ralentí para distintos tipos de inyección electrónica.
En este capitulo les mostraré los más importantes. Funciones del actuador de ralentí:

1. Mantener la velocidad constante de rotación del motor impuesta por el calculador,

generalmente la velocidad es alrededor de las 900 r.p.m.
 2. Compensar todas las caídas de r.p.m. ocasionadas por el accionamiento del aire
acondicionado, el movimiento de la dirección para aquellos vehículos que poseen
dirección hidráulica, etc.

Actuadores: para el sistema de inyección electrónica Le Jetronic existe un actuador que se

denomina caja de aire adicional como vemos en la fig. l, funciona como el cebador en los
vehículos a carburador, permitiendo un paso y una cantidad de aire adicional, que hará
aumentar las revoluciones mientras el motor este frío. En la caja de aire existe una lamina
recubierta por una resistencia eléctrica unida a una placa corrediza. Cuando circula corriente
eléctrica por la resistencia calienta la lámina modificando la posición de la placa de restricción.
Como consecuencia se cierra el paso de aire, el motor pierde una entrada de aire adicional, y
baja su régimen a lo establecido por el calculador.

El actuador para el sistema Motronic se denomina válvula de regulación de ralentí. Tal como lo
demuestra la fig.2 el regulador dispone de una válvula de cierre que gira solamente 90° con lo
que abre o cierra el conducto suplementario de aire y que determina el arranque y la velocidad
de calentamiento del motor. El calculador determina el funcionamiento de esta válvula por
medio de la corriente que le envía de acuerdo, a su vez, con lo que le indican los sensores de
temperatura. En el momento del arranque en frío, o durante el régimen de calentamiento del
motor el giro del mismo sube entre 1.000 y 1.100 r. p.m., siempre y cuando la temperatura del
agua del motor se encuentre entre 0 (cero) y 20 grados. Si el conductor pulsa el pedal acelerador
y supera este régimen, el calculador manda cerrar la válvula y establece una posición de
equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en régimen de ralentí. Cuando se da
el contacto y el motor esta parado, se abre esta válvula, lo que se denota por un ruido
característico. La válvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor. (fig. 2)

Para el sistema de inyección electrónica Mono-Jetronic de Bosch el actuador de ralentí es un

motor paso a paso, como vemos en la fig.3 y esta ligado a la palanca de aceleración. Este motor
esta compuesto de dos partes: una es un motor eléctrico que en su interior tiene un sinfín que
va a conducir a la palanca de aceleración para establecer el régimen determinado por el
calculador; y el otro es un interruptor que va a trabajar por el contacto con la palanca de
aceleración. (fig. 3)

Por ultimo la inyección de Magnetti Marelli posee un actuador denominado motor paso a paso.
Este motorcito tiene en su interior un doble bobinado que actúa sobre un inducido y esta ligado
a un sinfín con la punta cónica, que se arrima y desarrima a un orificio by-pass modulando el
régimen de ralentí. (fig. 4)

El sistema de inyección electrónica ford posee un actuador particular. Esta compuesto de un

solenoide que trabaja con una frecuencia variable y esta unido a un disco que hace de válvula
by-pass, cuanto más alta sea la frecuencia el disco permanecerá mas tiempo abierto y por
consiguiente mas alto será el régimen de velocidad del motor. Se debe tener mucho cuidado
para la prueba del mismo, pues la ficha de conexión tiene polaridad, al invertir la misma sé
producirá el deterioro de una diodo que posee en el interior de la misma, dañando
irreparablemente la válvula. (fig. 5).

Sistema de Inyección K-Jetronic

La necesidad de proporcionar al motor un mezcla ideal, que se acercara lo más posible a la

teórica (14,7 partes de aire y 1 de gasolina) en todas las situaciones de funcionamiento ha
llevado a mejorar los sistemas de alimentación En el sistema de inyección de gasolina mecánica
el mando es independiente del motor, y el control se efectúa por procedimientos mecánicos e
hidráulicos. La gasolina es aspirada del deposito por la bomba eléctrica, que recibe
alimentación al accionar la llave para conectar el motor el sistema de encendido, a través de un
relé e impulsa el combustible con una determinada presión hacia el acumulador, pasando
después al filtro para retener las impurezas de la gasolina y llegando al regulador de mezcla
que es el elemento encargado de la dosificación. Este en función del desplazamiento del plato
sonda que se encuentra estrangulando el paso de aire del colector de admisión. Cuando
desciende el pistón, fase de admisión, la corriente de aire que provoca levanta el plato sonda
que pivota y transmite su movimiento al regulador. Cuanto mayor sea el paso de aire mayor es
el paso de gasolina. Otro elemento a destacar es la mariposa, que regula la cantidad de aire,
para aumentar o disminuir la marcha del motor. Esta mariposa es accionada por el conductor,
cuando pisa el pedal del acelerador. El sistema dispone de un sistema de regulación de ralentí,
actuando sobre el tornillo de regulación podremos aumentar o disminuir el ralentí. Este
circuito está en By-pass con la mariposa de gases. Para aumentar el enriquecimiento en los
arranques en frío dispone de un inyector de arranque en frío. Este inyector es alimentado
directamente por la bomba de gasolina a través del regulador, la alimentación eléctrica es
controlada por el captador de temperatura, situado en la culata del motor, autorizando su
apertura solo si el motor esta frío y en fase de arranque. Para evitar que el motor se pare en
frío por falta de mezcla se dispone de un circuito de calentamiento que proporciona una mezcla
mas rica hasta que el motor alcance una temperatura de 70º. Los inyectores tienen la misión de
pulverizar finalmente el combustible dosificado, e introducirlo en el colector de admisión por
delante de las válvulas de admisión de cada cilindro. Estos inyectores van sujetos, por medio de
juntas teóricas, que evitan la entrada de aire y los aíslan del calor. Mediante este aislamiento,
se evita la formación de burbujas de vapor en el inyector y las canalizaciones, ya que
producirían problemas de arranquen caliente.
Tu mencionas monopunto y multipunto estos son una CLASIFICACION ( la mas conocida) del
sistema de inyeccion, que se basa en la cantidad de inyectores que posse el auto.
En los sistemas de inyección monopunto se presenta unicamente 1 solo inyector el cual
proporciona combustible en el colector de admisión.

Los sistemas multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro.

Otras clasificaciones de los sistemas de inyeccion son segun:

CANTIDAD DE INYECCIONES
se clasifica en:
continuas o intermitentes

LUGAR DE INYECCION
se clasifica en:
directa o indirecta

TIPO DE FUNCIONAMIENTO
se clasifica en:
mecanica; electromecanica o electronica
componentes del sistema de inyeccion?
Basicamente encontramos DOS tipos de componenetes:

SENSORES
ACTUADORES

los sensores son los que mandan informacion a la unidad electronica de control o computadora,
para que esta en funcion a la informacion recibida de los sensores haga funcionar
adecuadamente a los actuadores ( esto explicado muy simple)
Entre los sensores encontramos:
Sensor de presión del aire de admisión (MAP)
Sensor de posición de mariposa (TPS)
Sensor de oxígengo
Sensor HALL del distribuidor
Sensor de detonación
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del aire
Sensor de flujo de aire (MAF)
Sensor detector de velocidad del vehículo
Sensor de detección de presión de la dirección

Entre los actuadores estan:

Rele de la bomba
La bomba
Inyector o inyectores
Válvula del canister
Toma de diagnostico
Modulo de encendido
Motor de paso a paso
 Sistemas de Inyección de Combustible

¿Qué el sistema Fuel Injection de los automóviles ?

Es un sistema que se encarga de llevar el combustible ( Fuel significa combustible) desde el

tanque de automóvil hasta los cilindros, donde la inyecta (injection significa inyectar). Este sistema
realiza la misma función que el sistema de combustible convencional, compuesto por la bomba de
gasolina y el carburador.

El sistema consta de un bomba eléctrica dentro del tanque de gasolina, una serie de tres filtros, los
inyectores, un regulador de presión un modulo de control ( llamado computadora) una serie de
sensores y actuadores.

¿Cómo funciona este sistema de inyección de combustible?

Este sistema es operado por una computadora, llamada Modulo de Control de Potencia , la cual se
encarga de calcular cuanto combustible necesita que se le inyecte al motor, para que el motor
responda como se le exige. El carburador dosifica la gasolina de acuerdo a la corriente de aire que
pasa por el lo cual depende de la posición del pedal del acelerador, en el sistema de inyección,
ocurre lo siguiente: De acuerdo a distintas señales que el Modulo de control recibe de varios
sensores como : la posición del acelerador, velocidad del vehículo, vacío en el múltiple de admisión
y otras. El modulo, calcula cual es la cantidad exacta de gasolina que el motor requiere para
responder y mediante los inyectores, inyecta exactamente la cantidad requerida el torrente de aire
que entra al motor.

¿Por qué se usa el sistema de Inyección de combustible?

Por que es el único sistema de combustible que logra cumplir las leyes norteamericanas, de
prevención de la contaminación ambiental. Ya que el suministro de gasolina es controlado y solo
se utiliza el combustible necesario, este es un sistema que produce menos contaminación que el
sistema de carburador, además que cuando esta operando adecuadamente consume menos
gasolina que el sistema convencional de carburador. Este sistema es tan ventajoso que en U.S.A.
muchas personas sustituyen el sistema de carburador por el sistema de inyectores, debido al
ahorro de combustible que se puede lograr.

Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible

Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos filtros deben
ser cambiados de acuerdo a la recomendación de su centro de servicio especializado, en base a
experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo
a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamaño del filtro del carro , El filtro interno del tanque de
gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así lo requiera, se ha observado que
frecuentemente después de 100.000 Km. Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o
cambio de este filtro El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause
que el inyector falle

Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde, aumento en el
consumo de gasolina hasta dañar la bomba de gasolina entre otros.
El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento preventivo y posee un sistema de
auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un
diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrónicas adecuadas , como lo son los
scanners, los multímetros y los osciloscopios.

Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender las gomas o compuestos
químicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro pais, también es valido el uso
de aditivos, siempre que estos no sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de
gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos inyectores son menos
sensibles al sucio que se les forma por lo que los periodos de limpieza recomendados oscilan entre
los 25.000 y 60.000 Km.

Afinación de Motor con Inyección Electrónica

Ejemplo de pregunta:
1. ¿ Cual es la finalidad del Sistema EGR?

a) Mantener frió el motor

b) Reducir la formación de Óxidos de Nitrógeno
c) Avanzar la chispa al aumentar la velocidad

Respuesta Correcta: (c)

Ya que la EGR es una válvula que permite la recirculación de los gases del escape al interior del
pleno de admisión,
obteniendo una mejor combustión y reduciendo la formación de Óxidos de Nitrógeno en las
emisiones del vehículo, los cuales son muy contaminantes